Consultants to: Μελέτη. Ανταγωνισµός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά - ιαφέρει η Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη? Φεβρουάριος 20077

Transcript

1 Consultants to: Μελέτη Ανταγωνισµός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά - ιαφέρει η Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη? Φεβρουάριος 20077

2 Περιεχόµενα ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ 3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ 4 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 5 2 ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ ΒΑΛΤΙΚΗ ΒΟΡΕΙΑ ΘΑΛΑΣΣΑ ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΑΓΟΡΩΝ ΒΑΛΤΙΚΗΣ ΒΟΡΕΙΑΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ 12 3 ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΓΟΡΩΝ ΕΛΛΑ ΑΣ ΝΟΤΙΑΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΙΣΠΑΝΙΑΣ 13 4 Η ΑΓΟΡΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑ ΑΣ 16 5 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 19 6 ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 22 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι 25 2

3 Περιεχόµενα Γραφηµάτων Γράφηµα 1: Ανταγωνισµός Βαλτικής ανά διαµέρισµα 7 Γράφηµα 2: Ανταγωνισµός Βαλτικής ανά γραµµή 8 Γράφηµα 3: Γραµµές δραστηριοποίησης ανά εταιρεία στη Βαλτική 8 Γράφηµα 4: Ανταγωνισµός Βόρειας Θάλασσας ανά διαµέρισµα 9 Γράφηµα 5: Ανταγωνισµός Βόρειας Θάλασσας ανά γραµµή 9 Γράφηµα 6: Γραµµές δραστηριοποίησης ανά εταιρεία στη Βόρεια Θάλασσα 10 Γράφηµα 7: Ανταγωνισµός Μεσογείου ανά διαµέρισµα 10 Γράφηµα 8: Ανταγωνισµός Μεσογείου ανά γραµµή 11 Γράφηµα 9: Γραµµές δραστηριοποίησης ανά εταιρεία στη Μεσόγειο 12 Γράφηµα 10: Σύγκριση περιοχών (Βαλτική Βόρεια Θάλασσα Μεσόγειος) 13 Γράφηµα 11: Σύγκριση περιοχών (Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία) 15 Γράφηµα 12: Ανάλυση ανταγωνισµού Ελληνικής αγοράς 16 Γράφηµα 13: Ανάλυση ανταγωνισµού κύριων γραµµών 17 Γράφηµα 14: Ανάλυση ανταγωνισµού γραµµών που υπάγονται στο Υπουργείο Αιγαίου 18 Γράφηµα 15: Γραµµές δραστηριοποίησης ανά γραµµή εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις κύριες γραµµές 18 3

4 Περιεχόµενα Πινάκων Πίνακας 1: Χαρακτηριστικά Περιοχών (Ελλάδα Ν. Γαλλία Ισπανία) 14 Πίνακας 2: Σύγκριση συνθηκών ανταγωνισµού ανά γεωγραφικό διαµέρισµα και γραµµή (Βαλτική Βόρεια Θάλασσα Μεσόγειος) 19 Πίνακας 3: Σύγκριση συνθηκών ανταγωνισµού ανά γεωγραφικό διαµέρισµα και γραµµή (Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία) 20 Πίνακας 4: Σύγκριση στρατηγικών δραστηριοποίησης εταιρειών (Βαλτική Βόρεια Θάλασσα Μεσόγειος) 21 Πίνακας 5: Σύγκριση στρατηγικών δραστηριοποίησης εταιρειών (Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία) 21 4

5 1 Εισαγωγή Το επίπεδο του ανταγωνισµού της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς έχει απασχολήσει έντονα τους άµεσα εµπλεκόµενους φορείς (κράτος, ακτοπλοϊκές εταιρείες, χρήστες) από την ψήφιση του κανονισµού 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 7 εκεµβρίου του 1992, ο οποίος υποχρεώνει τα κράτη µέλη να τερµατίσουν τις πρακτικές καµποτάζ που τυχόν ακολουθούν από την 1η Ιανουαρίου του 1993 και να εφαρµόσουν αρχές ελεύθερης κυκλοφορίας στην παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες µεταφορές. Από την άµεση εφαρµογή του κανονισµού είχαν εξαιρεθεί η Πορτογαλία, η Γαλλία, η Ιταλία και η Ελλάδα µε την τελευταία να έχει ορίσει ως καταληκτική ηµεροµηνία εφαρµογής του κανονισµού όσον αφορά τις τακτικές γραµµές επιβατικών µεταφορών και πορθµείων καθώς και για τις µεταφορές που εκτελούν σκάφη κάτω των 650GT την 1η Ιανουαρίου του Στην Ελλάδα ο κανονισµός 3577/99 εφαρµόζεται µέσω του νόµου 2932/2001 ο οποίος προβλέπει την απελευθέρωση του τοµέα των θαλασσίων µεταφορών από την 1η Νοεµβρίου 2002 αντί της 1ης Ιανουαρίου του 2004 που είχε αρχικά οριστεί. Η επίσπευση του χρόνου άρσης του καµποτάζ ξεκίνησε νωρίτερα για τους εξής δύο λόγους: Την έγκαιρη µετάβαση στο νέο θεσµικό πλαίσιο ενόψει της διεξαγωγής των Ολυµπιακών Αγώνων Την ανάγκη εκσυγχρονισµού και βελτίωσης του επιπέδου των παρεχοµένων υπηρεσιών της ακτοπλοΐας. Οι επιπτώσεις από την εφαρµογή του νόµου 2932/2001 σε κοινωνικό, πολιτικό, οικονοµικό και επιχειρηµατικό επίπεδο έχουν συζητηθεί ευρέως στην Ελληνική επικράτεια παρότι η εναρµόνιση της Ελληνικής νοµοθεσίας µε το Ευρωπαϊκό ίκαιο δεν έχει πραγµατοποιηθεί πλήρως µέχρι και σήµερα. Κύριοι άξονες του νέου Νόµου είναι η προστασία του δηµοσίου συµφέροντος και η ενθάρρυνση του υγιούς ανταγωνισµού σε επίπεδο δροµολογίων, σύνθεσης πληρωµάτων, ναυλολογίου και αγορανοµικών διατάξεων. Η εφαρµογή του ν.2932/01 ξεκίνησε από Από τον Ιούλιο του 2005 ξεκίνησε η σταδιακή προσαρµογή του νόµου αυτού και του γενικότερου νοµοθετικού πλαισίου της ακτοπλοΐας προς τον ευρωπαϊκό κανονισµό 3577/92 οπότε και 5

