ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΤΑΠΑΛΗ ΤΖΟΥΛΙΑ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: Κ. ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΑΜΠΡΑΚΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009
ΠΡΟΛΟΓΟΣ Κατά την διάρκεια των μεταπτυχιακών μου σπουδών είχα την ευκαιρία να μελετήσω και να αναλύσω τα διάφορα συστήματα μεταφορών. Στo πλαίσιο αυτό μου δόθηκε λοιπόν η ευκαιρία να αναγνωρίσω τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που παρουσιάζουν οι θαλάσσιες μεταφορές. Εξάλλου, η Ελλάδα αποτελεί ένα κατεξοχήν ναυτικό κράτος και σε παγκόσμιο επίπεδο θεωρείται μια ισχυρή και σημαντική ναυτική δύναμη. Η πρόσφατη κρίση του χρηματοπιστωτικού συστήματος έκανε προφανές ότι οι επενδυτικές αποφάσεις των εφοπλιστών είναι κρίσιμες και η καιροσκοπική πολιτική των ναυτιλιακών εταιρειών είναι δυνατόν να οδηγήσει σε σοβαρά προβλήματα. Η έλλειψη ρευστότητας στην αγορά το 2009 είχε ως αποτέλεσμα την μείωση των ποσοστών χρηματοδότησης. Όλα τα παραπάνω σε συνδυασμό με το ιδιαίτερο ενδιαφέρον που έχω για τα θέματα που σχετίζονται με την οικονομική επιστήμη, αποτέλεσαν το κίνητρο ώστε να αναλάβω την εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Προκειμένου να ολοκληρωθεί η μελέτη αυτή, απαιτήθηκε εντατική έρευνα και προσπάθεια τριών περίπου μηνών. Η σημασία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας για την οικονομία είναι αδιαμφισβήτητη και τεκμηριώνεται με αριθμητικά στοιχεία από επίσημες πηγές. Η ναυτιλιακή αγορά παρουσιάζει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και έντονες διακυμάνσεις. Ο ναυτιλιακός κύκλος αποτελεί συνηθισμένο φαινόμενο, οπότε οι τιμές των ναύλων και οι αξίες των πλοίων μεταβάλλονται διαρκώς. Ο τραπεζικός δανεισμός χρήζει διεξοδικής ανάλυσης, μιας και αποτελεί την πλέον χρησιμοποιούμενη μέθοδο ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Βέβαια, οι κίνδυνοι που συνδέονται με την χορήγηση ναυτιλιακών δανείων είναι πολλοί. Μια άλλη εναλλακτική λύση άντλησης κεφαλαίων για τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι η εισαγωγή στο χρηματιστήριο. Βέβαια, υπάρχουν και άλλες μορφές χρηματοδότησης όπως η χρηματοδοτική μίσθωση, η ενδιάμεση χρηματοδότηση, τα ομόλογα, που όμως βρίσκουν σχετικά περιορισμένη εφαρμογή στον ναυτιλιακό κλάδο. Οι κανόνες της «Βασιλείας ΙΙ» αναμένεται να επιφέρουν σημαντικές αλλαγές στο τραπεζικό σύστημα και να επηρεάσουν το γενικότερο πλαίσιο και την διαδικασία χρηματοδότησης.. Η έξοδος από την ναυτιλιακή κρίση αποτελεί καίριο ζήτημα την τρέχουσα περίοδο, ώστε να αποκατασταθούν οι σχέσεις μεταξύ τραπεζών και ναυτιλιακών εταιρειών. Η εργασία αυτή λοιπόν προσφέρει τη δυνατότητα απόκτησης συνολικής άποψης για την χρηματοδότηση του ναυτιλιακού κλάδου και ταυτόχρονα επιτρέπει τη μελέτη σε βάθος ειδικότερων θεμάτων σχετικά με τη χρηματοδότηση των ελληνικών και ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Επίσης, αναλύει την παρούσα κατάσταση, όπως αυτή έχει διαμορφωθεί, ως αποτέλεσμα της γενικότερης κρίσης του χρηματοπιστωτικού συστήματος. Επομένως. η μελέτη αυτή συμβάλλει στην προώθηση της έρευνας που αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, έναν τομέα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος για την πορεία της χώρα μας. Καταρχήν, θα ήθελα να εκφράσω τις ευχαριστίες μου στο καθηγητή του Πανεπιστημίου Πειραιώς, κ. Ευάγγελο Σαμπράκο, ο οποίος με καθοδήγησε ώστε να περατωθεί η παρούσα μελέτη. Επιπλέον, θα ήθελα να ευχαριστήσω τα άλλα δύο μέλη της εξεταστικής επιτροπής, τον κύριο Γεώργιο Γιαννόπουλο και τον κύριο Αριστοτέλη Νανιόπουλο για τις πολύτιμες γνώσεις που μου προσέφεραν με τις διαλέξεις του μεταπτυχιακού. 2
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ σελίδα ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ 1 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ 2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ 4 ABSTRACT 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Σημασία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, συμβολή 6 στην οικονομική ανάπτυξη 1.2 Αντικείμενο στόχοι και δομή της εργασίας 10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΑΝΑΛΥΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ 2.1 Ναυτιλιακοί κύκλοι 13 2.2 Παρουσίαση της ναυτιλιακής αγοράς 15 2.2.1 Γενικά 15 2.2.2 Ελληνική ναυτιλιακή αγορά Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες 19 2.2.3 Παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά 20 2.3 Ναυτιλιακές επενδύσεις 22 2.4 Ναυτιλιακή χρηματοδότηση 23 2.5 Σχέση μεταξύ ναυτιλιακής χρηματοδότησης και ναυτιλιακών κύκλων 25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ 3.1 Εισαγωγή 26 3.2 Βασικά θέματα τραπεζικής χρηματοδότησης 28 3.3 Χρηματοδότηση με βάση τα μελλοντικά καθαρά έσοδα του πλοίου (cash flow financing) 29 3.4 Διαδικασία σύναψης ναυτιλιακού δανείου 30 3.5 Βασικά χαρακτηριστικά τραπεζικών δανείων 30
3.5.1 Επιτόκιο δανεισμού 30 3.5.2 Αποπληρωμή ναυτιλιακού δανείου 32 3.6 Προϋποθέσεις χορήγησης ναυτιλιακών δανείων 34 3.7 Απαιτούμενα έγγραφα ναυτιλιακής χρηματοδότησης 37 3.8 Παράγοντες επιτυχίας ενός ναυτιλιακού δανείου 39 3.9 Κοινοπρακτικά δάνεια 40 3.10 Ναυτιλιακές τράπεζες 41 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΚΙΝΔΥΝΟΙ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΕΩΝ 4.1 Εισαγωγή 50 4.2 Πιστωτικός κίνδυνος 50 4.3 Χρηματοδοτικός κίνδυνος χώρας (country risk) 51 4.4 Κίνδυνος επιτοκίου 51 4.5 Συναλλαγματικός κίνδυνος 51 4.6 Κίνδυνος ρευστότητας 51 4.7 Κίνδυνος χρεοκοπίας 52 4.8 Αποφυγή κινδύνων Σχέδιο «Βασιλεία ΙΙ» 52 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΤΟ ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟ 5.1 Εισαγωγή 54 5.2 Εισαγωγή Ναυτιλιακών Ποντοπόρων Εταιρειών στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών 55 5.3 Νέα κριτήρια για την εισαγωγή ναυτιλιακών εταιρειών στο χρηματιστήριο Αθηνών 56 5.4 Ναυτιλιακοί δείκτες 56 5.5 Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα εισαγωγής ναυτιλιακών εταιρειών στο χρηματιστήριο 59 5.6 Ανάλυση παρούσας κατάστασης 59 5.6.1 Ανάλυση της πορείας των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών ελληνικών συμφερόντων κατά το πρώτο τρίμηνο του 2009 60 5.6.2 Ανάλυση της πορείας των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών ελληνικών συμφερόντων κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2009 61 5.7 Συμπεράσματα σχετικά με την εισαγωγή ναυτιλιακών εταιρειών στο χρηματιστήριο 63 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΑΛΛΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ 6.1 Ίδια κεφάλαια (Owner Equity) 64
