Εγώ, ο Κωνσταντίνος Γκαρέλας από τη Δράμα, μέλος/χειριστής της Αερολέσχης Θεσσαλονίκης από το 2006 με 125 ώρες πτήσης σε διάφορους τύπους τετραθέσιων ελικοφόρων «Τσέσσνα» και επίσης μέλος της Αερολέσχης Αίολος Δράμας, χειριστής (και ιδιοκτήτης) υπερελαφρών αεροσκαφών από το 2002, (με συνολικά 470 ώρες πτήσης σε αυτά), απευθυνόμενος σε όλους τους συναδέλφους ιπτάμενους και στις αρμόδιες Αρχές και Υπηρεσίες, σχετικά με το νέο Κανονισμό Υπερελαφρών Πτητικών Αθλητικών Μηχανών, που τίθεται σε διαβούλευση, (βλέπε www.microlights.elao.gr) και σε ότι αφορά τα λεγόμενα Υπερελαφρά Αεροπλάνα (Υ.Α.), δηλώνοντας ότι γενικά συμφωνώ σε όλα, πλην των παρακάτω ειδικών περιπτώσεων στις οποίες αναφέρομαι ακολούθως και για τις οποίες έχω να κάνω τις παρακάτω παρατηρήσεις και υποδείξεις για βελτίωση, θα ήθελα κυρίως να παραθέσω μερικές πιο εκτεταμένες και γενικότερες σχετικές σκέψεις μου, τις οποίες υποβάλω στην κρίση όλων των προαναφερθέντων αποδεκτών μου: Α. Σε σχέση με την αδειοδότηση και την πιστοποίηση των χειριστών Υ.Α και των αεροσκαφών τους. Πρέπει καταρχήν να δούμε ποια είναι η φύση και ο προορισμός των Υπερελαφρών Αεροπλάνων, ποιες οι δυνατότητες τους σήμερα και ποιοι οι περιορισμοί τους. Υπάρχει εκτεταμένη σύγχυση ως προς αυτό: πολλοί, ακόμα και ιδιοκτήτες σχολών, πιστεύουν ότι τα Υ/Α είναι διηπειρωτικά τζετ, και κατ αυτό τον τρόπο καμιά φορά τα χρησιμοποιούν, με όλους τις παρεκτροπές και τους κινδύνους που αυτή η χρήση συνεπάγεται! Επίσης θέλω να δούμε ποια θα είναι τα δικαιώματα των χειριστών τους και ποιες οι ανάλογες και απορρέουσες υποχρεώσεις τους, ανάλογα με τα δικαιώματα που θα τους παραχωρηθούν. Και εδώ η σύγχυση συνεχίζεται: δεν είναι λίγοι οι χειριστές Υ/Α, πτυχιούχοι ΚΑΙ ΜΗ (! βλέπε παρακάτω) που νομίζουν ότι όλα τα ξέρουν και όλα (αεροπορικά πάντα) τα μπορούν. Αυτό δεν οφείλεται παρά μόνο στην μεγάλη τους άγνοια. Η στοιχειώδης όμως γνώση του αντικειμένου και η κοινή λογική μας υποχρεώνει, κατά την άποψή μου, στις παρακάτω διαπιστώσεις: 1. Δεν μπορούμε να εξισώσουμε ούτε τα Υπερελαφρά Αεροπλάνα (Υ.Α.) με τα πιστοποιημένα Ελαφρά Αεροπλάνα της Γενικής Αεροπορίας, αλλά ούτε και τους χειριστές τους, όπως και αν αυτοί αδειοδοτήθηκαν (ή ΔΕΝ αδειοδοτήθηκαν), με τους κατόχους ΠΧΙΑ κατά JAAR. Γιατί παραγνώριση ή τουλάχιστον άγνοια αντικειμενικών δεδομένων είναι να μη διακρίνουμε και διαχωρίζουμε τις ουσιώδεις και ουσιαστικές κατασκευαστικές και άλλες διαφορές που υπάρχουν ανάμεσα στα αεροπλάνα της Γενικής Αεροπορίας και στα Υ.