Αποτίμηση Αεροπορικών Εταιριών: Η Περίπτωση της Ολυμπιακής Αεροπορίας

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΤΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Διπλωματική Εργασία με θέμα: Αποτίμηση Αεροπορικών Εταιριών: Η Περίπτωση της Ολυμπιακής Αεροπορίας Επιβλέπων Καθηγητής: Εκπόνηση εργασίας: κ. Πολυμένης Βασίλης Διαμαντής Στέφανος ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2009

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ...1 2. ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ...6 2.1. ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΚΑΙ Η ΑΞΙΑ ΤΟΥΣ...6 2.2. ΟΙ ΧΡΟΝΟΘΥΡΙΔΕΣ (SLOTS) ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΚΑΙ Η ΑΞΙΑ ΤΟΥΣ... 7 2.3. ΛΟΙΠΑ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ...8 3. ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΑΞΙΑΣ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ... 11 4. Η ΠΩΛΗΣΗ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΟΝ ΟΜΙΛΟ MIG... 14 4.1. ΤΑ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΠΩΛΗΘΗΚΑΝ ΚΑΙ ΤΟ ΑΝΤΙΤΙΜΟ ΠΟΥ ΚΑΤΑΒΛΗΘΗΚΕ ΓΙΑ ΑΥΤΑ... 14 4.2. ΛΟΙΠΕΣ ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ ΠΟΥ ΚΑΤΑΤΕΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ... 16 4.3 ΕΡΓΑΣΙΑΚΑ ΘΕΜΑΤΑ... 19 5. ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ: ΚΕΡΔΟΦΟΡΟΙ ΚΑΙ ΖΗΜΙΟΓΟΝΟΙ... 24 6. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ: ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ...26 6.1. ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ... 26 6.2. ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ ΣΤΙΣ ΠΤΗΣΕΙΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ... 30 6.3. ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ ΣΤΙΣ ΠΤΗΣΕΙΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ... 32 7. ΕΘΝΙΚΟΙ ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ.34 8. ΕΠΙΛΟΓΟΣ... 38 9. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 39

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ιστορική Αναδρομή 1. Ιστορική Αναδρομή Το 1930 ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρία, η Ελληνική Αεροπορική Εταιρία ΙΚΑΡΟΣ. Η εταιρία χρεοκόπησε και λίγο αργότερα ιδρύθηκε η Ελληνική Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών. Ωστόσο, η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρία ιδρύθηκε το 1935 και ήταν οι Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (Τ.Α.Ε.). Το 1947, μετά το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου, ιδρύθηκαν άλλες δύο αεροπορικές εταιρίες, οι Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι και οι Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος. Λόγω όμως της κακής πορείας όλων αυτών των αεροπορικών εταιριών, το 1951 αποφασίστηκε η συγχώνευση όλων αυτών των εταιριών σε μία την Εθνική Ανώνυμη Εταιρία Τ.Α.Ε., η οποία ήταν και ο προάγγελος της Ολυμπιακής Αεροπορίας (Ολυμπιακή Αεροπορία). Παρόλα αυτά, ο νέος κρατικός αερομεταφορέας αντιμετωπίζει δυσκολίες τα χρόνια που ακολουθούν με αποτέλεσμα να φτάσουμε στα τέλη Ιουλίου του 1956 όταν και υπογράφηκε συμφωνία μεταξύ του Ελληνικού Κράτους και του Αριστοτέλη Ωνάση για την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Η νέα εταιρία, η οποία ονομάζεται Ολυμπιακή Αεροπορία (Olympic Airways), ξεκινάει τη λειτουργία της στις 6 Απριλίου του 1957. Ο στόλος της καινούργιας εταιρίας αποτελείται από 15 ελικοφόρα αεροπλάνα και απασχολεί 835 εργαζομένους. Το 1957, ξεκινάει τη λειτουργία της η πρώτη γραμμή εξωτερικού με δρομολόγιο: Αθήνα Ρώμη Παρίσι Λονδίνο. Το 1958 ανοίγουν άλλες δύο γραμμές εξωτερικού: Αθήνα Ζυρίχη Φρανκφούρτη και Αθήνα Τελ Αβίβ. Το 1962 διευρύνεται ακόμη περισσότερο το δίκτυο πτήσεων εξωτερικού της Ολυμπιακής Αεροπορίας, με την καθιέρωση πτήσεων προς τις Βρυξέλλες και το Άμστερνταμ. Επίσης, τον Ιούνιο του 1966 ξεκινούν οι πρώτες πτήσεις για Νέα Υόρκη και το 1968, άλλοι δύο προορισμοί προστίθενται στο δίκτυο εξωτερικού, το Ναϊρόμπι και το Γιοχάνεσμπουργκ. Ένα χρόνο αργότερα, το 1969 ξεκινούν πτήσεις προς το Μόντρεαλ (Καναδάς) [Ολυμπιακή Αεροπορία]. Το διάστημα από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970, η Ολυμπιακή Αεροπορία αποκτά φήμη και στο εξωτερικό καθώς είναι πολλοί ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 1

