Του Γιώργου Ρηγούτσου Η ΠΑΤΡΙΣ... Αναβιώνει ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΑΥΓΗ, ΑΘΗΝΩΝ (24/2/1868 «Μέγα δυστύχημα αναγγέλθη χθές εις την πρωτεύουσαν.το ωραιότατον ατμόπλοιον της ελληνικής ατμοπλοίκής εταιρείας, η «ΠΑΤΡΙΣ», μεταβαίνον εκ Πειραιώς εις Σύρον, εκτύπησεν επι υφάλου έξωθεν της Κέας και διαραγέν απωλέσθη. Ευτυχώς ουδέν θύμα αναφέρεται και ρητώς μάλιστα σημειούται, ότι όλοι οι επιβάται και το πλήρωμα εσώθησαν, καθώς και τα χρηματοδέματα και μέρος των αποσκευών των επιβατών. Στις 23/2/1968 το ταξίδι του «ΠΑΤΡΙΣ» από τον Πειραιά με προορισμό τη Σύρο, έμελε να διακοπεί για πάντα στον ύφαλο του Κούνδουρου, της νήσου Κέας. Εκατόν σαράντα δύο χρόνια μετά, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου και τμήματα αυτού του μοναδικού πλοίου, βρήκαν στέγη και φροντίδα στο Βιομηχανικό & Ναυτικό μουσείο της Ερμούπολης, στη Σύρο.
Λίγο πιο έξω από την άψογα διατηρημένη νεοκλασική πόλη της Ερμούπολης, εκεί που το 19 ο αιώνα άκμασαν δεκάδες βιομηχανίες, καρνάγια και νεώρια,το χρωματουργείο Κατσιμαντή φιλοξενεί την πρόσφατη ιστορία του τόπου. Πρόκειται για το βιομηχανικό μουσείο της πόλης ένα άψογα διατηρημένο και αναπαλαιωμένο κτίριο, κτισμένο το 1888 του οποίου η αρχική χρήση ήταν αυτή του καρφοβελονοποιείου και σκαγιοποιείου, με εξαιρετικό «πύργο ψύξης», ανακατασκευασμένο εξ ολοκλήρου στην αρχική του μορφή.
Η λειτουργία του ως μουσείο ξεκίνησε το 2000, η δε μόνιμη έκθεση στο Χρωματουργείο Κατσιμαντή περιλαμβάνει 307 σπάνια τεκμήρια για τη βιομηχανική κληρονομιά της Ερμούπολης, μεταξύ των οποίων χάρτες και εικόνες από το τέλος του 17ου έως τα μέσα του 20ού αιώνα, πρωτότυπα αρχιτεκτονικά και πολεοδομικά σχέδια της δημιουργίας της νεοκλασικής Ερμούπολης, ζωγραφικούς πίνακες συριανών ζωγράφων του 19ου αιώνα και ομοιώματα πλοίων που κατασκευάστηκαν στο νησί. Ιδιαίτερο ναυτικό ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα πρωτότυπα χειρόγραφα σχέδια από το αρχείο της οικογένειας του Γεωργίου Μαυρίκου, ενός από τους μεγαλύτερους καραβομαραγκούς της Ερμούπολης, αλλά και εργαλεία σχεδιαστηρίου ναυπηγού, στην αίθουσα των τεχνών της θάλασσας. Η έκθεση στο Χρωματουργείο Κατσιμαντή αναπτύσσεται σε έξι αίθουσες: Αίθουσα 1 : Η πόλη των προσφύγων Αίθουσα 2 : Άνοιγμα στον κόσμο Αίθουσα 3 : Οι τέχνες της θάλασσας Αίθουσα 4 : Ελληνική Ατμοπλοΐα Νεώριο Αίθουσα 5 : Βιομηχανική απογείωση Αίθουσα 6 : Εκθέματα από το τροχοκίνητο α/π ΠΑΤΡΙΣ Β όροφος :Αντικείμενα του ναυαγίου και προβολή σχετικού ντοκιμαντέρ. Η ενέργεια της έρευνας αλλά και της ανέλκυσης των αντικειμένων, που έγινε το 2006, στο ναυάγιο του τροχήλατου ατμόπλοιου «ΠΑΤΡΙΣ», αποτέλεσαν και το υλικό για την δημιουργία ενός ντοκιμαντέρ για το ναυάγιο.