Α. οι οποίες είναι ευνόητες και δε θα ήθελα να συνεχίσω σε αυτό το θέμα. Και, αντίστοιχα, οι διαφορές ανάμεσα στους χειριστές PPL, (που έχουν υποστεί εκτεταμένη θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση και έχουν επιτυχώς εξεταστεί σε όλα αυτά τα αντικείμενα που η εκπαίδευσή τους προβλέπει), είναι, σε σχέση με τους (εκπαιδευμένους) πτυχιούχους χειριστές Υ.Α., επίσης προφανείς. 1
Αλλά σε πολλούς παρόλα αυτά ΔΕΝ είναι. Ως γνωστόν, υπάρχουν ανεκπαίδευτοι «κατ απονομήν» πτυχιούχοι, βάσει του προηγούμενου κανονισμού, μαζί με άλλους μη-πτυχιούχους, Όλοι αυτοί εκπαιδεύτηκαν(; -συνήθως από τους φίλους τους ή και από τον εαυτό τους αυτοσχεδιάζοντας!) και «συμμορφώθηκαν»(;) με πολύ κατώτερου επιπέδου πρότυπα(;). Άρα είναι παραλογισμός να τους εξισώνουμε με τους κατόχους ΠΧΙΑ και να τους παραχωρούμε τα ΙΔΙΑ ακριβώς δικαιώματα, ενώ έχουν πολύ κατώτερες γνώσεις και ικανότητες. Αλλά η άγνοια πολλών χειριστών Υ.Α. είναι τόσο μεγάλη που δεν γνωρίζουν ούτε τι αγνοούν!... Και η άγνοια έχει συνήθως σαν ένα επακόλουθο την αυθάδεια. Ένα παράδειγμα: Αν δοθεί στους χειριστές Υ.Α. το δικαίωμα/προνόμιο να κάνουν πτήσεις ταξιδιού, να προσγειώνονται σε μεγάλα πολιτικά ή στρατιωτικά αεροδρόμια, να πετούν πάνω από θάλασσες και πολιτείες, τότε διαφορετικές (πολύ περισσότερες!) θα πρέπει να είναι και οι υποχρεώσεις τους ως προς την εκπαίδευση τη δική τους ως χειριστές και για πιστοποίηση των (υπερελαφρών) αεροσκαφών τους, όπως και του εξοπλισμού που αυτά θα πρέπει να φέρουν (π.χ. πιστοποιημένο ασύρματο, τρανσπόντερ, ELT κτλ.). Αυτά όλα (εκπαίδευση χειριστών και πιστοποίηση αεροσκαφών) θα πρέπει πλέον να ανταποκρίνονται σε πολύ υψηλότερα πρότυπα, που λογικά θα πρέπει σχεδόν να εξισώνονται με αυτά της αδειοδότησης χειριστών και πιστοποίησης αεροσκαφών της Γενικής Αεροπορίας (Γ.Α) Το βρίσκω, ως ένας χειριστής PPL που προέρχεται από τα υπερελαφρά και που υποβλήθηκε στην, παρότι κοπιώδη, χρονοβόρα και δαπανηρή, τελικά συναρπαστική και καρποφόρα διαδικασία της εκπαίδευσης και πιστοποίησης κατά JAAR, πολύ ανεύθυνο από κάποιους χειριστές υπερελαφρών να θέλουν να έχουν τα ίδια δικαιώματα, και μάλιστα να ισχυρίζονται ότι έχουν τις ίδιες γνώσεις (ή και περισσότερες!) με τους χειριστές PPL, που από αγάπη στο αντικείμενο και με πρόθεση να γίνουν καλύτεροι (άρα και ασφαλέστεροι) χειριστές μπήκαν στη διαδικασία απόκτησης πτυχίου Ελαφρού Αεροσκάφους. Αντίθετα, αν υποθέσουμε ότι δίνουμε πολύ πιο περιορισμένα δικαιώματα στους χειριστές Υπερελαφρών Αεροσκαφών, π.