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ιστορική Αναδρομή οι επώνυμοι ξένοι (αθλητές, τραγουδιστές, ηθοποιοί) που προτιμούν την Ολυμπιακή για τις μετακινήσεις τους από και προς την Ελλάδα. Κατά το ίδιο διάστημα, διάσημοι Έλληνες και ξένοι σχεδιαστές μόδας αναλαμβάνουν την σχεδίαση των στολών των αεροσυνοδών. Στις 2 Αυγούστου του 1971 ιδρύεται από τον Αλέξανδρο Ωνάση η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. (Olympic Aviation), με σκοπό την εξυπηρέτηση των κατοίκων των μικρών νησιών της Ελλάδος. Παράλληλα, το δίκτυο της εταιρίας διευρύνεται περισσότερο με νέες γραμμές προς το Μιλάνο και το Ντίσελντορφ, ενώ τον Μάρτιο του 1972 καθιερώνεται η αεροπορική σύνδεση της Ελλάδας με την Αυστραλία. Μάλιστα, μετά την καθιέρωση του δρομολογίου προς Αυστραλία, η Ολυμπιακή Αεροπορία αποκτά τη φήμη της εταιρίας των πέντε ηπείρων. Ακόλουθη συνέπεια των παραπάνω εξελίξεων υπήρξε η τροφοδότηση του στόλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας με νέα αεροσκάφη. Το μέλλον της Ολυμπιακής Αεροπορίας διαγραφόταν λαμπρό (Ολυμπιακή Αεροπορία). Ωστόσο, στις 22 Ιανουαρίου του 1973, συνέβη ένα τραγικό γεγονός το οποίο έμελλε να είναι και η αρχή του τέλους για την Ολυμπιακή Αεροπορία. Ο Αλέξανδρος Ωνάσης, γιος του Αριστοτέλη Ωνάση, σκοτώνεται σε αεροπορικό δυστύχημα. Μετά από λίγους μήνες, ο Αριστοτέλης Ωνάσης πουλάει την εταιρία στο Ελληνικό Δημόσιο και δύο χρόνια αργότερα, δηλαδή το 1975, πεθαίνει. Υπό τη νέα διοίκηση του Ελληνικού Δημοσίου, ιδρύεται το 1976, ακόμα μία εταιρία η Olympic Catering. Την περίοδο αυτή (1976) και ενώ η Ολυμπιακή διαθέτει ήδη αεροπορικές συνδέσεις με 30 διεθνείς προορισμούς, το δίκτυο εξωτερικού της επεκτείνεται ακόμα περισσότερο με νέες γραμμές προς τη Βεγγάζη, το Κουβέιτ, το Νταχράν, το Ντουμπάι και τη Μελβούρνη. Ταυτόχρονα, ενισχύεται το δίκτυο πτήσεων εσωτερικού, με περισσότερες πτήσεις προς Σαντορίνη, Ρόδο και Κω. Παρόλη αυτή την ανοδική πορεία της εταιρίας, το 1977, στην προσπάθεια να περιοριστεί το κόστος λειτουργίας η γραμμή της Αυστραλίας καταργείται και την ακολουθεί η γραμμή του Καναδά, τον Οκτώβριο του 1978 (Ολυμπιακή Αεροπορία). Στα εργασιακά θέματα, το Δεκέμβριο του 1977 λαμβάνει χώρα η μεγαλύτερη σε διάρκεια απεργία του εθνικού αερομεταφορέα. Η απεργία διήρκησε συνολικά 35 ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 2

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ιστορική Αναδρομή ημέρες, μέχρι και τον Ιανουάριο του 1978, οπότε και έληξε. Τα κύρια αιτήματα των εργαζομένων αφορούσαν τον κανονισμό εργασίας, τους μισθούς που λάμβαναν καθώς επίσης και το συνταξιοδοτικό. Απεργιακές κινητοποιήσεις υπήρξαν και το καλοκαίρι του 1980, με κύριο αίτημα από πλευράς των εργαζομένων, την εφαρμογή κανονισμού πτήσεων και τη βελτίωση των οικονομικών τους αποδοχών. Το 1985 η Ολυμπιακή Αεροπορία φαίνεται να κινείται προς την αξιοποίηση δρομολογίων τόσο στο εσωτερικό όπως την Λέρο, τη Σητεία και την Πάρο όσο και στο εξωτερικό της χώρας όπως την Πάφο, την Κοπεγχάγη, τη Λυών και τη Μαδρίτη. Τέλος, το 1988 ανοίγει η αερογραμμή της Βαρκελώνης αλλά και της Μπανγκόκ (Ολυμπιακή Αεροπορία). Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 και συγκεκριμένα τον Σεπτέμβριο του 1991, παραλαμβάνονται 6 νέα αεροσκάφη για λογαριασμό της Ολυμπιακής Αεροπορίας, τα οποία συμβάλλουν στην αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης. Η αναβάθμιση αυτή θα γίνει πύλη νέων προορισμών όπως είναι η Σύρος και το Βερολίνο. Επίσης, το 1992 η εταιρία εντάσσει τρεις ακόμη μακρινούς προορισμούς στο δίκτυό της, την Βηρυτό, το Σικάγο και την Βοστόνη. Δυστυχώς, μόλις τρία χρόνια αργότερα, το 1995, τα προαναφερθέντα δρομολόγια όπως και αυτό του Τόκιο θα καταργηθούν και έτσι επιβεβαιώνουν την αδυναμία παγίωσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας στον ανταγωνιστικό τομέα των εναέριων μεταφορών. Την ίδια χρονιά, το 1995, ιδρύεται η πρώτη θυγατρική εταιρία της Ολυμπιακής, οι Μακεδονικές Αερογραμμές της οποίας οι πτήσεις είναι ναυλωμένες (chartered). Το 1996 νέα δρομολόγια θα προστεθούν στο δίκτυο της εταιρίας, όπως αυτά προς την Αστυπάλαια, το Βουκουρέστι, τη Σόφια, το Βελιγράδι και τη Στοκχόλμη. Ωστόσο, η ίδια η ανάπτυξη-μεγέθυνση της εταιρίας με τη συνεχή προσθήκη νέων δρομολογίων, δημιουργεί σοβαρότατα προβλήματα οικονομικής φύσεως. Τα χρέη της εταιρίας συνεχώς διογκώνονται, κάτι που απασχολεί τη διοίκηση της εταιρίας αλλά και το Ελληνικό Δημόσιο στην κατοχή του οποίου είναι η εταιρία (Ολυμπιακή Αεροπορία). Η τότε κυβέρνηση στην προσπάθειά της να επαναφέρει την εταιρία στην κερδοφορία, εφαρμόζει σχέδιο εξυγίανσης το οποίο προβλέπει την παραγραφή των χρεών της εταιρίας, τα οποία χρέη ανέρχονται σε πολλά δισεκατομμύρια δραχμές, την περίοδο ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 3