6.2 Χρηματοδοτική μίσθωση ( Leasing) 64 6.3 Ενδιάμεση Χρηματοδότηση (Mezzanine Financing) 66 6.4 Ομόλογα 67 6.5 Δάνεια ναυπηγείων και εξαγωγικές πιστώσεις 68 6.6 Ιδιωτικές τοποθετήσεις (Private Placement) 69 6.7 ATM Equity Offering 69 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 7.1 Χρηματοδοτικές ανάγκες ναυτιλίας Χορήγηση ναυτιλιακών δανείων σε παγκόσμιο επίπεδο 70 7.2 Χρηματοδότηση ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας 71 7.3 Δανειοδότηση ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών 86 7.4 Ανάλυση της χρηματοδότησης ελληνικών και ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων στο νέο περιβάλλον που έχει διαμορφωθεί λόγω της κρίσης 87 7.4.1 Διαπραγματεύσεις τραπεζών με ναυτιλιακές εταιρείες 87 7.4.2 Κοινοπρακτικά δάνεια στον τομέα της ναυτιλίας 89 7.4.3 Προβλέψεις για την εξέλιξη της ναυτιλιακής χρηματοδότησης 89 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 91 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 95
ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ σελίδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Σχήμα 1.4 : Εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος για τα έτη 1990-2006 8 Σχήμα 1.5 : Ελληνόκτητος στόλος ως ποσοστό του παγκόσμιου στόλου 9 Σχήμα 1.6 : Δομή Ελληνόκτητου στόλου 10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Σχήμα 2.5 : Πορεία του δείκτη BDI 22 Σχήμα 2.6 : Τυπική δομή Εταιριών Holding 24 Σχήμα 2.7 : Αλυσίδα απόφασης για ναυτιλιακή χρηματοδότηση 24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Σχήμα 3.1 : Ποσοστό % ετήσιας αύξησης επιτοκίων και εξαμηνιαίου Libor 31 Σχήμα 3.4 : Ναυτιλιακά δάνεια FBBANK για τα έτη 2002-2008 45 Σχήμα 3.5 : Διάρθρωση ναυτιλιακών χορηγήσεων FBBANK 46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Σχήμα 6.1 : Διαδικασία Χρηματοδοτικής Μίσθωσης (Leasing) 66 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Σχήμα 7.3 : Εξέλιξη των τραπεζικών χαρτοφυλακίων για την ελληνική ναυτιλία σε εκατ. δολάρια (US$) 72 Σχήμα 7.5 : Αριθμός τραπεζών που χρηματοδοτούν την ελληνική ναυτιλία 74 Σχήμα 7.6 : Ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο διεθνών τραπεζών με Σχήμα 7.7 : παρουσία στην Ελλάδα 75 Nαυτιλιακό χαρτοφυλάκιο διεθνών τραπεζών χωρίς παρουσία στην Ελλάδα 76 Σχήμα 7.8 : Ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο ελληνικών τραπεζών 77 Σχήμα 7.11 : Κατάταξη τραπεζών με όρους δανείων που έχουν εκταμιευτεί 79 Σχήμα 7.12 : Κατάταξη τραπεζών με όρους δανείων που έχουν εξασφαλιστεί αλλά δεν έχουν εκταμιευτεί 80 Σχήμα 7.17 : Μερίδιο τραπεζικής χρηματοδότησης ακτοπλοϊκών εταιρειών 87 1
ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ σελίδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Πίνακας 1.1 : Οι δεκαπέντε πρώτες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες 6 Πίνακας 1.2 : Η πορεία του ελληνόκτητου στόλου (1998-2006) 7 Πίνακας 1.3 : Οικονομικά μεγέθη σχετιζόμενα με τις θαλάσσιες μεταφορές 8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Πίνακας 2.1 : Κύκλοι στους ναύλους ξηρού φορτίου 15 Πίνακας 2.2 : Ναυτιλιακές Εισπράξεις ($/ημέρα) 16 Πίνακας 2.3 : Τιμές νεότευκτων πλοίων (εκατ.$) 17 Πίνακας 2.4 Τιμές μεταχειρισμένων πλοίων (εκατ.$) 18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Πίνακας 3.2 : Μεταβλητές που επηρεάζουν τα spreads 32 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Πίνακας 4.1 : Πυλώνες της «Βασιλείας ΙΙ» 53 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Πίνακας 5.1 : Εισηγμένες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες 55 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Πίνακας 7.1 : Τραπεζικά δάνεια στη ναυτιλία (2008) 70 Πίνακας 7.2 : Χαρτοφυλάκιο που αφορά την ελληνική ναυτιλία και ετήσια ποσοστά αύξησης (για το διάστημα 2001-2008) 71 Πίνακας 7.4 : Γενική ανάπτυξη του δανεισμού της ελληνικής ναυτιλίας 73 Πίνακας 7.9 : Κατανομή των τραπεζών που χρηματοδοτούν την ελληνική ναυτιλία με βάση την εθνικότητα 77 Πίνακας 7.10 : Κατάταξη τραπεζών με βάση το μέγεθος του χαρτοφυλακίου 78 Πίνακας 7.13 : Συγκριτικός πίνακας των εκταμιευμένων δανειακών χαρτοφυλακίων (2007-2008) 81 Πίνακας 7.14α : Ποσοστά αύξησης του ελληνικού ναυτιλιακού χαρτοφυλακίου των διεθνών τραπεζών με παρουσία στην Ελλάδα 83 2
Πίνακας 7.14β : Ποσοστά αύξησης του ελληνικού ναυτιλιακού χαρτοφυλακίου των διεθνών τραπεζών χωρίς παρουσία στην Ελλάδα 83 Πίνακας 7.14γ : Ποσοστά αύξησης του ελληνικού ναυτιλιακού χαρτοφυλακίου των Ελληνικών τραπεζών 84 Πίνακας 7.15 : Ηγέτιδες τράπεζες στα κοινοπρακτικά δάνεια και στα δάνεια club deals 84 Πίνακας 7.16 : Ναυτιλιακά δάνεια των έξι μεγαλύτερων ελληνικών τραπεζών 86 3
ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η πραγματοποίηση των ναυτιλιακών επενδύσεων, όπως της αγοράς ενός πλοίου, απαιτεί κεφάλαια μεγάλου ύψους. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι επηρεάζουν την λειτουργία της ναυτιλιακής αγοράς, οπότε οι τιμές των ναύλων και οι αξίες των πλοίων είναι ιδιαίτερα ευμετάβλητες. Oι πλοιοκτήτες θα πρέπει λοιπόν να ενεργούν συγκρατημένα και να επιλέγουν την κατάλληλη χρονική στιγμή για τη λήψη μιας επενδυτικής απόφασης. Βέβαια, η οικονομική κρίση η οποία εκδηλώθηκε πρόσφατα και συνεχίζεται μέχρι σήμερα, επηρέασε όπως ήταν αναμενόμενο και τον κλάδο της ναυτιλίας. Ως αποτέλεσμα της κρίσης αυτής, οι τιμές των ναύλων και οι αξίες των πλοίων σημείωσαν ραγδαία μείωση. Η παρούσα διπλωματική εργασία αναλύει τις διάφορες μεθόδους άντλησης κεφαλαίων που χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές εταιρείες, δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στην τραπεζική δανειοδότηση, η οποία αποτελεί την πιο παραδοσιακή μορφή χρηματοδότησης του ναυτιλιακού κλάδου. Παρουσιάζονται οι προϋποθέσεις και η διαδικασία χορήγησης ναυτιλιακών δανείων καθώς και η πολιτική που ακολουθούν οι ναυτιλιακές τράπεζες που στηρίζουν την ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία. Γίνεται αναφορά στους κυριότερους κινδύνους που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες και οι τράπεζες καθώς και στο σχέδιο της «Βασιλείας ΙΙ» το οποίο θα θέσει νέους όρους στη λειτουργία των τραπεζών. Επίσης, προσεγγίζεται η ελληνική πραγματικότητα μέσω της παρουσίασης χρήσιμων πινάκων και διαγραμμάτων που αφορούν τα ναυτιλιακά δάνεια. Εξετάζεται πως η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει τα ποσοστά χρηματοδότησης, τους δανειακούς όρους και τις σχέσεις μεταξύ των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων και των ναυτιλιακών εταιρειών. Βάσει της παραπάνω ανάλυσης, προκύπτουν χρήσιμα συμπεράσματα για το πλαίσιο χρηματοδότησης της ναυτιλίας. Οι πλοιοκτήτες στρέφονται κυρίως στον τραπεζικό δανεισμό ενώ έχουν αναπτυχθεί και εναλλακτικές μορφές χρηματοδότησης, όπως η εισαγωγή στο χρηματιστήριο, η χρηματοδοτική μίσθωση, η ενδιάμεση χρηματοδότηση και άλλες. Ο πιο συνηθισμένος τρόπος τραπεζικής χρηματοδότησης αποκαλείται «project financing» και βασίζεται στο μελλοντικό πρόγραμμα ετήσιων εσόδων της ναυτιλιακής επιχείρησης (cash flow). Οι κίνδυνοι που σχετίζονται με τα ναυτιλιακά δάνεια είναι ο πιστωτικός κίνδυνος, ο χρηματοδοτικός κίνδυνος χώρας (country risk), ο κίνδυνος επιτοκίου, ο συναλλαγματικός κίνδυνος, ο κίνδυνος ρευστότητας και ο κίνδυνος χρεοκοπίας. Οι τράπεζες που χρηματοδοτούν τις ελληνικές και ελληνόκτητες επιχειρήσεις διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: (α) διεθνείς τράπεζες με ελληνική παρουσία, (β) διεθνείς τράπεζες χωρίς ελληνική παρουσία, (γ) ελληνικές τράπεζες. Στην παρούσα φάση παρατηρείται απροθυμία από πλευράς των τραπεζών για χορήγηση ναυτιλιακών δανείων. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις δυσκολεύονται ν ανταποκριθούν στις δανειακές τους υποχρεώσεις, γι αυτό και πολλές από αυτές προβαίνουν σε διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες για αναδιάρθρωση των δανειακών όρων. Επομένως, καίριο ζήτημα αυτή την εποχή αποτελεί η υπέρβαση της κρίσης, η ανάκαμψη της αγοράς και η αποκατάσταση των σχέσεων μεταξύ τραπεζών και ναυτιλιακών εταιρειών. 4
