«ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ, ΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ, ΤΟ ΠΑΡΟΝ ΚΑΙ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ»

ΕΙΣΗΓΗΤΙΚΗ ΟΜΙΛΙΑ ΣΤΟ ΙΗΜΕΡΟ «ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ» ΤΕΕ, 12-13 Ιανουαρίου 2006 «ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ, ΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ, ΤΟ ΠΑΡΟΝ ΚΑΙ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ» Αθανάσιος Σαφάκας Καθηγητής ρ.-μηχ. Ηλεκτροµηχανικής Μετατροπής Ενέργειας, Τµήµα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Τεχνολογίας Υπολογιστών, Πανεπιστήµιο Πατρών. Πρόεδρος ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο.). Μέλος της ΕΕΕ Ηλεκτρολόγων Μηχανικών του ΤΕΕ. Εργαστήριο Ηλεκτροµηχανικής Μετατροπής Ενέργειας 26500 Ριο-Πάτρα Τηλ. +30 61 997351, Fax +30 61 997362 e-mail: a.n.safacas@ee.upatras.gr 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ένα Ηλεκτροκίνητο µέσο µεταφοράς χρειάζεται µία πηγή ηλεκτρικής ενέργειας, έναν ή περισσότερους ηλεκτρικούς κινητήρες για την ανάπτυξη της δύναµης πρόωσης και συστήµατα ελέγχου της κινητικής κατάστασής του. Η κίνηση των µέσων µεταφοράς µικρού, µεσαίου ή µεγάλου βάρους µε αξιόλογες επιδόσεις επιτεύχθηκε µέσω των µηχανών εσωτερικής καύσης, οι οποίες αντλούν την ενέργεια από τα υγρά καύσιµα που αποθηκεύονται σε κατάλληλο χώρο τοποθετηµένου επί του ίδιου του µεταφορικού µέσου. Αυτό το κινητήριο σύστηµα εδραιώθηκε για περισσότερο από έναν αιώνα και αποτέλεσε τη βάση για τις εξελίξεις στην τεχνολογία των οδικών, των πλωτών και των εναέριων µέσων µεταφοράς. Σηµειώθηκε τεράστια πρόοδος και η συµβολή του ήταν καθοριστική για τα επιτεύγµατα στην παραγωγή του µεταφορικού έργου, συνεπώς στην παραγωγική, οικονοµική και την κοινωνική ανάπτυξη της ανθρωπότητας. Όµως, κατά τις τελευταίες τρεις δεκαετίες εµφανίσθηκαν τα σοβαρά προβλήµατα που αναπόφευκτα συνεπάγεται η χρήση των συστηµάτων κίνησης, τα οποία βασίζονται στην καύση των υδρογονανθράκων για την επίτευξη της µετατροπής της υπό χηµική µορφή ενέργειας σε ωφέλιµο κινητικό έργο. Τα προβλήµατα αυτά είναι δύο κατηγοριών: α) Η καύση των υδρογονανθράκων είναι συνυφασµένη µε την εκποµπή ρυπογόνων ουσιών, των οποίων η συσσώρευση στην ατµόσφαιρα προκαλεί µεγάλους κινδύνους για το φυσικό περιβάλλον και γενικά αποτελεί σοβαρή απειλή για τη ζωή επάνω στον πλανήτη. β) Τα υγρά καύσιµα προερχόµενα από τα αποθέµατα της γης εξαντλούνται και σε ορατό χρονικό ορίζοντα θα εκλείψουν. Εποµένως η έγκαιρη στροφή προς άλλες πηγές ενέργειες, κυρίως προς «καθαρές» πηγές, προφανώς αποτελεί αδήριτη ανάγκη. Τούτο συνεπάγεται αλλαγή πλεύσης στην τεχνολογία των συστηµάτων κίνησης των µέσων µεταφοράς. Η εναλλακτική λύση προσφέρεται µε τη χρήση της ηλεκτροκίνησης. 