Μελέτη προβλημάτων Ποιότητας Ηλεκτρικής Ισχύος (ΠΗΙ) λόγω λειτουργίας γεννητριών άξονα

«ΔιερΕΥνηση Και Aντιμετώπιση προβλημάτων ποιότητας ηλεκτρικής Ισχύος σε Συστήματα Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΣΗΕ) πλοίων» (ΔΕΥ.Κ.Α.Λ.Ι.ΩΝ) πράξη ΘΑΛΗΣ-ΕΜΠ, πράξη ένταξης 1112/9.7.212, MIS: 38164, Κωδ.ΕΔΕΙΛ/ΕΜΠ: 68/1129 Παραδοτέο: Π2.2.1 (Εναλλακτικές διαμορφώσεις συστημάτων γεννητριών άξονα για παραγωγή ΗΕ (Κ,ΤΕ)) Μελέτη προβλημάτων Ποιότητας Ηλεκτρικής Ισχύος (ΠΗΙ) λόγω λειτουργίας γεννητριών άξονα

Πίνακας Περιεχομένων Εισαγωγή... 3 1.1 Τοπολογίες αξονικών Γεννητριών... 4 1.2 Αξιολόγηση μελλοντικών βελτιώσεων-προοπτικές... 6 2. Σχεδίαση, ανάλυση και βελτιστοποίηση γεωμετρίας Αξονικών Γεννητριών... 7 2.1 Προκαταρκτική σχεδίαση... 7 2.2 Σχεδίαση χρησιμοποιώντας τη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων... 8 2.3 Σχεδίαση ΣΓΜΜ... 9 2.4 Σχεδίαση ΣΓΕΠ... 11 3. Συγκριτική μελέτη των μηχανών που σχεδιάστηκαν... 13 4. Ανάπτυξη συστήματος ελέγχου αξονικής γεννήτριας μονίμων μαγνητών... 16 4.1 Σύστημα μετάδοσης κίνησης του υπο μελετη πλοιου... 17 4.2 Ηλεκτρικό δίκτυο του υπό μελέτη πλοίου... 18 4.3 Προσομοίωση λειτουργίας αξονικών γεννητριών μονίμων μαγνητών Σύγκριση με υπάρχον σύστημα στο υπό μελέτη πλοίο... 2 4.3.1 Σχεδιασμός συστήματος ελέγχου αξονικών γεννητριών μονίμων μαγνητών... 2 Έλεγχος ανορθωτή στην πλευρά της αξονικής γεννήτριας... 21 Έλεγχος αντιστροφέα στην πλευρά του δικτύου... 23 4.3.2 Προσομοίωση καταστάσεων λειτουργίας του υπό μελέτη πλοίου με τη χρήση αξονικών γεννητριών μονίμων μαγνητών και του προτεινόμενου συστήματος ελέγχου... 25 Αναφορές... 44

Εισαγωγή Οι αξονικές γεννήτριες (ΑΓ) είναι σύγχρονες ή ασύγχρονες μηχανές που στρέφονται από την κύρια μηχανή του πλοίου. Συνδέονται στον άξονα της προπέλας ή της κύριας μηχανής, συνήθως μέσω κιβωτίου πολλαπλασιασμού στροφών. Ορισμένα βασικά πλεονεκτήματα στην προσπάθεια εξηλεκτρισμού των πλοίων με εγκατάσταση αξονικών γεννητριών είναι τα ακόλουθα: Η ηλεκτρική ενέργεια παράγεται χρησιμοποιώντας καύσιμα φθηνότερα του ντίζελ, όπως βαρύ μαζούτ ή φυσικό αέριο. Βέβαια, και στις δύο περιπτώσεις υπάρχει σύζευξη του συστήματος της αξονικής γεννήτριας με την κύρια μηχανή. Οι απαιτήσεις σε όγκο είναι αρκετά μικρές οπότε μπορούν εύκολα να εγκατασταθούν στο χώρο των κύριων μηχανών. Τα επίπεδα θορύβου των αξονικών γεννητριών είναι χαμηλότερα συγκριτικά μ αυτά των συμβατικών γεννητριών. Ωστόσο, υπάρχουν και ορισμένα μειονεκτήματα αυτών των συστημάτων, ορισμένα από τα οποία έχουν πλέον ξεπεραστεί: Η λειτουργία των αξονικών γεννητριών απαιτεί επιπλέον φόρτιση της κύριας μηχανής, η οποία πρέπει να ληφθεί υπ όψιν στην επιλογή και διαστασιολόγηση του συστήματος πρόωσης. Εν τούτοις, το πρόσθετο αυτό κόστος εγκατάστασης αντισταθμίζεται απ το χαμηλό κόστος συντήρησης και κυρίως το αισθητά ελαττωμένο κόστος παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, συγκριτικά με τις κλασικές ντηζελογεννήτριες. Στην παρούσα δράση εξετάζονται εναλλακτικές διαμορφώσεις γεννητριών άξονα για παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και διερευνώνται ζητήματα της ποιότητας παρεχόμενης ενέργειας από αυτά στο σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας του πλοίου. Εξετάζονται επίσης τα πιθανά οφέλη της χρήσης αξονικών γεννητριών στο περιβάλλον μέσω εξοικονόμησης καυσίμου. Η παραπάνω μελέτη έγινε θεωρώντας ένα πραγματικό σύστημα ενός σύγχρονου φορτηγού-επιβατικού πλοίου (RoRo-Trailer-Passenger). Το πλοίο έχει ηλικία δέκα ετών και είναι ναυπηγημένο στη Γερμανία. Πιο συγκεκριμένα, σε πρώτη φάση λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των αξονικών γεννητριών του υπό μελέτη πλοίου σχεδιάστηκαν δύο τοπολογίες γεννητριών άξονα: 3

Μία σύγχρονη γεννήτρια έκτυπων πόλων υψηλών στροφών (12 ΣΑΛ) κλασικού τύπου παρόμοιων χαρακτηριστικών με αυτών του υπό μελέτη πλοίου Μία σύγχρονη γεννήτρια μόνιμων μαγνητών χαμηλών στροφών (4 ΣΑΛ) ως εναλλακτική τοπολογία η οποία δύναται να συνδεθεί απευθείας στην κύρια μηχανή του πλοίου. Οι δύο μηχανές συγκρίνονται ως προς τα βασικά λειτουργικά τους χαρακτηριστικά (ροπή, βαθμός απόδοσης, ποιότητα παρεχόμενης ισχύος) με σκοπό να αναδειχθούν πιθανά πλεονεκτήματα της εναλλακτικής τοπολογίας της σύγχρονης γεννήτριας μονίμων μαγνητών. Σε δεύτερη φάση, βάσει των καταγραφέντων πλεονεκτημάτων της εναλλακτικής τοπολογίας, εξετάζεται η εφαρμογή της μέσω κατάλληλων διατάξεων ηλεκτρονικών ισχύος στο σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας του πλοίου. Σχεδιάζεται κατάλληλη διάταξη ηλεκτρονικού μετατροπέα για τη διασύνδεση της γεννήτριας με το δίκτυο, καθώς και προηγμένος ελεγκτής της λειτουργίας της, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η απρόσκοπτη ανταλλαγή ισχύος υψηλής ποιότητας. Τέλος, αποτιμώνται τα οικονομικά οφέλη της λειτουργίας των προτεινόμενων συστημάτων αξονικών γεννητριών ως προς τη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου της κύριας μηχανής. Στη συγκεκριμένη ανάλυση αξιοποιούνται δεδομένα πραγματικής λειτουργίας του πλοίου στο πλαίσιο ενός τυπικού ταξιδιού. Ακολούθως, υπολογίζεται η ελάχιστη κατανάλωση που προκύπτει από την εφαρμογή του προτεινόμενου συστήματος ελέγχου, καταλήγοντας στην αποτίμηση των ωφελειών για το προτεινόμενο σενάριο λειτουργίας σε σύγκριση με το πραγματικό σενάριο. 1.1 Τοπολογίες αξονικών Γεννητριών Οι βασικές τοπολογίες αξονικών γεννητριών (ΑΓ) [1] είναι οι ακόλουθες: α) Power Take Off/Gear Constant Ratio (PTO/GCR), η οποία αποτελείται από μια στρεπτικά άκαμπτη σύνδεση, ένα κιβώτιο για την αύξηση της ταχύτητας και μια σύγχρονη γεννήτρια, όπως φαίνεται στο σχήμα 1. Σε αυτήν την κατηγορία, η ηλεκτρική συχνότητα της γεννήτριας είναι ανάλογη της ταχύτητας της κύριας προωστήριας μηχανής, επομένως η παραγωγή τάσης σταθερής συχνότητας είναι δυνατή μόνο όταν το πλοίο βρίσκεται εν πλω. Για την παραγωγή σταθερής συχνότητας, χρειάζεται να εγκατασταθεί είτε προπέλα μεταβλητού βήματος, είτε ασύγχρονη γεννήτρια. Στην δεύτερη περίπτωση, ο δρομέας μπορεί να περιστρέφεται σε μεταβλητές ταχύτητες μεγαλύτερες από την σύγχρονη ταχύτητα, παράγοντας τάση σταθερής συχνότητας στο στάτη. Ωστόσο, η ασύγχρονη μηχανή είναι απαραίτητο να λειτουργήσει αρχικά 4

ως κινητήρας, έτσι ώστε να μαγνητιστεί και στη να λειτουργήσει ως γεννήτρια, παρέχοντας ενεργό ισχύ στο ηλεκτρικό δίκτυο του πλοίου. Επιπλέον, η ασύγχρονη γεννήτρια απορροφά άεργο ισχύ, καθιστώντας απαραίτητη τη λειτουργία αντισταθμιστών. Εναλλακτικά, η τοπολογία αυτή μπορεί να λειτουργεί απομονωμένα, με μικρή διακύμανση στη συχνότητα της παραγόμενης τάσης, τροφοδοτώντας φορτία με ανοχές σε μεταβολές της συχνότητας λειτουργίας τους. β) Power Take Off/Renk Constant Frequency (PTO/RCF), η οποία αποτελείται από μια στρεπτικά άκαμπτη σύνδεση, ένα κιβώτιο μεταβλητού λόγου και μια σύγχρονη γεννήτρια, όπως απεικονίζεται στο σχήμα 1. Σε αυτήν την τοπολογία, το κιβώτιο διατηρεί την γωνιακή ταχύτητα του δρομέα σταθερή. Ως αποτέλεσμα, η ηλεκτρική συχνότητα της γεννήτριας παραμένει σταθερή, καθιστώντας δυνατή την παράλληλη λειτουργία με συμβατικά ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη ντηζελογεννητριών. Οι σύγχρονες μηχανές τυλιγμένου δρομεα είναι η πιο συνιθισμένη κατηγορία ηλεκτρικών μηχανών για τον συγκεκριμένο τύπο ΑΓ. Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματά τους είναι η ικανότητα παραγωγής αέργου ισχύος, σε αντίθεση με τις ασύγχρονες γεννήτριες, διατηρώντας την τάση του δικτύου σταθερή, προσαρμόζοντας κατάλληλα το ρεύμα διέγερσης. Επιπροσθέτως, είναι δυνατή η προστασία της μηχανής σε συνθήκες βραχυκύκλωσης, ελέγχοντας την διέγερσή της. Κύρια μηχανή ΣΗΕ πλοίου 3~ Γεννήτρια Κιβώτιο Σχήμα 1. Σχήμα τοπολόγίας PTO/CGR γ) Power Take Off/Constant Frequency Electrical (PTO/CFE), η οποία αποτελείται από μια στρεπτικά άκαμπτη σύνδεση, ένα κιβώτιο με σταθερό λόγο μετάδοσης για την αύξηση της ταχύτητας, μια σύγχρονη γεννήτρια και ένα ηλεκτρικό σύστημα ελέγχου, υπεύθυνο για την διατήρηση της τάσης και της συχνότητας που παράγει η σύγχρονη γεννήτρια, η οποία κινείται με μεταβλητή ταχύτητα, σταθερή, όπως φαίνεται στο σχήμα 2. Εναλλακτικά, μια γεννήτρια χαμηλών στροφών, απευθείας συνδεδεμένη στο πίσω μέρος της κύριας μηχανής, με ένα ηλεκτρικό σύστημα ελέγχου, μπορεί να εγκατασταθεί, όπως παρουσιάζεται στο σχήμα 3. Στην πρώτη περίπτωση, υπάρχει ένα κιβώτιο με σταθερό λόγο μετάδοσης και το ηλεκτρικό σύστημα ελέγχου είναι υπεύθυνο να μετατρέψει την μεταβλητή ηλεκτρική συχνότητα σε σταθερή. Ο ηλεκτρονικός μετατροπέας ισχύος γενικότερα αποτελείται από έναν ανορθωτή και έναν αντιστροφέα, οι οποίοι αναλαμβάνουν να διατηρήσουν την ηλεκτρική συχνότητα και τάση στον ζυγό σύνδεσης σταθερά. Στην δεύτερη περίπτωση, το κιβώτιο μπορεί να αντικατασταθεί από 5