Η κινηματογράφηση ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2006 και ήταν μια συμπαραγωγή του Βιομηχανικού Μουσείου Ερμούπολης, της ΕΡΤ Α.Ε. και του γραφείου παραγωγής ΤΕΧΝΗΣ, ενώ οι προετοιμασίες για την υλοποίησή της χρειάστηκαν τουλάχιστον δύο χρόνια. Στόχος της ταινίας είναι να κάνει γνωστό το θέμα του ναυαγίου αυτού σε διεθνές επίπεδο. Κατά την διάρκεια του ντοκιμαντέρ ανελκύστηκαν ο ένας εκ των δύο τροχών, βάρους 14 έως 16 τόνων από βάθος 52 μέτρων, καθώς και διάφορα άλλα ευρήματα τα οποία κατέληξαν σε ειδική πτέρυγα που δημιουργήθηκε για το σκοπό αυτό στο Μουσείο. Το ντοκιµαντέρ «Πατρίς, Απολεσθέν το 1868», συμμετείχε στο International Film and Video Festival που διοργανώνεται από το Archaeology Channel και πραγματοποιήθηκε στις 18-22 Μαΐου του 2010 στο Soreng Theater, Hult Center for the Performing Arts στο Eugene, Oregon των Ηνωμένων Πολιτειών Αµερικής. Στο φεστιβάλ δήλωσαν συµµετοχή 100 ταινίες από 32 χώρες. Από αυτές επιλέχθηκαν να διαγωνιστούν 19 ταινίες. Το «Πατρίς, Απολεσθέν το 1868» κέρδισε το Πρώτο Βραβείο Καλύτερου Ντοκιµαντέρ, καθώς επίσης και το Βραβείο Καλύτερης Κινηµατογράφησης. Πρόκειται για µια αξιόλογη διάκριση, καθώς η ελληνική παραγωγή συναγωνίστηκε και αναμετρήθηκε με διεθνή ντοκιμαντέρ καταξιωμένων παραγωγών όπως το National Geographic και το History Channel. Η συμμετοχή του Βιομηχανικού Μουσείου στις δαπάνες εξασφαλίστηκε χάρη στη χορηγία της οικογένειας Πατέρα, χορηγία η οποία στη συνέχεια επεκτάθηκε και καλύπτει τις δαπάνες συντήρησης του ανελκυσθέντος τροχού που
πραγματοποιείται στο πλαίσιο ερευνητικού προγράμματος του ΤΕΙ Αθήνας και του ΕΜΠ. Ιστορικά στοιχεία Τροχοκίνητα, τα πρώτα ατμόπλοια.
Αυτού του τύπου τα πλοία καθιερώθηκε να ονομάζονται ποταμόπλοια αργότερα, χρησιμοποιήθηκαν (και χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα) στα ποτάμια. Στην αρχή, τα τροχοκίνητα βαπόρια (paddle ships) ήταν τα πρώτα πλοία, μετά τα γρήγορα ιστιοφόρα (clippers), στα οποία εφαρμόστηκε η ατμομηχανή. Η πρόωση με τη μέθοδο της προπέλας δεν είχε ακόμα ανακαλυφθεί. Η ατμομηχανή περιέστρεφε τους τροχούς κίνησης (paddle-wheels) του πλοίου, επιτυγχάνοντας με αυτόν τον τρόπο την κίνησή του. Το 1802 κατασκευάζεται το τροχοκίνητο ατμόπλοιο αλλά και ιστιοφόρο Charlotte Dundas, απο τον William Symington στο Forth Clyde Canal, της Σκοτίας. Η κίνηση με τα πανιά δεν σταμάτησε να εφαρμόζεται, μιας και χρησιμοποιούνται σαν βοηθητική δύναμη. Tο 1812 καθελκύεται στη Σκοτία το Comet, από τους Bell, Napier, και Robertson. Το πλοίο αυτό που είχε από ένα τροχό κίνησης στην