Πλαίσιο πολιτικής του ΙΜΟ για τη ναυτιλία και το περιβάλλον

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Πλαίσιο πολιτικής του ΙΜΟ για τη ναυτιλία και το περιβάλλον Πτυχιακή Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Επιβλέπουσα: Κοτρίκλα Άννα, Επίκουρη Καθηγήτρια Μάριος Κουσαθανάς 2017 ΧΙΟΣ

2 Περίληψη Ως περιβαλλοντική πολιτική ορίζεται «το σύνολο όλων των μέτρων που είναι απαραίτητο να λαμβάνονται προκειμένου να εξασφαλίζεται στον άνθρωπο ένα υγιές περιβάλλον, να προστατεύονται το έδαφος, η ατμόσφαιρα, τα ύδατα, η χλωρίδα και η πανίδα από την ανθρώπινη δραστηριότητα και προκειμένου να αποκαθίστανται οι βλάβες που προκαλούνται στο φυσικό περιβάλλον» (Παπαδημητρίου 2006). Η ανάπτυξη της περιβαλλοντικής πολιτικής ξεκινάει τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια ως απόρροια της περιβαλλοντικής κρίσης. Οι διεθνείς πρωτοβουλίες που έλαβαν χώρα αποσκοπούσαν στην υιοθέτηση περιβαλλοντικών μέτρων για ποικίλα θέμα προσπαθώντας να αποκτήσουν δεσμευτικό χαρακτήρα. Το 1954 πραγματοποιείται η υιοθέτηση και εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο (OILPOL 1954). Η σύμβαση OILPOL ενσωματώθηκε στο Παράρτημα Ι της MARPOL η οποία υιοθετήθηκε από τον ΙΜΟ το 1973 και αποτελεί την σημαντικότερη σύμβαση του για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Σκοπός της παρούσας πτυχιακής είναι η παρουσίαση των κύριων και βασικών περιβαλλοντικών θεσμοθετημένων μέτρων που αφορούν στη ναυτιλία και έχουν υιοθετηθεί από τον ΙΜΟ. Η εμπορική ναυτιλία είναι ένας από τους μεγαλύτερους παράγοντες ανάπτυξης και διάδοσης του εμπορίου παγκοσμίως και ως αποτέλεσμα αυτού και ανάπτυξης της οικονομίας. Παρ όλα αυτά ελλοχεύει κινδύνους, που συμβάλουν στην κλιματική αλλαγή, στην οξίνιση των ωκεανών, τη ρύπανση των παράκτιων περιοχών και στην επιβάρυνση της δημόσιας υγείας. Η θαλάσσια ρύπανση από το πετρέλαιο αποτελεί έναν διαχρονικό και πετυχημένο παράδειγμα μελέτης και υιοθέτησης των κατάλληλων μέτρων και πρακτικών προς την κατεύθυνση του περιορισμού της. Ωστόσο, το ενδιαφέρον των μελετητών και οι ενέργειες/δράσεις των διεθνών οργανισμών στρέφονται στην αντιμετώπιση της προερχόμενης από τη ναυτιλία ρύπανσης όχι πλέον μονομερώς, αλλά προσεγγίζοντας μια ολιστική προσέγγιση των διαδικασιών. Με αυτόν τον τρόπο, τόσο η διαχείριση του θαλάσσιου έρματος των πλοίων που στοχεύει στη διατήρηση της βιοποικιλότητας όσο και ο περιορισμός της ατμοσφαιρικής ρύπανσης με στόχο την οριοθέτηση των συνεπειών του φαινομένου του 2

3 θερμοκηπίου, αποτελούν νέα θέματα προς συζήτηση και δράσεις από τη διεθνή κοινότητα στο πλαίσιο της βιώσιμης ανάπτυξης. Στο πλαίσιο της παρούσας πτυχιακής εργασίας, της οποίας η διάρθρωση αποτελείται από τέσσερα κεφάλαια, επιχειρείται η παρουσίαση των βασικών δράσεων του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας (ΙΜΟ) αναφορικά με τη ρύπανση από πετρέλαιο, τη διαχείριση θαλάσσιου έρματος, την ατμοσφαιρική ρύπανση και την προστασία του περιβάλλοντος από τη ναυτιλία. Λέξεις κλειδιά: Ναυτιλία, ΙΜΟ, Θαλάσσια Ρύπανση από πετρελαιοειδή, Διαχείριση Θαλάσσιου Έρματος, Ατμοσφαιρική Ρύπανση 3

4 Περιεχόμενα Περίληψη... 2 Κατάλογος Σχημάτων... 5 Εισαγωγή... 6 Κεφάλαιο 1: Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (ΙΜΟ) Δομή του ΙΜΟ Ιστορία και λειτουργία του ΙΜΟ... 9 Κεφάλαιο 2: Ρύπανση από πετρελαιοειδή Οι κυριότεροι πετρελαϊκοί ρύποι και οι επιπτώσεις τους Κεφάλαιο 3: Διαχείριση Θαλάσσιου Έρματος Βιοεισβολείς στο θαλάσσιο περιβάλλον Μεταφορά βιοεισβολέων με το έρμα των πλοίων Διαχείριση βιοεισβολών Διεθνής Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του Νερού και του Ιζήματος του Έρματος των Πλοίων Κεφάλαιο 4: Ατμοσφαιρική Ρύπανση από την Ναυτιλία Θεσμικό Πλαίσιο για την ατμοσφαιρική ρύπανση & Ιστορικό Αποφάσεων MARPOL Annex VI Το σημερινό θεσμικό πλαίσιο για την Ατμοσφαιρική ρύπανση από τα πλοία Ναυτιλία και διοξείδιο του άνθρακα Σχέδιο Εργασίας του ΙΜΟ για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία Θεσμικό Πλαίσιο για τον περιορισμό εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία - ΙΜΟ Κεφάλαιο 5: Συμπεράσματα Βιβλιογραφία

5 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 1: Οι χώρες μέλη του ΙΜΟ... 8 Σχήμα 2: Χερσαίες και Θαλάσσιες Πηγές Ρύπανσης

6 Εισαγωγή Οι διεθνείς κανονισμοί ελέγχου των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της ναυτιλίας άρχισαν δειλά δειλά να εμφανίζονται μετά τον Β Παγκόσμιο πόλεμο. Η διάσκεψη της Στοκχόλμης που έγινε το 1972 φαίνεται να ασκεί έντονη κριτική και να υπογραμμίζει την αναποτελεσματικότητα των προϋπαρχόντων διεθνών συμβάσεων (συμβάσεις του ΙΜΟ, OILPOL (1954), Intervention (1969), CLC, (1969)). Με τη διάσκεψη της Στοκχόλμης γίνεται για πρώτη φορά αναφορά στον όρο της βιώσιμης ανάπτυξης καθώς επίσης περιγράφονται και τα πρώτα στοιχεία περιβαλλοντικού δικαίου 1. Η ρύπανση από τα εμπορικά πλοία αποτελεί µια από τις κύριες πηγές ρύπανσης, ενώ ο τρόπος αντιμετώπισης της αρχίζει µε τη λήψη ορθών µέτρων πρόληψης κατά το στάδιο του σχεδιασµού, της κατασκευής και του εξοπλισµού του πλοίου. Η ρύπανση που προκαλείται από τις θαλάσσιες µεταφορές και οφείλεται στη συνεχή κίνηση των πλοίων και τη διακίνηση των φορτίων µπορεί να διαιρεθεί σε δύο κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία αφορά στη λειτουργική ρύπανση, δηλαδή σ' αυτή που προέρχεται, από τις λειτουργικές διαδικασίες ενός εµπορικού πλοίου. Αυτές είναι οι εξής: Διαρροές κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση, διαρροές κατά τον ερµατισµό και τον αφερµατισµό, απορρίψεις αποβλήτων κατά την πλύση των δεξαµενών φορτίου, μεταγγίσεις καυσίµων, διαρροές καταλοίπων στους χώρους φορτίου και µηχανοστασίου, ρύπανση από λύµατα και απορρίµµατα. Στη σημερινή εποχή η θαλάσσια ρύπανση που προκαλείται από τα εμπορικά πλοία, ιδίως τα δεξαμενόπλοια λόγω και του φορτίου που μεταφέρουν, είναι αυτή που κερδίζει το ενδιαφέρον ενασχόλησης για τη διεθνή κοινότητα. Αυτό επιβεβαιώνεται και από ένα πλήθος διεθνούς, περιφερειακής και εθνικής νομοθεσίας με αυτό το γνωστικό αντικείμενο, μολονότι άλλες μορφές είναι πολύ πιο σημαντικές από την πλευρά των ποσοτήτων και των συνεπειών στο θαλάσσιο περιβάλλον, όπως η ρύπανση που προέρχεται από τις χερσαίες πηγές 2. Σκοπός της παρούσας πτυχιακής είναι η παρουσίαση των κύριων και βασικών περιβαλλοντικών θεσμοθετημένων μέτρων που αφορούν στη ναυτιλία. 1 P.W. Birnie, (1992), "International Law and the Environment", pp D. Brubaker, (1993), "Marine Pollution and International Law. Principles and PrRactice", p