6 απελευθερώθηκαν οι ναύλοι των γραµµών που έχουν ως αφετηρία τα λιµάνια της Ραφήνας, του Λαυρίου, της Ελευσίνας και της Κύµης µε την προϋπόθεση ότι δραστηριοποιούνται τουλάχιστον τρείς εταιρείες στη γραµµή. Το καλοκαίρι του 2006 απελευθερώθηκαν και οι γραµµές που έχουν αφετηρία το λιµάνι του Πειραιά εφόσον πληρούν τις εξής δύο προϋποθέσεις: Ο λιµένας προορισµού να εξυπηρετείται από τουλάχιστον δύο ανεξάρτητες εταιρείες και να έχει ετήσια διακίνηση επιβατών πάνω από Ο λιµένας προορισµού να έχει ετήσια διακίνηση επιβατών πάνω από Η παρούσα ανάλυση αποσκοπεί στην εξέταση δύο βασικών αξόνων. Ο πρώτος σχετίζεται µε τη αρχική µελέτη του επιπέδου ανταγωνισµού που επικρατεί σε βασικές ακτοπλοϊκές αγορές της Ευρώπης δίνοντας έµφαση στις αγορές της Βαλτικής, της Βόρειας Θάλασσας και της Μεσογείου και ο δεύτερος επιδιώκει µία συγκριτική ανάλυση των Μεσογειακών αγορών της Νότιας Γαλλίας και Ισπανίας µε την Ελληνική. Η σύγκριση των αγορών γίνεται σε επίπεδο γεωγραφικών διαµερισµάτων και γραµµών έχοντας ως γνώµονα το πλαίσιο που έχει καθορίσει το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας (Υ.Ε.Ν.) αναφορικά µε τον αριθµό των εταιρειών που θα πρέπει να δραστηριοποιούνται προκειµένου να ισχύουν συνθήκες υγιούς ανταγωνισµού. Στη συγκεκριµένη µελέτη οι γεωγραφικές περιοχές καθώς και οι γραµµές που συµπεριλαµβάνονται σε αυτές τις περιοχές έχουν αναλυθεί µε βάση τον αριθµό των εταιρειών που δραστηριοποιούνται. Παράλληλα, γίνεται και µία ανάλυση αναφορικά µε το πλήθος των γραµµών που επιλέγουν να δραστηριοποιηθούν οι εταιρείες, προκειµένου να εξεταστούν και να γίνει σύγκριση µεταξύ των στρατηγικών αξιοποίησης του στόλου που ακολουθούν οι εταιρείες σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. 6

7 2 Ευρωπαϊκές Αγορές 2.1 Βαλτική Στην περιοχή της Βαλτικής υπάρχουν 34 γεωγραφικά διαµερίσµατα στα οποία δραστηριοποιούνται 71 εταιρείες σε 169 γραµµές. Όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα 1 στο 32% των γεωγραφικών διαµερισµάτων δραστηριοποιείται µία εταιρεία, στο 26% δύο και στο 42% τουλάχιστον τρεις. Γράφηµα 1: Ανταγωνισµός Βαλτικής ανά διαµέρισµα 42% 32% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες 26% Αναλύοντας την περιοχή της Βαλτικής ανά γραµµή, διαπιστώνεται µία διαφοροποιηµένη εικόνα σε σχέση µε αυτή του γραφήµατος 1. Όπως φαίνεται στο γράφηµα 2 περίπου εννέα στις 10 γραµµές παρέχει υπηρεσία µία εταιρεία ενώ µία µόνο γραµµή δραστηριοποιούνται περισσότερες της µίας εταιρειών. Αυτό σηµαίνει ότι από τις 169 γραµµές που υπάρχουν στην περιοχή της Βαλτικής σε πέντε (3%) παρουσιάζονται πέραν των τριών εταιρειών, ενώ σε περίπου οκτώ (5%) έχουµε την παρουσία δύο εταιρειών. 7

8 Γράφηµα 2: Ανταγωνισµός Βαλτικής ανά γραµµή 5% 3% Μία Εταιρεία ύο Ετιαρείες >=3 Εταιρείες 92% Όσον αφορά τη στρατηγική των εταιρειών σε σχέση µε τον αριθµό των γραµµών που δραστηριοποιούνται παρατηρείται ότι σχεδόν µια στις δύο εταιρείες (53%) αποφεύγει να δραστηριοποιηθεί σε περισσότερες από µία γραµµές (Γράφηµα 3). Σε απόλυτους αριθµούς αυτό µεταφράζεται σε 38 εταιρείες. Τα ποσοστά των εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε δύο, τρεις, τέσσερις, πέντε και πάνω από έξι γραµµές είναι 14%, 10%, 6%, 7% και 10% αντίστοιχα. Η τάση της δραστηριοποίησης σε µία µόνο γραµµή οφείλεται σε µεγάλο βαθµό στο µονοπωλιακό χαρακτήρα που έχει η πλειοψηφία των γραµµών της περιοχής έχοντας ως αποτέλεσµα να κατέχουν οι εταιρίες αυτές µονοπωλιακή δύναµη. Γράφηµα 3: Γραµµές δραστηριοποίησης ανά εταιρεία στη Βαλτική 6% 7% 10% 1 Γραµµή 2 Γραµµές 3 Γραµµές 4 Γραµµές 10% 14% 53% 5 Γραµµές >=6 Γραµµές 8

