Το πρόβλημα όμως δεν έχει λυθεί όσον αφορά τους υπόλοιπους ρύπους με κρισιμότερο τον καπνό.

Γ*////ΙΤ<γ ΎΤΙΙ^Ο ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΚΥΣΥΜ ΓΕΝΙΚΑ Η θέση του αυτοκινήτου στην ατμοσφαιρική ρύπανση της Αθήνας είναι κυρίαρχη. Συγκεκριμένα η μέση κεντροβαρική συμμετοχή του είναι της τάξης του 75%. Αυτό διαπιστώνεται τόσο απο τις μετρήσεις του ΠΕΡΠΑ, όσο και στην μελέτη του ΟΟΣΑ (1985) και είναι αποτέλεσμα της άναρχης ανάπτυξης της πόλης που παρατηρήθηκε απο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Μέτρα που πάρθηκαν απο το 1981 και μετά είχαν σαν αποτέλεσμα την μείωση της συγκέντρωσης ρύπων σε απόλυτα νούμερα (παρά την αύξηση του αριθμού των οχημάτων), σε βαθμό που για ορισμένους (διοξείδιο του θείου και Μόλυβδο) να έχουμε σήμερα συγκεντρώσεις κάτω των ανεκτών ορίων. Το πρόβλημα όμως δεν έχει λυθεί όσον αφορά τους υπόλοιπους ρύπους με κρισιμότερο τον καπνό. Η γενικότερη στρατηγική αντιρρύπανσης του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, στηρίζεται στην χρήση βενζίνης απο τα Ι.Χ.επιβατηγό, πετρελαίου απο τα δημόσια μέσα εμπορευματικών μεταφορών (βαριά φορτηγά) και υγραερίου απο τα Αστικά μεταφορικά μέσα (ταξί λεωφορεία). Ειδικά για τα λεωφορεία όμως εξετάζεται και η χρήση πετρελαίου σε συνδυασμό με κεραμικό φίλτρο κατακράτησης καπνού. Η σχετική απόφαση θα ληφθεί αφού ολοκληρωθεί ο κύκλος της πειραματικής εφαρμογής του. Μ'αυτά τα δεδομένα τα μέσα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον έλεγχο της ρύπανσης είναι: - Φωτοχημική ρύπανση:(κύρια απο τα βενζινοκίνητα οχήματα) Αμόλυβδη βενζίνη συν καταλυτικοί μετατροπείς συν Τεχνικός Περιοδικός Έλεγχος (ΚΤΕΟ). - Καταπολέμηση καπνού: Υγραεριοκίνηση περιορισμένου αριθμού πετρελαιοκίνητων οχημάτων που κάνουν μεγάλο αριθμό χιλιομέτρων μέσα στην πόλη (ταξί). Υγραεριοκίνηση ή χρήση κεραμικού φίλτρου στα λεωφορεία, συν Περιοδικός Τεχνικός Έ λ ε γ χος. /

* 2» Με βάση την παραπάνω στρατηγική μια σειρά μέτρων, άμεσης εφαρνιογής, αναλύονται σ'αυτή την εισήγηση με στόχο: Α) Την μείωση των εκπομπών των οχημάτων με : - Επέκταση της υγραεριοκίνησης των ταξί σ'όλο τον στόλο - Πληρέστερη ρύθμιση συντήρησης των οχημάτων - Έλεγχο των εισαγομένων μεταχειρισμένων οχημάτων Β) Την βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών, ώστε να μειωθεί η ανάγκη χρήσης των Ι.Χ. Ένας τρίτος άξονας που έχει μεγάλο δυναμικό βελτίωσης της κατάστασης, είναι η αλλαγή του τρόπου λειτουργίας της πόλης με στόχο τη μείωση των αναγκών μετακινήσεων. 1) ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΥΓΡΑΕΡΙΟΚΙΝΗΣΗΣ ΤΩΝ ΤΑΞΙ Κύριος στόχος του μέτρου είναι ο μηδενισμός των εκπομπών καπνού των ταξί που πετρελαιοκινούνται. Μ'αυτόν τον τρόπο θα μειωθεί η συγκέντρωση καπνού στην ατμόσφαιρα που είναι ο κρίσιμος ρύπος. Η υλοποίηση του μέτρου μπορεί να αρχίσει άμεσα με την απαγόρευση της κυκλοφορίας νέων πετρελαιοκίνητων ταξί στην Αθήνα, η οποία επιτρέπεται τώρα απο τον Ν. 1108/80. Με την απαγόρευση θα επιβληθούν τα υγραεριοκίνητα ταξί, λόγω διαφορά τιμής καυσίμου. Ταυτόχρονα πρέπει να δοθεί η συνατότητα στους Υπουργούς Μεταφορών και Επικοινωνιών και Χωροταξίας Περιβάλλοντος και Δημοσίων Έργων, να καθορίζουν με κοινή Υπουργική Απόφαση τα όρια εκπομπών των υγραεριοκίνητων οχημάτων. Το νομοθετικό πλαίσιο που υπάρχει (Παράρτημα 1), καλύπτει σε πρώτη φάση την εφαρμογή του μέτρου όσον αφορά στα υγραεριοκίνητα ταξί δίχως καταλυτικό μετατροπέα.. /.