ABSTRACT The implementation of shipping investments, such as buying a ship, requires high capitals. Maritime cycles affect the operation of the shipping market, so the fare prices and the vessel values are particularly volatile.so, ship owners should act cautiously and choose the right time for taking an investment decision.of course, the financial crisis which began recently and still continues, has influenced, as it was expected, the shipping industry. As a result of this crisis, the prices of rates and the vessel values have showed a sharp decrease. This thesis analyzes several methods that shipping companies use in order to raise capital, with more emphasis on bank lending, which is the most traditional form of shipping finance. It presents the conditions and the procedure for shipping loans. The policy of banks which support Greek and Greek owned shipping is also examined. Moreover, there is a reference to the main risks that banks and shipping companies face and to the draft of «Basel II» which will put new conditions on the function of banks.greek reality is being approached through the presentation of useful tables and charts about the shipping loans The way in which the economic crisis has influenced the funding rates, the loan terms and the relations between financial institutions and companies is examined as well. There are useful conclusions, based on the above analysis, which concern the fragment of shipping finance. Thus, ship owners prefer mostly bank loans, but other alternative forms of financing, such as stock markets, leasing and mezzanine financing have also been developed. The most common way of bank finance is called «project financing» and it is based on the cash flow of the shipping company. The main risks, which are related with the shipping loans, are credit risk, country risk, interest rate risk, currency risk, liquidity risk and the risk of bankruptcy. Banks supporting the Greek and Greek-owned shipping are divided into three categories: (a) international banks without a Greek presence, (b) international banks with a Greek presence and (c) Greek banks.currently, there is a reluctance of banks to grant loans. Shipping companies have difficulty meeting their loan obligations, so many of them enter into negotiations with banks to restructure their loan terms.so, a key issue at this time is the end of the crisis, the market recovery and the restoration of relations between banks and shipping companies. 5
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Σημασία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, συμβολή στην οικονομική ανάπτυξη Είναι πλέον αποδεκτό ότι η ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία αποτελεί πυλώνα της εθνικής οικονομίας. Σύμφωνα μάλιστα με τα επίσημα στοιχεία του Φεβρουαρίου του 2008 που δημοσίευσαν οι Lloyd s Register of Shipping, σχεδόν ένα στα δέκα πλοία που κυκλοφορούν στον πλανήτη και το 16,4 % της συνολικής χωρητικότητας πλοίων παγκοσμίως ελέγχονται από ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Πενήντα επτά ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν 1.580 πλοία συνολικής χωρητικότητας 153 εκατ. τόνων. Στον επόμενο πίνακα παρουσιάζονται οι δεκαπέντε μεγαλύτερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες : Πίνακας 1.1 : Οι δεκαπέντε πρώτες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες (Πηγή: www.imerisia.gr) Διαχρονικά η εξέλιξη του ελληνόκτητου στόλου παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα : 6
Πίνακας 1.2 : Η πορεία του ελληνόκτητου στόλου (1998-2006) ΕΤΟΣ ΠΛΟΙΑ DWT GT 1988 2.487 85.047,436 47.269,018 1989 2.428 81.928,296 45.554,419 1990 2.426 84.439,159 46.580,539 1991 2.454 87.102,785 47.906,852 1992 2.688 98.218,176 53.891,528 1993 2.749 103.958,104 56.918,268 1994 3.019 120.650,373 66.342,046 1995 3.142 126.128,152 71.666,943 1996 3.246 129.737,336 75.156,763 1997 3.204 127.782,567 70.982,110 1998 3.358 133.646,831 78.900,843 1999 3.424 139.255,184 83.454,890 2000 3.584 150.966,324 90.227,491 2001 3.618 168.434,370 100.220,348 2002 3.480 164.613,935 98.195,100 2003 3.355 171.593,487 103.807,860 2004 3.370 180.140,898 108.929,135 2005 3.338 182.548,868 109.377,819 2006 3.397 190.058,534 113.603,803 (Πηγή: Lloyd's Register of Shipping.) Οι εγκατεστημένες ναυτιλιακές εταιρείες στη χώρα μας ανέρχονται σε 1.300 και 200.000 άτομα απασχολούνται άμεσα ή έμμεσα στο ευρύτερο φάσμα ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων (κλάστερ). Το 2006 οι ακαθάριστες εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές ανήλθαν σε 13,3 δις. ευρώ, έναντι αντίστοιχων πληρωμών 5 δις. ευρώ. Το 2007, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα στη χώρα μας έφτασε στα 17 δις. ευρώ, δηλαδή σε ποσοστό 7% του ΑΕΠ. Το 2008 οι ακαθάριστες εισπράξεις από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών ανήλθαν στα 19,188 δις. ευρώ αντιπροσωπεύοντας το 8% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος και καλύπτοντας 35% του εμπορικού ελλείμματος. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται κάποια χρήσιμα οικονομικά στοιχεία για την Ελλάδα τα οποία αφορούν τον τομέα της ναυτιλίας. 7
Πίνακας 1.3 : Οικονομικά μεγέθη σχετιζόμενα με τις θαλάσσιες μεταφορές (Πηγή:Τράπεζα της Ελλάδος και για το ΑΕΠ Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών) Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζεται η εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος για τα έτη 1990-2006. Σχήμα 1.4 : Εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος για τα έτη 1990-2006 (*Από το 1999 διαφοροποιήθηκε από την Τράπεζα της Ελλάδος η μέθοδος υπολογισμού του ναυτιλιακού συναλλάγματος) [Πηγή:ΥΕΝ/Διεύθυνση Ναυτ (*)] 8
Στα επόμενα διαγράμματα παρουσιάζονται χρήσιμα στοιχεία που αφορούν τον ελληνόκτητο στόλο για τα έτη 2005-2007.Στο σχήμα 1.5 παρουσιάζεται το ποσοστό του παγκόσμιου στόλου που κατέχει ο ελληνόκτητος στόλος, για διάφορες κατηγορίες πλοίων και για τα έτη 2005, 2006 και 2007. Σχήμα 1.5 : Ελληνόκτητος στόλος ως ποσοστό του παγκόσμιου στόλου (Πηγή:Lloyd's Register- Fairplay.) Στο σχήμα 1.6 παρουσιάζεται η δομή του ελληνόκτητου στόλου για τα έτη 2005, 2006 και 2007. 9
