Η αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη για ζημίες από ρύπανση (ιδίως πετρέλαιο) Κανέλλος Κλαμαρής Ρεγγίνα Φρέντζου Ιωάννα Χαχλαδάκη Ιωάννα Χούση

HTML
DOWNLOAD

Μέγεθος: px

Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "Η αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη για ζημίες από ρύπανση (ιδίως πετρέλαιο) Κανέλλος Κλαμαρής Ρεγγίνα Φρέντζου Ιωάννα Χαχλαδάκη Ιωάννα Χούση"

Ἀντιόπη Ευταξίας
8 χρόνια πριν
Προβολές:

1 Η αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη για ζημίες από (ιδίως πετρέλαιο) Κανέλλος Κλαμαρής Ρεγγίνα Φρέντζου Ιωάννα Χαχλαδάκη Ιωάννα Χούση

2 Ιστορική αναδρομή στο θεσμό του περιορισμού της ευθύνης του πλοιοκτήτη Ελευθέρωση του οφειλέτη αν εγκατέλειπε το πράγμα που προκάλεσε τη ζημία. Ρωμαϊκό δίκαιο: δεν επιτρέπονταν περιορισμοί στην ευθύνη του πλοιοκτήτη, υπήρχε όμως ο θεσμός του peculio (αποχωρισμός μέρους περιουσίας). Colonna Αμαλφικού Κώδικα-10 ος αι. Commenda της συλλογής Consolato del Mare-13 ος αι. Hugo Grotius-17oς αι.-δίκαιο του Πολέμου και της Ειρήνης, Σουηδικός ναυτικός Κώδικας-1667, Ordonance de la Marine-1681.

3 Tι ίσχυε πριν τον 20 ο αιώνα σε άλλες έννομες τάξεις Γερμανία: πραγματοπαγής ευθύνη πλοιοκτήτη, πλοίο και ναύλος συνιστούν ξεχωριστή περιουσία (Handelgesetzbuch). Γαλλία: ο πλοιοκτήτης αστικώς υπεύθυνος για τις πράξεις του πλοιάρχου που αφορούν στο πλοίο και στη ναυτική αποστολή (code de commerce). Αγγλία: πάντα προσωπική ευθύνη του πλοιοκτήτη αλλά χωρίς περιορισμό, μέχρι τη δεκαετία του ΗΠΑ: νομοθετική υιοθέτηση της αρχής του περιορισμού το 1851 (Limitation of ship-owners liability act).

4 Πώς φτάσαμε στη Σύμβαση Ευθύνης του 1969 Οι Συμβάσεις του 1924 και 1957 : θέσπισαν διεθνές ομοιόμορφο δίκαιο για τον περιορισμό της ευθύνης και μόνο αυτόν. Το καθεστώς της ευθύνης ρυθμιζόταν από τα εθνικά δίκαια. Η Σύμβαση του 1969 διέσπασε το διεθνές δίκαιο: το πεδίο εφαρμογής του περιορισμού στενότερο. Αναγκαία όμως η ενιαία ρύθμιση του καθεστώτος ευθύνης. Γιατί: ήταν ανεπαρκή τα εθνικά συστήματα αστικής ευθύνης, οι ζημίες ήταν τεράστιες και πρωτόγνωρες και οι ζημιωθέντες πολλοί, οι απαιτήσεις από ζημίες από θα συνέτρεχαν στο ίδιο κεφάλαιο με τις λοιπές περιορίσιμες απαιτήσεις της Σύμβασης του 1957.