Η ύπαρξη η όχι καταλύτη, παίζει καθοριστικό ρόλο στο ύφος των εκπομπών των υπόλοιπων ρύπων, δηλαδή μονοξείδια του άνθρακα, οξείδια αζώτου και υδρογονάνθρακες. Οι εκπομπές καπνού είναι μηδενικές και στις δύο περιπτώσεις. 0 εφοδιασμός όμως των νέων υγραεριοκίνητων ταξί με καταλύτη, σημαίνει: α) Ετήσιο κόστος σε συνάλλαγμά σε μόνιμη βάση, περί τα 450.000.000 δρχ. που μεταφράζεται σε αύξηση κόστους λειτουργίας ταξί κατά 0,3-0,5 δραχμές το χιλιόμετρο. β) Αδυναμία χρήσης βενζίνης σαν εναλλακτικό καύσιμο γιατί η ύπαρξη καταλύτη προϋποθέτει καύση αμόλυβδης βενζίνης, όποτε παρουσιασθεί η ανάγκη. γ) Πρόσθετα θέματα ελέγχων σωστής εφαρμογής και. λειτουργίας δ) Περιορισμό του πλήθους των κατασκευαστών που μπορούν να ανταποκριθούν. Για τους λόγους αυτούς θα πρέπει να μελετηθεί ποιά είναι η περιβαλοντολογική κατάσταση που θα προκύφει απο την αντικατάσταση 10.000 πετρελαιοκίνητων ταξί με υγραεριοκίνητα, με ή χωρίς καταλύ τη, όσον αφορά στους άλλους ρύπους. Απο τη μελέτη αυτή θα διαπιστωθεί η αναγκαιότητα ή όχι του καταλύτη, αφού βέβαια συνεκτιμηθούν και τα αποτελέσματα της χρήσης καταλυτικών μετατροπέων στα Ι.Χ., που ενδέχεται να αρχίσει να εφαρμόζεται απο το 1989. Η υποδομή που υπάρχει αναλύεται στο Παράρτημα 2. 0 αριθμός των ταξί που κυκλοφορούν ατην Αθήνα είναι 15.500. Απο αυτά τα 10.500 είναι πετρελαιοκίνητα, που στη συντριπτική τους πλειοφηφία (10.000 οχήματα) είναι ηλικίας κάτω των 5 ετών. 'Αν λοιπόν η αντικατάσταση των πετρελαιοκινήτων ταξί με υγραέριο κίνητα αφεθεί να ολοκληρωθεί φυσιολογικά, αυτή θα αρχίσει ουσιαστικά μετά απο 10 χρόνια και θα ολοκληρωθεί σε 15, που είναι και το όριο ηλικίας των ταξί.. /.

...4.. Με την παροχή κινήτρων (Παράρτημα 3), το χρονικό αυτό διάστημα μπορεί να μειωθεί σε 5-8 χρόνια. Το συνολικό κόστος των κινήτρων εκτιμάται σε 2,3 δις δρχ., που θα πληρωθούν σ'ένα διάστημα 9 έως 12 χρόνων. Το ποσό αυτό όμως υπερκαλύπτεται απο τα πρόσθετα δημοσιονομικά έσοδα απο δασμοφορολογία ύφους 3,5 δις δρχ., που θα εισπραχθούν σε 5 έως 8 χρόνια. Η συνολική συναλλαγματική δαπάνη εκτιμάται σε 30 εκ. δολλάρια, που θα πληρωθούν σε 5 έως 8 χρόνια. Στην εκτίμηση των παραπάνω ποσών δεν έχει συνυπολογισθεί κόστος καταλύτη. Πρόσθετη Δημοσιονομική απώλεια, λόγω διαφοράς φορολογίας καυσίμου, εκτιμάται σε 410 εκ. δρχ. τον χρόνο, σε μόνιμη βάση (όταν ολοκληρωθεί η αντικατάσταση). (Παράρτημα 4) Εδω θα πρέπει μα αναφερθεί επίσης ότι το κόστος λειτουργίας του υγραεριοκίνητου ταξί είναι αυξημένο κατά 1 έως 1,5 δρχ./χλμ. Οι επικείμενες εκλογές του κλάδου, δεν κάνουν σκόπιμη την έναρξη συζήτησης πάνω στο θέμα, που κρίνεται αναγκαία για την οριστικοποίηση των μέτρων, γιατί η σοβαρότητά του θα το κάνει, μάλλον, αντικείμενο προεκλογικών εντυπωσιασμών, παρά ουσιαστικού διαλόγου. Η οργάνωση και οι έλεγχοι που απαιτούνται για την επίτευξη του βέλτιστου αποτελέσματος, αναλύονται στο Παράρτημα 5. 2) ΡΥΘΜΙΣΗ_=_ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ Κύριος στόχος του προγράμματος είναι η μείωση των εκπομπών κατά το ποσοστό που αυτές οφείλονται στην κακή ρύθμιση του κινητήρα. Πρόκειται περί σημαντικού παράγοντα και βάσει εκτιμήσεων του ΠΕΡΠΑ θα υπάρξει μείωση εκπομπών της τάξης του:. /.

5.. 25% γ ια το 00 15% γ ια το Η0 γ ια το Ν0 X (πιθανή μικρή αύξηση) 15% γ ια τον καπνό σαν αποτέλεσμα μιας επιτυχούς εφαρμογής του προγράμματος. Παράλληλα θα υπάρξει και μείωση της κατανάλωσης καυσίμων. Το πρόγραμμα στην ολοκληρωμένη φάση του θα περιλαμβάνει: α) Περιοδικό Τεχνικό Έλεγχο απο τα ΚΤΕΟ (Παράρτημα 6) β) Περιοδικές ρυθμίσεις απο εξουσιοδοτημένα συνεργεία (Παράρτημα 7) γ) Ελέγχους Πεδίου (Παράρτημα 8) δ) Εκσυγχρονισμό των συνεργείων (Παράρτημα 9) ε) Ενημέρωση των τεχνιτών των συνεργείων και των οδηγών με σεμινάρια, εκπομπές απο τηλεόραση, ενημερωτικά φυλλάδια κ.λ.π. 3) ΐΔ5Εί2ϊ_?ί5Δ^0^ΝΩΝ_ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Το θέμα εκτός απο τη σχέση που έχει με την ατμοσφαιρική ρύπανση παρουσιάζει και άλλες εξίσου σημαντικές πτυχές, όπως: α) Οδική ασφάλεια β) Προστασία του καταναλωτή γ) Προστασία της Εθνικής Οικονομίας Αντικειμενικός στόχος των μέτρων είναι η εξασφάλιση εισαγωγής καθαρών, ασφαλών και αξιόπιστων αυτοκινήτων ή κινητήρων, με υψηλή εναπομένουσα ωφέλιμη ζωή, σε σχέση με την ελληνική πραγματικότητα λικίας του στόλου. Τα προτεινόμενα μέτρα είναι: α) Γενικός έλεγχος των εισαγόμενων οχημάτων απο τα ΚΤΕΟ, πρίν τη χορήγηση της άδειας κυκλοφορίας, με ευθύνη και δαπάνη του. /.

