ΜΕΡΙΚΑ ΚΡΙΣΙΜΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΦΩΤΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΑΥΤ/ΜΩΝ

ΜΕΡΙΚΑ ΚΡΙΣΙΜΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΦΩΤΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΑΥΤ/ΜΩΝ Αποτελεί πλέον κοινό τόπο κάθε προβληµατισµού σχετικά µε τον φωτισµό συγκοινωνιακών έργων, ότι αυτός πρέπει να αναπτύσσεται µε βάση τα αναφερόµενα στις διάφορες εκδόσεις της CIE. Αποτελεί επίσης κοινό τόπο ότι δεν είναι αποδεκτή η οποιαδήποτε σταχυολόγηση επί µέρους πορισµάτων της CIE προκειµένου να συγκροτηθεί µία περισσότερο πρωτότυπη ή οικονοµικότερη λύση, δεδοµένου ότι η αντιµετώπιση του φωτισµού στις εκδόσεις αυτές διατρέχεται από µία κοινή λογική και κοινές αρχές. Κάθε τέτοια προσπάθεια, και έχουµε γίνει µάρτυρες σχετικών επιτευγµάτων, καταλήγει σε κακότεχνες λύσεις δια των οποίων τίθεται σε κίνδυνο η ζωή των οδηγών και η αξία των διακινούµενων αγαθών. Για τους λόγους αυτούς, από την συγκρότηση της ΕΥ Ε/ΠΑΘΕ, καταβλήθηκε προσπάθεια επανεξέτασης τόσο των µέχρι τότε ισχυόντων στην χώρα µας κανονισµών σύνταξης µελετών (ΚΜΕ). Παράλληλα προχωρήσαµε σε επανεξέταση και των ισχυόντων προδιαγραφών εκτέλεσης των σχετικών εργασιών (ΤΣΥ), προκειµένου να συγκροτηθεί ένα οµοιογενές σύνολο κανόνων. Κύρια βοηθήµατα στην προσπάθειά µας αυτή ήταν τόσο οι ισχύοντες διεθνείς (CIE) και εθνικοί κανονισµοί, όσο και η εµπειρία µας από τον ηλεκτροφωτισµό του αυτ/µου. Ι. ΜΕΛΕΤΕΣ Τα βασικότερα σηµεία στα οποία εστιάσθηκε η προσοχή µας και επί των οποίων έγιναν οι σηµαντικότερες τροποποιήσεις έναντι του ισχύοντος µέχρι τότε ΚΜΕ, ήταν τα εξής: 1. Τήρηση των προδιαγραφών της CIE. Ο έλεγχος της κατανοµής της έντασης του φωτός στον αυτ/µο είναι επιτακτικότερος σε σχέση µε τους αστικούς δρόµους, τόσο λόγω των υψηλών ταχυτήτων, όσο και λόγω της απουσίας φωτισµού του περιβάλλοντος ο οποίος, εκτός των άλλων, µειώνει την θάµβωση των οδηγών. Οι υψηλές ταχύτητες αυξάνουν την απόσταση πέδησης κατά πολύ, µε αποτέλεσµα αυτή να υπερβαίνει την φωτιζόµενη περιοχή από τα φώτα του αυτοκινήτου. Για αυτό η βαρύτητα που δίνεται στον έλεγχο των σχετικών µελετών πρέπει να είναι µεγάλη. Κατά τον έλεγχο µελετών ηλεκτροφωτισµού διάφορων τµηµάτων του αυτ/µου αντιµετωπίσαµε περιπτώσεις όπου τα αποτελέσµατα του προγράµµατος υπολογισµού των φωτοτεχνικών µεγεθών ήταν υπερβολικά καλά. Ταυτόχρονα τα αποτελέσµατα αυτά στον µεταξύ τους συσχετισµό ήταν αλλοπρόσαλλα. Για να καταλάβουµε τι γίνεται ζητήσαµε από τους συγκεκριµένους προµηθευτές το πολικό διάγραµµα του φωτιστικού σε ψηφιακή µορφή (i table - ένταση φωτισµού ανά 5 0 της οριζόντιας στερεάς γωνίας C και ανά 5 0 της γωνίας γ). Τα δεδοµένα αυτά τα τοποθετήσαµε σε καθολικό πρόγραµµα