μια πολυπολική γεννήτρια χαμηλών στροφών. Σε αυτήν την τοπολογία, μπορεί να χρησιμοποιηθεί η σύγχρονη γεννήτρια μονίμων μαγνητών. Κύρια μηχανή ac dc ΣΗΕ πλοίου 3~ dc ac Γεννήτρια Κιβώτιο Σχήμα 2. Σχηματικό διάγραμμα τοπολογίας PTO/CFE με κιβώτιο ταχυτήτων Κύρια μηχανή Γεννήτρια 3~ ac dc dc ac ΣΗΕ πλοίου Σχήμα 3. Σχηματικό διάγραμμα τοπολογίας PTO/CFE με γεννήτρια χαμηλών στροφών 1.2 Αξιολόγηση μελλοντικών βελτιώσεων-προοπτικές Στις μέρες μας, οι Σύγχρονες Γεννήτριες Μονίμων Μαγνητών (ΣΓΜΜ), κερδίζουν ολοένα και περισσότερο ενδιαφέρον για συστήματα ΑΓ. Τα κύρια πλεονεκτήματα των των ΣΓΜΜ είναι η απουσία τυλίγματος διέγερσης, ψηκτρών και δακτυλίων, η υψηλή απόδοση, εφόσον οι απώλειες χαλκού στο τύλιγμα διέγερσης μηδενίζονται και η υψηλή πυκνότητα ισχύος. Οι ΣΓΜΜ με επιφανειακό μόνιμο μαγνήτη είναι η πιο συνηθισμένη τοπολογία η οποία συναντάται.οι ΣΓΜΜ συγκεντρωμένου μη επικαλυπτόμενου τυλίγματος αποκτούν ολοένα και περισσότερο ενδιαφέρον σε εφαρμογές άμεσης μετάδοσης, όπως οι ανεμογεννήτριες ή τα ηλεκτροκίνητα οχήματα. Επομένως, θα ήταν δυνατή η επέκτασή τους και στα συστήματα ΑΓ, λόγω των παρόμοιων λειτουργικών τους χαρακτηριστικών. Επιπλέον, οι εξελίξεις στα ηλεκτρονικά ισχύος μπορούν να συμβάλλουν στην καθιέρωση ΣΓΜΜ χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων σε εφαρμογές ΑΓ, συνδεόμενες στο Σύστημα Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΣΗΕ) του πλοίου μέσω ενός AC/DC/AC μετατροπέα. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν αρκετές προκλήσεις οι οποίες πρέπει να αντιμετωπιστούν όσον αφορά στη λειτουργία της ΣΓΜΜ, με πιο σημαντική την απουσία ελέγχου της διέγερσης, γεγονός εξαιρετικά κρίσιμο σε περιπτώσεις σφαλμάτων. Ακόμα, η γεωμετρική διαμόρφωση του δρομέα (επιφανειακός μαγνήτης, εσωτερικός μαγνήτης), πρέπει να επιλεχθεί σύμφωνα με την ονομαστική ταχύτητα και το πιθανό κίνδυνο απομαγνήτισης. 6

2. Σχεδίαση, ανάλυση και βελτιστοποίηση γεωμετρίας Αξονικών Γεννητριών Στην παρούσα ενότητα σχεδιάζονται και βελτιστοποιούνται δυο τοπολογίες σύγχρονων γεννητριών για εφαρμογή σε πραγματικό σύστημα πλοίου: Μια εξαπολική Σύγχρονη Γεννήτρια Έκτυπων Πόλων (ΣΓΕΠ), συνδεδεμένη μέσω κιβωτίου με τον άξονα της κύριας μηχανής, κλασική τοπολογία για εφαρμογές ΑΓ. Μια εναλλακτική τοπολογία ΣΓΜΜ χαμηλών στροφών, συνδεδεμένη απ ευθείας στον άξονα της κύριας προωστήριας μηχανής. Οι δύο μηχανές συγκρίνονται ως προς τα βασικά λειτουργικά τους χαρακτηριστικά όπως η ροπή, ο βαθμός απόδοσης και η ποιότητα παρεχόμενης ισχύος. 2.1 Προκαταρκτική σχεδίαση Αρχικά, καθορίζονται οι αρχικές απαιτήσεις των σύγχρονων μηχανών. Συγκεκριμένα, η ονομαστική ταχύτητα τροποποιείται αν η μηχανή είναι απ ευθείας συνδεδεμένη στον άξονα της κύριας μηχανής ή παρεμβάλεται κιβώτιο ταχυτήτων. Επιπλέον, η ονομαστική ισχύς και τάση καθορίζονται από τα χαρακτηριστικά του ΣΗΕ του πλοίου. Σε επόμενο βήμα, υπολογίζονται οι βασικές παράμετροι της μηχανής, λαμβάνοντας υπ όψιν τις απαιτούμενες ηλεκτρικές και μαγνητικές φορτίσεις. Συγκεκριμένα, η παραγόμενη ηλεκτρομαγνητική ροπή υπολογίζεται μέσω του τανυστή του Maxwell ως εξής: F t = P t A (1) T e = D F t/2 = π D 2 L P t /2 (2) 1 B dc (3) Pt Bn t όπου F t είναι η εφαπτομενική συνιστώσα της μαγνητικής δύναμης, T e η ηλεκτρομαγνητική ροπή, P t η μέση εφαπτομενική πίεση, D η διάμετρος διακένου, L το ενεργό μήκος, A η επιφάνεια διακένου και B n, B t είναι η κάθετη και εφαπτομενική συνιστώσα της μαγνητικής επαγωγής, αντίστοιχα. 7

2.2 Σχεδίαση χρησιμοποιώντας τη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων Έπειτα από την προκαταρκτική σχεδίαση, όπου υπολογίζονται τα βασικά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της μηχανής, οι μηχανές σχεδιάζονται και αναλύονται ηλεκτρομαγνητικά μέσω ενός δισδιάστατου μοντέλου πεπερασμένων στοιχείων,το οποίο παρέχει περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τα ηλεκτρομαγνητικά χαρακτηριστικά της μηχανής. Στην συνέχεια, το μοντέλο πεπερασμένων στοιχείων παραμετροποιείται ως προς τα βασικά σχεδιαστικά του χαρακτηριστικά, έτσι ώστε να πραγματοποιηθεί ανάλυση ευαισθησίας παραμέτρων, ούτως ώστε να εξαχθεί η τελική γεωμετρία των δυο μηχανών. Ο αλγόριθμος βελτιστοποίησης απεικονίζεται στο σχήμα 4. Οι κύριες μεταβλητές των ΣΓΜΜ και ΣΓΕΠ είναι: X 1=[tw, mw] (4) X 2=[I f, tw, d sy] (5) όπου tw and mw είναι το πλάτος δοντιού και μαγνήτη, αντίστοιχα. Ακόμα, I f, tw and d sy είναι το ρεύμα διέγερσης,το πλάτος δοντιού και το ζύγωμα του στάτη. Αρχικά, θεωρείται η προκαταρκτική σχεδίαση και αξιολογείται η ικανότητα παραγωγής ροπής. Στην συνέχεια αξιολογούνται οι συνολικές απώλειες της μηχανής. Αυτές αποτελούνται κυρίως από τις απώλειες χαλκού (P Cu) και τις απώλειες σιδήρου (P i). Επισημαίνεται ότι για την ΣΓΕΠ οι απώλειες του τυλίγματος διέγερσης περιλαμβάνονται στις συνολικές απώλειες χαλκού. Εφαρμόζεται ένα ανώτατο όριο για τις συνολικές απώλειες χαλκού, έτσι ώστε να επιτυγχάνεται υψηλός βαθμός απόδοσης. Στην συνέχεια υπολογίζεται για κάθε σχεδίαση μια αντικειμενική συνάρτηση, η οποία υπολογίζει την απόκλιση της ροπής από την ονομαστική ροπή και των απωλειών από το άνω όριο τους. Η παράμετροι της αντικειμενικής συνάρτησης τροποποιούνται έτσι ώστε να έχουμε ελαχιστοποίηση της συνάρτησης για τις βέλτιστες γεωμετρίες. T ( ) calc f1 X (6) P ( ) calc f2 X (7) T f w w P nom calc 1 2 T calc P (8) max όπου w 1, w 2 είναι οι συντελεστές βάρους και T calc, P calc είναι η υπολογισμένη ροπή και απώλειες. Επιπλέον, οι σχεδιαστικές παράμετροι βρίσκονται εντός κάποιων συγκεκριμένων ορίων. Για παράδειγμα, ένα άνω όριο για το πλάτος του μαγνήτη έχει εισαχθεί, λαμβάνοντας υπ όψιν και το κόστος του μαγνήτη. 8

