π π ºπ ƒøª Του ηµήτρη Θ. Στεργίου

π π ºπ ƒøª Όσο παράδοξο και αν φαίνεται οι πρώτες απόπειρες ανεφοδιασµού αεροσκαφών σε πτήση, είτε από ειδικά διαµορφωµένους σταθµούς στο έδαφος, είτε από άλλα ιπτάµενα αεροσκάφη, πραγµατοποιήθηκαν στα πρώτα 20 µόλις χρόνια της ύπαρξης του αεροπλάνου. Αυτό µε βάση την κοινή λογική σηµαίνει ότι από τα πρώτα κιόλας χρόνια της αεροπορίας και ιδιαίτερα µετά το τέλος του Α Π.Π., έγινε αντιληπτό το ότι ένα στρατιωτικό αεροσκάφος είναι αποτελεσµατικό όχι µόνο όταν έχει καλές επιδόσεις και επαρκή οπλισµό, αλλά και όταν έχει τη δυνατότητα να παραµένει στον αέρα για χρονικά διαστήµατα µεγαλύτερα από αυτά των αεροσκαφών του αντιπάλου Του ηµήτρη Θ. Στεργίου

Μία πραγµατική ιστορική φωτογραφία, που αποδεικνύει το πόσο παλιά ιστορία είναι ο εναέριος ανεφοδιασµός. ύο τροποποιηµένα DH-4 της US Army Air Service εκτελούν διαδικασία µεταφοράς καυσίµου από το ένα στο άλλο. H φωτογραφία έχει παρθεί κατά τη διάρκεια µίας από τις δοκιµές ενός πρωτόγονου αλλά σχετικά αποτελεσµατικού συστήµατος εναέριου ανεφοδιασµού που πραγµατοποιήθηκαν µέσα στο 1923. Στις δοκιµές αυτές δεν δόθηκε συνέχεια και για µία περίοδο δέκα περίπου ετών δεν σηµειώθηκε καµία άλλη εξέλιξη σε παγκόσµιο επίπεδο. Η ιστορία της ανάπτυξης συστηµάτων εναέριου ανεφοδιασµού θα συνεχιστεί στην απέναντι πλευρά του Ατλαντικού και συγκεκριµένα στην Αγγλία από τον Σερ Άλαν Κόµπαµ στις αρχές της δεκαετίας του 30. (USAF) H I K G H I J τεινε τον εναέριο ανεφοδιασµό µεγάλων πολυκινητήριων βοµβαρδιστικών που θα µπορούσαν να διασχίσουν τον Ατλαντικό καθ οδών προς την Ευρωπαϊκή Ήπειρο παίρνοντας καύσιµο από ειδικά εξοπλισµένα H πλοία. Η ιδέα του Cabot εφαρµόστηκε πειραµατικά µε δικά του έξοδα I K ως επί το πλείστον, αλλά µόλις το 1921 κατόρθωσε να σηµειώσει την πρώτη του επιτυχία όταν πετώντας µε ένα υδροπλάνο τύπου HD-4 κατόρθωσε -µέσω ενός γάντζου και ενός συστήµατος ανάρτησης δοχείων επάνω σε µία µεγάλη βάρκα- να τραβήξει ένα µπιτόνι 19 λίτρων από ένα σκάφος που έπλεε στον ποταµό Πότοµακ! Φυσικά η ιδέα του δεν έτυχε της παραµικρής προσοχής από το Αµερικάνικο Ναυτικό, αφού δεν είχε καµία µα καµία πρακτική αξία Το 1921 είναι επίσης η χρονιά [ Οι πρώτες προσπάθειες του µεσοπολέµου Η πρώτη στην ιστορία επίσηµα καταγεγραµµένη µεταφορά καυσίµου σε εναέριο µέσο το οποίο βρισκόταν σε πτήση, πραγµατοποιήθηκε πριν το τέλος του Α Π.Π., τον Σεπτέµβριο του 1917, όταν ένα αερόπλοιο του Βρετανικού βασιλικού ναυτικού (Coastal C.1) το οποίο ρυµουλκούσε το καταδροµικό HMS Canterbury, έλαβε καύσιµο µέσω ενός λεπτού εύκαµπτου σωλήνα. Η διοχέτευση του καυσίµου προς το ανώτερο υψο- µετρικό επίπεδο του αερόπλοιου, έγινε µε τη χρήση πεπιεσµένου αέρα. Η πρώτη στην ιστορία καταγεγραµµένη πρόταση δηµιουργίας ενός συστήµατος ανεφοδιασµού αεροσκάφους σε καύσιµο στον αέρα από άλλο αεροσκάφος, έγινε στις αρχές της ίδιας χρονιάς από τον αργότερα διάσηµο Ρώσο Alexander Seversky, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν διοικητής της Αεροπορικής ύναµης ίωξης του Αυτοκρατορικού Ρωσικού Ναυτικού στην περιοχή της Βαλτικής. Το περιορισµένο ενδιαφέρον των Ρώσων επιτελών καθώς και οι εξελίξεις της χρονιάς εκείνης στη Ρωσία, εµπόδισαν την ιδέα να «καρποφορήσει» έστω και πειραµατικά, ενώ λιγότερο από ένα χρόνο µετά, το 1918, ένας έφεδρος αξιωµατικός του Αµερικάνικου Ναυτικού ονόµατι Godfrey Cabot, πρό- κατά την οποία θα καταγραφεί και ο πρώτος εναέριος ανεφοδιασµός αεροπλάνου από άλλο αεροπλάνο, αν βέβαια αυτό που θα περιγράψουµε µπορεί να θεωρηθεί ανεφοδιασµός! Στις 21 Νοεµβρίου της χρονιάς εκείνης ένας παράτολµος ακροβάτης που άκουγε στο όνοµα Γουέσλυ Μαίη, έδεσε στην πλάτη του ένα δοχείο χωρητικότητας 23 λίτρων, γεµάτο µε αεροπορική βενζίνη και περπατώντας µέχρι τα ακροπτερύγια ενός διπλάνου Lincoln Standard που πετούσε σε ύψος 1.065 µέτρων, πιάστηκε από το υποπτερύγιο πέδιλο ενός Curtiss JN-4. Κατόπιν κατόρθωσε να