5 Τα ατυχήματα των Torrey Canyon και Exxon Valdez Torrey Canyon: δεξαμενόπλοιο (supertanker) χωρητικότητας τόνων συγκρούστηκε σε ύφαλο στις Μολύνθηκαν 80χλμ γαλλικών και 190χλμ κορνουαλικών ακτών. 2. Σκοτώθηκαν θαλασσοπούλια και τεράστιοι αριθμοί θαλάσσιων οργανισμών από μια πετρελαιοκηλίδα 700χλμ² και από τους τόνους τοξικών καθαριστικών που ακολούθησαν. Exxon Valdez: δεξαμενόπλοιο (tanker) χωρητικότητας τόνων συγκρούστηκε σε ύφαλο στις τόνοι αργού πετρελαίου δημιούργησαν μια πετρελαιοκηλίδα 3.400χλμ². 2. Σκοτώθηκαν θαλασσοπούλια, τουλάχιστον θαλάσσιες ενυδρίδες, 300 φώκιες, 250 αετοί, 22 όρκες και καταστράφηκαν δισεκατομμύρια αυγά ψαριών τόνοι βρίσκονταν ακόμα στις ακτές της Αλάσκας το Αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη για ζημίες από

10 ΗΣύμβασηευθύνηςτου1969 Με αφορμή το ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου Torrey Canyon το 1969, Υπεγράφη στις Βρυξέλλες στις 26 Νοεμβρίου του 1969 η Σύμβαση «περί αστικής ευθύνης για ζημίες ς από πετρέλαιο» (International convention on civil liability for oil pollution damage) καιτέθηκεσεισχύτο1975. ΚυρώθηκεαπότηνΕλλάδαμετονν. 314/1976. Έχει κυρωθεί από 45 κράτη. Αναθεωρήθηκε με το Πρωτόκολλο του 1992,διότι το νομικό πλαίσιο κρίθηκε ανεπαρκές μετά από σοβαρά ατυχήματα (Amoco-Cadiz, Exxon-Valdez). Καθόρισε το ratione personae, το ratione materiae και το ratione loci.

11 Ορισμοί-πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης Ευθύνης Ratione loci:ζημία από σε έδαφος, χωρικά ύδατα, ΑΟΖ. Οπουδήποτεγιαταπροληπτικάμέτρα. Πλοίο: διαφορά ορισμών μεταξύ Σύμβασης του 1969 και Πρωτοκόλλου του 1992-ευρύτερη και στενότερη διατύπωση. Πλοιοκτήτης: αμετάβλητη η έννοια μεταξύ Σύμβασης και Πρωτοκόλλου. Πετρέλαιο: μόνο εμμένοντα πετρελαιοειδή (persistent) είτε ως φορτίο πετρελαιοφόρου (tanker-ship) είτε στις δεξαμενές καυσίμων ενός τέτοιου πλοίου. Περιστατικό: συμβάν ή σειρά συμβάντων-ίδια προέλευση-ζημία από ή σοβαρή και παρούσα απειλή πρόκλησης τέτοιας ζημίας.

12 α. Έννοια πλοίου «Κάθε κινούμενο στη θάλασσα σκάφος καθώς και οποιουδήποτε τύπου θαλάσσιο ναυπήγημα που έχει κατασκευαστεί ή διαρρυθμιστεί για τη μεταφορά πετρελαίου χύμα ως φορτίου, με την επιφύλαξη ότι πλοίο ικανό να μεταφέρει πετρέλαιο χύμα και άλλα φορτία θεωρείται ως πλοίο μόνο όταν μεταφέρει πράγματι πετρέλαιο χύμα ως φορτίο καθώς και κατά τη διάρκεια κάθε ταξιδιού που ακολουθεί μια τέτοια μεταφορά, εκτός αν αποδεικνύεται ότι δεν υπάρχουν σε αυτό κατάλοιπα πετρελαίου χύμα από τη μεταφορά αυτή.»

13 β. Έννοια πλοιοκτήτη «Το πρόσωπον ή τα πρόσωπα τα εμφαινόμενα εν τω νηολογίω ως κύριοι του πλοίου και, εν ελλείψει νηολογήσεως, το πρόσωπον ή τα πρόσωπα εις α ανήκει το πλοίον. Εν τούτοις, οσάκις πλοίον ανήκει εις το Κράτος και τυγχάνει διαχειρίσεως υπό Εταιρείας εμφαινόμενης εν τω Κράτει τούτω ως διαχειρίστριας του πλοίου, οόρος σημαίνει την εταιρείαν ταύτην.»