συντεταγµένο σύµφωνα µε την CIE 30-2. Τα αποτελέσµατα που πήραµε ήταν εντελώς διαφορετικά από τα υποβληθέντα. Όπως διαπιστώσαµε ανατρέχοντας στους διατιθέµενους καταλόγους των φωτιστικών, η διαφορά οφειλόταν σε αυτοσχέδια χρήση για το υπόψη φωτιστικό, καθρέπτη άλλου φωτιστικού. Σε άλλες πάλι περιπτώσεις το πρόγραµµα υπολογισµού έδινε την δυνατότητα στο χειριστή του να µεταθέτει αυτοβούλως τον παρατηρητή, προκειµένου να επιτύχει τα επιδιωκόµενο αποτέλεσµα, και µάλιστα σε θέσεις διαφορετικές για κάθε αποτέλεσµα. Επιπροσθέτως όλες οι θέσεις ήταν διαφορετικές από την οριζόµενη στην CIE. Για τους λόγους αυτούς η επιβεβαίωση 1

του i table του προτεινόµενου φωτιστικού είναι πολύ κρίσιµη. Το ίδιο κρίσιµη είναι η επιβεβαίωση ότι το συγκεκριµένο πρόγραµµα υπολογισµού έχει συνταχθεί σύµφωνα µε την CIE 30-2. Αυτό σηµαίνει ότι το ίδιο το πρόγραµµα δεν επιτρέπει στον χειριστή να βγάζει αυτοβούλως στο σεργιάνι τον παρατηρητή προκειµένου να πετύχει τα επιδιωκόµενα αποτελέσµατα. Πληροφορούµαστε ότι και για τα δύο αυτά θέµατα έχουν αναζοπυρωθεί οι προβληµατισµοί στις χώρες της Ε.Ε. Ήδη σε αρκετές από αυτές ζητούνται πιστοποιήσεις από ανεξάρτητα διαπιστευµένα εργαστήρια. Επειδή όµως η διασφάλιση των ανωτέρω δεν σηµαίνει κατ ανάγκη ότι εξασφαλίζεται και η ταύτιση των αποτελεσµάτων του προγράµµατος υπολογισµού µε τα πραγµατικά µεγέθη του εγκατεστηµένου φωτισµού, αφού η σκληρότητα του ανταγωνισµού είναι αστείρευτα ευρηµατική, θα πρέπει επιπροσθέτως να γίνεται και η επιβεβαίωση των µεγεθών αυτών. Την επιβεβαίωση αυτή απαιτούµε σε όλα τα τεύχη δηµοπράτησης των έργων µας, µε πρόβλεψη εγκατάστασης 10 περίπου ιστών σε θέσεις που προβλέπει η µελέτη και µέτρηση των φωτοτεχνικών µεγεθών στα σηµεία που ορίζει η µελέτη µε χρήση βαθµονοµηµένου καντελόµετρου και λουξόµετρου. Καλαβαίνετε ότι αυτό δεν είναι απλή υπόθεση, τόσο λόγω της παράλληλης διεξαγωγής της κυκλοφορίας µε την συνεπαγόµενη οπτική όχληση των οργάνων µέτρησης, όσο και λόγω των µη ελεγχόµενων ατµοσφαιρικών συνθηκών αλλά και της διακύµανσης της τάσης του δικτύου. Ένας πρόσθετος λόγος που δυσχεραίνει τις µετρήσεις αυτές είναι ότι µέχρι τώρα, στα περισσότερα ηλεκτροφωτισµένα τµήµατα του αυτ/µου, δεν έχει κατασκευασθεί η τελική αντιολησθηρή στρώση, η ανακλαστικότητα της οποίας θα είναι διαφορετική από αυτή των υφιστάµενων προηγούµενων στρώσεων. Η ανακλαστικότητα των τελευταίων είναι µεγαλύτερη και εποµένως οι όποιες µετρήσεις θα δώσουν ευνοϊκότερα αποτελέσµατα. Για τους λόγους αυτούς είναι επιτακτική ανάγκη να συγκροτηθεί ένα διαπιστευµένο εργαστήριο πιστοποίησης τόσο του i-table των διατιθέµενων στην ελληνική αγορά φωτιστικών όσο και των φωτοτεχνικών αποτελεσµάτων των µελετών. 