Πετάµε µε F-16D Block 52+ της 337 Μοίρας

Πετάµε µε F-16D Block 52+ της 337 Μοίρας

Η εµπειρία της πτήσης στο πίσω κάθισµα ενός µαχητικού F-16 είναι κάτι για το οποίο έχουν αναλωθεί εκατοντάδες ίσως σελίδες στον ελληνικό ειδικό περιοδικό Τύπο τα τελευταία 15 τουλάχιστον χρόνια. εν µπορούµε, εποµένως, να πούµε ότι ανακαλύψαµε τον τροχό, ή ότι µέσα από το αφιέρωµα των παρακάτω σελίδων θα παρουσιάσουµε κάτι καινούριο, κάτι που δεν έχει «βγει» ποτέ ξανά. εν θα πρωτοτυπήσουµε, δηλαδή. Θεωρούµε, όµως, ότι µία εµπειρία όπως αυτή, δεν µπορεί να λείπει από τις σελίδες ενός ειδικού περιοδικού. Και δεν µπορεί να λείπει γιατί κάθε φορά είναι µοναδική. Μπορεί εποµένως, να τη διηγηθεί κανείς από τη δική του πλευρά και -ίσως- µε το δικό του τρόπο, καθιστώντας την έτσι διαφορετική και ενδιαφέρουσα για κάθε αναγνώστη. Αυτό θα προσπαθήσουµε να κάνουµε στις παρακάτω σελίδες. Αποστολή: ηµήτρης Θ. Στεργίου A B A B C [ Σε πρώτο πρόσωπο Αυτό που κατάλαβα από την πτήση µου στο πίσω κάθισµα του F-16D Block 52+ είναι ότι το F-16 είναι αυτό που ήταν πάντα Παρά το ότι δεν έπαψε ποτέ να εξελίσσεται στα 34 περίπου χρόνια που έχουν µεσολαβήσει από την πρώτη του πτήση, παραµένει ένα ελαφρύ µαχητικό υψηλών επιδόσεων. Επίσης, παρά την αύξηση του βάρους του λόγω της σταδιακής µετατροπής του σε πλατφόρµα πολλαπλών ρόλων, που µε τη σειρά της επέβαλλε την ενίσχυσή του δοµικά, παρά το ότι απέκτησε νέο, πιο πλούσιο και πιο ικανό για αποστολές αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους ηλεκτρονικό εξοπλισµό και ενώ φορτώθηκε µε περισσότερο καύσιµο και όπλα για να µπορεί να ταξιδεύει πιο µακριά και να χτυπά στόχους κάθε είδους στο έδαφος και στην επιφάνεια της θάλασσας, παραµένει ένα πολύ ευέλικτο και ταχύτατο µονοκινητήριο. Μαζί µε το F-16 εξελίχθηκαν σηµαντικά και οι δύο κινητήρες που πιστοποιήθηκαν πάνω σε αυτό. Η απόδοση των F100 της Pratt&Whitney και F110 της General Electric σε ώση και η αποκρισιµότητα τους στις κινήσεις της µανέτας βελτιώθηκαν σε σηµαντικό βαθµό όλα αυτά τα χρόνια, ενώ το ίδιο έγινε και µε την αξιοπιστία και την ωφέλιµη διάρκεια ζωής τους, µέσα από την υιοθέτηση ηλεκτρονικών συστηµάτων ελέγχου της λειτουργίας και της κατάστασής τους (FADEC). Όλα αυτά µε τη σειρά τους επέτρεψαν στο F-16 να διατηρήσει τις εξαιρετικές επιδόσεις του στο πέρασµα του χρόνου και µαζί µε αυτές τον αρχικό του, ιδιαίτερο -αν όχι µοναδικό- χαρακτήρα. Κατά την ταπεινή µου ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 61

Καθοδόν προς το αεροπλάνο. Είναι το 609. H προετοιµασία του έχει σχεδόν ολοκληρωθεί από τους τεχνικούς. Το F-16 αφήνει σε σύγκριση µε το F-4E αρκετό χώρο γύρω του µέσα στο shelter. άποψη, εποµένως, το F-16 είναι αυτό που ήταν πάντα Ένας ισχυρός κινητήρας µε φτερά. Μία πετοµηχανή που σε πάει «αλλού». Έτσι το είδα εγώ, έτσι το κατάλαβα Όλα τα άλλα καλά, δε µπορεί να πει κανείς: πολύ καλό ραντάρ, έγχρωµες οθόνες απεικόνισης στοιχείων πολλαπλών λειτουργιών, υπολογιστής αποστολής µεγάλης ισχύος, δυνατότητα µεταφοράς συστήµατος ατρακτιδίων ναυτιλίας και στοχοποίησης LANTIRN, σύστηµα ζεύξης δεδοµένων µεταξύ αεροπλάνων του ίδιου τύπου (ΙDM), φωτισµός εσωτερικός και εξωτερικός- συµβατός µε τη χρήση διόπτρων νυχτερινής όρασης (NVG), δυνατότητα χρήσης του συστήµατος απεικόνισης επί κάσκας JHMCS και ένα σωρό άλλα «καλούδια» συνθέτουν τον εξοπλισµό του. Όλα αυτά όµως, ή τα περισσότερα από αυτά τα «καλούδια», από ό,τι έχω διαβάσει και έχω δει, τα έχουν και άλλα µονοκινητήρια µαχητικά, όπως το Mirage 2000-5 και το Gripen. Aυτό που δεν έχουν είναι οι σχεδόν 30.000 λίβρες του F100 ή του F110 στην ουρά τους. Αυτό το αόρατο, πανίσχυρο χέρι που σπρώχνει το αεροπλάνο µπροστά και σε κολλάει στο κάθισµα, κόβοντας σου την ανάσα. Αυτό που έζησα στον αέρα µε το F-16 θεωρώ ότι είναι δύσκολο να το περιγράψει κανείς µε λόγια. Χρησιµοποιώ λοιπόν εξαρχής πρώτο πρόσωπο, πιστεύοντας ότι έτσι θα µπορέσω να µεταφέρω καλύτερα στο χαρτί κάποιες στιγµές από τη συµβίωση διάρκειας µίας ώρας και κάτι στον αέρα. Μία συµβίωση όχι και τόσο ρόδινη στο σύνολό της γιατί ταλαιπώρησε το στοµάχι µου προς το τέλος της, αλλά τόσο µοναδική που δεν σε αφήνει να την ξεχάσεις και σε αναγκάζει να την επιδιώξεις ξανά [ Η προετοιµασία Το τι είχαν σχεδιάσει για την πτήση µας µε το Block 52+ οι άνθρωποι της 337 Μοίρας, το µάθαµε από τον διοικητή της 110 Πτέρυγας Μάχης, Σµήναρχο (Ι) Χρήστο Βαίτση. Παλιός γνώριµος, άφησε το πόστο του εκπροσώπου Τύπου του ΓΕΑ τον περασµένο Ιούλιο για να αναλάβει τη διοίκηση της 110 Π.Μ. Φαντοµάς όλα του τα χρόνια στην Αεροπορία, φαντοµάς όσο ήταν εκπρόσωπος Τύπου, φαντοµάς και σήµερα. Όντας συστηµατικός, µας εξήγησε µετά την προκαταρκτική κουβέντα (είχα- µε καιρό να µιλήσουµε) το τι ακριβώς θα κάναµε στον αέρα. Το «µας» περιλαµβάνει τον υπογράφοντα και τον συνάδελφο ηµήτρη Μανακανάτα του περιοδικού «Cockpit» µε τον οποίο θα πετούσαµε µαζί. Με την ίδια Μοίρα, την ίδια ώρα. Ο κος Βαίτσης ήταν σύντοµος και περιεκτικός «Απογείωση από τη Λάρισα, χαµηλή πτήση πάνω από τη Χαλκιδική µε παρακολούθηση της διαµόρφωσης του εδάφους (terrain following), πτήση σε µικρό ύψος πάνω από τη θάλασσα µέχρι τη Σαµοθράκη και κατόπιν στροφή δεξιά µε νότια-νοτιοανατολική πορεία µε κατεύθυνση τη Λήµνο, όπου θα κάνετε µία προσβολή του αεροδροµίου. Από εκεί θα πάρετε πορεία για την περιοχή της Ψαθούρας όπου θα ανέβετε στα 20.000 πόδια και θα πετάξετε για λίγο υπερηχητικά, ενώ αµέσως µετά θα πάρετε πάλι βόρεια πορεία για µία µεταξύ σας εναέρια εµπλοκή. Κατόπιν επιστροφή στη Λάρισα, άλλη µία προσβολή στο αεροδρόµιο εδώ και προσγείωση. Φτιά- 62 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Φωτογραφία από το Control Room. Μπροστά ο αντισµήναρχος (Ι) Π. Ζαφειρίδης υπογράφει το µητρώο του δικούς µας διθέσιου και δίπλα του ο Σµηναγός (Ι) Π. ορδοκίδης κάνει το ίδιο για το 619. Πίσω τους ο. Μανακανάτας παρακολουθεί. ξαµε την πτήση µαζί µε τον κο Ζαφειρίδη έτσι ώστε να έχει κάτι από όλα, να δείτε τι µπορεί να κάνει το αεροπλάνο». εν είχαµε λόγο να ζητήσουµε κάτι παραπάνω. Όντως, ο σχεδιασµός περιλάµβανε τα πάντα Ή σχεδόν τα πάντα. εν µπορούν να γίνουν όλα σε µία ώρα, ή κάτι παραπάνω από µία ώρα Ούτως ή άλλως δύο δηµοσιογραφικές πτήσεις στο ήδη φορτωµένο πρόγραµµα µία πολεµικής Μοίρας είναι δύσκολη υπόθεση, ιδίως αν λάβει κανείς υπόψη ότι αυτή την περίοδο η ιστορική 337 Μοίρα περνά διαδικασία αξιολόγησης από το ΝΑΤΟ, προκειµένου να ενταχθεί στις δυνάµεις ταχείας αντίδρασης της συµ- µαχίας (NRF-NATO Reaction Forces). Επόµενος σταθµός µας η 337 Μοίρα. Τον διοικητή της, αντισµήναρχο (Ι) Πέτρο Ζαφειρίδη τον είχα γνωρίσει τον περασµένο Απρίλιο, κατά τη διάρκεια µίας επίσκεψης που είχα κάνει στη Μοίρα για ρεπορτάζ το οποίο δηµοσιεύθηκε στο τεύχος Μαΐου. Στο πρόγραµµα του F-16 Block 52+ έχει εµπλοκή από την περίοδο που το αεροπλάνο βρισκόταν στο στάδιο της ανάπτυξης του στις ΗΠΑ και σήµερα έχει εµπειρία µεγαλύτερη των 2000 ωρών πτήσης σε F-16, 30άρια, 50άρια και 52άρια. Ήπιαµε µαζί στα γρήγορα έναν καφέ και εκεί µε πληροφόρησε ότι θα πετούσαµε µαζί. Λίγο αργότερα ήρθε και ο χειριστής που θα πετούσε µε τον ηµήτρη, ο Παναγιώτης ορδοκίδης, σµηναγός στο βαθµό. Μας χαιρέτησε και µας ζήτησε να τον περιµένουµε για λίγο για να πάµε µαζί για µία ενηµέρωση σχετικά µε τις διαδικασίες ανάγκης και εγκατάλειψης του αεροπλάνου. Στάνταρ διαδικασία στις πτήσεις δηµοσιογράφων. Επέστρεψε λίγα λεπτά αργότερα και φύγαµε µαζί για µία µικρή αίθουσα µέσα στη Μοίρα, στην οποία οι χειριστές χρησιµοποιούν τους υπολογιστές που υπάρχουν εκεί κυρίως για σκοπούς σχεδιασµού κάθε πτήσης. Επάνω σε ένα µακρόστενο τραπέζι υπήρχαν τρεις ή τέσσερις φορητοί υπολογιστές συνδεδεµένοι µε τις ειδικές συσκευές που χρησιµοποιούνται για την ανάγνωση και την εισαγωγή στοιχείων στις ειδικές δισκέτες (Data Transfer Cartridge) οι οποίες εισάγονται στον υπολογιστή αποστολής του αεροπλάνου πριν από την τροχοδρόµηση. Οι χειριστές πληκτρολογούν στους φορητούς υπολογιστές πριν από κάθε πτήση, κάθε στοιχείο που την αφορά και µπορεί να τους φανεί χρήσιµο στον αέρα. Συχνότητες επικοινωνιών σταθµών ραντάρ και εδάφους, συχνότητες ραδιοβοηθηµάτων, συντεταγµένες σηµείων αλλαγής πορείας, συντεταγµένες στόχων και εναλλακτικών στόχων, συντεταγµένες αεροδροµίων εναλλαγής για κάθε σκέλος του ταξιδιού που έχει προγραµµατιστεί και πολλά άλλα. Τα στοιχεία αυτά κατόπιν τα περνά στην ειδική δισκέτα και µε αυτή τα µεταφέρει στον υπολογιστή αποστολής. Αποφεύγει έτσι τη χρονοβόρα διαδικασία της πληκτρολόγησης των στοιχείων µέσα στο αεροπλάνο πριν από την τροχοδρόµηση. Το σύστηµα απλά τα «κατεβάζει» και δείχνει τη διαδικασία που διαρκεί λιγότερο από δύο λεπτά, στη δεξιά οθόνη (MFD). Κλείνει η παρένθεση Η ενηµέρωση ξεκίνησε από το εκτινασσόµενο κάθισµα ACES II και τους µοχλούς που καθορίζουν όχι µόνο τον τρόπο µε τον οποίο θα λειτουργήσει σε περίπτωση εγκατάλειψης, αλλά και το ποιος θα δώσει την εντολή εγκατάλειψης, ο εµπρός ή ο πίσω. «Την εντολή για την εγκατάλειψη θα τη δώσουµε εµείς εφόσον ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 63