7 Κεφάλαιο 1: Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (ΙΜΟ) 1.1 Δομή του ΙΜΟ Γνωστός ως ΙΜΟ, είναι ένας πολυεθνικός, διακυβερνητικός Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, με έδρα το Λονδίνο, που δημιουργήθηκε για να αναπτύξει διεθνείς συνθήκες και άλλους μηχανισμούς για την ναυτιλιακή ασφάλεια και για την μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organization-ΙΜΟ) είναι εξειδικευμένος οργανισμός του ΟΗΕ και συνιστά την αρχή που καθορίζει τα παγκόσμια πρότυπα σχετικά με τη διεθνή ναυτιλία. Στόχος του συγκεκριμένου Οργανισμού είναι η δημιουργία ενός δίκαιου και αποτελεσματικού κανονιστικού πλαισίου σχετικά με τη ναυτιλιακή βιομηχανία που θα μπορεί να υιοθετείται και να τίθεται σε εφαρμογή, από όλες τις χώρες του κόσμου. Ωστόσο, δεν διαθέτει τη δικαιοδοσία να επιβάλει συμμόρφωση με τους κανονισμούς του ή κυρώσεις στα κράτη που δεν συμμορφώνονται. Ο ΙΜΟ, σε συμφωνία με τον ιστορικό περιορισμό ότι ο ρόλος του θα πρέπει να περιορίζεται σε συμβουλές για κυρίως τεχνικά ζητήματα, συχνά λαμβάνει οδηγίες από τα κράτη μέλη για τις δράσεις του και σπάνια προχωράει σε δικές του πρωτοβουλίες (Tan 2006). Ο ΙΜΟ ασχολείται με θέματα που αφορούν στη ναυτική ασφάλεια, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και τη λήψη μέτρων έναντι έκνομων ενεργειών στο θαλάσσιο περιβάλλον. Ο ΙΜΟ ιδρύθηκε στη Γενεύη, το 1948, ως Διακυβερνητικός Ναυτιλιακός Συμβουλευτικός Οργανισμός (IMCO - International Maritime Cooperation Organization) και μετονομάστηκε σε ΙΜΟ το Η Σύμβαση του ΙΜΟ τέθηκε σε ισχύ το 1958 και ο νέος Οργανισμός συνεδρίασε για πρώτη φορά το επόμενο έτος. Η Ελλάδα είναι μέλος του Οργανισμού από της συστάσεώς του. Ο ΙΜΟ αποτελείται τουλάχιστον από 170 μέλη και διευθύνεται από έναν γενικό γραμματέα, ο οποίος υπηρετεί μια τετραετή θητεία και επιβλέπει περίπου 300 γραμματείς. Επιπλέον, 64 Διακυβερνητικοί Οργανισμοί έχουν 7

8 συνάψει συμφωνίες συνεργασίας με τον ΙΜΟ και μετέχουν στον Οργανισμό ως παρατηρητές, ενώ σε 78 ΜΚΟ έχει παραχωρηθεί συμβουλευτικό καθεστώς. Κάθε δύο χρόνια γίνεται μια γενική συνέλευση όπου κάθε κράτος-μέλος αντιπροσωπεύεται και η οποία αποτελεί τη βασική πηγή άντλησης πολιτικών του οργανισμού. Αντίθετα το Συμβούλιο που αποτελείται από 40 μέλη, συναντιέται δύο φορές ετησίως και είναι αρμόδιο για την διακυβέρνηση της οργάνωσης μεταξύ των συνελεύσεων. Υπάρχουν 3 κατηγορίες μελών: (1) οι 8 χώρες με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την παροχή διεθνών θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών. (2) 8 χώρες με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την παροχή διεθνούς δια θαλάσσης εμπορίου (3) 16 χώρες με ένα ειδικό ενδιαφέρον για τις θαλάσσιες μεταφορές, που επιλέγονται για να υπάρχει δίκαιη γεωγραφική αντιπροσώπευση. Οι προτάσεις ασφαλείας υποβάλλονται στην συνέλευση από την Επιτροπή Ναυτιλιακής Ασφάλειας, η οποία συνεδριάζει ετησίως. Υπάρχουν διάφορες άλλες επιτροπές και υποεπιτροπές και εξετάζουν πιο ειδικευμένα ζητήματα, όπως το περιβάλλον, τα νομικά θέματα, την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων, ραδιοεπικοινωνίες, πυροπροστασία, το σχέδιο σκαφών, συσκευές διάσωσης, τα φορτία και τα εμπορευματοκιβώτια. Σχήμα 1: Οι χώρες μέλη του ΙΜΟ (Πηγή: Wikimedia/Allstar86) 8

9 1.2 Ιστορία και λειτουργία του ΙΜΟ Είναι ευρέος γνωστό ότι η ανάπτυξη διεθνών κανονισμών που ακολουθούνται από όλα τα κράτη με θαλάσσιο στόλο, παραμένει ο καλύτερος τρόπος για να βελτιωθεί η ασφάλεια εν πλω. Από τα μέσα του 19 ου αι. και μετά διάφορες τέτοιες συνθήκες υιοθετήθηκαν. Αρκετές χώρες πρότειναν ότι ένα μόνιμο διεθνές σώμα πρέπει να δημιουργηθεί για να προωθήσει την θαλάσσια ασφάλεια πιο αποτελεσματικά. Αλλά μόνο μετά την καθιέρωση των Ηνωμένων Εθνών αυτή η ιδέα κατάφερε να γίνει πραγματικότητα. Το 1948, στην Διεθνής Διάσκεψη στη Γενεύη, υιοθετήθηκε μια σύμβαση που καθιέρωσε τυπικά την IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization ή Διακυβερνητικός Ναυτιλιακός Συμβουλευτικός Οργανισμός. Όμως το 1982 ο οργανισμός μετονομάστηκε στον πλέον παγκοσμίως γνωστό ΙΜΟ. Παρόλα αυτά 10 χρόνια αργότερα, το 1958, τέθηκε σε ισχύ η συνθήκη του ΙΜΟ και ένα χρόνο αργότερα έγινε η πρώτη συνέλευση της νέας οργάνωσης. Οι στόχοι της οργάνωσης, όπως συνοψίζονται από το άρθρο 1(α) της συνθήκης είναι οι εξής Να παρέχει τους μηχανισμούς για συνεργασία μεταξύ των κυβερνήσεων στον τομέα του κυβερνητικών κανονισμών και πρακτικών σχετικά με τα τεχνικά θέματα όλων των ειδών που έχουν επιπτώσεις στη ναυτιλία που σχετίζεται με το θαλάσσιο εμπόριο. Να ενθαρρύνει και να διευκολύνει τη γενική θέσπιση των υψηλότερων εφαρμόσιμων προτύπων σε θέματα σχετικά με την ναυτιλιακή ασφάλεια, αποδοτικότητα της ναυσιπλοΐας και της πρόληψης και του ελέγχου τη θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία. Επίσης η οργάνωση έχει την εξουσιοδότηση να εξετάζει διοικητικά και νομικά θέματα που σχετίζονται με τους σκοπούς αυτούς. Δύο από τις σημαντικότερες συμβάσεις, που έχουν υιοθετηθεί από τα Κ-Μ στο πλαίσιο του ΙΜΟ, είναι η σύμβαση για την ασφάλεια της διεθνούς ναυτιλίας SOLAS (Safety Of Life At Sea) του 1974 (Ν. 1045/1980 ΦΕΚ 95, τ. Α ), καθώς και η σύμβαση 9

10 για την πρόληψη της μόλυνσης του περιβάλλοντος από πλοία (MARPOL, Maritime Pollution), η οποία υιοθετήθηκε το 1973 (Ν.1269 /1982 ΦΕΚ 89, τ. Α ). Ο πρώτος στόχος του ΙΜΟ ήταν να υιοθετήσει μία νέα έκδοση της διεθνούς Συνθήκης για την ασφάλεια της ζωής εν πλω (SOLAS), ο οποίος επιτεύχθηκε το Κατόπιν ο οργανισμός έστρεψε την προσοχή του σε θέματα όπως η διευκόλυνση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, στις γραμμές φορτώσεως και τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων, ενώ παράλληλα αναθεωρήθηκε το σύστημα μέτρησης της χωρητικότητας των πλοίων. Αλλά αν και η ασφάλεια ήταν και παραμένει η σημαντικότερη ευθύνη του ΙΜΟ, ένα νέο πρόβλημα άρχισε να αναδύεται, η ρύπανση. Η αύξηση της ποσότητας του μεταφερόμενου δια θαλάσσης πετρελαίου και το μέγεθος των πετρελαιοφόρων αποτελούσε ιδιαίτερη ανησυχία και η τεράστια καταστροφή που επέφερε το Torrey Canyon το 1967, στην οποία τόνοι πετρελαίου χύθηκαν στη θάλασσα, αφύπνισε τον κόσμο για την κλίμακα του προβλήματος. Στα επόμενα χρόνια ο ΙΜΟ θέσπισε μία σειρά μέτρων σχεδιασμένα να αποτρέψουν τα ατυχήματα πετρελαιοφόρων και να ελαχιστοποιούν τις συνέπειες τους. Αντιμετώπισε επίσης την περιβαλλοντική απειλή που προκλήθηκε από τις διαδικασίες ρουτίνας όπως ο καθαρισμός των δεξαμενών φορτίου πετρελαίου και η διάθεση των αποβλήτων του μηχανοστασίου επειδή σε όρους χωρητικότητας αποτελούσε σοβαρότερη απειλή από την τυχαία ρύπανση. Το πιο σημαντικό μέτρο μεταξύ όλων αυτών ήταν η διεθνής Συνθήκη για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία του 1973, η οποία τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο του 1978 (MARPOL 73/78). Η νέα συνθήκη καλύπτει όχι μόνο την τυχαία και λειτουργική ρύπανση πετρελαίου αλλά και τη μόλυνση από χημικά, αγαθά σε συσκευασμένη μορφή, λύματα, απορρίμματα και την ατμοσφαιρική ρύπανση. 10