6 εισαγωγέα, σύμφωνα με τα κρατούντα για τον περιοδικό έλεγχο των οχημάτων. β) Καθιέρωση των αυτηρότερων δυνατών ορίων εκπομπών των εισαγόμενων μεταχειρισμένων οχημάτων. Για την εφαρμογή του μέτρου απαιτείται η επάνδρωση των ΚΤΕΟ πρόσθετο προσωπικό 30 τεχνικών υπαλλήλων και 10 διοικητικών. Οι σχετικές δαπάνες θα καλύπτονται απο τα τέλη έλέγχου. 4) ΒΕΛΤΙΩΣΗ_ΤΩΝ_ΑΣΤΙΚΩΝ_ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Οι εκπομπές των λεωφορείων ελέγχονται περιοδικά στα συνεργεία της ΕΑΣ, όπου γίνονται και οι σχετικές ρυθμίσεις που εξασφαλίζουν την συγκράτηση των εκπομπών κάτω απο τα σχετικά όρια. Η κατάσταση είναι ικανοποιητική, όπως αποδεικνύεται και απο τους περιοδικούς ελέγχους, που ήδη γίνονται στο ΚΤΕΟ Χολαργού μια φορά το χρόνο. Η βελτίωση όμως των παρεχόμενων υπηρεσιών και των συνθηκών λειτουργίας, συμβάλλει στην αντιμετώπιση του προβλήματος μειώνοντας αφενός μεν την ανάγκη χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτων, αφετέρου δε τον χρόνο διαδρομής. Προς αυτή την κατέυθυνση η κατάσταση έχει ως εξής: Ολοκληρώθηκε η ανάλυση των στοιχείων της έρευνας "ΠΕΣ ΜΟΥ ΠΟΥ ΠΑΣ ΝΑ ΣΕ ΠΑΩ" και σχετικά συμπεράσματα μελετώνται ήση απο τους επι μέρους φορείς (ΕΑΣ, ΗΑΣΠ, ΗΛΠΑΠ) για την υποβολή συγκεκριμένων προτάσεων. Υπάρχουν συγκεκριμένες προτάσεις που έχουν επεξεργαστεί, σε συνεργασία με το ΥΠΕΧΩΔΕ,για κυκλοψοριακές ρυθμίσεις στις οδούς Πανόρμου, Παπαδιαμαντοπούλου και Αμαλίας, που θα έχουν σαν αποτέλεσμα τη μείωση του χρόνου διαδρομής τόσο της γενικής κυκλοφορίας, όσο και των αστικών συγκοινωνιών. - Υπάρχει μια σειρά προτάσεων για υλοποίηση συνολικού κόστους, περίπου 20 εκ. δρχ., όπως έκδοση ενημερωτικών φυλλαδίων, εκτύπωση συγκοινωνιακών χαρτών για χρήση απο το κοινό και τοποθέτηση σε σταθμούς, στέγαστρα κ.λ.π., λειτουργία τηλερω-. /.

νικού κέντρου παροχής πληροφοριών στος ΟΑΣ, τοποθέτηση ταινιών γραμμής στα συγκοινωνιακά μέσα που αναλύονται στο παράρτημα 10. Θα δρομολογηθούν συρμοί 5 βαγονιών αντί 4, απο τον ΗΣΑΠ, που θα αυξήσουν κατά 20% περίπου τη μεταφορική τους ικανότητα. Αξίζει πάντως να τονισθεί ιδιαίτερα ότι ριζική αντιμετώπιση του θέματος "Αστικές Συγκοινωνίες", τόσο απο περιβαλοντολογική σκοπιά όσο και γενικότερης παροχής υπηρεσιών, επιτυγχάνεται με την προώθηση της κατασκευής μετρό.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Το θέμα της διακίνησης, πώλησης και χρήσης υγραερίου διέπεται ήδη νομοθετικά από: α) Το Ν.1108/1980 που επιτρέπει την πετρελαιοκίνηση των ταξί σ'όλη την Ελλάδα και την υγραεριοκίνηση στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Βόλο, Ηράκλειο, Πάτρα, Χανιά. β) Το Π.Δ.219/1981 : Που καθορίζει Τεχνικούς 'Ορους και προϋποθέσεις υγραεριοκίνησης των αυτοκινήτων ως και όρους και προϋποθέσεις ελέγχου και ασφαλούς κυκλοφορίας τους. γ) Το Π.Δ.38 9/198 2 : Που καθορίζει τεχνικές προδιαγραφές για την μελέτη, κατασκευή, εξοπλισμό και έλεγχο βυτιοφόρων αυτοκινήτων μεταφοράς υγραερίου. δ) Το Π,Δ.595/1984: Που καθορίζει όρους και προϋποθέσεις εγκατάστασης και λειτουργίας πρατηρίων διανομής υγραερίου. Στο νομοθετικό αυτό πλαίσιο, το οποίο σε γενικές γραμμές καλύπτει ικανοποιητικά το θέμα, θα χρειαστεί ενδεχόμενα να γίνουν ορισμένες τροποποιήσεις και συμπληρώσεις σε θέματα διαδικαστικά και τεχνικά. Οι τροποποιήσεις και συμπληρώσεις αυτές απορρέουν από την διάθεση επιβολής αυστηρότερων όρων πραγματοποίησης και ελέγχου των μετατροπών των κινητήρων και σε γενικές γραμμές έχουν ως ακολούθως: Τροποποίηση 'Αρθρου 4 Π.Δ.219/81 Ο Τεχνικός 'Ελεγχος της εγκατάστασης για την έκδοση άδειας κυκλοφορίας, να γίνεται από τα Κ.Τ.Ε.Ο. και όχι από την υπηρεσία συγκοινωνιών. Τα στοιχεία τα οποία δίνει ο Τεχνίτης που εκτέλεσε την διασκευή να καθορίζονται με Υπουργική Απόφαση και να μην είναι καθορισμένα στο Π.Δ. Συμπλήρωση 'Αρθρου β Π.Δ.219/81 Να προστεθεί στις προϋποθέσεις που απαιτούνται για την παροχή εξουσιοδότησης σε συνεργεία για την πραγματοποίηση των μετατροπών και η προϋπόθεση ότι ο υπεύθυνος πτυχιούχος Μηχανοτεχνίτης θα πρέπει να έχει παρακολουθήσει επιτυχώς ειδικό σεμινάριο του Υ.Μ,Ε. *. /.