χρειαστεί και µε την προϋπόθεση ότι θα υπάρχει χρόνος για κάτι τέτοιο. Σε περίπτωση που χρειαστεί να εγκαταλείψουµε θα ακούσετε από µπροστά τρεις φορές τη λέξη «πηδάµε». Στο τρίτο «πηδάµε» ο κυβερνήτης θα τραβήξει το κίτρινο δακτυλίδι για να φύγουν και τα δύο καθίσµατα. Εσείς δεν θα χρειαστεί να κάνετε τίποτα άλλο από το να πάρετε στο χρόνο που θα µεσολαβήσει από το πρώτο µέχρι το τρίτο «πηδάµε», τη σωστή θέση για την εγκατάλειψη. Η πλάτη κολληµένη στο κάθισµα, τα χέρια κολληµένα πάνω στο σώµα, το κεφάλι ευθεία µπροστά και ελαφρά επάνω και τα πόδια απλωµένα εµπρός κοντά στα ποδωστήρια». Το κάθισµα ACES II έχει τρία διαφορετικά Modes εκτίναξης. Το Mode I µπαίνει αυτόµατα όταν η εγκατάλειψη γίνει σε πολύ µικρό ύψος. Το Mode 2 αντίστοιχα είναι η δια- µόρφωση για εγκατάλειψη κάτω από τα 10.000 πόδια µεν, αλλά µε ύψος που επιτρέπει το άνοιγµα του κύριου αλεξιπτώτου σε µεταγενέστερο χρόνο, όχι τόσο γρήγορα όσο αυτό γίνεται στο Mode I. Αυτό γίνεται για να σταθεροποιηθεί ως προς τον ορίζοντα το κάθισµα µαζί µε 64 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

O πίσω πίνακας οργάνων του Block 52+ κατά την διάρκεια της διαδικασίας εκκίνησης και των προ τροχοδρόµησης ελέγχων. Το ραντάρ δεν έχει ακόµη τεθεί σε λειτουργία. Στη δεξιά οθόνη απεικονίζονται στοιχεία τα οποία µεταφέρονται στον υπολογιστή αποστολής του αεροπλάνου, ενώ στη µικρή οθόνη κάτω αριστερά διακρίνονται ορισµένες από τις συχνότητες επικοινωνιών που θα χρησιµοποιήσουµε στη διαδροµή. Το στροφόµετρο δεξιά στην άκρη του πίνακα, δείχνει ότι ο κινητήρας βρίσκεται σε λειτουργία στο 73% των στροφών του, ενώ η κατανάλωση καυσίµου (είναι το όργανο µε την ένδειξη fuel flow) είναι 1250 λίβρες ανά ώρα. Άλλη µία φωτογραφία εστιασµένη στο HUD Repeater αυτή τη φορά. Έχει παρθεί τη στιγµή που το αεροπλάνο βγαίνει από το καταφύγιο. Ο τεχνικός φαίνεται άλλωστε ενώ µας καθοδηγεί µπροστά. τον χειριστή επάνω του. Η διαφορά στο χρόνο ανάπτυξης είναι γύρω στο δευτερόλεπτο, αλλά είναι σηµαντική. Το Mode 3 µπαίνει όταν η εγκατάλειψη γίνει πάνω από το επίπεδο των 10.000 ποδών. Στην περίπτωση αυτή ο χειριστής πέφτει µαζί µε το κάθισµα και όταν περάσει κατερχόµενος τα 10.000 πόδια ένας βαροµετρικός µηχανισµός δίνει την εντολή για τον αποχωρισµό του από το κάθισµα και το άνοιγµα του αλεξιπτώτου. Σε περίπτωση που αυτός ο µηχανισµός δεν λειτουργήσει ο χειριστής τραβά µία χειρολαβή επίσης κιτρινόµαυρη- στην δεξιά πλευρά του καθίσµατος για να απελευθερωθεί χειροκίνητα. Ο Παναγιώτης µας έδειξε, επίσης, τη στάση που θα πρέπει να έχει το σώµα µας λίγο πριν την προσγείωσή µας µε το αλεξίπτωτο σε ξηρά και θάλασσα. εν θα χρειαζόταν να πειράξουµε τίποτα άλλο σχετικό µε το κάθισµα, µέσα στο θάλαµο διακυβέρνησης. Ένας ειδικός µοχλός σχή- µατος Τ (T handle), επάνω στη δεξιά κονσόλα είναι στραµµένος δεξιά στη θέση στην οποία δίνει την εντολή εκτίναξης και των δύο καθισµάτων ο χειριστής στον εµπρός θάλαµο διακυβέρνησης. Στο ACES II του Block 52+ δεν υπήρχαν πύροι ή µηχανισµοί ασφάλισης-απασφάλισης. Όλα τα έκανε αυτό το Τ handle. Μας ρώτησε εάν όλα ήταν κατανοητά από την πλευρά µας και µας καθησύχασε λέγοντας µας ότι παρά την ύπαρξη ενός µόνο κινητήρα, δεν θα πρέπει να ανησυχούµε γιατί είναι πολύ αξιόπιστος. Έκλεισε δε την ενηµέρωση λέγοντας χαρακτηριστικά ότι: «Ακόµη και αν αντιµετωπί- ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 65