9 2.2 Βόρεια Θάλασσα Στην περιοχή της Βόρειας Θάλασσας υπάρχουν 20 γεωγραφικά διαµερίσµατα στα οποία δραστηριοποιούνται 81 εταιρείες σε 182 γραµµές. Όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα 4 στο 15% των γεωγραφικών διαµερισµάτων δραστηριοποιείται µία εταιρεία, στο 25% εµφανίζεται δυο και στο 60% πλέον των τριών. Γράφηµα 4: Ανταγωνισµός Βόρειας Θάλασσας ανά διαµέρισµα 15% 60% 25% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες Η ανά γραµµή ανάλυση, δείχνει, όπως και στην περίπτωση της Βαλτικής, µία διαφοροποιηµένη εικόνα σε σχέση µε αυτή του γραφήµατος 4. Όπως φαίνεται στο γράφηµα 5 στο 94% των γραµµών (171) παρέχει υπηρεσία µία εταιρεία και στο 6% των γραµµών (11) εµφανίζονται τουλάχιστον δύο εταιρείες. Γράφηµα 5: Ανταγωνισµός Βόρειας Θάλασσας ανά γραµµή 5% 1% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες 94% 9

10 Οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή της Βόρειας Θάλασσας παρατηρείται ότι αποφεύγουν να δραστηριοποιούνται σε περισσότερες από µία γραµµές (59%) όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα 6. Σε απόλυτους αριθµούς αυτό µεταφράζεται σε 49 εταιρείες. Τα ποσοστά των εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε δύο, τρεις, τέσσερις, πέντε και πάνω από έξι γραµµές είναι 17%, 7%, 1%, 2% και 14% αντίστοιχα. Η τάση της δραστηριοποίησης σε µία µόνο γραµµή οφείλεται σε µεγάλο βαθµό στο µονοπωλιακό χαρακτήρα που έχει η πλειοψηφία των γραµµών της περιοχής έχοντας ως αποτέλεσµα να κατέχουν οι εταιρίες αυτές µονοπωλιακή δύναµη όπως και στην περίπτωση της Βαλτικής. Γράφηµα 6: Γραµµές δραστηριοποίησης ανά εταιρεία στη Βόρεια Θάλασσα 14% 1% 2% 1 Γραµµή 7% 17% 59% 2 Γραµµές 3 Γραµµές 4 Γραµµές 5 Γραµµές >=6 Γραµµές 2.3 Μεσόγειος Στην περιοχή της Μεσογείου υπάρχουν 37 γεωγραφικά διαµερίσµατα στα οποία δραστηριοποιούνται 131 εταιρείες σε 354 γραµµές. Όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα 7, στο 37% των γεωγραφικών διαµερισµάτων δραστηριοποιείται µία εταιρεία, στο 11% εµφανίζεται δυο και στο 57% τουλάχιστον τρεις. Γράφηµα 7: Ανταγωνισµός Μεσογείου ανά διαµέρισµα 10

11 32% 57% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες 11% Από την ανάλυση των στοιχείων ανά γραµµή, της περιοχής της Μεσογείου, προκύπτει µία διαφοροποιηµένη εικόνα σε σχέση µε τα αποτελέσµατα της ανάλυσης ανά περιοχή, όπως και στις περιπτώσεις της Βαλτικής και της Βορείου Θάλασσας. Όπως φαίνεται στο γράφηµα 8, στο 81% των γραµµών υπάρχει ένας πάροχος και στο 19% τουλάχιστον δύο. Γράφηµα 8: Ανταγωνισµός Μεσογείου ανά γραµµή 7% 12% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες 81% Αναφορικά µε τη στρατηγική των εταιρειών ως προς τον αριθµό των γραµµών που δραστηριοποιούνται στην περιοχή της Μεσογείου παρατηρείται ότι το 45% των εταιρειών δραστηριοποιείται σε µία γραµµή (Γράφηµα 9). Τα ποσοστά των εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε δύο, τρεις, τέσσερις, πέντε και πάνω από έξι γραµµές είναι 16%, 11%, 7%, 3% και 18% αντίστοιχα. Η τάση της δραστηριοποίησης σε µία µόνο γραµµή οφείλεται σε µεγάλο βαθµό στο µονοπωλιακό χαρακτήρα που έχει η πλειοψηφία των γραµµών της περιοχής έχοντας ως αποτέλεσµα οι εταιρίες αυτές να κατέχουν µονοπωλιακή δύναµη όπως και στις περιπτώσεις της 11

12 Βαλτικής και της Βόρειας Θάλασσας. Βέβαια, πρέπει να τονιστεί ότι ένα µεγάλο ποσοστό των εταιρειών της περιοχής της Μεσογείου, που ανέρχεται στο 55%, ακολουθεί µία στρατηγική διαφοροποίησης ως προς τον αριθµό των γραµµών αφού επιλέγουν να παρέχουν υπηρεσίες σε τουλάχιστον δύο γραµµές. Γράφηµα 9: Γραµµές δραστηριοποίησης ανά εταιρεία στη Μεσόγειο 7% 3% 18% 45% 1 Γραµµή 2 Γραµµές 3 Γραµµές 4 Γραµµές 5 Γραµµές 11% >=6 Γραµµές 16% 2.4 Σύγκριση Αγορών Βαλτικής Βόρειας Θάλασσας Μεσογείου Από τη σύγκριση των τριών περιοχών, η οποία παρουσιάζεται στο γράφηµα 10, παρατηρείται ότι η περιοχή της Μεσογείου δείχνει να έχει τα περισσότερα στοιχεία ανταγωνιστικής αγοράς. Σε επίπεδο ανάλυσης γεωγραφικών διαµερισµάτων (διάγραµµα 10α) παρουσιάζει υψηλά επίπεδα ανταγωνισµού όπως επίσης και σε επίπεδο ανάλυσης ανά γραµµή (διάγραµµα 10β) εµφανίζει τα υψηλότερα επίπεδα ανταγωνισµού σε σχέση µε τις περιοχές της Βαλτικής και της Βόρειας Θάλασσας. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι γραµµές στις οποίες δραστηριοποιούνται τουλάχιστον δύο εταιρείες αποτελούν το 20% περίπου στην περίπτωση της Μεσογείου ενώ τα αντίστοιχα ποσοστά για τις περιοχές της Βαλτικής και της Βόρειας Θάλασσας είναι 8% και 6%. Τέλος όπως παρατηρείται στο γράφηµα 10γ οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή της Μεσογείου ακολουθούν στρατηγικές διαφοροποίησης ως προς τον αριθµό των γραµµών που επιλέγουν να δραστηριοποιηθούν, καθώς µόλις το 45% αυτών δραστηριοποιείται σε µία µόνο γραµµή. Τα αντίστοιχα ποσοστά για τις περιοχές της Βαλτικής και της Βόρειας Θάλασσας είναι 53% και 59%. 12