Π1/2 Συμπλήρωση 'Αρθρου 11 Π.Δ. 219/81 Τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία θα πρέπει να έχουν εκτός απο τον ήδη προβλεπόμενο εξοπλισμό και αναλυτή καυσαερίου για μέτρηση της σύνθεσης των καυσαερίων, καθώς και 2 πυροσβεστήρες απο κάθε τύπο αντί 1. Συμπληρώσεις Άρθρων 12-18 Π.Δ. 219/81 που αφορούν τους σημείο προς σημείο ελέγχους.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 ΥΠΟΔΟΜΗ Για την υγραεριοκίνηση ταυ συνόλου του στόλου των ταξί Αθηνών απαιτούνται 100.000 τόννοι υγραερίου κατ'έτος. Σύμφωνα με το Υ.Ε.Φ.Π. οι νέες μονάδες κρατικών διϋλ ιστηρίων θα μπορούν απο το 1987 να υπερκαλύψουν αυτή τη ζήτηση. Για το μεσοδιάστημα, άν χρειαστεί υγραέριο, μπορεί να βρεθεί στην διεθνή αγορά με παράλληλη μάλιστα συναλλαγματική ωφέλεια.- Για την διακίνηση, εκτός απο τις προδιαγραφές μελέτης, κατασκευής και εξοπλισμού βυτιοφόρων μεταφοράς υγραερίων, που έχουν ήδη θεσπισθεί με το Π.Δ. 389/82, θα χρειασθεί ενδεχόμενα και μία γενικότερη θεώρηση του θέματος της κυκλοφορίας τους που δεν είναι όμως του παρόντος χρόνου. Οσον αφορά την επάρκεια στόλου μεταφοράς, πιστεύουμε οτι δεν θα υπάρξει πρόβλημα λόγω του ενδιαφέροντος των εταίρε ιών.- Θα καταβληθεί προσπάθεια ώστε : Τα καινούργια αυτοκίνητα να πωλούνται ως υγραεριοκίνητα απ'ευθείας απο τους αντιπροσώπους. Οι μετατροπές των κινητήρων θα πρέπει να γίνονται απο εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Για την επιμόρφωση των τεχνιτών πάνω στο συγκεκριμένο θέμα θα γίνουν σεμινάρια απο το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, τα οποία μπορούν να αρχίσουν τον Οκτώβρη του 1986. Επιμόρφωση επίσης θα χρειαστεί και το προσωπικό των Κ.Τ.Ε.Ο. για να μπορεί να εκτελεί τους σχετικούς ελέγχους. Οσον αφορά τα πρατήρια διανομής αυτή την στιγμή στην Αθήνα λειτουργούν 17 πρατήρια και έχουν χορηγηθεί 4 άδειες ίδρυσης καινούργιων και με άδεια καταλληλότητας. Το θέμα του αριθμού των πρατηρίων είναι απο τα ουσιαστικά για την επιτυχία του μέτρου και γι'αυτό πρέπει να επιταχυνθούν τόσο οι διαδικασίες καθορισμού ζωνών, όπου μπορεί να εγκατασταθούν πρατήρια, όσο και οι διαδικασίες χορήγησης των σχετικών εγκρίσεων και αδειών.-

Π2/2 Εκτιμάται οτι η ιδιωτική πρωτοβουλία θα κινηθεί έγκαιρα για να ικανοποιήσει την ανάγκη ίδρυσης των νέων πρατηρίων που απαιτούνται αμέσως με την εξαγγελία του μέτρου.-