2. Τήρηση των απαιτήσεων φωτορύπανσης. Αν µια µέρα µε σχετική υγρασία ανεβείτε σε ένα παρακείµενο σε φωτιζόµενο δρόµο ύψωµα, θα διαπιστώσετε ότι δεν φωτίζεται µόνο ο δρόµος. Μαζί του φωτοβολεί όλη η περιβάλλουσα ατµόσφαιρα. Μία διάχυση φωτός χωρίς λόγο. Αυτό λέγεται φωτορύπανση. Η προκαλούµενη όχληση σε ανθρώπους, ζώα και φυτά είναι µεγάλη. Σηµαντική είναι και η σπατάλη ενέργειας. Αυτό έχει οδηγήσει πολλές χώρες στην υιοθέτηση ζωνοποιήσης του βαθµού φωτορύπανσης, ανάλογα µε το είδος των δραστηριοτήτων κάθε περιοχής. Και µην νοµίσετε ότι αυτό το πλεονάζον φως αξιοποιείται από τον οδηγό. Κατά κανόνα η απαιτούµενη στάθµη φωτισµού προκειµένου ο οδηγός να εντοπίζει και να αναγνωρίζει τα πιθανά εµπόδια στο έρεισµα του δρόµου δεν υπάρχει. Γενική αρχή περιορισµού της φωτορύπανσης είναι η παρεµπόδιση της εκποµπής φωτός πάνω από το οριζόντιο επίπεδο. Η φωτορύπανση προέρχεται από τον διάθλαση του κώνου φωτός, η οποία µε την σειρά της καθορίζεται από την γεωµετρία και το υλικό κατασκευής του διαφανούς καλύµµατος του φωτιστικού. Για ποιο λόγο προκαλείται η φωτορύπανση; Είναι αλήθεια ότι κανένας δεν την θέλει. Όταν όµως το φωτιστικό δεν µπορεί να δώσει τις απαιτούµενες στάθµες, τότε αρχίζει ο κατασκευαστής να παίζει µε τα κατασκευαστικά του στοιχεία, 2

προκειµένου να επιτύχει τις απαιτούµενες οµοιοµορφίες και στάθµες. Για τον λόγο αυτό η τήρηση των απαιτήσεων της CIE 126 σχετικά µε την φωτορύπανση δεν αφορά µόνο την φωτορύπανση καθεαυτή αλλά και την ποιότητα του φωτιστικού, η οποία µε την σειρά της καθορίζει την αρτιότητα και την οικονοµία της λύσης. 3. Φωτισµός της Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) Κατά την εκπόνηση των µελετών φωτισµού του αυτ/µου, συνηθίζεται να µην λαµβάνεται υπόψη ο φωτισµός της ΛΕΑ. Αποτέλεσµα αυτού είναι είτε ο υπερβολικός ή ο ανεπαρκής φωτισµός της, σε κάθε περίπτωση η αντιµετώπισή της ως µη δρόµος. Για να αντιµετωπίσουµε το πρόβληµα αυτό και δεδοµένου ότι η ΛΕΑ δεν είναι λωρίδα ταχύτητας, υιοθετήσαµε για αυτήν µία ελάχιστη στάθµη φωτισµού Lav=1cd/m 2, των λοιπών µεγεθών διατηρούµενων όπως αυτά αναφέρονται στον φωτισµό των κυρίως λωρίδων. Κατά την σύνταξη των φωτοτεχνικών υπολογισµών, η ΛΕΑ λαµβάνεται ως ανεξάρτητος δρόµος. Με την επιλεγείσα στάθµη ο φωτισµός της ΛΕΑ είναι επαρκής, ενώ ταυτοχρόνως δεν επιβαρύνεται το κόστος κατασκευής του φωτισµού. 4. Φωτισµός περιβάλλοντος (surround ratio SR) Η αρχή φωτισµού των δρόµων είναι η δηµιουργία µιας λαµπρής επιφάνειας οδοστρώµατος, επί της οποίας προβαλλόµενα τα αντικείµενα του δρόµου αναγνωρίζονται µέσω του δηµιουργούµενου contrast. Όµως το πάνω µέρος των υψηλών αντικειµένων, ιδιαιτέρως αυτών που βρίσκονται στις παρυφές του δρόµου και µάλιστα στα καµπύλα τµήµατά του, προβάλλονται στο σκοτεινό φόντο του περιβάλλοντος