Ευθυγράµµιση µε το διάδροµο και τελευταίοι έλεγχοι πριν από τη λήψη της άδειας για απογείωση. Ο Νο.2 είναι ήδη δίπλα µας. Τροχοδρόµηση για απογείωση. εξιά µας η στατική έκθεση αεροσκαφών της 110 Πτέρυγας Μάχης για το εορταστικό τριήµερο της Πολεµικής Αεροπορίας. σουµε κάποιο πρόβληµα θα έχουµε όλο το χρόνο να αντιδράσουµε. Εάν είµαστε χαµηλά θα µετατρέψουµε κατά την πάγια τακτική την ταχύτητά µας σε ύψος και θα αντιµετωπίσουµε το πρόβληµα. Σε περίπτωση κράτησης του κινητήρα θα κάνουµε επανεκκίνηση και αναλόγως θα πράξουµε. Εάν πετάµε ψηλά τότε ο χρόνος που θα έχουµε στη διάθεσή µας θα είναι µεγαλύτερος». Ακολουθούν τα γραφειοκρατικά και περνάµε σε µία άλλη, πιο µικρή, αίθουσα όπου ο Παναγιώτης µας δείχνει τη διάταξη πίνακα οργάνων και πλευρικών κονσολών σε εµπρός και πίσω θάλαµο διακυβέρνησης. Ο εµπρός θάλαµος διακυβέρνησης είναι πλήρης εξοπλισµού, οργάνων και διακοπτών, όχι όµως και ο πίσω που έχει τα απολύτως απαραίτητα στις κονσόλες. Ξεκινώντας από το πίσω µέρος της αριστερής κονσόλας, ο Παναγιώτης µας συνέστησε να προσέξουµε ιδιαίτερα έναν κόκκινο διακόπτη πίσω από την µανέτα. «Ο διακόπτης αυτός χρησι- µοποιείται µόνο σε καταστάσεις ανάγκης και έχει τη δική του ασφάλεια. Παρόλα αυτά κρατήστε τα χέρια σας µακριά του γιατί δουλειά του είναι να κόβει τη ροή καυσίµου προς το κινητήρα, πριν από τον κινητήρα». Συνέχισε προς τα εµπρός µέχρι που έφτασε στο µοχλό του συστήµατος προσγείωσης «παλαιότερα ο µοχλός του συστήµατος προσγείωσης δεν είχε ασφάλεια. Προς αποφυγή ατυχηµάτων τοποθετήθηκε επάνω αυτός ο µηχανισµός µε το λευκό κουµπί. Πρέπει να το πατήσετε σπρώχνοντας το µοχλό για να ανασυρθεί ή να εκταθεί το σύστηµα. Σε αυτό το αεροπλάνο δεν κατεβάζουµε πτερύγια καµπυλότητας. Με το που θα κατέβει το σύστηµα προσγείωσης και θα ασφαλίσει- και ανάλογα µε την ταχύτητα και τη γωνία προσβολής- αυτά εκτείνονται στο βαθµό που χρειάζεται αυτόµατα. Μόνο σε περίπτωση που το σύστηµα προσγείωσης δεν λειτουργήσει, το αφήνουµε να κατέβει και να ασφαλίσει και κατόπιν χειροκίνητα κατεβάζουµε και τα πτερύγια καµπυλότητας. Η ταχύτητα προσέγγισης κυµαίνεται µεταξύ 165 και 175 κόµβων ανάλογα µε το βάρος του αεροπλάνου». Περάσαµε στον πίνακα οργάνων και κατόπιν στη δεξιά κονσόλα. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας αυτής ήρθε στην αίθουσα που βρισκόµασταν και ο Πέτρος. Του ζήτησα να µου εξηγήσει την ιδιαιτερότητα του Missionized, τη σηµαντική διαφορά του σε σύγκριση µε τις παλαιότερες διθέσιες εκδόσεις του αεροπλάνου. «Η διαφορά είναι», µου εξήγησε ο Πέτρος, «ότι τα διθέσια Block 30 και Block 50 είναι καθαρά εκπαιδευτικά αεροπλάνα. Μπορούν να αξιοποιηθούν επιχειρησιακά όπως τα µονοθέσια, αλλά σε ένα µόνο ρόλο ανά πάσα στιγ- µή. ηλαδή ο πίσω χειριστής σε ένα διθέσιο Block 30 ή Block 50 δεν µπορεί να κάνει τίποτα διαφορετικό από αυτό που κάνει ο εµπρός. εν µπορεί επί παραδείγµατι να παρακολουθεί τις ενδείξεις του LANTIRN και να αναζητά στόχους στο έδαφος, όταν ο εµπρός έχει το ραντάρ σε διαµόρφωση air to air και ψάχνει για ιπτάµενους στόχους και εναέριες απειλές. Απλά παρακολουθεί και στην καλύτερη των περιπτώσεων µπορεί να έχει µόνο τον έλεγχο του αεροπλάνου. Στο διθέσιο Block 52+ µε το γύρισµα του διακόπτη, µε την ένδειξη ASIU που βλέπεις εδώ στη δεξιά κονσόλα, αυτό γίνεται. Μπορεί, δηλαδή, ο χειριστής εµπρός να παρακολουθεί τις ενδείξεις του ραντάρ το οποίο λειτουργεί για παράδειγµα σε µία από τις διαµορφώσεις αέρος-αέρος και ταυτόχρονα ο πίσω να έχει στην αριστερή οθόνη του τις ενδείξεις από το LANTIRN και να «ψάχνει» το έδαφος. Το ίδιο, βέβαια, µπορεί να γίνει και αντίστροφα, οπότε καταλαβαίνεις ότι µε το να είναι και τα δύο µέλη του πληρώµατος ενεργά, κερδίζεις πολλά τόσο σε ό,τι αφορά την αποτελεσµατικότητα πληρώµατος-αεροπλάνου σε µία αποστολή, όσο και σε ό,τι αφορά τον περιορισµό του φόρτου εργασίας που έχει κρίσιµο ρόλο 66 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

ευτερόλεπτα πριν από το «ελεύθερος για απογείωση». Το F-16 ανάλογα µε το φορτίο καυσίµου και το εξωτερικό φορτίο µπορεί να απογειωθεί και χωρίς της χρήση µετάκαυσης. Η ταχύτητα αποκόλλησης του ριναίου τροχού είναι συνήθως (και πάλι ανάλογα µε το φορτίο και τις συνθήκες θερµοκρασίας επιφανείας) λίγο µεγαλύτερη από τους 155 κόµβους. Ο ΑΒ σε περίπτωση που χρησιµοποιηθεί βγαίνει εκτός σε ύψος 1000 περίπου ποδών.