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 ΚΙΝΗΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΤΩΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΩΝ ΤΑΞΙ ΜΕ ΥΓΡΕΡΙΟΚΙΝΗΤΑ Μόνο η απαγόρευση της κυκλοφορίας νέων πετρελαιοκινήτων ταξί, χωρίς άλλη παρέμβαση, θα είχε σαν αποτέλεσμα την αντικατάσταση του στόλου σε 15 χρόνια. Αυτό, γιατί δεν υπάρχει κανένα ουσιαστικό όφελος για τους ιδιοκτήτες απο την χρήση υγραερίου έναντι του πετρελαίου. Αντίθετα διάφοροι λόγοι, όπως : Αύξηση κόστους λειτουργίας κατά 1-1,5 δρχ/χλμ λόγω διαφοράς τιμής καυσίμου. Δυσοσμία απο την χρήση υγραερίου και σχετικοί ψυχολογικοί φόβοι των οδηγών για την υγεία τους και την ασφάλειά τους. Προβλήματα εφοδιασμού, λόγω του περιορισμού των πρατηρίων υγραερίου και ως προς τον αριθμό και ως προς την θέση, ιδιαίτερα στην επαρχία κάνουν τους ιδιοκτήτες να προτιμούν το πετρέλαιο σαν καύσιμο. Αυτό αποδεικνύεται και απο το ότι το σύνολο σχεδόν των καινούργιων ταξί που κυκλοφόρησαν μετά την παροχή δυνατότητας χρήσης πετρελαίου ή υγραερίου σαν καύσιμο (Ν.1108/80) είναι πετρελαιοκίνητα. Η μείωση του χρόνου αυτού μπορεί να επιτευχθεί μέσω κινήτρων για τον καθορισμό των οποίων πρέπει, εκτός των παραπάνω, να συνεκτιμηθούν και τα εξής : Το κόστος αντικατάστασης, είτε του κινητήρα, είτε ολοκλήρου του οχήματος δεν πρέπει να επιβαρύνει τους ιδιοκτήτες ταξί. Το θέμα προσφέρεται για πολιτική εκμετάλλευση και αντιπαράθεση του κλάδου με την κυβέρνηση γι'αυτό η αντικατάσταση των ήδη κυκλοφορούντων οχημάτων θα πρέπει να είναι δυνητική για τους ιδιοκτήτες και οχι υποχρεωτική. Πρέπει να εξασφαλισθεί η δυνατότητα απορρόφησης των οχημάτων που θα αντικατασταθούν. Αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν, είτε στην επαρχία σαν πετρελαιοκίνητα οχήματα, ή σαν Ι.Χ. οχήματα, αφού ββαια μετατοαπούν σε βενζινοκίνητα.

Π 3 / 2 Με αυτή την βάση λοιπόν προτείνονται τα παρακάτω κίνητρα : α) Επιδότηση του επιτοκίου των δανείων που παρέρχονται ήδη (πράξη 568/1 1.11.85 του Δ/ντή της Τ.Ε) για αγορά ταξί κατά 6,5% (ατιο 18,5% σε 12%) αν το ταξί είναι υγραεριοκίνητο. Κόστος περί τις 200.000 δρχ. ανά όχημα. β) Παροχή δυνατότητας αποχαρακτηρισμού του ταξί, χωρίς την καταβολή του αντίστοιχου ποσού που κανονικά απαιτείται (απο 160.000 δρχ. κατά μέσο όρο για ταξί ηλικίας 6 ετών έως 10.000 δρχ. για ταξί ηλικίας 10 ετών). Μ'αυτόν τον τρόπο παρέχεται η δυνατότητα στον ιδιοκτήτη να το πουλήσει σαν Ι.Χ. (αφού βέβαια αλλάξει τον πετρελαιοκινητήρα με βενζινοκινητήρα) και έτσι, λόγω της υψηλότερης τιμής του να καλύπτει την δαπάνη αγοράς καινούργιου ταξί. Επειδή τα ταξί είναι οχήματα μεγάλου κυβισμού, θα πρέπει για να διευκολυνθεί η διάθεσή τους, να τους παρέχεται η δυνατότητα κυκλοφορίας με μειωμένο τεκμήριο κατά 40% όπως γίνεται και μετά οχήματα που εκποιούνται απο τον ΟΔΔΥ. Το κόστος του μέτρου συνεπάγεται απώλεια δημοσιονομικών εσόδων το πολύ κατά 160.000 δρχ. ανά όχημα. Η απώλεια φορολογητέου ύψους λόγω μειωμένου τεκμηρίου είναι δύσκολο να εκτιμηθεί, αλλά εκτιμάται οτι θα είναι πολύ μικρή έως ανύπαρκτη, γιατί η αποδοτικότητα αυτού του τεκμηρίου είναι μικρή. Εξ'άλλου άτομα που κρύβουν μεγάλα εισοδήματα δεν θα εκδηλωθούν ούτως ή άλλως απο αγορά αυτοκινήτου μεγάλου κυβισμού. γ) Επέκταση της δυνατότητας δανειοδότητσης με επιδοτούμενο επιτόκιο και στις περιπτώσεις αγοράς μεταχειρισμένου πετρελαιοκίνητου ταξί των Αθηνών απο επαρχία μέχρι ύψος 600.000 δρχ. Κόστος περίπου 100.000 δρχ. ανά όχημα για το 50% του στόλου. Ετσι το συνολικό κόστος των κινητήρων διαμορφώνεται ως εξής : Επιδότηση δανείων 5.000 ταξί X 300.000 δρχ/ταξί : 1,5 δις Απώλεια απο αποχαρακτηρισμό 5.000 ταξί X 16.0 000 δρχ/ταξ ί : 0,8 δις Σύνολο : 2,3 δις

Π3/3 Απ'αυτά οι, μέν επιδοτήσεις πρέπει να πληρωθούν σε ένα διάστημα 9 έως 12 χρόνια ενώ οι απώλειες θα εκδηλωθούν σε 5 έως 8 χρόνια ανάλογα με τηνχρονική διάρκεια των κινητήρων (5 έως 8 χρόνια) μέσα στα οποία θα ολοκληρωθεί η αντικατάσταση. Συναλλαγματικά εκτιμούνται πληρωμές συνολικού ύφους 30 εκ. δρχ. Ενώ δημοσιονομικά εμφανίζεται ωφέλεια 3,5 δις δρχ. Στον παρακάτω πίνακα εμψανίζονται οι δαπάνες ή ωψέλη για κάθε χρόνο για περίοδο εφαρμογής 5 ετών : ΧΡΟΝΟΣ ΕΤΗΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΤΗΣΙΑ ΕΤΗΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΗ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΕΚ. ΔΗΜΟΣΙΟΝΟ ΣΥΝΑΛΛΑΓ ΑΠΩΛΕΙΑ ΑΠΟ ΔΡΧ. ΜΙΚΗ ΩΦΕΛΕΙ/ ΜΑΤΙΚΗ ΔΑ ΚΑΥΣΙΜΟ ΕΚ. ΔΡΧ. ΠΑΝΗ ΕΚ.ΔΡΧ. ΕΚ. ΔΡΧ. 1 160 700 900 82 2 235 700 900 164 3 310 700 900 246 4 385 700 900 328 5 460 700 900 410 6 800 - - 410 7 225 - - κάθε χρόνο 8 150 - - 9 75