Σχήμα 1.6 : Δομή Ελληνόκτητου στόλου (Πηγή: Lloyd's Register-Fairplay.) 1.2 Αντικείμενο στόχοι και δομή της εργασίας Από τα παραπάνω είναι προφανής η σημασία του ναυτιλιακού κλάδου και κατ επέκταση η χρηματοδότηση του αποτελεί θέμα υψίστης σημασίας. Ο ναυτιλιακός κλάδος άλλωστε χαρακτηρίζεται εντάσεως κεφαλαίου δεδομένου ότι το κόστος αγοράς πλοίων είναι αρκετά υψηλό. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση αποτελεί, λοιπόν, βασική συνιστώσα για την δημιουργία και ανάπτυξη μιας ναυτιλιακής επιχείρησης. Μάλιστα, η πρόσφατη κρίση του χρηματοπιστωτικού συστήματος τόνισε την σημασία και την κρισιμότητα του θέματος αυτού, αφού επήλθαν πολλές βασικές αλλαγές στην διαδικασία χρηματοδότησης. Οι τράπεζες περιόρισαν σε σημαντικό βαθμό το ναυτιλιακό τους χαρτοφυλάκιο λόγω του γενικού κλίματος και της έλλειψης ρευστότητας που επικρατεί στην αγορά. Το πλαίσιο λοιπόν της ναυτιλιακής χρηματοδότησης προσεγγίζεται μέσω κατάλληλης βιβλιογραφικής ανασκόπησης. Βάσει τεκμηριωμένων αναλύσεων από εγκεκριμένους συγγραφείς περιγράφονται οι γενικές γραμμές του θέματος. Επίσης, η συγκεκριμένη μελέτη 10
εστιάζει στην χρηματοδότηση των ελληνικών και ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων και προσεγγίζει την σύγχρονη πραγματικότητα, παρέχοντας πληροφορίες οι οποίες πηγάζουν από επίσημα άρθρα σε επιστημονικά περιοδικά και εφημερίδες. Ακόμα, παρατίθενται αριθμητικά στοιχεία και οικονομικά μεγέθη τα οποία προέρχονται από έρευνες αναγνωρισμένων εταιρειών και οργανισμών.(petrofin S.A, Standard and Poor s).στο τελευταίο τμήμα της εργασίας παρουσιάζονται αναλυτικά όλες οι βιβλιογραφικές αναφορές στις οποίες μπορεί να ανατρέξει ο αναγνώστης για μεγαλύτερη εμβάθυνση στο θέμα της χρηματοδότησης ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Στόχος λοιπόν της παρούσας εργασίας είναι η μελέτη των μεθόδων χρηματοδότησης του ναυτιλιακού κλάδου, με μεγαλύτερη έμφαση στον τραπεζικό δανεισμό, ο οποίος αποτελεί την βασικότερη μορφή εξεύρεσης κεφαλαίων για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Επομένως, οι ναυτιλιακές αγορές χαρακτηρίζονται υψηλού κινδύνου για δυο κυρίως λόγους : Πρώτον, λόγω της κυκλικότητας που παρουσιάζουν, δηλαδή των έντονων διακυμάνσεων και δεύτερον λόγω των μεγάλων απαιτήσεων σε κεφάλαια. Οι μεταβολές που παρατηρούνται στη ναυτιλιακή αγορά, δηλαδή μεταβολές στους ναύλους, στην τρέχουσα αξία των πλοίων αλλά και εξελίξεις στον πολιτικό και οικονομικό τομέα που συμβαίνουν σε παγκόσμια κλίμακα, έχουν ως αποτέλεσμα την εμφάνιση των λεγόμενων ναυτιλιακών κύκλων. Οι κύκλοι αυτοί επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τις επενδύσεις στον ναυτιλιακό τομέα και κατ επέκταση τη διαδικασία χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιρειών από τραπεζικούς ή άλλους οργανισμούς. Βέβαια, έχουν αναπτυχθεί πολλές μορφές ναυτιλιακής χρηματοδότησης, όπως είναι η τραπεζική χρηματοδότηση, τα μετοχικά κεφάλαια (δημόσια ή ιδιωτικά), η ενδιάμεση χρηματοδότηση, η χρηματοδοτική μίσθωση. Ένας άλλος τρόπος εξεύρεσης κεφαλαίων για μια ναυτιλιακή εταιρεία είναι η εισαγωγή της στο χρηματιστήριο. Η ελληνική ναυτιλία έχει μεγάλες ανάγκες σε κεφάλαια, οι οποίες καλύπτονται κυρίως από ξένες ναυτιλιακές τράπεζες και από ελληνικές σε ένα μικρό ποσοστό. Οι τράπεζες που κυρίως ασχολούνται με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι κυρίως εμπορικές τράπεζες (Commercial Banks).Επίσης, στον τομέα της χρηματοδότησης ναυτιλιακών εταιρειών δραστηριοποιούνται τράπεζες επενδύσεων (Investment Banks) καθώς και τράπεζες αναπτύξεως (Export Import banks). Γενικότερα, η τραπεζική χρηματοδότηση αποτελεί την κυριότερη μορφή ενδυνάμωσης και στήριξης της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας. Από το 2001 τα ελληνικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα αύξαναν κατά μέσο όρο ετησίως τη θέση τους στα ναυτιλιακά δάνεια κατά 29,81%.Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το 2007 οι δέκα μεγαλύτερες ελληνικές τράπεζες κατάφεραν να ελέγχουν το 63,52% των ναυτιλιακών δανείων σε παγκόσμιο επίπεδο ύψους 42.521 δις. δολάρια. Βέβαια, σήμερα η πολιτική που ακολουθούν οι τράπεζες και γενικότερα η χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων έχει διαφοροποιηθεί σε μεγάλο βαθμό λόγω της κρίσης. Στα κεφάλαια που ακολουθούν παρουσιάζεται αναλυτικά με ταυτόχρονη παράθεση επίσημων στοιχείων το πλαίσιο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Στο κεφάλαιο 2 γίνεται μια γενική παρουσίαση των ναυτιλιακών κύκλων και εξετάζεται πως αυτοί επηρεάζουν τις ναυτιλιακές επενδύσεις και την διαδικασία ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Περιγράφεται το πλαίσιο της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς αλλά και της ελληνικής μέσα στην οποία δραστηριοποιούνται οι ναυτιλιακές εταιρείες. Αναλύονται επίσης 11
οι επιπτώσεις της παγκόσμιας οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης στον τρόπο λειτουργίας της ναυτιλιακής αγοράς. Στο κεφάλαιο 3 περιγράφεται αναλυτικά η συνηθέστερη μορφή χρηματοδότησης της ναυτιλίας, η τραπεζική δανειοδότηση. Παρουσιάζονται οι κυριότερες ναυτιλιακές τράπεζες, η πολιτική που ακολουθούν και τα κριτήρια χρηματοδότησης που εφαρμόζουν. Επίσης, αναλύονται και βασικά θέματα σχετικά με τη διαδικασία τραπεζικής χρηματοδότησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων Το κεφάλαιο 4 αναφέρει τους βασικότερους κινδύνους που σχετίζονται με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση και το σχέδιο της «Βασιλείας ΙΙ», το οποίο στοχεύει στην αποφυγή των κινδύνων αυτών. Στο κεφάλαιο 5 παρουσιάζεται ένας εναλλακτικός τρόπος ναυτιλιακής χρηματοδότησης, δηλαδή η εισαγωγή ναυτιλιακών εταιρειών στο χρηματιστήριο. Το κεφάλαιο 6 περιγράφει κάποιες άλλες μορφές χρηματοδότησης : τα ίδια κεφάλαια, την ενδιάμεση χρηματοδότηση, την χρηματοδοτική μίσθωση, τις πιστώσεις των ναυπηγείων, τις ιδιωτικές τοποθετήσεις, τα ομόλογα καθώς και μια εναλλακτική μορφή άντλησης μετοχικών κεφαλαίων η οποία αποκαλείται ATM Equity Offering Το κεφάλαιο 7 επικεντρώνεται στην χρηματοδότηση της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας σε σχέση με το παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον και τις νέες συνθήκες που έχουν επικρατήσει λόγω της κρίσης. Έχει λοιπόν διαμορφωθεί ένα νέο οικονομικό περιβάλλον, με αποτέλεσμα να έχουν επέλθει πολλές αλλαγές σχετικά με την χορήγηση και αποπληρωμή των ναυτιλιακών δανείων. Τέλος, στο κεφάλαιο 8 παρουσιάζονται συμπερασματικά οι τελικές απόψεις καθώς και κάποιες προτάσεις γενικού χαρακτήρα. 12
