EL 2014 ΑΡΙΘ. 01 Ειδική έκθεση Αποτελεσματικότητα των έργων δημόσιων αστικών μεταφορών που στηρίζονται από την ΕΕ ΕΥΡΩΠΑÏKΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕ ΡΙΟ
ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙO 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Τηλ +352 4398-1 E-mail: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Twitter: @EUAuditorsECA YouTube: EUAuditorsECA Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο (http://europa.eu). Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2014 ISBN 978-92-9241-657-7 doi:10.2865/30641 Ευρωπαϊκή Ένωση, 2014 Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής. Για οποιαδήποτε χρήση ή αναπαραγωγή της φωτογραφίας 1, απαιτείται η προηγούμενη άδεια του δικαιούχου των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας. Printed in Luxembourg
EL 2014 ΑΡΙΘ. 01 Ειδική έκθεση Αποτελεσματικότητα των έργων δημόσιων αστικών μεταφορών που στηρίζονται από την ΕΕ (υποβαλλόμενη δυνάμει του άρθρου 287, παράγραφος 4, δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ)
Περιεχόμενα 02 Σημεία Γλωσσάριο I III Σύνοψη 1 9 Εισαγωγή 1 3 Οι σημαντικές προκλήσεις για τις αστικές μεταφορές στην Ευρώπη 4 5 Η πολιτική της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές 6 9 Η στήριξη της ΕΕ για τα έργα αστικών μεταφορών 10 16 Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου 17 48 Παρατηρήσεις 17 25 Υλοποιήθηκαν τα έργα όπως προβλεπόταν στις αιτήσεις επιχορήγησης; 20 Υπήρξε φυσική υλοποίηση στην πλειονότητα των έργων 21 22 Τέσσερα έργα υποδομής παρουσίασαν σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους 23 25 Τρία έργα υπερέβησαν τον αρχικό προϋπολογισμό τους περισσότερο από 20 % 26 34 Ικανοποίησαν τις ανάγκες των χρηστών οι υπηρεσίες που παρείχαν τα έργα; 28 30 Η ανατροφοδότηση από τους δείκτες παρακολούθησης των φορέων εκμετάλλευσης ήταν θετική 31 32 Οι έρευνες ικανοποίησης των χρηστών, όταν υπήρχαν, παρουσίαζαν θετικά αποτελέσματα 33 34 Οι υπηρεσίες μεταφορών ήταν κατά γενικό κανόνα προσβάσιμες 35 48 Πέτυχαν τα έργα τους στόχους τους όσον αφορά τη χρησιμοποίησή τους; 37 38 Ελάχιστα έργα έχουν όσους χρήστες προέβλεπαν 39 41 Αρκετά αίτια υποχρησιμοποίησης θα μπορούσαν να είχαν αντιμετωπιστεί 42 43 Η υποχρησιμοποίηση μπορεί να επηρεάσει την επίτευξη των αναμενόμενων οφελών 44 46 τα οποία δεν παρακολουθούνται 47 48 και ενδεχομένως αυξάνουν το οικονομικό βάρος για τις δημόσιες αρχές
Περιεχόμενα 03 49 57 Συμπεράσματα και συστάσεις 50 52 Υλοποίηση των έργων 53 Υπηρεσίες παρεχόμενες από τα έργα 54 57 Χρησιμοποίηση των έργων Παράρτημα I Πολιτική της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές: διαδοχικά έγγραφα που εκδόθηκαν την τελευταία δεκαετία Παράρτημα II Επισκόπηση των ελεγχθέντων έργων κατά τον χρόνο του ελέγχου Απαντήσεις της Επιτροπής
Γλωσσάριο 04 Διαχειριστική αρχή: Μια εθνική, περιφερειακή ή τοπική αρχή ή δημόσιος ή ιδιωτικός οργανισμός που το κράτος μέλος ορίζει υπεύθυνο για τη διαχείριση ενός επιχειρησιακού προγράμματος. Επιχειρησιακό πρόγραμμα (ΕΠ): Πρόγραμμα εγκριθέν από την Επιτροπή σχετικά με επενδύσεις χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ, τις οποίες υλοποιεί ένα κράτος μέλος. Το πρόγραμμα λαμβάνει τη μορφή συνεκτικού συνόλου προτεραιοτήτων, στις οποίες περιλαμβάνονται πολυετή μέτρα στο πλαίσιο των οποίων συγχρηματοδοτούνται έργα. Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ): Το ΕΤΠΑ παρέχει χρηματοδοτική βοήθεια, προκειμένου να αυξηθεί η οικονομική και κοινωνική συνοχή μεταξύ των περιφερειών της ΕΕ. Οι παρεμβάσεις του ΕΤΠΑ υλοποιούνται κυρίως μέσω επιχειρησιακών προγραμμάτων τα οποία περιλαμβάνουν μεγάλο αριθμό έργων. Περίοδος προγραμματισμού: Το πολυετές πλαίσιο, εντός του οποίου σχεδιάζονται και υλοποιούνται οι δαπάνες για διαρθρωτικές δράσεις. Οι περίοδοι προγραμματισμού που καλύπτονται στην παρούσα έκθεση είναι οι περίοδοι 2000-2006 και 2007-2013. Ταμείο Συνοχής (ΤΣ): Το ΤΣ παρέχει χρηματοδοτική βοήθεια, προκειμένου να αυξηθεί η οικονομική και κοινωνική συνοχή στα κράτη μέλη των οποίων το κατά κεφαλήν ΑΕΠ είναι χαμηλότερο από το 90 % του μέσου όρου της ΕΕ, χρηματοδοτώντας έργα για το περιβάλλον και τις μεταφορές. Φορέας εκμετάλλευσης: Δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση η οποία διαχειρίζεται κάποιο είδος μεταφορών βάσει σύμβασης εκμετάλλευσης που υπογράφηκε με τον φορέα υλοποίησης του έργου. Η επιχείρηση λαμβάνει συνήθως επιδοτήσεις προκειμένου να καλύπτει τις χρηματοοικονομικές ζημίες που προκύπτουν από τη λειτουργία του έργου. Φορέας υλοποίησης έργου: Νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου, ο οποίος είναι δικαιούχος στήριξης στο πλαίσιο του ΕΤΠΑ ή του ΤΣ για τη δημιουργία υποδομής μεταφορών ή σχετικού συστήματος τεχνολογίας πληροφοριών (ΤΠ). Συχνά η διαχείριση του συγκεκριμένου είδους δημόσιων μεταφορών και του εξοπλισμού που δημιουργούνται στο πλαίσιο του έργου ανατίθεται σε φορέα εκμετάλλευσης και όχι στον δικαιούχο.
Σύνοψη 05 I Το ποσοστό του ευρωπαϊκού πληθυσμού που κατοικεί σε αστικές περιοχές αναμένεται να αυξηθεί από 73 % το 2010 σε 82 % έως το 2050. Παράλληλα, οι ευρωπαϊκές πόλεις πρέπει να βελτιώσουν την κινητικότητα και να μειώσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση, τα ατυχήματα και τη ρύπανση μέσω τοπικών πολιτικών για την κινητικότητα. Η ΕΕ διέθεσε 10,7 δισεκατομμύρια ευρώ κατά την περίοδο 2000-2013 για τη συγχρηματοδότηση έργων που θα συμβάλουν στην υλοποίηση αστικών μεταφορών στις πόλεις, όπως μετρό, τραμ και λεωφορεία. II Το Συνέδριο αξιολόγησε κατά πόσο τα έργα υλοποιήθηκαν σύμφωνα με τις προβλέψεις, παρείχαν υπηρεσίες που ικανοποιούσαν τις ανάγκες των χρηστών και χρησιμοποιήθηκαν στον αναμενόμενο βαθμό. Το Συνέδριο έλεγξε απευθείας τις επιδόσεις 26 έργων δημόσιων αστικών μεταφορών σε 11 πόλεις σε πέντε κράτη μέλη. Το Συνέδριο συμπεραίνει τα εξής: α) Κατά γενικό κανόνα, η υποδομή και οι συρμοί υλοποιήθηκαν στην πλειονότητα των έργων σύμφωνα με τις προδιαγραφές τους (σημείο 20). Σε τέσσερα έργα αστικών μεταφορών υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις (σημεία 21 και 22) και σε τρία έργα διαπιστώθηκαν σημαντικές υπερβάσεις κόστους (σημεία 23 και 25). β) Από τη στιγμή που ολοκληρώθηκαν, όλα σχεδόν τα ελεγχθέντα έργα πληρούσαν τις ανάγκες των χρηστών (σημεία 26 έως 34). Ωστόσο, εάν συγκριθεί η χρήση που προβλεπόταν να πραγματοποιηθεί σε συγκεκριμένες ημερομηνίες και η πραγματική χρήση, τότε καταδεικνύεται ότι στα δύο τρίτα των έργων υπήρξε υποχρησιμοποίηση (σημεία 35 έως 38). Αυτό συνεπάγεται χαμηλές επιδόσεις όσον αφορά τα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη (μειώσεις στη ρύπανση και την κυκλοφοριακή συμφόρηση κ.λπ.), οι οποίες κατά γενικό κανόνα δεν παρακολουθούνται από τους φορείς υλοποίησης έργου ή τις εθνικές αρχές (σημεία 42 έως 46). Επίσης, αυτό μπορεί να σημαίνει χρηματοοικονομικές ανισορροπίες για τις δημόσιες αρχές, οι οποίες πρέπει να διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα των σχετικών αστικών μεταφορών (σημεία 47 και 48). γ) Η υποχρησιμοποίηση των δημόσιων μεταφορών οφείλεται κατά κύριο λόγο σε αδυναμίες στον σχεδιασμό των έργων και στην πολιτική κινητικότητας. Αρκετές από αυτές τις αδυναμίες θα έπρεπε να είχαν αντιμετωπιστεί στο στάδιο σχεδιασμού των έργων (σημεία 39 έως 41). III Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή τα εξής: α) όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της να ζητήσει την καθιέρωση εργαλείων διαχείρισης, τα οποία θα παρακολουθούν την ποιότητα των υπηρεσιών και το επίπεδο ικανοποίησης των χρηστών από τη στιγμή που θα τεθεί σε λειτουργία το έργο β) όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, να ζητήσει να συμπεριλαμβάνεται στις συμφωνίες επιχορήγησης ένας ελάχιστος αριθμός δεικτών αποτελεσμάτων με τους σχετικούς επιμέρους στόχους, οι οποίοι θα μετρώνται στη συνέχεια γ) όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, να ζητήσει να αναλύεται αυστηρότερα η εκτίμηση του αριθμού των αναμενόμενων χρηστών, καθώς και να ενισχύεται η επιλογή του τρόπου μεταφοράς με ποσοτικώς προσδιορισμένη σύγκριση των διαφόρων εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς δ) όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, να ζητήσει τα έργα αστικών μεταφορών να περιλαμβάνονται σε μια εμπεριστατωμένη πολιτική κινητικότητας ε) να ζητήσει από τις αρχές των κρατών μελών να δίδουν επίσης προσοχή στις πτυχές που αναφέρονται στα σημεία α) έως δ) όταν διαχειρίζονται έργα αστικών μεταφορών που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ.