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ιστορική Αναδρομή αναφοράς. Ωστόσο, το σχέδιο αυτό αποτυγχάνει, όπως επίσης θα αποτύχουν και όλα τα υπόλοιπα τα οποία θα ακολουθήσουν. Μετά από κάποια χρόνια γίνεται ακόμη μία προσπάθεια εξυγίανσης της εταιρίας, κατά την οποία το Ελληνικό Δημόσιο αναθέτει τη διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας στην εταιρία Speedwing, θυγατρική εταιρία της British Airways. Παρόλα αυτά, ούτε αυτή η προσπάθεια θα καρποφορήσει. Φτάνοντας στο Δεκέμβριο του 2003, ένα ακόμη σχέδιο εξυγίανσης και αναδιάρθρωσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας προωθείται από την τότε κυβέρνηση, με αφορμή την συνεχόμενη διόγκωση του ελλείμματος της εταιρίας. Το σχέδιο αυτό, προβλέπει τη μετονομασία της θυγατρικής εταιρίας Μακεδονικές Αερογραμμές σε Ολυμπιακές Αερογραμμές, την παραγραφή των χρεών της και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ολυμπιακής Αεροπορίας από αυτήν (τη θυγατρική). Όλες οι υπόλοιπες εταιρίες, εκτός από την Ολυμπιακή Αεροπλοΐα, δηλαδή η Olympic Airways, η Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση συγχωνεύτηκαν και δημιούργησαν μία νέα εταιρία, την Ολυμπιακή Αεροπορία Υπηρεσίες Α.Ε. (Ολυμπιακή Αεροπορία). Ένα χρόνο αργότερα και συγκεκριμένα τον Δεκέμβριο του 2004, προκηρύσσεται από την Ελληνική Κυβέρνηση διεθνής διαγωνισμός για την πώληση της Ολυμπιακής Αεροπορίας σε ιδιώτη επενδυτή, ο οποίος, όμως, δεν είχε ευτυχή κατάληξη και κηρύχθηκε άγονος. Το ίδιο αυτό διάστημα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δέχεται καταγγελίες από αεροπορικές εταιρίες (μεταξύ των οποίων και η Aegean Airlines) σχετικά με παράνομες κρατικές ενισχύσεις που δόθηκαν στην Ολυμπιακή Αεροπορία το χρονικό διάστημα από το 1994 έως το 2004. Η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ήταν καταδικαστική για την Ολυμπιακή Αεροπορία, καθώς θα έπρεπε να καταβάλλει 111 εκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό κράτος και μάλιστα άμεσα εντός ολίγων μηνών. Ωστόσο, η δεινή οικονομική κατάσταση της εταιρίας δεν επέτρεπε κάτι τέτοιο οπότε η μοναδική, ίσως, λύση θα ήταν να κηρύξει η εταιρία πτώχευση και να πουλήσει κάποια ή και όλα τα περιουσιακά της στοιχεία. Όλη αυτή η έκρυθμη κατάσταση που επικρατεί έχει αντίκτυπο και στο επιβατικό κοινό της εταιρίας, το οποίο ταλαιπωρείται λόγω των συχνών απεργιών και στάσεων εργασίας των εργαζομένων της Ολυμπιακής. Αυτές οι απεργίες και στάσεις έχουν ως αποτέλεσμα να καθυστερούν και να ακυρώνονται πτήσεις της Ολυμπιακής ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 4

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ιστορική Αναδρομή Αεροπορίας αρκετά συχνά ώστε το ζήτημα απασχολεί, πλέον, έντονα την Ελληνική Κυβέρνηση, η οποία στην προσπάθεια εύρεσης κάποιας λύσης ανακοινώνει τον Σεπτέμβριο του 2008 σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρίας. Η νέα εταιρία επρόκειτο να εξαγοράσει το όνομα και το σήμα της Ολυμπιακής Αεροπορίας, αλλά δεν θα είχε καμία σχέση μαζί της. Το σχέδιο αυτό το οποίο έλαβε την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προέβλεπε την συρρίκνωση του πτητικού έργου της εταιρίας στο 65% αυτού εκείνης της περιόδου, αλλά και την ιδιωτικοποίηση της εταιρίας (Ολυμπιακή Αεροπορία). Στη συνέχεια, αφού πρώτα η εταιρία χωρίσθηκε σε τρία επιμέρους τμήματα, δηλαδή α) την επίγεια εξυπηρέτηση, β) την τεχνική βάση και γ) το πτητικό έργο, προκηρύχθηκε διαγωνισμός για κάθε ένα από τα τμήματα αυτά. Αρχικά, ο διαγωνισμός δεν τελεσφόρησε με αποτέλεσμα η Ελληνική Κυβέρνηση να κάνει έκκληση σε Έλληνες επιχειρηματίες να δείξουν ενδιαφέρον για την αγορά της εταιρίας. Όπως είναι πλέον γνωστό, την Ολυμπιακή Αεροπορία αγόρασε ο όμιλος επιχειρήσεων MIG (Marfin Investment Group) του κ. Ανδρέα Βγενόπουλου. Η συμφωνία εξαγοράς της Ολυμπιακής από την MIG υπογράφηκε στις 23 Μαρτίου του 2009, ενώ συμφωνήθηκε η MIG να αναλάβει τον πλήρη έλεγχο της εταιρίας από 1 Οκτωβρίου 2009 (Ολυμπιακή Αεροπορία). ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 5