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΑΝΑΛΥΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ 2.1 Ναυτιλιακοί κύκλοι Βασικό χαρακτηριστικό της ναυτιλιακής αγοράς είναι ο λεγόμενος ναυτιλιακός κύκλος ο οποίος διαδέχεται τον εμπορικό οικονομικό κύκλο και οφείλεται στον παράγωγο χαρακτήρα της ζήτησης. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι ένα συνηθισμένο φαινόμενο και προκαλούνται από ανισορροπία μεταξύ της προσφερόμενης χωρητικότητας και της ζήτησης, δηλαδή από υπερβολική προσφορά ή έλλειψη πλοίων. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι διακρίνονται σε τέσσερις βασικές κατηγορίες : μικρής διάρκειας 3-4 ετών μεσαίας διάρκειας 9-10 ετών μακράς σχετικώς διάρκειας 18-24 ετών πολύ μεγάλης διάρκειας 50-60 ετών Επίσης, ο ναυτιλιακός κύκλος χωρίζεται σε τέσσερα βασικά στάδια : την ύφεση, την άνοδο ή ανάκαμψη, την ευδαιμονία ή κορύφωση και τη δυσπραγία ή κατάρρευση. 1. Yφεση ή χαμηλό (recession or Trough) Οι τιμές των ναύλων κυμαίνονται κάτω από το λειτουργικό κόστος του πλοίου. Γενικότερα, η αγορά χαρακτηρίζεται από απαισιοδοξία, οι νέες παραγγελίες και τα ναυτιλιακά δάνεια περιορίζονται. 2. Άνοδος (Recovery) Οι τιμές των ναύλων τείνουν να ξεπεράσουν το λειτουργικό κόστος του πλοίου. Οι συνθήκες της αγοράς χαρακτηρίζονται από αβεβαιότητα, αλλά η ζήτηση και η προσφορά χωρητικότητας τείνουν να ισορροπήσουν. Καθώς η ρευστότητα βελτιώνεται, οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων αυξάνονται. 3. Ευδαιμονία ή Κορύφωση (Peak / Plateau) Οι τιμές των ναύλων είναι πολύ υψηλότερες από το λειτουργικό κόστος του πλοίου κατά τρεις ή τέσσερις φορές. Η διαθέσιμη ρευστότητα των πλοιοκτητών αυξάνεται και οι τράπεζες χορηγούν ναυτιλιακά δάνεια. Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων ανεβαίνουν. Οι παραγγελίες αρχίζουν να αυξάνονται, τα παροπλισμένα πλοία είναι πλέον ελάχιστα και οι πλοιοκτήτες διαθέτουν υψηλή ρευστότητα. 4. Δυσπραγία ή Κατάρρευση (Collapse) Υπάρχει υπερβάλλουσα προσφορά χωρητικότητας και οι ναύλοι μειώνονται. Τα πλοία πωλούνται πλέον σε χαμηλές τιμές και η ρευστότητα στην αγορά μειώνεται. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι επιδρούν στην διαμόρφωση των συνθηκών λειτουργίας της ναυτιλιακής αγοράς και κατά συνέπεια η σημασία τους είναι μεγάλη σε ότι αφορά τις 13
επενδυτικές αποφάσεις που λαμβάνονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες και χρηματοδοτούνται από τις τράπεζες. Απαιτείται μελέτη και κατανόηση των ναυτιλιακών κύκλων προτού αποφασισθεί η υλοποίηση και χρηματοδότηση μιας ναυτιλιακής επένδυσης. Οι ναυτιλιακές διακυμάνσεις επηρεάζουν τις αποφάσεις των εφοπλιστών αλλά και τη πολιτική που ακολουθούν οι ναυτιλιακές τράπεζες καθώς και τα ναυπηγεία. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι συντελούν στη διατήρηση της «υγείας» της ναυτιλιακής βιομηχανίας. O Kirkaldi το 1913 υποστήριξε πως οι ναυτιλιακοί κύκλοι έχουν ένα συγκεκριμένο σκοπό, δημιουργούν δηλαδή τις κατάλληλες συνθήκες ώστε οι μη υγιείς επιχειρήσεις να αποχωρήσουν από την αγορά και οι δυνατές να επιβιώσουν και ν αναπτυχθούν περαιτέρω. Το κρίσιμο θέμα όσον αφορά την επίδραση του ναυτιλιακού κύκλου στην χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επενδύσεων είναι κατά πόσο οι εφοπλιστές αλλά και οι τράπεζες οι οποίες χορηγούν ναυτιλιακά δάνεια μπορούν να προβλέπουν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και την διάρκεια κάθε κύκλου. Η δυνατότητα αυτή απαιτεί εμπειρία αλλά και γνώση του τρόπου λειτουργίας της ναυτιλιακής αγοράς, ώστε να επιτυγχάνεται η χρονικά ορθή τοποθέτηση των επενδυτικών αποφάσεων στον τομέα της ναυτιλίας. «Βασικοί συντελεστές των ναυτιλιακών κύκλων είναι η προσφορά και η ζήτηση χωρητικότητας (πλοίων).πίσω από την προσφορά χωρητικότητας βασικά επενεργούν: η ψυχολογία των εφοπλιστών, η επενδυτική δράση τους, το επίπεδο του τρέχοντος και κυρίως του αναμενόμενου ναύλου, η ύπαρξη αποθεματικών κερδών και ρευστότητας, οι αποφάσεις διαλύσεων και παροπλισμού, οι ομαδικές και ομοιόμορφες αποφάσεις των εφοπλιστών, η ναυτιλιακή χρηματοδότηση, η ανάπτυξη των ναυπηγείων, οι κυβερνητικές πολιτικές ανάπτυξης ναυπηγείων και ναυτιλίας. Πίσω από τη ζήτηση χωρητικότητας βασικά επενεργούν επίσης: οι ενέργειες προαγωγής ή μείωσης του από τη θάλασσα εμπορίου, η βιομηχανική παραγωγή, η τιμή του πετρελαίου, οι ρυθμοί ανάπτυξης των οικονομιώνκλειδιών για την ναυτιλία (ΗΠΑ, Ιαπωνία, Γερμανία, Αγγλία, Γαλλία, Κίνα, Ινδίες κ.λ.π.), το ύψος των επιτοκίων, η πολιτική του OPEC 1, ο πληθωρισμός και άλλα. Επίσης υπάρχουν τα εξωγενή προς την οικονομία βασικά αίτια, όπως γενικοί ή τοπικοί πόλεμοι, κακές σοδειές, καταστροφές από καιρό ή από σεισμούς, διακοπή λειτουργίας πετρελαιαγωγών ή καναλιών, γενικές ή ειδικές απεργίες, συμφόρηση λιμένων και απεργίες εργατών φορτοεκφόρτωσης, και τα συναφή με αυτά.» [1] Η διάρκεια αλλά και η μορφή των κύκλων καθορίζεται από την εκάστοτε ψυχολογία και τις αποφάσεις της αγοράς. Εξάλλου, δεν υπάρχει κανονικότητα στην εμφάνιση τους και κάθε ναυτιλιακός κύκλος χαρακτηρίζεται από μοναδικότητα Μεταξύ του 1873 και του 1989, ο Dr Martin Stopford αναγνώρισε δώδεκα κύκλους στην ναυτιλιακή βιομηχανία (τομέας ξηρού φορτίου). Η μέση διάρκεια αυτών των κύκλων ήταν 8.2 χρόνια, όπως φαίνεται και στον πίνακα που ακολουθεί. 1 Ο OPEC είναι ο διεθνής μόνιμος διακυβερνητικός Οργανισμός Εξαγωγικών Χωρών Πετρελαίου που έχει σκοπό να συντονίζει και να ενοποιεί την παραγωγή πετρελαίου καθώς και την πολιτική τιμών στα μέλη του. Ο Οργανισμός καθορίζει κατώτατες τιμές για την εξαγωγή του πετρελαίου και ποσοστώσεις στην παραγωγή. 14
Πίνακας 2.1 : Κύκλοι στους ναύλους ξηρού φορτίου Αριθμός κύκλου Αρχή Τέλος Διάρκεια 1 1873 1881 8 2 1881 1889 8 3 1889 1900 11 4 1900 1912 12 πόλεμος 1913 1919-5 1921 1926 5 6 1926 1937 11 πόλεμος 1939 1945-7 1945 1951 6 8 1952 1957 5 9 1957 1966 9 10 1966 1975 9 11 1975 1980 5 12 1980 1989 9 (Πηγή : Dr Martin Stopford, 1997 ) Συμπερασματικά, θα μπορούσε να λεχθεί ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι ένας μηχανισμός που φέρνει σε ισορροπία την προσφορά και τη ζήτηση χωρητικότητας στη ναυτιλιακή βιομηχανία. 2.2 Παρουσίαση της ναυτιλιακής αγοράς 2.2.1 Γενικά Η ναυτιλιακή αγορά παρουσιάζει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, οπότε ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες διαμορφώνεται και ο τρόπος λειτουργίας και διοίκησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Οι μεταβολές των ναύλων επηρεάζουν την ρευστότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Η έλλειψη ρευστότητας αναγκάζει τις ναυτιλιακές εταιρείες να στραφούν προς τα τραπεζικά δάνεια. Γενικότερα στη ναυτιλιακή βιομηχανία υπάρχει αδυναμία πρόβλεψης των κινήσεων των ναύλων ή των αξιών των πλοίων, αφού η ναυτιλιακή αγορά μπορεί να χαρακτηριστεί ως πλήρως ανταγωνιστική και εξαιρετικά πολύπλοκη. Ο εμπορικός και ναυτιλιακός κύκλος επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τις επενδυτικές αποφάσεις και τα θέματα management των ναυτιλιακών εταιρειών. Οι έντονες διακυμάνσεις της ναυλαγοράς καθιστούν σημαντική την χρονική στιγμή λήψης μιας απόφασης επενδυτικού χαρακτήρα στον τομέα της ναυτιλίας. Η χρονική τοποθέτηση των αποφάσεων, γνωστή και με τον όρο «timing», αποτελεί βασικό παράγοντα καθορισμού του κόστους μιας ναυτιλιακής επένδυσης, η οποία μπορεί να αφορά την παραγγελία ή την αγορά ενός πλοίου. 15
