. ΚΟΥΛΟΧΕΡΗΣ Το θέµα που θα αναπτύξω έχει σχέση µε τα οχήµατα µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων. Θα µου επιτρέψετε να κάνω µια πολύ συνοπτική ιστορική αναδροµή. Καταρχήν, όταν λέµε όχηµα εννοούµε το πλήρες όχηµα, που σηµαίνει ένα όχηµα βάσης, σασί, πλαίσιο και µια υπερκατασκευή η οποία τις περισσότερες φορές είναι δεξαµενή, άρα µιλάµε για βυτιοφόρα οχήµατα, επειδή υπάρχει µεγάλο ενδιαφέρον στην Ελλάδα. Υπάρχουν και άλλες υπερκατασκευές, κλειστές µε τις οποίες µπορούµε να µεταφέρουµε εκρηκτικά. εν υπάρχει όµως µεγάλη αγορά σε αυτόν τον χώρο και για αυτό συνήθως µιλούµε για βυτιοφόρα οχήµατα. Οι προηγούµενοι οµιλητές και από την πλευρά του Υπουργείου σας µίλησαν ιστορικά λίγο, ότι το 58 ξεκίνησαν ενέργειες από τα Ηνωµένα Έθνη στην Οικονοµική Επιτροπή. Υπεγράφησαν, πέρασαν όµως αρκετά χρόνια µέχρι να ξεκινήσει η υλοποίηση. Άρα φτάνουµε γύρω στο 1980, όπου ξεκινούν χώρες προηγµένες βιοµηχανικά, Γαλλία, Γερµανία, Ιταλία, να φτιάχνουν βυτία σύµφωνα µε τον ADR. Προφανώς, η δική µας χώρα, επειδή δεν είναι τόσο πολύ ανεπτυγµένη, δεν ήταν στο χώρο αυτό, καθυστέρησε και µια σειρά και νοµοθετηµάτων έφεραν πίσω την εφαρµογή αυτής της οδηγίας. Φτάνουµε λοιπόν στο 1987-1988 όπου γίνονται διάφορες ενέργειες από το Υπουργείο Μεταφορών και την αρµόδια διεύθυνση να εναρµονιστούµε µε τις οδηγίες. Το τότε Εργαστήριο Μηχανολογικών Κατασκευών, το 1994 προς 1995, πριν δέκα χρόνια περίπου, ασχολούταν ενεργά µε το θέµα αυτό, και είναι ο πρώτος επίσηµα ορισµένος φορέας ελέγχου ADR στην Ελλάδα από το Υπουργείο Μεταφορών. Ακολούθως, τα επόµενα χρόνια µπαίνουν και άλλα εργαστήρια από την Πολυτεχνική Σχολή Θεσσαλονίκης, την Σχολή Χηµικών Μηχανικών και το Πανεπιστήµιο Πατρών, από την Σχολή Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών, οι οποίοι βοηθούν προφανώς το έργο αυτό. Και βεβαίως, κάπου το 1999-2000 γίνονται και σεµινάρια εκπαίδευσης πραγµατογνωµόνων, υπό την ευθύνη του Υπουργείου Μεταφορών, της αρµόδιας 1
ιεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας, το οποίο επικουρούµε όλα τα ιδρύµατα και βγαίνουν οι πρώτοι πραγµατογνώµονες. Φτάνουµε δηλαδή σχεδόν στο 2000 όπου έχουµε φτιάξει πραγµατογνώµονες, έχουµε ξεκινήσει και µια διαδικασία φορέων ελέγχου, έτσι ώστε να µπορέσουµε να εφαρµόσουµε το νοµοθέτηµα αυτό. Τα προηγούµενα χρόνια προφανώς έχουν γίνει ορισµένοι έλεγχοι, λίγοι στο 1994-1995 µέχρι 2000, και βέβαια χρειάζεται και ένα θεσµικό