11 Παράλληλα στον ΙΜΟ ανατέθηκε ο στόχος για την δημιουργία ενός συστήματος αποζημίωσης σε εκείνους που υπέστησαν οικονομική ζημία που οφείλεται σε ρύπανση. Δύο συνθήκες θεσπίστηκαν, μια το 1969 και η δεύτερη το 1971, οι οποίες επέτρεψαν στα θύματα πετρελαϊκής ρύπανσης να λάβουν αποζημίωση γρήγορα και απλά, κάτι που μέχρι τότε ήταν αδύνατο. Το 1992 όπως και το 2000, οι συνθήκες τροποποιήθηκαν έτσι ώστε να αυξήσουν τα όρια της αποζημίωσης που καταβαλλόταν στα θύματα της ρύπανσης. Αρκετές ακόμα νομικές συμβάσεις αναπτύχθηκαν από τότε με τις περισσότερες να αφορούν τα ζητήματα ευθύνης και αποζημιώσεων. Ένα ακόμα σύστημα ξεκίνησε την δεκαετία του 70 μέσω της καθιέρωσης του διεθνούς κινητού δορυφορικού οργανισμού (IMSO) αυτή την φορά σε θέματα αναζήτησης και διάσωσης. Το σύστημα αυτό βελτίωσε σε μεγάλο βαθμό τη παροχή ραδιοφωνικών και άλλων μηνυμάτων στα πλοία. Μερικά χρόνια αργότερα, το 1988, το Παγκόσμιο Σύστημα Θαλάσσιου Κίνδυνου και Ασφάλειας (GMDSS) θεσπίστηκε και άρχισε να λειτουργεί από το Το Φεβρουάριο του 1999, το GMDSS έγινε πλήρως λειτουργικό. Πλέον όταν ένα πλοίο βρίσκεται σε κίνδυνο οπουδήποτε στο κόσμο έχει εγγυημένη βοήθεια, ακόμα και αν το πλήρωμα δεν έχει το χρόνο να εκπέμψει σήμα SOS, δεδομένου ότι το μήνυμα μεταδίδεται αυτόματα. Δύο πρωτοβουλίες την δεκαετία του 90 είναι ιδιαίτερα σημαντικές επειδή αφορούν το ανθρώπινο στοιχείο στην θάλασσα. Στην 1 η Ιουλίου του 1998 ο διεθνείς διοικητικός κώδικας ασφαλείας τέθηκε σε ισχύ και εφαρμόστηκε στα επιβατηγά πλοία, πετρελαιοφόρα, χημικών, χύδην και αερίου. Στην περίοδο του 2000, νέες συμβάσεις υιοθετήθηκαν σχετικά με το θαλάσσιο περιβάλλον οι οποίες συμπεριλάμβαναν τα αντιρρυπαντικά συστήματα (Anti-Fouling System 2001), την διαχείριση του θαλάσσιου έρματος με σκοπό την αποτροπή εισβολών ξένων ειδών (Ballast Water Management) και την συνθήκη του Χονγκ Κονγκ για την ασφαλή και περιβαλλοντικά υγιή ανακύκλωση των πλοίων το

12 Καθώς τα όργανα του ΙΜΟ έχουν τεθεί σε ισχύ και έχουν εφαρμοστεί, οι εξελίξεις στην τεχνολογία και οι γνώσεις που αποκτήθηκαν μετά από διάφορα ατυχήματα οδήγησαν σε αρκετές αλλαγές και τροποποιήσεις. Αν και έχουν περάσει αρκετές δεκαετίες από την ίδρυση του ΙΜΟ, η εστίαση στην εφαρμογή των κανονισμών συνεχίζεται με το τεχνικό πρόγραμμα συνεργασίας να αποτελεί το βασικό σκέλος αυτής της προσπάθειας. Στις αρχές του 2016 έγινε υποχρεωτικό, κάτω από διάφορα βασικά εργαλεία του οργανισμού, το σχέδιο λογιστικού ελέγχου των κρατών μελών του ΙΜΟ και πλέον παίζει βασικό ρόλο στην υποστήριξη της αποτελεσματικής εκτέλεσης των συνθηκών. Παρέχει σε ένα ελεγχόμενο κράτος μέλος μια γενική και αντικειμενική αξιολόγηση για το πόσο αποτελεσματικά διαχειρίζεται και εφαρμόζει τα υποχρεωτικά εργαλεία του ΙΜΟ που καλύπτονται από το σχέδιο. Τέλος παραθέτετε η δήλωση αποστολής του ΙΜΟ: «Η αποστολή του διεθνούς θαλάσσιου οργανισμού δεδομένου ότι τα Ηνωμένα Έθνη ειδικεύτηκαν στην παροχή ασφαλούς, ακίνδυνης, περιβαλλοντικά υγιή, αποτελεσματική και βιώσιμη ναυτιλία μέσω της συνεργασίας. Αυτό θα ολοκληρωθεί με την υιοθέτηση των υψηλότερων εφαρμόσιμων προτύπων της θαλάσσιας ασφάλειας, της αποδοτικότητας τη ναυτιλίας και της πρόληψης και του ελέγχου της ρύπανσης από τα πλοία. Καθώς επίσης και μέσω της μελέτης των σχετικών νομίκων θεμάτων και της αποτελεσματικής εφαρμογής των οργάνων του ΙΜΟ εν όψει της καθολικής και ενιαίας αίτησής τους 3.» 3 IMO,(2016) 12

13 Κεφάλαιο 2: Ρύπανση από πετρελαιοειδή Ως ρύπανση ορίζεται «Η παρουσία εις την θάλασσαν πάσης ουσίας, η οποία αλλοιώνει την φυσικήν κατάστασιν του θαλασσίου ύδατος ή καθιστά τούτο επιβλαβές, εις την υγείαν του ανθρώπου ή την πανίδα και χλωρίδα των βυθών, και εν γένει ακατάλληλον δια τας προβλεπομένας κατά περίπτωσιν χρήσεις αυτού» 4. Ωστόσο, στον ορισμό της θαλάσσιας ρύπανσης περιλαμβάνεται και η προσβολή του θαλάσσιου χώρου από την σκόπιμη απόρριψη των άχρηστων υλικών από χερσαίες διαδικασίες, διοχέτευση αστικών και βιομηχανικών λυμάτων και λειτουργικής ή ατυχηματικής ρύπανσης από πλοία 5. Τις τελευταίες δεκαετίες η αυξημένη ζήτηση για πετρέλαιο στην παγκόσμια οικονομία έχει δημιουργήσει ένα τεράστιο δίκτυο σε όλο το πλανήτη για την μεταφορά και την αποθήκευση του. Πλατφόρμες εξόρυξης εμφανίζονται σε νέες περιοχές, μεγαλύτερα πετρελαιοφόρα πλοία ναυπηγούνται. Σε συνδυασμό με τον ήδη υπάρχοντα στόλο πλοίων, οι ποσότητες πετρελαιοειδών που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης είναι τεράστιες. Επομένως, ο κίνδυνος θαλάσσιας ρύπανσης βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Επιπρόσθετα, υπάρχουν φυσικές και χερσαίες πηγές ρύπανσης, αλλά θα αναλύσουμε μόνο τις θαλάσσιες Βλάχος Γ.Π., 1995, Η Διακίνηση των Αγαθών και η Ρύπανση του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος. 13