Εισαγωγή 06 Οι σημαντικές προκλήσεις για τις αστικές μεταφορές στην Ευρώπη 01 Το ποσοστό του ευρωπαϊκού πληθυσμού που κατοικεί σε αστικές περιοχές αυξήθηκε από 71 % το 2000 σε 73 % το 2010. Η τάση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί και να φθάσει το 82 % το 2050 1. 02 Οι ευρωπαϊκές πόλεις αντιμετωπίζουν όλο και περισσότερο προβλήματα με τις μεταφορές. Η εγκατάσταση κατοίκων πόλεων στα προάστια δημιουργεί δίκτυα οικισμών με μεγάλες αποστάσεις. Αυτό το φαινόμενο της επέκτασης των αστικών περιοχών συνεπάγεται αύξηση των ιδιόκτητων αυτοκινήτων και της κυκλοφορίας, λόγω της καθημερινής μετακίνησης προς και από τον χώρο εργασίας. 03 Η ενίσχυση της κινητικότητας, με ταυτόχρονη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των ατυχημάτων και της ρύπανσης, αποτελεί πρόκληση που αντιμετωπίζουν όλες οι μεγάλες πόλεις. Σύμφωνα με την Επιτροπή 2, η συμφόρηση στις μεταφορές εντός και γύρω από τις αστικές περιοχές στοιχίζει ετησίως 100 δισεκατομμύρια ευρώ περίπου, ή το 1 % του ΑΕγχΠ της ΕΕ, εξαιτίας των καθυστερήσεων και της ρύπανσης. Επιπλέον, ένα στα τρία θανατηφόρα δυστυχήματα συμβαίνει στις αστικές περιοχές. Οι αστικές μετακινήσεις ευθύνονται για το 40 % όλων των εκπομπών CO 2 που προέρχονται από τις οδικές μεταφορές, καθώς και έως και το 70 % των άλλων ρύπων. Ο θόρυβος στις αστικές περιοχές αποτελεί επίσης ένα σοβαρό και διογκούμενο πρόβλημα, κυρίως λόγω της οδικής κυκλοφορίας. Η πολιτική της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές 04 Κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, η Επιτροπή εξέδωσε αρκετά έγγραφα πολιτικής σχετικά με τις αστικές μεταφορές (βλέπε παράρτημα I). Σύμφωνα με μια ανακοίνωση της Επιτροπής, ο στόχος των βιώσιμων αστικών μεταφορών είναι η ελεύθερη κυκλοφορία, η υγεία, η ασφάλεια και η ποιότητα ζωής για τις σημερινές και τις μελλοντικές γενιές, καθώς και η περιβαλλοντική αποδοτικότητα, η οικονομική ανάπτυξη χωρίς αποκλεισμούς, η πρόσβαση σε ευκαιρίες και υπηρεσίες για όλους, συμπεριλαμβανομένων των λιγότερο εύπορων ή ηλικιωμένων πολιτών, καθώς και των πολιτών με ειδικές ανάγκες 3. 05 Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή στηρίζει την έρευνα, ενθαρρύνει την καλύτερη διαχείριση και διαδίδει βέλτιστες πρακτικές, όπως την καθιέρωση σχεδίων για την αστική κινητικότητα τα οποία ενθαρρύνουν την αλλαγή του τρόπου μετακίνησης: ήτοι τη μείωση της χρήσης των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης και την αύξηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, καθώς την υλοποίηση μη μηχανοκίνητων μετακινήσεων, όπως η ποδηλασία και το περπάτημα. 1 Ηνωμένα Έθνη, Τμήμα Οικονομικών και Κοινωνικών Υποθέσεων, Τμήμα Πληθυσμού, «World Urbanisation Prospects: the 2011 revision» (Προοπτικές παγκόσμιας αστικοποίησης: αναθεώρηση του 2011) http:// esa.un.org/unpd/wup/index. htm 2 Τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στο εν λόγω σημείο περιλαμβάνονται στο Πράσινο Βιβλίο της Επιτροπής «Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας», COM(2007) 551 τελικό της 25ης Σεπτεμβρίου 2007. 3 COM(2004) 60 τελικό της 11ης Φεβρουαρίου 2004, σ. 48-49.
Εισαγωγή 07 Η στήριξη της ΕΕ για τα έργα αστικών μεταφορών 06 The Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταμείο Συνοχής (ΤΣ) μπορούν να συγχρηματοδοτούν έργα αστικών μεταφορών σε επιλέξιμες περιφέρειες των κρατών μελών. Η συνεισφορά της ΕΕ για έργα αστικών μεταφορών αντιστοιχεί κατά κανόνα έως και στο 85 % των σχετικών επιλέξιμων δαπανών. 07 Η χρηματοδότηση της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές κατά τις περιόδους 2000-2006 και 2007-2013 ανέρχεται συνολικά σε 10,7 δισεκατομμύρια ευρώ, ήτοι 2,9 και 7,8 δισεκατομμύρια ευρώ αντίστοιχα. Η συνολική κατανομή ανά κράτος μέλος απεικονίζεται στο γράφημα 1. Γράφημα 1 Συνολική χρηματοδότηση στο πλαίσιο των ΕΤΠΑ και ΤΣ για τις αστικές μεταφορές κατά τις περιόδους προγραμματισμού 2000-2006 και 2007-2013 (σε εκατομμύρια ευρώ) Λοιπές χώρες Γερμανία Ρουμανία Σλοβακία Λιθουανία Βουλγαρία Εσθονία Λετονία Ηνωμένο Βασίλειο Γαλλία Ισπανία Ιρλανδία Τσεχική ημοκρατία Ιταλία Πορτογαλία Ελλάδα Ουγγαρία Πολωνία 228 62 92 126 130 143 152 167 226 290 346 358 708 726 1 073 1 414 1 528 Σύνολο: 10 651 εκατομμύρια ευρώ 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 2 882 2000-2006 2007-2013 Πηγή: Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Εισαγωγή 08 08 Τα συγχρηματοδοτούμενα έργα αστικών μεταφορών περιλαμβάνονται στα επιχειρησιακά προγράμματα που υλοποιούν τα κράτη μέλη υπό το καθεστώς της επιμερισμένης διαχείρισης. Συγκεκριμένα: α) η Επιτροπή διαπραγματεύεται και εγκρίνει τα ΕΠ που προτείνουν τα κράτη μέλη, όπως επίσης κατανέμει τη χρηματοδότηση της ΕΕ, β) τα κράτη μέλη διαχειρίζονται τα ΕΠ, τα οποία υλοποιούν μέσω της επιλογής έργων και εν συνεχεία της παρακολούθησης και της αξιολόγησής τους, γ) η Επιτροπή αξιολογεί τα εθνικά συστήματα διαχείρισης και ελέγχου, παρακολουθεί την υλοποίηση των ΕΠ, δεσμεύει τις δημοσιονομικές συνεισφορές της ΕΕ και πραγματοποιεί την πληρωμή τους βάσει των εγκεκριμένων δαπανών, δ) η Επιτροπή έχει την υποχρέωση να εγκρίνει συγκεκριμένα επιμέρους έργα που υποβάλλουν τα κράτη μέλη. Όσον αφορά την περίοδο προγραμματισμού 2000-2006, χρειαζόταν έγκριση της Επιτροπής για κάθε έργο του ΤΣ, ανεξαρτήτως του τελικού κόστους, καθώς και για τα έργα του ΕΤΠΑ των οποίων το τελικό κόστος 4 υπερέβαινε τα 50 εκατομμύρια ευρώ. Όσον αφορά την περίοδο προγραμματισμού 2007-2013, μια αλλαγή ήταν ότι για τα έργα του ΤΣ με κόστος χαμηλότερο από 50 εκατομμύρια ευρώ 5 δεν ήταν πλέον αναγκαία η έγκριση της Επιτροπής. 09 Οι δύο ΓενικέςΔιευθύνσεις της Επιτροπής (ΓΔ) που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στον τομέα των αστικών μεταφορών είναι οι εξής: α) Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής και Πολεοδομικής Πολιτικής, η οποία ευθύνεται για το τμήμα του προϋπολογισμού της ΕΕ που συγχρηματοδοτεί έργα αστικών μεταφορών. Ως μέρος της αξιολόγησης συγκεκριμένων έργων διαβουλεύεται με άλλες ΓΔ, ιδίως με τη Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών, β) Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών, η οποία ευθύνεται για την πολιτική μεταφορών της ΕΕ. 4 Συνολικό κόστος, όπως αναφέρεται στην αίτηση επιχορήγησης κάθε έργου. 5 Από την 1η Ιανουαρίου 2007 έως τις 25 Ιουνίου 2010, το όριο ήταν 25 εκατομμύρια ευρώ στην περίπτωση περιβαλλοντικών έργων.
Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου 09 10 Βασικός στόχος του εν λόγω ελέγχου επιδόσεων ήταν να αξιολογηθεί η υλοποίηση και η αποτελεσματικότητα των έργων που αφορούν δημόσιες αστικές μεταφορές τα οποία συγχρηματοδοτούνται από τα διαρθρωτικά ταμεία της ΕΕ (εφεξής «έργα»). 11 Το Συνέδριο έθεσε τα ακόλουθα ερωτήματα: α) Υλοποιήθηκαν τα έργα όπως προβλεπόταν στις αιτήσεις επιχορήγησης; β) Ικανοποίησαν τις ανάγκες των χρηστών οι υπηρεσίες που παρείχαν τα έργα; γ) Πέτυχαν τα έργα τους στόχους τους όσον αφορά τη χρήση; 12 Ο έλεγχος κάλυψε δείγμα 26 έργων 6 που συγχρηματοδοτήθηκαν από το ΕΤΠΑ και το ΤΣ κατά τις περιόδους προγραμματισμού 2000-2006 και 2007-2013. Τα επιλεγμένα έργα είχαν υλοποιηθεί σε 11 πόλεις σε πέντε κράτη μέλη Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία, Πολωνία και Πορτογαλία. Η χρηματοδότηση που παρείχε η ΕΕ για τις αστικές μεταφορές σε αυτές τις πέντε χώρες (5,3 δισεκατομμύρια ευρώ) αντιστοιχεί στο 50 % της συνολικής χρηματοδότησης της ΕΕ (10,7 δισεκατομμύρια ευρώ). Στο δείγμα περιλαμβάνονται έργα που συνίσταντο στη δημιουργία, την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό σιδηροδρόμων (τρία έργα), μετρό (οκτώ έργα), ελαφρών μετρό 7 (τέσσερα έργα), τραμ (έξι έργα) και ενός έργου σχετικού με λεωφορεία. Αφορούν είτε μία και μόνο γραμμή είτε ένα και μόνο τμήμα έως ένα ολόκληρο δίκτυο. Στο δείγμα περιλαμβάνονται επίσης τέσσερα μικρότερα έργα τεχνολογίας πληροφοριών (ΤΠ) που αφορούν τα συστήματα λειτουργίας, ενημέρωσης ή έκδοσης εισιτηρίων (βλέπε παράρτημα II). 13 Όσον αφορά τις περιόδους προγραμματισμού 2000-2006 και 2007-2013, τα έργα που υποχρεούνταν να λάβουν έγκριση από την Επιτροπή αντιστοιχούσαν στο 66 % και 78 % αντίστοιχα της συνολικής χρηματοδότησης στο πλαίσιο του ΕΤΠΑ και του ΤΣ που διατέθηκε για τις αστικές μεταφορές (βλέπε σημείο 8, δ)). Το δείγμα του ελέγχου περιλάμβανε 17 έργα τα οποία υποβλήθηκαν σε αυτή τη διαδικασία έγκρισης. Τα υπόλοιπα εννέα έργα, συμπεριλαμβανομένων τεσσάρων μικρότερων έργων ΤΠ, εγκρίθηκαν από τις διαχειριστικές αρχές στα κράτη μέλη. 14 Κατά τον χρόνο του ελέγχου, 20 από τα 26 έργα είχαν ολοκληρωθεί και λειτουργούσαν. Τρία δεν είχαν ολοκληρωθεί, δύο είχαν εν μέρει ολοκληρωθεί και λειτουργούσαν και ένα είχε ολοκληρωθεί πρόσφατα, αλλά δεν είχε τεθεί ακόμη σε λειτουργία. 15 Προκειμένου να καθορίσει τα πρότυπα ελέγχου και τις βέλτιστες πρακτικές στον τομέα των αστικών μεταφορών, το Συνέδριο συμβουλεύτηκε εκπροσώπους αρκετών οργανισμών με εμπειρογνωμοσύνη στον τομέα των αστικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων της UITP 8 (Union Internationale des Transports Publics Διεθνής ένωση δημόσιων μεταφορών), του CERTU 9 (Centre d Études sur les Réseaux, les Transports, l Urbanisme et les constructions publiques Κέντρο μελετών επί των δικτύων, των μεταφορών, του αστικού σχεδιασμού και των δημόσιων οικοδομικών έργων) και του Polis 10. 6 Τα κριτήρια επιλογής ήταν: κόστος του έργου, είδος του έργου και προβλεπόμενες ημερομηνίες υλοποίησης. 7 Το ελαφρύ μετρό είναι ένα ενδιάμεσο σύστημα μεταξύ του τραμ και του μετρό. Μπορεί να θεωρηθεί ως μέσης χωρητικότητας σύστημα ταχείας μεταφοράς. 8 Η UITP είναι το διεθνές δίκτυο των αρχών και επιχειρήσεων δημόσιων μεταφορών, των φορέων λήψης αποφάσεων, των επιστημονικών ιδρυμάτων και του κλάδου παροχής και υπηρεσιών σχετικά με τις δημόσιες μεταφορές. 9 Το CERTU είναι αρμόδιο για την εκπόνηση μελετών στους τομείς των αστικών δικτύων, των μεταφορών, του αστικού σχεδιασμού και των δημοσίων εγκαταστάσεων εκ μέρους του γαλλικού κράτους ή προς όφελος τοπικών αρχών, δημόσιων φορέων, εταιρειών στις οποίες έχουν ανατεθεί καθήκοντα δημόσιας υπηρεσίας ή σχετικών επαγγελμάτων (διάταγμα 94-134 της 9ης Φεβρουαρίου 1994). 10 Το Polis είναι ένα δίκτυο ευρωπαϊκών πόλεων και περιοχών που συνεργάζονται για την ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογιών και πολιτικών με σκοπό την επίτευξη περισσότερο βιώσιμης κινητικότητας.
Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου 10 16 Όσον αφορά κάθε έργο, το κλιμάκιο ελέγχου συναντήθηκε με εκπροσώπους της αρμόδιας διαχειριστικής αρχής στα κράτη μέλη, φορείς υλοποίησης έργων που έλαβαν επιχορηγήσεις από την ΕΕ (συνήθως τοπικές αρχές) και επιχειρήσεις (δημόσιες ή ιδιωτικές εταιρείες) που διαχειρίζονται το εκάστοτε είδος μεταφορών. Επίσης, το κλιμάκιο ελέγχου χρησιμοποίησε και το ίδιο τις συγχρηματοδοτούμενες εγκαταστάσεις και πραγματοποίησε επισκέψεις σε κέντρα λειτουργίας και συντήρησης. Φωτογραφία 1 Ελαφρύ μετρό στην Πορτογαλία Metro Transportes do Sul.