πλαίσιο που θα γίνονται οι έλεγχοι, εγκρίσεις τύπου και όλα αυτά τα οποία ακούµε όσοι ασχολούµεθα στο χώρο αυτό. Ουσιαστικά για την Ελλάδα και για τους κατασκευαστές βέβαια, αλλά και για τους ιδιοκτήτες και αυτούς που ενδιαφέρονται να πάρουν κάποιο µεταφορικό µέσο, από την αρχή του 2002 υπάρχουν δεξαµενές µε έγκριση τύπου, οι οποίες µπαίνουν σε αυτοκίνητα είτε καινούργια είτε µεταχειρισµένα. Καταλαβαίνετε λοιπόν, ότι είµαστε πολύ νέοι στο χώρο αυτό σαν χώρα. Τα βήµατα που έχουν γίνει είναι αρκετά. Χρειάζονται όµως να γίνουµε ίσως λίγο πιο επιθετικοί σε θέµατα νοµοθεσίας, να προχωρήσουµε λιγάκι πιο γρήγορα ώστε να προλάβουµε τις άλλες χώρες. Να µην ξεχνάµε ότι το όχηµα, το πλήρες όχηµα, έτσι όπως σας το περιέγραψα, είναι ένα στοιχείο και µιλάµε για ασφαλή µεταφορά επικινδύνων εµπορευµάτων. Το όχηµα είναι το ένα στοιχείο. Θέλουµε να είναι ασφαλή για το περιβάλλον και για εµάς τους ίδιους. Προφανώς υπάρχουν και θέµατα εκπαίδευσης είτε οδηγών, θέµατα που θα αναπτυχθούν από τους επόµενους οµιλητές, είτε εκπαίδευσης συµβούλων ασφαλούς µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων. Ενώ είπαµε το 58 ξεκίνησε η διαδικασία και όλα αυτά τα θέµατα µε τον ADR, φτάσαµε γύρω στο 2000 για να ξεκινήσει η Οδηγία 9635 για συµβούλους ασφαλούς µεταφοράς, τους οποίους θα πρέπει να έχουν οι επιχειρήσεις κλπ. Όλα αυτά προφανώς αποτυπώνονται και σε διάφορες υπουργικές αποφάσεις και εγκυκλίους. Το εργαστήριο οχηµάτων είναι ένας από τους φορείς εκπαίδευσης. Υπάρχουν και τα άλλα δύο εργαστήρια. Προφανώς αυτό δεν νοµίζω ότι αποκλείει και κάποιους άλλους φορείς να κάνουν εκπαίδευση. 2
Το Υπουργείο Μεταφορών είναι αρµόδιο να κάνει την ανάθεση αυτή κατόπιν υποβολής προγραµµάτων και των σχετικών. Θεωρούµε, πριν αναφερθώ λίγο πιο τεχνικά στο θέµα, ότι όλοι οι εµπλεκόµενοι, ιδιωτικοί και δηµόσιοι φορείς, φορείς ελέγχου εννοώ, αλλά και το Υπουργείο έχουν κάνει όλες τις απαραίτητες ενέργειες. Μερικές φορές θα έλεγα υπερβολικές, για να περπατήσει ο θεσµός. Χαρακτηριστικό παράδειγµα να σας πω, ότι ο πραγµατογνώµονας στο εξωτερικό δεν είναι απαραίτητο να είναι διπλωµατούχος µηχανικός. Όµως εδώ, το Υπουργείο θέλησε οι πραγµατογνώµονες να είναι διπλωµατούχοι µηχανικοί, για να ανεβάσει λίγο τον πήχη, να υπάρχει καλύτερη ποιότητα στις κατασκευές. Και µην ξεχνάµε ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχουν µεγάλοι κατασκευαστικοί οίκοι δεξαµενών, όπως είναι στο