σκαρφαλώσει στην κάτω πτέρυγά του, την οποία και περπάτησε µέχρι την άτρακτό και το σηµείο της οπής πλήρωσης της µοναδικής δεξαµενής καυσίµου πίσω από τον κινητήρα Ο κόπος που κατέβαλλε τελικά όµως φαίνεται ότι πήγε χαµένος, καθώς το καύσιµο που κατόρθωσε να συµπληρώσει, δεν ήταν ούτε το µισό της ποσότητας που µετέφερε, αφού το ρεύµα του αέρα της έλικας το παρέσυρε στην ατµόσφαιρα Το πρώτο αξιοσηµείωτο ενδιαφέρον εκδηλώθηκε το 1923 από στρατιωτικούς για την ανάπτυξη τεχνικών ανεφοδιασµού αεροσκαφών σε καύσιµο από άλλα αεροσκάφη κατά τη διάρκεια της πλεύσης (πτήσης). Τη χρονιά εκείνη µία οµάδα χειριστών της Αεροπορικής Υπηρεσίας του Στρατού των ΗΠΑ ζήτησε και εξασφάλισε άδεια για τη διεξαγωγή µίας σειράς δοκιµών στο Rockwell Field. Για τη διεξαγωγή των δοκιµών, δύο αεροσκάφη τύπου DH.4 τροποποιήθηκαν κατάλληλα. Στο ένα εγκαταστάθηκαν δύο ελαστικοί σωλήνες µήκους 12 µέτρων (ένας για την «µετάγγιση» καυσίµου και ένας για την «µετάγγιση» λιπαντικού), ενώ στο δεύτερο ανοίχθηκε µία οπή πλήρωσης καυσίµου στο επάνω µέρος της ατράκτου, πίσω ακριβώς από τη θέση του παρατηρητή-πολυβολητή. Από τις άκρες των σωληνώσεων κρεµόταν ένα χοντρό σχοινί το οποίο έπιανε ο παρατηρητής και τραβώντας το, έφερνε το ακροσωλήνιο στην οπή πλήρωσης Η πρώτη δοκιµή χωρίς «µετάγγιση» καυσίµου έγινε στις 20 Απριλίου του 1923 και η πρώτη κανονική δοκι- µή έγινε τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου µε επιτυχία. Ένα µήνα αργότερα στις 27 και 28 Αυγούστου, το DH.4 που είχε τροποποιηθεί ως δέκτης, πραγµατοποίησε συνεχόµενη πτήση 37 ωρών και 15 λεπτών! Τελικά η υιοθέτηση του συστήµατος, παρά τα πλεονεκτήµατα που προσέφερε, δεν έγινε, καθώς στη συνέχεια των δοκιµών ένα θανατηφόρο ατύχηµα στάθηκε η αιτία να µαταιωθεί κάθε περαιτέρω προσπάθεια Την πρώτη αυτή προσπάθεια των Αµερικανών χειριστών διαδέχθηκαν και άλλες σε Γαλλία, Αγγλία και Βέλγιο καθ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 20, αλλά καµία αεροπορική δύναµη δεν φάνηκε διατεθειµένη να διαθέσει χρήµα και χρόνο για την τελειοποίηση του συστήµατος. Η φιλοσοφία άλλωστε που κυριάρχησε πριν ακόµη τελειώσει ο Α Π.Π., ήθελε τη χρήση τετρακινητήριων βοµβαρδιστικών αεροσκαφών µεγάλου µεγέθους και κατ επέκταση µεγάλης ακτίνας και µεγάλης µεταφορικής ικανότητας σε οπλικό φορτίο, για την προσβολή στόχων µέσα στο έδαφος του αντιπάλου, χωρίς βέβαια να προβλέπεται συνοδεία µικρότερης ακτίνας καταδιωκτικών, αφού υποτίθεται ότι ο αµυντικός οπλισµός των βοµβαρδιστικών και οι πολύ καλές επιδόσεις ταχύτητας και ύψους που είχαν, τα καθιστούσαν ελάχιστα ευάλωτα στα πυρά των εχθρικών καταδιωκτικών Η φιλοσοφία αυτή ουσιαστικά δεν άλλαξε ούτε και κατά τη διάρκεια του Β Π.Π. αν και διάφορες προσπάθειες υλοποιήθηκαν µέχρι και την έναρξή του στα τέλη της δεκαετίας του 30. Κατά την περίοδο 1928-1939 στο παιχνίδι µπήκαν τόσο η Γερµανία όσο 64 øµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π π ºπ ƒøª Το σύστηµα του εύκαµπτου σωλήνα µε το χωνί (hose & drogue) αποτέλεσε επινόηση του Βρετανού αριστοκράτη και αεροπόρου Σερ Άλαν Κόµπαµ. Σε καθαρά πρακτικό επίπεδο ήταν το πρώτο αποτελεσµατικό σύστηµα εναέριου ανεφοδιασµού στον κόσµο. Η USAF και το Αµερικανικό Ναυτικό το αξιοποίησαν επιχειρησιακά από την περίοδο οτυ πολέµου στην Κορέα. Το USN εξακολουθεί να το χρησιµοποιεί µέχρι σήµερα. Η USAF το εγκατέλειψε οριστικά από τις αρχές της δεκαετίας του 60, αντικαθιστώντας το µε το «ταχύτερο» σύστηµα του ιπτάµενου σωλήνα (flying boom) που ανέπτυξε η Boeing. (USAF) και η Ιαπωνία, αλλά µόνο στην Αγγλία υπήρξε συνεχής και σοβαρή ενασχόληση µε την ανάπτυξη συστηµάτων εναέριου ανεφοδιασµού. Εµπνευστής του συνόλου σχεδόν των προπολεµικών προσπαθειών ανάπτυξης αξιόπιστων τέτοιων συστηµάτων, αλλά και του συστήµατος "Hose and Drogue" που µέχρι σήµερα χρησιµοποιείται από όλες τις αεροπορικές δυνάµεις του δυτικού κόσµου που διαθέτουν ιπτάµενα