Παρατηρήσεις 11 Υλοποιήθηκαν τα έργα όπως προβλεπόταν στις αιτήσεις επιχορήγησης; 17 Το Συνέδριο, όταν αξιολόγησε κατά πόσον τα έργα υλοποιήθηκαν όπως προβλεπόταν στις αιτήσεις επιχορήγησης, έλαβε υπόψη του τρεις πτυχές, ήτοι τη συμμόρφωση με τις αποφάσεις επιχορήγησης όσον αφορά τη φυσική υλοποίηση, το χρονοδιάγραμμα και τον προϋπολογισμό. 18 Τέσσερα έργα είχαν ολοκληρωθεί προτού υποβληθεί η αίτηση για επιχορήγηση 11 και, επομένως, αποκλείστηκαν από την ανάλυση. Ένα άλλο έργο αποκλείστηκε επειδή είχε αρχικά προβλεφθεί να ολοκληρωθεί το 2015. Επιπλέον, όσον αφορά ορισμένα άλλα έργα δεν εξετάστηκαν και τα τρία κριτήρια, εξαιτίας καθυστερήσεων ή επειδή δεν είχε οριστικοποιηθεί το τελικό κόστος των έργων. 19 Τέλος, σχετικά με το ερώτημα αυτό, στο πλαίσιο του ελέγχου εξετάστηκαν 18 έργα όσον αφορά τη φυσική υλοποίηση (σημείο 20), 21 όσον αφορά την τήρηση των προβλεπόμενων προθεσμιών ολοκλήρωσης του έργου (σημεία 21 και 22) και 19 όσον αφορά το συνολικό πραγματοποιηθέν κόστος (σημεία 23 έως 25). Υπήρξε φυσική υλοποίηση στην πλειονότητα των έργων 20 Όσον αφορά 14 έργα, ο εξοπλισμός υποδομής και το τροχαίο υλικό υλοποιήθηκαν σύμφωνα με τις προδιαγραφές των έργων, ενώ διαπιστώθηκαν πολύ μικρές αποκλίσεις σε τρεις περιπτώσεις. Όσον αφορά ένα άλλο έργο, περίπου το ένα τρίτο των 70 ενημερωτικών πινακίδων που παρελήφθησαν το 2008 δεν είχε ακόμη τοποθετηθεί στον προβλεπόμενο χώρο. Οι σχετικοί δήμοι δεν παραχώρησαν την απαιτούμενη άδεια για διάφορους λόγους, π.χ. ορισμένοι ζήτησαν την καταβολή τέλους. Τέσσερα έργα υποδομής παρουσίασαν σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους 21 Οκτώ έργα τήρησαν την προθεσμία τους και επτά καθυστέρησαν για εννέα μήνες ή λιγότερο. 22 Έξι έργα παρουσίαζαν σημαντικές καθυστερήσεις, συμπεριλαμβανομένων τεσσάρων έργων υποδομής (βλέπε γράφημα 2), με καθυστερήσεις που κυμαίνονταν από δύο έως τέσσερα έτη, βάσει των πλέον πρόσφατων προβλέψεων. Στο πλαίσιο 1 παρουσιάζονται παραδείγματα έργων με σημαντικές καθυστερήσεις. 11 Όταν η ΕΕ χρηματοδοτεί ολοκληρωμένα έργα αυξάνεται ο κίνδυνος εμφάνισης του φαινομένου μη αποδοτικής δαπάνης και, κατά συνέπεια, της μη ύπαρξης προστιθέμενης αξίας της ΕΕ σε τέτοιου είδους χρηματοδότηση. Το Συνέδριο επισημαίνει ότι η Επιτροπή αντιμετώπισε το θέμα αυτό στις νομοθετικές προτάσεις για το δημοσιονομικό πλαίσιο 2014-2020.
Παρατηρήσεις 12 Γράφημα 2 Έργα υποδομής με σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους Επέκταση του μετρό στην Ιταλία (5,3 χλμ.) 1 Κατασκευή τραμ στην Ιταλία (18,9 χλμ.) 1 Κατασκευή ελαφρού μετρό στην Πορτογαλία (13,5 χλμ.) Κατασκευή ελαφρού μετρό στην Πορτογαλία (57 χλμ.) 0 1 2 3 4 5 Καθυστέρηση σε έτη 1 Προβλέψεις. Πηγή: Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει στοιχείων των φορέων υλοποίησης έργου. Πλαίσιο 1 Παραδείγματα σημαντικών καθυστερήσεων στα έργα οο Η πλήρης θέση σε λειτουργία ενός ελαφρού μετρό (Πορτογαλία) πραγματοποιήθηκε τον Νοέμβριο του 2008, τρία έτη μετά την αρχική προβλεπόμενη ημερομηνία. Ο βασικός λόγος ήταν οι δυσκολίες στο να καταστεί διαθέσιμη η αναγκαία γη, παρόλο που αποτελούσε ιδιοκτησία των δήμων. οο Η πρώτη γραμμή ενός έργου που αφορούσε την κατασκευή τραμ (Ιταλία) ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2010 με μικρή καθυστέρηση τριών μηνών. Αρχικά είχε προβλεφθεί η υλοποίηση δύο επιπρόσθετων γραμμών έως τον Ιούνιο του 2012. Έπειτα από την πραγματοποίηση δημοψηφίσματος, το δρομολόγιο τροποποιήθηκε δραστικά ώστε το τραμ να μη διασχίζει το ιστορικό κέντρο της πόλης. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να αναβληθεί η υλοποίηση επί τέσσερα έτη.
Παρατηρήσεις 13 Τρία έργα υπερέβησαν τον αρχικό προϋπολογισμό τους περισσότερο από 20 % 23 Εννέα έργα ολοκληρώθηκαν στο πλαίσιο του αρχικού προϋπολογισμού τους. 24 Δέκα έργα υπερέβησαν τον αρχικό προϋπολογισμό τους (βλέπε γράφημα 3): οκτώ ολοκληρωθέντα έργα και δύο εν εξελίξει έργα που θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί κατά τον χρόνο του ελέγχου. Τρία ολοκληρωθέντα έργα παρουσίασαν σημαντικές υπερβάσεις κόστους, υπερβαίνοντας τον αρχικό προϋπολογισμό τους τουλάχιστον κατά 20 %. Οι βασικοί παράγοντες που προκάλεσαν τις υπερβάσεις κόστους ήταν τεχνικές δυσκολίες λόγω των συνθηκών του εδάφους, αρχαιολογικά ευρήματα, διοικητικά προβλήματα, αναθεωρήσεις των τιμών της σύμβασης ή τροποποιήσεις του έργου. Στο πλαίσιο 2 παρουσιάζονται παραδείγματα υπερβάσεων του κόστους στα έργα. 25 Οι υπερβάσεις κόστους που αφορούν τα εν λόγω έργα μπορεί να αυξάνουν τον οικονομικό φόρτο των δημόσιων αρχών στα κράτη μέλη, ωστόσο δεν επηρεάζουν το συνολικό πληρωτέο ποσό επιχορήγησης της ΕΕ (βλέπε σημεία 47 και 48). Γράφημα 3 Έργα με υπερβάσεις κόστους Κατασκευή ελαφρού μετρό στην Πορτογαλία (57 χλμ.) Κατασκευή ελαφρού μετρό στην Πορτογαλία (13,5 χλμ.) Επέκταση του μετρό στην Πολωνία (4 χλμ.) Επέκταση του μετρό στην Ισπανία (2,2 χλμ.) Εν εξελίξει κατασκευή μετρό στην Ιταλία (5,3 χλμ.) 1 Λειτουργικό σύστημα στην Πορτογαλία Εν εξελίξει κατασκευή τραμ στην Ιταλία (18,9 χλμ.) 1 Επέκταση του μετρό στην Ισπανία (0,6 χλμ.) Επέκταση ελαφρού μετρό στην Ισπανία (1,5 χλμ.) Επέκταση ελαφρού μετρό στην Ισπανία (0,2χλμ.) 1,06 1,06 1,06 1,11 1,11 1,10 1,10 1,24 1,23 1,22 1,0 1,1 1,2 1,3 Υπερβάσεις κόστους (η αρχική τιμή της σύμβασης ισοδυναμεί με 1,00) 1 Προβλέψεις. Πηγή: Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει στοιχείων των φορέων υλοποίησης έργου.
Παρατηρήσεις 14 Πλαίσιο 2 Παραδείγματα υπερβάσεων κόστους στα έργα οο Η επέκταση ενός μετρό (Πολωνία) αντιμετώπισε σύνολο δυσκολιών, οι οποίες αύξησαν το κόστος κατά 47 εκατομμύρια ευρώ (+ 22 %). Οι δυσκολίες περιλαμβάνουν ιδιαίτερα αντίξοες συνθήκες εδάφους, έκτακτη αύξηση στις τιμές των υπηρεσιών και των υλικών οικοδομών, επανασχεδιασμό των οροφών των κτιρίων σύμφωνα με τα νέα πρότυπα της νομοθεσίας, τη χρήση σύγχρονων μεθόδων απορρόφησης των δονήσεων και αλλαγή στην προβλεπόμενη λειτουργία ενός κτιρίου. οο Το συνολικό κόστος ενός ελαφρού μετρό (Πορτογαλία) ανήλθε στα 399 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 75 εκατομμύρια ευρώ (+ 23 %) περισσότερα από τον αρχικό προϋπολογισμό. Η υπέρβαση του κόστους επιβάρυνε τον κρατικό προϋπολογισμό και αντιστοιχεί σε 48 εκατομμύρια ευρώ λόγω αναθεωρήσεων των τιμών και επιπρόσθετων εργασιών και σε 27 εκατομμύρια ευρώ ως αποζημίωση του φορέα εκμετάλλευσης εξαιτίας της απώλειας εισοδήματος επί τρία έτη, λόγω καθυστερήσεων στην απελευθέρωση της δημόσιας γης (βλέπε πρώτο παράδειγμα του πλαισίου 1). Ικανοποίησαν τις ανάγκες των χρηστών οι υπηρεσίες που παρείχαν τα έργα; 26 Στο πλαίσιο του τμήματος αυτού εξετάστηκαν 21 έργα (σημεία 26 έως 34), συμπεριλαμβανομένου ενός έργου τραμ στο πλαίσιο του οποίου λειτουργούσε μόνο μία γραμμή από τις τρεις. Τα υπόλοιπα πέντε έργα δεν είχαν τεθεί σε λειτουργία κατά τον χρόνο του ελέγχου. 27 Βάσει των εξετασθεισών ερευνών και άλλου είδους ανατροφοδότησης από τους φορείς εκμετάλλευσης και τις επιχειρήσεις, οι υπηρεσίες των δημόσιων μεταφορών είναι ικανοποιητικές για τους χρήστες όταν χαρακτηρίζονται από ακρίβεια, αξιοπιστία, άνεση, ασφάλεια, καθαριότητα, εύκολη πρόσβαση, προσιτές τιμές και παροχή των κατάλληλων πληροφοριών. Οι δείκτες παρακολούθησης των επιχειρήσεων και οι έρευνες για τον βαθμό ικανοποίησης των χρηστών εξετάστηκαν προκειμένου να αξιολογηθεί κατά πόσον οι υπηρεσίες που παρέχουν τα έργα ικανοποιούν τις ανάγκες των χρηστών. Στο πλαίσιο αυτό, ελήφθησαν επίσης υπόψη πτυχές της προσβασιμότητας των δημόσιων μεταφορών. Η ανατροφοδότηση από τους δείκτες παρακολούθησης των φορέων εκμετάλλευσης ήταν θετική 28 18 από τα έργα περιλάμβαναν δείκτες (π.χ. ακριβής εκτέλεση δρομολογίων, καθαριότητα των συρμών και πληροφορίες για τους επιβάτες), οι οποίοι είχαν καθοριστεί και παρακολουθούνταν από τους φορείς εκμετάλλευσης. Οι εν λόγω δείκτες κατέδειξαν ότι οι υπηρεσίες που παρέχονταν μέσω των έργων ευθυγραμμίζονταν με τους σχετικούς τεθέντες στόχους. Το είδος και το επίπεδο των δεικτών παρουσίαζε διακυμάνσεις μεταξύ των έργων και σε ορισμένες περιπτώσεις οι δείκτες ήταν απλοί και περιορισμένης αξίας. Σε δύο περιπτώσεις διαπιστώθηκαν αδυναμίες στις παρεχόμενες υπηρεσίες (βλέπε πλαίσιο 3).