χ. να πετούν εκτός ελεγχόμενου εναέριου χώρου και σε (χαμηλότερα) ύψη που δε θα υπάρχει κίνδυνος να συγκρουστούν με αεροσκάφη της Γενικής Αεροπορίας, και βέβαια ΟΧΙ πάνω από κατοικημένες περιοχές, τότε και τα κριτήρια αδειοδότησης και πιστοποίησης θα μπορούν να είναι πολύ πιο απλά και εύκολο να εκπληρωθούν. Αλλά κάποια κριτήρια, και για την αδειοδότηση των χειριστών και για την πιστοποίηση των Υπερελαφρών Αεροσκαφών θα πρέπει να υιοθετηθούν, για να πάψει αυτή η κατάσταση της πλήρους και εντελώς ανεξέλεγκτης ασυδοσίας που επικρατεί σήμερα στο χώρο των υπερελαφρών και από την οποία μόνο από μεγάλη εύνοια της τύχης δεν έτυχε να θρηνήσουμε θύματα στον αέρα, αλλά και, ακόμα χειρότερα γιατί αυτοί δε θα έφταιγαν και σε τίποτα, στο έδαφος. Είναι γνωστό ότι υπερελαφρά αεροσκάφη πετούν ανεξέλεγκτα πάνω όχι μόνο πάνω από αραιά κατοικημένες εκτάσεις αλλά και πάνω από πόλεις και χωριά, οι κάτοικοι των οποίων κινδυνεύουν ανά πάσα ώρα και στιγμή από μια τυχαία κράτηση των κινητήρων αυτών των ΜΗ-ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ αεροσκαφών ή από μια σύγκρουση αυτών μεταξύ τους, με μεγάλα πτηνά ή με άλλα αεροσκάφη της Γενικής ή και της Πολεμικής Αεροπορίας!!! 2
Δυστυχώς η αυτορρύθμιση (με κατάλληλες εσωτερικές μεταξύ των υπερελαφρών επικοινωνίες) και ο αυτοπεριορισμός των χειριστών λειτουργεί πολλές φορές αλλά όχι πάντα. Αντίθετα είναι γνωστές σε πολλούς μας περιπτώσεις «χειριστών» υπερελαφρών που κάνουν ότι πιο ανόητο, αυτοκτονικό και, ακόμα χειρότερα, δολοφονικό με την ανεκδιήγητη πτητική (αντιαεροπορική και αντικοινωνική) συμπεριφορά τους. Αυτούς κάποιος πρέπει να τους «μαζέψει», πριν συμβεί το τραγικό ατύχημα που θα στιγματίσει και ίσως θα καταδικάσει δια παντός συλλήβδην το χώρο της Αεραθλητικής Υπερελαφράς Αεροπορίας. Για αυτό, μαζί με τα υπόλοιπα, προτείνω να απαγορευτεί η υπέρπτηση με Υ/Α πάνω από κάθε κατοικημένη περιοχή, μεγάλη ή και μικρή!!! Αυτό που προτείνω σχετικά με την αδειοδότηση των χειριστών λοιπόν, είναι αυτοί που θέλουν να ταξιδεύουν με Υ/Α σε μεγάλα πολιτικά ή και στρατιωτικά αεροδρόμια να είναι προϋπόθεση να έχουν πτυχίο ελαφρών ΠΧΙΑ (PPL). Αυτοί που θέλουν να μην πηγαίνουν εκεί αλλά να επικοινωνούν με τις υπηρεσίες ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας να έχουν το απλούστερο πτυχίο για Υ.Α. που θα προβλέπει όμως την κατοχή και του Περιορισμένου Πτυχίου Ραδιοτηλεφωνίας. Η κατοχή αυτού του πτυχίου θα έπρεπε να προβλέπεται γενικά για όλους τους χειριστές Υ.