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Περιουσιακά Στοιχεία της Ο.Α. 2. Περιουσιακά Στοιχεία της Ολυμπιακής Αεροπορίας 2.1. Αεροσκάφη της Ολυμπιακής Αεροπορίας και η αξία τους Σύμφωνα με την αποτίμηση εκτίμηση της αξίας των αεροσκαφών της Ολυμπιακής Αεροπορίας από την εταιρία AIRCLAIMS τη 01.10.2006, η Ολυμπιακή Αεροπορία κατέχει (τα διατηρεί στο ενεργητικό της ακόμα και σήμερα) 4 αεροσκάφη τύπου ATR 42 320 συνολικής αξίας 4.946.000 και 7 αεροσκάφη τύπου ATR 72 202 συνολικής αξίας 33.740.000 (οι αξίες είναι υπολογισμένες στις 01.10.2006). Επίσης, κατέχει 7 αεροσκάφη τύπου Boeing 737 400 συνολικής αξίας 54.886.000 (αξία υπολογισμένη στις 01.10.2006). Τέλος, η εταιρία διαθέτει και 6 εφεδρικούς κινητήρες για τα αεροσκάφη της τύπου ATR η αξία των οποίων ανέρχεται στα 2.715.000 (αξία υπολογισμένη στις 01.10.2006) [Ελεύθερος Τύπος, 05.10.2008]. Συνεπώς, η αξία των αεροσκαφών της Ολυμπιακής Αεροπορίας την 01.10.2006 ήταν (σύμφωνα πάντα με την εταιρία AIRCLAIMS) 93.572.000 και αν προσθέσουμε σε αυτήν και την αξία των εφεδρικών κινητήρων προκύπτει το σύνολο της κινητής περιουσίας της εταιρίας το οποίο ανέρχεται σε 96.287.000. Όλα τα παραπάνω αριθμητικά στοιχεία παρουσιάζονται αναλυτικά στον παρακάτω πίνακα (Ελεύθερος Τύπος, 05.10.2008): ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 6

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Περιουσιακά Στοιχεία της Ο.Α. 2.2. Οι χρονοθυρίδες (slots) της Ολυμπιακής Αεροπορίας και η αξία τους Οι χρονοθυρίδες (slots) είναι οι συμφωνίες που γίνονται μεταξύ των αεροπορικών εταιριών και των διαφόρων αεροδρομίων για τις ώρες αφίξεων, εξυπηρέτησης και αναχωρήσεων των αεροσκαφών. Δηλαδή, η κατοχή μιας συγκεκριμένης χρονοθυρίδας (slot) από μία αεροπορική εταιρία σε ένα αεροδρόμιο, της δίνει το δικαίωμα για αφίξεις και αναχωρήσεις των αεροσκαφών της στο συγκεκριμένο αεροδρόμιο σε προκαθορισμένες ώρες και φυσικά έναντι αντιτίμου. Η τιμή του αντιτίμου διαμορφώνεται από διάφορους παράγοντες, όπως τη ζήτηση και τη φήμη του αεροδρομίου αλλά και τις ώρες των αφίξεων αναχωρήσεων των αεροσκαφών της εταιρίας. Μάλιστα, είναι γεγονός ότι επικρατεί μεγάλος ανταγωνισμός μεταξύ των αεροπορικών εταιριών για τις χρονοθυρίδες (slots) ιδίως όταν αυτές αφορούν δημοφιλείς προορισμούς και είναι καθορισμένες σε θεωρούμενες προνομιούχες ώρες άφιξης και αναχώρησης (Ημερησία, 01.04.2009). Καθώς η Ολυμπιακή Αεροπορία, τυχαίνει να είναι από τις παλαιότερες αεροπορικές εταιρίες στην Ευρώπη, έχει εξασφαλίσει oρισμένες χρονοθυρίδες (slots) οι οποίες θεωρούνται προνομιούχες και η αξία των οποίων είναι πολύ μεγάλη. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την αποτίμηση ανεξάρτητου εκτιμητή η αξία ορισμένων χρονοθυρίδων (slots) της Ολυμπιακής Αεροπορίας είναι (Ημερησία, 01.04.2009): Χρονοθυρίδα στο αεροδρόμιο Χίθροου (Λονδίνο) αξία: 9.970.588 Χρονοθυρίδα στο αεροδρόμιο Κένεντι (Νέα Υόρκη) αξία: 2.294.118 Χρονοθυρίδα στο αεροδρόμιο Charles de Gaulle (Παρίσι) αξία: 882.353 Χρονοθυρίδα στο αεροδρόμιο Malpensa (Μιλάνο) αξία: 882.353 ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 7