τάνκερ, πλήν της USAF, ήταν ένας Βρετανός αριστοκράτης και λάτρης της αεροπορίας, ο Σέρ Άλαν Κόµπαµ. Ο Κόµπαµ που στις αρχές της δεκαετίας του 30 ήταν ήδη ένας διάσηµος ιδιώτης αεροπόρος µε επιτυχίες στις πτήσεις µεγάλων αποστάσεων, άρχισε να αναζητά τρόπους αποτελεσµατικού εναέριου ανεφοδιασµού, καθώς σχεδίαζε µία πτήση από την Αγγλία στην Αυστραλία µε µονοκινητήριο αεροσκάφος µε τους λιγότερους δυνατούς ενδιάµεσους σταθµούς. Ο λόγος ήταν ότι εκτός από τη δηµιουργία εντυπώσεων και ίσως την επίτευξη ενός νέου ρεκόρ χρόνου, ο Bρετανός ήθελε να αποφύγει τους κινδύνους που εγκυµονούσε η προσγείωση και παραµονή σε αφιλόξενες περιοχές της Μέσης Ανατολής και της Ασίας, στις οποίες ουσιαστικά δεν υπήρχαν πεδία προσγείωσης, εγκαταστάσεις ούτε υλικά και εξοπλισµός εξυπηρέτησης αεροσκαφών. Έτσι οι περισσότεροι πρωτοπόροι που πραγµατοποιούσαν πτήσεις µεγάλης ακτίνας χρειαζόταν να κουβαλούν υλικά, καύσιµο και λιπαντικά, µέσα στο αεροσκάφος τους! Με βάση αυτούς τους προβληµατισµούς ο Σέρ Κόµπαµ άρχισε στα πλαίσια των προετοιµασιών της πτήσης του µία σειρά δοκιµών στην έδρα του στο Φόρντ του Σάσσεξ, χρησιµοποιώντας ένα δικινητήριο πολιτικό αεροπλάνο τύπο Handley Page W.10 σαν τάνκερ και ένα DH.9 σαν αεροσκάφος-δέκτη. Η τεχνική των Αµερικανών χειριστών της Αεροπορικής Υπηρεσίας του Στρατού των Η.Π.Α. ελάχιστα παραλλαγµένη αξιοποιήθηκε στην ουσία από τον Σέρ Κόµπαµ. Η διαφορά εδώ ήταν ότι υπήρχε ένας µόνο εύκαµπτος σωλήνας µέσω του οποίου µεταφερόταν καύσιµο, καθώς και το ότι στην άκρη του που έφτανε στο αεροσκάφος-δέκτη, ήταν κυρτω- µένος (σαν µπαστούνι). Λίγο αργότερα ο Σέρ Κόµπαµ τροποποίησε το µονοπλάνο χαµηλοπτέρο Airspeed AS.5 Courier που επρόκειτο να χρησιµοποιήσει για την πτήση του στην Αυστραλία και προκειµένου να συνεχίσει απρόσκοπτα τις δοκιµές του συστήµατος µετέβη στο Καράτσι των Ινδιών, µαζί µε το τροποποιηµένο τάνκερ W.10. Εκεί τα πράγ- µατα δεν εξελίχθηκαν τόσο καλά Παρά το γεγονός ότι κανένα ατύχη- µα δεν σηµειώθηκε κατά τις «µεταγγίσεις» καυσίµου, το µονοκινητήριο Courier καταστράφηκε κατά τη διάρκεια αναγκαστικής προσγείωσης στην περιοχή Χαλ Φάρ, λόγω κράτησης κινητήρα, ενώ την ίδια µέρα το ύο φωτογραφίες από τις δοκιµές του Flying Boom στην αεροπορική βάση Edwards. Προσέξτε ότι το αεροσκάφος-δέκτης που είναι ένα τροποποιηµένο F- 86A, πετά µε εκτεταµένο το σύστηµα προσγείωσης και µε σχετικά µεγάλη γωνία προσβολής, προκειµένου να µπορεί να διατηρηθεί σταθερά πίσω από το τροποποιηµένο KB-29P. Σηµαντικό πλεονέκτηµα του ιπτάµενου σωλήνα έναντι του εύκα- µπτου µε το χωνί, ήταν (και είναι) η πολύ µεγαλύτερης ταχύτητα µετάγγισης καυσίµου προς το αεροσκάφος-δέκτη. Μειονεκτούσε όµως ως προς το ότι απαιτούσε πολύ µεγαλύτερη ακρίβεια χειρισµών τόσο κατά την καθοδήγησή του προς την υποδοχή του υπο ανεφοδιασµό αεροπλάνου, όσο και κατά τη διάρκεια της διαδικασίας πλήρωσης καυσίµου. Παρά το γεγονός αυτό η USAF το υιοθέτησε για όλους τους τύπους των µαχητικών της από τις αρχές της δεκαετίας του 60. (USAF) ANAXAITI H/INTERCEPTION øµƒπ 2007 65

Ιπτάµενο τάνκερ τύπου ΚΒ-50 της USAF σε πτήση. Τα αεροπλάνα του τύπου αυτού µαζί µε τα KB-29, συγκροτούσαν τη ραχοκοκαλιά της δύναµης αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασµού της USAF στα χρόνια της δεκαετίας του 50. Τα τελευταία αποσύρθηκαν το 1964, µε την ολοκλήρωση της διαδικασίας παραλαβής των KC-135. (USAF) W.10 συνετρίβει λόγω δοµικής αστοχίας στον αέρα σκοτώνοντας και τα τέσσερα µέλη του πληρώµατος του Μετά από τα δύο αυτά διαδοχικά ατυχήµατα, οι δραστηριότητες του Σέρ Κόπµπαµ περιορίστηκαν, µε αποτέλεσµα να χαθεί και το ενδιαφέρον που είχε εκδηλώσει και η RAF για το σύστηµα, µέσω του κέντρου δοκιµών της (RAE). Ένα περίπου χρόνο αργότερα, στις 29 Οκτωβρίου του 1934, ο Σέρ Κό- µπαµ ιδρύει την Flight Refueling Ltd. (FRL) η οποία έχει σαν µοναδικό σκοπό την ανάπτυξη ασφαλών και αποτελεσµατικών συστηµάτων εναέριου