Η ναυτιλιακή βιομηχανία λοιπόν χαρακτηρίζεται ως ένας τομέας εντάσεως κεφαλαίου ο οποίος παρουσιάζει κυκλικότητα, έντονα φαινόμενα ανταγωνισμού και μεγάλη ευαισθησία σε απότομες μεταβολές του συστήματος και της ισορροπίας μεταξύ ζήτησης - προσφοράς. Το γεγονός αυτό επιδρά στις τιμές των ναύλων και τις αξίες των πλοίων, όπως χαρακτηριστικά φαίνεται και από τους επόμενους πίνακες. Πίνακας 2.2 : Ναυτιλιακές Εισπράξεις ($/ημέρα) Τομέας Φεβρουάριος 2009 Μέσος όρος 10 ετών Χαμηλότερο 10 ετών Υψηλότερο 10 ετών Μέσος όρος 2008 Πτώση % από κορύφωση σε ύφεση Ξηρό φορτίο Capesize 11,103 47,768 4,048 188,643 97,699 98 Panamax 3,938 24,076 3,938 81,125 48,876 95 Handymax 3,438 19,943 4,438 57,350 36,245 92 Tankers VLCC 82,370 48,603 10,780 203,897 95,788 95 Suezmax 42,188 45,448 8,318 140,516 71,433 94 Aframax 32,821 34,966 9,530 87,863 49,990 89 Clean Products (Handysize) 15,362 25,258 8,542 47,279 27,856 82 Containers 4400 TEU 15,000 36,221 15,000 50,000 29,708 70 2750 TEU 9,000 27,602 9,000 40,000 21,958 78 1700 TEU 6,200 19,375 6,200 32,500 14,108 81 (Πηγή : Standard & Poor s) 16
Στους επόμενους πίνακες παρουσιάζονται χρήσιμα στοιχεία για τις τιμές των νεότευκτων και των μεταχειρισμένων πλοίων. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα ποσοστά μεταβολής των τιμών από τα υψηλότερα στα χαμηλότερα επίπεδα σε συνολικό διάστημα δέκα ετών. Πίνακας 2.3 : Τιμές νεότευκτων πλοίων (εκατ.$) Τομέας Τρέχουσες (Μάρτιος 2009) Μέσος όρος 10 ετών Χαμηλότερη τιμή 10 ετών Υψηλότερη τιμή 10 ετών Πτώση % από κορύφωση σε ύφεση Μέσος όρος 2008 Ξηρό φορτίο Capesize 86 55 32 99 68 88 Panamax 45 32 26 55 53 47 Handymax 40 28 8 45 85 42 Tankers VLCC 139 99 63 162 61 150 Suezmax 80 63 43 100 58 91 Aframax 68 51 33 83 60 75 Product tanker 45 37 26 54 51 48 Containers 6200/6500 94 97 71 108 34 100 TEU 2750 TEU 43 69 37 57 35 50 1700 TEU 32 58 31 43 29 38 (Πηγή : Standard & Poor s) 17
Πίνακας 2.4: Τιμές μεταχειρισμένων πλοίων (εκατ.$) Τομέας Τρέχουσες (Μάρτιος 2009) Μέσος όρος 10 ετών Χαμηλότερη τιμή 10 ετών Υψηλότερη τιμή 10 ετών Πτώση% από κορύφωση σε ύφεση Ξηρό φορτίο Capesize Μ.Δ. 48 22 130 83 Panamax Μ.Δ. 33 14 59 77 Handymax Μ.Δ. 28 13 75 83 Tankers VLCC Μ.Δ. 88 50 165 70 Suezmax Μ.Δ. 60 35 105 67 Aframax Μ.Δ. 47 24 79 70 Product tanker Μ.Δ 28 16 47 67 Containers 6200/6500TEU Μ.Δ. Μ.Δ. Μ.Δ. Μ.Δ. Μ.Δ. 2750 TEU Μ.Δ. 37 22 46 53 1700 TEU Μ.Δ. 26 15 28 47 (* Μ.Δ : Μη διαθέσιμα) (Πηγή : Standard & Poor s) Οι αξίες των εγγυήσεων έχουν επιδεινωθεί σε σημαντικό βαθμό το 2009, αφού οι τιμές των πλοίων έχουν παρουσιάσει απότομη πτώση από τα ιστορικά ύψη στα οποία είχαν φτάσει. Ειδικότερα, οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων έχουν παρουσιάσει πολλές διακυμάνσεις τα τελευταία 10 χρόνια, όπως φαίνεται και στον πίνακα 2.4. Μάλιστα κάποιες τράπεζες αναφέρουν ότι ένας μεγάλος αριθμός ναυτιλιακών εταιρειών έχουν ήδη παραβιάσει τις ρήτρες ελάχιστων αξιών οι οποίες έχουν οριστεί στις τελικές συμβάσεις. Βέβαια, υπάρχει μεγάλη συσχέτιση μεταξύ ναύλων και αξιών πλοίων, παρόλο που παρατηρείται χρονική υστέρηση αξιών και ναύλων για μερικούς μήνες (6-7 μήνες). Η χρονική τοποθέτηση των ναυτιλιακών επενδύσεων έχει μεγάλη σημασία γιατί η αγορά ενός πλοίου είναι λογικό να γίνει στη χαμηλότερη δυνατή τιμή και να προσκομίσει τους υψηλότερους ναύλους μετά την ολοκλήρωση της αγοράς. Επομένως, το ελάχιστο επίπεδο των αξιών των πλοίων θα πρέπει να συνδυαστεί με το μέγιστο επίπεδο των ναύλων. Η αποδοτικότητα λοιπόν ενός ναυτιλιακού project εξαρτάται από την έγκαιρη και σωστή πρόβλεψη των ναυτιλιακών κύκλων. Όπως άλλωστε προαναφέρθηκε οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις χαρακτηρίζονται ως υψηλού κινδύνου. Οι πλοιοκτήτες στρέφονται κατά κύριο λόγο στις τράπεζες για να καλύψουν τα υψηλά κεφάλαια που απαιτούνται για την αγορά ή κατασκευή των πλοίων. Όμως οι κίνδυνοι που σχετίζονται με την ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι πολλοί και αφορούν τις τράπεζες με ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο αλλά και τις ναυτιλιακές εταιρείες. Στο κεφάλαιο 4 αναλύονται με περισσότερες λεπτομέρειες οι κίνδυνοι αυτοί. 18
Η ναύλωση των πλοίων έχει μεγάλη σημασία για τις ναυτιλιακές επενδύσεις και επομένως και για την χρηματοδότηση του κλάδου της ναυτιλίας. «Ως ναύλωση περιγράφεται η συμφωνία εμπορικής απασχόλησης ανάμεσα σε δύο συμβαλλόμενους, τον πλοιοκτήτη (ship owner) και τον ναυλωτή (charterer).με τη συμφωνία που πραγματοποιείται, ο πλοιοκτήτης δέχεται να απασχολήσει το πλοίο του με βάση τον τρόπο που καθορίζει ο ναυλωτής, ο οποίος σε αντάλλαγμα του πληρώνει χρηματικό αντάλλαγμα που ονομάζεται ναύλος ή μίσθωμα, ενώ για την επικύρωση της συμφωνίας υπογράφεται συμβόλαιο που αποκαλείται ναυλοσύμφωνο.» [2] Υπάρχουν τρία είδη ναυλώσεων Η ναύλωση για ένα ή περισσότερα ταξίδια Η χρονοναύλωση Η ναύλωση πλοίου γυμνού (bare boat) Στην πρώτη περίπτωση ο ιδιοκτήτης διαθέτει στον ναυλωτή το πλοίο του για την μεταφορά συμφωνηθέντος κατά είδος και ποσότητα φορτίου από ένα ή περισσότερα λιμάνια. Στην περίπτωση της χρονοναύλωσης ο πλοιοκτήτης μισθώνει το πλοίο στον ναυλωτή για ορισμένο χρονικό διάστημα και είναι υπόλογος μόνο για τα τρέχοντα έξοδα του πλοίου. Στην τελευταία περίπτωση της ναύλωσης γυμνού πλοίου, ο ναυλωτής αναλαμβάνει την ευθύνη και την δαπάνη για την επάνδρωση, τον εφοδιασμό και την συντήρηση του πλοίου. Ο ναύλος συνήθως καταβάλλεται στην αρχή κάθε μήνα. Με την λήξη της ναυλώσεως το πλοίο πρέπει να επιστραφεί στους πλοιοκτήτες στην ίδια κατάσταση που παραδόθηκε από αυτούς. 2.2.2 Ελληνική ναυτιλιακή αγορά - Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες Το 2008 ο αριθμός των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών έφθασε στις 773 από 758 που ήταν το 2007,δηλαδή παρουσιάστηκε ποσοστό αύξησης 2%. To σημαντικό όμως είναι ότι ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου των ελληνικών εταιρειών μειώθηκε στα 17,6 χρόνια το 2008 από 18,4 το 2007, ενώ το 2005 ο μέσος όρος ήταν τα 25 έτη. Οι έλληνες εφοπλιστές ανανεώνουν τον στόλο τους με μοντέρνα πλοία μικρής ηλικίας τα οποία θα μπορέσουν να αντέξουν στους κύκλους της ναυτιλιακής αγοράς. Σύμφωνα με έρευνα της Petrofin Research προκύπτουν τα παρακάτω συμπεράσματα για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες : 1. Σε αριθμητική βάση οι εταιρείες με μικρούς στόλους, δηλαδή από ένα έως τέσσερα πλοία, αποτελούν το 65% του συνόλου όμως μόλις το 11,33% της συνολικής χωρητικότητας του ελληνικού στόλου. 2. Όσο μεγαλύτερος είναι ο στόλος άρα και η εταιρεία, τόσο νεότερος είναι ο μέσος όρος των πλοίων. 3. Μέσω ναυπηγήσεων και αγοράς καινούργιων πλοίων, συνολικά 108 εταιρείες, όλων των μεγεθών, έχουν στόλο με πλοία ηλικίας έως 9 ετών. 19