13 Γράφηµα 10: Σύγκριση περιοχών (Βαλτική Βόρεια Θάλασσα Μεσόγειος) Ανταγωνισµός ανά διαµέρισµα Ανταγωνισµός ανά γραµµή 60% 100% 50% 80% 40% 30% 20% Βαλτική Β. Θάλασσα Μεσόγειος 60% 40% Βαλτική Β. Θάλασσα Μεσόγειος 10% 20% 0% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες 0% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >= 3 Εταιρείες (α) (β) 60% Γραµµές δραστηριοποίησης ανά εταιρεία 50% 40% 30% 20% 10% Βαλτική Β. Θάλασσα Μεσόγειος 0% 1 Γραµµή 2 Γραµµές 3 Γραµµές 4 Γραµµές 5 Γραµµές >=6 Γραµµές (γ) 3 Ανάλυση Αγορών Ελλάδας Νότιας Γαλλίας Ισπανίας Η ανάλυση που ακολουθεί εστιάζει στη σύγκριση της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς µε τις αντίστοιχες της Νότιας Γαλλίας και της Ισπανίας. Ο λόγος σύγκρισης των τριών αυτών αγορών (Ελλάδα, Νότια Γαλλία, Ισπανία) οφείλεται στα εξής κριτήρια: Είναι χώρες που διαθέτουν αρχιπελάγη, µε την Ελληνική αγορά να είναι αρκετά ιδιαίτερη σε σχέση µε τις άλλες δύο. Υπάρχει πλειάδα γραµµών για την εξυπηρέτηση του αρχιπελάγους ραστηριοποιούνται τουλάχιστον 3 εταιρίες σε κάθε αρχιπέλαγος 13

14 Τα χαρακτηριστικά των περιοχών παρουσιάζονται αναλυτικά στον πίνακα 1 όπου η Ελληνική αγορά παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον µε επτά γεωγραφικά διαµερίσµατα και 58 εταιρείες οι οποίες δραστηριοποιούνται σε 84 γραµµές. Η ποιο κοντινή σε χαρακτηριστικά αγορά φαίνεται να είναι αυτή της Ισπανίας όπου υπάρχουν τρία γεωγραφικά διαµερίσµατα µε 12 εταιρείες να δραστηριοποιούνται σε 36 γραµµές. Η περιοχή της Νότιας Γαλλίας αρχικά δεν φαίνεται να έχει τόσο κοινά χαρακτηριστικά µε τις άλλες περιοχές όµως η παρακάτω ανάλυση θα δείξει κάποια κοινά σηµεία αλλά και διαφοροποιήσεις ιδιαίτερου ενδιαφέροντος. Πίνακας 1: Χαρακτηριστικά Περιοχών (Ελλάδα Ν. Γαλλία Ισπανία) Περιοχή Γεωγραφικά διαµερίσµατα Αριθµός Εταιρειών Πλήθος Γραµµών Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία Όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα 11α, η ανάλυση ανά γεωγραφικό διαµέρισµα δείχνει ότι υπάρχει πλήρης ανταγωνισµός και στις τρεις περιοχές καθώς δραστηριοποιούνται τουλάχιστον τρεις εταιρείες σε κάθε ένα από τα γεωγραφικά διαµερίσµατα. Η ανάλυση ανά γραµµή όµως (γράφηµα 11β), δείχνει ότι στις περισσότερες γραµµές των γεωγραφικών διαµερισµάτων δραστηριοποιείται µια εταιρεία µε ποσοστά 82%, 68% και 67% για τις αγορές της Ελλάδας, της Νότιας Γαλλία και της Ισπανίας αντίστοιχα. Θα πρέπει να τονιστεί σε αυτό το σηµείο ότι η αγορά τις Ελλάδας διαφοροποιείται αισθητά σε σχέση µε τις υπόλοιπες αγορές στο ότι υπάρχει µεγάλος αριθµός άγονων γραµµών οι οποίες από τη φύση τους και µόνο έχουν χώρο για έναν και µόνο πάροχο. Εποµένως το υψηλό ποσοστό (82%) µονοπωλιακών γραµµών, που απορρέει από την ανάλυση, σε µεγάλο βαθµό είναι µεροληπτικό σε βάρος του ανταγωνισµού. Ιδιαίτερα ενδιαφέρον αποτέλεσµα είναι η φιλοσοφία που διέπει τις Ελληνικές εταιρείες σε σχέση µε τον αριθµό των γραµµών που δραστηριοποιούνται. Όπως φαίνεται στο γράφηµα 11γ, το 66% των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην Ελληνική αγορά προτιµούν να παρέχουν υπηρεσίες σε µία µόνο γραµµή σε αντίθεση µε τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις αγορές της Νότιας Γαλλίας και της Ισπανίας όπου η πλειοψηφία παρέχει δροµολόγια σε τουλάχιστον δύο γραµµές. Η µονοµερής αυτή στρατηγική των εταιρειών της Ελληνικής αγοράς οφείλεται σε µεγάλο βαθµό στο µικρό τους µέγεθος, στο µέχρι πρόσφατα υψηλό κρατικό παρεµβατισµό στην ακτοπλοϊκή αγορά, καθώς και στην πληθώρα άγονων γραµµών. 14