ιδίως κατά τη διάρκεια της νύχτας. Και τέλος, να σου πω ότι η ση- µαντική αυτή δυνατότητα του διθέσιου Block 52+ ενισχύεται ακόµη περισσότερο την ηµέρα από την παρουσία του συστήµατος JHMCS. Πρόκειται για µία πραγµατικά πολλαπλών ρόλων, στον ίδιο χρόνο, πλατφόρµα». Τελειώσαµε µε το θάλαµο διακυβέρνησης µε µία τελευταία σύσταση από τον Πέτρο: «Παιδιά σε κάθε περίπτωση προσοχή στο stick interference. Θυµηθείτε να έχετε πάντα τα πόδια σας απλωµένα µπροστά, κοντά στα ποδωστήρια. Μην τα µαζεύετε προς το κάθισµα γιατί εάν χρειαστεί να κινηθείτε προς τα δεξιά, µπορεί το πόδι σας να ακουµπήσει στο χειριστήριο και να παρεκκλίνουµε της πορείας µας, κάτι που αν πετάµε χαµηλά είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο. Το χειριστήριο είναι πολύ ευαίσθητο στην παραµικρή µετακίνηση. Αυτό είναι το stick interference. Στην Αµερική είχε γίνει θανατηφόρο ατύχηµα και µάλιστα σε δηµοσιογραφική πτήση Ο δηµοσιογράφος στο πίσω κάθισµα είχε γυρίσει δεξιά για να πάρει τη φωτογραφική του µηχανή. Το δεξί του πόδι ακούµπησε το χειριστήριο και το αεροπλάνο ρόλαρε ακαριαία. Πετούσαν χαµηλά και ο χειριστής δεν πρόλαβε να αντιδράσει». Περάσαµε αµέσως µετά στη διαδροµή εν είχαµε πολύ χρόνο στη διάθεσή µας, η ώρα είχε περάσει και εν τω µεταξύ µας έµεναν και τα σωστικά. Τα σωστικά που σε σύγκριση µε το περίπλοκο εκείνο σύ- µπλεγµα των ιµάντων και το πάνβαρο γιλέκο που φορούν τα πληρώ- µατα των Α-7, είναι µάλλον απλή υπόθεση, ή έτσι µου φάνηκε Αnti- G που «κουµπώνει» στα πόδια και τη µέση και harness αλεξιπτώτου µαζί µε σωσίβιο από πάνω. Από την εποχή των παραδόσεων των F-16 Block 50, η Πολεµική Αεροπορία προµηθεύτηκε ειδικά anti-g γιλέκα για τους χειριστές των αεροπλάνων του τύπου αυτού, τα οποία σήµερα διαθέτουν και οι Μοίρες των Block 52+. Μπαίνουν κάτω από το harness (σύµπλεγµα ιµάντων) του αλεξιπτώτου και χρησιµοποιούνται όταν ενδέχεται, κατά τη διάρκεια µίας πτήσης, αεροσκάφη και πληρώ- µατα να τραβήξουν αρκετά G. Κράνη και µάσκες στη συνέχεια βρέθηκαν σχετικά εύκολα. οκιµάσαµε στην ειδική συσκευή την παροχή οξυγόνου, τη λειτουργία του µικρόφωνου και τη λειτουργία των ακουστικών στην κάσκα. Όλα καλά, έτοιµοι. Σε λίγο βρισκόµασταν στο µικρό λεωφορειάκι καθ οδόν προς το υπόστεγο συντήρησης της 337 Μοίρας. [ Ένα τρελό, τρελό γκάζι Οι δύο κυβερνήτες υπέγραψαν το βιβλίο του κάθε αεροπλάνου στο Control. Εκεί υπογράφονται ένα ειδικό έντυπο που ονοµάζεται «φόρ- µα 781» και το µητρώο, το βιβλίο κάθε αεροπλάνου στο οποίο αναγράφονται οι παρατηρήσεις Εγώ µε τον Πέτρο δεν ανεβήκαµε ξανά στο λεωφορειάκι. Το αεροπλάνο µας ήταν στο καταφύγιο δίπλα ακριβώς από το υπόστεγο. Περπατώντας µέχρι την είσοδό του παρατήρησα ότι το βλέµµα του ήταν στραµµένο προς τα κάτω. Κατάλαβε ποια θα ήταν η επόµενη ερώτηση και µου είπε: «Η υπόθεση FOD θέλει ιδιαίτερη προσοχή µε αυτό το αεροπλάνο. Πάντα ελέγχουµε την πίστα και Παρακολούθηση του αναγλύφου πάνω από τη Χαλκιδική µε πτήση στα 500 περίπου πόδια. 68 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Έναρξη του terrain following πάνω από το πρώτο «πόδι» της Χαλκιδικής από το επίπεδο των 500 ποδών. Στο βάθος φαίνεται η νοτιοδυτική ακτή της Κασσάνδρας. Στην κορυφή των ενδείξεων του HUD Repeater φαίνεται το αεροπλανάκι µε κλίση ελαφρά µεγαλύτερη των 45 µοιρών και λίγο πιο αριστερά το σύµβολο που µας καθοδηγεί στο επό- µενο σηµείο στροφής (Way point). εµείς και οι τεχνικοί γιατί ο αεραγωγός του Pratt&Whitney είναι ακόµη πιο «επιρρεπής» από αυτόν του General Electric στην εισροή ξένων σωµάτων. Ελέγχουµε ακόµη και κάθε όχηµα που µπαίνει στο χώρο κίνησης των αεροπλάνων». Φτάνουµε µπροστά από το αεροπλάνο και ο Πέτρος ξεκινά αµέσως τη διαδικασία του προ εκκινήσεως εξωτερικού ελέγχου. Οι τεχνικοί της Μοίρας που βρίσκονται µέσα στο καταφύγιο µας καληµερίζουν και ανοίγουν τη µεγάλη καλύπτρα. Περιµένω για λίγο τον Πέτρο µέχρι να κάνει τον γύρο του αεροπλάνου και όταν φτάνει αρχίζω να ανεβαίνω τη σκάλα που οδηγεί στο πίσω πιλοτήριο. Ακολουθώντας τις οδηγίες του προσπαθώ να µπω στο πίσω πιλοτήριο αλλά δεν τα καταφέρνω. Η περιοχή εισόδου είναι πολύ κοντά στο σηµείο σύνδεσης της µεγάλης καλύπτρας στην άτρακτο και το διάκενο είναι µικρό. οκιµάζω αλλιώς Κατεβαίνω ένα σκαλοπάτι και πατάω µε το δεξί µου πόδι επάνω στο κάθισµα. Σκύβω, περνάω µέσα το σώµα µου και µετά φέρνω και το αριστερό µου πόδι στο πάτωµα. Εντάξει, λίγο στριµωγµένα τα πράγµατα σε σύγκριση µε το πίσω πιλοτήριο του ΤΑ-7C, αλλά ασύγκριτα καλύτερα σε σχέση µε το Phantom. Κάθοµαι και προσπαθώ να κολλήσω το σώµα µου όσο καλύτερα γίνε- ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 69

Η Σαµοθράκη όπως φαίνεται από το πίσω κάθισµα (επάνω) και µέσα από το HUD Repeater. ται επάνω στο κάθισµα. Ο Πέτρος ανεβαίνει δίπλα µου και µου δείχνει πως να δέσω µία ζώνη που κουµπώνει στην περιοχή της κοιλιάς. Είναι ιδιαίτερα απλή και µε την ίδια αρχή λειτουργίας όπως των ζωνών πρόσδεσης στα αεροπλάνα αερογραµµών. Κατόπιν µε καθοδηγεί να πιάσω µε το αριστερό χέρι ένα κλίπ αριστερά πάνω στη µέση µου και να το κουµπώσω στο αριστερό θηλυκό κλίπ του survival kit. To ίδιο πρέπει να γίνει και από δεξιά αλλά Βρίσκω το κλίπ µε το χέρι µου, δεν µπορώ όµως µε τίποτα να το κουµπώσω. Ο Πέτρος σπεύδει να βοηθήσει αλλά και αυτός δεν τα καταφέρνει γιατί δεν έχει οπτική επαφή µε το σηµείο αυτό. Ένας τεχνικός βρίσκεται σε χρόνο dt δίπλα µου από δεξιά και λύνει το πρόβληµα. Ούτε είδα, αλλά ούτε και κατάλαβα πώς σκαρφάλωσε εκεί πάνω Τελευταίες ενέργειες το κούµπωµα των ζωνών ώµου επάνω στα ειδικά κλίπ του harness που φοράω και η προσαρµογή του σωλήνα παροχής οξυγόνου µαζί µε το βύσµα του µικροφώνου στις υποδοχές τους. Έτοιµος Ο Πέτρος περνάει µπροστά και τότε για πρώτη φορά βρίσκω το χρόνο να κοιτάξω µπροστά και γύρω µου. Το πιλοτήριο του Block 52+ είναι σχετικά λιτό, τουλάχιστον πιο λιτό από το πραγµατικά εντυπωσιακό αντίστοιχο τµήµα της σαΐτας που ακούει στο όνοµα Mirage 2000-5Mk.2. Έτυχε να το δω από κοντά και «ζωντανά» στον προσοµοιωτή του γαλλικού µαχητικού στην Τανάγρα πριν από δύο περίπου µήνες. Μπροστά µου και στην κορυφή του πίνακα οργάνων δεσπόζει το HUD Repeater. Κυρίαρχη θέση στο πίνακα οργάνων έχουν οι δύο έγχρωµες οθόνες απεικόνισης στοιχείων πολλαπλών λειτουργιών, οι οποίες πλαισιώνονται από δύο πολύ µικρές -αλλά πολύ χρήσιµες όπως αποδείχθηκε στον αέρα- µονόχρω- µες οθόνες (απεικόνιση αριθµητικών δεδοµένων µόνο). Από εκεί και πέρα µόνο κλασικά αναλογικά όργανα, που στο γαλλικό µαχητικό έχουν καταργηθεί. Οι προ-εκκινήσεως έλεγχοι έχουν ολοκληρωθεί και ξεκινά η διαδικασία που θα φέρει τον Pratt&Whitney στη ζωή. Η εκκίνηση γίνεται αυτόνοµα χωρίς τη χρήση εξωτερικής πηγής παροχής ηλεκτρικής ισχύος ή πεπιεσµένου αέρα. Παρατηρώ το στροφόµετρο. Η βελόνα αργά αλλά σταθερά παίρνει την ανιούσα και φτάνει µέχρι τον αριθµό 80. 80% των στροφών στην εκκίνηση µου φάνηκε πάρα πολύ αλλά δεν µπήκα στον κόπο να ρωτήσω Ο Πέτρος ήταν πολύ απασχοληµένος µπροστά. Σε κάποια στιγµή, έρχεται και το ρεύµα Οι οθόνες µπροστά µου ανάβουν και βλέπω στη δεξιά τη διαδικασία φόρτωσης των στοιχείων από τη δισκέτα στον υπολογιστή αποστολής του αεροπλάνου. Το µόνο που µου ζήτησε να κάνω σε αυτή τη φάση ο κυβερνήτης µου ήταν να ενεργοποιήσω το HUD Repeater. Απλή υπόθεση. Έκανα ότι µας είχε υποδειχθεί στην ενηµέρωση. Γύρισα ένα διακόπτη περιστροφικό κάτω από την οθόνη του συστήµατος στη θέση µε την ένδειξη DAY. εν πείραξα ούτε τη φωτεινότητά της (Brightness) ούτε και την αντίθεση (contrast). Έβλεπα µια χαρά. Λίγο αργότερα ο Πέτρος µου ζήτησε να γυρίζω τον διακόπτη παροχής οξυγόνου στην ένδειξη 100% για λίγα δευτερόλεπτα. Γύρισα δεξιά πίσω και µε δυσκολία 70 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Καθοδόν για τη Λήµνο πετώντας πάνω από τη θάλασσα σε ύψος 410 ποδών. Σε λίγο θα αρχίσει η διαδικασία της προσβολής του αεροδροµίου του νησιού. Το ραντάρ λειτουργεί σε διαµόρφωση air to ground. έφτασα το πίσω µέρος της κονσόλας όπου βρισκόταν αυτός ο διακόπτης. Τον έβαλα στη θέση 100% και τον επανέφερα στη θέση norm όταν µου το ζήτησε ο Πέτρος. Το Block 52+ διαθέτει δικό του, αυτόνοµο, σύστηµα παραγωγής οξυγόνου (OBOGS-On Board Oxygen Generation System) σε αντίθεση µε τις δύο παλαιότερες εκδόσεις του αεροπλάνου που διαθέτουν συµβατικές φιάλες. Το γύρισµα του διακόπτη παροχής οξυγόνου στο 100%, όµως στη συγκεκριµένη περίπτωση γίνεται προκειµένου να ελεγχθεί η λειτουργία της εφεδρικής µονάδας παροχής ισχύος, η οποία στο F- 16 ονοµάζεται EPU (Emergency Power Unit). Όταν τερµατίστηκε η διαδικασία φόρτωσης των στοιχείων (το downloading) στον υπολογιστή, ακολούθησε η ευθυγράµµιση του INS και ο έλεγχος λήψης σήµατος από τον ενσωµατωµένο δέκτη GPS του συστήµατος. Σε αντίθεση µε τα δεδοµένα άλλων εποχών η διαδικασία αυτή κράτησε ελάχιστα (τρία ή τέσσερα το πολύ) λεπτά. «ηµήτρη κοίτα δεξιά σου στο πάνελ, πρέπει να είναι αναµµένες δύο ενδείξεις. Seat not armed και IFF». Επιβεβαιώνω ότι και οι δύο αυτές ενδείξεις είναι «αναµµένες» και πάµε παρακάτω. Ακούω τη φωνή του υπόλογου στα ακουστικά µου. ιαβάζει ένα είδος checklist και ο Πέτρος επιβεβαιώνει µία προς µία την εκτέλεση κάθε ενέργειας. Η συνοµιλία σταµατά για λίγο και τον βλέπω µπροστά µας έξω από το υπόστεγο, µέσα από το HUD Repeater. O Πέτρος σπρώχνει ελαφρά τη µανέτα µπροστά και το αεροπλάνο κυλά έξω από το shelter. Parking brake ξανά για τους τελευταίους ελέγχους πριν από την έναρξη της τροχοδρόµησης. Το χειριστήριο µετακινείται ελέγχοντας την απόκριση των επιφανειών ελέγχου και ο υπόλογος επιβεβαιώνει απέξω. Οι έλεγχοι τελειώνουν και αποσυνδέεται η φύσα εξωτερικής επικοινωνίας. Αρχίζουµε την τροχοδρόµηση. Περνάµε µπροστά από το υπόστεγο συντήρησης της 337 και λίγο αργότερα µπροστά από τον εκθεσιακό χώρο που στήθηκε για τις τριήµερες εορταστικές εκδηλώσεις της ΠΑ. Οι συνοµιλίες µε τον πύργο ελέγχου γίνονται στην αγγλική γλώσσα και το γεγονός αυτό µου προκαλεί εντύπωση. «Έχει καθιερωθεί εδώ και αρκετά χρόνια για ευνόητους λόγους», µου ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 71