ανεφοδιασµού και σταδιακά κατορθώνει να αναζωπυρώσει το ενδιαφέρον της RAF, η οποία -µέσω του RAE πάλι- τον βοηθά οικονο- µικά για µία περίοδο τριών τουλάχιστον ετών, µέχρι και το 1937. Τη χρονιά εκείνη η FRL εξασφαλίζει την συνέχιση των προσπαθειών της µέσω ενός συµβολαίου που υπέγραψε µε τη RAF. To συµβόλαιο αυτό πρεσβεύει την πρώτη επίσηµη χρηµατοδότηση από στρατιωτικό φορέα για την τελειοποίηση και την επιχειρησιακή χρήση συστηµάτων εναέριου ανεφοδιασµού και ουσιαστικά αποτελεί το κίνητρο για την εξέλιξη ενός συστήµατος από το οποίο αργότερα θα προερχόταν το πρώτο πρακτικά αξιοποιήσιµο σύστηµα εναέριου ανεφοδιασµού. Η FRL αποκτά δύο νέα αεροσκάφη, ένα Armstrong Whitworth 23 και ένα Handley Page 51 και µε τη χρήση τους αναπτύσσει την τεχνική ανεφοδιασµού «µέσω ακροπτερυγίων». Με βάση την τεχνική αυτή το αεροσκάφος-δέκτης άφηνε ένα σχοινί µε ένα βάρος στην ελεύθερη άκρη του. Το τάνκερ είχε στο ένα ακροπτερύγιό του ένα ειδικό γάντζο προσαρµοσµένο επάνω στο ακροσωλήνιο του σωλήνα ανεφοδιασµού. Πετώντας κοντά στο ακροπτερύγιο του αεροσκάφους-δέκτη, το τάνκερ έπιανε µε το γάντζο του ακροπτερυγίου του το σχοινί και αποµακρυνόταν λίγο. Έτσι το σχοινί µε το βαρίδι, τραβούσε από το γάντζο το σωλήνα ανεφοδιασµού, το οποίο παραλάµβανε το αρµόδιο µέλος του πληρώµατος. Το σύστηµα δοκιµάστηκε µε επιτυχία τόσο µε τη χρήση των δύο προαναφερόµενων αεροσκαφών, όσο και µε τη χρήση ενός τετρακινητήριου υδροπλάνου Shorts S.30, λίγο αργότερα, ενώ µία τροποποιηµένη έκδοσή του το κατέστησε ακόµη πιο εύχρηστο Με βάση την αρχή λειτουργίας της έκδοσης αυτής που ονοµάστηκε «Looped Hose» (κεκλιµένος σωλήνας), το τάνκερ πλησίαζε το αεροσκάφος-δέκτη από πίσω και λίγο πιο χαµηλά. Το αεροσκάφος-δέκτης άφηνε ένα σχοινί στην άκρη του οποίου υπήρχε ένα βαρίδι που µε τη σειρά του είχε επάνω του προσαρµοσµένη µία διχαλωτή αρπάγη και µία υποδοχή προσαρµογής της άκρης του σωλήνα ανεφοδιασµού Το τάνκερ εκτόξευε ένα λεπτό σχοινί (µε ένα βαρίδι πάντα στο άκρο του) το οποίο πιανόταν από την αρπάγη. Κατόπιν το τάνκερ έπερνε ύψος και περνούσε µπροστά από το αεροσκάφος-δέκτη. Ο ανεφοδιαστής µέσα στο τάνκερ αφαιρούσε από το σχοινί του αεροσκάφους-δέκτη το βαρίδι και τη διχαλωτή αρπάγη και προσάρµοζε την ειδική υποδοχή επάνω στην άκρη του σωλήνα ανεφοδιασµού ο οποίος αµέσως µετά τραβιόταν προς το αεροσκάφος-δέκτη και την υποδοχή πλήρωσης των δεξαµενών καυσί- µου. Το σύστηµα αν και σχετικά πολύπλοκο µε βάση τα σηµερινά δεδοµένα, αποδείχθηκε λειτουργικό σε ενθαρρυντικό βαθµό, αλλά χρειαζόταν αρκετές τροποποιήσεις προκειµένου να καταστεί επιχειρησιακό και πραγµατικά αξιόπιστο. Εν πάσει περιπτώσει η εξέλιξη διαφόρων συστηµάτων εναέριου ανεφοδιασµού συνεχίστηκε στην Αγγλία ακόµη και µετά το ξέσπασµα του Β Π.Π. αλλά σταδιακά χάθηκε κάθε ενδιαφέρον από την πλευρά της RAF, λόγω των αυξηµένων επιχειρησιακών αναγκών της µέχρι και τα τέλη του 1942, αλλά και την δραµατική κατάσταση που αντιµετώπιζε στο Ευρωπαϊκό και το Αφρικανικό θέατρο επιχειρήσεων η Μ. Βρετανία. Παραδόξως κατά την περίοδο αυτή η USAAC έδειξε ενδιαφέρον για την εγκατάσταση συστηµάτων εναέριου εφοδιασµού σε συγκεκρι- µένο αριθµό βοµβαρδιστικών αεροσκαφών της, τα οποία θα αναλάµβαναν τη διενέργεια ειδικών επιχειρήσεων. Το αµερικάνικο ενδιαφέρον εκδηλώθηκε πριν ακόµη πραγµατοποιηθεί η περίφηµη (και αποτυχηµένη) επιδροµή των Β-25 του Jimmy Doolitle στο Τόκυο. Αποτέλεσµα του ήταν η τροποποίηση ενός Β-24 ως τάνκερ και ενός Β-17 ως αε- 66 øµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π π ºπ ƒøª ροσκάφους-δέκτη και η έναρξη πτητικών δοκιµών τον Απρίλιο του 1943, µε έδρα την αεροπορική βάση Eglin στην Αριζόνα. Οι δοκιµές αυτές διήρκεσαν µόλις εφτά εβδοµάδες, λιγότερο από δύο µήνες, αφού τα αποτελέσµατά τους κρίθηκαν ως µη ικανοποιητικά, ενώ παρά το γεγονός ότι λίγο αργότερα δοκιµές επαναλήφθηκαν µε τη χρήση µίας ρυ- µουλκούµενης -αεροδυναµικά