15 Γράφηµα 11: Σύγκριση περιοχών (Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία) Ανταγωνισµός ανά διαµέρισµα 100% 80% 60% 40% 20% Ελλάδα Ν. Γαλλία Ισπανία 0% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >= 3 Εταιρείες (α) (β) Γραµµές δραστηριοποίησης ανά εταιρεία 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 Γραµµή 2 Γραµµές >=3 Γραµµές Ελλάδα Ν. Γαλλία Ισπανία (γ) 15

16 4 Η Αγορά της Ελλάδας Η Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά λόγω της ιδιοµορφίας του Αιγαίου και Ιόνιου αρχιπελάγους χρήζει ιδιαίτερης και προσεκτικότερης ανάλυσης. Όπως αναφέρθηκε και προηγούµενα ενώ µε βάση το γράφηµα 11β η ελληνική αγορά παρουσιάζεται ως κατά βάση µονοπωλιακή και µάλιστα σε πολύ υψηλότερο βαθµό από ότι οι αντίστοιχες αγορές της Νότιας Γαλλίας και της Ισπανίας, στην πράξη η εικόνα είναι διαφορετική. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι 57 γραµµές (68%) είναι επιδοτούµενες το οποίο σηµαίνει ότι από τη φύση τους είναι µονοπωλιακές όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα 12. Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι οι γραµµές επιδοτούνται τόσο από το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας (Υ.Ε.Ν.) όσο και από το Υπουργείο Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (Υ.Α.). Επίσης εννέα γραµµές (10,71%) που ελέγχονται από το Υ.Α. δεν είναι επιδοτούµενες και υπάγονται στο νόµο 2932/2001. Σε αυτές τις γραµµές ισχύουν οι συνθήκες του ανταγωνισµού όπως και στις 18 κύριες γραµµές (21,43%) οι οποίες αφορούν και τον κύριο όγκο της ετήσιας κίνησης επιβατών, αυτοκινήτων και φορτηγών. Στο παράρτηµα Ι παρουσιάζεται ένας ενδεικτικός χάρτης των κύριων και επιδοτούµενων γραµµών της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς. Θα πρέπει να τονισθεί ότι ο όρος κύριες γραµµές είναι ενδεικτικός και αφορά κυρίως το µέγεθος των εν λόγω γραµµών. Κανείς δεν µπορεί να προβλέψει το πότε µια κύρια γραµµή θα πάψει να είναι κύρια στο µέλλον η πότε µια δευτερεύουσα γραµµή θα γίνει κύρια. Στην παρούσα µελέτη ο χάρτης των ακτοπλοϊκών µεταφορών της χώρας βασίζεται στις παρούσες στατιστικές κίνησης επιβατών και οχηµάτων. Γράφηµα 12: Ανάλυση ανταγωνισµού Ελληνικής αγοράς 21% 68% 11% Κύριες Γραµµές Μη επιδοτούµενες Υ.Α. Επιδοτούµενες Υ.Ε.Ν. & Υ.Α. Σηµείωση Υ.Ε.Ν.: Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας Υ.Α.: Υπουργείο Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής 16

17 Η ανάλυση των 18 κύριων γραµµών δείχνει ότι σε 13 από αυτές (72%) πληρούνται οι συνθήκες ανταγωνισµού που θέτει το νοµοθετικό πλαίσιο 2932/2001 καθώς δραστηριοποιούνται τουλάχιστον δύο εταιρείες ανά γραµµή. Θα πρέπει να επισηµανθεί ότι οι γραµµές αυτές καλύπτουν τα γεωγραφικά διαµερίσµατα των Κυκλάδων, του Βορείου Αιγαίου, της Κρήτης και των ωδεκανήσων και έχουν ως λιµάνια αφετηρίας τον Πειραιά, το Λαύριο και τη Ραφήνα. Γράφηµα 13: Ανάλυση ανταγωνισµού κύριων γραµµών 39% 28% 33% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες Ιδιαίτερα ενθαρρυντική είναι και η κατάσταση που επικρατεί στις γραµµές που υπάγονται στο νόµο 2932/2001 και είναι υπό την εποπτεία του Υπουργείου Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής. Όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα 14, στο 22% των γραµµών δραστηριοποιούνται τουλάχιστον τρεις εταιρείες σε δροµολόγια τα οποία δεν συνδέουν άµεσα τις περιοχές αυτές µε λιµάνι του κέντρου (Πειραιά, Λαύριο, Ραφήνα, Θεσσαλονίκη). Εποµένως εξυπηρετούν γραµµές µε σχετικά χαµηλή ζήτηση. 17

18 Γράφηµα 14: Ανάλυση ανταγωνισµού γραµµών που υπάγονται στο Υπουργείο Αιγαίου 22% 0% Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες 78% Τέλος, σχεδόν τα 2/3 των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις κύριες γραµµές ακολουθούν στρατηγικές διαφοροποίησης καθώς επιλέγουν να εξυπηρετήσουν τουλάχιστον δύο γραµµές (γράφηµα 15). Αντίστοιχες στρατηγικές διαφοροποίησης, ίδιας περίπου έκτασης, ακολουθούνται και από τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή της Νότιας Γαλλίας όπως παρουσιάζεται στο γράφηµα 11γ. Γράφηµα 15: Γραµµές δραστηριοποίησης ανά γραµµή εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις κύριες γραµµές 36% 41% 23% 1 Γραµµή 2 Γραµµές >=3 Γραµµές 18