14 Χερσαίες βιομηχανίες 10% 7% 5% 2% 1% Ναυτίλια πλην δεξαμενόπλοιων φυσικές εκροές 14% 61% Ατύχηματα δεξαμενόπλοιων Λειτουργική επιβάρυνση από Σχήμα 2: Χερσαίες και Θαλάσσιες Πηγές Ρύπανσης (Πηγή: GESAMP, 1994) 2.1 Οι κυριότεροι πετρελαϊκοί ρύποι και οι επιπτώσεις τους Το πετρέλαιο είναι ένα υγρό μίγμα υδρογονανθράκων, το οποίο έχει μικρότερη πυκνότητα από το νερό, και δεν είναι δυσδιάλυτο στο νερό. Έτσι, αμέσως μόλις εκχυθεί στη θάλασσα εξαπλώνεται (spreading) στην επιφάνεια του νερού δημιουργώντας μια πετρελαιοκηλίδα. Το μέγεθος της πετρελαιοκηλίδας εξαρτάται από τη θερμοκρασία της θάλασσας και τη φύση του πετρελαίου. Ένα ελαφρύ πετρέλαιο θα εξαπλωθεί γρηγορότερα και θα σχηματίσει λεπτότερο στρώμα σε σύγκριση με ένα βαρύ πετρέλαιο. Η αύξηση της θερμοκρασίας της θάλασσας έχει ως αποτέλεσμα τη γρηγορότερη εξάπλωση και τον σχηματισμό λεπτότερου υμενίου. Υπολογίζεται ότι 1 tn περσικού αργού πετρελαίου σχηματίζει μέσα σε 10 min κηλίδα πάχους 0,1 mm και διαμέτρου 48 m 6. Η ρύπανση της θάλασσας από πετρέλαιο προέρχεται από πληθώρα πηγών και δεν αφορά αποκλειστικά σε ατυχήματα πετρελαιοφόρων. Η θέσπιση και κατά συνέπεια η εφαρμογή των εθνικών ή/και περιφερειακών/ευρωπαϊκών κανονισμών και συγκεκριμένα η MARPOL στοχεύουν στην ολοένα και μεγαλύτερη μείωση των υδρογοναθράκων 6 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 14

15 πετρελαίου που εισέρχονται στο θαλάσσιο περιβάλλον. Παράγοντες που επηρεάζουν τη διαμόρφωση των υιοθετούμενων πολιτικών προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος αποτελούν και οι εκάστοτε τεχνολογικές και οικονομικές εξελίξεις. Η μεταφορά του αργού πετρελαίου και των προϊόντων του συμπεριλαμβανομένης και της διύλισης συνεισφέρει κατά 23% περίπου στο πετρέλαιο που εισέρχεται παγκοσμίως στο θαλάσσιο περιβάλλον από ανθρωπογενείς πηγές (National Research Council, 2003). Παρόλο που το προαναφερόμενο ποσοστό ρύπανσης των θαλάσσιων υδάτων είναι αρκετά μικρότερο σχετικά με αυτό που προέρχεται από άλλες πηγές ρύπανσης, ενέχει σοβαρές επιπτώσεις για τη ρύπανση των υδάτων καθώς μπορεί να προέρχεται από την απελευθέρωση τεράστιων ποσοτήτων πετρελαίου σε κάποια περιοχή λόγω ατυχήματος πετρελαιοφόρου ή αγωγού. Τα θέματα των ατυχημάτων των πλοίων αφορούν την ασφάλεια του πλοίου και τη ρύπανση και αντιμετωπίζονται από τον Κώδικα Διερεύνησης Ατυχημάτων του ΙΜΟ (Casualty Investigation Code) και την οδηγία 2009/18/ΕΚ. Το 1973 ο ΙΜΟ υιοθέτησε τη Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία, γνωστή ως MARPOL 73/78 (IMO, 1997). Η σύμβαση MARPOL αντιμετωπίζει τη ρύπανση από πετρέλαιο, υγρές επιβλαβείς ουσίες χύδην, επιβλαβείς ουσίες σε συσκευασμένη μορφή, λύματα των πλοίων, απορρίμματα και ατμοσφαιρικούς ρύπους. Η ρύπανση από πετρέλαιο αντιμετωπίζεται στο Παράρτημα Ι της MARPOL. Όσον αφορά τη λειτουργική ρύπανση από πετρέλαιο, οι καινοτομίες που εισήγαγε η MARPOL σε σχέση με τις επιτρεπόμενες απορρίψεις σεντινόνερων μέσω του ελαιοδιαχωριστήρα (με το γνωστό πρότυπο των 15 ppm) ή ελαιωδών μιγμάτων από τις δεξαμενές φορτίου μέσω του συστήματος αυτόματης παρακολούθησης και ελέγχου απόρριψης πετρελαίου, συνέβαλαν σε μεγάλο βαθμό στην αισθητή μείωση της ρύπανσης των θαλασσών του πλανήτη, αν και πρέπει να αναγνωριστεί ότι απαιτείται μεγαλύτερη προσπάθεια για την επιβολή της συμμόρφωσης (ΙΜΟ, 2015a). Το Παράρτημα Ι της MARPOL αφορά σε όλα τα πλοία ανεξαρτήτως τύπου. Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς της MARPOL, οι απορρίψεις πετρελαίου στη 15

16 θάλασσα απαγορεύονται, εκτός συγκεκριμένων προϋποθέσεων και εξαιρέσεων που σχετίζονται με τον τύπο και το μέγεθος του πλοίου, με την θαλάσσια περιοχή και την απόστασή της από τις ακτές, με τις προδιαγραφές του πλοίου αναφορικά με τον έλεγχο της ρύπανσης και τέλος το ρυθμό και την ποσότητα του πετρελαίου που απορρίπτεται στα θαλάσσια ύδατα. Οι περιορισμοί στις απορρίψεις πετρελαίου στη θάλασσα αναπτύσσονται στους Κανονισμούς 9 και 10 του Παραρτήματος Ι της MARPOL. Οποιαδήποτε απόρριψη πετρελαίου ή μιγμάτων του από τον χώρο των δεξαμενών φορτίου, περιλαμβανόμενου του αντλιοστασίου φορτίου, ενός πετρελαιοφόρου απαγορεύονται, εκτός και αν ικανοποιούνται ταυτόχρονα όλες οι παρακάτω συνθήκες (ICS-OCIMF, 1994) 7 : Το πετρελαιοφόρο βρίσκεται εκτός ειδικής περιοχής. Το Παράρτημα Ι της MARPOL 73/78 ορίζει σαφώς τις ειδικές περιοχές. Το πετρελαιοφόρο απέχει τουλάχιστον 50 ναυτικά μίλια από την ακτή. Με αυτόν τον τρόπο εξασφαλίζεται πως οι ελάχιστες ποσότητες που επιτρέπεται να απορριφθούν δεν θα φτάσουν στην ξηρά. Το πετρελαιοφόρο κινείται στον προορισμό του (en route), ώστε να αποκλείεται η απόρριψη πετρελαίου από ακίνητο πλοίο και να ευνοείται ο καλός διασκορπισμός του. Ο στιγμιαίος ρυθμός απόρριψης πετρελαίου δεν υπερβαίνει τα 30 λίτρα ανά ναυτικό μίλι (nm). Ο «στιγμιαίος ρυθμός απόρριψης» είναι ο ρυθμός απόρριψης πετρελαίου σε κάποια χρονική στιγμή (σε L/h) διαιρεμένος με την ταχύτητα του πλοίου σε κόμβους (nm/h) την ίδια χρονική στιγμή. Μελέτες έχουν δείξει ότι πετρέλαιο που απορρίπτεται με ρυθμό 30 L/nm διασκορπίζεται γρήγορα και δεν αφήνει υπολείμματα. Η συνολική ποσότητα πετρελαίου που απορρίφθηκε δεν υπερβαίνει για τα υπάρχοντα πετρελαιοφόρα (της εποχής) το 1/ και για τα νέα πετρελαιοφόρα το 1/ του φορτίου που μετέφεραν στο τελευταίο ταξίδι. Η απαίτηση αυτή βάζει ένα άνω όριο στην ποσότητα του πετρελαίου που μπορεί να απορριφθεί. 7 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 16

17 Το πετρελαιοφόρο έχει σε λειτουργία σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου απόρριψης πετρελαίου και δεξαμενές καταλοίπων σύμφωνα με τον Κανονισμό 15. Ο Κανονισμός 15 καθορίζει ότι κάθε πετρελαιοφόρο από 150 κόρους και πάνω πρέπει να συμμορφώνεται με τις ακόλουθες απαιτήσεις (HELMEPA, 1991): Να έχει δεξαμενή ή δεξαμενές καταλοίπων (slop tanks) με ικανή χωρητικότητα ώστε να δέχονται αποπλύματα, υπολείμματα πετρελαίου και κατάλοιπα ακάθαρτου έρματος. Να διαθέτει μέσα καθαρισμού των δεξαμενών φορτίου και μεταφοράς των αποπλυμάτων σε δεξαμενή καταλοίπων. Η ελάχιστη συνολική χωρητικότητα των δεξαμενών καταλοίπων είναι μεταξύ 0,8% και 3% της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου, ανάλογα με το είδος του συστήματος πλύσης δεξαμενών, την ύπαρξη ή όχι CBT ή SBT και τον τύπο των τοιχωμάτων των δεξαμενών. Τα νέα πετρελαιοφόρα πάνω από DWT πρέπει να διαθέτουν τουλάχιστον δύο δεξαμενές καταλοίπων. Να διαθέτει σύστημα αυτόματης παρακολούθησης και ελέγχου απόρριψης πετρελαίου, με καταγραφικό όργανο που να καταγράφει την απόρριψη πετρελαίου σε λίτρα ανά ναυτικό μίλι και τη συνολική ποσότητα που απορρίφθηκε, ή την περιεκτικότητα του πετρελαίου στην εκροή (σε ppm) και τον ρυθμό απόρριψης (σε m3/h). Τα συμπληρωμένα έντυπα να αναφέρουν τις ημερομηνίες και τους χρόνους που έγιναν οι απορρίψεις και να φυλάγονται για τρία χρόνια τουλάχιστον. Το σύστημα ενεργοποιείται όταν υπάρχει εκροή στην θάλασσα και σταματά την εκροή όταν ο στιγμιαίος ρυθμός απόρριψης του πετρελαίου υπερβεί ό,τι ορίζει ο Κανονισμός 9. Σε περίπτωση που το σύστημα πάθει βλάβη η απόρριψη σταματά αυτόματα και γίνεται σχετική εγγραφή στο «Βιβλίο πετρελαίου». Το σύστημα πρέπει να διαθέτει και εναλλακτική χειροκίνητη μέθοδο για το σταμάτημα της εκροής. Η μονάδα που έπαθε βλάβη πρέπει να επισκευαστεί πριν το πλοίο αποπλεύσει για το επόμενο άφορτο ταξίδι (ballast voyage). Να έχει συγκεκριμένους διεπιφανειακούς ανιχνευτές για τις δεξαμενές καταλοίπων, καθώς επίσης και για τις άλλες δεξαμενές, αν χρειαστεί. Οι ανιχνευτές αυτοί έχουν σκοπό να προσδιορίζουν τη θέση της διεπιφάνειας πετρελαίου-νερού 17