2. ΣΥΝΤΟΜΗ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Η αρχαιολογική έρευνα έφερε στο φως ευρήµατα, που πείθουν ότι η ιδέα του τροχού και του αυτοκινήτου εµφανίσθηκε περί το έτος 5000 προ Χριστού στη Μεσοποταµία και στη συνέχεια διαδόθηκε σε πολλούς άλλους λαούς, µεταξύ των οποίων ήταν και οι Έλληνες [1]. Ο αρχαίος Ελληνικός πολιτισµός µε την πλούσια µυθολογία έχει να επιδείξει αξιοπρόσεκτα θέµατα στον τοµέα των µεταφορικών µέσων, όπως είναι ο µύθος για τον υιό του Θεού Ήλιου µε το όνοµα Φαέθων και το συρόµενο άρµα του από ζώα, όπως επίσης τα όσα αναφέρει ο Όµηρος για τη χρήση των οχηµάτων κατά τον Τρωικό πόλεµο κ.α. -1-

Μέχρι τις αρχές του 19 ου αιώνα χρησιµοποιούνταν η µυϊκή δύναµη των ζώων για την έλξη των οχηµάτων και δεν υπήρξε καµία σοβαρή εξέλιξη στην τεχνολογία των οχηµάτων. Κατά το διάστηµα 1700 έως 1825 στην Ευρώπη εξελίχθηκε η ατµοµηχανή για χρήση κυρίως στους σιδηρόδροµους και το 1829 κατέστη δυνατή η ταχύτητα των 50km/h, δηλαδή τα µηχανοκίνητα βαγόνια ξεπέρασαν εκείνα που κινούνταν µε άλογα. Το 1830 επετεύχθη η πρώτη σιδηροδροµική σύνδεση των δύο µεγάλων Αγγλικών πόλεων Λίβερπουλ και Μάντσεστερ µε τη χρήση της ατµοµηχανής. Το 1831 η τεχνολογία αυτή εισήχθη στις Ηνωµένες Πολιτείες της Αµερικής και στη συνέχεια ακολούθησαν η Γαλλία, η Γερµανία, η Ρωσία και άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Η ατµοµηχανή είχε γίνει το σύµβολο της τεχνικής εξέλιξης εκείνη την εποχή και η παρουσία της στις σιδηροδροµικές συγκοινωνίες διήρκεσε περίπου 150 χρόνια. Η ατµοµηχανή, χρησιµοποιήθηκε και για την κίνηση οδικών οχηµάτων κυρίως στην Αγγλία και στην Αµερική. Επί αρκετές δεκαετίες είχαν καταβληθεί προσπάθειες από πολλούς εφευρέτες να δηµιουργηθούν διάφορα ατµοκίνητα αυτοκίνητα. Οι σηµαντικές εξελίξεις, όµως, άρχισαν το 1876 όταν ο Γερµανός Nikolaus August Otto κατόρθωσε να ολοκληρώσει τη δηµιουργία του τετράχρονου κινητήρα, ο οποίος µπορούσε πλέον να χρησιµοποιηθεί στη βιοµηχανία και στα µέσα µεταφοράς. Τότε άρχισε η εποχή των µηχανών εσωτερικής καύσης. Στην αρχή χρησιµοποιήθηκε ως καύσιµο το αέριο, αλλά το 1885 οι Γερµανοί Karl Benz, Gottlieb Daimler και Wilhelm Maybach κατασκεύασαν τον βενζινοκινητήρα που γνωρίζουµε σήµερα. Λίγο αργότερα το 1892 ο Γερµανός Rudolf Diesel δήλωσε ως ευρεσιτεχνία µία µηχανή εσωτερικής καύσης, για τη λειτουργία της οποίας χρησιµοποιούνταν πετρέλαιο µε αυτανάφλεξη. Το 1896 ο Αµερικάνος Henry Ford σχεδίασε ένα δίχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης µε δύο αντίθετα κινούµενα έµβολα στον ίδιο θάλαµο καύσης. Κατά τη δεκαετία του 1880 άρχισε να αναπτύσσεται