του δρόµου και για αυτό είναι δύσκολα αναγνωρίσιµα. Για να αντιµετωπισθεί το πρόβληµα αυτό πρέπει να φωτισθεί η περιβάλλουσα τον δρόµο περιοχή. Έτσι ο οδηγός γρήγορα και χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, θα µπορεί να εντοπίζει τόσο τα πιθανά εµπόδια όσο και την εν γένει κατάσταση των ορίων του δρόµου. Σύµφωνα µε την CIE 115 για να επιτευχθεί αυτό πρέπει ο λόγος της στάθµης φωτισµού 5µ. έξω από το έρεισµα προς την στάθµη φωτισµού 5µ. µέσα από το έρεισµα να είναι τουλάχιστον 0,5. 5. Φωτισµός Ανισόπεδων Κόµβων. Το πιο σύνθετο αντικείµενο φωτισµού των ανοικτών τµηµάτων του αυτ/µου είναι ο φωτισµός των ανισόπεδων κόµβων (Α.Κ.). Η ιδιαιτερότητα του φωτισµού των Α.Κ. προκύπτει από το γεγονός ότι καλούµαστε να πετύχουµε οµοιογενή φωτισµό σε µία έντονα διαφοροποιούµενη γεωµετρία οδών. Για να γίνει αυτό απαιτούνται τρία πράγµατα: α) εφαρµογή κοινών αρχών και τρόπων φωτισµού, β) παραλλαγή των µεγεθών έτσι ώστε η προσαρµογή του οδηγού στην έντονα µεταβαλλόµενη γεωµετρία των δρόµων να είναι ακαριαία και γ) στις περιοχές συµβολής των οδών να γίνεται συνυπολογισµός της επιρροής όλων των φωτιστικών. Το τελευταίο αν και πολύ κρίσιµο συχνά παραλείπεται. Τήρηση των ανωτέρω στο πλέον κρίσιµο τµήµα του Α.Κ. που είναι ο αυτ/µος, συνεπάγεται ότι η στάθµη και οι οµοιοµορφίες του φωτισµού σε όλο το φωτιζόµενο τµήµα του θα είναι σταθερές. Στην πραγµατικότητα µία απόκλιση της τάξης του 10% µπορεί να είναι αποδεκτή. Το πρόβληµα προκύπτει από τον συνδυασµένο φωτισµό της νησίδας και των λωρίδων επιτάχυνσης και επιβράδυνσης. Αν δεν γίνει συνυπολογισµός και των δύο θα υπάρχει έντονη διαφοροποίηση των σχετικών µεγεθών µε υψηλές στάθµες στην είσοδο και την έξοδο και µειωµένες στο κέντρο. Η αντιµετώπιση του προβλήµατος αυτού 3

είναι εύκολη, µε µικρή αραίωση των ιστών της νησίδας στις περιοχές που υπάρχει πλευρικός φωτισµός των λωρίδων επιτάχυνσης / επιβράδυνσης. Η µη τήρηση των ανωτέρω κριτηρίων οδηγεί στο σύνηθες σφάλµα του υπερβολικού, σε σχέση τον λοιπό φωτισµό, φωτισµού των δηµιουργούµενων εκατέρωθεν του Α.Κ. ισόπεδων κόµβων. Σύµφωνα µε τους ισχύοντες µέχρι το 1997 ΚΜΕ, η προδιαγραφόµενη στάθµη ήταν E>80lux. Το µέγεθος αυτό αντιστοιχεί περίπου σε 6cd/m 2, την στιγµή που ο αυτ/µος φωτίζεται µε 2cd/m 2. Στους νέους ΚΜΕ, σύµφωνα και µε τα αναφερόµενα στην CIE, η στάθµη αυτή οριοθετείται στα 50lux. Ένα σηµείο το οποίο σπανίως λαµβάνεται υπόψη είναι η προκαλούµενη θάµβωση στους οδηγούς του αυτ/µου από τα φωτιστικά της άνω διάβασης του Α.Κ. Ένας απλός τρόπος υπολογισµού της είναι ο υπολογισµός των εντάσεων φωτισµού στις 80 0 και 90 0 και για τις πραγµατικές θέσεις του οδηγού, οι οποίες, σύµφωνα µε την CIE, πρέπει να είναι µικρότερες αντιστοίχως από 30 και 10cd/klumen. Τέλος ένα σηµείο που θα πρέπει να προσεχθεί αναφορικά µε τον φωτισµό των Α.