εξωτερικό. Είναι κατασκευαστές στην προ ADR εποχή, που και αυτοί, άσχετα αν εµείς θέλουµε να εφαρµόσουµε προφανώς την Συµφωνία αυτή και να πάµε σε καλύτερες ποιοτικές κατασκευές, κατασκεύαζαν και πριν 30-40 χρόνια βυτία τα οποία κυκλοφορούσαν στους δρόµους. Και δεν είχαν γίνει βέβαια και τόσο τροµακτικά ατυχήµατα. Αυτό όµως δεν σηµαίνει ότι µένουν εκεί. Άρα υπάρχει και µια άλλη κατηγορία, οι κατασκευαστές οι οποίοι πρέπει να προσαρµοστούν, να αναβαθµίσουν τις παρεχόµενες υπηρεσίες τους, να έχουν µηχανικούς οι οποίοι να ασχολούνται µε την νοµοθεσία και να σχεδιάζουν δεξαµενές σύµφωνα µε αυτά τα πρότυπα. Να έχουν το κατάλληλο πιστοποιηµένο προσωπικό. Όλα αυτά δεν ήταν εύκολα πράγµατα για την Ελλάδα. Το ότι έχουµε προχωρήσει γρήγορα αυτά τα χρόνια, είναι ιδιαίτερα σηµαντικό. Έχουν βοηθήσει όλοι οι εµπλεκόµενοι φορείς για αυτό. Οφείλω να πω, επειδή ως Εργαστήριο είµαστε παλαιότεροι από τους υπόλοιπους φορείς στο χώρο, ότι πριν 7-8 χρόνια ή και 10, τα πράγµατα ήταν τελείως διαφορετικά. Τώρα είναι πάρα πολύ καλά. Και σε επίπεδο δεξαµενών, γιατί είναι το µόνο κατασκευαστικό που γίνεται στην Ελλάδα, οι κατασκευές πλέον είναι εφάµιλλες του εξωτερικού. Ενίοτε και καλύτερες. Και αυτό γιατί ενεπλάκη κόσµος ο οποίος ασχολήθηκε ιδιαίτερα σοβαρά µε το αντικείµενο, είτε ήταν µελετητές µηχανικοί, είτε κατασκευαστές είτε φορείς ελέγχου. Προφανώς, κατά την διάρκεια αυτή έχουµε προβλήµατα. Είναι λογικό. 3
Ούτε καν στην εφηβεία δεν έχουµε µπει ακόµα και από την παιδική ηλικία έχουµε προφανώς προβλήµατα. Νοµίζω όµως ότι αυτά θα διευθετηθούν πολύ άµεσα. Να γυρίσω λίγο στο όχηµα λοιπόν. Το όχηµα, ως όχηµα βάσης, περιγράφεται πλήρως στην συµφωνία ADR, µέσα στο κεφάλαιο 9, δεν χρειάζεται εγώ εδώ να σας πω άλλα πράγµατα. Υπάρχουν οχήµατα, πλαίσια-σασί, που έχουν από κατασκευής τις προδιαγραφές οχήµατος µεταφοράς επικίνδυνων εµπορευµάτων, µια από τις 5 κατηγορίες οι οποίες υπάρχουν, είτε είναι για εκρηκτικά των δύο κατηγοριών, είτε είναι για δεξαµενές, διαφόρων τύπων, FL, AT, OX. Και οι προδιαγραφές αυτές περιγράφονται πλήρως µέσα στον ADR, ο οποίος βέβαια σε παραπέµπει και σε άλλες Οδηγίες που έχουν σχέση µε µηχανισµούς πέδησης, ηλεκτρολογικό εξοπλισµό κλπ. Ο ADR δεν είναι µόνο η βίβλος. Σε παραπέµπει σε διάφορες άλλες τεχνικές οδηγίες, που πρέπει να είσαι ενήµερος για αυτές. Άρα έχουµε, είτε αυτοκίνητα, οχήµατα βάσεως όπως καλύτερα πρέπει να τα λέµε, εκ κατασκευής ADR, είτε εάν δεν είναι