Αρχική γεωμετρία P nom, n, D, L, L g X=[X 1,X 2,..,X n ] i=1 Τελική γεωμετρία ΝΑΙ Βελτιστοποίηση γεωμετρίας T calc = f 1 (X) P calc = f 2 (X) X := X new i=i+1 ΟΧΙ f(x) <= f min ή i > i max Υπολογισμός αντικειμενικής συνάρτησης f=f( T calc, P calc ) Σχήμα 4. Διάγραμμα ροής του προτεινόμενου αλγόριθμου βελτιστοποίησης 2.3 Σχεδίαση ΣΓΜΜ Χρησιμοποιώντας τον αλγόριθμο βελτιστοποίησης που περιγράφτηκε στην ενότητα 2.2, μια ΣΓΜΜ σχεδιάστηκε για εφαρμογή σε αξονική γεννήτρια τύπου PTO/CFE. Αρχικά, καθορίζονται οι βασικές απαιτήσεις της μηχανής βάσει των προδιαγραφών του συστήματος ηλεκτρικής ενέργειας του υπό μελέτη πλοίου: ταχύτητα 4ΣΑΛ και ισχύς 2.4 ΜW. Εφόσον η γεννήτρια σχεδιάζεται για εφαρμογή απ' ευθείας οδήγησης, η ονομαστική ταχύτητα καθορίζεται ίδια με την ταχύτητα περιστροφής της κύριας προωστήριας μηχανής του Roll in-roll out (Ro-Ro) πλοίου που μελετάται. Μελετάται γεννήτρια επιφανειακών μαγνητών, εξαίτιας της απλότητας του μαγνητικού της κυκλώματος και του χαμηλού κόστους της. Για την διατήρηση σχετικά υψηλής ηλεκτρικής συχνότητας, γεγονός σημαντικό για την σχεδίαση και λειτουργία του μετατροπέα, καθώς και για την συμπεριφορά της μηχανής σε συνθήκες βραχυκύκλωσης, σχεδιάζεται η μηχανή με 2 πόλους. Επιπλέον χρησιμοποιείται ένα διπλής στρώσης μη επικαλυπτόμενο συγκεντρωμένο τύλιγμα, λόγω των χαμηλότερων απωλειών στο δρομέα και πιο ημιτονοειδή κυματομορφή στην Ηλεκτρεγερτική δύναμη (ΗΕΔ), σε σχέση με το τύλιγμα μονής στρώσης. Στην υλοποίηση του προτεινόμενου αλγορίθμου βελτιστοποίησης, η ονομαστική ροπή τίθεται ίση με το χαμηλότερο όριο παραγωγής ροπής, για αυτήν την ισχύ και στροφές που αναφέρθηκαν παραπάνω, ενώ οι ονομαστικές απώλειες ορίζονται ως 2% της ονομαστικής ισχύος. Οι απώλειες του ηλεκτρονικού μετατροπέα ισχύος που είναι απαραίτητος για την διασύνδεση της ΑΓ με το υπόλοιπο δίκτυο πλοίου δεν λαμβάνονται υπ' όψιν. T nom = P nom/w rm = 57.3 knm (9) P max = 2% (P nom) = 48 kw (1) 9

Η ηλεκτρομαγνητική ροπή απεικονίζεται σαν συνάρτηση του πλάτους δοντιού και μαγνήτη. Αυτά εκφράζονται ως ποσοστό αύλακας-δοντιού και ποσοστό του μαγνήτη σε εύρος ενός πόλου. Οι τελικές παράμετροι της ΣΓΜΜ που επιλέχθηκε απεικονίζονται στον πίνακα 1. Τέλος, στο σχήμα 6 απεικονίζεται η κατανομή της μαγνητικής επαγωγής της ΣΓΜΜ για πλήρες φορτίο. 75 7 65 75 7 65 Te (knm) 6 55 5 45 4 6 5 4 tooth width (%) 3 6 7 8 9 magnet width (%) 6 55 5 45 4 Σχήμα 5. Ροπή συναρτήσει του ποσοστού δοντιού και ποσοστού μαγνήτη magnet width (%) Πίνακας 1. Παράμετροι ΣΓΜΜ P(MW) 2.4 n(rpm) 4 f(hz) 66.7 Ονομαστικη τάση (V) 6 Ονομαστική πυκνότητα ρεύματος (A/mm 2 ) Πόλοι 2 Αύλακες 24 Διάμετρος διακένου (cm) 15 Πάχος διακένου (mm) 5 Αξονικό μήκος (cm) 48 Ποσοστό δοντιού (%) 43 Ποσοστό μαγνήτη (%) 76 Πάχος μαγνήτη (cm) 2 Ονομαστικό ρεύμα (Α) 2566 4 1

Σχήμα 6. Κατανομή μαγνητικής επαγωγής της ΣΓΜΜ 2.4 Σχεδίαση ΣΓΕΠ Σε δεύτερο στάδιο, σχεδιάζεται μια ΣΓΕΠ. τοπολογίας PTO/RCF. Η ονομαστική τάση και συχνότητα είναι ίδιες με την ΣΓΜΜ, με ονομαστική ταχύτητα 12 ΣΑΛ. Αυτή η τοπολογία είναι συνηθισμένη στα συστήματα ΑΓ. Μια 6-πολική ΣΓΕΠ σχεδιάζεται έτσι ώστε να παράγεται ονομαστική ηλεκτρική συχνότητα 6Ηz. Χρησιμοποιήθηκε διανεμημένο τύλιγμα μονής στρώσης με 2 αυλάκια/πόλο/φάση. Επιπλέον, υλοποιήθηκε ανάλυση ευαισθησίας για τον καθορισμό της τελικής γεωμετρίας. Συγκεκριμένα, ο αλγόριθμος βελτιστοποίησης υλοποιήθηκε σε δυο στάδια: αρχικά, καθορίζεται το ονομαστικό ρεύμα διέγερσης (Ι f). Έπειτα, υλοποιείται ο επαναληπτικός αλγόριθμος βελτιστοποίησης με μεταβλητές το πλάτος δοντιού και το ζύγωμα του στάτη (tw και d sy αντίστοιχα). Οι ονομαστικές απώλειες ορίζονται οι ίδιες όπως και στην ΣΓΜΜ. Η ονομαστική ροπή υπολογίζεται για την ονομαστική ταχύτητα: T nom = P nom/w rm = 22.9 knm (11) Τα αποτελέσματα της επαναληπτικής διαδικασίας απεικονίζονται στα σχήματα 7 και 8. Οι τελικές γεωμετρικές και λειτουργικές παράμετροι παρουσιάζονται στον πίνακα 2. Η γωνία μέγιστης ροπής για την ΣΓΕΠ είναι στις 5 ο, ενώ για διαδικασία της σχεδίασης χρησιμοποιήθηκε δ=2 ο για λόγους ευστάθειας, μιας και δεν υπάρχει μετατροπέας στο τύμπανο της μηχανής. 11

Plosses (kw) 3 25 2 15 1 Pcu Pfe Ptot Te 3 24 18 12 6 Te (knm) 5 5 1 15 2 25 3 35 4 45 If (A) Σχήμα 7. Ροπή και απώλειες συναρτήσει του ρεύματος διέγερσης stator yoke 3 25 3 25 Te (knm) 2 15 1 2 15 1 5 3 2.5 2 stator yoke 1.5 1.5 3 4 5 6 tooth width (%) Σχήμα 8. Ροπή συναρτήσει του σώματος στάτη και του ποσοστού δοντιού 5 Τέλος, στο σχήμα 9 παρουσιάζεται η κατανομή της μαγνητικής επαγωγής για την ΣΓΕΠ σε ονομαστικές συνθήκες λειτουργίας. Σχήμα 9. Κατανομή μαγνητικής επαγωγής σε ονομαστικές συνθήκες λειτουργίας 12

Πίνακας 2. Παράμετροι ΣΓΕΠ P(MW) 2.4 n(rpm) 12 f(hz) 6 Οναμαστική τάση (V) 45 Ονομαστική πυκνότητα ρεύματος στάτη (A/mm 2 ) Πόλοι 6 Αυλάκια 36 Διάμετρος διακένου (cm) 9 Πάχος διακένου (mm) 5 Αξονικό μήκος (cm) 63 Ρεύμα διέγερσης (A) 34 Ποσοστό δοντιού (%) 44 Σώμα στάτη 2 Ονομαστικό ρεύμα (Α) 3421 4 3. Συγκριτική μελέτη των μηχανών που σχεδιάστηκαν Η ανάλυση μέσω πεπερασμένων στοιχείων που πραγματοποιήθηκε, έδωσε την δυνατότητα για τον ακριβή υπολογισμό των ηλεκτρομαγνητικών μεγεθών των μηχανών οι οποίες σχεδιάστηκαν. Η ονομαστική πυκνότητα ρεύματος και για τις δυο περιπτώσεις είναι 4A/mm 2. Η παραγόμενη ροπή συναρτήσει της πυκνότητας ρεύματος του στάτη είναι ανάλογη στην ΣΓΜΜ όπως απεικονίζεται στο σχήμα 1, από το οποίο συμπεραίνεται ότι δεν παρατηρείται κορεσμός στο μαγνητικό της κύκλωμα, κάτι που αντίθετα δεν συμβαίνει στην ΣΓΕΠ, όπου παρατηρείται κορεσμός για πυκνότητα ρεύματος μεγαλύτερη των 4.5 A/mm 2. Οι συντελεστές κυμάτωσης ροπής και η ροπή ευθυγράμμισης παρουσιάζονται στον πίνακα 3, οι οποίοι υπολογίζονται από τις ακόλουθες εξισώσεις: t t c T Tcog 1% (12) T avg T max r min 1% (13) Tavg 13

όπου T cog είναι η μέγιστη τιμή της ροπής ευθυγράμμισης, T av, T max, T min είναι η μέση, μέγιστη και ελάχιστη τιμή για την στιγμιαία ροπή κατά το πλήρες φορτίο, αντίστοιχα. Τα μεγέθη αυτά υπολογίζονται μέσω της σύγχρονης στροφής του δρομέα για περιστροφή δυο πόλων, δηλαδή μια πλήρη ηλεκτρική περιστροφή. 1 SPSG PMSG 4 75 3 Te (knm) 5 2 25 1 1 2 3 4 5 6 Current density (A/mm 2 ) Σχήμα 1. Ροπή συναρτήσει της πυκνότητας ρεύματος Πίνακας 3. Συντελεστές κυμάτωσης ροπής και ροπής ευθυγράμμισης tc (%) tr (%) ΣΓΜΜ 1.8 6.1 ΣΓΕΠ 13.23 1.2 Από τον πίνακα 3, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ΣΓΜΜ παρουσιάζει μειωμένη ροπή ευθυγράμμισης και κυμάτωση ροπής, γεγονός που οφείλεται κυρίως στην επιλογή του τυλίγματος [2]. Επιπροσθέτως, στο σχήμα 11 φαίνεται το φάσμα της ΗΕΔ εν κενώ και υπό πλήρες φορτίο. 1.9 SPSG PMSG 1.9 SPSG PMSG.8.8 RMS value (pu).7.6.5.4.3.2.1 2 4 6 8 1 12 14 16 18 Harmonic order (α).7.6.5.4.3.2.1 2 4 6 8 1 12 14 16 18 Harmonic order Σχήμα 11. Φάσμα ΗΕΔ των δυο σύγχρονων μηχανών εν κενώ (α) και υπό πλήρες φορτίο (β) RMS value (pu) (β) 14