Παρατηρήσεις 15 Φωτογραφία 2 Τρένο στην Πολωνία Πηγή: ΕΕΣ. Πλαίσιο 3 Αδυναμίες στις παρεχόμενες υπηρεσίες οο Μια αύξηση στον αριθμό των συρμών που είχαν καθυστέρηση μεγαλύτερη από πέντε λεπτά είχε αρνητικό αντίκτυπο στην ακρίβεια εκτέλεσης των δρομολογίων μιας γραμμής μετρό (Ιταλία). Στο πλαίσιο του ελέγχου διαπιστώθηκε επίσης ότι δεν ήταν διαθέσιμος στο κοινό πίνακας δρομολογίων, ούτε στους σταθμούς ούτε στους συρμούς. Επίσης, δεν υπήρχαν ηλεκτρονικές οθόνες, στις οποίες να αναγράφεται ο προβλεπόμενος χρόνος αναμονής, σε κανέναν από τους τέσσερις σταθμούς μετρό που υλοποιήθηκαν με το έργο. Όταν υπήρχε καθυστέρηση, δεν υπήρχε ενημέρωση των επιβατών ούτε με αναγγελία από τα μεγάφωνα ούτε με αναγραφή στις οθόνες. οο Ο αριθμός των αμαξοστοιχιών (Πολωνία) που κυκλοφορούσε στη συγχρηματοδοτούμενη σιδηροδρομική γραμμή ήταν κατά 25 % χαμηλότερος από τον προβλεπόμενο (τρεις αντί τέσσερις αμαξοστοιχίες την ώρα). Αυτό οφειλόταν στην περιορισμένη χωρητικότητα της σιδηροδρομικής γραμμής που δημιουργούσε τη σύνδεση με το κέντρο της πόλης και η οποία δημιουργούσε συμφόρηση. 29 Τέτοιου είδους δείκτες δίνουν τη δυνατότητα στις επιχειρήσεις μεταφορών να λαμβάνουν διορθωτικά μέτρα, όταν κρίνεται αναγκαίο, προκειμένου να βελτιωθούν οι υπηρεσίες που παρέχονται στους χρήστες. Οι εν λόγω δείκτες μπορούν επίσης να είναι χρήσιμοι στις επιχειρήσεις όσον αφορά την επιχειρησιακή αποδοτικότητα. Επί παραδείγματι, σε επτά περιπτώσεις οι υπηρεσίες μεταφορών προσαρμόστηκαν στην πραγματική ζήτηση. 30 Σε πέντε περιπτώσεις, η ύπαρξη δεικτών που συνέδεαν την αμοιβή της επιχείρησης μεταφορών με την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών απαιτείτο βάσει της σύμβασης από τον φορέα εκμετάλλευσης του έργου. Αυτό συνιστά βέλτιστη πρακτική και ένα παράδειγμά της παρέχεται στο πλαίσιο 4.
Παρατηρήσεις 16 Πλαίσιο 4 Παράδειγμα βέλτιστης πρακτικής, στο πλαίσιο του οποίου η αμοιβή συνδέεται με την ποιότητα των υπηρεσιών Μια σύμβαση εκμετάλλευσης σχετικά με ένα μετρό (Πορτογαλία) περιλαμβάνει ευρύ φάσμα δεικτών και ειδικών στόχων σχετικά με τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Οι εν λόγω δείκτες και ειδικοί στόχοι αντικατοπτρίζουν τις προσφερόμενες υπηρεσίες, τις καθυστερήσεις, κατά πόσον λειτουργούν οι κυλιόμενες σκάλες, το επίπεδο φωτεινότητας, την καθαριότητα των σταθμών και των συρμών και τον αριθμό των βλαβών και προβλημάτων σηματοδότησης. Στην αρχή, δεν επιτυγχάνονταν οι σχετικοί επιμέρους στόχοι. Οι αδυναμίες αφορούσαν κυρίως την ακρίβεια και ορισμένες φορές την καθαριότητα και τον αριθμό των βλαβών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα μηνιαίες κυρώσεις για την επιχείρηση, οι οποίες κυμαίνονταν από 10 000 έως 30 000 ευρώ μηνιαίως. Η κατάσταση βελτιώθηκε σταδιακά και οι επιμέρους στόχοι επιτυγχάνονταν συνεχώς για όλους τους δείκτες. Οι έρευνες ικανοποίησης των χρηστών, όταν υπήρχαν, παρουσίαζαν θετικά αποτελέσματα 31 Οι έρευνες ικανοποίησης των χρηστών βοηθούν στη μέτρηση της ποιότητας όπως τη διαπιστώνουν οι χρήστες και διεξάγονται για να υπάρχει η δυνατότητα βελτίωσης των υπηρεσιών μεταφορών. Οι έρευνες τονίζουν τις πλέον ικανοποιητικές πτυχές και τυχόν ζητήματα που χρήζουν αντιμετώπισης. Δεικνύουν επίσης τις αλλαγές στο επίπεδο της ικανοποίησης των χρηστών συν τω χρόνω και, ορισμένες φορές, παρέχουν ενδιαφέρουσες συγκρίσεις μεταξύ των διαφόρων γραμμών ενός ενιαίου δικτύου. 32 Υπήρχαν έρευνες ικανοποίησης των χρηστών για εννέα από τα ελεγχόμενα έργα. Οι βαθμολογίες των διαφορετικών ερευνών καταδείκνυαν ότι οι χρήστες των δημόσιων μεταφορών ήταν ικανοποιημένοι σε μεγάλο βαθμό. Οι υπηρεσίες μεταφορών ήταν κατά γενικό κανόνα προσβάσιμες 33 Βάσει της φυσικής επιθεώρησης, οι σταθμοί και οι συρμοί των έργων ήταν, κατά γενικό κανόνα, εύκολα προσβάσιμοι για τους πεζούς, τα καροτσάκια για τα νήπια και τα αναπηρικά αμαξίδια. 34 Βάσει εξέτασης των πληροφοριών που διατίθενται στο κοινό (π.χ. διαδίκτυο), όλοι οι πάροχοι υπηρεσιών των ελεγχθέντων έργων προσφέρουν ναύλους με ειδική έκπτωση, ώστε να προωθήσουν την πρόσβαση ορισμένων τάξεων χρηστών, όπως φοιτητών και όσων αναζητούν εργασία.