Α., και για την καλύτερη δική τους ασφάλεια, γιατί με το θέμα των τηλεπικοινωνιών Υ.Α. μεταξύ τους και με τις βάσεις τους (ή ακόμα χειρότερα με επίσημους σταθμούς Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας!) συμβαίνουν και παρατηρούνται πολλά ευτράπελα που θα παρέμεναν στη σφαίρα του φαιδρού και του ανέκδοτου αν ταυτόχρονα δεν ήταν και τόσο επικίνδυνα. (Άρα πολύ καλά κάνει ο νέος υπό διαβούλευση κανονισμός που την προβλέπει!) Με όλα αυτά που γράφω (και που θα γράψω) δε θέλω ούτε να στεναχωρήσω ούτε πολύ περισσότερο να προσβάλω ή να εγκαλέσω για πιθανή άγνοιά κάποιους αγαπητούς (είναι τέτοιοι όσοι ΔΕΝ κάνουν τις προαναφερθείσες αντικοινωνικές/δολοφονικές τρέλες) συναδέλφους-χειριστές Υ.Α.. Ούτε, φυσικά, να κάνω τον «έξυπνο»! Αλλά η εμπειρία από αυτό το χώρο και (γιατί να πρέπει να το κρύψω) οι όσες επιπλέον γνώσεις μου από το χώρο της Γ.Α., τον οποίο πολύ άδικα και μάλλον λόγω άγνοιας έχουν δυστυχώς τόσο υποτιμημένο οι περισσότεροι χειριστές Υ.Α. (αυτό είναι γεγονός!!!), μου επιβάλλουν να κάνω αυτές (και όσες θα ακολουθήσουν) τις παρατηρήσεις και τις προτάσεις που τελικά δεν αποβλέπουν παρά στην υπεράσπιση των συμφερόντων όλων αυτών των χειριστών (εμού, ως επίσης χειριστή Υ.Α., συμπεριλαμβανομένου) δηλαδή του μεγάλου και σπουδαίου δικαιώματος και προνομίου που έχουν, να πετάνε! Για όλους αυτούς λοιπόν που δε θα έχουν πτυχίο PPL, προτείνω να παίρνουν τα πτυχία τους και να πιστοποιούνται από τις σχολές όπως περιγράφονται από το παρόν νομοσχέδιο. Αλλά αυτοί, επαναλαμβάνω, δε θα έχουν δικαίωμα ταξιδιού σε μεγάλα αεροδρόμια και εμπλοκής ελεγχόμενους εναέριους χώρους και τις αντίστοιχες υπηρεσίες Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας. Εκτός και αν το πτυχίο Υ.Α. γίνει ισάξιο με το PPL, πράγμα όμως που είναι αδύνατο. Αν κατ εξαίρεση, π.χ. κατόπιν πρόσκλησης, επισκέπτονται αυτοί οι χειριστές μεγάλα πολιτικά ή στρατιωτικά αεροδρόμια, ας είναι επιπλέον προϋπόθεση να είναι κάτοχοι του Περιορισμένου Πτυχίου Ραδιοτηλεφωνίας. Διαφορετικά τα ευτράπελα και κυρίως οι κίνδυνοι δε θα μπορούν να αποκλειστούν. Οπότε, το ξαναλέω, πολύ καλά κάνει το νέο νομοσχέδιο 3