η σύγχρονη τεχνολογία του ηλεκτρισµού µε τις πρώτες µονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, τις εγκαταστάσεις φωτισµού, τα συστήµατα τηλεπικοινωνιών, τους µετασχηµατιστές, τους ηλεκτρικούς κινητήρες και τους ηλεκτροχηµικούς συσσωρευτές. Αυτή η ανάπτυξη της ηλεκτρικής τεχνολογίας δεν άφησε ανεπηρέαστα τα µέσα µεταφοράς, Η ηλεκτροκίνηση εισήχθη στα κινούµενα επί σιδηροτροχιάς µέσα (τρένα, τραµ), καθώς και στα οδικά µεταφορικά µέσα. Έτσι στην αρχή του εικοστού αιώνα, µετά από την κυριαρχία ενός αιώνα της ατµοµηχανής, παρουσιάσθηκαν δύο ανταγωνιστικά προς αυτή κινητήρια συστήµατα, δηλ. οι µηχανές εσωτερικής καύσης και οι ηλεκτρικές µηχανές. Μετά το 1912 τα βενζινοκίνητα οδικά οχήµατα βρέθηκαν σε ανταγωνισµό µε τα ηλεκτροκίνητα και δεν διαφαινόταν η επικράτηση των πρώτων, κυρίως λόγω των προβληµάτων εκκίνησης των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Το έτος αυτό ο Henry Ford εισήγαγε µε επιτυχία τον ηλεκτρικό εκκινητή στα αυτοκίνητα και έτσι το γεγονός αυτό σε συνδυασµό µε τα πλεονεκτήµατα της ενεργειακής πυκνότητας και της εύκολης διαθεσιµότητας των υγρών καυσίµων οδήγησε στην απόλυτη επικράτηση της µηχανής εσωτερικής καύσης στα οδικά οχήµατα. Σε ό,τι αφορά τα πλωτά µεταφορικά µέσα, τα οποία χρειάζονται µεγάλες ποσότητες καυσίµου λόγω των ειδικών συνθηκών που συνήθως επικρατούν κατά την παραγωγή του µεταφορικού έργου, τα συστήµατα πρόωσης µε µηχανές εσωτερικής καύσης αποτέλεσαν και συνεχίζουν ν αποτελούν τη µοναδική επιλογή. Εξαίρεση αποτελούν τα υποβρύχια, στα οποία η ηλεκτροκίνηση είναι αναπόφευκτη λόγω της πρόωσης σε µεγάλο βάθος κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας και γενικά λόγω της φύσεως της αποστολής των. Βέβαια, η υβριδική κίνηση δεν αποκλείεται από τη χρήση, όταν κριθεί σκόπιµο, σε όλα τα µεγέθη των πλωτών µεταφορικών µέσων. Κυρίως όµως µπορεί να εφαρµοσθεί σε µικρά σκάφη, χαρακτηριστικό δε είναι το γεγονός ότι κατά τα τελευταία χρόνια διοργανώνονται διεθνείς επιστηµονικές συναντήσεις µε αντικείµενο την τεχνολογία των µικρών ηλεκτροκίνητων σκαφών. Εκεί όπου η ηλεκτροκίνηση απέκτησε εξέχουσα θέση, είναι τα µεταφορικά µέσα που κινούνται επί σταθερής τροχιάς δηλ. οι σιδηρόδροµοι (υπεραστικοί, προαστιακοί, υπόγειοι, αστικοί τραµ). Η εξελικτική πορεία των κινητηρίων συστηµάτων αυτών των µέσων ακολούθησε τα φυσιολογικά βήµατα, δηλ. ατµοκίνηση, ντηζελοκίνηση, ντηζελοηλεκτροκίνηση, ηλεκτροκίνηση, πάντα επηρεασµένη σε κάθε περίοδο από το τεχνολογικό επίπεδο της εποχής. Η σταθερή τροχιά καθιστά εύκολη την άµεση σύνδεση µε µία ηλεκτρική πηγή και έτσι γίνεται χρήση της αµιγούς ηλεκτροκίνησης. Η ηλεκτρική ενέργεια µπορεί να προέρχεται από οποιαδήποτε φυσική