18 στις δεξαμενές καταλοίπων, ώστε κατά την απόχυση του νερού που διαχωρίστηκε να μην παρασύρεται ποσότητα πετρελαίου. Λειτουργούν βασιζόμενοι στο ότι το πετρέλαιο δεν άγει το ηλεκτρικό ρεύμα, αντίθετα με το θαλασσινό νερό. Επίσης, μπορεί να λειτουργούν με ηχητικά σήματα, βασιζόμενοι στη διαφορετική ταχύτητα του ήχου στο θαλασσινό νερό και στο πετρέλαιο (ICS-OCIMF, 1994). 18

19 Κεφάλαιο 3: Διαχείριση Θαλάσσιου Έρματος Στο συγκεκριμένο κεφαλαίο παρουσιάζεται το νομοθετικό πλαίσιο της σύμβασης του ΙΜΟ που αφορά στις οικολογικές επιπτώσεις που απορρέουν από τη διαδικασία ερματισμού/αφερματισμού των πλοίων. Παράλληλα, για την καλύτερη κατανόηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τη διαδικασία ερματισμού/αφερρματισμού των πλοίων δίνονται και ορισμοί που σχετίζονται με τη μεταφορά βιοεισβολέων στο θαλάσσιο περιβάλλον από την προαναφερθείσα διαδικασία. 3.1 Βιοεισβολείς στο θαλάσσιο περιβάλλον Ως βιοεισβολείς ορίζονται τα μη αυτόχθονα είδη φυτών και ζωών που εισάγονται σκόπιμα ή τυχαία σε κάποιο οικοσύστημα προκαλώντας βλάβες ταράσσοντας την ισορροπία του. Όσον αφορά στο θαλάσσιο οικοσύστημα, τα είδη αυτά μπορεί να είναι ψάρια, φύκια, μαλάκια, καρκινοειδή, εχινόδερμα, βακτήρια και ιοί. Βέβαια, δεν χαρακτηρίζονται επιβλαβείς για το θαλάσσιο οικοσύστημα όλα τα μη αυτόχθονα είδη φυτών και ζώων που εισάγονται σε αυτό 8. Οι υπηρεσίες των οικοσυστημάτων είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τα οφέλη που κερδίζουν οι άνθρωποι από τα οικοσυστήματα. Οι βιοεισβολείς στα θαλάσσια οικοσυστήματα μπορούν να προκαλέσουν πληθώρα επιπτώσεων στη βιοποικιλότητα σε επίπεδο είδους, ενδιαιτήματος και οικοσυστήματος καθώς καθίστανται υπεύθυνοι για την εκτόπιση ή/και απώλεια αυτόχθονων ειδών και κατά συνέπεια την τροποποίηση της εκάστοτε τοπικής βιοκοινότητας. Επιπρόσθετες συνέπειες μπορούν να παρατηρηθούν τόσο στην ανθρώπινη υγεία όσο και σε οικονομικό επίπεδο (Katsanevakis et al., 2014), εφόσον έχει μελετηθεί ότι οι ωκεανοί και κυρίως οι παράκτιες ζώνες συνεισφέρουν πάνω από 60% στη συνολική οικονομική αξία της βιόσφαιρας 9. 8 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 9 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 19

20 Η ναυτιλία, τα κανάλια που συνδέουν θαλάσσιες περιοχές, οι ιχθυοκαλλιέργειες, η αλιεία, τα ενυδρεία, η εισαγωγή ζωντανών ψαριών προς βρώση, η έρευνα, ο τουρισμός και η αναψυχή και τέλος η αποκατάσταση οικοσυστημάτων αποτελούν τους καίριους κλάδους δραστηριοτήτων που συνεπάγονται την εισαγωγή των βιοεισβολέων στο θαλάσσιο περιβάλλον (Minchin et al., 2009). Τα πλοία αποτελούν φορείς μεταφοράς βιοεισβολέων είτε με το έρμα τους είτε επικολλημένους στα ύφαλά τους με αποτέλεσμα ο κλάδος της ναυτιλίας να κατατάσσεται σε πρωταρχικό φορέα μη αυτόχθονων ειδών στο θαλάσσιο περιβάλλον (Hewitt et al., 2009). Συγκεκριμένα, μέσω της ναυτιλίας μεταφέρεται πάνω από το 90% κατά βάρος των εμπορευμάτων σε παγκόσμιο επίπεδο και παράλληλα μεταφέρονται 3-5 δισ. τόνοι έρματος διεθνώς ανά χρονιά (Lloyd s Register, 2015). Αξίζει να τονιστεί ότι στη συχνότητα των βιοεισβολών ανά τον κόσμο παρατηρείται πολύ σημαντική αύξηση (Simberloff et al., 2013). 3.2 Μεταφορά βιοεισβολέων με το έρμα των πλοίων Το έρμα είναι θαλασσινό νερό μαζί με την αιωρούμενή του ύλη, που αντλείται στο πλοίο σε ειδικές δεξαμενές (τις δεξαμενές έρματος) για τη ρύθμιση της διαγωγής, του βυθίσματος και των καταπονήσεων του πλοίου, κυρίως όταν είναι άφορτο (Matej, 2015). Αποτελεί το 30-40% του DWT ενός πλοίου 10. Οι θάλασσες και οι ωκεανοί λειτουργούν ως ανοιχτά συστήματα με αποτέλεσμα να παρατηρείται φυσική διασπορά των θαλάσσιων οργανισμών και όχι συγκέντρωσή τους σε επιλεγμένα σημεία. Ωστόσο τα φυσικά εμπόδια, τα οποία χαρακτηρίζονται από παράγοντες όπως οι διαφορές θερμοκρασίας και οι χερσαίες μάζες λειτουργούν ως ανασταλτικοί παράγοντες της διασποράς ορισμένων ειδών σε ορισμένες περιοχές. Αυτό συνεπάγεται τη διαμόρφωση διαφορετικής θαλάσσιας βιογεωγραφίας και επομένως βιοποικιλότητας στους ωκεανούς. Ενδεικτικό, αλλά συνάμα χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η τροπική ζώνη, η οποία διαχωρίζει τις εύκρατες ζώνες του βορείου και νότιου ημισφαίριου και επέτρεψε σε πολλά είδη να εξελιχθούν ανεξάρτητα, με απόρροια τη 20

21 διαμόρφωση αρκετά διαφορετικής θαλάσσιας βιοποικιλότητας μεταξύ βόρειου και νότιου ημισφαιρίου. Επίσης, τα φυσικά εμπόδια επηρεάζονται έμμεσα και από την ναυτιλία. Η ανάπτυξη του εμπορίου μέσω θαλάσσης με τη χρήση ολοένα και μεγαλύτερων και πιο γρήγορων πλοίων με στόχο την ολοκλήρωση των θαλάσσιων ταξιδιών σε όλο και μικρότερους χρόνους σημαίνει ότι τα φυσικά εμπόδια για τη διασπορά των ειδών στους ωκεανούς διαρκώς μειώνονται. Έτσι, τα πλοία λειτουργούν ως μέσα με τα οποία τα είδη των εύκρατων και ψυχρών θαλάσσιων ζωνών θα διασχίσουν τις τροπικές ζώνες, και μερικές από τις πιο θεαματικές βιοεισβολές αφορούν βόρεια εύκρατα θαλάσσια είδη που εισβάλλουν στα νότια ύδατα και το αντίστροφο. Στη συνέχεια περιγράφεται εν συντομία η διαδικασία μεταφοράς μη αυτόχθονων ειδών μέσω του θαλάσσιου έρματος των πλοίων. Στο λιμάνι εκφόρτωσης τα πλοία φορτώνουν σε ειδικές δεξαμενές θαλασσινό έρμα με στόχο τη ρύθμιση της διαγωγής, του βυθίσματος και των καταπονήσεών του. Στο θαλασσινό αυτό έρμα περιλαμβάνονται πολλά και διαφορετικά είδη θαλάσσιας ζωής. Πρακτικά αυτό αφορά κάθε οργανισμό που είναι αρκετά μικρός ώστε να περάσει μέσα από τις αντλίες και τις θυρίδες εισαγωγής του έρματος. Παράλληλα, το έρμα περιέχει και αιωρούμενα σωμάτια, η ποσότητα των οποίων εξαρτάται από την κατάσταση στα λιμάνια που επισκέπτεται το πλοίο. Επιπρόσθετα, οποιαδήποτε διατάραξη του βυθού κατά τον ερματισμό οδηγεί σε αιώρηση του ιζήματος του λιμανιού, που μεταφέρεται στο πλοίο. Το ίζημα του λιμανιού περιέχει ζώντες οργανισμούς, ορισμένους σε λανθάνουσα (ανενεργό) φάση, που μπορεί να παραμείνουν στη φάση αυτή για μήνες και να ενεργοποιηθούν μετά. Τελικά, τα αιωρούμενα σωμάτια του έρματος καθιζάνουν και δημιουργούν ένα στρώμα ιζήματος μέσα στη δεξαμενή του έρματος που μπορεί να είναι αρκετό για να υποστηρίξει μια βιοκοινότητα (Hewitt et al., 2009). 10 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 21