που προβλέπει την υποχρέωση κατοχής αυτού του διπλώματος από όσους σκοπεύουν να χρησιμοποιήσουν εναέριο ή επίγειο σταθμό ασυρμάτου. Β. όσον αφορά το μέγιστο βάρος απογείωσης των Υ.Α. Νομίζω πως πρόκειται για πισωγύρισμα και μεγάλη επίσης περίπτωση εθελοτυφλίας να κατεβάσουμε το βάρος των Υ/Α στα 475 κιλά από τα 560 που προέβλεπε ο προηγούμενος κανονισμός. Δηλαδή τι περιμένουμε από αυτή τη ρύθμιση: να σταματήσουν τα Υ/Α, και μάλιστα τα καλύτερα από αυτά, από το να πετάνε;;; ή νομίζουμε ότι αν τα κάνουμε ακόμα πιο δομικά και κατασκευαστικά αδύνατα (σε σχέση με τα αεροσκάφη της Γ/Α) θα «φιλοτιμηθούν» οι χειριστές τους και θα σταματήσουν τα (αντι-)αεροπορικά ατοπήματα-βλακείες; Νομίζω το θέμα και το πρόβλημα δεν είναι αν το Υ/Α πρέπει να είναι περισσότερο δομικά ανίσχυρο και ευάλωτο (αντί για περισσότερο ισχυρό όπως θα έλεγε η λογική!), αλλά, όπως με όλα τα εργαλεία (και τα όπλα!) έχει να κάνει με το ΠΩΣ το χειρίζεται κανείς! Άρα επανερχόμαστε στο θέμα της εκπαίδευσης αλλά και του ΕΛΕΓΧΟΥ και της εκπαίδευσης αλλά και της πτητικής συμπεριφοράς. Για αυτό προτείνω να δημιουργήσουμε μόνοι μας ένα μηχανισμό παρακολούθησης, ελέγχου και, αν χρειαστεί, διόρθωσης και συνετισμού διάφορων όχι μόνο έκνομων, αλλά και παράλογων έως και δολοφονικών, όπως προανέφερα, παραβατικών πτητικών συμπεριφορών. Αν επιμείνουμε στην εν λόγω απομείωση του μέγιστου (νόμιμου) βάρους απογείωσης, δε θα κάνουμε χάρη παρά μόνο στις ασφαλιστικές εταιρίες, που στην απευκταία περίπτωση ατυχήματος θα βρίσκουν ακόμα μια νομικίστικη δικαιολογία για να μην καταβάλλουν την ασφαλιστική κάλυψη. Άρα προτείνω το ΜΒΑ να ξαναγίνει 560 ή και 600 κιλά, όπως ακριβώς στις Η.Π.Α. και όπως πρόκειται να γίνει στις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Εκεί που ήμασταν μπροστά, να μη γυρίσουμε πίσω! Γ. Σχετικά με την κατ απονομήν έκδοση πτυχίων για χειριστές Υ/Α για μηπτυχιούχους χειριστές με πολλές ώρες. Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια πραγματικότητα πολλών χειριστών Υ/Α με πολλές ώρες πτήσης ο καθένας τους, οι οποίοι δεν παρακολούθησαν κανένα μάθημα είτε θεωρητικό είτε πρακτικό από εγκεκριμένες σχολές και εκπαιδευτές. Αυτοί λιγότερο από τον καθένα είναι διατεθειμένοι να ακολουθήσουν ένα πρόγραμμα εκπαίδευσης, αφού θεωρούν ότι γνωρίζουν ήδη όσα είναι απαραίτητα για να είναι ασφαλείς χειριστές και δε θέλουν να υποστούν κάποιο έξοδο ή κόπο για να πιστοποιήσουν έστω αυτές τις, υποτιθέμενες αλλά και σε ορισμένες περιπτώσεις πραγματικές, γνώσεις τους. Εγώ πιστεύω ότι κάποια πιστοποίηση και εξέταση για όλους πρέπει να υπάρχει. Σ αυτή την περίπτωση όμως ίσως θα μπορούσε να ληφθεί μέριμνα και να εξετάζονται σε πτήση οι εν λόγω χειριστές χωρίς προηγούμενα να χρειάζεται να πετάξουν τις 25 ώρες που προβλέπει ο κανονισμός. Ή έστω να υποχρεούνται να πετάξουν λιγότερες ώρες. Να γίνει παρόμοια πρόβλεψη με εκείνη των κατόχων ΠΧΙΑ. 4