H έναρξη της προσβολής. Ο Νο.2 φαίνεται εδώ αριστερά µας και πιο κοντά στις ακτές του νησιού εξήγησε ο Πέτρος. Φτάνουµε στον τροχόδροµο. εν θα απογειωθούµε σε σχηµατισµό µε το ζευγάρι µας γιατί είναι στενός. Πιο στενός από τον κύριο διάδροµο που ανακατασκευάζεται αυτή την περίοδο. «Κρίµα», σκέφτηκα, «χάνω µία καλή ευκαιρία για φωτογράφηση στην απογείωση.». Που να φανταστώ τι θα ακολουθούσε Προλαβαίνω να πάρω δυο- τρεις φωτογραφίες το Block 52+ που έχει ακινητοποιηθεί λίγο πιο πίσω και δεξιά µας, αλλά το αποτέλεσµα δεν είναι ιδιαίτερα καλό. Έχω τον ήλιο κόντρα Ακούω τον πύργο να απαντά θετικά στην αίτηση του Πέτρου για απογείωση. Με ρωτά αν όλα είναι εντάξει και του απαντάω και εγώ καταφατικά, ρίχνοντας µία µατιά στο ρολόι µου. Η ώρα είναι 13:52. Σπρώχνει τη µανέτα µπροστά και το αεροπλάνο αρχίζει να επιταχύνει. Κολλάω στο κάθισµα, αλλά δε µασάω «Σαν την επιτάχυνση στη διαδροµή απογείωσης του Phantom µε τους µετακαυστήρες των J79 σε λειτουργία», σκέφτοµαι Άθελά µου είχα κάνει τη σύγκριση µε το RF-4E στο πίσω κάθισµα του οποίου είχα βρεθεί πριν από δυόµισι χρόνια να απογειώνοµαι µε κυβερνήτη, τον τότε διοικητή της 348 ΜΤΑ, τον κο Παντζιά, από το ίδιο περίπου σηµείο (νοµίζω ότι είχαµε φύγει από τον κύριο διάδροµο της Λάρισας τότε) Βιάστηκα να βγάλω συµπεράσµατα, όµως και αυτό αποδείχθηκε στα επόµενα µέτρα. Ο Πέτρος έσπρωξε µετά από λίγα δευτερόλεπτα τη µανέτα τελείως µπροστά. Με τον ΑΒ (AfterBurner) σε λειτουργία το αεροπλάνο εκσφενδονίστηκε στην κυριολεξία προς τα εµπρός και εγώ «έχασα τη µπάλα» Έµεινα εκεί ανήµπορος να κουνήσω χέρια ή πόδια και ανή- µπορος να παρακολουθήσω την απογείωση. εν κατάλαβα πότε βρεθήκαµε στον αέρα γιατί ακόµη και τότε, ακόµη και µετά την αποκόλληση του αεροπλάνου από το διάδροµο δηλαδή, συνέχισα να είµαι ένα µε το κάθισµα και να µη µπορώ να κουνηθώ Τί σοκ ήταν αυτό, τί απίστευτη αίσθηση Επέστρεψα σε αυτό τον κόσµο και ανάκτησα επαφή µε την πραγµατικότητα, µόνο όταν ο Πέτρος έκοψε τον ΑΒ. Πρέπει να βρισκόµασταν στα 1.000 πόδια περίπου ανερχόµενοι για τα 5.000. Μου πήρε µερικά δευτερόλεπτα να αρχίσω να κοιτάω οθόνες και όργανα. Είχα «χάσει» όλη τη διαδρο- µή µέχρι εκεί! Ούτε ταχύτητα αποκόλλησης είχα δει, ούτε βαθµό ανόδου, ούτε τίποτα [ Αυτό είναι ΤΟ ΤΑΞΙ Ι Τρία περίπου λεπτά πτήσης είναι η διαδροµή από το αεροδρόµιο στο πρώτο σηµείο στροφής, την Αγιά Λάρισας. Τρία λεπτά για να βγού- µε πάνω από τη θάλασσα δηλαδή. Πήραµε πορεία 70 µοιρών και πριν «βρέξουµε τα πόδια µας», πριν κροσάρουµε την παραλία, ήρθε η ώρα του G-warm up. Ζέσταµα ελληνιστί στις δυναµικές φορτίσεις µε δύο στροφές 90 περίπου µοιρών και τον Νο.2 να ακολουθεί από απόσταση κάνοντας το ίδιο. «ηµήτρη θα κάνουµε τώρα το G- warm up µε δύο στροφές. Εάν αρχίσεις να µη νιώθεις καλά µου το λες», µε ενηµερώνει ο Πέτρος. Μπαίνουµε σε δεξιά στροφή µε κλίση µεγαλύτερη των 60 µοιρών. Το αεροπλάνο αρχίζει να «φορτώνει» και το κεφάλι µου να βαραίνει. Ακούω το φούσκωµα της anti-g και νιώθω την πίεσή της στα πόδια και στην κοιλιά µου. Με την άκρη του µατιού βλέπω κάπου δεξιά µας τον Νο.2. Προσπαθώ να σηκώσω τη φωτογραφική και να τραβήξω. Αδύνατον έχει γίνει πολύ βαριά και δεν µπορώ να την κρατήσω σταθερά. Και να σκεφτεί κανείς ότι δεν ξεπεράσαµε τα 3G. «ηµήτρη είσαι εντάξει;», µε ρωτάει ξανά ο Πέτρος, «Μια χαρά πόσα τραβάµε τώρα;». «Είµαστε λίγο πάνω από τα τρία G να βάλουµε κι άλλα;». «Ναι», απαντάω, «αν ζοριστώ θα σου πω». Τραβά το χειριστήριο και νιώθω να βαραίνω πιο πολύ και την anti-g να µε σφίγγει περισσότερο. Και τα G είναι µία ιστορία φοβερής αίσθησης, πρωτόγνωρης και απόκοσµης για τον επισκέπτη. Σε αυτό το αεροπλάνο δε τα νιώθεις ακόµη πιο έντονα πάνω στο σώµα σου. Κάτι κοντά στα πέντε είχα «δει» και στο ΤΑ-7C το καλοκαίρι του 2005. Εδώ όµως ήταν πολύ πιο ακαριαία Με την αεροδυναµική του και την ταχύτητα που είχε το αεροπλάνο (350 περίπου κόµβοι) τα «φόρτωνε» πολύ πιο γρήγορα. Τέλος µε τις στροφές Νέα πορεία 59 µοιρών µε κατεύθυνση το πρώτο «πόδι» της Χαλκιδικής, την Κασσάνδρα. Επικοινωνούµε µε τον Νο.2 ο οποίος περνά από πάνω µας και αλλάζει θέση, ακολουθώντας µας από αριστερά αυτή τη φορά. Πτήση σε ύψος 1500 ποδών πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας µε ταχύτητα µεγαλύτερη από 400 κόµβους. Βλέπω στην αριστερή MFD µπροστά µου τις ενδείξεις του ραντάρ και στη δεξιά µε πράσινη γραµµή το ίχνος που 72 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Εδώ στρέφει µε κλίση 90 µοιρών και περνά πίσω µας. Το Double 90 σε εξέλιξη. έπρεπε να ακολουθήσουµε µέχρι το επόµενο σηµείο στροφής. Στη µικρή οθόνη κάτω αριστερά βλέπω την ταχύτητα εδάφους, την πραγµατική µας ταχύτητα δηλαδή και την απόστασή µας µέχρι το επόµενο σηµείο στροφής. Ο Νο.2 ανεβαίνει λίγο πιο ψηλά και ενη- µερώνει για τη θέση µας και το επόµενο σηµείο στροφής το ραντάρ του Χορτιάτη. Θα περάσουν κάπου τέσσερα λεπτά για να περάσου- µε τις νοτιοδυτικές ακτές του πρώτου ποδιού. Ο Πέτρος «κόβει» λίγο τον κινητήρα και κατεβαίνει στα 500 πόδια. Το σώµα µου φεύγει µπροστά Ήταν σαν να είχαµε φρενάρει στον αέρα. «Πέτρο βγάλαµε αερόφρενα;», ρωτάω. «Όχι, κόψαµε λίγο για να κατέβουµε πιο χαµηλά για το terrain following». Κατεβήκαµε στα 500 πόδια, ακολουθώντας τη διαµόρφωση του εδάφους. Βγήκαµε πάνω από τη θάλασσα, στα 500 πόδια πάντα, και δευτερόλεπτα αργότερα ξανά πάνω από στεριά, πάνω από το δεύτερο πόδι αυτή τη φορά. Ο Πέτρος βάζοντας κλίσεις δεξιά και αριστερά απέφευγε να περνά πάνω από κατοικηµένες περιοχές και δεν ήταν λίγες οι φορές που άκουσα τη φωνή της Betty να µας προτρέπει να πάρουµε ύψος (η χαρακτηριστική γυναικεία φωνή που λέει τη φράση "pull up" δύο φορές συνεχόµενα). Κάπου εκεί ένιωσα ένα σφίξιµο στο στοµάχι µου. Οι αναταράξεις που συναντήσαµε ήταν ελαφρές, αλλά άρχισα να νιώθω µία δυσφορία. Θυµήθηκα τη συµβουλή του Παναγιώτη που πετούσε πίσω µας και έβγαλα για λίγο τη µάσκα µου. Κατόπιν άνοιξα τελείως τον περιστρεφόµενο αεραγωγό µπροστά µου στο κάτω µέρος του πίνακα οργάνων και ο κρύος αέρα που χτύπησε το πρόσωπό µου µε συνέφερε αµέσως. Περάσαµε τη Χαλκιδική και πετώντας πάνω από τη θάλασσα στα 500 πόδια πήραµε νέα πορεία 88 µοιρών για τη Σαµοθράκη. Από εκεί µε δεξιά στροφή και νότια πορεία, πετώντας πάντα χαµηλά πάνω από τη θάλασσα θα φτάναµε πάνω από το αεροδρόµιο της Λήµνου για την προσβολή. Καθοδόν προς τη Σαµοθράκη βρίσκω το χρόνο να ρίξω µία πιο προσεκτική µατιά στον πίνακα µπροστά µου. Το ραντάρ APG-68(V)9 λειτουργεί σε διαµόρφωση αέρος-αέρος εκτελώντας έρευνα σε απόσταση 40 µιλίων από το αεροσκάφος και µέχρι τα 30.000 πόδια στο κατακόρυφο επίπεδο. «Η απόσταση αυτή είναι επαρκέστατη Η δεξιά στροφή του δικού µας αεροπλάνου σε µικρή απόσταση από το αεροδρόµιο και... ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 73