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 Η αντικατάσταση του στόλου (όταν ολοκληρωθεί) θα έχει σαν αποτέλεσμα την χρήση 117.000 χιλιολίτρων υγραερίου αντί 80.000 χιλιόλιτρων πετρελαίου τον χρόνο που σημαίνει : Δημοσιονομική απώλεια απο πετρέλαιο 80.000 X 16.600 Δημοσιονομική ωφέλεια απο υγραέριο 117.000 X 7.800 1,32 δις δρχ. 0,91 δις δρχ. Δηλαδή καθαρή δημοσιονομική απώλεια 410 εκ. τον χρόνο.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5 ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΙ Τα καινούργια αυτοκίνητα θα είναι εφοδιασμένα με υγραεριοκινητήρα ατιό την αντιπροσωπεία και θα ελέγχονται μόνο περιοδικά. Η διαδικασία και οι έλεγχοι των μετατροπών των ήδη κυκλοφορούντων οχημάτων θα είναι ως ακολούθως: - Οι μετατροπές θα γίνονται από εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Εκτός των άλλων προϋποθέσεων τα συνεργεία θα πρέπει να έχουν υπεύθυνο μηχανοτεχνίτη που θα έχει παρακολουθήσει επιτυχως ειδικό σεμινάριο του Υπουργείου Μεταφορούν και Επικοινωνιών. - Η μετατροπή θα ελέγχεται από το Κ.Τ.Ε.Ο. πριν την παροχή άδειας κυκλοφορίας. - Θα γίνεται περιοδικός Τεχνικός 'Ελεγχος από το Κ.Τ.Ε.Ο. Για την πραγματοποίηση των παραπάνω, απαιτούνται: α) Οργάνωση σεμιναρίων κατά τακτά χρονικά διαστήματα για την παραγωγή ειδικευμένων μηχανοτεχνιτών. 3) Οργάνωση των Κ.Τ.Ε.Ο. για τον έλεγχο των μετατροπών με - Εκπαίδευση προσωπικού - Αγορά εξοπλισμού γ) Οργάνωση των Κ.Τ.Ε.Ο. για τον περιοδικό Τεχνικό Έλεγχο (σήμερα δεν γίνεται) των μετατροπών όπως και για την παραπάνω παράγραφο (3).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6 ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΑΠΟ Κ.Τ.Ε.Ο. Πρόχει.ται για μέτρο πανελλήνιας εφαρμογής. Νομοθετική ρύθμιση υπάρχει με το Ν. 1350/83. Η κατασκευή της υποδομής βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Συγκεκριμένα στην Αθήνα: Λειτουργεί ήδη το Κ.Τ.Ε.Ο. Χολαργού όπου και ελέγχονται ήδη τα οχήματα δημόσιας χρήσης. Κατασκευάζεται το Κ.Τ.Ε.Ο. Ελληνικού Δημοπρατήθηκε το Κ.Τ.Ε.Ο. Αναβύσσου και Ελευσίνας Υπό δημοπράτηση το Κ.Τ.Ε.Ο. Μαραθώνα Αναζητούνται και άλλα 4 οικόπεδα. Στην Θεσαλονίκη: Λειτουργεί ήδη το πρώτο Κ.Τ.Ε.Ο. Βρίσκεται υπό δημοπράτηση το δεύτερο. Στην υπόλοιπη Ελλάδα προβλέπεται ολοκλήρωση της υποδομής κατά 80% εντός του 1986. Ανάμεσα στους ελέγχους που προβλέπεται να πραγματοποιούνται στα Κ.Τ.Ε.Ο. είναι και έλεγχοι εκπομπών καυσαερίων (CO, HC για βενζινοκίνητα και υγραεριοκίνητα, καπνός για πετρελαιοκίνητα) Σε άμεση σχέση με το θέμα βρίσκεται και ο εκάστοτε καθορισμός ορίων εκπομπών που γίνεται με υπουργική απόφαση. Με την καθιέρωση του Περιοδικού Τεχνικού Ελέγχου εξασφαλίζεται ότι μια φορά κάθε χρόνο τα επαγγελματικά και μία φορά κάθε 2 χρόνια τά Ι.Χ., βρίσκονται σε αποδεκτή κατάσταση, όσον αφορά ρύθμιση/εκπομπές. Αυτό δεν είναι αρκετό. Οι χρόνοι αυτοί θα έπρεπε ιδεατά μεν να υποτετραπλασιαστούν, ρεαλιστικά δε να υποδιπλασιασθούν με ρυθμίσεις στα συνεργεία (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 11). Γενικά η ολοκλήρωση της εφαρμογής του Περιοδικού Τεχνικού Ελέγχου είναι θέμα χρόνου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7 ΠΕΡΙΟΔΙΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ-ΕΛΕΓΧΟΙ ΑΠΟ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΜΕΝΑ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ θα γίνονται, από συνεργεία που θα εξουσιοδοτούνται βάσει του εξοπλισμού που διαθέτουν (συσκευές ανάλυσης καυσαερίων και ελέγχου ρύθμισης). Απαιτούνται περί τα 1.000 συνεργεία για ελέγχους βενζινοκίνητων. Κόστος εξοπλισμού 1.000X1,5 εκ.=1,500 εκατ.δρχ. Πολλά όμως από τα ήδη λειτουργούντα συνεργεία έχουν τέτοια μηχανήματα. Κανονικά η ρύθμιση και έλεγχος καυσαερίων γίνεται ήδη από τα σοβαρά συνεργεία με κάθε σέρβις του αυτοκινήτου (γύρω στα 10.000 χλμ. δηλαδή κάθε 6 μήνες περίπου). Για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα απαιτούνται 50 συνεργεία, με κόστος εξοπλισμού 50X2 εκ.=100 εκατ. δρχ. Γενικά το μέτρο μπορεί να εραρμοσθεί, υποχρεώνοντας τους κατόχους να ρυθμίζουν/ελέγχουν το όχημά τους σε κάθε μεσοδιάστημα ανάμεσα σε δύο διαδοχικούς Περιοδικούς Τεχνικούς Ελέγχους (Κ.Τ.Ε.Ο.) στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Αυτό θα αποδεικνύεται με τον εφοδιασμό μιας κάρτας ελέγχου. Η συμμόρφωση θα ελέγχεται ή κατά τις μετρήσεις πεδίου Κ.Τ.Ε.Ο. Απαιτείται νομοθετική ρύθμιση για την προώθηση του μέτρου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8 ΕΛΕΓΧΟΙ ΠΕΔΙΟΥ Βασικός στόχος τους πρέπει να είναι ο έλεγχος της πραγματικότητας (στα Κ.Τ.Ε.Ο. η κατάσταση λίγο ή πολύ θα είναι ιδεατή, γιατί όλα τα αυτοκίνητα θα προέρχονται από πρόσφατη ρύθμιση σε συνεργείο). Μ'αυτό το τρόπο ελέγχεται η αποδοτικότητα της εκάστοτε πολιτικής στον τομέα μείωσης εκπομπών και καθορίζεται η περαιτέρω πορεία. Κατά δεύτερο λόγο ελέγχει την συμμόρφωση των οχημάτων στα όρια εκπομπών και επιβάλλει επαναρύθμιση σε περιπτώσεις απαράδεκτων εκπομπών. Περίπτωση επιβολής ποινών μπορεί να εξετασθεί μόνο σε περίπτωση ασυνέπειας και ως προς τις τυπικές διαδικασίες και ως προς τις εκπομπές. Για την εφαρμογή του μέτρου απαιτείται η δημιουργία 5 συνεργείων μετρήσεων με λειτουργικό κόστος 20 εκατομμυρίων ετησίως και κόστος εξοπλισμού 10 εκατομμυρίων. Η ίδια ομάδα μπορεί να αναλάβει και τον έλεγχο και ρύθμιση των συσκευών μέτρησης των συνεργείων, με επιπλέον λειτουργικό κόστος 10 εκατομμυρίων δρχ. τον χρόνο.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9 Με τον Ν. 15?5/#5 των συνεργείων. έχει ήδη αρχίσει η προσπάθεια εκσυγχρονισμό Για την εφαρμογή του βρίσκεται υπό έκδοση Προεδρικό διάταγμα που θα καθορίζει τους όρους και τις προϋποθέσεις λειτουργίας συνεργείων. Στο Προεδρικό αυτό διάταγμα, θα καθορισθεί ο μηχανικός εξοπλισμός που πρέπει να έχουν τα συνεργεία για τον έλεγχο της σύνθεσης των καυσαερίων. Μ'αυτόν τον τρόπο θα υπάρχει αντικειμενικά η δυνατότητα ελέγχου των εκπομπών σ'όλα τα συνεργεία που επεμβαίνουν στον κινητήρα. Πέραν όμως από χην νομοθέτηση ρύθμιση, ουσιαστικό καταλυτικό ρόλο θα παίξει η λειτουργία των Κ.Τ.Ε.Ο. μια και τα συνεργεία θα αναγκαστούν να προσαρμοσθούν στις απαιτήσεις του τεχνικού ελέγχου που θα γίνεται για να διατηρήσουν την πελατεία τους.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1Ο ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ Τα συγκεκριμένα μέτρα είναι τα παρακάτω: 1.- 'Εκδοση ενημερωτικού φυλλαδίου που θα περιέχει μετακινήσεις από το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά προς τα Αεροδρόμια- -Λιμάνια-Υπεραστ ικούς Σταθμούς Λεωιοορείων και Τρένων. Για να ολοκληρωθεί η μελέτη και για να γίνει η εκτύπωση του Φυλλαδίου, που θα έχει διαστάσεις 9,5X14 εκ. απαιτείται χρόνος πέντε (5) εβδομάδων. 2.- 'Εκδοση ενημερωτικού φυλλαδίου με την περιγραφή όλων των γραμμών των αστικών συγκοινωνιών του Λεκανοπεδίου Αττικής. Το φυλλάδιο θα περιέχει τις διαδρομές όλων των γραμμών Λεωφορείων και ΤρόλλεΟ, καθώς και τα τηλέφωνα των σταθμαρχείων. Το μέγεθος του φυλλαδίου προτείνεται να είναι 9,5X14 εκ. και θα αποτελείται από 43 φύλλα. Ο χρόνος για την ολοκλήρωση της μελέτης και εκτύπωσης του φυλλαδίου εκτιμάται ότι θα ανέλθει σε πέντε (5) εβδομάδες. 3 - Σχεδιασμός και εκτύπωση συγκοινωνιακού χάρτη του Κέντρου της Αθήνας και του Πειραιά. 0 χάρτης αυτός έχει μελετηθεί να περιλαμβάνει την περιοχή του ευρύτερου κέντρου Αθήνας και Πειραιά,όπου θα απεικονίζονται όλες οι λεωφόρε ιακές γραμμές και γραμμές τρόλλεΐ). Λόγω του μεγάλου αριθμού λεωφορειακών γραμμών που υπάρχουν έ χει μελετηθεί η χρησιμοποίηση διαφορετικών χρωμάτων για κάθε δέσμη γραμμών που καταλήγουν σε ευρύτερη περιοχή. Το πίσω μέρος του χάρτη θα απεικονίζει την περιοχή του Κέντρου του Πειραιά,καθώς επίσης θα υπάρχουν κατά αλφαβητική σειρά οι συνοικίες των Δήμων με τις λεωφορειακές γραμμές που τις εξυπηρετούν.

