«Παρακολούθηση της διαρκούς αξιοπλοΐας του αεροσκάφους»

Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας 22/03/2013 ΓΝΩΜΗ ΑΡΙΘ. 02/2013 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚOY ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ της 22 ας Μαρτίου 2013 για κανονισμό της Επιτροπής για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2042/2003 της Επιτροπής της 20ής Νοεμβρίου 2003 για τη διαρκή αξιοπλοΐα του αεροσκάφους και των αεροναυτικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού και για την έγκριση των φορέων και του προσωπικού που είναι αρμόδιοι για τα εν λόγω καθήκοντα «Παρακολούθηση της διαρκούς αξιοπλοΐας του αεροσκάφους»

Σύνοψη Στο πλαίσιο της επιτήρησης της διαρκούς αξιοπλοΐας, οι αρμόδιες αρχές οφείλουν να αναπτύξουν πρόγραμμα ελέγχου με σκοπό την παρακολούθηση της κατάστασης της αξιοπλοΐας του στόλου αεροσκαφών του νηολογίου τους. Το εν λόγω πρόγραμμα καλείται «Παρακολούθηση της διαρκούς αξιοπλοΐας του αεροσκάφους» (ACAM, βλέπε M.B.303). Το πρόγραμμα ελέγχου αναπτύσσεται επιλέγοντας ένα σχετικό δείγμα αεροσκαφών και περιλαμβάνει έλεγχο του αεροσκάφους με έμφαση σε μια σειρά από κρίσιμα στοιχεία κινδύνου. Από τα σχόλια των αρμόδιων αρχών και τα τυπικά πορίσματα που προέκυψαν κατά τις επιθεωρήσεις τυποποίησης, προκύπτει ότι οι απαιτήσεις ACAM και τα κρίσιμα στοιχεία κινδύνου δεν εφαρμόζονται κατά τρόπο συνεκτικό και ομοιόμορφο σε όλα τα κράτη μέλη. Το υφιστάμενο υλικό κανόνα, και ιδίως τα σχετικά αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης (AMC) και το υλικό καθοδήγησης (GM) αναθεωρήθηκαν ώστε να προταθούν αλλαγές που θα βελτιώσουν τη σαφήνεια και τη συνεκτικότητα, καθώς και για να συμπεριληφθεί πρόσθετη καθοδήγηση για τη χρήση των κρίσιμων στοιχείων κινδύνου (KRE). Τα κύρια παραδοτέα αυτής της ενέργειας θέσπισης κανόνων έχουν τη μορφή πρόσθετων αποδεκτών μέσων συμμόρφωσης και υλικού καθοδήγησης που επικεντρώνονται σε έναν πιο ευέλικτο σχεδιασμό, βάσει κινδύνου, των επιθεωρήσεων, στη δυνατότητα διενέργειας συνδυασμένων ελέγχων, στην αποσαφήνιση του πεδίου εφαρμογής και των διαφορετικών τύπων ελέγχων και ιδίως παρέχουν λεπτομερή καθοδήγηση για τα κρίσιμα στοιχεία κινδύνου που πρέπει να χρησιμοποιούνται στις επιθεωρήσεις ACAM. Οι αλλαγές αυτές αποσκοπούν να έχουν θετικό αντίκτυπο στην ασφάλεια και να υποστηρίξουν την τυποποίηση. Σελίδα 2 από 8

I. Γενικά 1. Σκοπός της παρούσας γνώμης είναι να προτείνει στην Επιτροπή την τροποποίηση του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2042/2003 1 (εφεξής το «μέρος M»). Το πεδίο εφαρμογής αυτής της δραστηριότητας θέσπισης κανόνων παρουσιάζεται στους όρους αναφοράς RMT.0216 (M.027) που δημοσιεύτηκαν την 4η Οκτωβρίου 2011 και περιγράφεται αναλυτικότερα στη συνέχεια. 2. Η γνώμη εκδόθηκε με βάση τη διαδικασία που καθορίστηκε από το διοικητικό συμβούλιο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας (εφεξής καλούμενος ο «Οργανισμός») 2, όπως προβλέπεται από τις διατάξεις του άρθρου 19 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 3 (εφεξής ο «βασικός κανονισμός»). 3. Στον προτεινόμενο κανόνα έχουν ληφθεί υπόψη η ανάπτυξη ενωσιακού και διεθνούς δικαίου ( ΟΠΑ) και η εναρμόνιση με τους κανόνες άλλων αρχών των κύριων εταίρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως ορίζεται στους στόχους του άρθρου 2 του βασικού κανονισμού. Ο προτεινόμενος κανόνας εξετάζει μια προσέγγιση του σχεδιασμού των επιθεωρήσεων ACAM περισσότερο βασιζόμενη σε κινδύνους, και από την άποψη αυτή στηρίζει την εφαρμογή των προτύπων και των συνιστώμενων πρακτικών του κρατικού προγράμματος ασφάλειας της ΟΠΑ στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος για την ασφάλεια της αεροπορίας. II. ιαβούλευση 4. Η ειδοποίηση προτεινόμενης τροποποίησης (ΕΠΤ) 2011-19 4 που περιείχε το σχέδιο της γνώμης για κανονισμό της Επιτροπής για την τροποποίηση του μέρους Μ δημοσιεύτηκε στον δικτυακό τόπο του Οργανισμού την 29η Νοεμβρίου 2011. Μέχρι την καταληκτική ημερομηνία της 1ης Μαρτίου 2012, ο Οργανισμός έλαβε 82 παρατηρήσεις από 19 εθνικές αεροπορικές αρχές, επαγγελματικούς φορείς και ιδιωτικές εταιρείες. 5. Όλες οι παρατηρήσεις που ελήφθησαν εξετάστηκαν και ενσωματώθηκαν σε ένα έγγραφο απάντησης στις παρατηρήσεις (ΕΑΠ) που δημοσιεύτηκε στον δικτυακό τόπο του Οργανισμού τη 19η Ιουλίου 2012. Το συγκεκριμένο ΕΑΠ περιέχει κατάλογο όλων των προσώπων ή/και των φορέων που διατύπωσαν παρατηρήσεις καθώς και τις απαντήσεις του Οργανισμού. Μέχρι την καταληκτική ημερομηνία της 19ης Σεπτεμβρίου 2012, ο Οργανισμός έλαβε 11 αντιδράσεις επί του ΕΑΠ από 6 εθνικές αεροπορικές αρχές και 5 επαγγελματικούς φορείς. Μεταξύ αυτών, σε τρεις αντιδράσεις εκφράστηκε γενική υποστήριξη προς τις προτεινόμενες αλλαγές, μία αντίδραση ανέφερε ότι οι αλλαγές ελήφθησαν υπόψη χωρίς σχόλια και 7 αντιδράσεις εξέφρασαν συγκεκριμένες ανησυχίες ή πρότειναν πρόσθετες αλλαγές. Τα κύρια ζητήματα που εγείρονται σε αυτές τις αντιδράσεις περιγράφονται παρακάτω: 1 2 3 4 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2042/2003 της Επιτροπής της 20ής Νοεμβρίου 2003 για τη διαρκή αξιοπλοΐα του αεροσκάφους και των αεροναυτικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού και για την έγκριση των φορέων και του προσωπικού που είναι αρμόδιοι για τα εν λόγω καθήκοντα (ΕΕ L 315 της 28.11.2003, σ. 1). Κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 593/2012 της Επιτροπής της 5ης Ιουλίου 2012 (ΕΕ L 176 της 6.7.2012, σ. 38.) Απόφαση του διοικητικού συμβουλίου του EASA αριθ. 01-2012 της 13ης Μαρτίου 2012 που τροποποιεί και αντικαθιστά την απόφαση του διοικητικού συμβουλίου αριθ. 08-2007 σχετικά με τη διαδικασία που πρέπει να εφαρμόζει ο Οργανισμός για την έκδοση γνωμών, προδιαγραφών πιστοποίησης και υλικού καθοδήγησης (διαδικασία θέσπισης κανόνων). Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ής Φεβρουαρίου 2008 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας, καθώς και για την κατάργηση της οδηγίας 91/670/ΕΟΚ του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1592/2002 και της οδηγίας 2004/36/ΕΚ. (ΕΕ L 79 της 19.03.2008, σ. 1). Κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 6/2013 της Επιτροπής της 8ης Ιανουαρίου 2013 (ΕΕ L 4 της 9.1.2013, σ. 34-35). Βλέπε αρχεία θέσπισης κανόνων στη διεύθυνση http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_archives.php. Σελίδα 3 από 8

α. Έλεγχοι κατά τη διάρκεια της πτήσης στο πλαίσιο της ACAM 6. Μία εθνική αεροπορική αρχή επανέλαβε την παρατήρησή της επί της ΕΠΤ, ζητώντας να διατηρηθεί η δυνατότητα διενέργειας ελέγχων κατά τη διάρκεια της πτήσης στο πλαίσιο επιθεωρήσεων ACAM. Σύμφωνα με τις συστάσεις της ομάδας αναθεώρησης που συγκροτήθηκε για την ενέργεια θέσπισης κανόνων RMT.0216 (M.027), η αντίδραση αυτή δεν γίνεται δεκτή: - Το αίτημα για διενέργεια ελέγχου κατά τη διάρκεια της πτήσης ως αντίδραση σε σοβαρά πορίσματα ACAM δεν θα ήταν η κατάλληλη αντίδραση σύμφωνα με το μέρος Μ: Τα σοβαρά πορίσματα θα πρέπει να αντιμετωπίζονται με την ανάληψη δράσης σχετικά με το πιστοποιητικό επιθεώρησης της αξιοπλοΐας. - Οι έλεγχοι κατά τη διάρκεια της πτήσης δεν θεωρούνται εργασίες επιθεώρησης της αξιοπλοΐας σύμφωνα με την Μ.Α.710 και δεν αποτελούν το κεντρικό σημείο της διαδικασίας διαχείρισης διαρκούς αξιοπλοΐας που καθορίζεται στο μέρος Μ. - Οι διατάξεις για τις επιχειρησιακές επιθεωρήσεις πτήσεων τόσο για την αρχική πιστοποίηση όσο και για την επιτήρηση των κατόχων πιστοποιητικού αερομεταφορέα καθορίζονται ως τμήμα του μέρους ARO τμήμα OPS του EASA 5. β. Αναλογικότητα των κανόνων γενική αεροπορία 7. Τέσσερις επαγγελματικοί φορείς επανέλαβαν μέσω των αντιδράσεών τους επί του ΕΑΠ τις παρατηρήσεις που είχαν διατυπώσει κατά τη διαβούλευση σχετικά με την ΕΠΤ ώστε να προτείνουν να επανεξετάσει ο Οργανισμός την εφαρμογή της ACAM στον τομέα των αεροσκαφών γενικής αεροπορίας, εξαιρώντας ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών από τα προγράμματα επιθεώρησης ACAM. Η προτεινόμενη αλλαγή δεν καλύπτεται στους όρους αναφοράς της ενέργειας θέσπισης κανόνων M.027. Ως εκ τούτου, οι σχετικές παρατηρήσεις και οι αντιδράσεις επί της ΕΠΤ είχαν διατυπωθεί στην ειδική ομάδα γενικής αεροπορίας για το μέρος M προς εξέταση στη φάση ΙΙ της δραστηριότητάς της (βλέπε όρους αναφοράς RMT.0463 και RMT.0547 «Αναθεώρηση του μέρους Μ για τη γενική αεροπορία» 6 ). Επιπλέον, ο Οργανισμός φρονεί ότι