πηγή. Ένα κύριο χαρακτηριστικό των συστηµάτων ηλεκτροκίνησης των τρένων και γενικώς των µεταφορικών µέσων σταθερής και ηµισταθερής τροχιάς είναι ο εντυπωσιακός ρυθµός της τεχνολογικής εξέλιξης. Σήµερα οι συρµοί υψηλών ταχυτήτων φθάνουν ταχύτητες πάνω από 300 km/h, ειδικότερα δε τα λεγόµενα µαγνητικά τρένα που ήδη βρίσκονται σε εµπορική λειτουργία (Κίνα) πλησιάζουν ταχύτητες των 450 km/h. Στις εικόνες που ακολουθούν διακρίνονται οι αλλαγές στα ηλεκτροκίνητα τρένα και στα οδικά οχήµατα µέσω της τεχνολογικής εξέλιξης. -2-

Εικόνα 1. Ηλεκτρικό τρένο του έτους 1905 στη Γερµανία (από το περιοδικό Elektrische Bahnen, 10/2005, σελίδα 492). Εικόνα 2. Ηλεκτροκίνητος συρµός στην Ελβετία, R460, 230km/h (από το περιοδικό Elektrische Bahnen, 11/2004, σελίδα 496). -3-

Ηλεκτροκίνητα μέσα μεταφοράς στην Ελλάδα Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές, ΤΕΕ, Αθήνα, 12-13 Ιαν., 2006 Εικόνα 3. Ηλεκτροκίνητο τρένο υψηλών ταχυτήτων, TGV, Γαλλία, Παρίσι-Λυόν 260km/h, ρεκόρ ταχύτητας 380km/h, 1981. Εικόνα 4. Το µαγνητικό τρένο Transrapid στη Σαγκάη (Κίνα) το έτος 2003, 430 km/h, πρώτη εµπορική εφαρµογή στον κόσµο. εξιά φαίνεται το σύστηµα των ηλεκτρονικών µετατροπέων ισχύος για την τροφοδοσία των γραµµικών κινητήρων. (Από το περιοδικό Elektrische Bahnen, 10/2004, σελίδα 452). -4-

Εικόνα 5. Ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατά το έτος 1900 ( από το βιβλίο Elektrofahrzeuge, σελίδα 102, [1]). Εικόνα 6. Ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο µε συσσωρευτές λιθίου ιόντων το 2004 (Dassault/Heuliez, τεχνικό φυλλάδιο). -5-

Εικόνα 7. Ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο µε κυψέλες υδρογόνου το 2004 (General Motors και Opel, τεχνικό φυλλάδιο). Εικόνα 8. Ηλεκτροκίνητο λεωφορείο µε κυψέλες υδρογόνου το έτος 2004 (Mercedes Benz, τεχνικό φυλλάδιο του οίκου Linde-παραγωγός υδρογόνου). H ηλεκτροκίνηση µπορεί να χρησιµοποιηθεί σε µικρά εναέρια µέσα για πτήσεις περιορισµένης εµβέλειας. Η ιδέα αυτή συζητήθηκε σοβαρά το 1909 για την εφαρµογή της σε αερόπλοια στην εναέρια σύνδεση Βιέννης Βουδαπέστης πετώντας σε ύψος 100m πάνω από την επιφάνεια της γης. Το 1905 οι Γάλλοι Louis Goddard και Felix Faure εγκατέστησαν σε ένα ελικόπτερο συσσωρευτές και ηλεκτροκινητήριο σύστηµα ισχύος 7 kw. Το 1884 ο Charles Renard πέταξε αρκετές φορές πάνω από το Παρίσι µε ένα ηλεκτροκίνητο αερόπλοιο µήκους 50 m [1]. Σε ό,τι αφορά την ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων, πρέπει να επισηµανθεί ότι σε παγκόσµιο επίπεδο παρατηρείται µία έντονη κινητικότητα κατά τις τελευταίες τρεις δεκαετίες. ιεθνείς επιστηµονικές οργανώσεις (WEVA, AVERE, -6-