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Περιουσιακά Στοιχεία της Ο.Α. 2.3. Λοιπά περιουσιακά στοιχεία της Ολυμπιακής Αεροπορίας Εκτός από τις προνομιούχες χρονοθυρίδες (slots) τις οποίες κατέχει η Ολυμπιακή Αεροπορία διαθέτει και άλλα δυνητικά εκμεταλλεύσιμα περιουσιακά στοιχεία, όπως διάφορα ακίνητα και κτίρια ανά την Ελλάδα και το εξωτερικό, υποδομές και εγκαταστάσεις, εργαλεία και υλικοτεχνικός εξοπλισμός, ορισμένα ελαφριά αεροσκάφη τα οποία δεν αναφέρθηκαν παραπάνω και φυσικά το εμπορικό σήμα και η φήμη που συνοδεύει όλα αυτά τα χρόνια την Ολυμπιακή Αεροπορία. Όλα αυτά τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρίας αποτιμήθηκαν τον Δεκέμβριο του 2006 από την εταιρία AIRCLAIMS (Ελεύθερος Τύπος, 05.10.2008). Συγκεκριμένα, το σύνολο της άϋλης περιουσίας της εταιρίας υπολογίστηκε σε 30.000.000. Μέσα σε αυτό το ποσό συμπεριλαμβάνονται: α) το εμπορικό σήμα (οι κύκλοι της Ολυμπιακής) και η φήμη της εταιρίας, β) το σύνολο των χρονοθυρίδων (slots) που διαθέτει η εταιρία στα διάφορα αεροδρόμια και γ) το πιστοποιητικό αεροπορικών επιχειρήσεων (AOC). Το συγκεκριμένο πιστοποιητικό χορηγείται από το αρμόδιο όργανο της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε θέματα αερομεταφορών και πιστοποιεί ότι η συγκεκριμένη αεροπορική εταιρία στην οποία δόθηκε το πιστοποιητικό αυτό, διαθέτει επαγγελματική ικανότητα και οργάνωση ώστε να εγγυάται την ασφάλεια των δραστηριοτήτων της. Ακόμη, εκτός από τα αεροσκάφη τύπου ATR και Boeing η αξία των οποίων προαναφέρθηκε η Ολυμπιακή Αεροπορία κατέχει 3 ελικόπτερα και 4 ελαφρά αεροσκάφη, η αξία των οποίων (ελικοπτέρων και αεροσκαφών) υπολογίστηκε στα 2.000.000 (Δεκέμβριος 2006). Όσον αφορά το τμήμα αεροπορικής εκπαίδευσης, οι τέσσερις εξομοιωτές πτήσεων που διαθέτει η εταιρία για τα διάφορα είδη αεροσκαφών της και ένα εκπαιδευτικό σύστημα που έχει στην κατοχή της, αποτιμήθηκαν από τον ανεξάρτητο εκτιμητή στα 9.000.000 (Ελεύθερος Τύπος, 05.10.2008). Ένα άλλο τμήμα της Ολυμπιακής που έχει μεγάλη αξία είναι το Τμήμα Επισκευών, του οποίου το σύνολο της αξίας υπολογίστηκε στα 106.000.000. Σε αυτό το ποσό συμπεριλαμβάνονται 2 υπόστεγα συνολικού εμβαδού 35.000 τ.μ. κατασκευής 2000 στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και γραφεία 4.000 τ.μ. πίσω από αυτά τα υπόστεγα ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 8

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Περιουσιακά Στοιχεία της Ο.Α. (αξία 80.000.000 ), εργαλεία και υλικοτεχνικός εξοπλισμός επισκευαστικής βάσης αξίας 8.000.000 και ανταλλακτικά διαφόρων τύπων αξίας 18.000.000. Επίσης, υπάρχει το Τμήμα Εξυπηρέτησης Εδάφους η αξία του οποίου υπολογίστηκε σε 22.200.000 από την εταιρία AIRCLAIMS τον Δεκέμβριο του 2006. Το ποσό αυτό χωρίζεται σε τρία μέρη: α) τα φορτηγά, τα αυτοκίνητα, τα λεωφορεία και οι φορτωτικές μηχανές τα οποία αγοράστηκαν το 2006 και αποτιμήθηκαν στα 15.000.000 β) το υπόστεγο εξυπηρέτησης κάργκο εμβαδού 10.000 τ.μ. στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών αποτιμήθηκε στα 4.000.000 (όσο ήταν και το κόστος κατασκευής του) γ) το υπόστεγο εξυπηρέτησης οχημάτων εμβαδού 8.000 τ.μ. στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών αποτιμήθηκε στα 3.200.000 (όσο ήταν και το κόστος κατασκευής του), [Ελεύθερος Τύπος, 05.10.2008]. Τέλος, η Ολυμπιακή Αεροπορία έχει στην κατοχή της αρκετά μεγάλη ακίνητη περιουσία διαθέτοντας διάφορα κτίρια και γραφεία ανά την Ελλάδα αλλά και την Ευρώπη. Πρώτα από όλα, στην περιοχή του Ελληνικού διαθέτει το κτίριο μηχανογράφησης συνολικού εμβαδού 9.587 τ.μ., κατέχει ένα κτίριο 319 τ.μ. στη Μυτιλήνη, ακόμη έχει γραφεία 39 τ.μ. στην Ιερουσαλήμ, ένα κτίριο 650 τ.μ. στο Λονδίνο αλλά και ένα διαμέρισμα 200 τ.μ. στο Λονδίνο. Η αξία όλων αυτών των κτιρίων και γραφείων αποτιμήθηκε από ανεξάρτητο ξένο εκτιμητή στα 19.500.000 το 2005. Επίσης, η Ολυμπιακή Αεροπορία διαθέτει στο Ελληνικό έκταση 2.000 τ.μ. με κτίσμα 1.000 τ.μ αξίας 4.400.000. Ακόμη, έχει στην κατοχή της έκταση 64.000 τ.μ. στα Χανιά με κτίσμα 4.000 τ.μ. η αξία της οποίας δεν έχει προσδιοριστεί. Τέλος, διαθέτει έκταση 1.500 τ.μ. με κτίσμα 750 τ.μ. στο αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, η αξίας της οποίας υπολογίστηκε στα 2.000.000. Τα προαναφερθέντα αριθμητικά δεδομένα σχετικά με τα λοιπά περιουσιακά στοιχεία της Ολυμπιακής Αεροπορίας παρουσιάζονται αναλυτικά στον παρακάτω πίνακα (Ελεύθερος Τύπος, 05.10.2008) : ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 9

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Περιουσιακά Στοιχεία της Ο.Α. ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 10