4. Οι εταιρείες με ένα ή δύο πλοία αυξήθηκαν ελάχιστα, κατά 0,8% φθάνοντας τις 343 από 340 που ήταν, όμως μειώθηκε το ποσοστό του ελληνικού στόλου που κατέχουν από τα 44,8% στο 44,3%. 5. Η ίδια εικόνα υπάρχει και για τις εταιρείες που έχουν από 3 έως 4 πλοία. 6. Οι εταιρείες με στόλο από 5-8 πλοία παρουσίασαν ελαφρά μείωση τόσο σε αριθμό όσο και σε ποσοστό που καλύπτουν του Ελληνικού στόλου. Μειώθηκαν από 125 σε 123 και το ποσοστό τους στον ελληνικό στόλο από 16,4% έπεσε στο 15,9%. 7. Οι εταιρείες με στόλο από 16 έως 24 πλοία παρουσίασαν μικρή αύξηση. Από 32 στον αριθμό πήγαν στα 35, ενώ το ποσοστό τους στον ελληνικό στόλο αυξήθηκε από 4,2% στο 4,5%. 8. Έκπληξη προκαλεί η ελαφρά μείωση των εταιρειών με στόλο που αποτελείται από περισσότερα από 25 πλοία. Ο αριθμός των εταιρειών μειώθηκε κατά μία, στις 31 ενώ το ποσοστό τους στον ελληνικό στόλο από 4,2% μειώθηκε στο 4%. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, η δύναμη του ελληνικού εμπορικού στόλου τον Μάρτιο 2009, αριθμούσε συνολικά 2.088 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 39.844.012 κόρων ολικής χωρητικότητας (ΚΟΧ). Από τα πλοία αυτά, 621 ήταν φορτηγά, συνολικής χωρητικότητας 14.914.456 ΚΟΧ, τα 533 δεξαμενόπλοια, συνολικής χωρητικότητας 23.247.755 ΚΟΧ και τα 934 επιβατηγά και λοιπά πλοία, συνολικής χωρητικότητας 1.681.801 ΚΟΧ. Το χρονικό διάστημα Δεκέμβριος 2000 - Μάρτιος 2009 σημειώθηκε: Αύξηση της συνολικής δύναμης των πλοίων κατά 6,2%. Αύξηση της συνολικής χωρητικότητας των πλοίων κατά 45,8%. Μείωση των φορτηγών πλοίων κατά 0,6%. Αύξηση της συνολικής χωρητικότητας των φορτηγών πλοίων κατά 25,5%. Αύξηση των δεξαμενόπλοιων κατά 16,6%. Αύξηση της συνολικής χωρητικότητας των δεξαμενόπλοιων κατά 64,9%. Αύξηση των επιβατηγών και λοιπών πλοίων κατά 5,5%. Αύξηση της συνολικής χωρητικότητας των επιβατηγών και λοιπών πλοίων κατά 25,0%. 2.2.3 Παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά Στη σημερινή εποχή της παγκοσμιοποίησης ο αναπτυξιακός ρυθμός της ναυτιλίας εξαρτάται από τις διεθνείς οικονομικές εξελίξεις. Την τελευταία δεκαετία, διαμορφώθηκε ένα νέο οικονομικό περιβάλλον με την εντυπωσιακή ανάπτυξη της Κίνας και άλλων αναδυόμενων οικονομιών. Η διαδικασία εκβιομηχάνισης των αναπτυσσόμενων χωρών οδήγησε σε διαφοροποίηση του διεθνούς εμπορίου, αφού οι χώρες αυτές εισάγουν πρώτες ύλες και εξάγουν βιομηχανικά προϊόντα. Κατά συνέπεια παρατηρήθηκε αύξηση της ζήτησης χωρητικότητας για υγρό και ξηρό φορτίο, αλλά και για εμπορευματοκιβώτια, οπότε και οι δείκτες της ναυλαγοράς παρουσίασαν σημαντική άνοδο. Βέβαια, η κρίση η οποία εκδηλώθηκε και συνεχίζεται μέχρι σήμερα είχε ως αποτέλεσμα νέα πτώση της ναυτιλιακής αγοράς σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Το θέμα αυτό εξετάζεται αναλυτικότερα παρακάτω (παράγραφος 2.2.4). 20
Η ναυτιλιακή αγορά όμως είναι ιδιαίτερα ασταθής και εξαρτάται από ένα πλήθος διαφορετικών παραγόντων. Οι επενδυτικές κινήσεις των εφοπλιστών απαιτούν επομένως προσοχή. Οι ναυτιλιακές κρίσεις διαδέχονται η μία την άλλη και μπορεί να αποδειχτούν επικίνδυνες τόσο για τις ναυτιλιακές εταιρείες όσο και για τις τράπεζες. Χαρακτηριστική είναι η ναυτιλιακή κρίση που παρατηρήθηκε κατά την περίοδο 1981-1987, η οποία οδήγησε σε πτώχευση δύο τραπεζών αλλά και πολλών ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Άλλωστε και την τρέχουσα περίοδο η παγκόσμια κρίση έχει οδηγήσει σε σημαντική μείωση των ναύλων και των αξιών των πλοίων. Οι σχέσεις μεταξύ τραπεζών και ναυτιλιακών εταιρειών έχουν διαταραχτεί, με αποτέλεσμα η ναυτιλιακή χρηματοδότηση να αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα. Σύμφωνα με δημοσίευμα της Lloyd s List ( 09/07/2009) οι πλοιοκτήτες θα κληθούν ν αντιμετωπίσουν μια σκλήρυνση της στάσης των τραπεζών οι οποίες είναι τώρα υποχρεωμένες να απορροφήσουν τις διαγραφές δανείων από τα ναυτιλιακά τους χαρτοφυλάκια. Ανώτατο στέλεχος της επενδυτικής τράπεζας Lazard στο Λονδίνο εκτιμά ότι οι παραδοσιακές τράπεζες θα αποσυρθούν μερικώς από τον τομέα της ναυτιλίας το 2010 και 2011 «πουλώντας κακά δάνεια με μεγάλες εκπτώσεις». Η διεθνής οικονομική κρίση έχει επηρεάσει και τις αναπτυσσόμενες αγορές της Κίνας και της Ινδίας. Κατ επέκταση αυτό δημιουργεί πρόβλημα και στους Έλληνες εφοπλιστές οι οποίοι καλύπτουν με τα φορτηγά πλοία τις εισαγωγές των χωρών αυτών σε μεταλλεύματα και πρώτες ύλες αλλά και τις εξαγωγές εμπορευμάτων στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Γενικότερα, η έλλειψη ρευστότητας και η επιβράδυνση των ρυθμών ανάπτυξης στις αναδυόμενες αγορές έχουν σοβαρό αντίκτυπο στην ναυτιλιακή αγορά με αποτέλεσμα την ραγδαία μείωση των ναύλων η οποία στα φορτηγά φθάνει μέχρι και 80%, αλλά και τις ακυρώσεις ναυπήγησης νέων πλοίων. Ωστόσο, αρχίζει να προβάλλει και η θετική πλευρά της οικονομικής κρίσης, αφού υπάρχει και η άλλη όψη του νομίσματος. Ενδιαφέρουσα είναι η άποψη του κ. Γιάννη Παχουλή, προέδρου του σωματείου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων, ο οποίος πιστεύει ότι στον ορίζοντα διαφαίνονται νέες δυνατότητες για συμφέρουσες επενδύσεις. Για τους πλοιοκτήτες που δεν επένδυσαν σε μεγάλες παραγγελίες, η πτώση αυτή μπορεί να θεωρηθεί ως μία ευκαιρία για αγορά πλοίων είτε νεότευκτων ή και νεώτερων μεταχειρισμένων σε πολύ συμφέρουσες τιμές και με δυνατότητα διαπραγμάτευσης με τα ναυπηγεία, που δεν υπήρχε μέχρι πρότινος. Το γεγονός ότι από τον Σεπτέμβριο του 2009 δεν έχει γίνει καμία παραγγελία για νεότευκτα πλοία, μπορεί να αποδειχτεί ιδιαίτερα θετικό. Τα ναυπηγεία έχουν μείνει ανενεργά για μεγάλο χρονικό διάστημα οπότε είναι πολύ πιθανό να επέλθει νέα πτώση τιμών στα νεότευκτα πλοία, την οποία θα εκμεταλλευτούν οι έλληνες εφοπλιστές. Η παρούσα κρίση έχει πολλές ιδιαιτερότητες, δεδομένου ότι ξεκίνησε κυρίως από τους κλυδωνισμούς που δέχτηκε το παγκόσμιο χρηματοπιστωτικό σύστημα και η οικονομία των ΗΠΑ. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το εμπόριο και η ναυτιλία έχουν ως νομισματική βάση το δολάριο, οπότε οι οικονομικές αλληλεπιδράσεις στο σημερινό παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον είναι προφανείς. 21
Χαρακτηριστικό είναι το παρακάτω διάγραμμα το οποίο παρουσιάζει την πορεία του δείκτη ξηρού φορτίου (Baltic Exchange Dry Index) 2, ο οποίος από τις 11.793 μονάδες τον Μάιο του 2008 έπεσε στις 663 μονάδες τον Δεκέμβριο του ίδιου χρόνου, παρουσίασε δηλαδή μείωση σε ποσοστό 94%. Σχήμα 2.5 : Πορεία του δείκτη BDI (Πηγή : Clarkson Research Services Ltd.) 2.3 Ναυτιλιακές επενδύσεις Οι ναυτιλιακές επενδύσεις απαιτούν κεφάλαια μεγάλου ύψους με αποτέλεσμα μία πλοιοκτήτρια εταιρεία να μην μπορεί από μόνη της να τα καλύψει συνολικά ή ακόμα και αν έχει αυτήν την δυνατότητα, να μην επιθυμεί να δεσμεύσει την ρευστότητα της σε μεγάλο βαθμό. Ένα επιτυχημένο ναυτιλιακό business plan παρουσιάζει μεγάλες αποδόσεις οι οποίες παράγουν χρηματοροές με αποτέλεσμα οι εφοπλιστές να αποκτούν πλεονάζουσα ρευστότητα 2 Ο δείκτης Baltic Dry Index (BDI) είναι ένας δείκτης ο οποίος λαμβάνει καθημερινώς τιμές από το Χρηματιστήριο Baltic Exchange με έδρα το Λονδίνο. Ο δείκτης αυτός παρέχει αποτίμηση των ναύλων των θαλάσσιων μεταφορών, των κυριότερων πρώτων υλών. Για τον υπολογισμό του συνεκτιμώνται 26 θαλάσσιοι οδοί (δρομολόγια) πλοίων, μετρούμενα με χρονοδιαγράμματα και αποστάσεις. Ο δείκτης καλύπτει πλοία, Handymax, Panama Capesize χύδην ξηρού φορτίου, τα οποία μεταφέρουν εμπορεύματα όπως άνθρακα, σιδηρομεταλλεύματα, σιτηρά κλπ. Ο δείκτης μετρά άμεσα τη σχέση ζήτησης και προσφοράς χωρητικότητας. Οριακές αυξήσεις στην ζήτηση μπορούν να ωθήσουν τον δείκτη BDI BALTIC DRY INDEX ψηλά σε ελάχιστο χρονικό διάστημα. Οριακές μειώσεις στην ζήτηση μπορούν να προκαλέσουν τάχιστη καθίζηση του δείκτη. 22