EVAA, EVAAP), στην Ελλάδα το ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο, τµήµατα ερευνών µεγάλων αυτοκινητοβιοµηχανιών, ερευνητικά κέντρα, πανεπιστήµια, µεµονωµένοι ερευνητές, παρουσιάζουν ενδιαφέροντα θεωρητικά και πειραµατικά αποτελέσµατα. Κάθε χρόνο διοργανώνονται παγκόσµια επιστηµονικά συνέδρια µε παράλληλες εκθέσεις ηλεκτροκίνητων οχηµάτων, όπου συζητούνται θέµατα σχεδιασµού, ελαφρών υλικών, ηλεκτρικών κινητήρων, ηλεκτρονικών µετατροπέων ισχύος, ηλεκτρονικών συστηµάτων ελέγχου, συσσωρευτών και ειδικότερα τα θέµατα της αποθήκευσης της ενέργειας επί των οχηµάτων. Επίσης, διοργανώνονται διεθνείς αγώνες ηλεκτροκίνητων οχηµάτων, όπου αναδεικνύονται τα τεχνολογικά επιτεύγµατα και επιβεβαιώνονται οι θετικές προοπτικές. 3. Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α. Με µεγάλη χρονική καθυστέρηση άρχισε η εφαρµογή της αµιγούς ηλεκτροκίνησης των τρένων στην Ελλάδα σε συνδυασµό µε την εγκατάσταση διπλής γραµµής. Η ολοκλήρωση του σιδηροδροµικού τµήµατος, Ειδοµένη Θεσσαλονίκη, µήκους 76 km και η θέση σε λειτουργία αυτής ήταν ένα απτό δείγµα της εξέλιξης. Η αποπεράτωση του τµήµατος, Αθήνα Θεσσαλονίκη, µήκους 502 km µαζί µε τον προαστιακό και τον αστικό σιδηρόδροµο της Αττικής θα κατατάξουν τη χώρα µας µεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών µε υψηλό επίπεδο σιδηροδροµικών συγκοινωνιών. Μετά τα πρωτοποριακά για την εποχή τους σιδηροδροµικά έργα, που πραγµατοποιήθηκαν κατά το διάστηµα 1872 έως 1885 [10], υπήρξε µεγάλη καθυστέρηση, δεδοµένου ότι το αραιό σιδηροδροµικό δίκτυο και οι µεταφορές αγαθών και ανθρώπων καθιστούν την Ελλάδα ουραγό µε µεγάλη απόσταση από άλλες χώρες λαµβάνοντας υπόψη το γεωγραφικό και πληθυσµιακό µέγεθος της χώρας. Θα ήταν περιττή η επισήµανση, εάν δεν διαφαίνονταν καθυστερήσεις, ότι πρέπει πλέον να δροµολογηθεί η πραγµατοποίηση των νέων σιδηροδροµικών έργων στον άξονα, Κόρινθος Πάτρα υτική Ελλάδα. Πρέπει το συντοµότερο δυνατό να σταµατήσει η µεταφορά τεράστιων ποσοτήτων εµπορευµάτων και πάσης φύσεως αγαθών µέσω του στόλου των βαρέων οδικών οχηµάτων, των οποίων το µεταφορικό έργο εξαρτάται αποκλειστικά από το πετρέλαιο µε πολλές αρνητικές οικονοµικές, περιβαλλοντικές και αναπτυξιακές συνέπειες. Επίσης είναι αυτονόητα τα πολλαπλά οφέλη από τις µετακινήσεις των επιβατών µεταξύ του δυτικού τµήµατος της Ελλάδας και της υπόλοιπης χώρας µέσω ενός γρήγορου ηλεκτροκίνητου τρένου. Όλες οι εκτιµήσεις συγκλίνουν στη διαπίστωση, ότι αυτό το έργο σε συνδυασµό µε τη ζεύξη Ρίου Αντιρρίου και τα λιµάνια της υτικής Ελλάδας θα συνέβαλε στην αλλαγή του παραγωγικού και τουριστικού χάρτη της Ελλάδας. Η πρόσφατη ανάπτυξη των αστικών ηλεκτροκίνητων µεταφορικών µέσων της Αθήνας (µετρό, παλαιός αστικός σιδηρόδροµος, προαστιακός, τραµ) και