από κατασκευή, να κάνουµε εµείς ορισµένες µετατροπές, οι οποίες και αυτές περιγράφονται αναλυτικά µέσα στο κεφάλαιο 9, ώστε το όχηµα που πήραµε, να το µετατρέψουµε εµείς σε όχηµα που µεταφέρει επικίνδυνα εµπορεύµατα. Αυτό είναι το ένα συστατικό, το άλλο είναι η υπερκατασκευή. Όταν λέµε υπερκατασκευή, µιλάµε για δεξαµενές. Οµοίως εδώ υπάρχει ολόκληρο κεφάλαιο σχετικό, π.χ. στο κεφάλαιο 6.8 αναφέρονται βασικές οδηγίες κατασκευής βυτίων. Είναι προφανές ότι δεν είναι τεχνικός κώδικας κατασκευής βυτίων. Αυτό υποτίθεται ότι το έχει η κάθε χώρα ή το αναπτύσσει, το φτιάχνει ή αλλιώς βρίσκει έναν άλλο τεχνικό κώδικα ή αλλιώς κανόνες τέχνης και τεχνικής, βάσει εγκυκλίων σπουδών, στοιχείων µηχανικών, δυναµικής και όλα τα παρεµφερή µαθήµατα, µε τα οποία κατασκευάζεις αυτή την υπερκατασκευή. Ακολούθως, υπάρχει και µια ζεύξη, γενικά, ένα πάντρεµα των δύο αυτών πραγµάτων, ώστε να αποτελέσουν ενιαία ένα πλήρες βυτιοφόρο όχηµα, που σηµαίνει ότι πρέπει να δούµε την σύνδεση του οχήµατος βάσεως µε την δεξαµενή. Και ακολούθως, το όχηµα αυτό είναι έτοιµο, αφού ελεγχθεί φυσικά µε όλες τις προβλεπόµενες διαδικασίες, να υποστεί τον αρχικό έλεγχο και ακολούθως να 4
πάει για τον Τεχνικό έλεγχο, το ΚΤΕΟ και την ταξινόµηση, ώστε να πάρει τις απαραίτητες πινακίδες κυκλοφορίας. Σας είπα εν συντοµία όλο το θέµα πως έχει, για να διαφωτίσουµε ορισµένες πλευρές που τις περισσότερες φορές είναι σκοτεινές. εν θα πρέπει να µπερδεύουµε τον αρχικό έλεγχο ενός πλήρους οχήµατος. Προφανώς για την Ελλάδα είναι µεµονωµένες περιπτώσεις. εν υπάρχει κανένας κατασκευαστής στην Ελλάδα ο οποίος να παράγει σε σειρά παραγωγής βυτιοφόρα οχήµατα. Και όσα µεγάλα τέτοια οχήµατα υπάρχουν, είναι πολύ µικρές σειρές παραγωγής, 15, 20, 25 το πολύ τεµάχια το χρόνο. Άρα εδώ έχουµε προφανώς την έννοια του µεµονωµένου οχήµατος, η οποία είναι και η πλειοψηφία όλων των αυτοκινουµένων βυτιοφόρων οχηµάτων. Στέκοµαι πάντα στα βυτιοφόρα, στα κλειστού τύπου γενικά, που είναι για την κλάση 1, µεταφορά των εκρηκτικών. Αυτή την στιγµή που µιλάµε, δεν υπάρχει καµιά έγκριση γενικά υπερκατασκευής εν Ελλάδι, διότι κανένας κατασκευαστής δεν θέλει να επωµιστεί το κόστος αυτό. Στο σηµείο αυτό, θέλω να δούµε λίγο και το όχηµα διαφορετικά. Και αυτό σηµαίνει τι; Όπως γνωρίζετε όλοι τα αυτοκίνητα είναι ακριβά ως καινούργια. Υπάρχει λοιπόν µια εισαγωγή γενικά µεταχειρισµένων οχηµάτων, από χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα οποία συνήθως µετατρέπονται εδώ ή γίνονται οι απαραίτητες διασκευές, ώστε να µπορούν να ικανοποιούν τους όρους της Συµφωνίας. Προ εφαρµογής του ADR και στις δεξαµενές, το ίδιο συµβαίνει µε εισαγόµενες δεξαµενές, το όλο βάρος στα προηγούµενα αυτά χρόνια, έπεσε στην κατασκευή δεξαµενών µε έγκριση τύπου, έτσι ώστε οι κατασκευαστές, να προσαρµόζουν την παραγωγή τους µε νέους τρόπους, να λαµβάνουν υπόψη τους όλες τις εµπλεκόµενες συµφωνίες και να κατασκευάζουν καλές δεξαµενές. Εκτιµώ, και νοµίζω ότι µεταφέρω και την άποψη των άλλων φορέων που κάνουν αρχικούς ελέγχους, ότι σε ένα ποσοστό 90% οι δεξαµενές που βγαίνουν τώρα στην Ελλάδα είναι πάρα πολύ καλές. Το 10% που αφήνω, αφορά δεξαµενές που βγαίνουν χωρίς έγκριση, σε διαφόρους άλλους χώρους. Αυτό είναι η διαφορά. 5
Άρα σταµατήσαµε λοιπόν το ένα κακό που ήταν να µαζεύουµε από το εξωτερικό όλες τις κακές δεξαµενές, που εκεί δεν πληρούσαν τις προδιαγραφές και µετά από κάποια χρόνια, τις πετούσαν και τις παίρναµε εµείς εδώ στην Ελλάδα. Προφανώς έχουµε προβλήµατα χωρητικότητας. Προφανώς έγιναν ορισµένα λάθη στην αρχή, φτιάχτηκαν µεγαλύτερες δεξαµενές από αυτές που θα έπρεπε, διότι όταν είναι στην αρχή ο θεσµός, προσπαθείς και µε ένα χαλύβδινο καζάνι να έχεις την χωρητικότητα ενός ας πούµε αλουµινένιου καζανιού, παρόλο που το ένα είναι πολύ ελαφρύτερο από το άλλο. Εκτιµώ ότι αυτά τα φαινόµενα, εδώ και δύο χρόνια, έχουν σταµατήσει, που σηµαίνει ότι οι κατασκευαστές έχουν προσαρµόσει τις κατασκευές τους πλέον και ξέρουν τι θέλουν να φτιάξουν. Παράλληλα και ο ιδιοκτήτης του βυτιοφόρου οχήµατος, ο πελάτης, έµαθε τι θέλει από άποψη τουλάχιστον δεξαµενής. Εκτιµούµε ότι υπάρχει το πρόβληµα ακόµα στα οχήµατα, διότι επαναλαµβάνω είναι ιδιαίτερα ακριβά. Είναι πολύ δύσκολο για έναν άνθρωπο, άσχετα αν δεν είµαστε εµείς σε αυτή την πλευρά, να επενδύσει και να αγοράσει ένα καινούργιο αυτοκίνητο, να αγοράσει και µια καινούργια δεξαµενή και να τα βγάλει όλα αυτά στο δρόµο. Είναι πάρα πολύ µεγάλο το κόστος. Όµως, εκτιµούµε ότι πλέον έχει φτάσει το πλήρωµα του χρόνου ώστε να υπάρξει ίσως και κάποια βοήθεια προς τους ανθρώπους αυτούς, να πάρουν αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας, που πληρούν τις προδιαγραφές ADR ως όχηµα βάσης από την κατασκευάστρια εταιρεία. Ή έστω να γίνουν εδώ ορισµένες µετατροπές, αλλά να ανανεωθεί αυτός ο στόλος των οχηµάτων. Οπότε, έτσι κλείνουµε το κύκλο του οχήµατος, του ασφαλούς