Θεωρητικές εξετάσεις επίσης θεωρώ ότι πρέπει να δώσουν, επίσης στη ΣΠΟΑ, για να εξασφαλιστεί το αδιάβλητο και το κύρος της εξέτασης, απλά να μπορούν να προετοιμαστούν για αυτές από μόνοι τους χωρίς να χρειάζεται υποχρεωτικά να παρακολουθήσουν κάποια σχολή για να έχουν δικαίωμα συμμετοχής σε αυτές τις εξετάσεις, όπως ακριβώς θα δώσουν και για το πτυχίο ραδιοτηλεφωνίας. Για το ποιοι είναι αυτοί οι χειριστές με τις πολλές ώρες θα ενημερώσουν οι κατά τόπους αερολέσχες. Δ. Σχετικά με το Ελληνικό Νηολόγιο και το τεκμήριο. Πιστεύω ότι το ελληνικό νηολόγιο είναι εντελώς απαραίτητο για μια σωστή και εύνομη λειτουργία του χώρου των Υ/Α. Δεν είναι εντελώς παράλογο, εγώ που ζω στην Ελλάδα να έχω στο Υ/Α μου τσέχικο, ιταλικό, βουλγάρικο ή και τούρκικο νηολόγιο;! Ποιος ελέγχει τους ελεγκτές από αυτές τις χώρες; Και τι τους νοιάζει αυτούς αν τα Υ/Α που νηολογούν, άρα πιστοποιούν και συνακόλουθα ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΟΥΝ να πετούν στην ελληνική επικράτεια είναι πραγματικά αξιόπλοα ή όχι; Ποιος τους παραχωρεί αυτή την εξουσία;;; Μήπως δίνουμε «πάτημα» για διαπλοκή και σκάνδαλα;;; Αλλά, δυστυχώς, πάλι νομίζω ότι αν δεν ξεκαθαριστεί το θέμα της φορολογικής αντιμετώπισης των ΥΠΑΜ και πιο συγκεκριμένα των Υ/Α, πράγμα που στην παρούσα κατάσταση είναι νομίζω εντελώς απίθανο να συμβεί, τότε κανένας νουνεχής Έλληνας δεν πρόκειται να αιτηθεί ελληνικό νηολόγιο. Άρα βάζουμε από την πίσω πόρτα όλα τα ξένα νηολόγια, που μια στοιχειώδης γνώση και θεώρηση των πραγμάτων δείχνει ότι είναι εντελώς αναξιόπιστα άρα και άχρηστα, εκτός του ότι, όπως προανέφερα, αποτελούν παραβίαση κυριαρχικού δικαιώματος. Εμείς (οι πολιτικοί μας ταγοί δηλαδή) υποβιβάζουμε τη χώρα μας έτσι σε (ανεξέλεγκτη) τριτοκοσμική μπανανία. Ότι σπέρνουμε θερίζουμε. Αλλά δε μπορώ, όσο κι αν θέλω, να ελπίσω ότι κάποιος Έλληνας πολιτικός θα ασχοληθεί και θα αφαιρέσει το παρανοϊκό τεκμήριο διαβίωσης (65.000,00 ευρώ το χρόνο!!!) που συνοδεύει όχι μόνο τα Υ/Α αλλά και κάθε ΥΠΑΜ! Μόνο σε ένα θαύμα θα μπορούσα να ελπίσω, κάποιος να το κάνει. Αλλά πες και πως το θαύμα έγινε, κάποιος άγιος αφαίρεσε το εξωφρενικό τεκμήριο: ποιος μας διαβεβαιώνει, ότι αύριο κάποιος άλλος «σωτήρας» (των δημοσιονομικών) δε θα ξαναβάλει άλλο τεκμήριο, ίσως και μεγαλύτερο, πιο τερατώδες;;; Πώς να τους εμπιστευτούμε; Και που θα βρούμε τη χαμένη αξιοπιστία; Φαύλος κύκλος Ευχαριστώ για την προσοχή σας. Με τιμή, Κωνσταντίνος Γκαρέλας 5