ΕΠΕΙΓΟΝ Πειραιάς, 4 11 2015 Α.Π. 345 Προς κ. Θεόδωρο Δρίτσα / Υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου. Κοινοποίηση: κ. Αθανάσιο Χριστόπουλο / Γενικό Γραμματέα Λιμένων Λιμενικής Πολιτικής & Ναυτιλιακών Επενδύσεων ΥΝΑ. Αντιναύαρχο Λ.Σ. Αθανασόπουλο Αθανάσιο / Αρχηγό Λιμενικού Σώματος Ελληνικής Ακτοφυλακής. Εσωτερική Ενημέρωση: Μέλη Διαχειρίστριες Εταιρείες και Φορείς Κρουαζιέρας Θέμα: Επιπτώσεις στην κρουαζιέρα από την απαγόρευση εισόδου πλοίων στους λιμένες κατά τη διάρκεια της διήμερης απεργίας πλοηγών και ρυμουλκών 2 και 3 Νοεμβρίου. Σχετικά: α. ΕΕΚΦΝ Α.Π. 318 / 9 10 2015. β. ΕΕΚΦΝ Α.Π. 342 / 31 10 2015. κ. Υπουργέ, Εν συνεχεία των ύπερθεν σχετικών εγγράφων μας, αναφερομένων στο θέμα της περίληψης θα θέλαμε, ύστερα από τις δυσάρεστες εξελίξεις με την απαγόρευση εισόδου των κρουαζιεροπλοίων στους λιμένες, να εκθέσουμε τα ακόλουθα: 1. Υπήρξε ταλαιπωρία από μερίδα κρουαζιεροπλοίων που τελικά δεν τους επετράπη από τις Λιμενικές Αρχές, να εισέλθουν στους λιμένες όπως στον Πειραιά, το Ηράκλειο, την Καβάλα, την Κέρκυρα, τη Ρόδο. 1
2. Το γεγονός αυτό δημιούργησε έντονη δυσαρέσκεια στις διαχειρίστριες εταιρείες, αλλά και στις χιλιάδες επιβάτες τουρίστες που είχαν προγραμματίσει την επίσκεψή τους σε αυτούς. 3. Στην απεργία, εκτός του λιμένα Πειραιά, δεν συμμετείχαν σε κανέναν λιμένα της περιφέρειας τα ρυμουλκά. Αυτό σημαίνει ότι οι έμπειροι Πλοίαρχοι, με πολλαπλά ταξίδια, γνώστες των καιρικών καταστάσεων και γενικά των συνθηκών του λιμένα, θα μπορούσαν άνετα με την παρουσία των ρυμουλκών, να οδηγήσουν τα πλοία ασφαλώς χωρίς πλοηγό, γεγονός που έχει συμβεί σε παρόμοιες περιπτώσεις στο παρελθόν. 4. Παραγνωρίζονται τα γεγονότα: i. Ότι την όλη ευθύνη διακυβέρνησης του πλοίου σύμφωνα με τους Διεθνείς Κανόνες, έχει ο κυβερνών το πλοίο Πλοίαρχος και ο πλοηγός έχει τον ρόλο απλώς του Συμβούλου. ii. Ότι τα σημερινά κρουαζιερόπλοια φέρουν, εκτός των προωστηρίων ελίκων, 3 ή 4 bow thrusters, τα οποία εξασφαλίζουν σε απόλυτο βαθμό τις επιθυμητές κινήσεις, προσδίδοντας ένα ασφαλές maneuverability. 5. Η μη απαγόρευση εισόδου πλοίων στους λιμένες, την πρώτη ημέρα της απεργίας, όπως για παράδειγμα στη Ρόδο, στη Κέρκυρα, στη Καβάλα και στο Ηράκλειο, όπου τα πλοία εισήλθαν κανονικά χωρίς πλοηγό, καθόρισε τη στάση που θα ακολουθείτο στη συνέχεια και δικαιολογημένα αποτέλεσε το δεδομένο στις εταιρείες να θεωρήσουν βεβαία την εξέλιξη, αλλά δυστυχώς τη δεύτερη ημέρα απαγορεύτηκε από τις Λιμενικές Αρχές η είσοδος των πλοίων, κατόπιν, όπως πληροφορηθήκαμε, εντολών Υπηρεσιακών παραγόντων του ΥΝΑ. Το παραπάνω γεγονός, ανάγκασε τις εταιρείες και τους εκπροσώπους τους στην Ελλάδα να αναζητήσουν την τελευταία στιγμή άλλον προορισμό και αυτό επέφερε αναστάτωση στα προγράμματα δρομολογίων των πλοίων, των επιβατών τουριστών που επέβαιναν σε αυτά, καθώς και επιπρόσθετο κόστος στα λειτουργικά έξοδα και άλλα αλυσιδωτά προβλήματα σχετικά με τον ανεφοδιασμό με τρόφιμα και άλλα υλικά, καύσιμα, ύδρευση, παράδοση αποβλήτων στερεών και υγρών κ.α. 2
6. Για τα πλοία που εκτελούν Διεθνείς πλόες, όπως η περίπτωση των κρουαζιεροπλοίων, συνηθίζεται να αναγνωρίζονται τα χαρακτηριστικά και η διεθνής πρακτική που ακολουθείται στους λιμένες. Αυτό είναι απαράβατος κανόνας γνωστό και στο από δεκαετίας καθεστώς «περί απαγορεύσεως απόπλου λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών» όπου η εφαρμογή των μέτρων αυτών περιορίζεται μόνο για τα επιβατηγά πλοία εκτελούντα εσωτερικούς πλόες. Κύριε Υπουργέ, ασχολούμεθα με την κρουαζιέρα αρκετές δεκαετίες, με δραστηριότητα των πλοίων σε λιμένες πολλών χωρών και κυρίως Ευρωπαϊκών και ποτέ στην ιστορία δεν αντιμετωπίσαμε παρόμοια γεγονότα, σαν και αυτά που περιγράφονται στο παρόν έγγραφο. Με όλες αυτές τις συμπεριφορές, είναι βέβαιο ότι το κλίμα κάθε άλλο παρά θετικό στοιχείο θα αποτελέσει στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Χώρα μας. Η δυσαρέσκεια που προκαλείται και οι αντιδράσεις των διαχειριστριών εταιρειών εξωτερικού, είναι ότι οι αποφάσεις που λαμβάνονται για την λειτουργία των λιμένων είναι εντελώς άστοχες, δίδοντας την εντύπωση ότι δεν τηρούνται σωστές πολιτικές σε έναν κλάδο που δραστηριοποιείται διεθνώς, αποδίδοντας συνάλλαγμα που τόσο ανάγκη έχει σήμερα η Χώρα. Παράλληλα δε και δυσφήμηση προκαλείται διεθνώς και δεν εκμεταλλεύονται οι ευκαιρίες που δίδονται οι οποίες, όταν τις αναλογιστεί κανείς εκ των υστέρων, μπορεί να είναι αργά. Το ανήκουστο στη συνέχεια είναι η απόφαση επιβολής προστίμου σε Πλοίαρχο κρουαζιεροπλοίου, η είσοδος του οποίου επετράπη σε λιμένα της περιφέρειας την πρώτη ημέρα της απεργίας και εκ των υστέρων, όταν έλαβαν την εντολή να απαγορευτεί η είσοδος την επόμενη, εκινήθησαν να τον τιμωρήσουν, για κάτι που έκανε με την έγκριση της Λιμενικής Αρχής, επιβάλλοντας πρόστιμο 500. Προς επιβεβαίωση των ανωτέρω επισυνάπτουμε απόφαση επιβολής προστίμου, στην οποία χαρακτηριστικά αναγράφεται «δεν συμμορφωθήκατε με τις διατάξεις του Γενικού Κανονισμού Λιμένα ώστε να μεριμνήσετε για την χρησιμοποίηση πλοηγού κατά την είσοδο του ανωτέρω πλοίου στον λιμένα». Διερωτώμεθα ειλικρινά τι είδους μέριμνα έπρεπε να γίνει από πλευράς 3
πλοίαρχου για να χρησιμοποιηθεί πλοηγός, τη στιγμή που αυτός δεν ήτο διατεθειμένος να επιβιβαστεί του πλοίου. Δηλαδή με το ζόρι θα τον έπαιρνε και η Λιμενική Αρχή με απάθεια παρακολουθεί τα γεγονότα και επεμβαίνει μόνο για να τιμωρήσει αγνοούσα την έγκριση που είχε δώσει προηγουμένως. Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται από το σκεπτικό της δεύτερης διορθωτικής απόφασης όπου καταγράφεται ότι υπήρξε επικοινωνία του Λιμεναρχείου στο VHF στο κανάλι 12 με τον πλοίαρχο του κρουαζιερόπλοιου «HAMBURG» και πήρε έγκριση να εισέλθει στο λιμάνι. Διερωτώμεθα πως θα μπορούσε κανείς να χαρακτηρίσει αυτή την ενέργεια. Πρόκειται για μία ακατανόητη συμπεριφορά της Λιμενικής Αρχής όπου, από τη μία εδίδετο άδεια εισόδου του πλοίου και από την άλλη επιβάλλεται πρόστιμο. Θα μπορούσαμε να πούμε ακόμα πολλά για το όλο θέμα, που κάθε άλλο παρά ωφελεί την προσπάθεια στην ανάπτυξη του κλάδου αυτού της τουριστικής ναυτιλίας, με τα γνωστά οφέλη για την οικονομία της Χώρας. Οι όλες ενέργειες λες και είχαν στόχο να βλάψουν με κάθε τρόπο την κρουαζιέρα στην Χώρα μας. Θα πρέπει ακόμα να τονίσουμε ότι, η ισχύουσα απαρχαιωμένη Νομοθεσία Κανονισμός λιμένος, καθιστά υποχρεωτική την πλοήγηση στα υπό ξένη σημαία πλοία. Αυτό όμως σημαίνει ότι υπάρχει πλοηγός και είναι διατιθέμενος να πλοηγήσει. Στην προκειμένη περίπτωση δεν υπήρξαν περιπτώσεις αρνήσεως των πλοιάρχων να παραλάβουν πλοηγό, αλλά δεν διατίθετο αυτός, ο οποίος, θα μπορούσε και για άλλους λόγους, που δεν θα είχαν σχέση με την απεργία, να αδυνατούσε να επιβιβαστεί του πλοίου. Η μη επιβίβαση πλοηγού στο πλοίο οφείλεται αποκλειστικά στην άρνηση του ίδιου και ο πλοίαρχος δεν μπορούσε με κανέναν τρόπο να το επιβάλει. Παρόμοιες καταστάσεις στο παρελθόν αντιμετωπίσθηκαν με πρακτικό τρόπο και αντικειμενικά κριτήρια όπου τα πλοία εισήλθαν χωρίς πλοηγό και με απόλυτη ασφάλεια. Διερωτώμεθα κ. Υπουργέ τι θα πρέπει να απαντήσουμε στις διαχειρίστριες εταιρείες για όλη αυτή την κατάσταση: 4
Ότι η Διοίκηση μελετά το θέμα για να μην επαναληφθούν στο μέλλον παρόμοιες καταστάσεις; Ότι η Εθνική μας Νομοθεσία είναι απαρχαιωμένη και κάποτε θα εκσυγχρονιστεί; (βλέπε σχετική αναφορά που γίνεται στο ύπερθεν (α) σχετικό έγγραφό μας). Ότι λείπει η πρακτική γνώση και σωστή λιμενική πολιτική η οποία επικρατεί σε άλλα κράτη βάση των λειτουργικών Κανόνων της Διεθνούς αγοράς; Θα θέλαμε ειλικρινά μία απάντηση. Ύστερα από τα παραπάνω θέλουμε να σας κάνουμε γνωστό ότι, η όλη κατάσταση προβληματίζει διαχειρίστριες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων και όπως μας γνώρισαν εκπρόσωποί στην Ελλάδα, συγκεκριμένης εταιρείας, σκέπτονται σοβαρά την τροποποίηση προγραμμάτων δρομολογίων των πλοίων στο μέλλον, αποφεύγοντας Ελληνικούς λιμένες. Θα πρέπει κάποτε, κ. Υπουργέ, να ακολουθήσουμε τα βήματα της λογικής και της επικρατούσας Διεθνούς πρακτικής. Θέλουμε να ελπίζουμε πως τέτοιου είδους απαράδεκτες καταστάσεις θα μας διδάξουν και δεν θα επαναληφθούν στο μέλλον. Επισημαίνουμε με έμφαση το γεγονός ότι την προσεχή Παρασκευή 6/11 είναι προγραμματισμένες οι προσεγγίσεις στον Πειραιά των: Κρουαζιεροπλοίου ARTANIA, για το οποίο έχει προγραμματιστεί ο εφοδιασμός του με μεγάλες ποσότητες τροφοεφοδίων σε containers. Κρουαζιεροπλοίου ROTTERDAM, με home porting 1.500 επιβάτες και με επίσης προγραμματισμένη παραλαβή μεγάλων ποσοτήτων τροφοεφοδίων. Τονίζουμε ιδιαίτερα αυτές τις περιπτώσεις διότι, εάν για οποιοδήποτε λόγω δεν εξυπηρετηθούν τα πλοία, θα επέλθει σοβαρή βλάβη με τις γνωστές συνέπειες, όσον αφορά την περαιτέρω δυσφήμηση, που αστραπιαία θα γίνει γνωστή στο εξωτερικό. Τελειώνοντας, θα θέλαμε να επισημάνουμε πως πρέπει τώρα, χωρίς άλλη καθυστέρηση, να εξεταστεί το όλο θέμα της υποχρεωτικής πλοήγησης και ρυμούλκησης των πλοίων, κάτι που έχουμε προτείνει κατ επανάληψη στο 5
παρελθόν, προκειμένου να υπάρξει εκσυγχρονισμός της Νομοθεσίας και ίση μεταχείριση μεταξύ των κατηγοριών των πλοίων, χωρίς διακρίσεις που υπάρχουν σήμερα οι οποίες άλλωστε αντίκειται και στην Κοινοτική Νομοθεσία. Υποχρέωση όλων των υπό ξένη σημαία πλοίων για πλοήγηση και απαλλαγή των υπό Ελληνική σημαία, είναι διάκριση μεταξύ Κρατών Μελών και αποτελεί τρανταχτή παραβίαση Κοινοτικών Οδηγιών. Οι Διεθνείς πρακτικοί Κανόνες στο θέμα αυτό δεν λαμβάνουν κριτήριο το χρώμα της σημαίας αλλά τους απαράβατους Κανόνες, που έχουν σχέση με την ασφάλεια ναυσιπλοΐας. Δηλαδή, δεν μπορεί ένα πλοίο με Ελληνική σημαία να απαλλάσσεται και την άλλη μέρα το ίδιο πλοίο, επειδή έβαλε άλλη σημαία Κοινοτική, να υποχρεώνεται σε πλοήγηση, λες και το χρώμα της σημαίας άλλαξε τα χαρακτηριστικά του πλοίου και τις ικανότητες των ναυτίλων Αξιωματικών να κυβερνήσουν αυτό. Μετά τιμής, 6