κάθε του πλευρά δημιούργησε εμπορική επιτυχία. Από αυτή τη στιγμή ξεκινάει μια μεγάλη ανάπτυξη της βιομηχανίας κατασκευής τροχοκίνητων ατμόπλοιων. Το πρώτο ατμόπλοιο που διέσχισε τον Ατλαντικό ήταν το Dutch vessel Curacao, ένα ξύλινο τροχοκίνητο με ημερομηνία καθέλκυσης το 1826. Τον Απρίλιο του 1827 ξεκινάει από το Ρότερνταμ και κάνει ένα μήνα για να τον διασχίσει. Το επόμενο υπερατλαντικό ατμόπλοιο, το Royal William, κατασκευής του 1833, χρειάστηκε 17 ημέρες από το Κεμπέκ για το Λονδίνο. Ουσιαστικά όμως, η πρώτη αναγνώριση για τα ατμόπλοια έρχεται με το βρετανικό Great Western, κατασκευή του Brunel, το οποίο καταφέρνει να διανύσει την απόσταση από το Μπρίστολ για τη Νέα Υόρκη σε 15 ημέρες, τρεις ημέρες γρηγορότερα από ένα γρήγορο ιστιοφόρο (Clipper). Τον επόμενο χρόνο κατασκευάζεται το πρώτο μεγάλο μεταλλικό ατμόπλοιο, το Rainbow. Στο χρόνο που ακολούθησε ο Pettit Smith σχεδιάζει και κατασκευάζει το Archimides, το πρώτο ατμόπλοιο με προπέλα (screw propeller), το οποίο διασχίζει τον Ατλαντικό σε 14,5 ημέρες, μόλις μισή ημέρα γρηγορότερα από το τροχοκίνητο Great Eastern. Η χρήση της προπέλας παρουσίαζε ουσιαστικά πλεονεκτήματα, σε αντίθεση με τους τροχούς. Τα τροχοκίνητα ατμόπλοια υπέφεραν από τον καιρό. Εάν το πλοίο έπαιρνε έστω και μικρή πλάγια κλίση λόγω θαλασσοταραχής και ο ένας τροχός βυθιζόταν περισσότερο, το πλοίο άρχιζε να στρίβει. Το επιπλέον βύθισμα του ενός τροχού δημιουργούσε ισχυρή ροπή στρέψης. Σε περιπτώσεις μεγάλου κυματισμού ήταν δυνατόν ολόκληρος ο τροχός να ξενέριζε και να περιστρεφόταν στον αέρα. Την πραγματική τους εφαρμογή τα τροχήλατα πλοία τη γνώρισαν στα ποτάμια όπου τα νερά είναι γαλήνια, ενώ το μικρό τους βύθισμα τούς επέτρεπε τη πλεύση τους και στα ρηχά.
«Ελληνική Ατμοπλοΐα» Η πρώτη μετοχική ατμοπλοϊκή εταιρία της Ελλάδος, 1857-1892. Στις αρχές του 1855 αποφασίστηκε από την κυβέρνηση να αναληφθεί πρωτοβουλία για την ίδρυση της πρώτης ελληνικής ατμοπλοϊκής εταιρίας. Έτσι στις 3 Ιανουαρίου του 1857, παρουσία του συμβολαιογράφου Γ. Πούλου στο κατάστημα της Εθνικής Τράπεζας στην οδό Αιόλου, ιδρύθηκε η πρώτη Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρία που έμεινε γνωστή στην ιστορία με το όνομα «Συριανή». Το κεφάλαιο της εταιρίας μοιράστηκε ανάμεσα στην κυβέρνηση, την Εθνική Τράπεζα και σε ιδιώτες. Έδρα της οριζόταν το λιμάνι της Σύρου που εκείνη την εποχή ήταν το πιο εμπορικό λιμάνι της Ελλάδας. Οι οιωνοί για την επιτυχία της εταιρίας παρουσιάζονταν ευνοϊκοί. Το Μάιο του 1855 υπογράφεται η συνθήκη Εμπορίου και Ναυτιλίας στην Κάλιτζα. Ήταν η πρώτη συνθήκη που