22 Οργανισμοί από πρακτικά όλες τις κύριες ταξινομικές ομάδες έχουν ανιχνευτεί στο έρμα και το συσσωρευμένο ίζημα: βακτήρια και άλλοι μικροοργανισμοί, μικρά ασπόνδυλα ή σπονδυλωτά ζώα και τα αυγά, οι κύστες και οι προνύμφες διαφόρων ειδών. Το πρόβλημα περιπλέκεται από το γεγονός ότι όλα τα θαλάσσια είδη, ακόμα και όσα έχουν μεγάλο μέγεθος στην ενήλικη ζωή τους ή όσα είναι προσκολλημένα στον βυθό, περιλαμβάνουν στον κύκλο ζωής τους ένα πλαγκτονικό στάδιο κατά το οποίο μπορεί να μεταφερθούν με το έρμα των πλοίων. Όταν φτάσουν στο λιμάνι φόρτωσης τα πλοία απελευθερώνουν το έρμα, απελευθερώνοντας ταυτόχρονα και όλους τους οργανισμούς που περιέχονται σε αυτό 11. Στις δεξαμενές έρματος δεν υπάρχει ούτε φως ούτε οξυγόνο ούτε σταθερή θερμοκρασία καθώς η τελευταία μεταβάλλεται κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Οι επικρατούσες αυτές συνθήκες κατά τη διάρκεια ερματισμού/αφερματισμού δεν επιτρέπουν την επιβίωση της πλειονότητας των οργανισμών ώστε να απελευθερωθούν στο λιμάνι φόρτωσης. Για παράδειγμα, το σκοτάδι μέσα στις δεξαμενές αποτελεί δυσμενή συνθήκη καθώς δεν επιτρέπει στους φωτοσυνθετικούς οργανισμούς και σε εκείνους που βασίζονται στην όραση να βρουν την τροφή τους. Τα υπολείμματα των νεκρών οργανισμών καταναλώνονται από νεκροφάγους οργανισμούς ή διασπώνται από βακτήρια και μύκητες. Γενικά, οι μικροοργανισμοί αποτελούν σημαντικό μέρος της βιοκοινότητας μιας δεξαμενής έρματος, ορισμένοι δε είναι ικανοί να προκαλέσουν ασθένειες στον άνθρωπο. Ακόμη και όσοι από τους οργανισμούς επιβιώσουν από το ταξίδι, δύσκολα προσαρμόζονται και επιβιώνουν στο νέο τους περιβάλλον, λόγω των διαφορών στις συνθήκες και των γηγενών οργανισμών - θηρευτών. Αν τελικά είναι αρκετά ανθεκτικοί, επιβιώσουν και καταφέρουν να εγκατασταθούν στη νέα θαλάσσια περιοχή, το πιθανότερο είναι ότι δεν θα αποτελέσουν απειλή για το νέο οικοσύστημα. Απειλή αποτελούν τα είδη που δεν έχουν φυσικούς εχθρούς (θηρευτές), διότι τότε αυξάνουν 11 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 22

23 ανεξέλεγκτα τους πληθυσμούς τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα αυξημένο ανταγωνισμό με τους γηγενείς πληθυσμούς για τους διαθέσιμους πόρους. Η εξάλειψη των βιοεισβολέων μετά την εγκαθίδρυσή τους σε μια περιοχή είναι σχεδόν αδύνατη πρακτικά. 3.3 Διαχείριση βιοεισβολών Σύμφωνα με τους Simberloff et al. (2013), τα στάδια μέσα από τα οποία μπορεί να επιτευχθεί η αποτελεσματική διαχείριση των βιοεισβολών είναι τα εξής: Το πρώτο στάδιο ονομάζεται πρόληψη και περιλαμβάνει την πληροφόρηση ή/και ενημέρωση, την αυτορρύθμιση και νομοθέτηση και τέλος τα μέτρα απομόνωσης. Στο δεύτερο στάδιο επιδιώκεται η έγκαιρη ανίχνευση των βιοεισβολών και περιλαμβάνεται η συνεχής παρακολούθησή τους και οι τρόποι αναχαίτισης και απομάκρυνσής τους. Στο τρίτο και τελευταίο στάδιο κύριος στόχος είναι η διαχείριση, στην οποία συγκαταλέγονται δράσεις που αφορούν στον έλεγχο, τη συγκράτηση και τέλος την εκρίζωση των βιοεισβολέων. Το πρώτο στάδιο που αφορά στην πρόληψη και περιλαμβάνει τις δράσεις που αναφέρονται παραπάνω είναι και το σημαντικότερο. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός πως όσο γρηγορότερα εντοπίζονται οι ενδεχόμενοι φορείς και οδοί εισαγωγής των βιοεισβολέων, τόσο αυξάνεται η πιθανότητα εκρίζωσής τους με παράλληλη μείωση του κόστους των απαιτούμενων εφαρμοζόμενων μέτρων (Simberloff et al., 2013). Η Διεθνής Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του Νερού και του Ιζήματος του Έρματος των Πλοίων μέσω του ΙΜΟ δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στην πρόληψη (πρώτο στάδιο) διαχείρισης των βιοεισβολών. 3.4 Διεθνής Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του Νερού και του Ιζήματος του Έρματος των Πλοίων Όπως έχει προαναφερθεί, η μεταφορά θαλάσσιων μη αυτόχθονων ειδών σε νέα περιβάλλοντα μέσω του έρματος των πλοίων αποτελεί έναν από τους καίριους 23

24 παράγοντες καταστροφής του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Έτσι, λοιπόν, η Διάσκεψη του ΟΗΕ για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη που έλαβε χώρα στο Ρίο το 1992 κάλεσε τον ΙΜΟ και άλλους διεθνείς οργανισμούς να υιοθετήσουν δράσεις για την ορθολογική και αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος. O ΙΜΟ εξέταζε ήδη το θέμα για περισσότερα από 10 χρόνια. Το 1991 δημοσίευσε οδηγίες για την αποφυγή εισαγωγής ανεπιθύμητων οργανισμών και παθογόνων από το έρμα των πλοίων και τα ιζήματα, οι οποίες επικαιροποιήθηκαν δύο χρόνια αργότερα (1993). Το 1997 δημοσίευσε οδηγίες για τον έλεγχο και τη διαχείριση του έρματος των πλοίων. Τέλος, το 2004 υιοθέτησε τη Διεθνή Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του Νερού και του Ιζήματος του Έρματος των Πλοίων (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments BWM) 12. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη σύμβαση απαιτείται σε όλα τα πλοία να υιοθετηθεί και κατά συνέπεια να εφαρμοστεί ένα Σχέδιο Διαχείρισης Έρματος (Ballast Water Management Plan). Το σύστημα είναι είτε ανταλλαγή έρματος (ballast exchange) (Κανονισμός D-1) είτε επεξεργασία έρματος (ballast treatment) (Κανονισμός D-2). Η ανταλλαγή έρματος θα εφαρμόζεται κατά ένα αρχικό, μεταβατικό στάδιο, ενώ τελικά, και μετά τη θέση της σύμβασης σε ισχύ, τα πλοία θα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με ένα σύστημα επεξεργασίας του έρματος. Ο Κανονισμός D-1 καθορίζει τις διαδικασίες για την ανταλλαγή του έρματος στο πλοίο. Καθορίζονται τρεις μέθοδοι γι αυτή: Άδειασμα των δεξαμενών από το ανεπιθύμητο έρμα και ξαναγέμισμα με έρμα από τον ωκεανό σε ποσοστό 95% του όγκου του έρματος (sequential method). Υπερχείλιση των δεξαμενών έρματος (flow through method). Διάλυση (dilution). Οι περιοχές στις οποίες επιτρέπεται να γίνει ανταλλαγή έρματος είναι: 200 nm από την πλησιέστερη ακτή και σε βάθος πάνω από 200 m. 12 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 24