και ν αναζητούν εναλλακτικές μορφές επανεπένδυσης των κερδών τους, όπως για παράδειγμα στον τομέα του real estate, τόσο του εσωτερικού, όσο και του εξωτερικού. Ο πλοιοκτήτης οφείλει να μεγιστοποιήσει το κέρδος από την εκμετάλλευση πώληση του πλοίου για το διάστημα που το πλοίο αυτό βρίσκεται στην κατοχή του.[1] Φυσικά, απαιτείται ένας στρατηγικός και μακροχρόνιος προγραμματισμός των ναυτιλιακών επενδύσεων που θα αφορά : (α) τον χρόνο αγοράς και ταυτόχρονα το μέγεθος, τον τύπο, την εξειδίκευση και την ηλικία του πλοίου (β) το διάστημα απασχόλησης του πλοίου και το ύψος του καθαρού αποτελέσματος στο διάστημα αυτό (γ) το χρόνο πώλησης του πλοίου (δ) τα κεφαλαιουχικά κέρδη (capital gains) από το πλοίο αυτό. 2.4 Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση διαφέρει από τις άλλες μορφές χρηματοδοτήσεων εξαιτίας κυρίως του ύψους των κεφαλαίων που απαιτούνται (βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίων), του ιδιοκτησιακού καθεστώτος των πλοιοκτητριών εταιρειών και της αστάθειας της ναυτιλιακής αγοράς. Το 1850 εφαρμοζόταν ήδη μια τεχνική χρηματοδότησης η οποία ονομαζόταν «εξηκοστή τετάρτη».στο Ηνωμένο Βασίλειο ένα πλοίο καταγραφόταν σαν 64 μερίδια, οπότε κάθε ενδιαφερόμενος επενδυτής μπορούσε να αγοράσει μέρος του πλοίου. Ο επενδυτής που αγόραζε τα 32/64 κατείχε το μισό πλοίο. Υπήρχαν τριών ειδών τύποι ιδιοκτησίας. Ένα μέρος μπορεί να το κατείχαν άτομα, ένα άλλο μέρος συνεταιρισμοί ατόμων και ένα τρίτο μέρος επενδυτές μετοχικών εταιρειών. Η μορφή της χρηματοδότησης εξαρτάται από πολλούς παράγοντες όπως τη μορφή της επιχείρησης, την υπάρχουσα κεφαλαιακή υποδομή, την διαθεσιμότητα των διαφόρων μορφών χρηματοδότησης, την τωρινή και μελλοντική κερδοφορία της ναυτιλιακής επιχείρησης, το μέγεθος των πλοίων, την τεχνολογική ενσωμάτωση, το κόστος των ναυπηγικών χωρών. Το ιδιοκτησιακό καθεστώς των πλοίων έχει μεγάλη σημασία αφού σε γενικές γραμμές οι πλοιοκτήτες προκειμένου να χρηματοδοτήσουν την αγορά ενός πλοίου δημιουργούν νέα εταιρεία και υποθηκεύουν το πλοίο ως εγγύηση για το δάνειο. «Συνήθως οι μετοχές ενός πλοίου ανήκουν σε μεμονωμένη πλοιοκτήτρια. Οι μετοχές της πλοιοκτήτριας αυτής είτε ανήκουν σε φυσικό πρόσωπο, είτε μαζί με τις μετοχές άλλων πλοίων ίδιων συμφερόντων, ανήκουν σε μια εταιρεία η οποία αναφέρεται ως holding (εταιρεία χαρτοφυλακίου).» [2] 23
Σχήμα 2.6 : Τυπική δομή Εταιριών Holding Μέτοχοι Εταιρεία Holding Πλοιοκτήτρια εταιρεία Πλοιοκτήτρια εταιρεία Πλοιοκτήτρια εταιρεία Πλοιοκτήτρια εταιρεία (Πηγή: Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, Διαλέξεις του μαθήματος «Χρηματοοικονομική των μεταφορών.») Τα οικονομικά στοιχεία και τα στοιχεία λειτουργίας των πλοίων, δεν δημοσιοποιούνται εύκολα. Οι τράπεζες λοιπόν δυσκολεύονται να αξιολογήσουν την δυνατότητα αποπληρωμής των ναυτιλιακών δανείων που χορηγούν και κατ επέκταση να εκτιμήσουν τον κίνδυνο που αναλαμβάνουν. Προτού ο πλοιοκτήτης καταλήξει στην τελική απόφαση χρηματοδότησης μιας ναυτιλιακής επένδυσης, (όπως για παράδειγμα της απόκτησης ενός πλοίου) θα πρέπει να κάνει δύο βασικά βήματα. Το πρώτο βήμα αφορά την έρευνα η οποία ουσιαστικά περιλαμβάνει την εξέταση δύο βασικών μεταβλητών οι οποίες έχουν μεγάλη σημασία όταν μια ναυτιλιακή εταιρεία αποφασίζει να αγοράσει ένα σκάφος. Οι μεταβλητές αυτές είναι : (α) η αιτία του ναυτιλιακού κύκλου και (β) οι προσδοκίες για τις τιμές των ναύλων. Το δεύτερο βήμα αφορά την επιλογή της κατάλληλης μεθόδου χρηματοδότησης, πώς δηλαδή η ναυτιλιακή εταιρεία θα χρηματοδοτήσει την επένδυση και από ποια πηγή θα προέλθουν τα απαιτούμενα κεφάλαια.[6] Σχήμα 2.7 : Αλυσίδα απόφασης για ναυτιλιακή χρηματοδότηση Απόκτηση πλοίου Κεφάλαιο μεγάλο ύψους Απόφαση για χρηματοδότηση Μέθοδος χρηματοδότησης? (Πηγή : Dimitrios P.Papoulakos, 2005) 24
2.5 Σχέση μεταξύ ναυτιλιακής χρηματοδότησης και ναυτιλιακών κύκλων Προκειμένου να χορηγηθεί ένα ναυτιλιακό δάνειο πρέπει να αποδειχτεί η ικανότητα της δανειζόμενης εταιρείας να το αποπληρώσει. Παρέχονται λοιπόν ως υποθήκη διάφορα περιουσιακά στοιχεία, όπως το πλοίο το οποίο άλλωστε αποτελεί το κυριότερο μέσο δανειακής εξασφάλισης. Σε περιόδους ανόδου της αγοράς, το ναυτιλιακό δάνειο θεωρείται ασφαλισμένο, αφού οι ναύλοι κυμαίνονται σε υψηλά επίπεδα και κατά συνέπεια αυξάνονται τα περιουσιακά στοιχεία των τραπεζών και των ναυπηγείων. Γενικότερα, το αισιόδοξο κλίμα που επικρατεί ευνοεί την χορήγηση δανείων με σχετικά ευνοϊκούς όρους ενώ παρατηρείται αύξηση του ποσοστού συμμετοχής των τραπεζών στην ναυτιλιακή επένδυση. Αντίθετα, σε περιόδους ύφεσης της ναυτιλιακής αγοράς, τα έσοδα μειώνονται και οι αξίες των πλοίων δεν αποτελούν επαρκείς εγγυήσεις για τα ναυτιλιακά δάνεια. Οι τράπεζες δεν ενδιαφέρονται για την ναυτιλιακή χρηματοδότηση και γενικότερα τα ποσοστά χρηματοδότησης που προσφέρουν είναι χαμηλά. Λόγω της αστάθειας της ναυτιλιακής αγοράς, η χρηματοροή και η αξία των πλοίων μεταβάλλονται συνεχώς και αυξάνουν τον αναλαμβανόμενο κίνδυνο της τράπεζας. Η αξιολόγηση της χρηματοδότησης μιας ναυτιλιακής επένδυσης γίνεται σε δεδομένη χρονική στιγμή, ενώ η αποπληρωμή του δανείου πραγματοποιείται μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα σε μεσοπρόθεσμο ή μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Το βασικό πρόβλημα λοιπόν που αντιμετωπίζουν οι τράπεζες που δραστηριοποιούνται στον τομέα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης είναι ότι η εγγύηση του δανείου είναι το ίδιο το πλοίο, του οποίου η αξία μεταβάλλεται συνεχώς. Ως γνωστόν, η συσχέτιση που υπάρχει ανάμεσα στις τιμές των ναύλων και των πλοίων είναι υψηλή. Σε περίπτωση λοιπόν που οι τιμές των ναύλων μειωθούν και η ναυτιλιακή εταιρεία αδυνατεί να αποπληρώσει το δάνειο λόγω μειωμένων εσόδων, τότε και η υποθήκη, δηλαδή το ίδιο το πλοίο, δεν επαρκεί για την κάλυψη του δανείου. Κατά το χρόνο αποπληρωμής του δανείου, οι αυξομειώσεις που είναι πιθανό να παρουσιάσουν οι τιμές των ναύλων και οι αξίες των πλοίων μπορεί να οδηγήσουν σε ένα δάνειο υψηλής μόχλευσης (high leverage) ή σε ένα δάνειο το οποίο δε μπορεί να αποπληρώσει η πλοιοκτήτρια εταιρεία από την κύρια πηγή εσόδων της, δηλαδή από τους ναύλους. Γενικά παρατηρείται η ύπαρξη αμφίδρομης σχέσης μεταξύ της ναυτιλιακής χρηματοδότησης και των ναυτιλιακών κύκλων. Η σχέση αυτή δημιουργείται μέσω της προσφοράς χωρητικότητας που αποτελεί βασικό στοιχείο του ναυτιλιακού κύκλου. Κατά συνέπεια οι διαδικασίες ναυτιλιακής χρηματοδότησης επηρεάζουν τη διάρκεια και την ένταση των ναυτιλιακών κύκλων. 25