Πίνακας 4. THD (%) της ΗΕΔ των σύγχρονων μηχανών Εν κενώ Πλήρες φορτίο ΣΓΜΜ 4.296 11.927 ΣΓΕΠ 19.55 18.86 Από τον πίνακα 4, φαίνεται ότι το THD της ΗΕΔ είναι αρκετά μικρότερο στην ΣΓΜΜ από ότι στην ΣΓΕΠ, τόσο στην εν κενώ λειτουργία όσο και στην λειτουργία υπό φορτίο, το οποίο οφείλεται κυρίως στην τοπολογία τυλίγματος και στον αριθμό των πόλων. Ο βαθμός απόδοσης συναρτήσει της πυκνότητας ρεύματος για τις δυο μηχανές φαίνεται στο σχήμα 12. Από το σχήμα 12 παρατηρείται ότι και οι δυο μηχανές έχουν υψηλό βαθμό απόδοσης, μεγαλύτερο από 98.5% για τη μετρούμενη πυκνότητα ρεύματος, με την ΣΓΜΜ να έχει ελαφρά μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης. 99.5 PMSG SPSG Efficiency (%) 99.25 99 98.75 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 Current density (Α/mm 2 ) Σχήμα 12. Βαθμός απόδοσης συναρτήσει της πυκνότητας ρεύματος Στο σχήμα 13 παρουσιάζονται οι αυτεπαγωγές του ευθύ (d) και κάθετου (q) άξονα συναρτήσει της πυκνότητας ρεύματος, για τις δυο τοπολογίες σύγχρονων γεννητριών. Οι αυτεπαγωγές του d και q άξονα της ΣΓΜΜ είναι πρακτικά ίσες λόγω της διαμόρφωσης του μαγνητικού κυκλώματος του δρομέα. Από το σχήμα 13, παρατηρούμε ότι η αυτεπαγωγή της ΣΓΜΜ είναι περίπου σταθερή σε σχέση με την πυκνότητα ρεύματος, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι η ΣΓΜΜ λειτουργεί στην γραμμική περιοχή. Αντίθετα κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην περίπτωση της ΣΓΕΠ, κάτι που επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η ΣΓΕΠ πόλων λειτουργεί στην μη γραμμική περιοχή κορεσμού για υψηλές πυκνότητες ρεύματος. 15

1.6 1.4 Ld-SPSG Lq-SPSG Ld-PMSG 1.2 Ld,Lq (mh) 1.8.6.4.2 1 2 3 4 5 6 Current density (A/mm 2 ) Σχήμα 13. Αυτεπαγωγές d,q άξονα συναρτήσει της πυκνότητας ρεύματος 4. Ανάπτυξη συστήματος ελέγχου αξονικής γεννήτριας μονίμων μαγνητών Όπως αναφέρθηκε και στην ενότητα 1.1, η αυξημένη πολυπλοκότητα της διάταξης του αξονικού συστήματος εξαιτίας της χρήσης των αξονικών γεννητριών αποτελεί ένα σημαντικό μειονέκτημα. Με στόχο την απλοποίηση της διάταξης και την αποφυγή των απωλειών που οφείλονται στο κιβώτιο ταχυτήτων και σε συνδυασμό με τα αποτελέσματα της ενότητας 3, επιλέγεται η πιο αξιόπιστη λύση της τοποθέτησης της αξονικής γεννήτριας απευθείας στον άξονα της κύριας μηχανής. Στην τοπολογία αυτή θα χρησιμοποιηθεί η ΣΓΜΜ που σχεδιάσθηκε στην ενότητα 2, λόγω της βελτιωμένων ηλεκτρομαγνητικών χαρακτηριστικών της, όπως καταγράφηκαν στην ενότητα 3, αλλά και λόγω απλότητας της κατασκευής της, όπως η απουσία τυλίγματος διέγερσης. Η απουσία, ωστόσο, του τυλίγματος διέγερσης στερεί από τη ΣΓΜΜ την ικανότητα ρύθμισης άεργου ισχύος. Το πρόβλημα αυτό αντιμετωπίζεται εύκολα με τη χρήση ηλεκτρονικών ισχύος. Οι μετατροπείς τεσσάρων τεταρτημορίων δύνανται να ελέγχουν την άεργο ισχύ που εγχέεται στο δίκτυο όπως συμβαίνει και στην περίπτωση των επικουρικών υπηρεσιών που προσφέρουν οι ανεμογεννήτριες προς το δίκτυο, στα ηπειρωτικά συστήματα. Στόχος στη συγκεκριμένη ενότητα είναι η ανάπτυξη ενός κατάλληλου συστήματος ηλεκτρικού ελέγχου των αξονικών γεννητριών, το οποίο θα επιτρέπει τον έλεγχο της τάσης του δικτύου μέσω της έγχυσης άεργου ισχύος αλλά και τη διατήρηση σταθερής συχνότητας εξόδου ακόμα και για μεταβαλλόμενη ταχύτητα στρέψης της κύριας μηχανής. Η άρση των περιορισμών της σταθερής ταχύτητας στρέψης, οδηγεί στην αύξηση της απόδοσης της κύριας μηχανής και της έλικας του πλοίου και συμβάλει στη δημιουργία ενός πιο ευέλικτου συστήματος καθώς καταργούνται οι περιορισμοί όσον αφορά στην παράλληλη λειτουργία των αξονικών 16

γεννητριών με τις γεννήτριες ντήζελ, οι οποίοι υφίστανται στα πλοία που περιλαμβάνουν αξονικές γεννήτριες με σύστημα ανάληψης ισχύος σταθερών στροφών (PTO/GCR). Τέλος να σημειωθεί πως το νέο σύστημα ελέγχου θα πρέπει να επιτρέπει την αντίστροφη ροή ισχύος ώστε να είναι εφικτή η χρήση της αξονικής μηχανής ως κινητήρα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. 4.1 Σύστημα μετάδοσης κίνησης του υπο μελετη πλοιου Στα πλαίσια της παρούσας δράσης χρησιμοποιήθηκαν τα δεδομένα που συλλέχθηκαν από το ηλεκτρικό σύστημα ενός σύγχρονου φορτηγού πλοίου (RoRo-Trailer-Passenger). Το πλοίο έχει ηλικία περίπου δέκα ετών και είναι ναυπηγημένο στη Γερμανία [3]. Το ακρωνύμιο Ro-Ro (Roll on/roll off ) χαρακτηρίζει ένα σύγχρονο τύπο φορτηγών πλοίων, περισσότερο οχηματαγωγών, σε προέκταση των πλοίων τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, κοντέινερς ή κυρίως οχημάτων άνευ αυτοκίνησης πχ ρυμούλκες. Η κατασκευή της ηλεκτρολογικής εγκατάστασης ενός τέτοιου πλοίου είναι μια αρκετά σύνθετη εργασία λόγω των πολλών και διαφορετικών καταναλωτών ενέργειας στα διάφορα τμήματα του πλοίου αλλά και των αρκετά αυστηρών προδιαγραφών ασφαλείας καθώς το πλοίο μεταφέρει και ανθρώπους. Το υπό μελέτη πλοίο διαθέτει τέσσερις μηχανές ντήζελ της εταιρείας Wartsila. Οι μηχανές αυτές συνδέονται ανά δύο με το αντίστοιχο γρανάζι στο μειωτήρα στροφών της εταιρείας Schelde. Οι συγκεκριμένοι μειωτήρες είναι δυο εισόδων - μιας εξόδου και έχουν σχεδιαστεί ώστε να δέχονται δύο εισόδους από δυο μηχανές ντήζελ ισχύος 12. kw, μέγιστης συνεχούς περιστροφής στις 5 ΣΑΛ και περιστροφική ταχύτητα προπέλας στις παραπάνω συνθήκες στις 149 ΣΑΛ. Κάθε γραναζοκιβώτιο είναι εξοπλισμένο με δυο υδραυλικούς συμπλέκτες τριβής. Τα ενσωματωμένα κύρια ωστικά έδρανα έχουν επιλεγεί για συνεχές φορτίο στη προπέλα 12 kn. Το εξάρτημα ανάληψης ισχύος (PTO) για τον εναλλακτήρα τοποθετείται στην εξωτερική πρυμναία πλευρά. Η λίπανση συνιστά κρίσιμο παράγοντα εξαιτίας των τριβών που αναπτύσσονται και προσφέρεται από μια ενσωματωμένη αντλία ενώ υπάρχει και μια ηλεκτρική αντλία σε αναμονή. Όλα τα εξαρτήματα συναρμολογούνται μαζί με τις κατάλληλες σωληνώσεις και καλωδιώσεις. Σύμφωνα με το σχήμα 14, όπου απεικονίζεται ένα στιγμιότυπο από το σύστημα εποπτείας της προπέλας και της αξονικής γεννήτριας, οι άξονες των δυο προωστήριων μηχανών συνδέονται στο μειωτήρα στροφών και περιστρέφουν το αντίστοιχο γρανάζι του. Στο κέντρο του μειωτήρα στροφών υπάρχει ένα γρανάζι το οποίο αναλαμβάνει τη περιστροφή της προπέλας. Στην εξωτερική πλευρά του μειωτήρα στροφών υπάρχει ένα ακόμη γρανάζι το οποίο κινεί το εξάρτημα PTO το οποίο στη συνέχεια κινεί την αξονική γεννήτρια του πλοίου. Να 17

σημειωθεί εδώ πως το PTO μπορεί να λειτουργήσει σε δυο ταχύτητες, μια υψηλή και μια χαμηλή και συμπλέκεται με τη βοήθεια υδραυλικού συστήματος [3]. Σχήμα 14. Στιγμιότυπο από το σύστημα εποπτείας της προπέλας και της αξονικής γεννήτριας [5] Το πολύπλοκο σύστημα που παρουσιάζεται παραπάνω αναλαμβάνει να κινήσει την έλικα και την αξονική γεννήτρια και μπορεί να λειτουργήσει με τη συνεισφορά είτε της μίας είτε και των δύο προωστήριων μηχανών. Μάλιστα να σημειωθεί πως δε γίνεται χρήση ηλεκτρονικών ισχύος για τη λειτουργία της αξονικής γεννήτριας και το σύστημα αναλαμβάνει να περιστρέψει τον άξονα της αξονικής γεννήτριας αλλά και της έλικας με σταθερές στροφές. Η δυνατότητα περιστροφής των παραπάνω υποσυστημάτων με σταθερές στροφές οφείλεται στο γεγονός ότι το πλοίο διαθέτει έλικα μεταβλητού βήματος, επομένως η πρόωση του επηρεάζεται άμεσα από τη κλίση των πτερυγίων κάθε έλικας του πλοίου. Με βάση τα παραπάνω προκύπτει ότι οι αξονικές γεννήτριες που χρησιμοποιούνται στο εξεταζόμενο πλοίο διαθέτουν σύστημα ανάληψης ισχύος σταθερών στροφών (κατηγορία PTO/GCR) σύμφωνα με τη κατηγοριοποίηση που έγινε στη παράγραφο 1.2. 4.2 Ηλεκτρικό δίκτυο του υπό μελέτη πλοίου Το ηλεκτρικό δίκτυο του υπό μελέτη πλοίου παρουσιάζεται στο σχήμα 15. Η τροφοδοσία του πλοίου με ηλεκτρική ενέργεια γίνεται με τη χρήση τριών γεννητριών ντήζελ του οίκου MAN-BW, ονομαστικής ισχύος 21 kva, ενώ είναι διαθέσιμες και δυο αξονικές γεννήτριες του οίκου ΑΒΒ ονομαστικής ισχύος 24 kva. Επίσης στο πλοίο υπάρχει και μια γεννήτρια ντήζελ, εκτάκτου ανάγκης του οίκου CATERPILLAR ονομαστικής ισχύος 1125 kva. 18