Παρατηρήσεις 17 Πέτυχαν τα έργα τους στόχους τους όσον αφορά τη χρησιμοποίησή τους; 35 Έξι έργα αποκλείστηκαν από την αξιολόγηση αυτού του ερωτήματος, εξαιτίας του επιπέδου υλοποίησής τους. Κατά συνέπεια, τα σημεία 36 έως 48 αφορούν 20 έργα. 36 Εκτός από την ικανοποίηση των αναγκών των χρηστών (βλέπε σημεία 28 έως 34), η σημαντικότερη πτυχή που πρέπει να εξεταστεί κατά την αξιολόγηση των επιδόσεων των δημόσιων μεταφορών είναι το επίπεδο χρήσης, το οποίο εκφράζεται, κατά γενικό κανόνα, με τον αριθμό των επιβατών, των διαδρομών, των χιλιομέτρων που πραγματοποιήθηκαν ή το ποσοστό πληρότητας. Η αλλαγή του τρόπου μεταφοράς, ήτοι οι άνθρωποι που προτιμούν το τραμ από το ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητό τους, ενδεχομένως αποτελεί επίσης ένδειξη της επιτυχίας των δημόσιων μεταφορών. Ελάχιστα έργα έχουν όσους χρήστες προέβλεπαν 37 Οι επιμέρους στόχοι και τα αντίστοιχα στοιχεία για τα επίπεδα χρήσης ήταν διαθέσιμα σε 12 από τα ελεγχθέντα έργα. Eάν συγκριθεί η χρήση που προβλεπόταν να πραγματοποιηθεί σε συγκεκριμένες ημερομηνίες και η πραγματική χρήση, τότε καταδεικνύεται ότι μόνο δύο έργα πέτυχαν τον επιμέρους στόχο που είχε τεθεί (βλέπε πλαίσιο 5). Τα υπόλοιπα 10 έργα, συμπεριλαμβανομένων εννέα έργων υποδομής, δεν μπόρεσαν να επιτύχουν το επίπεδο χρησιμοποίησης που είχαν θέσει ως επιμέρους στόχο, καταδεικνύοντας ότι σε ορισμένες περιπτώσεις το επίπεδο υποχρησιμοποίησης ήταν δραματικό (βλέπε γράφημα 4). Πλαίσιο 5 Δύο έργα για τα οποία υπήρχαν επιμέρους στόχοι και στοιχεία και τα οποία πέτυχαν τους στόχους τους οο Μια νέα γραμμή τραμ (Ιταλία) είχε 12,2 εκατομμύρια επιβάτες το 2012, ήτοι το 113 % του επιμέρους στόχου (10,8 εκατομμύρια). Σύμφωνα με τον φορέα υλοποίησης έργου, το αποτέλεσμα αυτό προήλθε κυρίως από τον καλό συντονισμό με το δίκτυο των λεωφορείων και την ενοποίηση των ναύλων. οο Ο ετήσιος αριθμός των διαδρομών σε ένα δίκτυο λεωφορείων (Γαλλία) ανερχόταν στο 99,2 % του αριθμού πρόβλεψης για το 2011, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε σε μια κοινωνικοοικονομική ανάλυση που διεξήχθη το 2009. Αυξήθηκε κατά 12 %, από 4,3 εκατομμύρια το 2008 (το έτος που κατέστη επιχειρησιακό το έργο) σε 4,8 εκατομμύρια το 2011 (η πλέον πρόσφατη μέτρηση).
Παρατηρήσεις 18 Γράφημα 4 Έργα υποδομής με λιγότερους χρήστες από τους προβλεπόμενους Κατασκευή μετρό στην Ιταλία (2,2 χλμ.) 1 2 % Επέκταση του μετρό στην Ισπανία (3,3 χλμ.) 18 % Επέκταση ελαφρού μετρό στην Ισπανία (0,2 χλμ.) 32 % Επέκταση ελαφρού μετρό στην Ισπανία (1,5 χλμ.) 32 % Κατασκευή ελαφρού μετρό στην Πορτογαλία (13,5 χλμ.) 35 % Επέκταση του μετρό στην Πορτογαλία (4,8 χλμ.) 63 % Κατασκευή τραμ στη Γαλλία (8,5 χλμ.) Κατασκευή τραμ στη Γαλλία (9,5 χλμ.) Κατασκευή ελαφρού μετρό στην Πορτογαλία (57 χλμ.) 72 % 72 % 87 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Ποσοστό πραγματικών χρηστών σε σύγκριση με τους προβλεπόμενους σε συγκεκριμένες ημερομηνίες 1 Σύμφωνα με τον φορέα εκμετάλλευσης, η κατάσταση θα βελτιωθεί όταν ολοκληρωθούν άλλα τμήματα αυτής της γραμμής του μετρό. Πηγή: Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει στοιχείων των φορέων υλοποίησης έργου. 38 Όσον αφορά τα υπόλοιπα οκτώ έργα χωρίς επιμέρους στόχους ή σχετικά στοιχεία, το Συνέδριο χρησιμοποίησε άλλες πηγές πληροφόρησης για να αποφασίσει εάν η χρησιμοποίησή τους ήταν ικανοποιητική. Για τέσσερα από αυτά τα έργα, υπήρχαν αποδεικτικά στοιχεία καλών επιδόσεων (παραδείγματα στο πλαίσιο 6), ενώ για τα υπόλοιπα τέσσερα υπήρχαν αποδεικτικά στοιχεία ανεπαρκών επιδόσεων. Πλαίσιο 6 Παραδείγματα έργων για τα οποία δεν υπήρχαν επιμέρους στόχοι, αλλά για τα οποία διαπιστώθηκαν δείγματα καλών επιδόσεων οο Ένα έργο αφορούσε τον εκσυγχρονισμό δύο τμημάτων μιας γραμμής τραμ (Πολωνία). Όσον αφορά το ένα τμήμα, τα στοιχεία πριν και μετά το έργο κατέδειξαν αύξηση των επιβατών κατά 49 % τις ώρες αιχμής και κατά 29 % ανά εργάσιμη ημέρα. οο Όσον αφορά το νέο τμήμα ενός άλλου έργου τραμ (Πολωνία), τα στοιχεία κατέδειξαν ότι υπήρχαν 2 500 επιβάτες ανά ώρα τις ώρες αιχμής και 35 700 ανά εργάσιμη ημέρα, αριθμοί που θεωρούνται ικανοποιητικοί σύμφωνα με τα διαθέσιμα ενδεικτικά στοιχεία αναφοράς 12. 12 Ο αριθμός των 2 500 επιβατών για ένα τραμ είναι συνεπής με το φάσμα χωρητικότητας που έχει καθιερώσει η UITP για διάφορους τρόπους αστικών μεταφορών. http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_resource%20docs_making%20the%20right%20choice.pdf
Παρατηρήσεις 19 Αρκετά αίτια υποχρησιμοποίησης θα μπορούσαν να είχαν αντιμετωπιστεί 39 Οι κύριοι παράγοντες στους οποίους είχαν άμεση επιρροή οι φορείς υλοποίησης έργου και/ή οι τοπικές αρχές 13 και οι οποίοι συνέβαλαν στην υποχρησιμοποίηση των ελεγχθέντων έργων μπορούν να καταταχθούν σε δύο κατηγορίες: ανεπάρκειες στον σχεδιασμό των έργων (ανεπαρκείς μελέτες σκοπιμότητας, συμπεριλαμβανομένης της υπερεκτίμησης των χρηστών) και, το σημαντικότερο, αδυναμίες στην πολιτική κινητικότητας (έλλειψη συντονισμού, αφενός, μεταξύ των τρόπων μεταφοράς, και, αφετέρου, με την πολιτική στάθμευσης, καθώς και έλλειψη σχεδίου για την αστική κινητικότητα). 40 Οι παράγοντες αυτοί επέδρασαν αρνητικά στα ποσοστά χρησιμοποίησης, με αποτέλεσμα 11 από τα 14 έργα να αξιολογηθούν ως υποχρησιμοποιούμενα (σημεία 37 και 38) 14. Από τα εν λόγω 11 έργα, επτά εγκρίθηκαν από την Επιτροπή και τέσσερα από τα κράτη μέλη. Στο πλαίσιο 7 παρουσιάζονται σχετικά παραδείγματα. 41 Τα αίτια της υποχρησιμοποίησης θα μπορούσαν να είχαν υποβληθεί σε λεπτομερέστερη ανάλυση κατά το στάδιο σχεδιασμού και προγραμματισμού των έργων. 13 Ένας εξωτερικός παράγοντας που ενδεχομένως να είχε αντίκτυπο στη χρήση των έργων των αστικών μεταφορών είναι η διεθνής οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση. 14 Δεδομένου ότι τα έργα επηρεάζονται από πολλαπλές αιτίες, εντοπίστηκαν συνολικά 23 περιπτώσεις σε αυτά τα 11 έργα. Πλαίσιο 7 Παραδείγματα λόγων υποχρησιμοποίησης οο Όσον αφορά ένα ελαφρύ μετρό (Πορτογαλία) 58 σταθμών που αντικαθιστούσαν τμήμα ενός δικτύου λεωφορείων, η εκτίμηση που παρουσίασε ο φορέας υλοποίησης έργου σχετικά με τους χρήστες ήταν υπερεκτιμημένη κατά 30 %, λόγω έλλειψης αξιόπιστου συστήματος για τη μέτρηση των χρηστών λεωφορείων. Η μελέτη σκοπιμότητας είχε εξακριβώσει ότι η πολιτική στάθμευσης θα ήταν αποφασιστικής σημασίας προκειμένου να επιτευχθεί η αναμενόμενη ζήτηση και να υπάρξει η αλλαγή από τα ατομικά στα μαζικά μέσα μεταφοράς. Εντούτοις, εξακολουθούσαν να μην υπάρχουν οι επονομαζόμενοι P+R (Park+Ride) χώροι στάθμευσης και στα δύο τέρματα της γραμμής Βορρά Νότου ούτε τερματικός σταθμός για το λεωφορείο εκτός πόλεως. Επιπλέον, ήταν διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης σε ελκυστικές τιμές στο κέντρο της πόλης (η τιμή στο κέντρο της πόλης ήταν ίδια με την τιμή του P+R, στην οποία έπρεπε όμως να προστεθεί το εισιτήριο του μετρό). Η χρήση του δικτύου του μετρό δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες για τον αριθμό των επιβατών (87 %), τον αριθμό των επιβατών που αλλάζουν τον τρόπο μεταφοράς τους (55 %) και το ποσοστό πληρότητας (62 %). Το ποσοστό πληρότητας για τους τρεις τελευταίους σταθμούς μιας γραμμής είναι μικρότερο του 5 %. οο οο Ένας νέος σταθμός μετρό (Ισπανία) κατασκευάστηκε έπειτα από μεγάλη δημόσια ζήτηση να δοθεί τέλος στον κοινωνικό αποκλεισμό. Η ανάλυση των αναγκών κινητικότητας πριν από το έργο δεν περιλάμβανε ποσοτικώς προσδιορισμένη σύγκριση των διαφόρων εναλλακτικών λύσεων μεταφορών. Ο αριθμός των χρηστών ανέρχεται μόλις στο 18 % του επιμέρους στόχου. Ένα νέο δίκτυο τραμ (Γαλλία) είχε 8,3 εκατομμύρια επιβάτες ανά έτος, ήτοι το 72 % του επιμέρους στόχου (11,6 εκατομμύρια). Ταυτόχρονα, η χρήση των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης αυξήθηκε από το 60 % των διαδρομών των 1997 στο 65 % το 2011, ενώ ο στόχος του σχεδίου αστικής κινητικότητας ήταν να μειωθεί ήδη η τιμή αυτή στο 59 % το 2005. Σύμφωνα με την αρχή μεταφορών, η ζήτηση για το τραμ επηρεάστηκε από την ανεπαρκή ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών που προσέφερε το δίκτυο των λεωφορείων και από ανεπαρκή πολιτική στάθμευσης. Ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης αυξήθηκε κατά 17 % μεταξύ του 2005 και του 2012, μολονότι θεωρείτο ήδη υπερβολικός στο Σχέδιο Αστικών Μεταφορών (Plan de Déplacement Urbain) του 2005.