m ο-2 Η τελική διάσταση του χάρτη θα είναι 10X16 εκ. και το κόστος εκτιμάται ότι θα ανέλθει τα 7.000.000 δρχ. περίπου. Η Επιτροπή πιστεύει ότι το κόστος της εκτύπωσης του χάρτη μπορεί να αναληφθεί από κάποιο Φορέα όπως η Ο.Α., Αγροτική Τράπεζα,Εθνική Ασφαλιστική κ.λ.π. Ο χρόνος για την κατασκευή μακέττας και την εκτύπωση εκτι- μάται ότι θα είναι περίπου τρεις (3) μήνες. 4.- Λειτουργία τηλεφωνικού κέντρου στον Ο.Α.Σ. που θα παρέχει πληροφορίες για τις αστικές συγκοινωνίες του Λεκανοπεδίου Αττικής. Το τηλεφωνικό πληροφοριακό κέντρο θα δουλεύει σε 16ωρη βάση καθ'όλη την εβδομάδα. Μέχρι σήμερα για την λειτουργία του Τ/Κ έχει γίνει η μελέτη που περιλαμβάνει την κωδικοποίηση και καταχώρηση στον Η/Υ των στοιχείων των λεωφόρειακών γραμμών, καθώς και την κωδικοποίηση οδών, πλατειών, νοσοκομείων, κ.λ.π. Απομένει η προμήθεια του Τ/Κ γραμμών που προτείνεται να έχει τριψήφιο αριθμό κλήσης,καθώς και ο απαραίτητος εξοπλισμός για την λειτουργία του. Για να λειτουργήσει το Τ/Κ απαιτείται διάστημα ενός μήνα για την εκπαίδευση του προσωπικού που κατ'αρχήν μπορεί να χρησιμοποιηθούν υπάλληλοι του Ο.Α.Σ. ή και των άλλων Φορέων. Η προμήθεια του Τ/Κ όπως μας πληροφόρησαν αρμόδιες υπηρεσίες του OTE μπορεί να γίνει σε δύο (2) μήνες. Το κόστος για την λειτουργία του Πληροφοριακού Τηλεφωνικού Κέντρου εκτιμάται ότι θα ανέλθει στα 9.000.000 δραχμές περίπου. Στο κόστος περιλαμβάνεται η προμήθεια του Τ/Κ, ο απαραίτητος εξοπλισμός,καθώς επίσης και οι αμοιβές του προσωπικού. / -