19 5 Συµπεράσµατα Ο κοινοτικός κανονισµός 3577/1992 έχει επιφέρει µία νέα πραγµατικότητα στην Ευρωπαϊκή ακτοπλοΐα η οποία σε θεσµικό επίπεδο, στην περίπτωση της Ελλάδας, εκφράζεται µε το νόµο πλαίσιο 2932/2001 η εφαρµογή του οποίου ξεκίνησε το Νοέµβριο 2002 και ουσιαστικώς «πήρε σάρκα και οστά» το καλοκαίρι του Σκοπός αυτού του ευρωπαϊκού πλαισίου, το οποίο καθορίζει τις νέες συνθήκες επιχειρηµατικότητας στην ακτοπλοϊκή αγορά σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, είναι η παροχή ποιοτικά υψηλών υπηρεσιών προς τους χρήστες των ενδοµεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση µέσω της ενίσχυσης των συνθηκών υγιούς ανταγωνισµού. Το βασικό ερώτηµα που απασχολεί τους εµπλεκόµενους φορείς (πολιτική ηγεσία, επιχειρηµατικά σχήµατα, χρήστες κλπ), το οποίο και διαπραγµατεύεται η παρούσα µελέτη, είναι το κατά πόσο η αρχή του ανταγωνισµού εφαρµόζεται στην πράξη. Για τους σκοπούς λοιπόν της µελέτης έγιναν συγκρίσεις αναλύσεις σε τρία επίπεδα. Το πρώτο αφορά την παρουσίαση της κατάστασης σε τρεις µεγάλες ακτοπλοϊκές αγορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Βαλτική Βόρεια Θάλασσα Μεσόγειος), σε δεύτερο επίπεδο αναλύθηκαν οι αγορές τριών Μεσογειακών περιοχών (Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία) και σε τρίτο επίπεδο δόθηκε έµφαση στην παρούσα κατάσταση που επικρατεί στην περιοχή της Ελλάδας καθώς είναι η περιοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης µε τις περισσότερες ιδιαιτερότητες λόγω του εκτεταµένου νησιωτικού συµπλέγµατος που διαθέτει. Στον πίνακα 2 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά τα αποτελέσµατα του επιπέδου ανταγωνισµού που επικρατεί στις αγορές της Βαλτικής Βόρειας Θάλασσας και Μεσογείου. Όπως παρουσιάζεται από την ανάλυση, στα περισσότερα γεωγραφικά διαµερίσµατα και των τριών περιοχών φαίνεται να δραστηριοποιούνται τουλάχιστον δύο εταιρείες, ενώ στις περισσότερες γραµµές εµφανίζεται ένας πάροχος που δεν συνεπάγετε όµως συνθήκες µονοπωλίου όπως έχει αναφερθεί. Πίνακας 2: Σύγκριση συνθηκών ανταγωνισµού ανά γεωγραφικό διαµέρισµα και γραµµή (Βαλτική Βόρεια Θάλασσα Μεσόγειος) Μία Εταιρεία ύο Εταιρείες >=3 Εταιρείες Περιοχή ιαµέρισµα Γραµµή ιαµέρισµα Γραµµή ιαµέρισµα Γραµµή Βαλτική 32% 92% 26% 5% 42% 3% Βόρεια Θάλασσα 15% 94% 15% 5% 60% 1% Μεσόγειος 32% 81% 11% 12% 57% 7% 19

20 Από την ανάλυση των περιοχών της Μεσογείου (Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία) προκύπτει ότι τα επίπεδα ανταγωνισµού είναι καλύτερα τόσο σε επίπεδο γεωγραφικών διαµερισµάτων όσο και σε επίπεδο γραµµών. Όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 3 σε όλα τα διαµερίσµατα των τριών αυτών περιοχών επικρατούν συνθήκες ανταγωνισµού καθώς δραστηριοποιούνται τουλάχιστον τρεις εταιρείες. Στις γραµµές που ανήκουν σε αυτά τα γεωγραφικά διαµερίσµατα τα αποτελέσµατα είναι καλύτερα αυτών της Βαλτικής και της Βόρειας Θάλασσας, µε τη Νότια Γαλλία να κατέχει τα πρωτεία µε σχεδόν το 1/5 των γραµµών να πληρούν τις συνθήκες ανταγωνισµού και να ακολουθεί η Ελλάδα (11%) και η Ισπανία (8%). Στην περίπτωση της Ελλάδας βέβαια το αποτέλεσµα του 11% είναι πλασµατικό, καθώς από την ανάλυση της ακτοπλοϊκής αγοράς προέκυψε ότι σχεδόν το 70% των γραµµών είναι επιδοτούµενες λόγω των ιδιαιτεροτήτων του Ελληνικού αρχιπελάγους και εποµένως από τη φύση τους είναι µονοπωλιακές. Αντίθετα, στο 70% των κύριων γραµµών παρατηρείται ότι επικρατούν οι συνθήκες ανταγωνισµού. Πίνακας 3: Σύγκριση συνθηκών ανταγωνισµού ανά γεωγραφικό διαµέρισµα και γραµµή (Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία) 1 Γραµµή ύο Γραµµές >3 γραµµές Περιοχή ιαµέρισµα Γραµµή ιαµέρισµα Γραµµή ιαµέρισµα Γραµµή Ελλάδα 0% 82% 0% 7% 100% 11% Νότια Γαλλία 0% 68% 0% 13% 100% 19% Ισπανία 0% 67% 0% 25% 100% 8% Ένα αποτέλεσµα το οποίο χρήζει ιδιαίτερης ανάλυσης είναι και οι στρατηγικές, από πλευράς εταιρειών, σχετικά µε τον αριθµό των γραµµών που δραστηριοποιούνται. Από τον πίνακα 4 φαίνεται ότι οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή της Μεσογείου ακολουθούν στρατηγικές διαφοροποίησης σε µεγαλύτερο βαθµό (39%) από αυτές που δραστηριοποιούνται στις περιοχές τις Βαλτικής (33%) και της Βόρειας Θάλασσας (24%). Οι δύο τελευταίες περιοχές (Βαλτική και Βόρεια Θάλασσα) συγκεντρώνουν τα µεγαλύτερα ποσοστά εταιρειών που ακολουθούν στρατηγικές δραστηριοποίησης σε µία µόνο γραµµή µε 53% και 59% αντίστοιχα. 20