14 γ. Ειδικότερα η έννοια της ζημίας Ζημίες: α) εκτός του πλοίου β) από γ) που προκύπτει ή προκαλείται σε τρίτα πρόσωπα κατά τη διεξαγωγή της επιχείρησης της θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου. Κατά το Πρωτόκολλο του 1992 περιλαμβάνονται τέσσερις κατηγορίες: i. θετική ζημία, ii. διαφυγόν κέρδος: [reasonable proximity (εύλογη εγγύτητα)] ως πρόσφορη αιτία μόνο το γεγονός που είχε την ικανότητα να οδηγήσει στη ζημία, σύμφωνα με τη λογική πορεία των πραγμάτων και τα διδάγματα της κοινής πείρας, iii. δαπάνες αναβάθμισης/αποκατάστασης του περιβάλλοντος αρχή ευλόγου για μέτρα και δαπάνες, iv. δαπάνες για μέτρα πρόληψης της ς ή της επέκτασής της αρχή ευλόγου. Αρχή του συγκεκριμένου υπολογισμού της ζημίας.

15 Η αντικειμενική ευθύνη του πλοιοκτήτη Καθιερώνεται με το άρθρο III παρ.1 της Σύμβασης. Ratio ρύθμισης: στατιστική βεβαιότητα επέλευσης των κινδύνων ανεξαρτήτως πταίσματος. Υπεύθυνος ο κύριος του πλοίου άσχετα αν το εκμεταλλεύεται (πλοιοκτήτης) ή όχι. Νομική φύση: αντικειμενική ευθύνη από διακινδύνευση, παρά το γεγονός ότι δεν είναι ο πλοιοκτήτης αυτός που ασκεί την επικίνδυνη δραστηριότητα. Παλαιότερα: υποκειμενική ευθύνη.

16 Η αντικειμενική ευθύνη του πλοιοκτήτη Αποκλεισμός της ευθύνης στις περιοριστικά αναφερόμενες περιπτώσεις (πόλεμος κλπ, πράξη τρίτου με πρόθεση την πρόκληση ζημίας, συντήρηση βοηθημάτων ναυσιπλοΐας)-βάρος απόδειξης. Ως μόνος υπόχρεος ορίζεται ο πλοιοκτήτης (1). Καμία απαίτηση για αποζημίωση ζημίας από δεν μπορεί να ασκηθεί κατά του πλοιοκτήτη με τρόπο διαφορετικό από αυτόν που προβλέπει η Σύμβαση (2). (1) + (2)= ευθύνη οριοθετημένη (canaliseé) με διπλή έννοια (channeling of liability). Δικαίωμα αναγωγής του πλοιοκτήτη κατά τρίτων.

17 Ο περιορισμός της ευθύνης Στο άρθρο V προβλέπεται ένα ποσοτικό όριο με κριτήριο τη χωρητικότητα του πλοίου. Ο πλοιοκτήτης ή ο ασφαλιστής του μπορούν να ιδρύσουν κεφάλαιο. Αν υπάρχει κεφάλαιο, οδανειστήςδενμπορείνα στραφεί σε άλλα περιουσιακά στοιχεία του πλοιοκτήτη. Παράκαμψη του ορίου ευθύνης σε περίπτωση πταίσματος (δόλος)-απεριόριστη ευθύνη. Αποκλεισμός ευθύνης ορισμένων προστηθέντων, εντολοδόχων κλπ. Ratio ρύθμισης: αντιστάθμισμα της αντικειμενικής ευθύνης-δυνατότητα ασφαλιστικής κάλυψης.