υπογράφτηκε μεταξύ Ελλάδος και Τουρκίας, η οποία επέτρεπε στα πλοία των δυο συμβαλλόμενων χωρών ελευθερία και ασφάλεια. Παρολαυτά, η «Ελληνική Ατμοπλοΐα» δεν μπόρεσε ποτέ να παρουσιάσει κέρδη, έχοντας κοστίσει στην κυβέρνηση τα πρώτα δώδεκα χρόνια της λειτουργίας της 7.075.673 δρχ. Η εταιρία με τη λήξη της συμβάσεως και παρ όλη την κρατική βοήθεια, είχε φτάσει στο σημείο της χρεοκοπίας. Τότε ζητήθηκε η παράταση της συμβάσεως για δώδεκα ακόμη χρόνια. Οι φωνές για κακοδιοίκηση και διαχειριστικές ατασθαλίες ήταν πολλές και στη βουλή οι συζητήσεις είχαν φτάσει στο αποκορύφωμα σχετικά με το αν δηλαδή θα έπρεπε να συνεχιστούν οι
ενισχύσεις ή όχι. Η σύμβαση τελικά πέρασε δίνοντας μια ένεση στην καταδικασμένη όμως, όπως πια φαινόταν, Ελληνική Ατμοπλοΐα. Η εταιρία συνέχισε την καθοδική της πορεία μέχρι το 1892, όταν το παθητικό της από ζημιές έφτανε τα 31.441.333 δρχ. και εκποιήθηκε μόνο για 949.000 δρχ. Που οφειλόταν όμως η αποτυχία της «Ατμοπλοΐας»; Εκτός από εκείνον της μοίρας των πρωτοπόρων, οι λόγοι που αναφέρονται είναι πολλοί. Κακή διαχείριση, πολυτέλεια και μεγάλες δαπάνες, κατάχρηση στην έκδοση εισιτηρίων- πολλοί επιβάτες δεν πλήρωναν εισιτήριο ενώ άλλοι πάλι πλήρωναν χωρίς η πληρωμή αυτή να γράφεται στα βιβλία των λογιστών των πλοίων- υπερβολική κατανάλωση κάρβουνου, μεγαλύτερος αριθμός ατμόπλοιων από όσα ήταν πραγματικά απαραίτητα, υπερβολικά μεγάλα πλοία κατάλληλα για υπερατλαντικά ταξίδια και όχι για κοντινές διαδρομές, αδιαφορία των μετόχων και τέλος ελλιπής επίβλεψη και έλεγχος από το κράτος. Όλα αυτά οδήγησαν την εταιρία που ιδρύθηκε με τόσο καλές προοπτικές στη χρεοκοπία. Παρόλα αυτά η «Ελληνική Ατμοπλοΐα» αποτέλεσε σταθμό στην ελληνική ναυτιλία δημιούργησε τις βάσεις, και προσέφερε την εμπειρία και την ακριβή γνώση για την ανάπτυξη της επιβατικής ναυσιπλοΐας.
Στοιχεία «Πατρίς»
Το τροχοκίνητο ατμόπλοιο «Πατρίς» παραγγέλθηκε στα ναυπηγεία C. Lungley & Co, Deptford, στον ποταμό Thames, της Αγγλίας από τον Βασιλιά Όθωνα το 1859 και παρελήφθη το 1860. Ήταν ένα σκάφος μήκους 217 ποδών, πλάτους 27.5 ποδών, 787 κόρων, 641 τόνων (επίσης αναφερόταν και ως 800 τόνων) και 180 ίππων. Ταυτόχρονα παραγγέλθηκαν 4 πλοία, δυο όμοια τροχοκίνητα ατμόπλοια, τα πολυτελή «Όθων» και «Αμαλία», καθώς επίσης και δυο μικρότερα το «Βυζάντιον» και το «Επτάνησος». Το «Όθων» μετονομάστηκε σε «Πατρίς» και δόθηκε στην Ελληνική Ατμοπλοΐα μαζί με το «Αμαλία», το οποίο μετονομάστηκε σε «Ευνομία». Στο «Ευνομία» εκδηλώθηκε φωτιά στο λέβητα ενώ ήταν στην Ύδρα και κάηκαν ζωντανοί 50 άνθρωποι. Έπειτα μετονομάστηκε σε «Ίρις».