διαµορφωµένης- δεξαµενής καυσίµου από ένα Β-24 για τον εναέριο ανεφοδιασµό ενός τροποποιηµένου Ρ- 38, τελικά δεν κατέληξαν πουθενά Αξίζει εδώ να σηµειωθεί ότι την ίδια περίπου χρονική περίοδο δοκιµές συστηµάτων εναέριου ανεφοδιασµού έγιναν και στη Γερµανία. Και εδώ όµως δεν υπήρξε καµία αξιοσηµείωτη εξέλιξη καθώς από τον Ιούνιο του 1944 (απόβαση των συµµαχικών δυνάµεων στη Νορµανδία), οι επιχειρησιακές ανάγκες της Luftwaffe άλλαξαν δραµατικά και καµία πραγµατική ανάγκη διεξαγωγής πτήσεων µεγάλων αποστάσεων δεν υπήρχε, αν αναλογιστεί κανείς ότι και το ανατολικό µέτωπο είχε έρθει αρκετά δυτικά, ενώ και σε ότι αφορούσε την προσβολή στόχων στο έδαφος της Αγγλίας είχαν ήδη έρθει στο προσκήνιο οι ιπτάµενες βόµβες V1 και οι πύραυλοι V2. Τον Φεβρουάριο του 1944 µία ξαφνική απόφαση της Βρετανικής κυβέρνησης αναζωπυρώνει ξανά τις δραστηριότητες της FRL και του Σέρ Κόµπαµ Η διοίκηση βοµβαρδισµού (Bomber Command) της RAF ζήτησε την τροποποίηση 600 ούτε λίγο-ούτε πολύ Lancaster σε αεροσκάφη-τάνκερ και 600 Lincoln σε αεροσκάφη-δέκτες µε σκοπό την έναρξη αποστολών βοµβαρδισµού στόχων στο ιαπωνικό έδαφος, επιχειρώντας από βάσεις στη Βιρµανία και την Κίνα. Το φιλόδοξο αυτό σχέδιο που είχε ως στόχο την παροχή συνδροµής από αέρος σε µία συνδυασµένη επιθετική ενέργεια των Η.Π.Α., προς την Ιαπωνία, µε την κωδική ονοµασία «Tiger Force», τελικά δεν υλοποιήθηκε καθώς ένα περίπου χρόνο αργότερα, οι αµερικανοί κατέλαβαν τη νήσο Τινιάν, φέρνοντας «µέσα» στην ακτίνα των Β-29 τα ιαπωνικά εδάφη. [ Η USAF αποκτά συστήµατα εναέριου ανεφοδιασµού - το σύστηµα «Hose and drogue» Το τέλος του Β Π.Π. βρίσκει λοιπόν τον Σερ Κόµπαµ και την εταιρία του σε µία κατάσταση στασιµότητας η οποία είχε διαρκέσει περί τα πέντε χρόνια. Χωρίς να υπάρχει κανένα συγκεκριµένο ενδιαφέρον από την πλευρά της RAF αλλά και της USAAF, ο Σέρ Κόµπαµ στράφηκε προς την πολιτική αεροπορία και την Βρετανική BOAC (British Overseas Aircraft Corporation) η οποία µεταπολεµικά άρχισε να αυξάνει κατακόρυφα τις υπερατλαντικές και υπερπόντιες πτήσεις της χρησιµοποιώντας κυρίως αεροσκάφη Boeing 377 Stratocruiser και λίγο αργότερα Lockheed Constelation. Τελικά µετά από µία σειρά πιεστικών διαβουλεύσεων µε εκπροσώπους της εταιρίας, ο Σέρ Κόµπαµ κατόρθωσε να εξασφαλίσει χρηµατοδότηση για τη διεξαγωγή µίας σειράς δοκιµών µε το σύστηµα «Looped Hose", χρησιµοποιώντας δύο ενοικιασµένα Lancaster από τη RAF σαν τάνκερ και έναν αριθµό τροποποιηµένων αεροσκαφών της BOAC ως αεροσκάφη-δέκτες. Οι δοκιµές που πραγ- µατοποιήθηκαν κατά τον Χειµώνα του 1946/47, στέφθηκαν µε απόλυτη επιτυχία καθώς το σύστηµα είχε υποστεί σηµαντικές τροποποιήσεις και επιπρόσθετα τα τάνκερ είχαν εφοδιαστεί µε αντλίες που επιτάχυναν τη ροή του καυσίµου προς το υπό ανεφοδιασµό αεροσκάφος. Παρά το γεγονός αυτό η BOAC τελικά δεν υιοθέτησε το σύστηµα του Σέρ Άλαν Κό- µπαµ φοβούµενη αφενός µεν τις αντιδράσεις των επιβατών και αφετέρου τον αντίκτυπο ενός ατυχήµατος κατά τη διάρκεια µίας διαδικασίας ανεφοδιασµού. Επιπρόσθετα τα νέα εµβολοφόρα αεροσκάφη καθώς και η ανάπτυξη του στροβιλοελικοφόρου κινητήρα, υποσχόταν τη δη- µιουργία µεγαλύτερων επιβατικών αεροσκαφών µε µεγαλύτερη χωρητικότητα καυσίµου και µεγαλύτερη ακτίνα ταξιδίου Οι καιροί αµέσως µετά τον πόλεµο ήταν δύσκολοι από κάθε πλευρά για να παίρνει κανείς (ακόµη και η τρανή BOAC) τέτοια ρίσκα. Για άλλη µία φορά λοιπόν η FRL βρισκόταν σε κίνδυνο. Όχι όµως για πολύ... Οι συγκυρίες επιτέλους φάνηκαν ευνοϊκές για τον Σέρ Άλαν Κόµπαµ. Ενώ η FRL εξακολουθούσε να συνεργάζεται µε την BOAC στον τοµέα της τελειοποίησης του συστήµατος «Looped Hose", µία πολύ σύντοµη επίσκεψη του στρατηγού πλέον- Doolittle στις εγκαταστάσεις της πρώτης κατά τη διάρκεια ολιγοήµερης παραµονής του στην Αγγλία για την επιθεώρηση των εκεί ευρισκοµένων αµερικανικών αεροπορικών δυνάµεων, στάθηκε στην ουσία η αφορµή για την ένταξη στη νεοσύστατη USAF του συστήµατος ανεφοδιασµού. Ο Ψυχρός Πόλεµος αποτελούσε ήδη χειροπιαστή πραγµατικότητα και η συγκρότηση της SAC (Strategic Air Command) µε αιχµή το γιγαντιαίο Β-36 Peacemaker για την προσβολή στόχων βαθιά µέσα στο έδαφος της ΕΣΣ, ήταν µία από τις βασικές προτεραιότητες της. Εκτός όµως από τα τερατώδη και πανάκριβα Β-36, η SAC θα είχε στη διάθεσή της και µικρότερα βοµβαρδιστικά αεροσκάφη η ακτίνα των οποίων θα έπρεπε να είναι επαρκής για την διενέργεια αποστολών πάνω από την ΕΣΣ, ή χώρες της ανατολικής Ευρώπης. Υπολογίστηκε µάλιστα τότε ότι το πολυπληθέστερο στις τάξεις της SAC αεροσκάφος, το Β-29, είχε ακτίνα η οποία θα έπρεπε να διπλασιαστεί προκειµένου αυτό να αποκτήσει τη δυνατότητα προσβολής στόχων µέσα σε Σοβιετικό έδαφος. Το καλοκαίρι του 1948 λοιπόν, ελάχιστα µετά την επίσκεψη του Doolittle στην Αγγλία και την FRL, αποφασίζεται από την USAF, η σταδιακή αγορά και εγκατάσταση 100 συστηµάτων εναέριου ανεφοδιασµού τύπου «Looped Hose», επάνω σε ισάριθµα Β-29 τα οποία θα µετονοµαζόταν σε ΚΒ-29Μ. Η πρώτη πτήση επίδειξης των επιχειρησιακών δυνατοτήτων που προσφέρει το νέο σύστηµα πραγµατοποιείται τον Φεβρουάριο του 1949 από το Β-50 µε αριθµό σειράς 46-0010 και το όνοµα Lucky Lady II. To συγκεκριµένο αεροσκάφος έκανε το γύρο του κόσµου σε χρόνο 94 ωρών και ενός λεπτού, ανεφοδιαζόµενο από ΚΒ-29Μ που ήταν εφοδιασµένα µε το σύστηµα της FRL. Απογειώθηκε από την αεροπορική βάση Carswell στο Τέξας στις 26 Φεβρουαρίου και προσγειώθηκε ξανά εκεί στις 2 Μαρτίου του 1949. Η ικανότητα προσβολής στόχων σε όλο τον κόσµο λοιπόν αποτελούσε στα 1949 επιχειρησιακή δυνατότητα της USAF, η οποία φρόντισε να σι- Μία «στηµένη» για λόγους προβολής των δυνατοτήτων των τακτικών αεροσκαφών της USAF, φωτογραφία, η οποία έχει παρθεί στα τέλη της δεκαετίας του 50. Το µαχητικό σε πρώτο πλάνο είναι ένα F-105 Thunderchief, πίσω από το ΚΒ-50 ανεφοδιάζεται ένα F-100 και στο βάθος διακρίνεται ένα F-101. (USAF) ANAXAITI H/INTERCEPTION øµƒπ 2007 67

Φωτογραφία από τα χρόνια του πολέµου στο Βιετνάµ. Τρία F-5C ανεφοδιάζονται στον αέρα από KC-135 Stratotanker. Στην ένθετη φωτογραφία εικονίζεται η ίδια διαδικασία µε πρωταγωνιστές ένα ΚΒ- 29 και δύο φωτοαναγνωριστικά RF-84F. Προσέξτε τη µεγάλη γωνία προσβολής των αεροπλάνων στη µικρή φωτογραφία που υποδηλώνει τη χαµηλή ταχύτητα πλεύσης τους, πίσω από το αργό εµβολοφόρο τάνκερ. (USAF) γουρευτεί µε την πτήση του Β-50 γύρω από τη γη, ότι η απέναντι πλευρά θα το καταλάβαινε αυτό Εν πάσει περιπτώσει όµως οι εξελίξεις σε ότι αφορά τα συστήµατα εναέριου ανεφοδιασµού δεν σταµάτησαν εκεί καθώς πολύ σύντοµα η Αµερικάνικη Αεροπορία αναζήτησε τρόπους αύξηση της παραµονής στον αέρα και των νέων της αεριωθουµένων τακτικών αεροσκαφών δίωξης και βοµβαρδισµού. Το ενδεχόµενο αυτό συζητήθηκε για πρώτη φορά το καλοκαίρι του 1948, ενώ ο Σέρ Κόµπαµ βρισκόταν στην αεροπορική βάση Ράιτ στο Dayton του Οχάιο, προκει- µένου να δει από κοντά την εξέλιξη των τροποποιήσεων των αµερικάνικων βοµβαρδιστικών τα οποία εφοδιαζόταν µε τα συστήµατα Looped Hose. Το σηµαντικότερο πρόβληµα που έπρεπε να αντιµετωπιστεί ήταν η υψηλή κατανάλωση καυσίµου των πρώτων στροβιλοκινητήρων, που είχε σαν άµεσο αποτέλεσµα την εξαιρετικά περιορισµένη ακτίνα των πρώτων αεριωθουµένων αεροσκαφών. Ζητήθηκε λοιπόν τότε από τον Σέρ Κόµπαµ και την εταιρία του, η ανάπτυξη ενός απλούστερου συστή- µατος ανεφοδιασµού το οποίο δεν θα απαιτούσε εκτεταµένες τροποποιήσεις στα µικρά µαχητικά-δέκτες, ενώ λίγο αργότερα υπογράφηκε και σχετικό συµβόλαιο που κάλυπτε οικονοµικά την FRL. Αποτέλεσµα της αναζήτησης ενός νέου πρακτικότερου συστήµατος εναέριου ανεφοδιασµού µαχητικών, ήταν η δηµιουργία του γνωστού και ουσιαστικά απαράλλαχτου µέχρι σήµερα, «hοse and probe». To σύστηµα αποτελείτο από έναν εύκαµπτο σωλήνα ο οποίος εκτεινόταν πίσω από το τάνκερ. Στο άκρο του έφερε έναν κώνο µε σχήµα πολύ κοντά σε αυτό που έχει ένα