ο εκσυγχρονισµός των τρόλεϊ συνέβαλε στην ποιοτική αναβάθµιση της ζωής των κατοίκων της πολυάριθµης πρωτεύουσας της Ελλάδας. Το δίκτυο αυτών των συγκοινωνιακών µέσων πρέπει να διευρυνθεί κατά το δυνατόν σε όλη την Αττική. Τί προοπτικές υπάρχουν για τα οδικά ηλεκτροκίνητα µεταφορικά µέσα µη σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα; Η απάντηση σ αυτό το ερώτηµα πρέπει να είναι ως εξής: Πρέπει να προετοιµαζόµαστε για την υποδοχή των «καθαρών» οχηµάτων, διότι τα µηνύµατα απ όλον τον πλανήτη συγκλίνουν στην εκτίµηση, ότι µέσα στις δύο επόµενες δεκαετίες θα διαδοθεί η χρήση των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων (µικρών, µεσαίων, µεγάλων). Παράλληλα θα µειώνεται ο αριθµός των αυτοκινήτων µε µηχανή εσωτερικής καύσης. Σήµερα φαίνεται ως πολύ πιθανή η ύπαρξη ενός µεταβατικού σταδίου δύο έως τριών δεκαετιών, κατά το οποίο θα διαδίδονται τα υβριδικά οχήµατα. Ήδη γνωστές αυτοκινητοβιοµηχανίες παράγουν εκατοντάδες χιλιάδες υβριδικά αυτοκίνητα µε κύριο προορισµό τις Η.Π.Α. Η τεχνολογία των υβριδικών οχηµάτων, δηλ. ενός συνδυασµού βενζινοκίνησης µε µηχανή εσωτερικής καύσης και ηλεκτροκίνησης, διαρκώς βελτιώνεται. Η Ευρώπη δείχνει µέχρι σήµερα µία αδρανειακή συµπεριφορά στον τοµέα των ηλεκτροκίνητων οχηµάτων, αλλά λογικό είναι να σκεφθούµε ότι θα αναγκασθεί σύντοµα να συµµετάσχει τόσο στην παραγωγή όσο και στη χρήση αυτών των οχηµάτων. Βεβαίως έχει δηµιουργηθεί µία ποικιλία ηλεκτροκίνητων οχηµάτων σε πιλοτικό επίπεδο και δεν υπάρχει αδυναµία στο τεχνολογικό επίπεδο. Τα προβλήµατα που εξετάζονται στον Ευρωπαϊκό χώρο είναι αφ ενός η εξασφάλιση της απαιτούµενης ηλεκτρικής ενέργειας για τα εκατοµµύρια αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ήπειρο και αφ ετέρου η µετάβαση των βιοµηχανικών υποδοµών παραγωγής αυτοκινήτων από το σηµερινό σύστηµα στο διαφορετικό σύστηµα παραγωγής, που απαιτεί η δηµιουργία των ηλεκτροκίνητων οχηµάτων. -7-

Οι Ευρωπαϊκές Χώρες συµπεριλαµβανοµένης και της Ελλάδας πρέπει άµεσα να επεξεργασθούν τα θεσµικά µέτρα που συνεπάγεται αυτή η τεχνολογική αλλαγή. Ο επιστηµονικός και τεχνικός κόσµος πρέπει να στρέψει το ερευνητικό και µελετητικό του έργου προς τα θέµατα της ηλεκτροκίνησης των οχηµάτων. Για το σκοπό αυτό χρειάζονται προγράµµατα κρατικών και ιδιωτικών επενδύσεων για την έρευνα και την ανάπτυξη. Οι δε χρήστες δεν πρέπει να διστάζουν να αποκτήσουν στο παρόν στάδιο τα υβριδικά οχήµατα. Το ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο.) που ιδρύθηκε το 1991, ως Επιστηµονικός Φορέας µη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, µε τα όργανα διοίκησης και τα µέλη του βρίσκεται στην πρώτη γραµµή της ενηµέρωσης συµµετέχοντας σε πολλές διεθνείς