Κ. είναι η χρήση φωτιστικών και λυχνιών ίδιας ισχύος για όλο το φωτιζόµενο τµήµα. Ενδεχοµένως αυτό να µην είναι εφικτό για κάποιους από τους δευτερεύοντες δρόµους που συµβάλλουν στους ισόπεδους κόµβους, των οποίων ο φωτισµός µπορεί να γίνει µε φωτιστικά 150W ή 100W. Η χρησιµοποίηση κατά το δυνατόν ίδιων λυχνιών διευκολύνει πολύ την συντήρηση του φωτισµού. Είναι δε πολύ πιθανό ότι αν κάποιο τµήµα του δρόµου του Α.Κ. φωτίζεται µε λυχνίες διαφορετικής ισχύος, κατά την αλλαγή τους θα αντικατασταθούν από το συνεργείο συντήρησης µε λυχνίες ίδιας ισχύος, µε αποτέλεσµα την ανατροπή του σχεδιασµού. 6. Συνήθεις συγχύσεις και παραλήψεις των µελετών. Αναφερόµενος στον τοµέα των µελετών φωτισµού θα ήθελα να τονίσω και µερικές άλλες συνήθεις ελλείψεις και συγχύσεις οι οποίες κατά την κατασκευή οδηγούν σε κακοτεχνίες: Σύγχυση σχετικά µε το µήκος των βραχιόνων. Στις µελέτες ως µήκος βραχίονα λαµβάνεται η απόσταση του οπτικού κέντρου του φωτιστικού από τον ιστό. Επειδή το οπτικό κέντρο του φωτιστικού απέχει από την βάση του περίπου 50εκ., το πραγµατικό µήκος του βραχίονα είναι κατά 40εκ. περίπου µικρότερο από αυτό της µελέτης (αν ληφθεί υπόψη ότι ο βραχίονας εισχωρεί περίπου 10εκ. µέσα στο φωτιστικό). Εποµένως κατασκευή βραχιόνων µε µήκος όσο αναφέρεται στην µελέτη θα µετατοπίσει τα φωτιστικά κατά 40εκ. προς το κέντρο του δρόµου και εποµένως θα ανατραπεί ο σχεδιασµός. Σύγχυση σχετικά µε το ύψος των ιστών. Στις µελέτες ως ύψος των ιστών λαµβάνεται η απόσταση του κέντρου του φωτιστικού από το οδόστρωµα. Όµως το πραγµατικό µήκος των ιστών είναι µειωµένο κατά το ύψος της νησίδας όπου τοποθετείται ο ιστός πλέον την κατακόρυφη προβολή του βραχίονα. Αυτό δίνει τελικό πραγµατικό µήκος ιστού κατά 1µ. περίπου µικρότερο από το αναφερόµενο στην µελέτη. Εφαρµογή του ύψους της µελέτης επίσης ανατρέπει τον σχεδιασµό. Σύγχυση σχετικά µε την κλίση των φωτιστικών. Υπάρχουν φωτιστικά τα οποία έχουν δυνατότητα εσωτερικής µικρορύθµισης της κλίσης τους, µε εύρος ρύθµισης της τάξης των 5 0. Αν οι βραχίονες κατασκευασθούν µε την κλίση της µελέτης και τα φωτιστικά έρθουν από το εργοστάσιο 4

προρυθµισµένα µε γωνίες µεγαλύτερες του µηδενός, η τελική γωνία τους ως προς το οδόστρωµα θα είναι µεγαλύτερη από αυτή της µελέτης µε αποτέλεσµα την ανατροπή του σχεδιασµού. Σύγχυση σχετικά µε την γωνία αζιµουθίου γ. Στην πλειοψηφία των µελετών θεωρείται ως δεδοµένο ότι ο δρόµος είναι οριζόντιος. Για τον λόγο αυτό λαµβάνεται γ=90 0. Όταν όµως ο δρόµος έχει κλίση τότε, µε την επιλογή γ=90 0 τα φωτιστικά δεν είναι παράλληλα στο οδόστρωµα, µε αποτέλεσµα την ανατροπή του σχεδιασµού. Οι ανερχόµενοι οδηγοί έχουν µεγάλη