21 Πίνακας 4: Σύγκριση στρατηγικών δραστηριοποίησης εταιρειών (Βαλτική Βόρεια Θάλασσα Μεσόγειος) Περιοχή 1 Γραµµή 2 Γραµµές >=3 Γραµµές Βαλτική 53% 14% 33% Βόρεια Θάλασσα 59% 17% 24% Μεσόγειος 45% 16% 39% Το υψηλό επίπεδο διαφοροποίησης σε επίπεδο γραµµών που ακολουθείται από εταιρείες στην περιοχή της Μεσογείου αποδεικνύεται και από τα αποτελέσµατα του πίνακα 5 όπου η Νότια Γαλλία ξεχωρίζει µε 58%. Στις περιοχές της Ελλάδας και της Ισπανίας τα ποσοστά είναι 24% και 14% αντίστοιχα, αποτέλεσµα το οποίο δηλώνει κάποια σχετική συγγένεια (οµοιογένεια χαρακτηριστικών) των αγορών αυτών. Πίνακας 5: Σύγκριση στρατηγικών δραστηριοποίησης εταιρειών (Ελλάδα Νότια Γαλλία Ισπανία) Περιοχή 1 Γραµµή 2 Γραµµές >=3 Γραµµές Ελλάδα 66% 10% 24% Νότια Γαλλία 4% 38% 58% Ισπανία 14% 72% 14% Αυτό το οποίο αξίζει να σηµειωθεί είναι η επιλογή του 66% των εταιρειών (στην πλειονότητάς τους ελληνικές) να δραστηριοποιηθεί σε µία µόνο γραµµή στην Ελληνική αγορά έναντι µόλις 14% των εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες στην Ισπανία. Το αποτέλεσµα αυτό εν µέρει µπορεί να εξηγηθεί από το πλήθος των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην Ελληνική επικράτεια καθώς υπάρχουν 58 εταιρείες και 84 γραµµές έναντι 12 εταιρειών και 36 γραµµών της Ισπανικής. Ένας επιπλέον λόγος είναι η ιδιαιτερότητα του Ελληνικού αρχιπελάγους το οποίο διαθέτει αρκετά φυσικά µονοπώλια, όπως είναι αυτές των άγονων γραµµών, οι οποίες από τη φύση τους είναι µονοπωλιακές και δεν προσφέρονται για τη δηµιουργία ανταγωνιστικών συνθηκών. Αντίθετα από την ανάλυση της Ελληνικής αγοράς προκύπτει ότι το 60% των εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε κύριες γραµµές ακολουθούν στρατηγικές διαφοροποίησης επιλέγοντας τουλάχιστον δύο γραµµές δροµολόγησης των πλοίων τους. 21

22 6 Συνέπειες Προτάσεις Η παρούσα µελέτη εστιάζεται στην ανάλυση του ανταγωνισµού που επικρατεί στις ακτοπλοϊκές αγορές της Ευρώπης εξετάζοντας αρχικά τις αγορές της Βαλτικής, της Βόρειας Θάλασσας και της Μεσογείου και στη συνέχεια αυτές της Νότιας Γαλλίας, Ισπανίας και της Ελλάδας. Η σύγκριση των αγορών έδειξε ότι η Ελληνική αγορά, αν και ιδιαίτερη λόγο του αρχιπελάγους της, αποτελεί µία από τις πλέον ανταγωνιστικές αγορές ακτοπλοΐας στην Ευρώπη. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι το 70% των κύριων σε όγκο γραµµών λειτουργεί σε συνθήκες ανταγωνισµού όπως αυτές καθορίζονται από το νόµο 2392/2001, γεγονός που ίσως αποτελεί και το υψηλότερο ποσοστό σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θα πρέπει να τονισθεί ότι η ύπαρξη ή όχι υγιούς ανταγωνισµού δεν εξαρτάται αποκλειστικά και µόνο από τον αριθµό των δραστηριοποιούµενων εταιρειών. Μία αγορά µε πολλές εταιρείες δεν εγγυάται απαραιτήτως συνθήκες ανταγωνισµού (π.χ. περιπτώσεις καρτέλ ή άλλων συµφωνιών και αντι- ανταγωνιστικών πρακτικών µεταξύ τους). Από την άλλη µεριά βασική παράµετρος για το χαρακτηρισµό µίας αγοράς είναι και η δυνατότητα «εύκολης εισόδου ή και εξόδου από αυτήν». Π.χ. στην Ελλάδα σήµερα στις περισσότερες από τις γραµµές που εξυπηρετούνται από µία µόνο εταιρεία δεν υφίστανται εµπόδια εισόδου για άλλες εταιρείες (barriers to entry). Ο αριθµός των εταιρειών ή του αριθµού των πλοίων που δραστηριοποιούνται σε κάθε γραµµή υπαγορεύεται κυρίως από το µέγεθος του µεταφορικού έργου της ίδιας την γραµµής. Θα πρέπει να τονισθεί ότι παρά τις σπουδαίες και ίσως γενναίες τοµές της περασµένης χρονιάς από το κράτος ακόµη και σήµερα υπάρχουν επισηµάνσεις και διαµαρτυρίες σχετικά µε τη διατήρηση του ελέγχου από το κράτος µεγάλου µέρους της λειτουργίας του πλοίου (σύνθεση πληρωµάτων, υποχρεωτική 10µηνη επάνδρωση κλπ). Είναι γεγονός ότι ο κρατικός παρεµβατισµός έστω και µικρότερος πλέον από το παρελθόν δε συνδράµει καθόλου στη δηµιουργία και τη διατήρηση ανταγωνιστικού περιβάλλοντος. Το γεγονός βέβαια ότι στην Ελλάδα λειτουργεί ο ανταγωνισµός σε ένα συγκεκριµένο αριθµό γραµµών δεν σηµαίνει ότι το σύνολο του αρχιπελάγους εξυπηρετείται αποτελεσµατικά και ικανοποιητικά. Μία σειρά παρεµβάσεων και αποφάσεων κρίνονται απαραίτητες προκειµένου να 22