Το ηλεκτρικό δίκτυο του πλοίου διαθέτει δύο επίπεδα τάσης στα 44 V και 23 V συχνότητας 6 Hz. Από τη διάταξη του ηλεκτρικού δικτύου και των διακοπτών του, φαίνεται ότι υπάρχει μια συμμετρία στη δομή του. Συγκεκριμένα, υπάρχουν τέσσερις μεγάλοι ζυγοί, οι οποίοι αποτελούν τμήμα του κύριου ζυγού του δικτύου και με τη χρήση διακοπτών μπορούν να διαχωρίσουν το δίκτυο σε ένα έως τέσσερα διακριτά υποδίκτυα. Στο αριστερό και στο δεξί άκρο του δικτύου εντοπίζονται οι ζυγοί των αξονικών γεννητριών στους οποίους συνδέονται άμεσα οι αξονικές γεννήτριες και οι πλευρικοί προωστήριοι μηχανισμοί καθώς επίσης και δυο από τους τρείς πίνακες τροφοδοσίας των φορτηγών ψυγείων. Στο κέντρο του δικτύου υπάρχουν δύο μεγάλοι ζυγοί, οι οποίοι έχουν τη δυνατότητα να ενωθούν μέσω διακόπτη. Η γεννήτρια ντήζελ 3 συνδέεται στον αριστερό ζυγό και η γεννήτρια ντήζελ 1 συνδέεται στο δεξί ζυγό. Τέλος, η γεννήτρια ντήζελ 2 έχει τη δυνατότητα να λειτουργήσει τόσο στο δεξί, όσο και στον αριστερό ζυγό. Το μεγαλύτερο μέρος των καταναλωτών τροφοδοτούνται από τους δύο κεντρικούς ζυγούς. Επίσης υπάρχουν δυο επιπλέον πίνακες, ο πίνακας εκτάκτου ανάγκης και ο κύριος πίνακας των 23 V που αφορά το φωτισμό και τις μικροσυσκευές που λειτουργούν σε αυτή τη τάση [3]. Σχήμα 15. Ηλεκτρικό δίκτυο του υπό μελέτη πλοίου 19

4.3 Προσομοίωση λειτουργίας αξονικών γεννητριών μονίμων μαγνητών Σύγκριση με υπάρχον σύστημα στο υπό μελέτη πλοίο Η μοντελοποίηση του συστήματος ηλεκτρικής ενέργειας του δικτύου του υπό μελέτη πλοίου πραγματοποιήθηκε με τη χρήση του υπολογιστικού πακέτου MATLAB/SIMULINK. Το ηλεκτρικό δίκτυο του πλοίου τροφοδοτείται από τρεις γεννήτριες ντήζελ ονομαστικής ισχύος 21 kva και δυο αξονικές γεννήτριες, ονομαστικής ισχύος 24 kva. Το σύστημα των αξονικών γεννητριών αποτελείται από τις ΣΓΜΜ και από το αντίστοιχο σύστημα ηλεκτρικού ελέγχου με τη χρήση μετατροπέων για τον έλεγχο της ενεργού ισχύος εξόδου αλλά και τη διατήρησης της τάσης και της συχνότητας του δικτύου. Το σύστημα ελέγχου των αξονικών γεννητριών περιγράφεται αναλυτικά παρακάτω. 4.3.1 Σχεδιασμός συστήματος ελέγχου αξονικών γεννητριών μονίμων μαγνητών Ο έλεγχος των αξονικών γεννητριών μπορεί να διαιρεθεί σε δυο μέρη, τον μηχανικό και τον ηλεκτρικό έλεγχο. Ο μηχανικός έλεγχος επιτυγχάνεται μέσω του συστήματος ελέγχου της κλίσης της προπέλας και τον έλεγχο μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα της αξονικής γεννήτριας. Ο ηλεκτρικός έλεγχος αφορά στον έλεγχο της τάσης, της συχνότητας, και της ενεργού ισχύος μέσω ηλεκτρονικών μετατροπέων και εξαρτάται από το είδος της γεννήτριας. Στη παρούσα ενότητα έχει επιλεγεί ως αξονική γεννήτρια, η ΣΓΜΜ η οποία τοποθετείται απευθείας στον άξονα της κύριας μηχανής. Το προτεινόμενο σύστημα ελέγχου αποτελείται από δύο μέρη όπως φαίνεται στο σχήμα 16: τον έλεγχο του μετατροπέα στην πλευρά της μηχανής και τον έλεγχο του μετατροπέα στην πλευρά του δικτύου. Ο μετατροπέας στην πλευρά της μηχανής αποτελείται από έναν ανορθωτή IGBT/διόδων (ο οποίος χρησιμοποιείται ως αντιστροφέας κατά τη λειτουργία κινητήρα), με τον έλεγχο του οποίου επιτυγχάνεται ο καθορισμός της ενεργού ισχύος που παράγει η αξονική γεννήτρια (ή ο έλεγχος της ταχύτητας της μηχανής στη λειτουργία κινητήρα). Ο μετατροπέας στην πλευρά του δικτύου αποτελείται από έναν αντιστροφέα IGBT/διόδων (ο οποίος χρησιμοποιείται ως ανορθωτής κατά τη λειτουργία κινητήρα), με τον έλεγχο του οποίου επιτυγχάνεται αφενός η διατήρηση της τάσης του συνδέσμου συνεχούς ρεύματος στην ονομαστική της τιμή, ώστε να διασφαλίζεται η ομαλή μεταφορά της ενεργού ισχύος από τη μηχανή στο δίκτυο και αφετέρου η διατήρηση της τάσης του δικτύου, η οποία 2

επιτυγχάνεται μέσω της έγχυσης άεργου ισχύος. Η δυνατότητα του συστήματος ελέγχου να εγχέει άεργο ισχύ στο δίκτυο μπορεί να συμβάλει επίσης στη βελτίωση του συντελεστή ισχύος των γεννητριών ντήζελ, με τις αξονικές γεννήτριες να λειτουργούν ως στρεφόμενος πυκνωτής. Το προτεινόμενο σύστημα ελέγχου επιτρέπει στη κύρια μηχανή να στρέφεται με μεταβλητές στροφές χωρίς να επηρεάζεται η συχνότητα του δικτύου, δίνοντας τη δυνατότητα στις αξονικές γεννήτριες να λειτουργούν παράλληλα με τις γεννήτριες ντήζελ. Η ευελιξία όμως του νέου συστήματος ελέγχου δεν περιορίζεται στις λειτουργίες αυτές, καθώς η επιλογή των μετατροπέων επιτρέπει και την αντίστροφη ροή ισχύος από το δίκτυο προς την αξονική μηχανή, ώστε να μπορεί η δεύτερη να χρησιμοποιηθεί ως κινητήρας σε περίπτωση βλάβης της κύριας μηχανής του πλοίου ή ακόμη και συμπληρωματικά με αυτή. Μετατροπέας στην πλευρά του δικτύου Μετατροπέας στην πλευρά της μηχανής ΣΜ ΜΜ V DC V grid Q grid Ia Ib Ic Έλεγχος μετατροπέα στην πλευρά του δικτύου Σήμα ελέγχου Σήμα ελέγχου Ic Ib Ia Έλεγχος μετατροπέα στην πλευρά της μηχανής ωr θr P V grid ref V DC ref P * Σχήμα 16. Σύστημα ελέγχου αξονικών γεννητριών Έλεγχος ανορθωτή στην πλευρά της αξονικής γεννήτριας Ο έλεγχος του μετατροπέα στην πλευρά της μηχανής στηρίζεται στη τεχνική του προσανατολισμένου στο πεδίο ελέγχου (field oriented control) και φαίνεται στο σχήμα 17. Η τεχνική αυτή αποτελεί μια από τις πιο συνήθεις τεχνικές για τον έλεγχο της ροπής μιας μηχανής με μόνιμο μαγνήτη, όπου ο προσανατολισμός γίνεται στη ροή του μόνιμου μαγνήτη [4]. 21

Id* P* + Σ PI Te* T I Iq* dq - abc Iabc* Ρυθμιστής ρεύματος P _ Θr Θr Θe Θe Διακοπτικός έλεγχος Παλμοί Iabc Σχήμα 17. Ελεγκτής ανορθωτή στην πλευρά της μηχανής Στην κατάσταση λειτουργίας κατά την οποία η αξονική μηχανή λειτουργεί ως γεννήτρια, ο έλεγχος αποσκοπεί στον καθορισμό της ενεργού ισχύος που αποδίδει η αξονική γεννήτρια στο σύστημα του πλοίου. Η μετρούμενη τιμή της ενεργού ισχύος (P) που παράγει η αξονική γεννήτρια συγκρίνεται λοιπόν με μια τιμή αναφοράς ( P*), με τη χρήση ενός αναλογικούολοκληρωτικού ελεγκτή (PI ελεγκτή). Το σήμα στην έξοδο του ελεγκτή αποτελεί το σήμα αναφοράς για την ηλεκτρομαγνητική ροπή της μηχανής (Te*). Στη συνέχεια, εφαρμόζεται η στρατηγική ελέγχου γνωστή και ως έλεγχος προσανατολισμένος στο πεδίο. Η στρατηγική αυτή χρησιμοποιεί το μετασχηματισμό στο σύγχρονο πλαίσιο αναφοράς (d-q). Η d συνιστώσα του ρεύματος του στάτη (i sd) διατηρείται στο μηδέν και το ρεύμα του στάτη ευθυγραμμίζεται με τον εγκάρσιο άξονα q (i sq),προκειμένου να διατηρηθεί η γωνία ροπής ίση με 9 μοίρες. Η ηλεκτρομαγνητική ροπή της ΣΓΜΜ, δίνεται από την ακόλουθη σχέση [4]: 3 Te p mag isq Ld Lq isd isq (14) 2 όπου Φ mag είναι η μαγνητική ροή του μόνιμου μαγνήτη (σταθερή) και p τα ζεύγη των πόλων. Επομένως, μέσω της ευθυγράμμισης του ρεύματος του στάτη στον q άξονα και με το μηδενισμό του ρεύματος στο d άξονα προκύπτει η παρακάτω σχέση: 3 Te p mag isq (15) 2 Η εφαρμογή ελέγχου μπορεί να επιτευχθεί εξαιρετικά εύκολα λόγω της γραμμικής σχέσης μεταξύ της ηλεκτρομαγνητικής ροπής (T e) και του ρεύματος στο q άξονα (i sq). Η τιμή του ρεύματος i sq που προκύπτει από την επίλυση της εξίσωσης 15, σε συνδυασμό με τη μηδενική τιμή του ρεύματος i sd χρησιμοποιούνται στη συνέχεια για τον έλεγχο του αντιστροφέα μέσω της τεχνικής διαμόρφωσης εύρους παλμών (PWM) με βρόχο ελέγχου ρεύματος. 22

Έλεγχος αντιστροφέα στην πλευρά του δικτύου Ο αντιστροφέας στην πλευρά του δικτύου αποτελεί το συνδετικό κρίκο της γεννήτριας με το δίκτυο και ρυθμίζει την ανταλλαγή ενεργού και άεργου ισχύος. Στόχος του ελέγχου του αντιστροφέα στην πλευρά του δικτύου είναι αφενός η διατήρηση της τάσης του συνδέσμου συνεχούς τάσης στην ονομαστική της τιμή, ώστε να επιτυγχάνεται η ομαλή μεταφορά της ενεργού ισχύος από τη γεννήτρια στο δίκτυο, και αφετέρου ο έλεγχος της τάσης του δικτύου μέσω της έγχυσης άεργου ισχύος. Ο έλεγχος του αντιστροφέα πραγματοποιείται με την εφαρμογή της τεχνικής γνωστής και ως έλεγχος συνιστωσών δυο αξόνων (d-q), με την οποία επιτυγχάνεται ο ανεξάρτητος έλεγχος της ενεργού και άεργου ισχύος. Το ισοδύναμο κύκλωμα που αναπαριστά το σημείο σύνδεσης του αντιστροφέα με το δίκτυο φαίνεται στο σχήμα 18. όπου και Σχήμα 18. Σημείο σύνδεσης αντιστροφέα με το δίκτυο του πλοίου Οι φασικές τάσεις και τα ρεύματα δίνονται από την εξίσωση 16. L s V sabc η τάση του δικτύου, diabc Vsabc Rsiabc Ls vi abc (16) dt i abc το ρεύμα, v i abc η τάση στην έξοδο του αντιστροφέα και η αντίσταση και η επαγωγή μεταξύ του αντιστροφέα και του δικτύου. Εκφράζοντας την σχέση 16 σε ένα πλαίσιο αναφοράς (d-q) στρεφόμενο με τη συχνότητα του δικτύου προκύπτουν οι σχέσεις: V v R i v L i ' inv _ d d s d d s q V v R i v L i ' inv _ q q s q q s d Ο ευθύς άξονας (d) του στρεφόμενου πλαισίου ταυτίζεται με το συνιστάμενο διάνυσμα τάσης έτσι ώστε V d = V και V q=. Επομένως, οι εξισώσεις που περιγράφουν την ενεργό και άεργο ισχύ που διακινείται είναι οι εξής : R s (17) (18) 23

3 P V I d 2 (19) 3 Q V I q (2) 2 Ο έλεγχος λοιπόν της ενεργού και της άεργου ισχύος ταυτίζεται με τον ανεξάρτητο έλεγχο της d και q συνιστώσας του ρεύματος εξόδου του αντιστροφέα. Καταυτό τον τρόπο προκύπτουν δύο ελεγκτές που λειτουργούν παράλληλα. V d Ri d + ωli q + VDC ref + Σ _ PI Id ref + Σ _ PI Vd _ Σ Vd inverter Vgrid ref + Σ _ VDC PI Q ref + Σ _ PI Id Iq ref + Σ _ PI Vq _ Σ + Vq inverter Συντελεστής διαμόρφωσης dq to abc Έλεγχος αντιστροφέα Vgrid Q grid Iq V q Ri q ωli d Σχήμα 19. Παράλληλοι βρόχοι ελέγχου Ο ελεγκτής των d-συνιστωσών αποτελείται από δυο βρόχους ελέγχου. Ο εξωτερικός βρόχος διατηρεί σταθερή τη συνεχή τάση V dc στην ονομαστική της τιμή V dc_ref =1V και καθορίζει την τιμή αναφοράς της d-συνιστώσας του ρεύματος i d_ref. Ο ταχύτερος εσωτερικός βρόχος ρυθμίζει το ρεύμα i d και τελικά την τάση v inv_d στην έξοδο του αντιστροφέα. Ο ελεγκτής των q-συνιστωσών αποτελείται από τρείς βρόχους ελέγχου. Ο εξωτερικός βρόχος διατηρεί σταθερή την τάση του δικτύου v grid στην ονομαστική της τιμή (44 V) δίνοντας παράλληλα ως έξοδο την τιμή αναφοράς για την άεργο ισχύ Q ref. Η άεργος ισχύς που παρέχει η γεννήτρια στο δίκτυο ρυθμίζεται με τη σειρά της από το δεύτερο βρόχο ελέγχου ο οποίος οδηγεί στην έξοδό του την τιμή i q_ref στον ταχύτερο εσωτερικό ελεγκτή. Ο τρίτος αυτός ελεγκτής, σε αντιστοιχία με τον d ελεγκτή ρυθμίζει το ρεύμα i q και τελικά την τάση v inv_q. 24

4.3.2 Προσομοίωση καταστάσεων λειτουργίας του υπό μελέτη πλοίου με τη χρήση αξονικών γεννητριών μονίμων μαγνητών και του προτεινόμενου συστήματος ελέγχου Στην παράγραφο αυτή παρουσιάζονται τα αποτελέσματα των προσομοιώσεων που πραγματοποιήθηκαν για την επιβεβαίωση της λειτουργίας του ολοκληρωμένου μοντέλου του συστήματος ελέγχου των αξονικών γεννητριών που αναπτύχθηκε στην παρούσα δράση, για το σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας του υπό εξέταση πλοίου. Οι προσομοιώσεις που ακολουθούν αφορούν σε τέσσερις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας. Στην πρώτη αναλύεται η λειτουργία του δικτύου του πλοίου όταν τροφοδοτείται αποκλειστικά από τις γεννήτριες ντήζελ ώστε να ελεγχθεί η λειτουργία του αυτόματου ρυθμιστή τάσης αλλά και του ρυθμιστή στροφών των γεννητριών ντήζελ. Στη δεύτερη, εξετάζεται η παράλληλη λειτουργία των αξονικών γεννητριών με τις γεννήτριες ντήζελ, με στόχο να παρατηρηθεί η αλληλεπίδραση του συστήματος ελέγχου των αξονικών γεννητριών με τον έλεγχο των γεννητριών ντήζελ. Στην τρίτη προσομοίωση εξετάζεται η απομονωμένη λειτουργία των αξονικών γεννητριών ώστε να επιβεβαιωθεί η ικανότητα του συστήματος ελέγχου να διατηρεί σταθερή τη συχνότητα και την τάση του δικτύου, μέσω της έγχυσης ενεργού και άεργου ισχύος αντίστοιχα. Τέλος στην τέταρτη, προσομοιώνεται η κατάσταση έκτακτης ανάγκης κατά την οποία η αξονική μηχανή λειτουργεί ως κινητήρας τροφοδοτούμενος από τις μηχανές ντήζελ, ώστε να επιβεβαιωθεί η ευελιξία του προτεινόμενου συστήματος ελέγχου. Οι προσομοιώσεις που ακολουθούν πραγματοποιήθηκαν με τη χρήση του υπολογιστικού πακέτου MATLAB/SIMULINK. 4.3.2.1 Απομονωμένη λειτουργία γεννητριών εσωτερικής καύσης (ντήζελ) Σε αυτήν την παράγραφο πραγματοποιείται η προσομοίωση του συστήματος ηλεκτρικής ενέργειας του πλοίου όταν αυτό τροφοδοτείται αποκλειστικά από τις τρείς γεννήτριες ντήζελ. Η προσομοίωση έχει διάρκεια 3 δευτερόλεπτα. Από έως 1.5 δευτερόλεπτα προσομοιώνεται η λειτουργία πλοήγησης στη θάλασσα ενώ στα 1.5 δευτερόλεπτα το πλοίο μεταβαίνει στη λειτουργία ελιγμών με τη είσοδο στο σύστημα ενός φορτίου ωμικού-επαγωγικού το οποίο αντιπροσωπεύει τους πλευρικούς προωστήριους μηχανισμούς. Αξίζει να σημειωθεί ότι το φορτίο των πλευρικών προωστήριων μηχανισμών αντιστοιχεί στο 69% του φορτίου που εξυπηρετούν οι γεννήτριες κατά τη λειτουργία πλοήγησης στη θάλασσα. Τα στοιχεία των φορτίων του συστήματος του πλοίου παρουσιάζονται στον πίνακα 5. Πίνακας 5. Φορτία συστήματος 25

Καταναλωτές Ενεργός ισχύς Άεργος ισχύς (KVAr) (ΚW) Κέντρα ελέγχου κινητήρων (MCCs) 1621 15 Καταναλωτές συνδεδεμένοι απευθείας στα 44 88.3 545.79 V Καταναλωτές συνδεδεμένοι με 638.8 369.8 μετασχηματιστές στα 44 ή 23 V Πλευρικοί προωστήριοι μηχανισμοί 2192 1359.4 Στα σχήματα 2 και 21 απεικονίζονται αντίστοιχα η τάση του κύριου ζυγού του πλοίου και το ρεύμα στην έξοδο των γεννητριών ντήζελ. Η τάση του ζυγού έπειτα από το πέρας του μεταβατικού φαινομένου που συμβαίνει στα 1.5 δευτερόλεπτα με την ένταξη των πλευρικών προωστήριων μηχανισμών, διατηρείται σταθερή χάρη στη συμβολή του αυτόματου ρυθμιστή τάσης των γεννητριών ντήζελ. Η πτώση τάσης δεν ξεπερνά το 8% και η τάση επανέρχεται στο 98% της ονομαστικής τιμής σε χρόνο.3 δευτερόλεπτα. Τα αντίστοιχα όρια σύμφωνα με την IEEΕ για τα μεταβατικά φαινόμενα τάσης στα πλοία είναι του ρεύματος, σύμφωνα με το σχήμα 21, παρουσιάζει αύξηση καθώς αυξάνονται οι απαιτήσεις του δικτύου σε ισχύ κατά την πραγματοποίηση των ελιγμών. 16% για 2 δευτερόλεπτα. Η τιμή Από την αρμονική ανάλυση που παρουσιάζεται στα σχήματα 22 και 23 για τις κυματομορφές τάσης και ρεύματος παρατηρείται συνολική αρμονική παραμόρφωση.2% για την τάση και.2% για το ρεύμα. Οι τιμές αυτές είναι σημαντικά χαμηλότερες από το όριο 5% για τη συνολική αρμονική παραμόρφωση τάσης και ρεύματος σύμφωνα με την IEEΕ 519 [5]. Στα σχήματα 24 και 25 απεικονίζονται η ενεργός και άεργος ισχύς που προσφέρουν οι γεννήτριες ντήζελ στο δίκτυο του πλοίου. Μετά τα 1.5 δευτερόλεπτα όπου και πραγματοποιείται η μετάβαση από τη λειτουργία πλοήγησης στη λειτουργία ελιγμών, παρατηρείται μια αύξηση στην τιμή της ενεργού ισχύος (από 3.2 σε 5.1 MW) και της άεργου ισχύος (από 2 σε 3.2 MVAr) οι οποίες ακολουθούν τις αυξημένες απαιτήσεις του δικτύου σε ισχύ. Ο συντελεστής ισχύος στη λειτουργία θάλασσας υπολογίζεται.85, ενώ στη λειτουργία ελιγμών.86. 5 4 3 2 Τάση Vabc (V) 1-1 -2-3 -4-5 1 2 3 Σχήμα 2. Φασική τάση Vabc στην έξοδο των γεννητριών ντήζελ (V) 26

15 1 5 Ρεύμα Iabc (KA) -5-1 -15 1 2 3 Σχήμα 21. Ρεύμα Iabc στην έξοδο των γεννητριών ντήζελ (ka) Σχήμα 22. Αρμονική ανάλυση τάσης των γεννητριών ντήζελ Σχήμα 23. Αρμονική ανάλυση ρεύματος των γεννητριών ντήζελ 27

6 5 Eνεργός Ισχύς Γεννητριών Ντήζελ (MW) 4 3 2 1 1 2 3 Άεργος Ισχύς Γεννητριών Ντήζελ (MVAr) 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1.5 Σχήμα 24. Ενεργός ισχύς γεννητριών ντήζελ (MW) 1 2 3 Σχήμα 25. Άεργος ισχύς γεννητριών ντήζελ (MVAr) Σύμφωνα με τα παραπάνω το μοντέλο που αναπτύχθηκε σε συνδυασμό με τις προσομοιώσεις που πραγματοποιήθηκαν επιβεβαιώνουν την ικανότητα των γεννητριών ντήζελ να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του δικτύου σε ενεργό και άεργο ισχύ τόσο κατά τη λειτουργία πλοήγησης στη θάλασσα όσο και κατά την πραγματοποίηση ελιγμών. Ο ρυθμιστής στροφών των γεννητριών ντήζελ αναλαμβάνει να αντιμετωπίσει την αύξηση του φορτίου, παρέχοντας την απαιτούμενη μηχανική ισχύ στον άξονα των γεννητριών ώστε να παραμένει σταθερή η συχνότητα, ενώ ο αυτόματος ρυθμιστής τάσης κατορθώνει να διατηρεί την τάση του δικτύου σταθερή προσφέροντας άεργο ισχύ στο σύστημα. Ο χρόνος απόκρισης του αυτόματου ρυθμιστή τάσης υπολογίστηκε στα.8 δευτερόλεπτα ενώ αυτός του ρυθμιστή στροφών στα 1.2 δευτερόλεπτα. Οι μηχανές ντήζελ λειτουργούν με ΣΙ.85 χωρητικό κατά την πλοήγηση στη θάλασσα και.86 χωρητικό κατά την πραγματοποίηση ελιγμών. Παρά την απροβλημάτιστη λειτουργία των γεννητριών ντήζελ, η κατανάλωση τους είναι αυξημένη συγκριτικά με αυτή των κύριων μηχανών του πλοίου. Για το λόγο αυτό, επιλέγεται η παράλληλη λειτουργία των γεννητριών ντήζελ με τις οικονομικότερες αξονικές γεννήτριες. Οι αξονικές γεννήτριες, οι οποίες τροφοδοτούνται με ισχύ από την κύρια μηχανή του πλοίου, συμμετέχουν στην παραγωγή ενεργού ισχύος για την ικανοποίηση των καταναλωτών του πλοίου ενώ ταυτόχρονα το σύστημα ελέγχου το οποίο αναπτύχθηκε επιτρέπει την έγχυση άεργου ισχύος για τη διατήρηση της τάσης του δικτύου 28

καθώς και για τη βελτίωση του συντελεστή ισχύος των μηχανών ντήζελ. Η παράλληλη λειτουργία των αξονικών γεννητριών με τις γεννήτριες ντήζελ εξετάζεται στη συνέχεια. 4.3.2.2 Παράλληλη λειτουργία αξονικών γεννητριών με γεννήτριες εσωτερικής καύσης α) Προσομοίωση μεταβατικής συμπεριφοράς συστήματος Στην παράγραφο αυτή εξετάζεται το πραγματικό σενάριο λειτουργίας κατά το οποίο το ηλεκτρικό δίκτυο του πλοίου τροφοδοτείται από το συνδυασμό δυο γεννητριών ντήζελ και δυο αξονικών γεννητριών. Στο πλαίσιο αυτό, πραγματοποιείται προσομοίωση του συστήματος για 4 δευτερόλεπτα κατά την οποία εξετάζεται από έως 1.5 δευτερόλεπτα η συμπεριφορά του συστήματος για λειτουργία πλοήγησης στη θάλασσα ενώ από 1.5 έως 4 δευτερόλεπτα η συμπεριφορά του για τη λειτουργία ελιγμών. Η μετάβαση αυτή από τη λειτουργία πλοήγησης στη λειτουργία ελιγμών πραγματοποιείται με την ένταξη στο σύστημα ενός φορτίου που αντιπροσωπεύει τους πλευρικούς προωστήριους μηχανισμούς, η ενεργός ισχύς του οποίου είναι ίση με το 69% της συνολικής ισχύος του συστήματος που τροφοδοτούν οι γεννήτριες κατά τη λειτουργία πλοήγησης στη θάλασσα. Η ενεργός και άεργος ισχύς των φορτίων του πλοίου παρουσιάζονται αναλυτικά στον πίνακα 5 της προηγούμενης παραγράφου. Τα ποσοστά φόρτισης των γεννητριών του πλοίου δίνονται στον πίνακα 6. Πίνακας 6. Ποσοστά φόρτισης γεννητριών Ισχύς (KW) Λειτουργία πλοήγησης (-1.5 sec) Λειτουργία ελιγμών (1.5-4 sec) Γεννήτριες ντήζελ 168 18.5% 89%,89%, Αξονικές γεννήτριες 192 8%, 8% 54.7%,7.6% Οι αποκρίσεις του συστήματος του πλοίου κατά τη διεξαγωγή της προσομοίωσης παρουσιάζονται στη συνέχεια. Στο σχήμα 26 παρουσιάζεται η τάση του δικτύου. Παρατηρείται πως η τάση του δικτύου διατηρείται στην ονομαστική της τιμή ακόμα και έπειτα από την εισαγωγή στο σύστημα του πρόσθετου φορτίου στα 1.5 δευτερόλεπτα. Η πτώση της τάσης δεν ξεπερνά το 1% της ονομαστικής τιμής ενώ η τάση επανέρχεται σε.8 δευτερόλεπτα. Η τιμή αυτή είναι σημαντικά κάτω από το όριο της μεταβολής 16% για 2 δευτερόλεπτα που ορίζουν οι προδιαγραφές του IEEE για το μεταβατικά φαινόμενα τάσης στα πλοία [6]. Η διατήρηση της τάσης οφείλεται στη συνδυασμένη λειτουργία του αυτόματου ρυθμιστή τάσης των γεννητριών ντήζελ και του συστήματος ελέγχου του αντιστροφέα της αξονικής γεννήτριας. Κατά τη λειτουργία πλοήγησης η απαιτούμενη άεργος ισχύς παρέχεται από τις μηχανές ντήζελ (.7 MVAr) και τις αξονικές γεννήτριες (1.2 MVAr), οι οποίες παρέχουν και το μεγαλύτερο ποσοστό ενεργού ισχύος που καταναλώνουν τα φορτία του πλοίου (2.8 από τα 3.1 ΜW). Με 29

την πραγματοποίηση των ελιγμών καθώς αυξάνεται το φορτίο της προπέλας, μειώνεται η ενεργός ισχύς που μπορούν να προσφέρουν οι αξονικές γεννήτριες στο σύστημα (2.2ΜW). Στην περίπτωση αυτή αναλαμβάνουν οι γεννήτριες ντήζελ να προσφέρουν την επιπλέον ισχύ (3 ΜW). Παρόλα αυτά, οι αυξημένες απαιτήσεις για ενεργό και άεργο ισχύ από τις γεννήτριες ντήζελ συντελούν στην αδυναμία του αυτόματου ρυθμιστή τάσης να παρέχει την απαιτούμενη άεργο ισχύ ώστε να διατηρηθεί η τάση του δικτύου σταθερή. Το ρόλο αυτό αναλαμβάνει πλέον το σύστημα των αξονικών γεννητριών χάρη στη δυνατότητα που του προσφέρει το σύστημα ελέγχου της τάσης του δικτύου μέσω έγχυσης άεργου ισχύος. Οι μεταβολές στην ενεργό και άεργο ισχύ των γεννητριών του συστήματος του πλοίου, όπως περιγράφονται παραπάνω, απεικονίζονται στα σχήματα 3 έως 33. Όπως προκύπτει, η παράλληλη λειτουργία των δυο διαφορετικών ελέγχων δεν δημιουργεί πρόβλημα στη λειτουργία του πλοίου. Από την ανάλυση των αρμονικών συνιστωσών η οποία παρουσιάζεται στο σχήμα 28 και 29 για τις κυματομορφές της τάσης και του ρεύματος αντίστοιχα, προκύπτει συνολική αρμονική παραμόρφωση 2.42% για τη τάση και 3.18% για το ρεύμα. Οι τιμές αυτές είναι εντός των επιτρεπτών ορίων σύμφωνα με την IEE 519 [5]. Τα όρια αυτά ορίζουν μέγιστη αρμονική παραμόρφωση 5% τόσο για την τάση όσο και για το ρεύμα. Υπογραμμίζεται τέλος πως και στις δυο περιπτώσεις οι ισχυρότερες αρμονικές είναι οι αρμονικές 5 ης και 7 ης τάξης. 8 6 4 Τάση Vabc (V) 2-2 -4-6 -8 1 2 3 4 Σχήμα 26. Πολική τάση Vabc στην έξοδο της αξονικής γεννήτριας ως προς τη πλευρά του δικτύου (V) 3

1 5 Ρεύμα Iabc (KA) -5-1 1 2 3 4 Σχήμα 27. Ρεύμα Iabc στην έξοδο της αξονικής γεννήτριας ως προς τη πλευρά του δικτύου (KA) Σχήμα 28. Αρμονική ανάλυση τάσης 5 Σχήμα 29. Αρμονική ανάλυση ρεύματος 4 Ενεργός Ισχύς Γεννητριών Ντήζελ (ΜW) 3 2 1-1 1 2 3 4 31

5 Σχήμα 3. Ενεργός ισχύς γεννητριών ντήζελ (MW) 4 Άεργος Ισχύς Γεννητριών Ντήζελ (MVAr) 3 2 1 Eνεργός Ισχύς Αξονικών Γεννητριών (MW) -1 1 2 3 4 4 3 2 1-1 -2-3 Σχήμα 31. Άεργος ισχύς γεννητριών ντήζελ (MVAr) -4 1 2 3 4 4 3 Σχήμα 32. Ενεργός ισχύς αξονικής γεννήτριας (MW) Άεργος Ισχύς Αξονικών Γεννητριών (MVAr) 2 1-1 -2-3 1 2 3 4 Σχήμα 33. Άεργος ισχύς αξονικής γεννήτριας (MVAr) β) Προσομοίωση μόνιμης κατάστασης Λειτουργία αξονικών γεννητριών ως σύγχρονοι πυκνωτές Η παράλληλη λειτουργία των γεννητριών ντήζελ με τις αξονικές γεννήτριες αποτελεί την συνηθέστερη κατάσταση λειτουργίας, δεδομένης της μειωμένης κατανάλωσης των αξονικών γεννητριών. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των προσομιώσεων, το προτεινόμενο σύστημα ελέγχου διευκολύνει την παράλληλη λειτουργία των γεννητριών καθώς πέρα από την ενεργό 32

ισχύ με την οποία τροφοδοτεί το δίκτυο, είναι ικανό να συμβάλει στη διατήρηση της τάσης προσφέροντας άεργο ισχύ, χωρίς να απαιτείται η χρήση στρεφόμενου πυκνωτή ο οποίος απαιτεί επιπλέον κόστος επένδυσης και συντήρησης. Η δυνατότητα αυτή του συστήματος ελέγχου μπορεί να αξιοποιηθεί και για τη βελτίωση του συντελεστή ισχύος των γεννητριών ντήζελ. Κατά την απομονωμένη λειτουργία των γεννητριών ντήζελ, η οποία προσομοιώθηκε στην παράγραφο 4.3.2.1, υπολογίστηκε πως κατά τη λειτουργία πλοήγησης στη θάλασσα, οι γεννήτριες ντήζελ λειτουργούν με συντελεστή ισχύος.85 χωρητικό. Η συγκεκριμένη προσομοίωση επαναλήφθηκε με την εισαγωγή των αξονικών γεννητριών στο δίκτυο. Οι αξονικές γεννήτριες ρυθμίστηκαν ώστε να προσφέρουν ένα μικρό ποσοστό ενεργού ισχύος (.2 MW από τα 3.2 MW) ενώ παρέχουν το μεγαλύτερο ποσοστό άεργου ισχύος που απαιτείται από το δίκτυο του πλοίου (1.29 MVAr από τα 2 ΜVAr). Το αποτέλεσμα είναι οι γεννήτριες ντήζελ στην περίπτωση αυτή να λειτουργούν με συντελεστή ισχύος.97 χωρητικό, βελτιωμένο κατά 14%. Η ενεργός και άεργος ισχύς που προσφέρουν οι γεννήτριες ντήζελ και οι αξονικές γεννήτριες παρουσιάζονται στα σχήματα 34 έως 37. Eνεργός Ισχύς Γεννητριών Ντήζελ (MW) 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1.5 1 1.5 4.5 Σχήμα 34. Ενεργός ισχύς γεννητριών ντήζελ (MW) 4 3.5 Άεργος Ισχύς Γεννητριών Ντήζελ (MVAr) 3 2.5 2 1.5 1.5 1 1.5 Σχήμα 35. Άεργος ισχύς γεννητριών ντήζελ (MVAr) 33