Παρατηρήσεις 20 Η υποχρησιμοποίηση μπορεί να επηρεάσει την επίτευξη των αναμενόμενων οφελών 42 Στην αίτηση επιχορήγησης κάθε έργου, η οποία υποβάλλεται προς έγκριση στην Επιτροπή, περιλαμβάνονται τα αναμενόμενα οφέλη που δεν αφορούν τη χρήση, όπως οι μειώσεις στην ατμοσφαιρική ρύπανση, στον θόρυβο, στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στα ατυχήματα και στην κατανάλωση πετρελαίου, τα οποία με τη σειρά τους μπορεί να έχουν ευρύτερο θετικό αντίκτυπο στο περιβάλλον, τη δημόσια υγεία, την ανάπτυξη και την απασχόληση, ιδίως μέσω της μειωμένης κυκλοφοριακής συμφόρησης. 43 Τα εν λόγω αναμενόμενα οφέλη εκτιμώνται από τους φορείς υλοποίησης του έργου βάσει ενός βασικού δείκτη, όπως ο αριθμός των επιβατών που αλλάζουν τρόπο μεταφοράς και από τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης μεταβαίνουν στις δημόσιες μεταφορές. Επομένως, εάν το ποσοστό χρησιμοποίησης για τα έργα που αφορούν τις δημόσιες μεταφορές δεν επιτυγχάνει τους τεθέντες επιμέρους στόχους, τέτοιου είδους οφέλη μπορεί επίσης να επηρεαστούν. τα οποία δεν παρακολουθούνται 44 Τα αναμενόμενα οφέλη λαμβάνονται υπόψη στην κοινωνικοοικονομική αξιολόγηση. Αποτελούν σημαντικό παράγοντα για τη λήψη της απόφασης να επενδυθούν δημόσια κονδύλια σε έργα αστικών μεταφορών, τα οποία είναι από τη φύση τους μη βιώσιμα οικονομικά. 45 Μολονότι προβλεπόταν αρχικά, δεν υπάρχει συστηματική παρακολούθηση για να προσδιοριστούν τα αναμενόμενα οφέλη που επιτεύχθηκαν πραγματικά για τα σχετικά έργα. 46 Ωστόσο, οι ελεγκτές διαπίστωσαν σε δύο από τις πόλεις που επισκέφθηκαν ότι είχε καταρτιστεί και στη συνέχεια παρακολουθείτο ένα σύνολο δεικτών σχετικά με τις πτυχές που επηρεάζονταν από τα συγχρηματοδούμενα έργα. Φωτογραφία 3 Τραμ στην Ιταλία Πηγή: ΕΕΣ.
Παρατηρήσεις 21 και ενδεχομένως αυξάνουν το οικονομικό βάρος για τις δημόσιες αρχές 47 Όσον αφορά όλα τα ελεγχθέντα έργα, τα οποία είναι από τη φύση τους μη βιώσιμα, τα επιχειρησιακά έσοδα δεν κάλυπταν πλήρως τις λειτουργικές δαπάνες και τις δαπάνες συντήρησης και το έλλειμμα καλυπτόταν με δημόσιες επιδοτήσεις 15. 48 Όσον αφορά τα 14 υποχρησιμοποιούμενα έργα, ο μικρότερος αριθμός χρηστών από τον αρχικώς προβλεπόμενο οδήγησε σε μικρότερα έσοδα από τις πωλήσεις εισιτηρίων. Το γεγονός αυτό αντισταθμίστηκε με δημόσια επιδότηση, υψηλότερη της προγραμματισμένης, εκτός από μία περίπτωση στην οποία τα πραγματικά επιχειρησιακά έσοδα υπερέβησαν τις προσδοκίες λόγω αυξήσεων των τιμολογίων. 15 Επί παραδείγματι, οι δημόσιες επιδοτήσεις αντιστοιχούν στο 9 % του ετήσιου προϋπολογισμού για ένα ελαφρύ μετρό, στο 66 % για ένα άλλο (σε σύγκριση με την προβλεπόμενη επιδότηση ύψους 0 %), στο 68 % για ένα τραμ και στο 75 % για ένα δίκτυο λεωφορείων. Φωτογραφία 4 Τραμ και λεωφορείο στη Γαλλία Πηγή: ΕΕΣ.
Συμπεράσματα και συστάσεις 22 49 Το γενικό συμπέρασμα στο πλαίσιο του ελέγχου είναι ότι τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα αστικών μεταφορών, μολονότι υλοποιούνται με ικανοποιητικό τρόπο και κατά γενικό κανόνα πληρούν τις ανάγκες των χρηστών, συχνά υποχρησιμοποιούνται κι αυτό έχει αντίκτυπο στις συνολικές επιδόσεις τους. Υλοποίηση των έργων 50 Όσον αφορά την πλειονότητα των έργων, η υποδομή, ο εξοπλισμός και το τροχαίο υλικό υλοποιούνται σύμφωνα με τις προδιαγραφές του έργου (σημείο 20). 51 Όσον αφορά τέσσερα έργα, υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις που κυμαίνονταν από δύο έως τέσσερα έτη βάσει των πλέον πρόσφατων προβλέψεων. Οι καθυστερήσεις οφείλονταν σε φυσικά εμπόδια ή εμπόδια λόγω της ιστορίας του χώρου, σε καθυστερημένες τροποποιήσεις, σε προβλήματα συντονισμού και σε καθυστερήσεις στη διάθεση της γης (σημεία 21 και 22). 52 Όσον αφορά τρία έργα, διαπιστώθηκαν σημαντικές υπερβάσεις κόστους υψηλότερες του 20 % εξαιτίας καθυστερήσεων, τεχνικών δυσκολιών, διοικητικών προβλημάτων και έλλειψης συντονισμού (σημεία 23 έως 25). Υπηρεσίες παρεχόμενες από τα έργα 53 Οι δείκτες τους οποίους παρακολουθούσαν οι φορείς εκμετάλλευσης των μεταφορών και οι έρευνες ικανοποίησης των χρηστών καταδεικνύουν, όταν υπήρχαν, ότι τα έργα πληρούν τις ανάγκες των χρηστών. Ωστόσο, δεν επωφελήθηκαν όλα τα ελεγχθέντα έργα από την εφαρμογή τέτοιων εργαλείων διαχείρισης. Διαπιστώθηκαν ορισμένες βέλτιστες πρακτικές, όπως η συμπερίληψη δεικτών στη σύμβαση εκμετάλλευσης μεταξύ του φορέα υλοποίησης έργου και του φορέα εκμετάλλευσης, η αμοιβή του οποίου συνδεόταν στην περίπτωση αυτή με τα επιτυγχανόμενα αποτελέσματα. Οι εγκαταστάσεις και οι υπηρεσίες που δημιουργήθηκαν στο πλαίσιο των έργων ήταν κατά γενικό κανόνα εύκολα προσβάσιμες (σημεία 26 έως 34). Χρησιμοποίηση των έργων 54 Το 40 % των έργων που αξιολογήθηκαν δεν περιλάμβανε επιμέρους δείκτες και/ή στοιχεία χρησιμοποίησης. Το γεγονός αυτό καθιστούσε αδύνατη τη μέτρηση του ποσοστού χρησιμοποίησης των έργων, η οποία αποτελεί βασικό δείκτη επιδόσεων για την αξιολόγηση των επιδόσεων των έργων δημόσιων μεταφορών (σημείο 37). 55 Όταν δεν υπήρχαν πληροφορίες για τη χρησιμοποίηση, το Συνέδριο συγκέντρωσε διάφορα άλλα στοιχεία, προκειμένου να καταλήξει σε συμπέρασμα για τις επιδόσεις του έργου. Συνολικά, το Συνέδριο θεωρεί ότι τα δύο τρίτα των έργων υποχρησιμοποιούνται (σημεία 37 και 38).