23 αντιµετωπιστεί συνολικά το πρόβληµα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων της νησιωτικής Ελλάδας. Οι παρεµβάσεις αυτές αφορούν το πολιτικό, κοινωνικό, οικονοµικό και επιχειρηµατικό επίπεδο. Τα σηµεία όπου εστιάζεται η προσοχή των µερών της αγοράς στο άµεσο µέλλον είναι τα εξής: 1. Στην Ελληνική Ακτοπλοϊκή αγορά και κυρίως στις γραµµές που παρατηρούνται ισχυρές συνθήκες ανταγωνισµού, λόγω της ύπαρξης δύο και πλέον εταιρειών σε αυτές, υπάρχει αναγκαιότητα συρρίκνωσης του αριθµού των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσµα ένα νέο κύµα συγχωνεύσεων οι οποίες θα οδηγήσουν σε συγκέντρωση (consolidation) του κλάδου. 2. Η ωρίµανση της ευρωπαϊκής αγοράς θα οδηγήσει στο άµεσο µέλλον στη δηµιουργία περαιτέρω συγχωνεύσεων και συνεργασιών µεταξύ εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις αγορές αυτές. 3. Αναφορικά µε την περίπτωση συγχωνεύσεων ευρωπαϊκών ακτοπλοϊκών εταιρειών διαφορετικής εθνικότητας µε στόχο τη δηµιουργία µεγάλων σε όγκο εταιρειών αναµένεται µια σηµαντική σε χρόνο καθυστέρηση. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι περισσότερες Ευρωπαϊκές εταιρείες έχουν χαρακτηριστικά που επηρεάζονται από τις εθνικές πολιτικές των θαλασσίων αγορών που εξυπηρετούν περιορίζοντας έτσι την δυνατότητα επέκτασής τους σε άλλες αγορές. 4. Η αλλαγή των εθνικών χαρακτηριστικών αυτών των εταιρειών έχει συντελεστεί βεβαίως σε µεγαλύτερο βαθµό στην Ευρώπη απ ότι στην Ελλάδα. Βέβαιον είναι ότι η ανάπτυξη των συγχωνεύσεων εταιρειών του κλάδου σε ευρωπαϊκό επίπεδο θα προχωρήσει έστω και µε αργούς ρυθµούς και βεβαίως η δηµιουργία τους θα επιφέρει οικονοµίες κλίµακας οι οποίες θα είναι ιδιαίτερα χρήσιµες και αξιοποιήσιµες σε νησιωτικές χώρες όπως αυτή της Ελλάδας. 5. Χρειάζεται ένας συνεχής σχεδιασµός των επιδοτούµενων γραµµών σύµφωνα µε τις ανάγκες των τοπικών νησιωτικών κοινωνιών και περιφερειακών οικονοµιών. 6. Οι αυξανόµενες απαιτήσεις των Ελλήνων χρηστών των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, αναµένεται να οδηγήσουν σε σταδιακή αύξηση του κόστους των επιχορηγήσεων σε µορφή 23

24 κοινωνικών δαπανών, µε αποτέλεσµα να απαιτείται µία όσο το δυνατό πιο ορθολογιστική χρήση των πόρων αυτών. 7. Η Ελληνική πολιτεία οφείλει να εστιάσει την πολιτική της σε σχέση µε το σχεδιασµό δροµολογίων έχοντας ως γνώµονα την κοινωνική συνοχή του αρχιπελάγους, της µελετώντας τις κοινωνικές και οικονοµικές επιπτώσεις που προκύπτουν από την εφαρµογή η όχι συνθηκών ανταγωνισµού όχι τόσο ανά νησί σαν τόπο προορισµού αλλά κυρίως ανά νησιωτικό σύµπλεγµα. Σε µία τέτοια βάση θα µπορέσουν να δραστηριοποιηθούν µεγάλες εταιρείες στα νησιωτικά συµπλέγµατα και να δηµιουργηθεί επιτέλους το σύστηµα Hub and Spoke ( ιαµετακοµιστικοί κόµβοι) που παράλληλα θα επιτρέψει τη δηµιουργία νέων µικρότερων επενδυτικών σχηµάτων που θα εξυπηρετήσουν ενδονησιωτικές µεταφορές. *** *** 24

25 Παράρτηµα Ι ---- Επιδοτούµενες Γραµµές Κύριες Γραµµές 25

26 Πηγές 1. Ship Pax - Statistics 2005 The Yearbook for Passenger Shipping Traffic Figures 2. Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας 3. Υπουργείο Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής 4. XRTC Ferry Database. 26

27 Ξηραδάκης Γεώργιος Φίτσιου Κατερίνα Αστέρης Κωνσταντίνος Μουτσάτσου Ελένη Λαγούδης Ιωάννης ηµητριάδης ηµήτρης Γραφείο Πειραιά Μέγαρο Χανδρή Ακτή Μιαούλη 95 Τ.Κ.: Τηλ: Φαξ: Γραφείο Χίου Ε. Χανδρή 3 5 ος Όροφος Νο.: 33 Τ.Κ.: Τηλ: Φαξ: