Μια σειρά από επιλογές και γεγονότα ενισχύουν την παραπάνω άποψη:

ΕΙΣΑΓΩΓΗ «Θέλει ιδιαίτερες ικανότητες η δουλειά που κάνετε, θέλει υψηλή εκπαίδευση και βέβαια θέλει ιδιότητες χαρακτήρα οι οποίες δεν είναι συνηθισμένες. Για να μπορείς να ζεις εδώ στο υποβρύχιο θέλει μια μεγάλη ψυχή, μια μεγάλη καρδιά κι ένα μεγάλο όραμα» Κάρολος Παπούλιας Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας 19 Ιανουαρίου 2006 Στο βιβλίο αυτό εκτίθεται συνοπτικά η ιστορία των είκοσι εννέα Ελληνικών Υποβρυχίων, από το 1885 έως το 2010. Τότε αναμένεται να έχει παραληφθεί το τριακοστό. Με τη μετριοφροσύνη που επιβάλλει ο συγκριτικά με άλλα Ναυτικά μικρός αριθμός τους, αλλά και με περηφάνια για την ακατάπαυστη και δυναμική τους παρουσία στις πολεμικές και ειρηνικές περιόδους του τόπου, παρουσιάζονται τα πλοία, η διαδρομή τους στο Ελληνικό Ναυτικό, οι άνθρωποι που τα υπηρέτησαν και τα υπηρετούν, το ιδιαίτερο πνεύμα του συγκεκριμένου όπλου και οι ξεχωριστές του παραδόσεις. Στο πόνημα αυτό δεν υπάρχει χώρος, ούτε αυτό ήταν στις προθέσεις του γράφοντος, για ειδική αναφορά σε πρόσωπα. Το προνόμιο αυτό περιορίζεται δικαιωματικά στους Κυβερνήτες που είχαν πολεμική δράση και κατά παράδοση στους Κυβερνήτες παραλαβής των υποβρυχίων που εγκαινιάζουν την υπόσταση του πλοίου βγάζοντάς το για πρώτη φορά στη θάλασσα. Το βιβλίο επιδιώκει να απηχεί διαχρονικά το πνεύμα της Διοίκησης Υποβρυχίων και να παρουσιάζει αδρά μόνο τη θετική συνισταμένη των προσπαθειών των χιλιάδων ανδρών που την υπηρέτησαν πάνω από έναν αιώνα. Κατά συνέπεια δεν περιλαμβάνονται αναφορές και κρίσεις για αμφιλεγόμενα γεγονότα ή πρόσωπα, ούτε πολιτικό προσκήνιο ή παρασκήνιο. Τα κείμενα είναι λιτά, εδράζονται σε αντικειμενικά ιστορικά δεδομένα και αναφέρονται αυστηρά και μόνο στα τεχνικά χαρακτηριστικά των υποβρυχίων και στην επιχειρησιακή τους δραστηριότητα. Αντίθετα, το φωτογραφικό υλικό που παρατίθεται είναι πολύ πλούσιο και σε σημαντικό ποσοστό ανέκδοτο. Τέλος, και στο μέτρο του δυνατού, η γλώσσα είναι απαλλαγμένη από συντμήσεις και εξειδικευμένη ορολογία, δυσνόητη για το μη σχετικό αναγνώστη. Με αυτές τις προδιαγραφές επιδιώκεται το βιβλίο να γίνει ευανάγνωστο, ευχάριστο και προσιτό σ ένα ευρύτερο αναγνωστικό κοινό, σχετικό ή μη με το αντικείμενο, στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. 4

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ Μέσα από την εξιστόρηση της πορείας των Ελληνικών Υποβρυχίων θα διαφανεί η αξιόλογη και συναρπαστική ελληνική συμμετοχή στην ανάπτυξη και αξιοποίηση του υποβρυχίου όπλου! Μια σειρά από επιλογές και γεγονότα ενισχύουν την παραπάνω άποψη: Μόλις το 1885 το Ελληνικό Ναυτικό παρήγγειλε το πρώτο του υποβρύχιο. Το 1912 ελληνικό υποβρύχιο εκτέλεσε τις πρώτες επιθετικές περιπολίες και την πρώτη τορπιλική επίθεση σε πολεμικές επιχειρήσεις στην παγκόσμια ιστορία. Κατά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο, τα μόλις οκτώ Ελληνικά Υποβρύχια πολέμησαν με θάρρος και α- ξιοπρέπεια και τα μισά απ αυτά βυθίστηκαν από εχθρική δράση! Στις δεκαετίες ειρηνικής περιόδου που ακολούθησαν, τα Ελληνικά Υποβρύχια απoτέλεσαν και α- ποτελούν σημαντικό παράγοντα αμυντικής, αλλά κυρίως αποτρεπτικής ισχύος σε εθνικό και διασυμμαχικό πλαίσιο. Στις αρχές της δεκαετίας του 70, το πρώτο υποβρύχιο της πιο πετυχημένης κλάσης συμβατικών υποβρυχίων σήμερα, της κλάσης τύπου 209, ήταν ελληνικό. Η επιτυχία αυτής της κλάσης (εξήντα τρία μέχρι τώρα κατασκευασμένα) οφείλεται σ ένα ποσοστό στις πολλές εύστοχες παρατηρήσεις και προτάσεις των Ελλήνων Υποβρυχίων προς τους κατασκευαστές. Οι παρατηρήσεις και προτάσεις αυτές επέφεραν τόσο τεχνικές, όσο και επιχειρησιακές βελτιώσεις. Για τον 21 o αιώνα, το Ελληνικό Ναυτικό τόλμησε και πάλι, επιλέγοντας ένα πολλά υποσχόμενο πρωτότυπο σκάφος με υβριδική πρόωση του τύπου 214. Τέλος, το Ελληνικό Ναυτικό επιμένει στη διατήρηση δομής δυνάμεων με οκτώ έως δέκα υποβρύχια, αριθμό ιδιαίτερα σημαντικό για το μέγεθός του και συγκριτικά με άλλα Ναυτικά μεγαλύτερων και ισχυρότερων πληθυσμιακά και οικονομικά χωρών. Α.Μ. Μάιος 2009 5

ΜΕΡΙΚΕΣ ΑΠΛΟΥΣΤΕΥΜΕΝΕΣ ΕΞΗΓΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΜΗ ΕΙΔΙΚΟΥΣ ΠΩΣ ΚΑΤΑΔΥΕΤΑΙ ΕΝΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟ Ένα υποβρύχιο καταδύεται αφήνοντας τις λεγόμενες δεξαμενές έρματος (θαλασσέρματος ή θαλασσέρματα όπως έχει επικρατήσει να λέγονται) να γεμίσουν με νερό. Στα παρακάτω σκίτσα α- πεικονίζεται ένα κλασικό υποβρύχιο του Β Παγκοσμίου Πολέμου. Οι δεξαμενές έρματός του επισημαίνονται με τη λοξή διαγράμμιση. Βρίσκονται εξωτερικά του ανθεκτικού στην πίεση σκάφους. Όταν το υποβρύχιο είναι στην επιφάνεια είναι γεμάτα με αέρα. Όταν ανοίξουμε τις εξαεριστικές βαλβίδες που βρίσκονται στη κορυφή των δεξαμενών, ο αέρας αρχίζει να διαφεύγει απ αυτές, η θάλασσα εισέρχεται από τις τρύπες που βρίσκονται στο κάτω μέρος των δεξαμενών και το υποβρύχιο αρχίζει να χάνει σταδιακά την πλευστότητά του και να καταδύεται. Όταν οι δεξαμενές γεμίσουν κλείνονται οι εξαεριστικές βαλβίδες. Κάτω απ το νερό, η ζύγιση (δηλαδή η ισορροπία) του σκάφους επιτυγχάνεται με προσθαφαιρέσεις μικρών ποσοτήτων νερού στις εσωτερικές δεξαμενές ζύγισης/ζυγοστάθμισης. Οι αλλαγές βάθους γίνονται με την επίδραση των πρωραίων και πρυμναίων πηδαλίων βάθους. Για να αναδυθεί το υποβρύχιο, χρησιμοποιεί αέρα υψηλής πίεσης και εκδιώκει το νερό από τις δεξαμενές έρματος μέσα από τις τρύπες που βρίσκονται στο κάτω μέρος. ΚΙΝΗΣΗ ΤΟΥ ΥΠΟΒΡΥΧΙΟΥ ΣΕ ΒΑΘΟΣ Το υποβρύχιο κάτω από το νερό κινείται στα τυφλά με βασικό βοήθημα τις πληροφορίες που σημειώνονται στους χάρτες. Γνωρίζει κάθε στιγμή την πορεία του από την πυξίδα, την ταχύτητά του από το δρομόμετρο, το βάθος που βρίσκεται και το βάθος της θάλασσας (από κάτω του) από το ηχοβολιστικό. Από τα 40 μ. περίπου και κάτω επικρατεί το απόλυτο σκοτάδι. Οι ακτίνες του ήλιου δεν φτάνουν πιο κάτω. Το να έχει φιλιστρίνια και προβολείς όπως τα βαθυσκάφη (που ερευνούν έτσι μια περιορισμένη περιοχή γύρω τους της τάξης των 15-20 μ.), δεν θα ήταν χρήσιμο για τη δική του αποστολή. Το υποβρύχιο δεν βλέπει, αλλά ακούει! Μέσω της συσκευής σόναρ εντοπίζει κάθε τι που εκπέμπει θόρυβο (δηλαδή τα πλοία και τους θαλάσσιους οργανισμούς). Σε τακτά χρονικά διαστήματα πρέπει να ανέρχεται σε βάθος περισκοπίου και να βλέπει, ώστε έτσι να επιβεβαιώνει τη θέση του και να συμπληρώνει τις τακτικές πληροφορίες που του δίνει το σόναρ με άλλα μέσα (περισκόπιο, ραντάρ, συσκευή υποκλοπής εκπομπών ραντάρ κ.ά.). Ένα συμβατικό (*) υποβρύχιο κάτω από το νερό κινείται με ηλεκτροκινητήρες που παίρνουν ρεύμα από συστοιχίες ηλεκτρικών συσσωρευτών (μπαταρίες). Για να φορτίζει τις μπαταρίες του διαθέτει συνήθως 2 ή 4 ντηζελογεννήτριες. Η φόρτισή τους, μέχρι τα μέσα του Β Παγκοσμίου Πολέμου, γινόταν μόνο όταν το υποβρύχιο έπλεε στην επιφάνεια. Στη συνέχεια προστέθηκε η διάταξη του αναπνευστήρα, όπως φαίνεται στο διπλανό σκίτσο. Περιλαμβάνει ένα σωλήνα που βγαίνει όπως το περισκόπιο στην επιφάνεια για να τραβάνε οι ντηζελογεννήτριες τον απαραίτητο αέρα για τη λειτουργία τους, ενώ ταυτόχρονα ανανεώνεται και ο αέρας μέσα στο σκάφος. (*) Όρος που καθιερώθηκε στη δεκαετία του 50 για να ξεχωρίζει τα υποβρύχια κλασικής πρόωσης από τα πυρηνοκίνητα. 6

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ...4 ΜΕΡΙΚΕΣ ΑΠΛΟΥΣΤΕΥΜΕΝΕΣ ΕΞΗΓΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΜΗ ΕΙΔΙΚΟΥΣ...6 ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΠΡΩΤΟΠΟΡΕΙ!...8 ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΕΠΙΜΕΝΕΙ!...18 Ο ΠΡΩΤΟΣ ΣΤΟΛΙΣΚΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ!...34 ΠΟΛΕΜΩΝΤΑΣ!...58 ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ!...94 ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ!...120 ΜΙΑ ΤΟΛΜΗΡΗ ΕΠΙΛΟΓΗ!...148 ΤΟΛΜΩΝΤΑΣ ΚΑΙ ΠΑΛΙ!...188 ΕΠΙΛΟΓΟΣ...205 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...206 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ...208 7

9

Καλλιτεχνική απεικόνιση του Nordenfelt I σε κατάδυση. 1 YΠΟΒΡΥΧΙΟ τ. NORDENFELT I Καθέλκυση : 1885 Εκτόπισμα : 60 τόνοι σε κατάδυση Διαστάσεις : 19,5/3,66/3,35 μέτρα Πρόωση : 1 Ατμομηχανή 100 ίππων Ταχύτητα : 9 κόμβοι στην επιφάνεια, 2-3 κόμβοι σε κατάδυση Ακτίνα Δράσης : 160 ν.μ. στην επιφάνεια, 15 ν.μ. σε κατάδυση Βάθος Κατάδυσης : 15 μέτρα Οπλισμός : 1 Πυροβόλο 1 ίντσας 1 Τορπίλη τ.whitehead 14 ιντσών Κατασκευάστηκε στη Σουηδία μεταξύ των ετών 1882-1885, σύμφωνα με σχέδια του Άγγλου George Garrett και του Σουηδού Thorsten Nordenfelt. Ο Nordenfelt πίστευε ότι τα σκάφη του δεν θα έπρεπε να ακολουθούν την αρχή του Αρχιμήδη για ουδέτερη πλευστότητα. Δεν μπορούσε ίσως να κατανοήσει την ιδέα, πώς ένα μεταλλικό σκάφος θα μπορούσε να κινείται με ασφάλεια κάτω από το νερό. Προτίμησε το σκάφος να έχει θετική πλευστότητα και να καταδύεται με δύο έλικες σε κάθετη θέση, οι οποίες έπρεπε να αντισταθμίζουν μια συνεχή άνωση 600-800 λιβρών. Οι έλικες έπαιρναν κίνηση από δύο ανεξάρτητες ατμομηχανές των 6 ίππων. Διακόπτοντας τη λειτουργία των κάθετων ελίκων, το σκάφος υποχρεωνόταν σε άμεση ανάδυση. Εναλλακτικά, μπορούσε να αναδυθεί με εξάντληση της δεξαμενής έρματος μέσω αντλίας ή εκδίωξής της με ατμό. O Thorsten Nordenfelt. 10

Το σύστημα πρόωσης περιελάμβανε έναν ναυτικό λέβητα που λειτουργούσε με πίεση 100 psi και μια ατμομηχανή 100 ίππων που έδινε κίνηση σε μια τετραπτέρυγη έλικα μέσω ενός σπαστού άξονα. Για να επιτευχθεί η μέγιστη απόδοση της μηχανής, ο λέβητας έπρεπε να ανάβει στο λιμάνι τρεις μέρες νωρίτερα ή τουλάχιστον δώδεκα ώρες, ώστε να μπορεί να κινηθεί! Αυτό το μειονέκτημα δεν είχε αναφερθεί στους υποψήφιους αγοραστές. O George Garrett. To υποβρύχιο διέθετε έναν μικρό πυργίσκο ύψους ενός μέτρου με ένα μικρό θόλο από γυαλί πάχους μιας ίντσας. Αν με την κατάδυση ο πυργίσκος διατηρούνταν κατά ένα μέτρο έξω από το νερό και με ανοιχτή την κάθοδο (και εφόσον ο καιρός ήταν καλός) μπορούσε να διατηρηθεί η καύση στο λέβητα αναρροφώντας αέρα, ακριβώς όπως γίνεται με τις μηχανές εσωτερικής καύσης στα σύγχρονα υποβρύχια. Το υποβρύχιο δεν διέθετε πρυμναία πηδάλια βάθους, αλλά μόνο πρωραία. Επίσης διέθετε εναλλακτική θέση πηδαλιούχησης πάνω στο κατάστρωμα. Οι συνθήκες μέσα στο σκάφος δεν ήταν ευχάριστες λόγω της υψηλής θερμοκρασίας, της στάχτης από τα κάρβουνα που χρησιμοποιούνταν στο λέβητα, της υγρασίας και κυρίως των διαρροών μονοξειδίου του άνθρακα! Οι πρώτες δοκιμές σε κατάδυση έγιναν την άνοιξη του 1885 στη Σουηδία και αργότερα το υποβρύχιο μεταφέρθηκε στο Σαουθάμπτον της Αγγλίας για περαιτέρω δοκιμές. Εκεί τοποθετήθηκε για πρώτη (και τελευταία) φορά εξωτερικός τορπιλοσωλήνας στο πρωραίο κατάστρωμα για τορπίλη τ.whitehead 14 ιντσών. Οι δοκιμές της τορπίλης έδειξαν ότι η βολή ήταν δυνατή μόνο από την επιφάνεια και σε απόσταση περί τα τριάντα μέτρα από το στόχο! Τα μειονεκτήματα αυτά οδήγησαν τον Nordenfelt να σχεδιάσει μια τορπίλη με ηλεκτρική πρόωση που θα οδηγείτο με ηλεκτρικούς παλμούς προς το στόχο, κάτι που εφαρμόζεται σήμερα στις σύγχρονες τορπίλες! Όλα αυτά όμως έμειναν στα σχέδια. Η ατμομηχανή του Νordenfelt I. Τορπίλες τ. Whitehead. Η μεσαία προοριζόταν για το Nordenfelt I. Τον οπλισμό του σκάφους συμπλήρωνε ένα πυροβόλο Nordenfelt QF 1 ίντσας μπροστά από τον πυργίσκο. Έτσι, το Nordenfelt Ι γίνεται το πρώτο υποβρύχιο με πυροβόλο επί του καταστρώματος. 11

Το Nordenfelt I αγοράσθηκε από την Ελληνική Κυβέρνηση στις αρχές Δεκεμβρίου του 1885 και έφθασε αποσυναρμολογημένο στον Πειραιά στις 13 Ιανουαρίου 1886. Τις εργασίες επανασυναρμολόγησής του ανέλαβε το αμερικανικό μηχανουργείο Μc Dowal & Barbour στην Ακτή Αλών (σημερινή Κονδύλη). Στις 14 και 26 Μαρτίου έγιναν δοκιμές στον Όρμο Φαλήρου που τις παρακολούθησε πλήθος κόσμου. Την επιτροπή παραλαβής του Ελληνικού Ναυτικού αποτελούσαν οι: Αντιπλοίαρχος Μάρκος Μπότσαρης, Πλωτάρχης Κοσμάς Ζώτος, Αρχιμηχανικός Σοφοκλής Γιαλούσης και ο Καθηγητής Μηχανικός Τιμολέων Αργυρόπουλος. Σ αυτήν την απεικόνιση αποτυπώνεται η ιδέα πρωραίου εσωτερικού τορπιλοσωλήνα. Στις δοκιμές αυτές φάνηκε ότι ήταν μακρύς ο δρόμος μέχρις ότου τα υποβρύχια καταστούν αξιόπλοα και αξιόμαχα. Ο χρόνος κατάδυσης θεωρήθηκε αρκετά μεγάλος και υπήρξαν δυσκολίες στη στεγανοποίηση του πυργίσκου. Στην κατάδυση παρουσιάσθηκε μεγάλη αστάθεια λόγω της θετικής πλευστότητας, καθώς και του γεγονότος ότι ο λέβητας και οι δεξαμενές νερού, επειδή δεν ήταν ποτέ τελείως γεμάτες, δημιουργούσαν μεγάλες ελεύθερες επιφάνειες, αυξάνοντας έτσι τις κλίσεις του σκάφους με τον παραμικρό κυματισμό. Έτσι, το Nordenfelt I δεν εντάχθηκε στο Ελληνικό Ναυτικό και παρέμεινε στην Ακτή του Φαλήρου να σαπίζει μέχρι το 1901, όταν μεταφέρθηκε για διάλυση. Παρ όλα αυτά, από αυτήν την ατυχή πράγματι αγορά καταδεικνύεται η πρωτοπόρα πεποίθηση του Ελληνικού Ναυτικού στην αξία του υποβρυχίου ως όπλου, ενώ παράλληλα αποκομίζονται πολύτιμες εμπειρίες, απαραίτητες για την επιλογή νέων υποβρυχίων λίγα χρόνια αργότερα! Καλλιτεχνική απεικόνιση του εσωτερικού του Nordenfelt I σε εγκάρσια τομή. 12

Σχέδιο εξωτερικής όψης. Σχέδιο διαμήκους τομής και κάτοψης. Σκαρίφημα της σχεδιαζόμενης από τον Τhorsten Nordenfelt κατευθυνόμενης τορπίλης. 13

14

15

16

17