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Αποτίμηση της Αξίας της Ο.Α. 3. Αποτίμηση της Αξίας της Ολυμπιακής Αεροπορίας Όπως έχει ήδη αναφερθεί πριν την πώληση της Ολυμπιακής η εταιρία χωρίστηκε σε 3 μέρη: Α) το πτητικό έργο, Β) την εταιρία επίγειας εξυπηρέτησης και Γ) την εταιρία τεχνικής βάσης, καθένα από τα οποία θα μπορούσε να πωληθεί χωριστά ή και όλα μαζί. Για την αποτίμηση της αξίας της Ολυμπιακής, το Ελληνικό Δημόσιο προσέλαβε χρηματοοικονομικούς συμβούλους (Grant Thornton) για να αποτιμήσουν την αξία των προς πώληση περιουσιακών στοιχείων της εταιρίας. Σε αυτό το σημείο πρέπει να διευκρινιστεί ότι μέρος, μόνο, των περιουσιακών στοιχείων της εταιρίας προοριζόταν για πώληση και όχι το σύνολο της περιουσίας της (Travel Daily News, 05.02.2009). Α) Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά το πτητικό έργο αντικείμενο του διαγωνισμού ήταν: 1) Το δικαίωμα αποκλειστικής χρήσης του ονόματος - σήματος Ολυμπιακή (η ιδιοκτησία του οποίου παραμένει στο Ελληνικό Δημόσιο) 2) Οι χρονοθυρίδες (slots) στα αεροδρόμια: JFK (Νέα Υόρκη), Heathrow και Gatwick (Λονδίνο), στα αεροδρόμια του Μιλάνου, του Παρισιού, της Ρώμης, της Φρανκφούρτης, του Βουκουρεστίου και των Βρυξελών Οι ανεξάρτητοι εκτιμητές αποτίμησαν την αξία των παραπάνω περιουσιακών στοιχείων σε τουλάχιστον 45.700.000 (Travel Daily News, 05.02.2009). Β) Σχετικά με την εταιρία επίγειας εξυπηρέτησης, αντικείμενο του διαγωνισμού ήταν: 1) Το δικαίωμα χρήσης του εμπορευματικού σταθμού της Ολυμπιακής Αεροπορίας στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος, έως τη λήξη της σύμβασης του αεροδρομίου το 2026 ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 11

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Αποτίμηση της Αξίας της Ο.Α. 2) Το δικαίωμα χρήσης της εγκατάστασης για τη συντήρηση εξοπλισμό της επίγειας εξυπηρέτησης στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος έως το 2026 3) Τα δικαιώματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης προς τρίτους (πίστα, φορτίο, ταχυδρομείο) στους Αερολιμένες Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου, Κέρκυρας και Ρόδου (travel daily news, 05.02.2009) Το σύνολο αυτών των περιουσιακών στοιχείων της εταιρίας επίγειας εξυπηρέτησης υπολογίστηκε σε τουλάχιστον 44.800.000. Γ) Τέλος, όσον αφορά την εταιρία τεχνικής βάσης, αντικείμενο του διαγωνισμού ήταν το δικαίωμα χρήσης της τεχνικής βάσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος έως τη λήξη της σύμβασης του αεροδρομίου το 2026. Στην τεχνική βάση περιλαμβάνονται τα δύο υπόστεγα συντήρησης αεροσκαφών. Οι ανεξάρτητοι εκτιμητές αποτίμησαν την τεχνική βάση σε τουλάχιστον 16.700.000 (Travel Daily News, 05.02.2009). Αν λοιπόν προσθέσουμε την αξία όλων αυτών των προς πώληση περιουσιακών στοιχείων της Ολυμπιακής και για τα 3 επιμέρους τμήματα, καταλήγουμε στο ότι η αξία αυτών είναι τουλάχιστον 107.200.000, σύμφωνα πάντα με την αποτίμηση των χρηματοοικονομικών συμβούλων (Grant Thornton) του Ελληνικού Δημοσίου. Ωστόσο, η περιουσία της Ολυμπιακής Αεροπορίας είναι πολύ μεγαλύτερη από τα περιουσιακά στοιχεία που πωλήθηκαν στον όμιλο MIG και περιλαμβάνει επιπλέον τα 18 ιδιόκτητα αεροσκάφη της εταιρίας συνολικής αξίας 93.572.000 (σύμφωνα με την αποτίμηση της εταιρίας AIRCLAIMS στη 01.10.2006) και τις χρονοθυρίδες (slots) τις οποίες έχει στην κατοχή της η Ολυμπιακή και δεν συμπεριλήφθηκαν στην συμφωνία πώλησης της εταιρίας στην MIG. Οι υπόλοιπες χρονοθυρίδες εκτός από αυτές (που είναι οι πιο χρυσοφόρες) στα αεροδρόμια JFK (Νέα Υόρκη), Heathrow και Gatwick (Λονδίνο), στα αεροδρόμια του Μιλάνου, του Παρισιού, της Ρώμης, της Φρανκφούρτης, του Βουκουρεστίου και των Βρυξελλών, παρέμειναν στην ιδιοκτησία της Ολυμπιακής (Ελεύθερος Τύπος, 05.10.2008). ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 12

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Αποτίμηση της Αξίας της Ο.Α. Επίσης, άλλα περιουσιακά στοιχεία της εταιρίας τα οποία δεν πωλήθηκαν και παραμένουν στην κατοχή της είναι ακίνητα, κτίρια, τα γραφεία της εταιρίας, εργαλεία και υλικοτεχνικός εξοπλισμός και γενικότερα, οτιδήποτε αναφέρεται στην ενότητα 2 για τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρίας τα οποία δεν πωλήθηκαν (αναφέρονται και οι αξίες τους) [Ελεύθερος Τύπος, 05.10.2008]. ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 13