θάµβωση, ενώ και για τα δύο ρεύµατα η κρίσιµη διαµήκης οµοιοµορφία µειώνεται σηµαντικά (το όριο Ul>0,7 µπορεί να πέσει στα 0,5 για κλίση του δρόµου 5 0 ). Σύγχυση σχετικά µε την γωνία ασυµµετρίας του φωτιστικού (area lighting). Σε πολλές µελέτες φωτισµού µε υπολογισµό area lighting (φωτισµός µε φωτιστικά τύπου προβολέων ανηρτηµένων σε υψηλούς ιστούς), ως γωνία του φωτιστικού αναφέρεται µόνο η γωνία της ασύµµετρης δέσµης φωτός (οι προβολείς αυτοί είναι ασύµµετροι). Ο εγκαταστάτης δεν γνωρίζει ότι η γωνία του φωτιστικού ως προς το έδαφος (για την οποία κατά κανόνα υπάρχει βαθµονόµηση στο κέλυφος του φωτιστικού) προκύπτει από την αφαίρεση της γωνίας της δέσµης από την γωνία ασυµµετρίας του φωτιστικού. Έτσι αν σε µία µελέτη η υπολογιζόµενη γωνία δέσµης είναι 66 0 για φωτιστικό µε γωνία ασυµµετρίας 62 0, η προκύπτουσα κλίση του φωτιστικού ως προς το οδόστρωµα είναι 4 0. Καταλαβαίνετε ότι αν ο εγκαταστάτης εφαρµόσει την γωνία των 66 0, τότε ο προβολέας αντί να φωτίζει τον δρόµο θα τυφλώνει τους οδηγούς. ΙΙ. ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ Η αρτιότητα της λύσης και η οικονοµία του σχεδιασµού καθορίζονται από τα φωτοτεχνικά χαρακτηριστικά και την ποιότητα των φωτιστικών σωµάτων. Τα στοιχεία που καθορίζουν τον σχεδιασµό είναι η γεωµετρία του κατόπτρου (η οποία καθορίζει τον κώνο του φωτός), ο βαθµός προστασίας του φωτιστικού (ο οποίος καθορίζει τον συντελεστή συντήρησης MF) και η ποιότητα του διαφανούς καλύµµατος (το οποίο παρεµβαίνει στην διάχυση του φωτός και διαµορφώνει τελικά τον κώνο φωτός). Τα στοιχεία αυτά προσδιορίζουν τόσο το κόστος του φωτιστικού όσο και το συνολικό κόστος κατασκευής αλλά και λειτουργίας της εγκατάστασης. Όσο καλύτερη κατανοµή φωτός έχει ένας καλά σχεδιασµένος καθρέπτης τόσο µεγαλύτερη είναι η απόσταση των ιστών µεταξύ τους. Όσο πιο στεγανό είναι ένα φωτιστικό (µεγαλύτερο ΙΡ), τόσο µικρότερη συντήρηση χρειάζεται. Όσο µεγαλύτερη είναι η διαφάνεια (µε βέλτιστη περίπτωση αυτού που είναι επίπεδο γυαλί - flat glass), τόσο µικρότερη η απώλεια φωτός, ακριβέστερος ο σχεδιασµός και µικρότερη η φωτορύπανση. Θα είχε κάποιος την απορία γιατί τα φθηνά φωτιστικά έχουν περιορισµένη διαφάνεια του καλύµµατός τους. Τα φθηνά φωτιστικά είναι κατά κανόνα, για λόγους οικονοµίας στην κατασκευή τους, µικρά σε µέγεθος. Άρα έχουν µικρό κάτοπτρο. Το θολό κάλυµµα αυξάνει τις γωνίες διάθλασης του φωτός στην επιφάνειά του, αυξάνοντας µε τον τρόπο αυτό τον κώνο του φωτός προκειµένου να πετύχουν µεγαλύτερη κάλυψη. Έτσι όµως αυξάνουν την θάµβωση, την φωτορύπανση και µειώνουν την απόδοση του φωτιστικού. Για τους λόγους αυτούς στην ΠΑΘΕ υιοθετήσαµε φωτιστικά σώµατα βαθµού προστασίας τουλάχιστον ΙΡ 65. Εκτός από τα φωτιστικά, κρίσιµη για την ακρίβεια της εγκατάστασης και την διάρκεια ζωής της είναι η ποιότητα των ιστών και των βραχιόνων. Θα πρέπει επί τέλους να αρχίσουν να τηρούνται και στην χώρα οι ισχύοντες κανονισµοί EN, BS και ISO για την ποιότητα του χάλυβα, των συγκολλήσεων και του γαλβανίσµατος. Σχετικά 5