Eνεργός Ισχύς Αξονικών Γεννητριών (MW) Άεργος Ισχύς Αξονικών Γεννητριών (MVAr).5 -.5-1 -1.5-2 -2.5-3 -3.5-4 1 1.5 χρόνος 2 1.5 1.5 -.5-1 -1.5-2 -2.5 Σχήμα 36. Ενεργός ισχύς αξονικής γεννήτριας (MW) -3 1 1.5 Σχήμα 37. Άεργος ισχύς αξονικής γεννήτριας (MVAr) 4.3.2.3 Κατάσταση έκτακτης ανάγκης απομονωμένη λειτουργία αξονικών γεννητριών Στην παράγραφο αυτή παρουσιάζονται τα αποτελέσματα των προσομοιώσεων που αφορούν στο σενάριο έκτακτης ανάγκης κατά το οποίο ως πηγή ισχύος χρησιμοποιούνται αποκλειστικά οι αξονικές γεννήτριες. Η συγκεκριμένη προσομοίωση έχει διάρκεια 4 δευτερόλεπτα με την είσοδο στο σύστημα του φορτίου των προπελών για τη πραγματοποίηση ελιγμών στα 2 δευτερόλεπτα. Το φορτίο αυτό αντιστοιχεί στο 32% του φορτίου που εξυπηρετούν οι αξονικές γεννήτριες έως τα 2 δευτερόλεπτα. Επίσης στα 3 δευτερόλεπτα πραγματοποιείται αύξηση της ταχύτητας περιστροφής των αξονικών γεννητριών κατά 1%. Η ενεργός και άεργος ισχύς των φορτίων του συστήματος του πλοίου σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης προέρχονται από τα δεδομένα του ισολογισμού του πλοίου και δίνονται αναλυτικά στον πίνακα 7. Πίνακας 7. Φορτία συστήματος Καταναλωτές Ενεργός ισχύς (ΚW) Άεργος ισχύς (KVAr) Κέντρα ελέγχου κινητήρων (MCCs) 587.4 364.188 Καταναλωτές συνδεδεμένοι απευθείας στα 44 V 195.7 121.33 Καταναλωτές συνδεδεμένοι με μετασχηματιστές στα 44 ή 23 V 68.9 36.84 Πλευρικοί προωστήριοι μηχανισμοί 275.9 171.58 34

Στο σχήμα 38 παρουσιάζεται η τάση του δικτύου και στο σχήμα 39 το ρεύμα στην έξοδο της αξονικής γεννήτριας. Από το σχήμα 38 φαίνεται πως η πτώση της τάσης είναι της τάξης του 2% με την τάση να σταθεροποιείται στην ονομαστική της τιμή σε χρόνο ενός δευτερολέπτου, με τα όρια αυτά να είναι αρκετά χαμηλότερα από τις προδιαγραφές (. Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει την ορθή λειτουργία του ελέγχου της αξονικής γεννήτριας καθώς δεδομένης της απουσίας των γεννητριών ντήζελ και των αυτόματων ρυθμιστών τάσης, το σύστημα ελέγχου του μετατροπέα στην πλευρά του δικτύου είναι ο μοναδικός υπεύθυνος για τη διατήρηση της τάσης στην ονομαστικής της τιμή, μέσω της έγχυσης άεργου ισχύος στο δίκτυο. Από τα σχήματα 4 και 41, στα οποία απεικονίζεται η αρμονική ανάλυση των κυματομορφών της τάσης και του ρεύματος, προκύπτει συνολική αρμονική παραμόρφωση για τη τάση 2.74% και για το ρεύμα 2.46 %. Και στις δυο περιπτώσεις η παραμόρφωση είναι μικρότερη από το όριο 5% [5]. Στο σχήμα 42 απεικονίζεται η συχνότητα του δικτύου. Κατά την εκκίνηση, η συχνότητα παρουσιάζει μέγιστη διακύμανση 1.1% ενώ σταθεροποιείται στην ονομαστική της τιμή σε.35 δευτερόλεπτα. Η εμφάνιση του μεταβατικού φαινομένου επηρεάζει ελάχιστα τη συχνότητα η μεταβολή της οποίας περιορίζεται στο.2% για να σταθεροποιηθεί σε.18 δευτερόλεπτα. Επιβεβαιώνεται έτσι η λειτουργία του προτεινόμενου συστήματος ελέγχου όσον αφορά στη διατήρηση της τάσης και της συχνότητας του δικτύου στις ονομαστικές τους τιμές. 4 3 2 Τάση Vabc (V) 1-1 -2-3 -4 1 2 3 4 Σχήμα 38. Φασική τάση Vabc του δικτύου (V) 35

3 2 Ρεύμα Iabc (KA) 1-1 -2-3 1 2 3 4 Σχήμα 39. Ρεύμα Iabc στην έξοδο των αξονικών γεννητριών (KA) Σχήμα 4. Ανάλυση αρμονικών τάσης Σχήμα 41. Ανάλυση αρμονικών ρεύματος 36

6.7 6.6 6.5 6.4 Συχνότητα (Hz) 6.3 6.2 6.1 6 59.9 59.8 59.7 1 2 3 4 Σχήμα 42. Συχνότητα δικτύου πλοίου (Hz) Οι μετρήσεις της ενεργού και άεργου ισχύος στην έξοδο της αξονικής γεννήτριας παρουσιάζονται στα σχήματα 43 και 44. Η ενεργός ισχύς με την οποία τροφοδοτεί η αξονική γεννήτρια το δίκτυο του πλοίου είναι σύμφωνη με τις τιμές αναφοράς που έχουν δοθεί ως είσοδοι στο μοντέλο, ώστε η παραγωγή ενεργού ισχύος να ακολουθεί την αντίστοιχη αύξηση του φορτίου του πλοίου. Να σημειωθεί ότι η απόκριση του ελεγκτή ισχύος κατά την αύξηση της ταχύτητας της μηχανής στα 3 δευτερόλεπτα είναι άμεση καθώς ο ελεγκτής επαναφέρει την ισχύ στην τιμή αναφοράς σε.3 δευτερόλεπτα. Όπως έχει προαναφερθεί, η διατήρηση της τάσης του δικτύου αποτελεί επίσης ένδειξη της σωστής λειτουργίας του ελέγχου του μετατροπέα στην πλευρά του δικτύου. Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται και από το σχήμα 44 στο οποίο φαίνεται πως το σύστημα των αξονικών γεννητριών, κατά την απουσία των γεννητριών ντήζελ, προσφέρει την απαιτούμενη από το δίκτυο άεργο ισχύ για τη διατήρηση της τάσης στην ονομαστική της τιμή με χρόνο απόκρισης.9 δευτερόλεπτα. 1.5 Ενεργός ισχύς αξονικών γεννητριών (MW) 1.5 -.5-1 -1.5-2 1 2 3 4 Σχήμα 43. Ενεργός ισχύς αξονικής γεννήτριας (MW) 37

1 Άεργος ισχύς αξονικών γεννητριών (MVAr).5 -.5-1 -1.5 1 2 3 4 Σχήμα 44. Άεργος ισχύς αξονικής γεννήτριας (MVAr) 4.3.2.4 Κατάσταση έκτακτης ανάγκης χρήση αξονικής γεννήτριας ως κινητήρα Στην παράγραφο αυτή επιχειρείται η μελέτη του συστήματος του πλοίου σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης κατά την οποία εξαιτίας βλάβης της κύριας μηχανής γίνεται χρήση της αξονικής γεννήτριας ως κινητήρα, μια ενέργεια που είναι απόλυτα επιτρεπτή σύμφωνα με το νέο ευέλικτο σύστημα ελέγχου που αναπτύχθηκε. Στην παρούσα κατάσταση λειτουργίας ισχύουν τα δεδομένα σχετικά με τις τιμές ενεργού και άεργου ισχύος για τη λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Παρόλα αυτά ως πηγή ισχύος τώρα χρησιμοποιούνται οι γεννήτριες ντήζελ ενώ η αξονική γεννήτρια, η οποία πλέον χρησιμοποιείται ως κινητήρας, αποτελεί ένα επιπλέον φορτίο. Η ταχύτητα του κινητήρα καθώς και οι τιμές ροπής που εφαρμόζονται στον άξονα του παρουσιάζονται στο πίνακα 7. Οι μεταβολές στις τιμές της ροπής προσομοιώθηκαν με βάση δεδομένα που χρησιμοποιούνται στην αναφορά [7]. Η ταχύτητα επιλέχθηκε περίπου στο μισό της ονομαστικής ταχύτητας σε φυσιολογικές συνθήκες (5 ΣΑΛ), δεδομένου ότι η ισχύς της αξονικής μηχανής αντιστοιχεί στο 8 % της ονομαστικής ισχύος των κύριων μηχανών που είναι υπεύθυνες για την κίνηση του πλοίου. Πίνακας 7. Ροπή άξονα - Ταχύτητα άξονα Χρόνος (sec) -1.5 1.5-3 3-4.5 4.5-6 6-7.5 7.5-9 9-1 Ροπή άξονα (Nm).1*85.5*85.75*85.9*85.25*85.5*85 Ταχύτητα άξονα(rpm) 215 215 215 215 215 215 215 Στα σχήματα 45 και 46 απεικονίζονται η τάση του δικτύου και το ρεύμα στην έξοδο του αξονικού κινητήρα. Σύμφωνα με το σχήμα 45 η τάση διατηρείται σταθερή και στη περίπτωση αυτή παρά τις μεταβολές στο φορτίο της αξονικής μηχανής, με την πτώση τάσης να περιορίζεται στο 1.6% της ονομαστικής τιμής. Η συνύπαρξη επομένως του έλεγχου του αντιστροφέα στην πλευρά του δικτύου με τον έλεγχο των αυτόματων ρυθμιστών τάσης δεν 38

παρουσιάζει κάποιο πρόβλημα όσον αφορά το αποτέλεσμα που είναι η διατήρηση της τάσης του δικτύου στα επιθυμητά επίπεδα. Το ρεύμα, όπως προκύπτει από το σχήμα 46, μεταβάλλεται σύμφωνα με τις μεταβαλλόμενες απαιτήσεις του κινητήρα σε ισχύ. Οι αποκρίσεις του ρεύματος είναι ταχύτατες, με την πιο αργή να ολοκληρώνεται σε.7 δευτερόλεπτα. Η συνολική αρμονική παραμόρφωση της τάσης υπολογίζεται.98% ενώ του ρεύματος 7.97 % παρουσιάζοντας σημαντική αύξηση, η οποία ξεπερνά το όριο του 5%. 4 3 2 Τάση Vabc (V) 1-1 -2-3 -4.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 1 6 Σχήμα 45. Φασική τάση Vabc στην είσοδο του κινητήρα (V) 4 2 Ρεύμα Iabc (KA) -2-4 -6.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 1 Σχήμα 46. Ρεύμα Iabc στην είσοδο του κινητήρα (KA) Σχήμα 47. Ανάλυση αρμονικών τάσης 39