οχήµατος από τεχνολογικής πλευράς, το οποίο είναι έτοιµο να κυκλοφορήσει στην χώρα. Προφανώς, όπως είπαµε, δεν είναι δυνατόν τα αυτοκίνητα που ήδη κυκλοφορούν και είναι 10, 15, 20 και 25 ετών, να αλλάξουν µε τις σύγχρονες µεθόδους. Και αυτό γιατί; ιότι άλλα δεν µπορούν τεχνικά να γίνουν και σε άλλα το κόστος των αλλαγών αυτών είναι σαν να αγοράζεις ένα καινούργιο. Με συµφωνία ADR όµως, όπως και σε κάθε άλλη πιστεύω συµφωνία, υπάρχουν µεταβατικά µέτρα. Όταν βγήκε ο ADR του 99 και έβαλε κάποιους νέους κανόνες, δεν σηµαίνει ότι τα αυτοκίνητα που είχαν κατασκευαστεί µε τον ADR του 6
91 τα πετάµε. Τους δίνει ένα χρονικό περιθώριο. Στη χώρα µας, πήραν και ορισµένες παρεκκλίσεις όσον αφορά τις εθνικές µεταφορές, έτσι ώστε µέχρι περίπου το 2010 να µπορούν να κυκλοφορούν ορισµένα αυτοκίνητα µε µικρές αλλαγές στον εξοπλισµό τους. Προφανώς, αυτή την στιγµή που µιλάµε από 1 η Ιανουαρίου 2005 στην Ελλάδα έχει εφαρµογή ο ADR 2001. Έχουµε µια καθυστέρηση σε αυτό, την παρακολούθηση. Στο εξωτερικό ήδη υπάρχει ο 2005, ο οποίος σε ορισµένες χώρες εφαρµόζεται από 1 η Ιανουαρίου και στις περισσότερες θα εφαρµοστεί από 1 η Ιουλίου. Ο 2001 µε τον 2003 µε τον 2005 δεν έχουν τόσες πολλές αλλαγές τεχνικά επί των οχηµάτων, όσο επί των εµπλεκοµένων στην κατασκευή, των κατασκευαστών, του εξοπλισµού ή του περιβλήµατος. Στη χώρα µας έχουµε τον 2001 τώρα και ευελπιστούµε ότι εντός του έτους θα γίνει προσαρµογή προς τον 2005. ιότι δεν τίθεται θέµα προσαρµογής προς τον 2003, την στιγµή που στις περισσότερες χώρες παύει να ισχύει αυτός. Καταλαβαίνετε όµως ότι έχουµε πολλές αλλαγές σε σύντοµο χρονικό διάστηµα. Λογικό είναι, το σύστηµα είναι λίγο ασταθές. Μέχρι να ηρεµήσει θέλουµε κάποιο χρόνο. Από εκεί και πέρα, εµείς ως Εργαστήριο Οχηµάτων, εκτιµούµε ότι δεν θα πρέπει να υπάρχουν προφανώς άλλα µέτρα µεταβατικά πέραν των όσων αναφέρονται στον ισχύοντα ADR, αν θέλουµε να πάψει κάποια στιγµή να υπάρχει ένα κακό γενικά απόθεµα. Από την άλλη όµως, καταλαβαίνουµε ότι το κόστος είναι ιδιαίτερα µεγάλο. Προφανώς οι Σύλλογοι, µε την βοήθεια του Υπουργείου και µε την συµπαράσταση την δική µας, µπορούν να βρουν µια λύση µε την οποία να µπορούν να επιδοτηθούν, µε κάποιο τρόπο, ώστε να αλλάξουν τα αυτοκίνητα τα οποία δεν πληρούν αυτές τις οδηγίες. Υπάρχει ένα θέµα µε τους οδηγούς, γιατί και αυτοί θέλουν την κατάλληλη εκπαίδευση, θεωρητική και πρακτική και η οποία θα αναλυθεί στην συνέχεια από άλλον οµιλητή. 7