25 Αν αυτό δεν είναι δυνατό, τότε όσο το δυνατό πιο μακριά από ξηρά και οπωσδήποτε τουλάχιστον 50 nm από την πλησιέστερη ακτή και σε βάθος πάνω από 200 m. Εφόσον τα παραπάνω δεν είναι δυνατά, κάθε κράτος μπορεί να καθορίσει συγκεκριμένες περιοχές στις οποίες μπορεί να πραγματοποιηθεί η ανταλλαγή, καθώς και τυχόν πρόσθετες απαιτήσεις. Η ανταλλαγή έρματος πρέπει να γίνεται μόνο όταν η ασφάλεια του πλοίου είναι εγγυημένη και με τρόπο που το πλοίο να μην παρεκκλίνει η να καθυστερεί. Ο Κανονισμός D-2 αφορά στην επεξεργασία του έρματος και συγκεκριμένα τα όρια που θα πρέπει να ικανοποιεί το έρμα μετά την επεξεργασία του ώστε να μπορεί να απορριφθεί στη θάλασσα. Με άλλα λόγια διατυπώνει σαφώς τα όρια σε συγκεντρώσεις πλαγκτονικών οργανισμών (ανάλογα με το μέγεθός τους) και παθογόνων οργανισμώνδεικτών (Vibrio cholera, Escherichia coli, intestinal enterococci) στο επεξεργασμένο έρμα. Ως εναλλακτική λύση, τα πλοία θα μπορούν να συγκρατούν το θαλάσσιο έρμα στο πλοίο και να το παραδίδουν σε αναγνωρισμένες εγκαταστάσεις υποδοχής στην ξηρά. Η σύμβαση θα τεθεί σε ισχύ 12 μήνες αφού επικυρωθεί από 30 χώρες που αντιπροσωπεύουν το 35% της παγκόσμιας χωρητικότητας 13. Το αρχικό χρονοδιάγραμμα της σύμβασης προέβλεπε ότι ανάλογα με την ημερομηνία κατασκευής τους και τη χωρητικότητα του έρματος τα πλοία θα εφάρμοζαν σταδιακά επεξεργασία έρματος, με απώτερη ημερομηνία συμμόρφωσης όλων το Παρ όλα αυτά, εξαιτίας της καθυστέρησης θέσης σε ισχύ της σύμβασης, στη MEPC 64, το αρχικό αυτό χρονοδιάγραμμα υπέστη τροποποιήσεις. Ορισμένα άλλα βασικά σημεία της σύμβασης προβλέπουν τα εξής (ΙΜΟ, 2005) 14 : 13 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 14 Κοτρίκλα ΑΜ Ναυτιλία και Περιβάλλον, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Συγγράμματα και Βοηθήματα, Διαθέσιμο στην διεύθυνση 25

26 Μόλις η σύμβαση BWM τεθεί σε ισχύ, όλα τα πλοία από 400 GT και πάνω θα πρέπει να διαθέτουν ένα εγκεκριμένο Σχέδιο Διαχείρισης Έρματος και ένα «Βιβλίο έρματος» (Ballast Water Record Book) και θα πρέπει να επιθεωρηθούν ώστε να εκδοθεί το Διεθνές Πιστοποιητικό Διαχείρισης Θαλασσίου Έρματος (International Ballast Water Management Certificate), που αποδεικνύει ότι το πλοίο τηρεί τα προβλεπόμενα στη σύμβαση BWM. Όλα τα συστήματα που αναπτύσσονται για την επεξεργασία του έρματος θα πρέπει να παίρνουν έγκριση τύπου (type approval) μέσω ειδικών διαδικασιών του IMO (οδηγίες G8), ενώ τα συστήματα που χρησιμοποιούν κάποια δραστική ουσία υπόκεινται σε ειδικές διαδικασίες έγκρισης τύπου (οδηγίες G9). Οι εγκρίσεις λαμβάνονται μετά από έλεγχο στην ξηρά αλλά και επί του πλοίου. Μέσω των διαδικασιών αυτών αποδεικνύεται ότι τα συστήματα τηρούν τους κανονισμούς της σύμβασης (πρότυπο D-2 κ.λπ.) και είναι εύρωστα, έχουν ελάχιστες περιβαλλοντικές επιπτώσεις και είναι κατάλληλα για χρήση στα πλοία. Ένα σύνθετο θέμα αποτελεί η δειγματοληψία και η ανάλυση των δειγμάτων για να πιστοποιηθεί η τήρηση των κανονισμών D-1 και D-2 της σύμβασης BWM από το πλοίο (οδηγίες G2). Η διαδικασία θα πρέπει να διενεργείται σε δύο βήματα: Αρχικά πραγματοποιείται μια προκαταρκτική ανάλυση της εκροής του έρματος, ώστε να φανεί ενδεικτικά αν το πλοίο τηρεί τα προβλεπόμενα. Κατόπιν ακολουθεί ενδελεχής ανάλυση, με συγκεκριμένο πρωτόκολλο δειγματοληψίας, βάσει του οποίου θα πρέπει να λαμβάνεται αντιπροσωπευτικό δείγμα όλης της ποσότητας έρματος που βρίσκεται στη δεξαμενή ή στις δεξαμενές που ελέγχονται. Από τη στιγμή που η σύμβαση BWM τεθεί σε ισχύ, τα πλοία μπορεί να ελέγχονται από τα κράτη λιμένα για το εγκατεστημένο σύστημα επεξεργασίας του έρματος που διαθέτουν ως προς τα ακόλουθα: Έλεγχος των πιστοποιητικών. Επιθεώρηση του «Βιβλίου έρματος». 26

27 Δειγματοληψία έρματος βάσει των οδηγιών του ΙΜΟ. Ο ΙΜΟ υιοθέτησε οδηγίες για τον έλεγχο κράτους λιμένα [Ψήφισμα MEPC.252(67)], οι οποίες θεωρούνται η βάση και ο άξονας για τη διενέργειά του ελέγχου, αλλά δεν περιορίζουν τα δικαιώματα του κράτους λιμένα. Ωστόσο υπάρχουν προβληματισμοί αναφορικά με τη σύμβαση. Μετά τη θέση της σε ισχύ θα επενδυθούν τεράστια ποσά σε νέες εγκαταστάσεις ή μετασκευές. Ένα ζήτημα είναι ότι, έως ότου τουλάχιστον τεθεί σε ισχύ η σύμβαση BWM του IMO, δεν υπάρχουν διεθνώς αποδεκτές οδηγίες και πρότυπα απόδοσης ή σύστημα αξιολόγησης για την επίσημη αποδοχή των συστημάτων που αναπτύσσονται. Υπάρχει δηλαδή το ενδεχόμενο να αναπτυχθούν τοπικά αυστηρότεροι όροι για το έρμα σε σχέση με αυτούς του ΙΜΟ. Μια βασική ανησυχία είναι αν υπάρχουν κατάλληλα και αποτελεσματικά συστήματα επεξεργασίας έρματος στην αγορά. Το σίγουρο είναι ότι για όλα τα εμπορικά συστήματα υπάρχει περιορισμένη εμπειρία λειτουργίας στο πλοίο, άρα και αβεβαιότητα για την απόδοσή τους στις μεταβαλλόμενες και απαιτητικές πραγματικές συνθήκες. Επιπρόσθετο ζήτημα αποτελεί η ανάγκη βελτίωσης της μεθόδου δειγματοληψίας του έρματος από τις αρχές λιμένα, ώστε το δείγμα να χαρακτηρίζεται αντιπροσωπευτικό. Άλλο ζήτημα αφορά στο ερώτημα κατά πόσο τα ναυπηγεία δύνανται να ανταπεξέλθουν στις μελλοντικές απαιτούμενες μαζικές μετασκευές στα ήδη υπάρχοντα πλοία. 27

28 Κεφάλαιο 4: Ατμοσφαιρική Ρύπανση από την Ναυτιλία 4.1 Θεσμικό Πλαίσιο για την ατμοσφαιρική ρύπανση & Ιστορικό Αποφάσεων Στη σύγχρονη εποχή η ατμοσφαιρική ρύπανση που προέρχεται από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες αποτελεί θέμα μείζονος σημασίας τόσο για την ίδια την ναυτιλιακή κοινότητα όσο και για τις περιβαλλοντικές οργανώσεις 15. Τα ναυτιλιακά καύσιμα, αποτελούνται κατά κύριο λόγο από άνθρακα και υδρογόνο (υδρογονάνθρακες πετρελαίου). Η ποσότητα άνθρακα των ναυτιλιακών καυσίμων κυμαίνεται μεταξύ 85% και 87,5% (MEPC 2012). Επίσης, στα ναυτιλιακά καύσιμα περιέχονται και προσμίξεις, όπως θείο, η περιεκτικότητα των οποίων σχετίζεται και διαφοροποιείται ανάλογα με το είδος του καυσίμου (εάν είναι αποσταγματικό MDO, MGO ή υπολειμματικό καύσιμο HFO). Τα καυσαέρια μιας ναυτικής μηχανής περιέχουν κατά κύριο λόγο άζωτο (Ν 2 ), οξυγόνο (Ο 2 ), υδρατμούς (Η 2 Ο) και διοξείδιο του άνθρακα (CO 2 ). Σε πολύ μικρότερο ποσοστό περιέχουν οξείδια του αζώτου (ΝΟ x ), οξείδια του θείου (SO x ), μονοξείδιο του άνθρακα (CO), άκαυστους υδρογονάνθρακες και αιωρούμενα σωμάτια (Particulate Matter PM) 16. Παρά το γεγονός ότι έχουν θεσπιστεί ρυθμίσεις για αέρια όπως το SOx,, NOx και άλλων, η ναυτιλία δεν αποτέλεσε αντικείμενο των απαιτήσεων του Κιότο για την επίτευξη του παγκόσμιου στόχου μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και άλλων αερίων του θερμοκηπίου. Σε διεθνές επίπεδο οι δράσεις του ΙΜΟ αναφορικά με τη δημιουργία ενός θεσμικού πλαισίου για την ατμοσφαιρική ρύπανση που προέρχεται από τα πλοία θα χαρακτηριζόταν νωχελική. 15 Υπουργείο Περιβάλλοντος Ενέργεια & Κλιματικής Αλλαγής - Τα αποτελέσματα της διάσκεψης της Κοπεγχάγης 28