και εθνικές εκδηλώσεις παρουσιάζοντας επιστηµονικές εργασίες και συζητώντας µε τους εκπροσώπους των άλλων Φορέων από όλο τον κόσµο. Προσπαθεί να ενηµερώσει τους αρµόδιους της Ελληνικής Πολιτείας και να ευαισθητοποιήσει την κοινωνία, δηλαδή τους χρήστες και τον τεχνικό κόσµο. Αυτό το σκοπό είχε η διοργάνωση της παγκόσµιας εκδήλωσης «ΦΑΕΘΩΝ 2004, που είχε ενταχθεί από την Πολιτεία στη Πολιτιστική Ολυµπιάδα 2001-2004 και είχε διοργανωθεί από το ΕΛ.ΗΝ.Ι.Ο., την ΕΛΠΑ και τις ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΕΚ ΟΣΕΙΣ Α.Ε. Η εβδοµαδιαία αυτή εκδήλωση (Μάιος του 2004) περιελάµβανε έναν αγώνα ταχύτητας και έναν αγώνα ράλλυ 800 km (Αθήνα Πάτρα Ολυµπία Πάτρα ελφοί Αθήνα). Συµµετείχαν µόνο ηλιακά αυτοκίνητα από 16 χώρες του πλανήτη, µεταξύ των οποίων και το µοναδικό Ελληνικό ηλιακό όχηµα «ΕΡΜΗΣ» του Πανεπιστηµίου Πατρών. Το γεγονός αυτό συνέβη για πρώτη φορά στην ιστορία των Ολυµπιακών Αγώνων. Με την ευκαιρία αυτή οι Έλληνες διοργανωτές πρότειναν και οι ξένες αντιπροσωπείες το αποδέχθηκαν, κάθε τέσσερα χρόνια κατά την τέλεση της εκάστοτε Ολυµπιάδας να διοργανώνεται ένας ΗΛΙΑΚΟΣ ΜΑΡΑΘΩΝΙΟΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΟΛΥΜΠΙΑ έως τη διοργανώτρια πόλη. ηλαδή, το 2008 ένας στόλος ηλιακών οχηµάτων από διάφορες χώρες του κόσµου θα ξεκινούσε από την Αρχαία Ολυµπία και αφού θα είχε διανύσει περί τα 12.000 km θα έφθανε στο Πεκίνο, χρησιµοποιώντας ως ενεργειακή πηγή µόνο τον ήλιο. Αυτή η πρωτότυπη Ελληνική ιδέα, που έχει ως αφετηρία την οικολογική ευαισθητοποίηση, τον προβληµατισµό για τα ζητήµατα της ενέργειας, τον πολιτισµό, τις νέες τεχνολογίες και την προβολή της Ελλάδας, δυστυχώς δεν θα πραγµατοποιηθεί λόγω δυσχερειών να βρεθούν οι πόροι για την κάλυψη των δαπανών της διοργάνωσης. Τούτο το διήµερο µε τίτλο «ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ», που διοργάνωσε το Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας, µετά το πετυχηµένο διήµερο που είχε τίτλο «ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΟΧΗΜΑ», 17-18 Ιουνίου 1993, και είχε διοργανωθεί επίσης από το ΤΕΕ, έχει ως σκοπό την ανάδειξη της υφιστάµενης κατάστασης στην Ελλάδα, αλλά και τη διεθνή κατάσταση σε ό,τι αφορά την ηλεκτροκίνηση όλων των µέσων µεταφοράς και την παρουσίαση των προοπτικών. Το ενδιαφέρον για συµµετοχή τόσο από πλευράς εισηγήσεων όσο και από την πλευρά της παρακολούθησης για ενηµέρωση ξεπέρασε τις αρχικές εκτιµήσεις τη Οργανωτικής Επιτροπής. Σήµερα και αύριο θα έχουµε την ευκαιρία να ακούσουµε σαράντα οκτώ (48) εισηγήσεις προερχόµενες από εργασίες που εκπονήθηκαν από εκατό περίπου επιστήµονες υψηλού επιπέδου (96 Έλληνες και ένας Γερµανός). Επίσης θα υπάρξουν παρεµβάσεις από