προς το παρόν.», διευκρινίζει από µπροστά ο Πέτρος και συνεχίζει: «Μπορούµε να δούµε σε αποστάσεις µέχρι και τα 100 µίλια, αλλά θα πρέπει να ανέβουµε ψηλότερα. Αργότερα, λίγο πριν από την προσβολή του αεροδροµίου της Λήµνου θα γυρίσουµε σε διαµόρφωση αέρος-εδάφους, αλλά αυτό που είναι πραγµατικά εντυπωσιακό είναι η διαµόρφωση SAR (Synthetic Aperture Radar). Είναι σαν να βλέπεις µία πολύ καλής ποιότητας ασπρό- µαυρη φωτογραφία του στόχου». Η µεγαλύτερη κλίµακα που δίνει ο κατασκευαστής του ραντάρ για έρευνα είναι τα 160 µίλια, αλλά σε αυτή την απόσταση εντοπίζονται στόχοι πολύ µεγάλων διαστάσεων και κατά συνέπεια πολύ µεγάλου ηλεκτροµαγνητικού ίχνους (µεγάλα πολιτικά αεροπλάνα για παράδειγµα). Παράλληλα στη δεξιά οθόνη απεικονίζεται µε µία λεπτή πράσινη γραµµή το ίχνος που πρέπει να ακολουθήσουµε µέχρι το επόµενο σηµείο στροφής, η απόστασή µας από αυτό, καθώς και το επόµενο σηµείο στροφής, µε βάση τα στοιχεία που είχαµε εισάγει στον υπολογιστή αποστολής πριν από την απογείωση. Η αριστερή οθόνη χρησιµοποιείται, εποµένως, για την απεικόνιση των ενδείξεων του ραντάρ και η δεξιά για την απεικόνιση στοιχείων ναυτιλίας και το ίδιο γίνεται και όταν το αεροσκάφος φέρει τα ατρακτίδια του συστήµατος LANTIRN. εδοµένου όµως ότι οι δύο οθόνες είναι πλήρως εναλλάξιµες ο χειριστής µπορεί σε κάθε περίπτωση να επιλέξει όποια από τις δύο θέλει και για την προβολή των εικόνων που προέρχονται από το ατρακτίδιο στοχοποίησης του συστήµατος LANTIRN. Οι Εδώ κάπου είµαστε στην κορυφή του pop-up maneuver και ξεκινάµε την κάθοδο προς το στόχο....η έναρξη της ανόδου για το pop up. 74 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Μία εικόνα όπως αυτή αξίζει πολύ παραπάνω από χίλιες λέξεις Έχουµε γυρίσει σχεδόν ανάστροφα και κατεβαίνουµε προς το στόχο. Σε λίγο θα ευθυγραµµίσουµε, θα αφήσουµε τα όπλα µας και µπούµε στον ελιγµό διαφυγής.