29 Η ναυτιλία καλύπτει το 90% του εμπορίου γεγονός που υποδηλώνει τη σημαντικότητά της καθώς το σημερινό παγκόσμιο εμπόριο δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει χωρίς τα πλοία, αν σκεφτούμε πως το 70% του πλανήτη γη καλύπτεται από νερό. Παρ όλα αυτά είναι υπεύθυνη μόνο για το 2,7% 17 των παγκόσμιων ανθρωπογενών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, το οποίο αντιστοιχεί περίπου σε ένα δις. τόνους αερίων του θερμοκηπίου. Το γεγονός αυτό καθιστά το πλοίο το ενεργειακά αποδοτικότερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς. Εάν όμως δεν ληφθούν μέτρα, υπολογίζεται ότι οι εκπομπές από τα πλοία θα έχουν σημειώσει αύξηση κατά % μέχρι το Οι κίνδυνοι της κλιματικής αλλαγής παράλληλα με τις ολοένα και αυξανόμενες τάσεις εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και επομένως την αύξηση των επαγόμενων κινδύνων οδήγησαν τη διεθνή κοινότητα να κινητοποιηθεί με την υπογραφή από όλες τις χώρες του κόσμου της Σύμβασης - Πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC) τον Μάιο του 1992 στο Ρίο ντε Τζανέιρο. Οι συνολικά 186 χώρες που αποτελούν τα συμβαλλόμενα μέρη στη Σύμβαση - Πλαίσιο αποτέλεσε ουσιαστικά την επίσημη αναγνώριση από την διεθνή κοινότητα της σημασίας του φαινομένου του θερμοκηπίου και των καταστρεπτικών συνεπειών μιας πιθανής αύξησης της θερμοκρασίας του πλανήτη. Το σημαντικότερο ίσως από όλα τα μέτρα του ΙΜΟ είναι αυτό που αφορά στην πρόληψη της ρύπανσης με την τελευταία να σημειώνει μείωση σε μικρό βαθμό με την εφαρμογή της Σύμβασης για την θαλάσσια ρύπανση (MARPOL 73/78) 18. Πρόκειται για τον συνδυασμό δύο Συμβάσεων που υιοθετήθηκαν τα έτη 1973 και 1978 αντίστοιχα. Στη Σύμβαση διατυπώνονται κανονισμοί και που έχουν ως στόχο την πρόληψη και ελαχιστοποίηση της προερχόμενης από ατυχήματα ή από εργασίες ρουτίνας ρύπανσης από πλοία και περιλαμβάνονται έξι Παραρτήματα. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) ξεκίνησε τις εργασίες του για την θεσμοθέτηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία την δεκαετία του Οι 16 Υπουργείο Περιβάλλοντος Ενέργεια & Κλιματικής Αλλαγής - Τα αποτελέσματα της διάσκεψης της Κοπεγχάγης 17 European Commission Climate Action - GHG of Ships 18 IMO - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) 29

30 συζητήσεις κατέληξαν στην διαμόρφωση ενός θεσμικού πλαισίου για την ατμοσφαιρική ρύπανση από τα πλοία το οποίο θα ενσωματωνόταν στην MARPOL 73/78 και θα αποτελέσουν το έκτο (MARPOL Annex VΙ) κατά σειρά παράρτημα της Σύμβασης. Το θεσμικό πλαίσιο αυτό υιοθέτησε τελικά την 26 η Σεπτεμβρίου Το αρχικό θεσμικό πλαίσιο που περιλαμβανόταν στην Σύμβαση για τον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης δεν ήταν ιδιαίτερα αυστηρό και κρίθηκε εύκολη συμμόρφωση με τις διατάξεις του από την Διεθνή Ναυτιλιακή Κοινότητα καθώς οι απαιτήσεις είχαν εφαρμογή στα νεότευκτα πλοία και κατασκευαστές δεν αντιμετώπισαν πρόβλημα στην υιοθέτηση νέων τεχνολογιών που θα κάλυπταν τις απαιτήσεις στης Σύμβασης. Αυτός ήταν ο στόχος του ΙΜΟ, να μην προκαλέσει αντιδράσεις και να είναι εύκολα αποδεκτή η υιοθέτηση του παραρτήματος από τα συμβαλλόμενα μέρη. Το έκτο παράρτημα της Σύμβασης (MARPOL Annex VΙ) επικυρώθηκε από 25 χώρες που κατείχαν πάνω από το 50% της παγκόσμιας Χωρητικότητας. Σύμφωνα με τις διατάξεις της Σύμβασης όλα τα πλοία 400GT και άνω που εκτελούν δρομολόγια προς τα λιμάνια ή τους σταθμούς ανοικτής θάλασσας πρέπει να υπόκεινται σε επιθεωρήσεις για πιστοποιητικό International Air Pollution Prevention Certificate από τη σημαία ή από άλλο εξουσιοδοτημένο φορέα (Classification Societies). Η ισχύς του θα είναι πενταετής και θα πιστοποιεί ότι το εκάστοτε πλοίο συμμορφώνεται με τις διατάξεις της Σύμβασης για την αποτροπή της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης MARPOL Annex VI Το σημερινό θεσμικό πλαίσιο για την Ατμοσφαιρική ρύπανση από τα πλοία Το παράρτημα της MARPOL Αnnex VI αναθεωρήθηκε από τη MEPC (Marine Environmental Protection Committee) - Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος 176(58) το οποίο υιοθετήθηκε την 10 η Οκτωβρίου 2008 και περιορίζει τους κυριότερους ατμοσφαιρικούς ρύπους που εκλύονται από τα πλοία, συμπεριλαμβανομένων των οξειδίων του θείου (SΟx) και των οξειδίων του αζώτου 19 IMO - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) 30

31 (NOx) και απαγορεύει τις ηθελημένες εκπομπές ουσιών που καταστρέφουν το όζον (ODS). Επιπλέον ορίζονται και διατυπώνονται οι απαιτήσεις για την αποτέφρωση στα πλοία και για τον έλεγχο-περιορισμό των εκπομπών των πτητικών οργανικών ενώσεων (VOC) από τα δεξαμενόπλοια 20. Οι κανονισμοί του παραρτήματος για τις εκπομπές των πλοίων διακρίνονται στον περιορισμό των εκπομπών σε παγκόσμιο επίπεδο και σε περιοχές ελεγχόμενων εκπομπών. Περιοχές ελεγχόμενων εκπομπών : Στις περιοχές ελεγχόμενων εκπομπών περιλαμβάνονται σύμφωνα με την MARPOL η Βαλτική Θάλασσα, η Βόρεια θάλασσα και γενικά κάθε θαλάσσια περιοχή συμπεριλαμβανομένων και των λιμένων όπου οι εκπομπές προκαλούν βλάβες στα χερσαία και θαλάσσια οικοσυστήματα, επηρεάζουν την φυσική δραστηριότητα, προκαλούν προβλήματα στην δημόσια υγεία και καταστρέφουν πολιτιστικά επιτεύγματα. Αρχικά προσδιορίζονται οι εκπομπές των αερίων, που θεσμοθετούνται στο έκτο παράρτημα της MARPOL Annex VI και αναφέρονται στο παράρτημα ΙΙΙ της Σύμβασης (Requirements for the control of emissions from ships) ως εξής : Α) Εκπομπές που καταστρέφουν το Όζον (Ozone Depleting Substances) 21 Ο έλεγχος των ουσιών που καταστρέφουν το όζον περιλαμβάνονται στον 12 ο κανονισμό του παραρτήματος και ορίζει : απαγόρευση για τις σκόπιμες εκπομπές που καταστρέφουν το όζον (HFCs) οι νέες εγκαταστάσεις μπορούν να χρησιμοποιούν μόνο υδροχλωροφθοράνθρακες (HCFCs), μέχρι 1 Ιανουαρίου 2020 όταν απομακρύνονται από τα πλοία οι ουσίες αυτές που καταστρέφουν το όζον πρέπει να παραδίδονται σε ειδικές εγκαταστάσεις υποδοχής (MEPC 58) Β) Οξείδια του αζώτου (Nitrogen Oxides-NOx) Marpol 73/78 Annex VI 'Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships'