ΘΕΜΑ : «Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΚΥΝΔΙΝΟΥ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΣΦΑΛΙΣΗ»

ΘΕΜΑ : «Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΚΥΝΔΙΝΟΥ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΣΦΑΛΙΣΗ» ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ Κος ΜΠΕΧΛΙΒΑΝΗΣ ΑΧΙΛΛΕΑΣ ΕΙΣΗΓΗΤΡΙΑ ΒΟΥΤΣΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ (22103010) ΧΙΟΣ 2008 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ- ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 3 2. ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 6 3.Ο ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΩΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ 9 4.ΕΝΝΟΜΑ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΑ ΕΚΤΙΘΕΜΕΝΑ ΣΕ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΚΙΝΔΥΝΟ 14 5.Ο ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑ ΧΡΟΝΟ ΑΣΦΑΛΙΣΗ 17 6. Ο ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑ ΠΛΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗ 21 Α. Η ΚΑΤΑ ΠΛΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ 21 Β. Η ΚΑΤΑ ΠΛΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ 25 7.Η ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΟΥ ΝΑΥΛΟΥ 34 8. Η ΕΝΑΡΞΗ ΤΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 35 9. ΟΙ ΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΙ 37 10. ΟΙ ΠΟΛΕΜΙΚΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΙ 42 11.ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΑΣΦΑΛΙΣΤΗ ΛΟΓΩ ΑΛΛΑΓΗΣ ΠΛΕΥΣΗΣ, ΠΛΟΥ, ΠΛΟΙΟΥ 47 12.ΣΧΕΣΗ 273 ΚΙΝΔ ΜΕ ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΕΠΙΤΑΣΗΣ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 54 13. ΕΥΘΥΝΗ ΑΣΦΑΛΙΣΤΗ ΛΟΓΩ ΥΠΑΙΤΙΟΤΗΤΑΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ 55 14.ΑΛΛΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΜΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΗ 57 15. ΑΠΑΛΛΑΓΗ ΑΣΦΑΛΙΣΤΗ ΕΠΙ ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΘΕΝΤΩΝ 58 16. ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΑΣΦΑΛΙΣΤΗ ΕΠΙ ΕΠΕΛΕΥΣΗΣ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 65 17. ΘΕΜΑΤΑ ΚΡΙΘΕΝΤΑ ΑΠΟ ΤΗ ΝΟΜΟΛΟΓΙΑ 67 18. ΑΣΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ 74 Α. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ 75 Β. ΖΗΜΙΕΣ-ΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΙ 80 2

Γ. ΜΗ ΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΕΣ ΖΗΜΙΕΣ-ΚΙΝΔΥΝΟΙ 83 19.ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ- ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 89 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 91 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ- ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Η θαλάσσια ασφάλιση καλύπτεται νομοθετικώς εν γένει κατ αρχήν από τον δέκατο τέταρτο τίτλο του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ν.δ. 3816/1958), ο οποίος περιλαμβάνει τις διατάξεις των άρθρων 257 έως και 288 του εν λόγω Κώδικα, και η θαλάσσια ασφάλιση συνιστά μία ειδικότερη έκφανση της ευρύτερης έννοιας της ασφάλισης. Μία εκ των εννοιών της εν γένει ασφάλισης είναι και αυτή του κινδύνου, ο οποίος κίνδυνος συνίσταται στο τυχαίο γεγονός το οποίο καλύπτεται από την ασφαλιστική σύμβαση και το οποίο γεγονός εφόσον επέρχεται και πλήττει το ασφαλιζόμενο αντικείμενο, δημιουργεί για τον ασφαλιστή υποχρέωση προς καταβολή του ασφαλίσματος στον ασφαλιζόμενο, καθώς και αντίστοιχη αξίωση του τελευταίου για λήψη του ασφαλίσματος από τον ασφαλιστή. Προτού λάβει χώρα μία πληρέστερη προσέγγιση της ειδικότερης έννοιας του θαλασσίου κινδύνου, ως ειδικότερου μέρους του κινδύνου στην εν γένει ασφαλιστική σύμβαση και η έννοια του οποίου προηγουμένως εξετέθη, 3

κρίνεται σκόπιμο να δοθεί κατ αρχήν το νομοθετικό πλαίσιο εντός του οποίο και θα κινηθεί η πραγμάτευση της παρούσης. Κατ αρχήν, πέραν του Δεκάτου Τετάρτου Κεφαλαίου του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου ο οποίος και στα άρθρα 257 έως και 288 ως προαναφέρθηκε εμπεριέχει τις ειδικές διατάξεις σχετικά με τη θαλάσσια ασφάλιση, συμπεριλαμβανομένων βεβαίως και των σχετικών με τον κίνδυνο στη θαλάσσια ασφάλιση, βάσει του άρθρου 257 του εν λόγω Κώδικα, στην ασφάλιση κατά κινδύνων της θαλασσοπλοΐας εφαρμόζονται οι διατάξεις των άρθρων 189 έως και 225 του Εμπορικού Νόμου, εφόσον αυτές δεν είναι ασυμβίβαστες με τη θαλάσσια ασφάλιση και δεν τροποποιούνται από τις σχετικές διατάξεις του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Αυτό το νομοθετικό καθεστώς στη θαλάσσια ασφάλιση, δηλαδή της εκ παραλλήλου εφαρμογής των διατάξεων τόσο του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου όσο και του Εμπορικού Νόμου, ίσχυσε επί μακρόν. Όμως, με το άρθρο 33 παρ. 2 του Νόμου 2496/1997 (Φ.Ε.Κ. 87 Α ) Ασφαλιστική σύμβαση, τροποποιήσεις της νομοθεσίας για την ιδιωτική ασφάλιση και άλλες διατάξεις, καταργήθηκε το ένατο κεφάλαιο του Εμπορικού Νόμου, όπου περιλαμβάνονταν τα άρθρα 189 έως και 225, στα οποία και παραπέμπει η διάταξη του άρθρου 257 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου για ανάλογη εφαρμογή και στη θαλάσσια ασφάλιση κατά το μέρος που κάτι τέτοιο είναι συμβατό με την έννοια της τελευταίας. Επομένως, εφόσον οι ως άνω καταργηθείσες διατάξεις αντικαταστάθηκαν κατά το περιεχόμενό τους από τα άρθρα 1 έως και 33 του Νόμου 2496/1977, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι και στη θαλάσσια ασφάλιση θα πρέπει να τύχουν εφαρμογής και ειδικότερα επί 4

θεμάτων θαλασσίου κινδύνου όσες εκ των διατάξεων του Νόμου 2496/1997 είναι εν γένει συμβατές προς τη φύση, το σκοπό αλλά και τις εν γένει ιδιαιτερότητες της θαλάσσιας ασφάλισης. Πέραν από την εν γένει έννοια του θαλασσίου κινδύνου, θα καταστεί κατωτέρω προσπάθεια να προσεγγιστούν τα έννομα συμφέροντα τα οποία ασφαλίζονται λόγω της έκθεσής τους σε θαλάσσιο κίνδυνο, η έννοια του κοινού θαλασσίου κινδύνου, η έννοια του πολεμικού θαλασσίου κινδύνου, η έναρξη του κινδύνου, η επέλευση του κινδύνου, η επίταση του κινδύνου, η υποχρέωση ενημέρωσης για την επέλευση του κινδύνου, τα έννομα αποτελέσματα τόσο της έναρξης όσο και της επέλευσης του κινδύνου και για τον ασφαλιστή αλλά και για τον ασφαλιζόμενο, ο χρόνος της ασφαλιστικής κάλυψης του κινδύνου καθώς και το ποιος φέρει το βάρος του κινδύνου. Πλέον των μόλις ως άνω προαναφερθέντων, θα λάβει χώρα μνεία ειδικότερα για την ασφάλιση του ναύλου και του κινδύνου του, καθώς και για την υποχρεωτική ασφάλιση για αστική ευθύνη των δεξαμενοπλοίων και τους κινδύνους τους. Τέλος, πέραν της θεωρητικής ανάπτυξης των θεμάτων τα οποία άπτονται και αφορούν εν γένει τον θαλάσσιο κίνδυνο, κρίνεται απολύτως σκόπιμη μία προσέγγιση των νομολογιακών λύσεων οι οποίες έχουν δοθεί με πλειάδα δικαστικών αποφάσεων των ελληνικών δικαστηρίων για συναφή προς το θέμα της παρούσης ζητήματα. 2. ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 5

Στο προηγούμενο κεφάλαιο της παρούσης κατεβλήθη προσπάθεια προσέγγισης της έννοιας του εν γένει κινδύνου στην ασφαλιστική σύμβαση. Ως θαλάσσιο κίνδυνο ειδικότερα, θεωρούμε κάθε τυχαίο περιστατικό, το οποίο πλήττει το πλοίο και το οποίο δεν οφείλεται στη συνήθη φθορά ή ελαττωματικότητά του, ή σε ενέργεια του ασφαλιστή ή στην καθυστέρηση του πλου, το οποίο τυχαίο περιστατικό επερχόμενο κατά τη διάρκεια της ναυτικής αποστολής και όντας συναφές προς τη ναυσιπλοΐα, προκαλεί ζημία στο ασφαλιζόμενο αντικείμενο 1. Ο θαλάσσιος κίνδυνος υφίσταται ως έννοια όχι μόνο στη θαλάσσια ασφάλιση, αλλά και στην επιθαλάσσια αρωγή 2, όπου εκεί ως θαλάσσιος κίνδυνος των βοηθουμένων είναι τόσο το ενδεχόμενο ζημίας, το οφειλόμενο σε φυσικά περιστατικά (καταιγίδα, θαλασσοταραχή, θαλάσσιο ρεύμα, άνεμος), όσο και το ενδεχόμενο ζημίας το οποίο οφείλεται σε άλλα περιστατικά, τα οποία και εμποδίζουν την αποπεράτωση του πλου κατά τρόπο ο οποίος αντιστοιχεί στον προορισμό του πλοίου (μηχανική βλάβη ή πυρκαγία πλοίου, βλάβη φορτίου) 3 Από τον ως άνω ορισμό, και προβαίνοντας σε μία πρώτη ανάλυσή του προκύπτουν τα εξής: α)ο θαλάσσιος κίνδυνος είναι κάποιο τυχαίο περιστατικό, και όχι κάποιο περιστατικό επελθόν κατόπιν σκόπιμης ενέργειας οιουδήποτε προσώπου. β)το εν λόγω τυχαίο περιστατικό για να συνιστά θαλάσσιο κίνδυνο να πρέπει να επέρχεται κατά τη διάρκεια της ναυτικής αποστολής του πλοίου, και επίσης 1 Στυλιανέα, Χρήστου, Θαλάσσιοι κίνδυνοι και ζημία εν θαλάσση, Ελληνική Δικαιοσύνη σελ. 733. 2 Και κυρίως το περιεχόμενο που λαμβάνει η έννοια του κινδύνου στη διάταξη του άρθρου 246 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. 3 Γεωργακόπουλου Λεωνίδα, Ναυτικό Δίκαιο, Αθήνα 2006. 6

θα πρέπει να τελεί σε κάποια ορισμένη συνάφεια με την εν γένει ναυσιπλοΐα, δηλαδή να μην είναι άσχετο με αυτήν. γ)εξ αυτού του τυχαίου γεγονότος θα πρέπει να προκαλείται ζημία στο ασφαλιζόμενο αντικείμενο, είτε είναι το ίδιο το πλοίο είτε και όχι. Επομένως, κατ αρχήν θα πρέπει να παρατηρηθεί ότι στην έννοια του θαλασσίου κινδύνου περιλαμβάνεται το δυνάμενο να συμβεί περιστατικό και όχι το βέβαιο να συμβεί 4. Δεν απαιτείται πάντως το γεγονός το οποίο τελικώς και επέφερε τη ζημία να τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με τη θαλασσοπλοΐα 5. Στενώς συνυφασμένη με την έννοια του θαλάσσιου κινδύνου είναι αυτή του θαλάσσιου συμβεβηκότος. Ειδικότερα, ως θαλάσσιο συμβεβηκός θα πρέπει να θεωρηθεί το γεγονός το οποί λαμβάνει χώρα κατά τη θαλάσσια επιχείρηση, και το οποίο είναι δυνατόν να πλήξει το ασφαλισθέν συμφέρον, πλην όμως δεν είναι και κατ ανάγκην απαραίτητο αυτό να επέρχεται αποκλειστικώς λόγω της θάλασσας 6. Η στενή σχέση μεταξύ θαλασσίου συμβεβηκότος και θαλασσίου κινδύνου συνίσταται στο ότι κατά κανόνα συνεπεία ενός θαλασσίου συμβεβηκότος επέρχεται και ένας κίνδυνος. Ως θαλάσσια συμβεβηκότα μπορούμε να θεωρήσουμε και να συμπεριλάβουμε σε αυτά τα εξής: α)την τρικυμία, δηλαδή τις εν γένει δυσμενείς καιρικές συνθήκες στη θάλασσα συνεπεία των ισχυρών επικρατούντων ανέμων. β)το ναυάγιο του πλοίου, δηλαδή την απώλεια του πλοίου οπωσδήποτε αυτής επερχομένης. 4 Στυλιανέα, ο.α. σελ. 732. 5 Καμβύση Δημητρίου, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, Αθήναι 1980, σελ. 696. 6 Στυλιανέα, ο.α σελ. 732. 7

γ)την προσάραξη του πλοίου, δηλαδή την ακινητοποίησή του λόγω πρόσκρουσής του επί σταθερού εδάφους, κυρίως επί αβαθών. δ)την μεταξύ δύο ή και περισσοτέρων πλοίων σύγκρουση. ε)την πυρκαγιά, αδιαφόρου όντος του αιτίου εξαιτίας του οποίου αυτή προκλήθηκε. στ)την πειρατεία ή την διαρπαγή του πλοίου. ζ)την αναγκαστική αλλαγή κατεύθυνσης του πλοίου ή του πλου, εξ οιασδήποτε αιτίας αυτής επελθούσης. Πέραν των ενδεικτικώς προαναφερομένων θαλασσίων συμβεβηκότων, τέτοιο μπορεί επίσης να αποτελέσει και κάθε συμφωνηθείσα περίπτωση θαλάσσιας ζημίας η οποία συνάπτεται προς ασφαλισθέντα κίνδυνο 7. Συμπερασματικώς προς τα ανωτέρω προαναφερθέντα, θαλάσσια ζημία είναι δυνατόν να συνιστά όχι μόνο αυτή η οποία προκαλείται συνεπεία της θαλάσσης αλλά και κάθε εν γένει ζημία στην οποία υπόκειται η ναυτική αποστολή 8. 3.Ο ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΩΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ Σύμφωνα με το άρθρο 258 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, το ασφαλιστήριο στην περίπτωση της θαλάσσιας ασφάλισης, πλην των στοιχείων του άρθρου 192 του Εμπορικού Νόμου, αναγράφει το όνομα, τη χωρητικότητα και την ιθαγένεια του πλοίου. Όπως στο κεφάλαιο 1 της παρούσης προεξετέθη, το άρθρο 192 (μεταξύ άλλων) του Εμπορικού Νόμου, καταργήθηκε δυνάμει του άρθρου 33 παρ. 2 7 Στυλιανέα, ο.α. σελ. 732. 8 Στυλιανέα, ο.α. σελ. 734. 8

του Νόμου 2496/1997. Κατόπιν της κατάργησης της προαναφερόμενης διάταξης, εν προκειμένω και σε σχέση με το τι πρέπει να περιλαμβάνει η ασφαλιστική σύμβαση, θα πρέπει να ισχύσει το άρθρο 1 παρ. 2 του Νόμου 2496/1997, η οποία διάταξη θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι τυγχάνει αναλόγου εφαρμογής και στη θαλάσσια ασφάλιση, και απλώς συμπληρώνεται από τα απαιτούμενο στη διάταξη του άρθρου 258 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου στοιχεία. Βάσει του άρθρου 1 παρ. 2 του Νόμου 2496/1997. η ασφαλιστική σύμβαση ως αναγκαία στοιχεία της, άρα και η σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης, και ειδικότερα σε σχέση με τον θαλάσσιο κίνδυνο θα πρέπει να περιλαμβάνει τα εξής στοιχεία: α)το πρόσωπο ή το αντικείμενο και τη χρηματική αξία του ή την περιουσία του που απειλούνται ή σχετίζονται με την επέλευση του κινδύνου. β)το είδος των κινδύνων, δηλαδή εκείνους τους κινδύνους η επέλευση τυχόν των οποίων καλύπτεται από την καταρτιζόμενη ασφαλιστική σύμβαση. γ)τις τυχόν εξαιρέσεις κάλυψης, δηλαδή τους κινδύνους εκείνους οι οποίοι τυχόν κατά την ελεύθερη συμφωνία των συμβαλλομένων μερών εξαιρούνται της ασφαλιστικής κάλυψης. Κατά συνέπεια των μόλις προαναφερθέντων, η σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης κατ αρχήν θα πρέπει ως αναγκαίο στοιχείο της να περιέχει τους καλυπτόμενους από αυτήν κινδύνους καθώς και όσους τυχόν εξαιρούνται αυτής. Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 2 παρ. 3 του Νόμου 2496/1997, το ασφαλιστήριο ως και το έγγραφο προσωρινής κάλυψης θα πρέπει να 9

περιέχουν τουλάχιστον τα στοιχεία της ασφαλιστικής σύμβασης, μεταξύ των οποίων και τα ως άνω αναφερθέντα σε σχέση με τον κίνδυνο, καθώς και τον τόπο και χρόνο έκδοσής τους. Η χρονολόγηση του ασφαλιστηρίου είναι μείζονος σημασίας, καθ όσον εξ αυτής κρίνεται μεταξύ άλλων και ο χρόνος έναρξης ή λήξη των κινδύνων 9. Πάντως, εν ελλείψει θέσεως της χρονολογίας επί του ασφαλιστηρίου ή επί του εγγράφου προσωρινής κάλυψης, η κατάρτιση της ασφαλιστικής σύμβασης ως πραγματικό γεγονός μπορεί να αποδειχθεί ακόμη και με μάρτυρες 10. Περαιτέρω, το άρθρο 3 του Νόμου 2496/1997 εμπεριέχει και την εξής σημαντική πρόβλεψη:κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης, ο λήπτης της ασφάλισης υποχρεούνται να δηλώσει προς τον ασφαλιστή κάθε στοιχείο ή περιστατικό το οποίο γνωρίζει και το οποίο είναι αντικειμενικά ουσιώδες για την εκτίμηση του κινδύνου, καθώς επίσης και να απαντήσει σε κάθε σχετική ερώτηση του ασφαλιστική. Η καθιδρυόμενη από την προαναφερθείσα διάταξη υποχρέωση για τον ασφαλισμένο εν γένει θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι ισχύει και στην περίπτωση της θαλάσσιας ασφάλισης, ως μία γενική ρύθμιση η οποία καλύπτει και εφαρμόζεται επί παντός είδους ασφαλιστικής συμβάσεις. Επομένως, ο ασφαλιζόμενος κατά θαλασσίων κινδύνων, έχει υποχρέωση να ενημερώσει τον ασφαλιστική για οποιοδήποτε θέμα είναι ουσιώδες ώστε ο τελευταίος να εκτιμήσει τον κίνδυνο τυχόν επέλευση του οποίου θα ασφαλίσει, και ούτως ώστε να μπορεί ελευθέρως να προβεί ή όχι στην κατάρτιση της υπό σύναψη ασφαλιστικής συμβάσεως. 9 Καμβύση, ο.α. σελ. 683, υπό το καθεστώς του 192 Εμπορικού Νόμου. 10 Καμβύση, ο.α. σελ. 683. 10

Η σημασία της εν λόγω προβλεπόμενης υποχρέωσης του λήπτη της θαλάσσιας ασφάλισης καταδεικνύεται από τις έννομες συνέπειες οι οποίες δυνατόν να επέλθουν στην περίπτωση κατά την οποία λάβει χώρα παραβίαση της εν λόγω υποχρέωσης. Συγκεκριμένα: 1)Στην περίπτωση κατά την οποία λάβει χώρα παράβαση της εν λόγω υποχρέωσης από αμέλεια του λήπτη της ασφάλισης, τότε ο ασφαλιστής δικαιούται να προβεί σε καταγγελία της σύμβασης ή να ζητήσει την τροποποίησή της, εντός προθεσμίας ενός μηνός αφότου έλαβε γνώση των ουσιωδών στοιχείων ή περιστατικών (άρθρο 3 παρ. 5 σε συνδυασμό με παρ. 3 ιδίου άρθρου του Νόμου 2496/1997). Επιπροσθέτως, στην περίπτωση κατά την οποία η ασφαλιστική περίπτωση επέλθει πριν από την κατά τα προηγούμενα τροποποίηση της ασφαλιστικής σύμβασης ή πριν η καταγγελία αρχίσει να παράγει τα αποτελέσματά της, τότε το ασφάλισμα μειώνεται κατά το λόγο του ασφαλίστρου που έχει καθορισθεί προς το ασφάλιστρο που θα είχε καθορισθεί εάν δεν υπήρχε η παράβαση της συγκεκριμένης υποχρέωσης (άρθρο 3 παρ. 5 του Νόμου 2496/1997). 2)Στην περίπτωση κατά την οποία λάβει χώρα παράβαση της εν λόγω υποχρέωσης από δόλο του λήπτη της ασφάλισης, τότε ο ασφαλιστής δικαιούται να καταγγείλει τη σύμβαση εντός προθεσμίας ενός μηνός από τότε που έλαβε γνώση της παράβασης. Εφόσον η ασφαλιστική περίπτωση επέλθει εντός της προθεσμίας του ενός μηνός, ο ασφαλιστής απαλλάσσεται της υποχρέωσης του σε καταβολή του ασφαλίσματος, ενώ ο λήπτης υποχρεούται σε αποκατάσταση κάθε ζημίας επελθούσης εξ αυτού του λόγου στον ασφαλιστή (άρθρο 3 παρ. 6 του Νόμου 2496/1997). 11

4.ΕΝΝΟΜΑ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΑ ΕΚΤΙΘΕΜΕΝΑ ΣΕ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΚΙΝΔΥΝΟ Σύμφωνα με το άρθρο 259 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, κάθε έννομο συμφέρον, περιλαμβανομένου και του ελπιζομένου κέρδους, και το οποίο έννομο συμφέρον εκτίθεται σε θαλάσσιους κινδύνους, μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο της θαλάσσιας ασφάλισης. Ως ευκόλως προκύπτει, η διατύπωση της προπαρατεθείσης διατάξεως είναι ιδιαιτέρως ευρεία αναφορικά με τα εκτιθέμενα σε θαλάσσιο κίνδυνο έννομα συμφέροντα τα οποία δυνατόν να ασφαλιστούν, και σε σχέση με αυτήν μπορούν να λεχθούν τα εξής: 1)Κατ αρχήν, το ασφαλιζόμενο συμφέρον κατά θαλασσίου κινδύνου θα πρέπει να είναι έννομο, το οποίο εξ αντιδιαστολής σημαίνει ότι δεν μπορεί να ασφαλιστεί κατά θαλασσίου κινδύνου παράνομο συμφέρον, όπως επί 11 παραδείγματι η μεταφορά λαθραίων αντικειμένων ή η μεταφορά λαθρομεταναστών. Επίσης, υποστηρίζεται 12 ότι πλέον του παρανόμου, το ασφαλιζόμενο συμφέρον δεν θα πρέπει να αντίκειται ούτε στα χρηστά ήθη, ως προκύπτει από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 174 και 178 του Αστικού Κώδικα 13. 11 Σταυρόπουλου Σταύρου, Ερμηνεία Εμπορικού και Ναυτικού Δικαίου, Αθήνα 2006 άρθρο 259 παρ. 4 α. 12 Κιάντου Βασιλείου, Ασφαλιστικό Δίκαιο, Θεσσαλονίκη 1994, σελ. 232. 13 Άρθρο 174 ΑΚ:Δικαιοπραξία που αντιβαίνει σε απαγορευτική διάταξη του νόμου, αν δε συνάγεται κάτι άλλο, είναι άκυρη. Άρθρο 18:Δικαιοπραξία που αντιβαίνει στα χρηστά ήθη είναι άκυρη. 12

2)Το ασφαλιζόμενο έννομο κατά τα ανωτέρω συμφέρον θα πρέπει να εκτίθεται στους θαλασσίους κινδύνους. Πάντως, είναι δυνατόν 14 με τη θαλάσσια ασφάλιση να συμφωνηθεί και η κάλυψη τυχόν δευτερευόντων χερσαίων κινδύνων, ως επί παραδείγματι η μεταφορά των εμπορευμάτων από αποθήκη σε αποθήκη. 3)Κατά κύριο λόγο αντικείμενο της θαλάσσιας ασφάλισης είναι το πλοίο, αφού κατά κύριο λόγο αυτό εκτίθεται στους θαλασσίους κινδύνους. Λέγοντας πλοίο, εννοούμε το σκάφος με τις μηχανές του, τον εξοπλισμό του, τα άρμενά του, τα καύσιμα και τα λοιπά εν γένει εφόδιά του 15, δηλαδή η σύμβαση ασφάλισης πλοίου περιλαμβάνει και τα κατ άρθρ 956 του Αστικού Κώδικα 16 παραρτήματά του. 4)Το φορτίο του πλοίου, στο οποίο περιλαμβάνονται τα προς μεταφορά εμπορεύματα, κάθε άλλο φορτωθέν πράγμα ή μεταφερόμενο αντικείμενο, καθώς και οι αποσκευές του πληρώματος και των επιβατών, στην περίπτωση κατά την οποία υπάρχει ασφάλιση του όλου φορτίου γενικώς 17. 5)Ο φορτωτής και ο παραλήπτης του φορτίου είναι δυνατόν να ασφαλίσουν και τα έξοδα του ταξιδίου, και τέτοια έξοδα συνιστούν τα έξοδα φορτοεκφόρτωσης, τα λιμενικά δικαιώματα, οι τελωνειακοί δασμοί και τα κάθε είδους τέλη του Δημοσίου 18. 6)Η υπό κρίσιν διάταξη αναφέρει ρητώς ότι είναι δυνατή η ασφάλιση κατά θαλασσίων κινδύνων και του ελπιζομένου κέρδους. Ως ελπιζόμενο κέρδος 14 Κιάντου, ο.α. σελ. 232 15 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 259 1 α, Καμβύση, ο.α. σεκ. 696. 16 Άρθρο 956 ΑΚ:Παράρτημα είναι το κινητό πράγμα που, χωρίς να είναι συστατικό του κύριου πράγματος, έχει περιοριστεί να εξυπηρετεί διαρκώς τον οικονομικό του σκοπό και έχει τεθεί ήδη σε τοπική σχέση προς το κύριο πράγμα, αντίστοιχη προς αυτό το σκοπό. 17 Καμβύση, ο.α. σελ. 697. 18 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 259 2 ε. 13

νοείται εκείνο το οποίο αναμένεται από την άφιξη των αγαθών στον τόπο προορισμού 19, δηλαδή με την ασφάλιση του ελπιζομένου κέρδους ο ασφαλιστής υποχρεούται να καταβάλει στον ασφαλισμένο το συμφωνηθέν ασφάλισμα αν τα εμπορεύματα δεν φθάσουν στον προορισμό τους και έτσι ο ασφαλισθείς δεν πραγματοποιήσει το προβλεφθέν κέρδος 20. 7)Σε σχέση με το πλοίο ως υποκείμενο σε ασφάλιση κατά θαλασσίων κινδύνων, θα πρέπει επίσης να λεχθούν και τα εξής:θαλάσσια ασφάλιση νοείται μόνο επί αποπερατωθέντος και καθελκυσθέντος εντός της θαλάσσης πλοίου, και όχι επί πλοίου τελούντος ακόμη υπό ναυπήγηση, αδιαφόρου όντος του ότι το τελευταίο δύναται να νηολογηθεί (κατ άρθρο 4 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου), αφού το ναυπηγούμενο και μη καθελκυσθέν ακόμη εντός της θαλάσσης πλοίο δεν εκτίθεται ακόμη σε θαλασσίους κινδύνους, και τυχόν ασφάλιση ναυπηγουμένου πλοίου θα πρέπει να λάβει χώρα βάσει των γενικών διατάξεων της χερσαίας ασφάλισης 21 και όχι βάσει αυτών που αφορούν την θαλάσσια ασφάλιση. Πάντως, εν προκειμένω είναι δυνατόν να συμβεί το εξής:να υπάρχει πλοίο υπό ναυπήγηση, μη ολοκληρωμένο, το οποίο για κάποιο λόγο να έχει καθελκυσθεί εντός της θαλάσσης (λ.χ. για μεταφορά του συνοδεία ρυμουλκών από ένα ναυπηγείο σε ένα άλλο για συνέχιση των εργασιών ναυπήγησής του). Σε μία τέτοια ακραία περίπτωση θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι, εφόσον το σκάφος ευρίσκεται εντός της θαλάσσης και είναι δυνατόν να υπόκειται σε θαλάσσιο κίνδυνο, είναι επίσης δυνατή και η ασφάλισή του κατά θαλασσίων κινδύνων. 19 Κιάντου, ο.α. σελ. 232. 20 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 259 2 ζ. 21 Καμβύση, ο.α. σελ. 697. 14

5.Ο ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑ ΧΡΟΝΟ ΑΣΦΑΛΙΣΗ Η βασική διάταξη της κείμενης νομοθεσίας η οποία ρυθμίζει την κατά χρόνο θαλάσσια ασφάλιση είναι αυτή του άρθρου 262 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Το κύριο χαρακτηριστικό της κατά χρόνο ασφάλισης είναι το ότι έχει εξ αρχής προσδιορισμένη χρονική διάρκεια, και κατά κανόνα δεν υπάρχει προσδιορισμός των πλόων οι οποίοι καλύπτονται ασφαλιστικώς από τη συγκεκριμένη σύμβαση. Βάσει της εν λόγω διάταξης και της ερμηνείας αυτής προκύπτουν σε σχέση με την κατά χρόνο θαλάσσια ασφάλιση τα εξής: 1)Κατ αρχήν, η κατά χρόνο ασφάλιση αρχίζει από τη χρονολογία την οποία φέρει το ασφαλιστήριο, δηλαδή από αυτήν τη ημερομηνία και έπειτα ο ασφαλιστής ενέχεται σε αποζημίωση για κινδύνους σε βάρος του ασφαλιζομένου πράγματος. Στη συγκεκριμένη περίπτωση πάντως γίνεται δεκτό ότι είναι δυνατόν μεταξύ των συμβληθέντων μερών να καθορισθεί και μεταγενέστερος χρόνος έναρξης της ασφαλιστικής συμβάσεως 22. Όσον αφορά την λήξη της και κατά συνέπεια το πέρας του χρόνου κατά τον οποίο καλύπτονται οι κίνδυνοι, αυτή κατ αρχήν συμπίπτει με το πέρας της διάρκειάς της η οποία και αρχικώς συνεφωνήθη μεταξύ των συμβληθέντων μερών, με την επιφύλαξη των εν συνεχεία αναφερομένων για την λήξη διαρκούντος του πλου του πλοίου. 2)Για τον υπολογισμός του χρόνου ασφαλίσεως, το ως άνω αναφερόμενο άρθρο παραπέμπει στις διατάξεις των άρθρων 243 και 244 του Αστικού 22 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 262 σημ. 1 α. 15

Κώδικα 23, ενώ η ημέρα υπολογίζεται από μεσονύκτιο σε μεσονύκτιο, ενώ ο κίνδυνος της πρώτης και της τελευταίας ημέρας φέρεται από τον ασφαλιστή. 3)Στην περίπτωση κατά την οποία ο χρόνος της ασφάλισης λήξει ενώ διαρκεί ο πλους του πλοίου, τότε η ασφάλιση παρατείνεται και λήγει την επομένη της ημέρας κατά την οποία το πλοίο αγκυροβόλησε και προσέδεσε στο λιμένα του τελικού του προορισμού, αλλά σε αυτή την περίπτωση ο ασφαλιστής δικαιούται σε ανάλογο πρόσθετο ασφάλιστρο. Επομένως, και εφόσον λήξει η κατά χρόνο ασφάλιση, ο ασφαλιστής εξακολουθεί να ευθύνεται για τους κινδύνους μέχρι την επομένη της ημέρας πρόσδεσης του πλοίου στον τελικό του προορισμό, απλώς δικαιούμενος σε καταβολή από μέρους του ασφαλιζομένου πρόσθετου ασφαλίστρου. Εδώ θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι αν το πλοίο έφθασε μεν στο λιμένα προορισμού πλην όμως ακόμη δεν προσεδέθη, η ασφάλιση λήγει την επομένη ημέρα της πρόσδεσης και όχι την επομένη ημέρα της άφιξης 24. 4)Η ευθύνη του ασφαλιστή εξακολουθεί υφισταμένη και στην περίπτωση κατά την οποία το ατύχημα επήλθε λίγο μετά την λήξη του χρόνου της ασφάλισης, οφείλεται όμως σε γεγονότα τα οποία έλαβαν χώρα διαρκούσης της ασφάλισης 25 23 Άρθρο 243 ΑΚ:Προθεσμία που έχει υπολογιστεί σε εβδομάδες, λήγει μόλις περάσει η αντίστοιχη ομώνυμη ημέρα της τελευταίας εβδομάδας. Προθεσμία που έχει προσδιοριστεί σε μήνες λήγει μόλις περάσει η ημέρα του τελευταίου μηνός που αντιστοιχεί σε αριθμό με την ημέρα που άρχισε, και, αν δεν υπάρχει αντίστοιχη, η τελευταία ημέρα του μηνός. Προθεσμία που έχει προσδιοριστεί σε χρόνια λήγει μόλις περάσει η αντίστοιχη ημερομηνία του τελευταίου χρόνου. Άρθρο 244 ΑΚ:Προθεσμία μισού χρόνου έχει την έννοια προθεσμίας έξι μηνών. Προθεσμία μισού μηνός έχει την έννοια προθεσμίας δεκαπέντε ημερών. Αν η προθεσμία που έχει προσδιοριστεί αποτελείται από μήνες και ημέρες, πρώτα υπολογίζονται οι μήνες και κατόπιν γίνεται η πρόσθεση των ημερών. 24 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 262 σημ. 3. 25 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 262 σημ. 2. 16

5)Η κατά χρόνο ασφάλιση, σύμφωνα με την υπό κρίση διάταξη, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι είναι δυνατόν να αφορά είτε το ίδιο το πλοίο είτε και το φορτίο του 26, και ως εμφαίνεται ο νομοθέτης διά της αυτής υπό κρίση διάταξης ρυθμίζει ενιαίως το θέμα της κατά χρόνον ασφάλισης τόσο του πλοίου όσο και του φορτίου, χωρίς να υπάρχει καμία μεταξύ τους διαφορά αναλόγως του ασφαλιζομένου εννόμου συμφέροντος. Επομένως και στην περίπτωση της ασφάλισης του φορτίου κατά χρόνο θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι εάν η ασφάλισή του λήξει ενόσω το πλοίο το οποίο το μεταφέρει είναι εν πλω, η διάρκειά της παρατείνεται μέχρι του κατάπλου του στον λιμένα του τελικού προορισμού του. 26 Κιάντου, ο.α. σελ. 255. 17

6. Ο ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑ ΠΛΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗ Στη θαλάσσια ασφάλιση είναι δυνατόν να μην συμφωνείται η ασφαλιστική κάλυψη για εκ των προτέρων καθορισμένη χρονική περίοδο, αλλά για συγκεκριμένο πλου ενός πλοίου, δηλαδή αφορά μόνο τον συγκεκριμένο πλου για τον οποίο συνεφωνήθη, ασχέτως της χρονικής διάρκειας την οποία αυτός θα έχει τελικώς. Η κατά πλου ασφάλιση, όπως και η κατά χρόνο θαλάσσια ασφάλιση, είναι δυνατόν να αφορά είτε το πλοίο είτε και το φορτίο του, πλην όμως εν προκειμένω στην κατά πλου ασφάλιση η κείμενη νομοθεσία διακρίνει μεταξύ των δύο αυτών περιπτώσεων, και ως εκ τούτου θα πρέπει να εξεταστούν χωριστά, καθ όσον λόγω της διαφορετικής νομοθετικής τους ρύθμισης τίθενται και διαφορετικά σημεία έναρξης και λήξης των ασφαλιζομένων κινδύνων, αναλόγως του αν ασφαλίζεται δηλαδή το πλοίο ή το φορτίο του. Α. Η ΚΑΤΑ ΠΛΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ Η διάταξη της κείμενης νομοθεσίας η οποία προβλέπει για την κατά πλου ασφάλιση του πλοίου είναι αυτή του άρθρου 262 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Η συγκεκριμένη διάταξη ειδικότερα προβλέπει τα εξής: 1)Όσον αφορά την έναρξη του κινδύνου, αυτός καλύπτεται από την έναρξη της φόρτωσης του πλοίου ή από την παραλαβή του έρματος. Η διατύπωση του νόμου είναι διαζευκτική, και επομένως η έναρξη του κινδύνου θα πρέπει να θεωρείται ότι λαμβάνει χώρα είτε από τη φόρτωση του πλοίου είτε από την παραλαβή του έρματος, αναλόγως του ποιο από τα δύο αυτά εφαλτήρια 18

γεγονότα συμβαίνει πρώτο 27. Αν μόνο από τα ένα από αυτά τα δύο γεγονότα λάβει χώρα, ως επί παραδείγματι στην εκτέλεση υπό έρμα πλου (δηλαδή χωρίς φορτίο), ευνόητο τυγχάνει ότι ο κίνδυνος καλύπτεται από αυτό το ένα γεγονός. Επίσης, από την παραλαβή του έρματος αρχίζει να καλύπτεται ο κίνδυνος στην περίπτωση των αμιγώς επιβατηγών πλοίων εφόσον ασφαλιστούν κατά πλου, καθ όσον στο συγκεκριμένο είδος πλοίου προφανώς δεν νοείται η έννοια της φόρτωσης εφόσον δεν μεταφέρουν εμπορεύματα κάθε είδους αλλά μόνον επιβάτες. Ιδιάζουσα είναι η περίπτωση της ασφάλισης πλοίου κατά πλου το οποίο τυγχάνει επιβατηγόοχηματαγωγό, δηλαδή μεταφέρει εκ παραλλήλου και επιβάτες αλλά και οχήματα. Στην περίπτωση αυτή, και επειδή υφίσταται για ένα τέτοιο πλοίο η έννοια της φόρτωσης κατά το μέρος που αφορά τα οχήματα, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι η έναρξη του κινδύνου σε ένα επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο επί ασφαλίσεως κατά πλου αρχίζει είτε από την φόρτωση του πρώτου οχήματος είτε από την παραλαβή έρματος, αναλόγως του ποιο εκ των δύο αυτών γεγονότων λαμβάνει χώρα πρώτο χρονικά. 2)Όσον αφορά τη λήξη του καλυπτόμενου κινδύνου, σύμφωνα με την υπό κρίση διάταξη νόμου, αυτή επέρχεται με την εκφόρτωση του πλοίου. Κατ αρχήν γίνεται ευκόλως αντιληπτό ότι η κάλυψη του κινδύνου αφορά ολόκληρη την εκφόρτωση, μέχρι δηλαδή το πέρας της. Και εφόσον το πλοίο μεταφέρει οιουδήποτε είδους εμπορεύματα τα οποία εκφορτώνονται στον λιμένα προορισμού, είναι δυνατόν να ομιλούμε για λήξη του καλυπτόμενου κινδύνου μετά το πέρας της εκφόρτωσης. Εφόσον όμως ένα πλοίο εκτελεί πλου υπό 27 Κιάντου, ο.α. σελ. 105. 19

έρμα και αφικνείται στον λιμένα προορισμού του από όπου και θα παραλάβει το φορτίο του, στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι η κατά πλου ασφάλιση λήγει κατά το χρόνο πρόσδεσης και αγκυροβόλησης του πλοίου στο λιμένα προορισμού 28, δηλαδή εν προκειμένω τυγχάνει αναλόγου εφαρμογής η πρόβλεψη της διάταξης του άρθρου 262 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Στην περίπτωση των αμιγώς επιβατηγών πλοίων, στα οποία και δεν νοείται η έννοια της εκφορτώσεως, ανακύπτει πρόβλημα ως προς το ποιο θα είναι το χρονικό σημείο της λήξεως του καλυπτομένου κινδύνου. Σύμφωνα με μία άποψη 29, εδώ θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι η λήξη επέρχεται με την αποβίβαση στην ξηρά και του τελευταίου επιβάτη, και μία τέτοια άποψη κρίνεται ως απολύτως εύλογη. Τέλος, στην περίπτωση των επιβατηγώνοχηματαγωγών πλοίων, θα πρέπει κατά συνδυασμό να γίνει δεκτό ότι η λήξη της ασφάλισης επέρχεται είτε με την εκφόρτωση όλων των φορτωθέντων επί του πλοίου οχημάτων είτε με την αποβίβαση και του τελευταίου επιβάτη του, αναλόγως ποιο εκ των δύο αυτών γεγονότων συμβεί τελευταίο χρονικώς. 3)Στην υπό κρίση διάταξη νόμου προβλέπεται ακόμη ότι εφόσον επακολουθήσει νέα κατά πλου ασφάλιση στη συνέχεια, η κάλυψη για τον προηγούμενο πλου παύει με την έναρξη της ασφαλιστικής κάλυψης για το νέο πλου. 4)Τέλος, πρέπει εν προκειμένω στην κατά πλου ασφάλιση να γίνει δεκτό ότι αυτή εξακολουθεί υφιστάμενη και άρα υφίσταται ακόμη ο ασφαλιστικός κίνδυνος στην περίπτωση κατά την οποία το πλοίο εξ ανάγκης καταφεύγει σε 28 Κιάντου, ο.α. σελ. 105 29 Κιάντου, ο.α. σελ. 105. 20

ενδιάμενο λιμένα προς το σκοπό της διενέργειας των απαιτουμένων επισκευών για συνέχιση του πλου του προς τον λιμένα του τελικού προορισμού του 30 Β. Η ΚΑΤΑ ΠΛΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ Για την κατά πλου ασφάλιση του φορτίου ενός πλοίου κάνει λόγο η διάταξη του άρθρου 264 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη διάταξη προβλέπονται τα εξής: 1)Όσον αφορά την έναρξη της κάλυψης του κινδύνου, αυτή λαμβάνει χώρα από την έναρξη της φόρτωσης και μάλιστα από τη στιγμή κατά την οποία τα ασφαλισθέντα πράγματα παύσουν εφαπτόμενα της ξηράς. Η συγκεκριμένη διατύπωση της εν λόγω νομοθετικής διάταξης δημιουργεί ερμηνευτικό πρόβλημα ως προς το ποια είναι η αληθής έννοιά της σε σχέση με τον χρόνο έναρξης κάλυψης του ασφαλιστικού κινδύνου. Κατά μία άποψη 31 και αν ακόμη μέρος του ασφαλισθέντος φορτίου φορτώθηκε στο πλοίο ή έπαυσε να εφάπτεται της ξηράς, η ασφαλιστική κάλυψη άρχισε και υφίσταται για ολόκληρο το φορτίο. Κατ αντίθετη άποψη όμως 32, αν το φορτίο με μία ενέργεια παύει ολόκληρο να εφάπτεται με την ξηρά, η ασφάλιση αρχίζει από το χρονικό αυτό σημείο, ενώ εάν αντιθέτως το φορτίο δεν μπορεί να φορτωθεί με μία ενέργεια αλλά με περισσότερες, είναι φυσικό η έναρξη της ασφάλισης να διασπάται και να αρχίζει χωριστά για κάθε μέρος του φορτίου από τη στιγμή κατά την οποία αυτό παύει να εφάπτεται με 30 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 264 σημ. 3 α. 31 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 264 σημ. 1 α., Καμβύσης, σελ. 704. 32 Κιάντου, ο.α. σελ. 106. 21

την ξηρά. Από τις δύο προπαρατεθείσες απόψεις, κρίνεται ορθότερο να προκριθεί η δεύτερη εξ αυτών, καθ όσον κάτι τέτοιο ενισχύεται και από τη γραμματική διατύπωση της υπό κρίσιν διάταξης του νόμου, εφόσον αναφέρει επί λέξει αφ ης τα ασφαλισθέντα παύσουν εφαπτόμενα της ξηράς. Πάντως, εφόσον το φορτίο είναι ακόμη στις αποθήκες του ασφαλισμένου ή έτοιμο προς φόρτωση στην προκυμαία ή αν μεταφέρεται από τις αποθήκες στο πλοίο, δεν καλύπτεται, εφόσον δεν άρχισε η φόρτωση επί του πλοίου και τα ασφαλισθέντα δεν έπαυσαν να εφάπτονται της ξηράς 33. Υπάρχει περαιτέρω η περίπτωση κατά την οποία να έχει προσδιορισθεί ότι η φόρτωση θα γίνει κατά μία ορισμένη χρονολογία, διάφορη εκείνης κατά την οποία και τελικώς εν τοις πράγμασι ξεκίνησε. Σε μία τέτοια περίπτωση ανακύπτει το ζήτημα του από πότε θα αρχίσει η ουσιαστική διάρκεια της ασφάλισης, όταν δηλαδή η επαφή με το έδαφος παύει άλλη ημερομηνία από εκείνη που αρχικώς συμφωνήθηκε. Εν προκειμένω υποστηρίζεται 34 ότι η ασφαλιστική κάλυψη θα αρχίσει από την συμφωνηθείσα ημερομηνία, ανεξαρτήτως του εάν τα εμπορεύματα είναι φορτωμένα στο πλοίο, βρίσκονται στην αποβάθρα ή είναι ακόμη αποθηκευμένα, καθ όσον η διάταξη του άρθρου 264 παρ. 1 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου τυγχάνει διάταξη ενδοτικού δικαίου, δυνάμενη να τροποποιηθεί διά της συμφωνίας των συμβαλλομένων μερών, και ορισμός της ασφαλιστικής σύμβασης ότι η φόρτωση θα γίνει κατά μία ορισμένη ημερομηνία συνιστά μία τέτοιου είδους συμφωνία, με την οποία η ασφαλιστική σύμβαση λαμβάνει μία χροιά ασφάλισης κατά χρόνο. 33 Καμβύση, ο.α. σελ. 704. 34 Κιάντου, ο.α. σελ. 106. 22

2)Ως ανωτέρω στην κατά πλου ασφάλιση του πλοίου έγινε δεκτό, έτσι και στην κατά πλου ασφάλιση του φορτίου θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι η ασφάλιση εξακολουθεί υφισταμένη στην περίπτωση κατά την οποία επισυμβεί ο ασφαλιστικός κίνδυνος ενώ το πλοίο παραμένει σε ενδιάμεσο λιμένα, ο οποίος ρητώς επετράπη όμως στο ασφαλιστήριο 35 3)Όσον αφορά τη λήξη του κινδύνου, η υπό κρίσιν διάταξη του νόμου προβλέπει ότι αυτή επέρχεται κατά τη στιγμή της απόθεσης των φορτωθέντων πραγμάτων επί της ξηράς στο λιμένα προορισμού, και εν πάση περιπτώσει μετά από τριάντα ημέρες από τον κατάπλου του πλοίου στο λιμένα αυτό. Επομένως, εφόσον φθάσει το πλοίο του οποίου το φορτίο έχει ασφαλισθεί στον λιμένα του προορισμού του, δεν παύει αυτομάτως και η ασφαλιστική κάλυψη του φορτίου, και ο ασφαλιστής εξακολουθεί να φέρει τον κίνδυνο, ο οποίος για αυτόν λήγει κατά τη στιγμή που τα φορτωθέντα θα τοποθετηθούν στην ξηρά στον λιμένα προορισμού., δηλαδή κατά τη στιγμή που τα πράγματα θα έρθουν σε επαφή με την ξηρά. Ως εναπόθεση στην ξηρά εν προκειμένω σε σχέση με τη λήξη του ασφαλιστικού κινδύνου θα πρέπει να θεωρηθεί και η εναπόθεσή τους κατ ευθείαν σε όχημα ευρισκόμενο επί της ξηράς (π.χ. φορτηγό, ακόμη και σιδηροδρομικό βαγόνι) 36. Επίσης, υποστηρίζεται ότι επιφέρει τη λήξη του ασφαλιστικού κινδύνου και η μεταφόρτωση των πραγμάτων από το πλοίο σε άλλο πλοίο ή και σε πλωτές ακόμη αποθήκες 37. Ως προς την έννοια του κατάπλου του πλοίου στο λιμένα προορισμού, αυτός ο κατάπλους θα πρέπει να θεωρηθεί ότι σημαίνει την 35 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 264 σημ. 3 β. 36 Κιάντου, ο.α. σελ. 107 37 Καμβύση, ο.α. σελ. 704. 23

πρόσδεση και αγκυροβόληση του πλοίου στο λιμένα προορισμού 38. Εν συνεχεία, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι ο ασφαλιστικός κίνδυνος παύει μόνο για τα πράγματα τα οποία εναποτίθενται στην ξηρά, κατά την έννοια την οποία αυτή η εναπόθεση έχει ως ανωτέρω προεξετέθη, ενώ για τα εισέτι μη εκφορτωθέντα και εισέτι επί του πλοίου ευρισκόμενα πράγματα ο ασφαλιστής εξακολουθεί να φέρει τον κίνδυνο μέχρι της στιγμής όπου αυτά θα εναποτεθούν στην ξηρά, δηλαδή η λήξη του κινδύνου, εφόσον δεν λάβει χώρα εκφόρτωση και εναπόθεση των πραγμάτων στην ξηρά με μία μόνο κίνηση, θα είναι σταδιακή και τμηματική. Εν προκειμένω είναι δυνατόν να ανακύψει η ακραία περίπτωση κατά την οποία να επέλθει ζημία του ασφαλισθέντος φορτίου κατά την εκφόρτωση και εναπόθεσή του στην ξηρά, συνεπεία της βίαιης επαφής του φορτίου με αυτήν. Σε μία τέτοια περίπτωση υποστηρίζεται 39 ότι θα πρέπει να υπάρξει μοίρασμα της ζημίας μεταξύ του ασφαλιστή και του ασφαλιζομένου. Από την άλλη πλευρά, θεωρούμε ότι ακολουθώντας επακριβώς την γραμματική ερμηνεία της υπό κρίσιν διάταξης του νόμου αναφορικά με τη λήξη του καλυπτομένου κινδύνου, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι και μία τέτοια περίπτωση θα πρέπει να καλύπτεται από την ασφαλιστική σύμβαση, εφόσον ο ασφαλιστής φέρει τον κίνδυνο μέχρι της στιγμής κατά την οποία τα πράγματα αποτεθούν επί της ξηράς. Τέλος, υποστηρίζεται ότι ο ασφαλιστής ευθύνεται και στην περίπτωση κατά την οποία η ζημία εκδηλώθηκε μεν μετά την απόθεση των ασφαλισθέντων πραγμάτων επί της ξηράς στον λιμένα προορισμού τους, αλλά η επελθούσα 38 Κιάντου, ο.α. σελ. 107. 39 Κιάντος, σελ. 107. 24

ζημία οφείλεται σε θαλάσσιο συμβεβηκός το οποίο έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του φορτίου διά του πλοίου 40. Πάντως, η μη λήξη του κινδύνου στην περίπτωση κατά την οποία το φορτίο δεν έχει ακόμη εναποτεθεί επί της ξηράς και παραμένει επί του πλοίου δεν είναι απεριόριστη. Η υπό κρίσιν διάταξη προβλέπει ότι εν πάση περιπτώσει, ο κίνδυνος λήγει μετά την παρέλευση τριάντα ημερών από τον κατάπλου του πλοίου στον λιμένα προορισμού του όπου και θα λάβει χώρα η εκφόρτωση των πραγμάτων, αδιαφόρου όντος του λόγου για τον οποίο τα πράγματα εξακολουθούν να παραμένουν φορτωθέντα επί του πλοίου. Επομένως, ασχέτως του λόγου της μη εκφόρτωσης και εναπόθεσης του ασφαλισθέντος φορτίου κατά πλου στην ξηρά, ο κίνδυνος λήγει μετά την παρέλευση τριάντα ημερών από το χρόνο κατάπλου του πλοίου στον λιμένα του τελικού προορισμού του προς εκφόρτωση. Ο χρόνος των τριάντα ημερών θα υπολογισθεί εν προκειμένω βάσει των γενικών διατάξεων του Αστικού Κώδικα για τις προθεσμίες (άρθρα 240-246 Αστικού Κώδικα). Πάντως η λήξη της ασφάλισης του φορτίου κατά πλου είναι δυνατόν να καθορισθεί και με ιδιαίτερη συμφωνία μεταξύ ασφαλιστή και ασφαλιζομένου, δηλαδή είτε με σύντμηση είτε με παρέκταση του τιθέμενου από το νόμο ορίου των τριάντα ημερών 41. Επίσης, είναι δυνατόν βάσει ελεύθερης συμφωνίας των συμβληθέντων μερών της ασφαλιστικής σύμβασης να ορισθεί ότι θα καλύπτεται και ο χρόνος κατά τον οποίο το φορτίο θα παραμένει εναποτεθειμένο στις τελωνειακές αποθήκες 42 40 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 264 σημ. 3 γ. 41 Κιάντου, ο.α. σελ. 108. 42 Κιάντου, ο.α. σελ.110. 25

4)Κατά το άρθρ 264 εδ. β του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού, Δικαίου, στην κατά πλου ασφάλιση του φορτίου, η κάλυψη του κινδύνου επεκτείνεται και στο χρόνο κατά τον οποίο τα ασφαλισθέντα πράγματα παραμένουν αποτεθειμένα επί φορτηγίδων, συμφώνως προς τις τοπικές συνήθειες. Επίσης, δεν καλύπτεται ομοίως ο κίνδυνος στην περίπτωση κατά την οποία ενώ υπάρχουν φορτοεκφορτωτικά μέσα προς χρήση στο λιμένα είτε φόρτωσης είτε εκφόρτωσης και ενώ επίσης είναι δυνατή η φόρτωση ή εκφόρτωση του πλοίου διά της χρήσεως αυτών σε συνδυασμό με παραβολή του στην προβλήτα εντούτοις για οιονδήποτε λόγο λάβει χώρα η χρήση φορτηγίδων. Κατ αρχήν θα πρέπει να παρατηρηθεί ότι η εν λόγω διάταξη και η συγκεκριμένη νομοθετική πρόβλεψη δύναται να τύχει εφαρμογής μόνο στους λιμένες εκείνους όπου ένα έμφορτο πλοίο δεν δύναται να παραβάλει τόσο κατά την φόρτωση όσο και κατά την εκφόρτωσή του στην προβλήτα, αλλά η φόρτωση ή εκφόρτωσή του θα πρέπει να γίνει μέσω φορτηγίδων. Αυτός είναι και ο λόγος που η υπό κρίσιν νομοθετική πρόβλεψη παραπέμπει στις τοπικές συνήθειες, σύμφωνα με τις οποίες το φορτίο παραμένει εντός φορτηγίδων, είτε κατά τη φόρτωσή του στο πλοίο είτε κατά την εκφόρτωσή του από αυτό. Επομένως, στην περίπτωση κατά την οποία το ασφαλισθέν φορτίο παραμείνει αποθηκευμένο εντός φορτηγίδων, είτε κατά τη φόρτωση είτε κατά την εκφόρτωσή του, χωρίς όμως να υφίσταται σχετική τοπική συνήθεια, σε μία τέτοια περίπτωση δεν καλύπτεται ο κίνδυνος 43 43 Κιάντου, ο.α. σελ. 109. 26

Η έννοια της φορτηγίδας θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι δεν προϋποθέτει σκάφος ειδικής κατασκευής 44, ούτε απαραιτήτως εκείνο το οποίο χαρακτηρίζεται στα ναυτιλιακά του έγγραφα ως φορτηγίδα, αλλά ως φορτηγίδα στη συγκεκριμένη περίπτωση θα θεωρηθεί κάθε σκάφος, αδιακρίτως του ειδικότερου χαρακτηρισμού του στα ναυτιλιακά του έγγραφα, από μόνο το γεγονός της φόρτωσης σε αυτό του εμπορεύματος είτε για την περαιτέρω φόρτωσή του στο πλοίο, είτε και για την εκφόρτωσή του από αυτό προς το σκοπό εναπόθεσής του στην ξηρά 45. Επομένως, κρίσιμο στοιχείο για το χαρακτηρισμό εν προκειμένω ενός σκάφους ως φορτηγίδος είναι ο σκοπός τον οποίο επιτελεί. Στην περίπτωση κατά την οποία η φόρτωση γίνει μέσω φορτηγίδων, ο ασφαλιστικός κίνδυνος άρχεται από τη στιγμή που μέρος του φορτίου τεθεί επ αυτήν προς το σκοπό της μεταφόρτωσής του επί του πλοίου, και αφορά μόνο τα εναποτεθέντα στις φορτηγίδες πράγματα. Κατά την εκφόρτωση ομοίως, ο κίνδυνος δεν παύει από της εναποθέσεως των ασφαλισθέντων πραγμάτων από το πλοίο στη φορτηγίδα, αλλά από τη στιγμή της εναπόθεσης των πραγμάτων από τη φορτηγίδα στην ξηρά, κατά την έννοια που αυτή έχει ως έγινε δεκτό ανωτέρω. Πάντως, όσον αφορά τη λήξη του κινδύνου, εφόσον τα ασφαλισθέντα κατά πλου πράγματα παραμένουν εντός φορτηγίδων προς εκφόρτωση χωρίς να έχουν εναποτεθεί στην ξηρά για οιονδήποτε λόγο, και εφόσον εκ παραλλήλου συντρέχει περίπτωση το πλοίο να έχει καταπλεύσει στον λιμένα προορισμού 44 Δεν θα πρέπει δηλαδή κατ ανάγκην η φορτηγίδα να έχει τον τύπο της μαούνας κατά τη ναυτική διάλεκτο. 45 Κιάντου ο.α. σελ. 109. 27

του προ τριάντα ημερών, αυτονόητο τυγχάνει ότι πλέον επέρχεται λήξη του ασφαλιστικού κινδύνου. Όσον αφορά τους κινδύνους οι οποίοι καλύπτονται κατά την αποθήκευση του ασφαλισθέντος φορτίου εντός των φορτηγίδων, κατ αρχήν είναι οι ίδιοι οι οποίοι και καλύπτονται από τον ασφαλιστή κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του πλοίου. Πάντως, είναι δυνατόν να διαμορφωθεί η κάλυψη του κινδύνου με ιδιαίτερη συμφωνία για το χρόνο αποθήκευσης στις φορτηγίδες, δηλαδή να καλύπτονται διαφορετικοί κίνδυνοι από τους καλυπτόμενους κατά τη διάρκεια του πλου. Επίσης, είναι επιτρεπτό να αποκλεισθεί με συμφωνία των συμβληθέντων μερών της ασφαλιστικής κάλυψης ο χρόνος κατά τον οποίο θα ευρίσκονται τα εμπορεύματα εντός των φορτηγίδων, παρά το γεγονός ότι υφίσταται τοπική συνήθεια για την αποθήκευσή τους σε αυτές 46. 5)Τέλος, σε σχέση με τη διάταξη του άρθρου 264 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, τα ως άνω αναπτυχθέντα, σύμφωνα με το τελευταίο εδάφιό της, ισχύουν και εφαρμόζονται αναλόγως και στην περίπτωση ασφαλίσεως του ελπιζομένου κέρδους. 7.Η ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΟΥ ΝΑΥΛΟΥ Σε σχέση με την περίπτωση της ασφάλισης του ναύλου, σχετική τυγχάνει η διάταξη του άρθρου 266 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, σύμφωνα με την οποία εάν τον κίνδυνο του ναύλου φέρει ο εκναυλωτής, εφαρμόζονται οι σχετικές διατάξεις για την ασφάλιση του πλοίου, ενώ στην περίπτωση κατά 46 Κιάντου, ο.α. σελ. 110. 28

την οποία τον κίνδυνο φέρει ο ναυλωτής, τυγχάνουν εφαρμογής οι σχετικές διατάξεις για την ασφάλιση του φορτίου. Επομένως, στην περίπτωση της ασφάλισης του ναύλου, τα εν γένει θέματα με τον κίνδυνο αυτής της ασφάλισης θα κριθούν αναλόγως του ποιος εκ των δύο συμβαλλομένων, εκναυλωτή και ναυλωτή, φέρει τον κίνδυνο του ναύλου βάσει των γενικών διατάξεων. 8. Η ΕΝΑΡΞΗ ΤΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 265 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, στην περίπτωση κατά την οποία άρχισε ο κίνδυνος, το ασφάλιστρο οφείλεται πλήρες. Στον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, η ως άνω περιγραφόμενη πρόβλεψη είναι και η μοναδική έννομη συνέπεια η οποία ρητώς επαπειλείται στην περίπτωση κατά την οποία λαμβάνει χώρα έναρξη του κινδύνου. Ο νόμος δεν δίδει κανέναν ορισμό για την έννοια του όρου έναρξη του κινδύνου, και ως τέτοια θα πρέπει να θεωρήσουμε την κατόπιν σύναψης ασφάλισης έκθεση του ασφαλισθέντος αντικειμένου, είτε πλοίου είτε φορτίου, σε θαλάσσιους κινδύνους περί ων η συναφθείσα ασφαλιστική σύμβαση. Επομένως, μετά την κατάρτιση της σύμβασης μεταξύ ασφαλιστή και ασφαλισμένου, εφόσον το ασφαλισθέν εκτέθηκε σε θαλάσσιο κίνδυνο, η έννομη συνέπεια η οποία επέρχεται είναι ότι ο ασφαλισμένος οφείλει προς τον ασφαλιστή ολόκληρο το συμφωνηθέν ασφάλιστρο. Από τη διατύπωση της υπό κρίση διάταξης της κείμενης νομοθεσίας φαίνεται ότι αρκεί η έστω και κατ ολίγον έκθεση σε θαλάσσιο κίνδυνο του ασφαλισθέντος αντικειμένου 29

προκειμένου να οφείλεται ολόκληρο το ποσό του ασφαλίστρου, ασχέτως δηλαδή του πόσο τελικώς αυτός διήρκεσε, και μία τέτοια νομοθετική πρόβλεψη είναι σύμφωνη προς την καθιερούμενη από τον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου αρχή του αδιαιρέτου του ασφαλίστρου 47. Στην περίπτωση κατά την οποία συναφθείσης μεν της ασφαλιστικής συμβάσεως πλην για οιονδήποτε λόγο ματαιωθέντος του κινδύνου, σύμφωνα με τη διάταξη πάντα του άρθρου 265 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, οφείλεται από τον ασφαλιζόμενο ποσό ίσο προς το ήμισυ του ασφαλίστρου και πάντως όχι ανώτερο του ημίσεος τοις εκατό του ασφαλιστικού ποσού. Εξ αντιθέτου, εφόσον η κάλυψη παρατείνεται, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι οφείλεται πρόσθετο ασφάλιστρο 48. Η διάταξη του άρθρου 265 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου είναι ενδοτικού και όχι αναγκαστικού δικαίου, και επομένως είναι επιτρεπτή η κατά διαφορετικό τρόπο ρύθμιση του συγκεκριμένου θέματος με ειδικότερες συμφωνίες μεταξύ ασφαλιστή και ασφαλισμένου 49. Τέλος, θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτονόητο τυγχάνει ότι η έναρξη του κινδύνου επιφέρει για τον ασφαλιστή την έννομη συνέπεια της υποχρέωσής του να καλύπτει τις εκ θαλασσίου κινδύνου επελθούσες βλάβες ή ζημίες του ασφαλισθέντος με τη συγκεκριμένη ασφαλιστική σύμβαση αντικειμένου. 9. ΟΙ ΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΙ 47 Καμβύση, ο.α. σελ. 705, Σταυρόπουλου άρθρο 265 σημ. 1 α. 48 Καμβύση, ο.α. σελ. 705. 49 Καμβύση, ο.α. σελ. 705. 30

Η βασική νομοθετική διάταξη περί των καλυπτομένων κινδύνων είναι αυτή του άρθρου 269 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το πρώτο εδάφιο της εν λόγω διάταξης, ο ασφαλιστής ενέχεται για τις απώλειες και ζημιές οι οποίες προκαλούνται από οιοδήποτε γεγονός το οποίο συνέβη κατά τον πλου, συμπεριλαμβανομένης και της κλοπής, ενώ σύμφωνα με το δεύτερο εδάφιό της ο ασφαλιστής ενέχεται για όσες ζημιές το πλοίο λόγω συγκρούσεως υποχρεούται έναντι τρίτων, με εξαίρεση αυτών λόγω βλάβης του σώματος ή της υγείας. Η ως άνω αναφερόμενη διάταξη της κείμενης νομοθεσίας καθιερώνει την αρχή της καθολικότητας των κινδύνων. Αναλύοντας την ως άνω διάταξη και σε σχέση εν γένει με το θέμα των καλυπτομένων κινδύνων θα πρέπει να σημειωθούν τα ως κάτωθι ουσιώδη ζητήματα: 1)Ο κανόνας της καθολικότητας των κινδύνων αφορά τους ασφαλιζόμενους κινδύνους οι οποίοι αφορούν τις περιπέτειες της ναυσιπλοΐας, δηλαδή εκείνων οι οποίοι προέρχονται από θαλάσσια συμβάντα, και όχι κινδύνους από την ξηρά ή τον αέρα 50, δηλαδή θα πρέπει το συμβάν να συμβεί κατά τον πλου και να σχετίζεται προς τη θαλάσσια επιχείρηση 51. Βάσει του κανόνα της καθολικότητας των κινδύνων καλύπτονται όλοι οι κίνδυνοι και κάθε ζημία και απώλεια εξαιτίας θαλάσσιου συμβεβηκότος. Πάντως, η αρχή της καθολικότητας των κινδύνων σε καμία περίπτωση δεν καλύπτει και τις ζημίες 50 Καμβύση, ο.α. σελ. 711. 51 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 269 σημ. 1 α. 31