ύο φωτογραφίες του 619 πάνω από το βόρειο Αιγαίο και τη Χαλ- κιδική (απέναντι). απεικονίσεις που προέρχονται από το ατρακτίδιο ναυτιλίας του ίδιου συστήµατος, µέσω του οποίου ο χειριστής µπορεί να επιλέξει αυτόµατη παρακολούθηση αναγλύφου (Τerrain Following) κατά την πτήση του προς το στόχο, ηµέρα και νύχτα, προβάλλονται στο HUD. Το LANTIRN από µόνο του είναι ένα µεγάλο κεφάλαιο στο F- 16 καθώς αυξάνει κατακόρυφα τις επιχειρησιακές ικανότητες του αεροπλάνου σε αποστολές προσβολής επίγειων στόχων ηµέρα και νύχτα. εν το είχαµε επάνω στο αεροπλάνο και έτσι δεν το είδα. ιατηρώ ελπίδες για την επόµενη φορά Το ίδιο µεγάλο κεφάλαιο είναι και το σύστηµα απεικόνισης και στοχοποίησης επί κράνους JHMCS για το F-16, γιατί αυξάνει τις ικανότητες του αλλά και τις πιθανότητές επιβίωσης του σε µία κλειστή εναέρια αναµέτρηση, ακό- µη και µε αεροπλάνα υπέρτερων επιδόσεων όπως το F-15 και η οικογένεια Su-27. εν θα επανέλθω εδώ στις δυνατότητές του και θα κλείσω την παρένθεση. Άλλωστε αν θέλετε να διαβάσετε κάτι σχετικό µπορείτε να ανατρέξετε στο τεύχος του περασµένου Μαΐου, σε ειδικό αφιέρωµα στην 337 Μοίρα. Ρίχνω µία µατιά στο HUD Repeater ξανά και διαβάζω ταχύτητα 501 κόµβων και ύψος λίγο µικρότερο από 1300 πόδια. Σηκώνω το βλέµ- µα µου και βλέπω µπροστά µου ένα νησί µε ένα επιβλητικό βουνό που πλησιάζει ταχύτατα. Το θέαµα είναι εντυπωσιακό. «Είµαστε ήδη στη Σαµοθράκη», µου λέει ο Πέτρος, «και σε λίγο θα στρίψουµε δεξιά παίρνοντας πορεία προς νότο, όπως βλέπεις στη δεξιά οθόνη, προκειµένου να προσεγγίσουµε το αεροδρόµιο της Λήµνου από µικρό ύψος για την προσβολή». ευτερόλεπτα αργότερα στρέφουµε δεξιά και κατεβαίνουµε χαµηλά, κάτω από τα 500 πόδια. Η πτήση σε µικρό ύψος κατά την διαδροµή της προσέγγισης στο στόχο είναι στάνταρ διαδικασία, για να αποφευχθεί ο εντοπισµός από τα ραντάρ του αντιπάλου. Πριν απογειωθούµε και κατά το τελευταίο µέρος της ενηµέρωσης ο Πέτρος µας είχε εξηγήσει τι ακριβώς θα κάναµε για να προσβάλουµε το αεροδρόµιο της Λήµνου. Είναι η τακτική Double 90 όπως αποκαλείται στη γλώσσα των πληρωµάτων των F-16. Με βάση τις υποδείξεις του INS µόλις θα φτάναµε στην περιοχή του στόχου ο Νο.2 έπρεπε να σπάσει το σχηµατισµό µε µία στροφή 90 µοιρών προς τα δεξιά, σε απόσταση εφτά περίπου µιλίων από αυτόν. Με την κίνηση αυτή προσεγγίζει από άλλη πλευρά το στόχο επιτυγχάνοντας δύο πράγµατα. Πρώτον, δεν υπάρχει πλέον σχηµατισµός, οπότε τα δύο αεροπλάνα είναι δύο ξεχωριστοί στόχοι που πρέπει να αντιµετωπιστούν ξεχωριστά από την αεράµυνα και δεύτερον κάθε πλήρωµα έχει µεγαλύτερη ευχέρεια κινήσεων και ελευθερία χώρου χωρίς κίνδυνο σύγκρουσης µε το άλλο αεροσκάφος. Ο Νο.1 συνεχίζει την πτήση προς το στόχο και πετώντας πάντα όσο πιο χαµηλά γίνεται στρέφει προς τα δεξιά ή προς τα αριστερά έτσι ώστε αµέσως µετά το pop-up (την απότοµη άνοδο πριν από την τελική βύθιση για την προσβολή) να αποκτήσει την καλύτερη δυνατή οπτική επαφή µε το στόχο. Η 90αρα στροφή του Νο.1 γίνεται σε απόσταση τεσσάρων περίπου µιλίων από το στόχο. Όσο πιο κοντά στον τελευταίο ξεκινήσει η άνοδος για το pop-up, τόσο λιγότερο χρόνο έχει η αεράµυνά του στη διάθεσή της για την αντιµετώπιση του επιτιθέµενου. Επίσης, σε διαφορετικό ύψος ολοκληρώνει το pop-up το κάθε αεροπλάνο και αυτό είναι κάτι που προκαθορίζεται από το έδαφος µεταξύ των πληρωµάτων. Συνήθως η άνοδος τερµατίζει στα 3.500 έως 4.000 πόδια, προκειµένου να υπάρξει χρόνος αρκετός για τον εγκλωβισµό (CCIP-Continuously Calculated Impact Point) και την άφεση των όπλων κατά τη βύθιση. Κάθε χειριστής µε το που εγκλωβίζει το στόχο και είναι έτοιµος για βολή αναφέρει τη λέξη «in» αµέσως µετά την άφεση των όπλων και ενώ έχει αρχίσει τον ελιγµό διαφυγής, ενηµερώνει τα άλλα πληρώµατα µε τη λέξη «out». Ο ελιγµός διαφυγής είναι απότοµη στροφή δεξιά ή αριστερή µε µία εξίσου απότοµη αλλαγή πορείας δευτερόλεπτα αργότερα, ανάλογα µε τη διαµόρφωση του εδάφους. Ακριβώς όπως έγινε η περιγραφή των ενεργειών στο έδαφος κατά την ενηµέρωση έτσι έγινε και η προσβολή στον αέρα. Κατά γράµµα Με την υπόδειξη του Πέτρου που πάντα µου έλεγε τι ακριβώς γίνεται, γύρισα αριστερά και κοίταξα το Νο.2. Οι ακτές της Λήµνου φαίνονταν καθαρά πίσω του. Ξαφνικά έστρεψε απότοµα προς την πλευρά µας και τον είδα να περνά αστραπιαία πίσω µας. Μετά τον έχασα. Εστίασα µπροστά κι ετοίµασα τη φωτογραφική µηχανή Αυτό που ακολούθησε ήταν παραπάνω από εντυπωσιακό. Πετώντας πάντα σε µικρό ύψος στρέφουµε δεξιά, ευθυγραµµίζουµε και δευτερόλεπτα µετά ανεβαίνουµε. Η αλληλουχία των ελιγµών ήταν τόσο γρήγορη που αυτή τη στιγµή -λιγότερο από µία εβδοµάδα µετά την πτήση- δεν θυµάµαι πώς ακριβώς έγιναν και δεν έχω συγκρατήσει εικόνες στο µυαλό µου. Μόνος αδιάψευστος µάρτυρας ο φακός της φωτογραφικής µηχανής που κατέγραψε από ό,τι µπορείτε να δείτε µέρος 76 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

του pop-up και της βύθισης πάνω από το αεροδρόµιο της Λήµνου. Στην κορυφή της ανόδου στρέφουµε αριστερά, ρολάροντας το αεροπλάνο και φέρνοντάς το σε σχεδόν ανάστροφη θέση Κατόπιν βύθιση, ευθυγράµµιση µε το στόχο, άφεση και στροφή δεξιά. Μετά από λίγα δευτερόλεπτα, στροφή αριστερά σε πολύ µικρό ύψος. Bγαίνουµε πάνω από τη θάλασσα και προσπαθώ κοιτάζοντας πίσω να διαγράφω από το µυαλό µου την τρελή διαδροµή του αεροπλάνου µέσα σε αυτά τα ελάχιστα δευτερόλεπτα. εν τα καταφέρνω Ρωτάω τον Πέτρο πως καθορίζεται η γωνία και η ταχύτητα της ανόδου στο pop-up και µου απαντά ότι αυτό είναι συνδυασµός της δια- µόρφωσης του εδάφους γύρω από το στόχο, αλλά και του φορτίου που φέρει το αεροπλάνο. «Όταν στο φορτίο περιλαµβάνονται βόµβες σε συνδυασµό µε πυραύλους αέρος-αέρος και εξωτερικές ή σύµµορφες (CFT) δεξαµενές, το σύστηµα ελέγχου πτήσεως του αεροπλάνου περνά σε διαµόρφωση Mode 3. Σε αυτή τη διαµόρφωση το σύστηµα», εξηγεί ο Πέτρος, «δεν επιτρέπει µεγάλες αποκλίσεις, µεγάλες διαδροµές στις επιφάνειες ελέγχου του αεροπλάνου, ανεξάρτητα από τις δικές σου κινήσεις πάνω στο χειριστήριο. Παραβλέπει, εποµένως, τις εντολές για µεγαλύτερες κλίσεις, ή για µεγαλύτερους βαθµούς ανόδου, προκειµένου να µην προκληθεί καµία δοµική αστοχία στο αεροπλάνο, οπότε περιορίζεται έτσι και η ευελιξία του αεροπλάνου σε αυτές τις περιπτώσεις ανάλογα µε το βάρος του εξωτερικού φορτίου». Στη συγκεκριµένη περίπτωση το µόνο εξωτερικό φορτίο που είχα- µε ήταν οι εξωτερικές δεξαµενές των 370 γαλονιών και δύο εκπαιδευτικοί sidewinder, οπότε η «ευχέρεια» κινήσεων που είχαµε στη διάθεσή µας ήταν επαρκέστατη. Αποµακρυνόµαστε από τη Λήµνο και παίρνουµε πορεία για το πεδίο βολής Ψαθούρας. Και αυτό το σκέλος διαρκεί λίγα λεπτά, παρά το γεγονός ότι έχουµε βάλει βαθµό ανόδου για τα 20.000 πόδια. Σε αυτό το ύψος και πάνω από θάλασσα θα περνούσαµε το φράγµα του ήχου, για ευνόητους λόγους Ο Πέτρος µου µιλάει συνέχεια από µπροστά και λίγο πριν φτάσουµε στο προκαθορισµένο ύψος σπρώχνει τη µανέτα µπροστά βάζοντας για λίγα δευτερόλεπτα ΑΒ. Η επιτάχυνση σε αυτό το ύψος δεν είναι όσο «εντυπωσιακή» είναι χαµηλά. Ούτε και το πέρασµα της ταχύτητας του ήχου είναι Με ένα ελαφρό τράνταγµα περάσαµε σε υπερηχητική πτήση, πιάνοντας ταχύτητα 1.03 Mach. Για λίγα δευτερόλεπτα µόνο. Πρέπει να ήταν λιγότερα από 15 Μετά έβγαλα τη µάσκα µου για να µε χτυπήσει ο αέρας που ερχόταν από τον κλιµατισµό στο πρόσωπο. εν ξέρω γιατί αλλά εκεί στα 20.000 πόδια και µε το αεροπλάνο να πετά ευθεία και οριζόντια- το στοµάχι µου άρχισε να µε ενοχλεί. πόνο στο στοµάχι µου. Είχε δια µαγείας εξαφανιστεί Ακολουθεί αλλαγή πορείας µε κατεύθυνση την Αγιά και κατόπιν το αεροδρόµιο της Λάρισας. Περνώντας πάνω από έδαφος κάποιες ελαφρές αναταράξεις µου «υπενθυµίζουν», παρά το σχετικά µεγάλο ύψος µας, την έντονη δυσφορία που είχα νιώσει προηγουµένως. Και εκεί ο Πέτρος είπε τη µαγική φράση: «ηµήτρη θέλεις να το πάρεις για λίγο; Ο Νο.2 έχει µείνει πίσω για µερικά ακροβατικά, οπότε έχουµε χώρο και χρόνο». ίστασα για λίγο αλλά απάντησα καταφατικά. εν ήµουν και στην καλύτερη δυνατή κατάσταση Βάζω τα χέρια µου στα χειριστήρια και δυσκολεύοµαι να πιστέψω αυτό που συµβαίνει Το αεροπλάνο υπακούει σε κάθε µου κίνηση στο χειριστήριο µε ακρίβεια που δεν µπορεί να περιγραφεί µε λόγια. Είναι σαν να το πετάω µε το µυαλό. Η παραµικρή κίνηση γίνεται στροφή, άνοδος και κάθοδος ταιριασµένη µε την αίσθηση του απόλυτου ελέγχου. Το πλευρικό χειριστήριο του F-16 που έχει παραµείνει απαράλλαχτο σε όλες τις εκδόσεις παραγωγής του αεροπλάνου, από την πρώτη µέχρι και την τελευταία, είναι πραγµατικά ένα από τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία του. Η διαδροµή του προς κά- [ Το φιλί της ζωής Ο Πέτρος χωρίς να του πω τίποτα κόβει στοιχεία στον κινητήρα και αρχίζει κάθοδο παίρνοντας πορεία ξανά προς τη Χαλκιδική Οριζοντιώνουµε στα 10.000 πόδια και το στοµάχι µου εξακολουθεί να µε πονά. Ο Πέτρος µου λέει να γυρίσω αριστερά για να δω τον Νο.2 που πλησίαζε για φωτογράφηση. Παίρνω και εγώ τη φωτογραφική µηχανή και τραβάω την προσέγγισή του, παρά το γεγονός ότι έχω τον ήλιο αντίθετα. Λίγο αργότερα βλέπω το κοµψό µαχητικό να στρέφει ελαφρά και να περνά από κάτω µας για να πάρει θέση δεξιά µας. Ήρθε η σειρά µου για φωτογράφηση. ιατηρώντας το ύψος του σχηµατισµού στα 10.000 πόδια πάνω από το µεσαίο «πόδι» έχω απορροφηθεί από το υπέροχο θέαµα και έχω ξεχάσει τελείως τον ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 77