18 Το Διεθνές Κεφάλαιο (International Oil Pollution Compensation Fund-1971) Συμμετέχουν εκτός από τα κράτη και οι εισαγωγείς πετρελαίου. Αποζημιώνει όταν κάποιο πρόσωπο δεν αποζημιώθηκε πλήρως και επαρκώς σύμφωνα όμως με τις διατάξεις της Σύμβασης Ευθύνης. Λόγοι: I. απαλλαγή πλοιοκτήτη (υποκατάσταση), II. αφερεγγυότητα πλοιοκτήτη ή ασφαλιστή (εγγυητής), III.υπέρβαση ορίων ευθύνης (συμπληρωματικά). Υποχρέωση αποζημίωσης ποσοτικά περιορισμένη. Λιγότεροι λόγοι απαλλαγής απ ότι στη Σύμβαση Ευθύνης (π.χ. ανώτερη βία, πράξη Κυβέρνησης). Σκοποί σύμβασης: πληρέστερη αποζημίωση και ανακούφιση πλοιοκτήτη.

19 Ηυποχρέωσηπρος(εξ)ασφάλιση Άρθρο VII της Σύμβασης («να διατηρεί εν ισχύ ασφάλιση ήάλληχρηματικήασφάλεια»). Σκοπός όλης της ρύθμισης (αντικειμενική ευθύνη και περιορισμός της ευθύνης). Το πλοίο υποχρεούται να φέρει πιστοποιητικό ότι είναι ασφαλισμένο (παρ.2) δικλείδες ασφαλείας (παρ.10,11) για να προφυλάσσονται τα πλοία των Κρατών από τον ανταγωνισμό. Ratio της υποχρέωσης προς ασφάλιση: μονοβάπορες εταιρίες + χρήση του πλοίου ως εμπράγματης ασφάλειας = απαιτήσεις των ζημιωθέντων από (εγχειρόγραφοι δανειστές) κατατάσσονται μετά από αυτές των ενυπόθηκων δανειστών.

20 Ηευθείααξίωσηκατάτουασφαλιστή Ο ζημιωθείς έχει ευθεία αξίωση κατά του ασφαλιστή, ο τελευταίος όμως μπορεί να επικαλεστεί τον περιορισμό της ευθύνης, ακόμη και αν ο πλοιοκτήτης δεν δικαιούται να περιορίσει την ευθύνη του (άρθρο VII παρ.8). Ενστάσεις: όχι εκείνες που απορρέουν από τη σχέση του με τον πλοιοκτήτη, παρά μόνο εκείνες που ο πλοιοκτήτης έχει κατά του ζημιωθέντος, καθώς και ότι η ζημία οφείλεται σε πταίσμα του πλοιοκτήτη. Προσεπίκληση του πλοιοκτήτη. Καινοτομία του ομοιόμορφου δικαίου: παλαιότερα ο ασφαλιστής κάλυπτε μόνο αν ο πλοιοκτήτης είχε ήδη αποζημιώσει (αλληλασφαλιστικοί οργανισμοί P&I Clubs).

21 Συμπεράσματα Αντικειμενική ευθύνη του πλοιοκτήτη. Περιορισμός της ευθύνης, διότι αν ευθυνόταν αντικειμενικά και απεριόριστα η δραστηριότητα θα ήταν οικονομικά τελείως ασύμφορη και κανείς δεν θα τον ασφάλιζε. Η αντικειμενική ευθύνη περιορίζεται επίσης από τον προστατευτικό σκοπό της σύμβασης και από της γενικές ρήτρες του «μέτρου του ευλόγου», της «προσφορότητας» κλπ. Υποχρεωτική ασφάλιση του πλοιοκτήτη και ευθεία αξίωση του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή.

Σχετικά έγγραφα

«Περιορισμός της ευθύνης, κεφάλαιο περιορισμού και σχέση με άλλες συμβάσεις» ΚΟΤΣΩΝΗ ΝΙΚΗ ΚΟΤΣΑΦΤΗ ΣΩΖΙΑ

«Περιορισμός της ευθύνης, κεφάλαιο περιορισμού και σχέση με άλλες συμβάσεις» ΚΟΤΣΩΝΗ ΝΙΚΗ ΚΟΤΣΑΦΤΗ ΣΩΖΙΑ Η ιδέα του περιορισμού της ευθύνης υπήρχε ήδη από τα αρχαία χρόνια. Απαντάται: α. στο ρωμαϊκό δίκαιο