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Η Πώληση της Ο.Α.στον Όμιλο MIG 4. Η πώληση της Ολυμπιακής Αεροπορίας στον Όμιλο MIG 4.1. Τα περιουσιακά στοιχεία που πωλήθηκαν και το αντίτιμο που καταβλήθηκε για αυτά Όπως έχει ήδη αναφερθεί και είναι γνωστό η Ολυμπιακή Αεροπορία πωλήθηκε στον όμιλο εταιριών MIG. Αυτό που, ίσως, να μην είναι γνωστό στο ευρύ κοινό, είναι τα περιουσιακά στοιχεία που περιελάμβανε η συμφωνία πώλησης της Ολυμπιακής και τα ποσά που καταβλήθηκαν για την αγορά αυτών των περιουσιακών στοιχείων (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009). Σύμφωνα λοιπόν με τους επενδυτικούς συμβούλους του Ελληνικού Δημοσίου (Lazard & Co. Limited, Εθνική Τράπεζα, Εμπορική Τράπεζα), η προσφορά την οποία κατέθεσε ο όμιλος MIG είναι (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009): 45.700.000 για το πτητικό έργο (περιουσιακά στοιχεία της Πάνθεον) 16.700.000 για την τεχνική βάση (περιουσιακά στοιχεία του MRO) Όσον αφορά το πτητικό έργο, αντικείμενο του διαγωνισμού ήταν: Το δικαίωμα αποκλειστικής χρήσης του ονόματος - σήματος «Ολυμπιακή» Οι χρονοθυρίδες (slots) στα αεροδρόμια: JFK (Νέα Υόρκη), Heathrow και Gatwick (Λονδίνο), στα αεροδρόμια του Μιλάνου, του Παρισιού, της Ρώμης, της Φρανκφούρτης, του Βουκουρεστίου και των Βρυξελλών (Travel Daily News, 05.02.2009). Συνεπώς, με την προσφορά που κατέθεσε ο όμιλος MIG (45.700.000 ) και έγινε αποδεκτή, εξαγόρασε τα παραπάνω περιουσιακά στοιχεία της Ολυμπιακής που αφορούν το πτητικό έργο. Σχετικά με την τεχνική βάση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, αντικείμενο του διαγωνισμού ήταν το δικαίωμα χρήσης της τεχνικής βάσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος, ως τη λήξη της σύμβασης του ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 14

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Η Πώληση της Ο.Α.στον Όμιλο MIG αεροδρομίου το 2026. Η τεχνική βάση περιλαμβάνει τα δύο υπόστεγα συντήρησης αεροσκαφών (Travel Daily News, 05.02.2009). Έτσι, με την προσφορά που κατέθεσε ο όμιλος MIG (16.700.000 ) και έγινε αποδεκτή, εξαγόρασε και τα περιουσιακά στοιχεία της τεχνικής βάσης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Τέλος, χρήζει αναφοράς το γεγονός ότι ο όμιλος εταιριών MIG δεν υπέβαλλε επίσημη προσφορά για την αγορά των περιουσιακών στοιχείων της επίγειας εξυπηρέτησης (που ήταν αντικείμενο αυτού του διαγωνισμού) της Ολυμπιακής Αεροπορίας (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009). ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 15

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Η Πώληση της Ο.Α.στον Όμιλο MIG 4.2. Λοιπές προσφορές που κατατέθηκαν για την αγορά της Ολυμπιακής Αεροπορίας Aegean Airlines Αρκετές ήταν οι αεροπορικές εταιρίες που ενδιαφέρθηκαν για την αγορά των περιουσιακών στοιχείων της Ολυμπιακής. Μεταξύ αυτών ήταν και η Aegean Airlines, η οποία ενδιαφέρθηκε για την αγορά των περιουσιακών στοιχείων του πτητικού έργου και της τεχνικής βάσης. Η προσφορά που κατέθεσε η Aegean Airlines είναι η εξής (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009): 90.000.000 για τα περιουσιακά στοιχεία της Πάνθεον (πτητικό έργο) 20.000.000 για τα περιουσιακά στοιχεία της τεχνικής βάσης Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι η προσφορά της Aegean ήταν περισσότερο συμφέρουσα οικονομικά σε σχέση με αυτή της MIG, δεν έγινε δεκτή από το Ελληνικό Δημόσιο και τους χρηματοοικονομικούς του συμβούλους. Οι λόγοι που οδήγησαν στη λήψη αυτής της απόφασης είναι (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009): 1) Πιθανή αγορά της Ολυμπιακής από την Aegean θα δημιουργούσε συνθήκες μονοπωλιακής αγοράς στον τομέα των αερομεταφορών 2) Λόγω του ότι το δίκτυο πτήσεων της Aegean συμπίπτει σε μεγάλο βαθμό με το δίκτυο της Ολυμπιακής, πιθανή εξαγορά των χρονοθυρίδων (slots) σε διεθνή αεροδρόμια της Ολυμπιακής από την Aegean, ίσως να απαιτεί την εξασφάλιση κανονιστικών εγκρίσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ευρωπαϊκή Επιτροπή). 3) Η προσφορά της Aegean δημιούργησε σημαντική αβεβαιότητα όσον αφορά τη δυνατότητα τήρησης του χρονοδιαγράμματος που είχε τεθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την ολοκλήρωση της πώλησης της Ολυμπιακής. Υπήρχε δηλαδή φόβος πιθανών εμπλοκών που μπορούσαν να προκύψουν και οι οποίες σχετίζονταν με ζητήματα ανταγωνισμού. ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 16