Άφιξη στην περιοχή του αεροδροµίου της Λάρισας. Ο διάδροµος φαίνεται αριστερά. θε κατεύθυνση είναι µόλις ένα τέταρτο (1/4) της ίντσας (µία ίντσα είναι 2,54 εκατοστά) και η αίσθησή του εκπληκτική. εν χρειάζεται παρά να σκεφτείς που θέλεις να πάς Τίποτα άλλο. Το ακόµα πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του F-16 όµως είναι η απόκρισή του Η καθιερωµένη αναµνηστική φωτογραφία. στις εντολές που δίνεις στον κινητήρα. Ακόµα και ένα µικρό σπρώξιµο της µανέτας προς τα εµπρός είναι αρκετό για να σε κολλήσει στο κάθισµα Βάζω δεξιά κλίση µε 30 µοίρες στην αρχή, δεύτερη µε 45 αποφεύγοντας να βάλω κινητήρα Στη µεγαλύτερη κλίση χάνω µερικά πόδια ύψους και ο Πέτρος µου υποδεικνύει να βάλω λίγο κινητήρα για να διατηρήσουµε το ύψος των 5.000 ποδών στο οποίο βρισκόµασταν και για το οποίο είχαµε ενηµερώσει ξανά το ραντάρ του Χορτιάτη. Αντί αυτού, ρίχνοντας µια µατιά στην ταχύτητα που είναι γύρω στους 330 κόµβους, τραβάω ελαφρά το χειριστήριο προς την πλευρά µου για να ανακτήσω τα λίγα χαµένα πόδια ύψους. Νιώθω τα G να «φορτώνουν» αµέσως και το απολαµβάνω. Έχω ξεχάσει το στοµάχι µου, έχω ξεχάσει όλο το προηγούµενο µέρος της πτήσης και οπωσδήποτε έχω ξεχάσει ακόµη και το όνοµά µου Έχω απορροφηθεί τελείως από αυτό το φοβερό µηχάνηµα. Σωτήρια η ιδέα του Πέτρου να πάρω το αεροπλάνο τη δεδοµένη στιγµή Κάτι σαν το φιλί της ζωής που λέει και το τραγούδι. Ακόµη και τώρα απορώ πώς είναι δυνατόν η δυσφορία να µετατραπεί σε τέτοια ευχαρίστηση µυαλού και σώµατος µέσα σε λίγα δευτερόλεπτα. Συνεχίζω τις στροφές µέχρι που η φωνή του Πέτρου από µπροστά µε βγάζει από το µαγικό κόσµο µου. «ηµήτρη φέρ το οριζόντια και πάρε πορεία για το σηµείο εισόδου στην Αγιά. Επιστρέφουµε. Το σύµβολο πάνω από το αεροπλανάκι στο HUD σου υποδεικνύει που πρέπει να πάς. Μείνε στα 5.000». Βάζω και κόβω κινητήρα προσπαθώντας να διατηρήσω την ταχύτητά µου σταθερή. Παραµένει στους 330 κόµβους περίπου. Από αυτή την ταχύτητα πλεύσης 78 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

O No.2 πίσω µας, αµέσως µετά την προσγείωση και την έξοδο από τον διάδροµο. και πάνω το F-16 µπορεί να πιάσει δυναµικές φορτίσεις της τάξης των 9G. Εγκαταλείπουµε την περιοχή της Χαλκιδικής και ο Χορτιάτης ενηµερώνεται σχετικά. Σε λίγο θα αλλάξουµε συχνότητα για να επικοινωνήσουµε µε τη Λάρισα. Πορεία νοτιοανατολική µέχρι την παραλία της Αγιάς και από εκεί δεξιά στροφή µε κατεύθυνση το αεροδρόµιο. Φτάνουµε και ο Πέτρος αναλαµβάνει ξανά Μία διέλευση πάνω από τον εκθεσιακό χώρο της 110 προς τέρψιν των επισκεπτών για τη γιορτή και είσοδος στον κύκλο για προσγείωση. Η δυσφορία επανέρχεται! [ Αντί επιλόγου Μπαίνουµε στην τελική για προσγείωση. Το σύστηµα προσγείωσης κατέβηκε από το βασικό σκέλος και µαζί µε αυτό και τα πτερύγια κα- µπυλότητας. Μπροστά µου στο HUD Repeater βλέπω τον τροχόδρο- µο στον οποίο θα πιάσουµε και διαβάζω την ταχύτητα αριστερά. 180 κόµβοι, 175, 170, 160 και touchdown στους 158, αν θυµάµαι καλά Αυτό ήταν. Πατάµε στο έδαφος ξανά µετά από µία ώρα και 10 περίπου λεπτά. Βγαίνουµε από τον τροχόδροµο και ξεκινάµε την τροχοδρόµηση για το shelter,όπου και θα φτάσουµε σε χρόνο µικρότερο των δύο λεπτών. Θα βγω από τον πίσω θάλαµο και θα κατέβω πιο εύκολα από ότι µπήκα, πριν από µία ώρα και κάτι. Η προσαρµογή είναι µεγάλη υπόθεση. Μακάρι να υπήρχε η δυνατότητα άλλης µίας πτήσης την αµέσως επόµενη µέρα Ας µην τα θέλουµε όλα δικά µας όµως. Αναµνηστική φωτογραφία µε τον Πέτρο µπροστά από το αεροπλάνο και πάλι µε το πόδι επιστροφή στο Control. Περιµένουµε το mini bus και µε ρωτά πώς µου φάνηκε το αεροπλάνο. Του είπα πάνω-κάτω ότι έχω γράψει στην αρχή αυτού του αφιερώµατος, µε κάποια ενισχυµένη δόση ενθουσιασµού ίσως, λόγω του φρέσκου της εµπειρίας. Τον ευχαρίστησα για τη µοναδική βόλτα και για την υποµονή του. To ίδιο πρέπει να κάνω και για τον Α/ΓΕΑ αντιπτέραρχο Ιωάννη Γιάγκο που έδωσε, χωρίς την ψυχοφθόρο διαδικασία της κλήρωσης, τη δυνατότητα σε όσους δηµοσιογράφους το ήθελαν (για πρώτη ή για πολλοστή φορά) να δουν τους ανθρώπους της Π.Α. και τα αεροπλάνα της στο πραγµατικό τους στοιχείο. Στον αέρα. Και αφού αναφέρθηκα εδώ στους ανθρώπους της Π.Α. θα ήθελα να διευκρινίσω ότι δεν εννοώ µόνο τους ιπταµένους. Αναφέροµαι και στους τεχνικούς. Στους τεχνικούς που παρά τις αντιξοότητες και τις απαιτήσεις της δουλειάς τους επιλέγουν τα δύσκολα, επιλέγουν να βρίσκονται καθηµερινά στις πίστες και στα υπόστεγα, µακριά από τη ζέστη ή τη δροσιά του κλιµατιστικού κάποιου γραφείου. Οι δύο αυτοί κλάδοι, ιπτάµενοι και τεχνικοί, έχουν τον πλέον κρίσιµο ρόλο στο καθηµερινό έργο της Πολεµικής Αεροπορίας. Είναι η «πρώτη γραµµή» Σε αυτούς τους ανθρώπους λοιπόν και ιδιαίτερα στο προσωπικό της 337 Μοίρας που µας έκανε την τιµή να µας φιλοξενήσει στο έδαφος και στον αέρα, αφιερώνονται οι σελίδες αυτές, µαζί τις θερµότερες ευχές µας για επιτυχίες και καλές προσγειώσεις. ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 79