Υπάρχει προφανώς και το θέµα του Συµβούλου ασφαλούς µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων. Όπου πρέπει να σταθούµε ιδιαιτέρως. Και ο λόγος είναι ο εξής: για να εφαρµοστεί η συµφωνία ADR απαιτούνται και κάποιες εξειδικευµένες γνώσεις. εν είναι δυνατόν, εγώ που έχω µια εταιρεία µεταφορική, να έχω τις γνώσεις αυτές ή να πρέπει να διαβάσω όλα αυτά τα πράγµατα, για να ξέρω πώς να διακινήσω, πώς να βγάλω χρήµατα. Μπαίνει λοιπόν η έννοια του Συµβούλου ασφαλούς µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων, ο οποίος θα πρέπει να µάθει την συµφωνία αυτή και να αποτελεί πρακτικά τον κρίκο συνεννόησης µεταξύ των Αρχών του ηµοσίου µε τους ελεγκτικούς µηχανισµούς, τους φορείς ελέγχου, είτε ιδιωτικούς είτε ΑΕΙ, και του ιδιοκτήτη, της µεταφορική εταιρεία. Η έννοια λοιπόν του Συµβούλου είναι ιδιαίτερα σηµαντική, επειδή τα µεγέθη των εταιρειών στην Ελλάδα δεν είναι πολύ µεγάλα, σε σύγκριση µε το εξωτερικό, θα πρέπει ίσως να κάνει και παραπάνω πράγµατα από αυτά που είναι τα καθήκοντά του και που περιγράφονται στην Υπουργική Απόφαση η οποία έχει βγει. Άρα, πρέπει να ενισχυθούν αυτοί οι δεσµοί του Συµβούλου µε τους υπόλοιπους εµπλεκόµενους φορείς. Θα πρέπει προφανώς να µάθει και αυτός ορισµένα πράγµατα για τα αυτοκίνητα. Και από την άλλη βέβαια, πρέπει και ο τελικός αποδέκτης, ο ιδιοκτήτης στην µεταφορική εταιρεία να καταλάβει ότι πρέπει να τα κάνει αυτά για να µπορέσει τα επόµενα χρόνια να εργαστεί και να είναι και ασφαλής η µεταφορά και να έχουµε ένα καθαρότερο περιβάλλον όλοι µας. Τα τεχνικά θέµατα που έχουν σχέση γενικά µε τα οχήµατα, τις δεξαµενές περιγράφονται πλήρως. Το θέµα είναι οι εµπλεκόµενοι άνθρωποι να αφιερώσουν τον χρόνο, να τα διαβάσουν, και να προσπαθήσουν να τα εφαρµόσουν σε µια χώρα, όπως είµαστε εδώ στην Ελλάδα, που δύσκολα κάνουµε πολλές αλλαγές και ήµασταν λίγο πίσω κατασκευαστικά. Χρειάζεται λίγο υποµονή. Όλοι θέλουµε. Και εµείς το 94, όταν οριστήκαµε από το Υπουργείο Μεταφορών, θεωρήσαµε ότι το 96, το 97 όλα τα πράγµατα θα ήταν µια χαρά. Παρόλα αυτά, φτάσαµε 2005 τώρα, µε χαρά βλέπουµε πράγµατα τα οποία έχουν γίνει. 8
Και εγώ προσωπικά µε ιδιαίτερα χαρά βλέπω ότι υπάρχει πολύς κόσµος ο οποίος ασχολείται µε τις µεταφορές επικινδύνων εµπορευµάτων και νοµίζω ότι από αυτό αντλούµε δύναµη να µπορέσουµε να βοηθήσουµε στην συνέχεια οτιδήποτε έχει σχέση µε αυτή την ασφαλή µεταφορά. Ευχαριστώ πολύ που µε ακούσατε. 9