κοινό χωνί. Το σχήµα αυτό υιοθετήθηκε µετά από µία σειρά δοκιµών σε αεροδυναµική σήραγγα, όπου διαπιστώθηκε ότι όχι µόνο µπορούσε να καθοδηγήσει την άκρη του σωλήνα ανεφοδιασµού µε σχετική ακρίβεια προς το αεροσκάφος-δέκτη, αλλά τον κρατούσε και σταθερό ακόµη και υπό συνθήκες αναταράξεων. Το αεροσκάφος-δέκτης από την άλλη πλευρά εφοδιαζόταν απλά µε ένα σωλήνα που προεξείχε από την πτέρυγα ή το ριναίο τµήµα της ατράκτου και στην άκρη του είχε µία βαλβίδα. Όταν ο κώνος στο άκρο του εύκαµπτου σωλήνα από το τάνκερ «πατούσε» επάνω στη βαλβίδα, αυτή πιεζόµενη προς τα µέσα άνοιγε, αφήνοντας το καύσιµο να ρέει προς τις δεξαµενές Το νέο σύστηµα ήταν τόσο απλό στη σύλληψη και τόσο αποδοτικό, που υιοθετήθηκε σε ελάχιστο χρονικό διάστηµα και τελικά στάθηκε η αφορµή να καταργηθεί το περισσότερο πολύπλοκο «loosed hose". Οι δοκιµές αξιολόγησής του άρχισαν στις 6 Απριλίου του 1949 µε τη χρήση ενός Lancaster της FRL και ενός ενοικιασµένου από την RAF Meteor F.3 µε αριθµό σειράς ΕΕ397. Στο αεροσκάφος αυτό ο σωλήνας ανεφοδιασµού εγκαταστάθηκε στο ρύγχος και η πρώτη επιτυχηµένη «µετάγγιση» πραγµατοποιήθηκε από την πρώτη κιόλας ηµέρα των δοκιµών, οι οποίες στέφθηκαν µε απόλυτη επιτυχία. Το νέο σύστηµα επιδείχθηκε στη BOAC και στη RAF φυσικά, αλλά και οι δύο για άλλη µία φορά φάνηκαν διστακτικές ως προς την υιοθέτησή του, παρά το γεγονός ότι η USAF είχε ήδη αναλάβει τη χρηµατοδότηση της ανάπτυξης και τελειοποίησής του και είχε αποφασίσει από τα µέσα του 1949 την αξιολόγησή του σε δικά της αεροσκάφη. Τον εκέµβριο της ίδιας χρονιάς η Αµερικάνικη Αεροπορία έστειλε τέσσερα Β-29 και δύο F-84 στις εγκαταστάσεις της FRL στην Αγγλία προκειµένου αυτά να υποστούν τις αναγκαίες τροποποιήσεις και να αρχίσουν µία σειρά επιχειρησιακών ουσιαστικά δοκιµών, η οποία πήρε αρχικά την ονοµασία «Operation Lafayette» και λίγο αργότερα «Operation Outing». To ένα από τα τέσσερα Β-29 τροποποιήθηκε µε την εγκατάσταση του συστήµατος και ονοµάστηκε ΚΒ-29Τ. Άλλα δύο αεροσκάφη του ίδιου τύπου απέκτησαν σωλήνες ανεφοδιασµού οι οποίοι προεξείχαν από το επάνω µέρος του ρύγχους, ενώ το τελευταίο, που ονοµάστηκε ΥΚΒ- 29Τ, απέκτησε τρία συστήµατα, ένα στο ουραίο τµήµα της ατράκτου (Mk.9) και δύο στα ακροπτερύγια (Mk.11). Tα δύο F-84E που συµµετείχαν στις δοκιµές, εφοδιάστηκαν µε σωλήνες ανεφοδιασµού στην αριστερή πτέρυγα, κοντά στα ακροπτερύγια και µετά την τροποποίηση που υπέστησαν µετονοµάστηκαν σε EF-84E. Στο πλαίσιο των δοκιµών του 68 øµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π π ºπ ƒøª νέου συστήµατος επάνω στα αµερικάνικα αεροσκάφη, πραγµατοποιήθηκαν δύο απόπειρες υπερπτήσης του Ατλαντικού χωρίς ενδιάµεσο σταθµό Η µία µε χειριστή του F-84E τον ταγµατάρχη D.C. Schilling πραγµατοποιήθηκε µε επιτυχία στις 22 Σεπτεµβρίου του 1950, αλλά η δεύτερη µε χειριστή τον επίσης ταγµατάρχη Β. Ritchey, απέτυχε λόγω µηχανικού προβλήµατος που παρουσιάστηκε στο ΕF-84E που πετούσε και το οποίο εξελίχθηκε σε αναγκαστική προσγείωση στην Ισλανδία. Αυτό που είναι ελάχιστα γνωστό, είναι το ότι το σύστηµα «Hose and Drogue» χρησιµοποιήθηκε επιχειρησιακά σε πολύ µικρή όµως έκταση, στον πόλεµο της Κορέας. Όταν οι εχθροπραξίες ξέσπασαν µε το πέρασµα των βορείων κάτω από τον 58ο παράλληλο τον Ιούνιο του 1950 η FEAF (Far East Air Forces) αντιµετώπισε αµέσως οξύ πρόβλη- µα ανεπάρκειας της ακτίνας ακόµη και των βαρέων αεροσκαφών της, για την προσβολή στόχων όχι µόνο στο έδαφος του αντιπάλου αλλά και στη γραµµή του µετώπου. Έτσι αποφασίστηκε αµέσως η τροποποίηση ενός αριθµού F-80 και F-84 στο µικρότερο δυνατό χρονικό διάστηµα. Προκειµένου να µην απαιτηθούν εκτεταµένες τροποποιήσεις στο σύστηµα τροφοδοσίας καυσίµου των µαχητικών, αποφασίστηκε η προσθήκη των σωλήνων ανεφοδιασµού στις ακροπτερύγιες δεξαµενές τους Αυτό όµως δηµιούργησε σοβαρούς περιορισµούς στην όλη διαδικασία, καθώς µε τον ρυθµό των 1040 λίτρων ανά λεπτό που το καύσιµο