κάποιους ενδιαφερόµενους για σηµαντικά τεχνικά θέµατα, των οποίων τα ονόµατα δεν αναφέρονται στο πρόγραµµα, επειδή όταν επικοινώνησαν µε την Οργανωτική Επιτροπή το πρόγραµµα είχε συµπληρωθεί. Εκτιµώ ότι µέσα από τις εισηγήσεις, τις παρεµβάσεις, τις ερωτήσεις και το διάλογο, θα προκύψουν σηµαντικά συµπεράσµατα, χρήσιµα για όλους τους συµµετέχοντες στο ιήµερο, για το ΤΕΕ ως Σύµβουλο της Πολιτείας και φυσικά για την Πολιτεία που πρέπει να πάρει τις κατάλληλες αποφάσεις. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ [1] Albert Kloss: «Elektrofahrzeuge, vom Windwagen zum Elektromobil», VDE Verlag, 1996. [2] Michael H. Westerbrook: «The electric car, Development and Future of Battery, hybrid and full-cell cars», IEE Power and Energy Series 38, 2001. [3] Safacas A., Tatakis E.: «Electric vehicles current activities and perspectives», International Power Electronics and Motion Control Conference and Exhibition (PEMC 96), Budapest, Hungary, 2-4/09/1996, Vol. 2, pp.2/10 2/117 (invited paper). -8-

[4] Tatakis E., Safacas A., Spentzas C., Korakas C., Korakas A., Viaginis A.: «Development of a high performance electric vehicle», Proceedings of the First International Symposium on Advanced Electromechanical Motion Control System, ELECTROMOTION 95, 25-26/05/1995, Cluj Napoca, Romania, pp.9 14. [5] Tsoumas I., Mitronikas E., Safacas A.: «Design of a Multifuntional Data Acquisition and Telemetry System for Electric Vehicles Application in a Solar Car», Electric Vehicles Symposium (EVS 21), 2-6/04/2005, Monaco, Conference Proceedings, CD-ROM, Nr. 183. [6] Mitronikas E., Tsoumas I., Safacas A.: «Design of a Solar Car Motor Drive System regarding Economy and Performance», Electric Vehicles Symposium (EVS)21, 2-6/04/2005, Monaco, Conference Proceedings, CD-ROM, Nr.150. [7] Safacas A., Negkas D.: «The Hybrid automobiles in the evolution of the new vehicles technology», 4 th International Exhibition and Conference on Environmental Technology, HELECO 03, Technical Chamber of Greece, Athens, 31/1-2/2/2004, Volume A, pp. 48 57. [8] Brian Cowan: «Make mine a hybrid», Electric & Hybrid Vehicle Technology, annual review 2005, UKIP Media & Events, U.K. [9] Electric & Hybrid Vehicle Technology International, annual review 2005, UKIP Media & Events, U.K., διάφορα άρθρα. [10] Elektrische Bahnen, Elekrotechnik im Verkehrswesen, Journal, Oldenbourg Industrieverlag München, Τεύχη ετών 2004 και 2005, διάφορα άρθρα. [11] Τεχνική Εγκυκλοπαίδεια «ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ», Εκδόσεις ΑΛΚΥΩΝ, Αθήνα 1979, Τίτλος Πρωτοτύπου «ΗΟW IT WORKS, A to Z of invention, science and technology, Marshall Cavendish Limited, 15 τόµοι. -9-