πιστοποιητικά ήδη απαιτούνται από την Υπηρεσία µας προκειµένου να γίνει δυνατή η έγκριση του εξοπλισµού αυτού. Κρίσιµη είναι εδώ η προστασία των ιστών και των βραχιόνων. Η γνώµη µου είναι ότι τουλάχιστον για τους αυτ/µους, θα πρέπει να υιοθετηθεί το θερµό γαλβάνισµά τους. Ιδιαιτέρως πρέπει να προσεχθεί η κατασκευή των υψηλών πυλώνων, οι οποίοι κατασκευάζονται από τρία ανεξάρτητα τµήµατα και εποµένως η ακρίβεια της κατασκευής του κάθε τµήµατος και η συναρµογή του συνόλου είναι καθοριστική. ΙΙΙ. ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΛΥΣΗΣ Η ποιότητα του εξοπλισµού προσδιορίζει την οικονοµία της λύσης τόσο σε ότι αφορά την κατασκευή όσο και την λειτουργία και συντήρηση του εγκατεστηµένου συστήµατος φωτισµού. Από την εµπειρία µας διαπιστώσαµε ότι η βέλτιστη οικονοµικά λύση επιτυγχάνεται µε: 1. Χρήση φωτιστικών ΙΡ65 ή 66. Με χρήση τέτοιων φωτιστικών ο συντελεστής συντήρησης της εγκατάστασης (MF) µπορεί να ληφθεί ίσος µε 0,8, γεγονός που οδηγεί σε σοβαρή εξοικονόµηση ενέργειας. Από υπολογισµό που κάναµε διαπιστώσαµε ότι για τους 140 κόµβους του άξονα ΠΑΘΕ, το όφελος από τον περιορισµό κατανάλωσης ενέργειας που θα προκύψει από την αύξηση του συντελεστή συντήρησης από 0,7 σε 0,8 (ο µέχρι την επανασύνταξη του ΚΜΕ MF ήταν 0,6), είναι της τάξης των 355εκ. δρχ. ετησίως. Θα πρέπει εδώ να σηµειωθεί ότι η συχνότητα καθαρισµού των φωτιστικών ΙΡ65, προκειµένου ο MF να είναι 0,8, είναι µία φορά στα τρία χρόνια. Αυτό προκύπτει από σχετικό πίνακα των Βρετανικών κανονισµών, όπου όµως δεν λαµβάνεται υπόψη η ποιότητα του διαφανούς καλύµµατος. Αν και δεν υπάρχουν στοιχεία για την περίπτωση φωτιστικών flat glass, λόγω της επιπεδότητάς τους αυτά ρυπαίνονται λιγότερο από τις απορροές των νερών του κελύφους τους και εποµένως το απαιτούµενο χρονικό διάστηµα καθαρισµού τους επιµηκύνεται περαιτέρω. 2. Όλες οι περιπτώσεις φωτισµού µπορούν να καλυφθούν µε φωτιστικά ισχύος µέχρι 250W. Η µέχρι πρότινος χρησιµοποίηση φωτιστικών 400W είναι τριπλά δαπανηρή και τελικά άσκοπη: α) λόγω υψηλότερης κατανάλωσης ενέργειας, β) λόγω υψηλότερου κόστους λυχνιών σε µερικές δε περιπτώσεις και φωτιστικών, γ) λόγω της δυνατότητας πρόβλεψης φωτιστικών χαµηλής απόδοσης και ποιότητας, δ) λόγω του συνδυασµού αυτών των συστηµάτων φωτισµού µε συστήµατα dimming τα οποία επιβαρύνουν το κόστος κατασκευής και υποβαθµίζουν τις στάθµες φωτισµού κάτω των προδιαγραφόµενων από την CIE ορίων, µε επιπτώσεις στην ασφαλή οδήγηση. Πρέπει εδώ να τονισθεί ότι κατά την CIE 115 ο αυτ/µος δεν ανήκει στην κατηγορία των δρόµων για τους οποίους µπορεί να προβλεφθεί µείωση της στάθµης φωτισµού τις ώρες πτώσης του κυκλοφοριακού φόρτου. ΙV. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΦΩΤΙΣΜΟΥ Βασικά προβλήµατα που αντιµετωπίσαµε κατά την κατασκευή των οδοφωτισµών είναι τα εξής: 1. Το σπείρωµα των κοχλιών αγκύρωσης των ιστών συχνά ξεκινάει αρκετά πάνω από το σκυρόδεµα της βάσης του ιστού, µε αποτέλεσµα κατά την τοποθέτησή του ο ιστός να απέχει από αυτήν απόσταση πολύ µεγαλύτερη από το ύψος του κάτω περικόχλιου σύσφιξης. Συνέπεια αυτού είναι η αδυναµία στεγάνωσης του δηµιουργούµενου διάκενου, έτσι ώστε να αποτραπεί η είσοδος τρωκτικών και η συνεπαγόµενη καταστροφή των τροφοδοτικών καλωδίων. 6

2. Η υπόψη στεγάνωση δεν γίνεται πάντα από ειδικό µη συρικνούµενο µπετόν µε αποτέλεσµα την γρήγορη κατάρρευσή του. 3. Η κατακορυφότητα των ιστών και η καθετότητα των βραχιόνων προς τον άξονα του δρόµου δεν είναι πάντα ακριβής. 4. Η παραλληλία των φωτιστικών προς το οδόστρωµα επίσης δεν είναι ακριβής λόγω αστοχίας κατά την κατασκευή, στις περιπτώσεις δε δρόµων µε κλίση λόγω παράλειψης της µελέτης και άγνοιας του εγκαταστάτη, όπως αναφέρθηκε παραπάνω. 5. Συχνά το µήκος του βραχίονα είναι όσο το overhang της φωτοτεχνικής µελέτης, µε αποτέλεσµα, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, την ανατροπή του σχεδιασµού. 6. Συχνά η διείσδυση του βραχίονα µέσα στο φωτιστικό δεν είναι πλήρης, µε αποτέλεσµα αφενός την επισφαλή στήριξη του φωτιστικού, αφετέρου, λόγω της κακής εφαρµογής, την δηµιουργία πολύ µεγαλύτερης κλίσης του φωτιστικού και µάλιστα όχι οµοιόµορφης σε όλο το φωτιζόµενο µήκος του δρόµου. 7. Συχνά η κλίση της ασύµµετρης δέσµης φωτός (η οποία είναι συνδυασµός της κλίσης του κατόπτρου και της θέσης της λυχνίας σε αυτό) δεν είναι αυτή που ορίζει η µελέτη. Συνηθέστερος λόγος για αυτό είναι η κατασκευή των βραχιόνων µε την οριζόµενη στην µελέτη κλίση των φωτιστικών χωρίς όµως να έχει ενηµερωθεί σχετικά ο κατασκευαστής των φωτιστικών έτσι ώστε να προρυθµίσει κατάλληλα τα φωτιστικά. 8. Σε περιπτώσεις area lighting, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, ο προβολέας έχει εντελώς λανθασµένη γωνία ως προς τον δρόµο λόγω παράληψης της µελέτης. 9. Τέλος η ελάχιστη απαιτούµενη απόσταση των ιστών από τα στηθαία ασφαλείας, η οποία πρέπει να είναι µεγαλύτερη από 1µ. (για τις ταχύτητες του αυτ/µου και την ενδοτικότητα των στηθαίων ασφαλείας), δεν τηρείται. Οι συνέπειες σε περίπτωση ατυχήµατος µπορεί να είναι ολέθριες λόγω της πτώσης του ιστού στο συγκρουσθέν όχηµα. Αθήνα 30 Μαρτίου 2003 Ο ΜΗΧ.-ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΟΣ ΤΗΣ ΕΥ Ε/ΠΑΘΕ Θ. ΖΗΛΙΑΣ 7