οι οποίες τυχόν προξενήθηκαν από τον ασφαλισμένο σε συμπαιγνία με τρίτους, ως επί παραδείγματι με τον πλοίαρχο του πλοίου 52. 2)Η διάταξη του άρθρου 269 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, μεταξύ των καλυπτόμενων ζημιών περιλαμβάνει και όσες προέρχονται από κλοπή, μολονότι η κλοπή καθεαυτή δεν αποτελεί θαλάσσιο γεγονός, πλην όμως ως προς τις έννομες συνέπειες της ο νόμος εξομοιώνει την εκ κλοπής ζημία με τις επελθούσες συνεπεία οιουδήποτε άλλου θαλασσίου συμβεβηκότος. Στη συγκεκριμένη διάταξη η κλοπή θεωρείται ως διαπραχθείσα υπό τρίτων, εξαιρέσει του πληρώματος ή του πλοιάρχου του πλοίου, καθ όσον στην περίπτωση κατά την οποία κάποιος εξ αυτών διέπραξε την κλοπή, τυγχάνει εφαρμογής η διάταξη του άρθρου 274 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, για την οποία θα λάβει χώρα ανάλυση κατωτέρω στον οικείο τόπο 53. Στην έννοια της ζημίας από κλοπή περιλαμβάνεται και η εξαφάνιση, αν και δεν είναι πάντοτε αποτέλεσμα κλοπής, και πάντως δεν περιλαμβάνεται η διαρπαγή και η πειρατεία 54. 3)Περαιτέρω, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι κατά την έννοια της διάταξης του άρθρου 269 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, ο ασφαλιστής ευθύνεται για την απώλεια ή τη ζημία ακόμη και εάν αυτή οφείλεται σε ελάττωμα του ασφαλισθέντος πράγματος ακόμη και εάν το συγκεκριμένο ελάττωμα δεν δηλώθηκε από τον ασφαλισμένο 55. 52 Καμβύση, ο.α. σελ 711 σημ. 1 με τις εκεί παραπομπές. 53 Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 269 σημ. 2 α. 54 Καμβύση, ο.α. σελ. 711. 55 Καμβύση, ο.α. σελ. 711, Σταυρόπουλου, ο.α. άρθρο 269 σημ. 1 β. 32

Εν προκειμένω πάντως θα πρέπει να σημειωθούν τα εξής:υπό το καθεστώς του άρθρου 202 του Εμπορικού Νόμου 56, το οποίο εφαρμοζόταν υπό το προϊσχύσαν νομοθετικό καθεστώς και επί θαλασσίας ασφαλίσεως συμπληρωματικώς προς τις σχετικές διατάξεις του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, εάν το γεγονός του ελαττώματος του ασφαλισθέντος πράγματος ενέπιπτε στο εύρος της διάταξης του άρθρου 202 του Εμπορικού Νόμου, στην περίπτωση εκείνη ο ασφαλιστής απαλλασσόταν της υποχρέωσης για κάλυψη του επελθόντος ασφαλιστικού κινδύνου. Μετά την κατάργηση όμως της διάταξης του άρθρου 202 του Εμπορικού Νόμου από το άρθρο 33 παρ. 2 του Νόμου 2496/97, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι εν προκειμένω ισχύουν τα διαλαμβανόμενα στις διατάξεις του άρθρου 3 παρ. 1, 5 και 6 του Νόμου 2496/97, για τα οποία έγινε εκτενέστερα λόγος ανωτέρω, δηλαδή θα πρέπει να γίνει διάκριση εάν δεν δηλώθηκαν αυτά τα ελαττώματα από τον ασφαλισμένο συνεπεία αμελείας ή δόλου του, του ασφαλιστή εχόντως αναλόγως τα υπό του νόμου προβλεπόμενα δικαιώματα. 4)Η διάταξη του άρθρου 269 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου είναι ενδοτικού δικαίου 57, και επομένως είναι δυνατόν ο ασφαλιστής με τον ασφαλισμένο να συμφωνήσουν σε συγκεκριμένη ασφαλιστική σύμβαση ότι η τελευταία θα καλύπτει ορισμένους μόνο κινδύνους ρητά περιγραφόμενους σε αυτήν. 56 Άρθρο 202 του Εμπορικού Νόμου (καταργηθέν με άρθρο 33 παρ. 2 του Νόμου 2496/97:Πάσα ψευδής ή πεπλανημένη δήλωσις και πάσα αποσιώπησις περιστατικών γνωστών εις τον ησφαλισμένον αποτελεί λόγον ακυρότητος της ασφαλίσεως, εάν η δήλωσις ή η αποσιώπησις είναι τοιαύτης φύσεως, ώστε να θεωρηθή, ότι ο ασφαλιστής δεν ήθελε συναινέση εις την ασφάλισιν ή δεν ήθελε δεχθή αυτήν υπό τους αυτούς όρους, εάν εγίγνωσκε την αληθή κατάστασιν των πραγμάτων. Η ασφάλισις είναι άκυρος και αν η δήλωσις ή η αποσιώπησις αφορά περιστατικά μη επιδράσαντα επί της ζημίας ή της απωλείας των ασφαλισθέντων πραγμάτων. Εάν ο ησφαλισμένος διετέλει εν κακή πίστει, ο ασφαλιστής δικαιούται εις το ασφάλιστρον. 57 Καμβύση, ο.α. σελ. 712. 33

5)Κατά το δεύτερο εδάφιο της διάταξης του άρθρου 269 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, υφίσταται πρόβλεψη δυνάμει της οποίας η ασφάλιση καλύπτει κατ αρχήν και την περίπτωση της ευθύνης συνεπεία συγκρούσεως. Συγκεκριμένα, ο ασφαλιστής ενέχεται για τις ζημίες τα οποίες υποχρεούται το πλοίο έναντι των τρίτων, λόγω συγκρούσεως, εξαιρέσει των λόγω βλάβης του σώματος ή της υγείας, για τις οποίες ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται. Από τα προδιαλαμβανόμενα προκύπτει ότι ο ασφαλιστής, επί συγκρούσεως πλοίων, ευθύνεται για τις ζημιές τις οποίες προκάλεσε το ασφαλισθέν πλοίο σε άλλο συγκρουσθέν με αυτό, καθώς και για τις ζημίες στο φορτίο του εν πρώτοις, πλην όμως δεν ευθύνεται για αποζημιώσεις από θάνατο ή τραυματισμό οιουδήποτε των επιβαινόντων του άλλου πλοίου, για τις οποίες προφανώς ευθύνεται ο πλοιοκτήτης του ασφαλισμένου πλοίου είτε ο ίδιος είτε εις ολόκληρον με τους προστηθέντες του, ήτοι τα μέλη του πληρώματος. 6)Επιπλέον των ανωτέρω και σε συνέχεια της διάταξης του άρθρου 269 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, η διάταξη του άρθρου 270 του ιδίου Κώδικα προβλέπει ότι εάν το πλοίο κατέστη ανίκανο προς πλου και τα ασφαλισμένα πράγματα μεταφορτώθηκαν σε άλλο πλοίο, ο ασφαλιστής ευθύνεται και για τα έξοδα μεταφόρτωσης, εναπόθεσης, φύλαξης, το υπερβάλλοντα του ναύλου και τα προς διάσωση έξοδα, όχι όμως πέραν του ασφαλιστικού ποσού. Η διάταξη του άρθρου 270 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου είναι ενδοτικού δικαίου, και δεν αποκλείεται η πρόβλεψη με ειδική ρήτρα του ασφαλιστηρίου να ευθύνεται και για το σύνολο αυτών των εξόδων ο ασφαλιστής 58. 58 Καμβύση, ο.α. σελ. 713. 34

10. ΟΙ ΠΟΛΕΜΙΚΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΙ Σχετική με τα της ρυθμίσεως του ζητήματος των λεγομένων πολεμικών κινδύνων είναι η διάταξη του άρθρου 271 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Συγκεκριμένα, η προαναφερθείσα διάταξη προβλέπει συνοπτικώς τα ως κάτωθι: 1)Η ασφάλιση κατά κινδύνων πολέμου περιλαμβάνει τις απώλειες και τις ζημίες από κάθε πολεμική πράξη ή συμβεβηκός ως και κάθε γεγονός το οποίο επήλθε μετά τη λήξη του πολέμου αλλά συνεπεία αυτού, ως επί παραδείγματι η πρόσκρουση του ασφαλισθέντος πλοίου επί νάρκης και η συνεπεία αυτής της πρόσκρουσης βύθισή του, η οποία νάρκη είχε ποντισθεί κατά τη διάρκεια διεξαγωγής των εχθροπραξιών. 2)Προς τους πολεμικούς κινδύνους εξομοιούνται οι κίνδυνοι από εμφύλιο πόλεμο και στάσεις. 3)Σε περίπτωση αμφιβολίας, η ζημία θεωρείται ότι έχει προκληθεί από κοινό θαλάσσιο συμβεβηκός. Σε σχέση με τις ως άνω προαναφερθείσες προβλέψεις της υπό κρίσιν διάταξης της κείμενης νομοθεσίας θα πρέπει να παρατηρηθούν τα εξής: 1)Κατ αρχήν, από τη γραμματική διατύπωση της εν λόγω διάταξης ( η ασφάλισις κατά των θαλασσίων κινδύνων ) και σε αντιδιαστολή με τη διάταξη του άρθρου 269 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου η οποία και καθιερώνει ως προελέχθη την αρχή της καθολικότητας των κινδύνων στη 35