Π 1 O-3 5. - Εκτύπωση και τοποθέτηση συγκοινωνιακών χαρτών στους σταθμούς των ΗΣΑΠ. Στους χάρτες αυτούς έχει απεικονισθεί η γύρω περιοχή (ακτίνα 500μ.) με τις διερχόμενες λεωφ.γραμμές και γραμμές τρόλλεϋ. Μέχρι σήμερα, έχουν τοποθετηθεί χάρτες σε τέσσερεις σταθμούς και απομένει η εκτύπωση και τοποθέτηση των υπολοίπων δεκαέξι (16). Για να ολοκληρωθεί η εκτύπωση και τοποθέτηση των χαρτών σε όλους τους σταθμούς ΗΣΑΠ απαιτείται χρόνος έξι (6) εβδομάδων. Το κόστος θα ανέλθει σε 2.000.000 δρχ. περίπου. 6. - Εκτύπωση και τποθέτηση χαρτών σε στέγαστρα που βρίσκονται σε κεντρικά σημεία των Δήμων. Η μελέτη προτείνεται να γίνει με την συνεργασία των Δήμων και τα έξοδα εκτύπωσης και τοποθέτησης να αναλάβει ο ενδιαφερόμενος Δήμος. Στους χάρτες θα απεικονίζονται οι λεωψορειακές γραμμές του Δήμου,καθώς και οι θέσεις των Δημοσίων Υπηρεσιών,π.χ. ΙΚΑ, σταθμοί των TAXI, νοσοκομεία, κ.λ.π. Ο χρόνος μελέτης-τοποθέτηση δεν μπορεί να εκτιμηθεί διότι εξαρτάται από την συνεργασία και ανταπόκριση των Δήμων. 7.- Τοποθέτηση "ταινίας γραμμής" μέσα στα λεωφορεία και τρόλλεϋ. Στις ταινίες θα απεικονίζεται η εκάστοτε διαδρομή με τις αντίστοιχες στάσεις. Στα τρόλλεϋ έχει προχωρήσει η κατασκευή των ταινιών και έχει αρχίσει η τοποθέτησή τους στα οχήματα. Η ΕΑΣ και οι ΗΣΑΠ (θερμικά λεωφορεία) θα μελετήσουν την περίπτωση τοποθέτησης παρόμοιων πινακίδων για τα λεωρορεία,λόγω του ότι στα οχήματα αυτά υπάρχουν διαφορετικές συνθήκες ως προς το χώρο τοποθέτησης και δρομολόγησης. Για το κόστος εκτύπωσης των "ταινιών" προτείνεται να εξετα- σθεί η δυνατότητα χρηματοδότησης από κάποιο φορέα π.χ.ασφαλιστικές Εταιρίες, όπως έγινε και στα ΗΛΠΑΠ.