Συμπεράσματα και συστάσεις 23 56 Δύο βασικοί παράγοντες στους οποίους είχαν άμεση επιρροή οι φορείς υλοποίησης έργου και/ή οι τοπικές αρχές, οι οποίοι συνέβαλαν στην υποχρησιμοποίηση της πλειονότητας των ελεγχθέντων έργων, είναι αδυναμίες στον σχεδιασμό του έργου και αδυναμίες στην πολιτική κινητικότητας (σημεία 39 έως 41). 57 Ο μικρότερος αριθμός επιβατών από τον αναμενόμενο συνεπάγεται επίσης χαμηλές επιδόσεις στα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη (π.χ. ρύπανση και κυκλοφοριακή συμφόρηση). Ωστόσο, αυτά δεν παρακολουθούνται, κατά γενικό κανόνα, από τους φορείς υλοποίησης έργου ή τις εθνικές αρχές (σημεία 42 έως 46). Συνεπάγονται επίσης, ότι υπάρχει ενδεχομένως ανάγκη για επιπρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση προκειμένου να διασφαλιστεί η οικονομική βιωσιμότητα των σχετικών έργων αστικών μεταφορών (σημεία 47 και 48). Σύσταση 1 Η Επιτροπή πρέπει, όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, να ζητήσει την καθιέρωση εργαλείων διαχείρισης τα οποία θα παρακολουθούν την ποιότητα των υπηρεσιών και το επίπεδο ικανοποίησης των χρηστών από τη στιγμή που θα τεθεί σε λειτουργία το έργο, όπως για παράδειγμα: Σύσταση 2 Η Επιτροπή πρέπει, όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, να ζητήσει να συμπεριλαμβάνεται στις συμφωνίες επιχορήγησης ένας ελάχιστος αριθμός δεικτών αποτελεσμάτων με τους σχετικούς επιμέρους στόχους, οι οποίοι θα μετρώνται στη συνέχεια, ούτως ώστε: α) το ποσοστό χρησιμοποίησης των δημόσιων μεταφορών, το οποίο αποτελεί βασικό δείκτη επιδόσεων γι αυτό το είδος έργου, να παρακολουθείται και να αξιολογείται β) τα αναμενόμενα οφέλη, όπως η μείωση της ρύπανσης, του θορύβου και της κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθώς και η καλύτερη οδική ασφάλεια, να παρακολουθούνται και να αξιολογούνται. Σύσταση 3 Η Επιτροπή πρέπει, όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, να ζητήσει να αναλύεται αυστηρότερα η εκτίμηση του αριθμού των αναμενόμενων χρηστών, καθώς και να ενισχύεται η επιλογή του τρόπου μεταφοράς με ποσοτικώς προσδιορισμένη σύγκριση των διαφόρων εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς. α) να συμπεριλαμβάνεται ένα ελάχιστο σύνολο δεικτών με τους σχετικούς επιμέρους δείκτες στις συμβάσεις εκμετάλλευσης και, ει δυνατόν, μια σύνδεση μεταξύ της αμοιβής του φορέα εκμετάλλευσης και των επιτυγχανόμενων αποτελεσμάτων β) τη διενέργεια ερευνών ικανοποίησης των χρηστών, οι οποίες θα βοηθήσουν να ληφθεί η κατάλληλη δράση ώστε να ικανοποιηθούν καλύτερα οι προσδοκίες των χρηστών.
Συμπεράσματα και συστάσεις 24 Σύσταση 4 Η Επιτροπή πρέπει, όσον αφορά τα έργα που υπόκεινται στην έγκρισή της, να ζητήσει να συμπεριλαμβάνονται σε πολιτική κινητικότητας, η οποία: α) θα αντιμετωπίζει με συνέπεια όλους τους τρόπους και είδη μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της πολιτικής στάθμευσης, στο σύνολο της αστικής περιοχής Σύσταση 5 Η Επιτροπή πρέπει επίσης να ζητήσει από τις αρχές των κρατών μελών να δίνουν προσοχή στις πτυχές που αναφέρονται στις συστάσεις 1 έως 4, όταν διαχειρίζονται έργα αστικών μεταφορών που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ. β) θα καταδεικνύει ότι το έργο αποτελεί προτεραιότητα και ότι είναι το πλέον κατάλληλο γ) θα αναφέρει σε ποιον βαθμό το έργο θα συμβάλει στους συνολικούς στόχους της (π.χ. αλλαγή στον τρόπο μεταφορών). Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα ΙI, του οποίου προεδρεύει ο κύριος Henri GRETHEN, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 5ης Φεβρουαρίου 2014. Για το Ελεγκτικό Συνέδριο Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Πρόεδρος
Παραρτήματα 25 Παράρτημα I Πολιτική της ΕΕ για τις αστικές μεταφορές: διαδοχικά έγγραφα που εκδόθηκαν την τελευταία δεκαετία 01 Λευκή βίβλος: Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM(2001) 370 τελικό. 02 Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Eπιτροπή και την Eπιτροπή των Περιφερειών Προς μια θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον, COM(2004) 60 τελικό. 03 Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με μια θεματική στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον, COM(2005) 718 τελικό. 04 Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές, COM(2006) 314 τελικό. 05 Ανακοίνωση της Επιτροπής Σχέδιο δράσης για την ενεργειακή απόδοση: Αξιοποίηση του δυναμικού, COM(2006) 545 τελικό. 06 Πράσινο Βιβλίο Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας, COM(2007) 551 τελικό. 07 Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα, COM(2009) 490 τελικό. 08 Λευκή βίβλος Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών, COM(2011) 144 τελικό.
Παραρτήματα 26 Παράρτημα II Επισκόπηση των ελεγχθέντων έργων κατά τον χρόνο του ελέγχου Χώρα/Πόλη Φλωρεντία Έργο Σε λειτουργία από Συνολικές τελικές 3 δαπάνες Επιλέξιμες δαπάνες (A) εκατομμύρια ευρώ Επιχορήγηση της ΕΕ % του (A) Το έργο εγκρίθηκε από την Επιτροπή ή το κράτος μέλος Ισπανία Επέκταση της γραμμής 3 του μετρό κατά 0,6 χλμ. και κατά Κράτος Μάιος 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % έναν σταθμό μέλος Βαρκελώνη Επέκταση της γραμμής 3 του μετρό κατά 2,2 χλμ. και κατά Κράτος Σεπτέμβ. 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 % δύο σταθμούς μέλος Επέκταση της γραμμής 11 του ελαφρού μετρό κατά Κράτος Δεκ. 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 % 1,5 χλμ. και κατά δύο σταθμούς μέλος Επέκταση της γραμμής 11 του ελαφρού μετρό κατά Κράτος Δεκ. 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % 0,2 χλμ. και κατά δύο σταθμούς μέλος Μαδρίτη Επέκταση της γραμμής 11 του μετρό κατά 3,3 χλμ. και κατά έναν σταθμό Οκτώβρ. 2010 167,6 113,9 50,3 44,2 % Επιτροπή Γαλλία Le Havre Όχι ακόμη σε Κατασκευή διαδρομής τραμ μήκους 13 χλμ. 394,7 249,5 10,0 4,0 % Επιτροπή λειτουργία 2 Εν μέρει σε Κράτος Λειτουργικό σύστημα και σύστημα ενημέρωσης 1,9 0,7 0,3 47,1 % λειτουργία μέλος Val de Sambre Κατασκευή λεωφορειοδρόμων μήκους 8,4 χλμ. Δεκ. 2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % Επιτροπή Valenciennes Κατασκευή διαδρομής τραμ μήκους 9,5 χλμ., τμήμα 1ο Ιούλιος 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % Επιτροπή Κατασκευή διαδρομής τραμ μήκους 8,5 χλμ., τμήμα 2ο Σεπτέμβ. 2007 67,8 45,4 7,5 16,5 % Επιτροπή Ιταλία Κατασκευή διαδρομής τραμ μήκους 18,9 χλμ. για τις Εν μέρει σε γραμμές 1, 2 και 3 λειτουργία 688,0 159,9 53,3 33,3 % Επιτροπή Νάπολη Πολωνία 1 Κρακοβία Βαρσοβία Σύστημα ενημέρωσης Μάιος 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % Επέκταση της γραμμής L1 του μετρό κατά 5,3 χλμ. και κατά έξι σταθμούς Κατασκευή 2,2 χλμ. και τεσσάρων σταθμών για τη γραμμή L6 του μετρό Επέκταση της γραμμής L6 του μετρό κατά 3,3 χλμ. και κατά τέσσερις σταθμούς Όχι ακόμη σε λειτουργία Κράτος μέλος 1 524,0 1 015,0 507,0 50,0 % Επιτροπή Φεβρ. 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % Επιτροπή Αναμένεται το 2015 643,0 173,1 86,5 50,0 % Επιτροπή Εκσυγχρονισμός/ανακατασκευή 4 χλμ. και αγορά 24 τραμ Μάιος 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % COM Εκσυγχρονισμός/ανακατασκευή 5,4 χλμ. και αγορά 24 τραμ Ιούνιος 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % COM Επέκταση της γραμμής 1 του μετρό κατά 4 χλμ. και κατά Οκτώβριος 4 σταθμούς 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % COM Εκσυγχρονισμός 14 χλμ. της σιδηροδρομικής σύνδεσης με Σεπτέμβριος τον αερολιμένα 2008 65,1 52,5 13,7 26,1 % MS Επέκταση κατά 2 χλμ. της σιδηροδρομικής σύνδεσης με Όχι ακόμη σε το αερολιμένα μέσω σήραγγας λειτουργία 2 91,5 72,1 50,5 70,0 % COM Αγορά 13 αμαξοστοιχιών για τη σιδηροδρομική σύνδεση Noέμβριος με τον αερολιμένα 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % COM