έρεε προς τις δεξαµενές, σε χρονικό διάστηµα µικρότερο του ενός λεπτού η µία πτέρυγα γινόταν εξαιρετικά βαριά και το αεροσκάφος έπαιρνε κλίση προς την πλευρά της. εν επανερχόταν δε σε ευθεία και οριζόντια πτήση, ακόµη και εάν ο χειριστής εξέτρεπε πλήρως το χειριστήριο προς την αντίθετη πλευρά Το πρόβληµα αντιµετωπίστηκε µε αλλαγή της τακτικής. Έτσι η µία δεξαµενή πληρωνόταν (γέµιζε) µέχρι ενός σηµείου, κατόπιν άρχιζε η πλήρωση της απέναντι και όταν αυτή ολοκληρωνόταν, τότε ο σωλήνας ανεφοδιασµού επανερχόταν στην πρώτη για την γεµίσει Η συγκεκριµένη διαδικασία διατηρήθηκε απαράλλαχτη στην περιοχή της Άπω Ανατολής µέχρι το 1959 που τα F-84 αντικαταστάθηκαν στην περιοχή από F-100D τα οποία από κατασκευής διέθεταν σωλήνες ανεφοδιασµού. Το πρώτο ΚΒ-29Μ που µεταφέρθηκε στην Άπω Ανατολή για τη διενέργεια εναέριων ανεφοδιασµών τακτικών µαχητικών, προσγειώθηκε στην αεροπορική βάση της Γιοκοτά στην Ιαπωνία, τον Ιούνιο του 1951, ενώ λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, τον Απρίλιο του 1952, ο αριθµός των αεροσκαφών αυτών είχε ανέλθει σε εννέα. Mέχρι σήµερα το σύστηµα "Hose and Drogue" παραµένει απαράλλαχτο σε ότι αφορά τις αρχές λειτουργίας του και έχει βελτιωθεί µόνο σε ότι αφορά τις αντλίες µετάγγισης καυσίµου και κατ επέκταση την ταχύτητα ροής του προς τα ανεφοδιαζόµενα αεροσκάφη, αλλά και στο ότι ο αεροδυναµικά δια- µορφωµένος κώνος του ακροσωληνίου απέκτησε πτερύγια που συντελούν στον καλύτερο έλεγχό του. Το Αµερικάνικο Ναυτικό και η Γαλλική µε τη Βρετανική Αεροπορία αποτελούν σήµερα τους µεγαλύτερους χρήστες του, ενώ το σύστηµα είναι το περισσότερο διαδεδοµένο στις αεροπορικές δυνάµεις που χρησιµοποιούν ιπτάµενα τάνκερ Βασικός λόγος αυτής της ευρείας διάδοσης του «Ηose and Drogue» είναι η µεγάλη αξιοπιστία του καθώς και η µεγαλύτερη ασφάλεια που προσφέρει σε σύγκριση µε το σύστηµα «Flying Boom» που θα περιγράψουµε παρακάτω. Μέσα στο 1949, µε την εγκατάσταση συστηµάτων «Looped Hose» σε B-29 και τις δοκιµές του συστήµατος «Hose and Drogue» να βρίσκονται σε εξέλιξη, η USAF ζήτησε από τη Boeing, η οποία είχε αναλάβει τη διεξαγωγή των τροποποιήσεων στα Β-29 και αργότερα και στα Β-50, να δηµιουργήσει ένα νέο σύστηµα, απλούστερο και περισσότερο αποδοτικό από τα διαθέσιµα βρετανικά. Αποτέλεσµα της προσπάθειας της Boeing ήταν η ανάπτυξη του συστήµατος «Flying Boom», του ιπτάµενου σωλήνα (βραχίονα) ελληνιστί Το σύστηµα ουσιαστικά ήταν ένας άκαµπτος τηλεσκοπικός σωλήνας ο οποίος είχε προσαρµοσµένα επάνω του δύο αναδιπλούµενα πτερύγια µέσω των οποίων επιτυγχανόταν ο κατευθυντικός έλεγχός του. Το νέο σύστηµα αν και δυσκολότερο στη χρήση, καθώς απαιτούσε µεγαλύτερη ακρίβεια χειρισµών τόσο από τον χειριστή του βραχίονα, όσο και από τον χειριστή του ανεφοδιαζόµενου αεροσκάφους, υιοθετήθηκε από την USAF στις αρχές της δεκαετίας του 60, λόγω της σηµαντικά µεγαλύτερης ταχύτητας ροής καυσίµου που εξασφάλιζε. Η αξία των συστηµάτων και κατ επέκταση και των αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασµού έχει κατ επανάληψη αποδειχθεί έµπρακτα από τότε µέχρι σήµερα. Χαρακτηριστικό είναι το ότι το σύνολο των αµερικάνικων παλαιότερα- και Νατοϊκών σήµερα αεροπορικών επιχειρήσεων, υποστηρίχθηκε και απέδωσε χάρη στην ύπαρξη των αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασµού, ενώ η εµφάνιση του στο προσκήνιο των αεροπορικών επιχειρήσεων των τελευταίων 50 ετών συντέλεσε στον καθορισµό της διαµόρφωσης των στρατηγικών και τακτικών πολεµικών αεροσκαφών, όπως αυτή έχει σήµερα. Εάν δηλαδή δεν υπήρχαν συστήµατα εναέριου ανεφοδιασµού τα τελευταία θα ήταν πολύ µεγαλύτερα, ακριβότερα και λιγότερο αποτελεσµατικά και κατ επέκταση η µορφή των αεροπορικών επιχειρήσεων στρατηγικού και τακτικού χαρακτήρα θα ήταν πολύ διαφορετική και πολύ κοντά σε αυτή του Β Π.Π. και του πολέµου της Κορέας [ Η ανάπτυξη και επιχειρησιακή αξιοποίηση του συστήµατος «Flying Boom»