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Η Πώληση της Ο.Α.στον Όμιλο MIG 4) Τέλος, αρνητική εντύπωση προκάλεσε το γεγονός ότι η Aegean Airlines καθυστέρησε πολύ να εκδηλώσει ενδιαφέρον για την αγορά της Ολυμπιακής και όταν το έκανε (λίγες ημέρες πριν λήξει η προθεσμία αποκλειστικής διαπραγμάτευσης με την MIG), οι συζητήσεις για την πώληση της Ολυμπιακής ήταν ήδη σε προχωρημένο στάδιο με τον όμιλο εταιριών MIG (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009). Chrysler Aviation Εκτός όμως από την Aegean και άλλες αεροπορικές εταιρίες ενδιαφέρθηκαν για την αγορά της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Στις 2 Μαρτίου 2009, η Chrysler Aviation, υπέβαλλε προσφορά με συνολικό τίμημα 210.000.000 η οποία είχε την ακόλουθη κατανομή (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009): Για τις χρονοθυρίδες (slots) και τους Ολυμπιακούς κύκλους: 46.000.000 Για συντήρηση: 18.000.000 Για επίγεια εξυπηρέτηση: 49.000.000 Για το 100 % των μετοχών της Πάνθεον: 60.000.000 Για το επιχειρησιακό κεφάλαιο: 37.000.000 Αν και η Chrysler Aviation είχε συμμετάσχει στον δημόσιο διαγωνισμό για την Ολυμπιακή, η τελική προσφορά που υπέβαλλε ήταν ασύμβατη με τους όρους του διαγωνισμού. Αυτό οφείλεται στο γεγονός πως απέτυχε να παράσχει αποδείξεις σχετικά με την οικονομική της επάρκεια και πως δεν συμμορφωνόταν με την δομή της πώλησης, όπως, τουλάχιστον αυτή είχε εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Επίσης, η καθυστερημένη προσφορά από την Chrysler Aviation, στο τέλος της περιόδου αποκλειστικών διαπραγματεύσεων με τη MIG, είχε ως αποτέλεσμα να τεθεί, προσωρινά, σε εκκρεμότητα αναμένοντας το τέλος των διαπραγματεύσεων με τη MIG (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009). Ciel Airlines Προσφορά για την Ολυμπιακή Αεροπορία κατέθεσε και η Ciel Airlines η οποία ενδιαφέρθηκε να αγοράσει και τα τρία πακέτα περιουσιακών στοιχείων (πτητικό ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Η Πώληση της Ο.Α.στον Όμιλο MIG έργο, επίγεια εξυπηρέτηση, τεχνική βάση) έναντι ενός τιμήματος υπολογισμένου βάσει της ανεξάρτητης αποτίμησης των χρηματοοικονομικών συμβούλων του Ελληνικού Δημοσίου. Η εταιρία προσκάλεσε άλλα ενδιαφερόμενα μέρη και επενδυτικά ταμεία να επενδύσουν σε ένα Επενδυτικό Κεφάλαιο 350.000.000 και προσδοκούσε να προσελκύσει άλλα 200.000.000 από ξένους επενδυτές. Η Ciel Airlines δήλωσε πως πρόθεσή της ήταν όχι μόνο να διατηρήσει το υπάρχον προσωπικό της Ολυμπιακής, αλλά και να προσλάβει 2.000 επιπλέον εργαζόμενους μέσα στα επόμενα δύο χρόνια (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009). Airworks Στις 13 Φεβρουαρίου 2009 προσφορά κατέθεσε και o αερομεταφορέας Airworks. Η προσφορά που κατέθεσε ήταν 1.200.000.000 και επίσης δεσμεύτηκε να προχωρήσει σε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 1.300.000.000. Η Airworks ζητούσε από το Ελληνικό Δημόσιο να παράσχει υπέρ της εγγύηση ύψους 5.000.000.000 για 65 μήνες. Ωστόσο, στις 20 Φεβρουαρίου 2009, η εταιρία Lazard (επενδυτικός σύμβουλος του Ελληνικού Δημοσίου) ενημέρωσε την Airworks πως η εκδήλωση ενδιαφέροντός της δεν ήταν σύμφωνη με την δομή πώλησης της Ολυμπιακής Αεροπορίας, όπως αυτή είχε περιγραφεί στην πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το Ελληνικό Δημόσιο δεν μπορούσε να εξετάσει περαιτέρω την προσφορά της (Υπουργείο Ανάπτυξης, 06.03.2009). ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 18

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Η Πώληση της Ο.Α.στον Όμιλο MIG 4.3 Εργασιακά θέματα Σχετικά με το μέλλον των εργαζομένων της Ολυμπιακής, η διασφάλιση των δικαιωμάτων των εργαζομένων της αποτέλεσε προτεραιότητα, αλλά και αναπόσπαστο κομμάτι του σχεδίου που παρουσίασε το Ελληνικό Δημόσιο για την πώληση της Ολυμπιακής Αεροπορίας (Υπουργείο Μεταφορών, 17.09.2008). Μέτρα για τους τακτικούς υπαλλήλους Για τους 4.593 τακτικούς υπαλλήλους της εταιρίας αποφασίστηκε η λήψη διαφόρων μέτρων τα οποία χωρίστηκαν σε τρεις βασικούς άξονες: 1) την ενίσχυση του ασφαλιστικού 2) την συνέχιση της απασχόλησης 3) το εφάπαξ ποσό κοινωνικής ενίσχυσης Όσον αφορά την ενίσχυση του ασφαλιστικού, για τους εργαζομένους που προσλήφθηκαν πριν από την 01/01/1993 και ανεξαρτήτως ειδικότητας, εφαρμόζεται το καθεστώς του νόμου 1759/88 (άρθρο 5, παράγραφος 4). Το μέτρο αυτό αφορά 2.745 εργαζόμενους, εκ των οποίων οι 2.103 έχουν δικαίωμα πλήρης σύνταξης, ενώ οι υπόλοιποι 642 δικαιούνται αύξηση των ενσήμων τους κατά 50 %. Όσοι πάλι εκπληρώνουν τις προϋποθέσεις για συνταξιοδότηση μπορούν να καταθέσουν την σχετική αίτηση, ώστε να βγουν στην σύνταξη (Υπουργείο Μεταφορών, 17.09.2008).. Ο άξονας της συνέχισης της απασχόλησης αφορά αυτούς που επιθυμούν να συνεχίσουν την επαγγελματική τους σταδιοδρομία και για τους οποίους υπάρχουν αρκετές επιλογές. Έτσι, οι εργαζόμενοι αυτοί, έχουν τις εξής επιλογές (Υπουργείο Μεταφορών, 17.09.2008): Την δυνατότητα μεταφοράς στο δημόσιο και τις ΔΕΚΟ Την δυνατότητα στήριξης του εισοδήματός τους μέχρι την εργασιακή τους αποκατάσταση Την λήψη εφάπαξ ποσού κοινωνικής ενίσχυσης ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ, Στέφανος 19