η εξαίρεση ορισμένων κατηγοριών μικρών αεροσκαφών από το πρόγραμμα επιθεωρήσεων ACAM θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια: Ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους και το είδος των πτητικών λειτουργιών δεν απαιτείται, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις του μέρους Μ, η διενέργεια συντήρησης ή/και διαχείρισης της διαρκούς αξιοπλοΐας από εγκεκριμένο φορέα. Για τις ειδικές αυτές περιπτώσεις, οι επιθεωρήσεις ACAM αποτελούν, σύμφωνα με την M.B.303, την «έσχατη λύση» για τη διενέργεια επιτήρησης από τις αρμόδιες αρχές. Συνεπώς, οποιαδήποτε εξαίρεση σε αυτόν τον τομέα θα απαιτούσε μια πλήρη αξιολόγηση κανονιστικών επιπτώσεων. Σε μια συγκεκριμένη αντίδραση που διατύπωσε ένας επαγγελματικός φορέας προτάθηκε ότι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να υιοθετήσουν μια πιο συνεργατική προσέγγιση κατά τη διενέργεια των επιθεωρήσεων ACAM σε ιδιωτικά αεροσκάφη ή σε αεροσκάφη αερολεσχών ή αθλητικών ομοσπονδιών: Θεωρείται ότι οι επιθεωρητές των αρμόδιων αρχών γενικώς εφαρμόζουν την ίδια λογική με εκείνη που εφαρμόζουν στις επιθεωρήσεις ACAM μεγάλων αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται για εμπορικές αερομεταφορές. Αυτή η αντίδραση προτείνει ότι οι επιθεωρητές ACAM πρέπει να έχουν καλύτερη επικοινωνία με τους υποκείμενους σε επιθεωρήσεις ACAM και να δράττονται αυτής της ευκαιρίας για να εξηγήσουν καλύτερα τους εφαρμοστέους κανόνες του μέρους M. Σύμφωνα με αυτήν την πηγή, κάτι τέτοιο θα οδηγούσε στην εδραίωση καλύτερης συνεργασίας μεταξύ αρχών και ιδιοκτητών/αερομεταφορέων σε αυτόν τον τομέα της αεροπορίας, η οποία θα επιδρούσε θετικά στην ασφάλεια, ενώ η απαίτηση για περισσότερο έλεγχο θα θεωρούνταν αντιπαραγωγική. Ένα πιθανό μέσο για τη δημιουργία μιας τέτοιας συνεργασίας μεταξύ 5 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 965/2012 της Επιτροπής, της 5ης Οκτωβρίου 2012, για καθορισμό τεχνικών απαιτήσεων και διοικητικών διαδικασιών όσον αφορά τις πτητικές λειτουργίες δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. (ΕΕ L 296 της 25.10.2012, σ. 1-148) 6 http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/tor/rmt/tor%20rmt.0463%20and%20rmt.0547.pdf Σελίδα 4 από 8

επιθεωρητών ACAM και ιδιοκτητών/αερομεταφορέων στην κοινότητα της αεροπορίας ψυχαγωγίας θα ήταν η διενέργεια επιθεωρήσεων ACAM κυρίως με τη μορφή προειδοποιημένων εκδηλώσεων που στόχο έχουν να ελεγχθούν και να εξηγηθούν όλα τα σχετικά έγγραφα, περισσότερο με τη μορφή «εργαστηρίου», αντί της αμιγούς επιθεώρησης, με πιθανή συμμετοχή αεραθλητικών ομοσπονδιών ή/και αερολεσχών. Τέτοιες εκδηλώσεις θα συνέβαλλαν στην καλύτερη κατανόηση των εφαρμοστέων απαιτήσεων και στην ορθή εφαρμογή τους και από τις δύο πλευρές. γ. ειγματοληψία αεροσκαφών Μία συγκεκριμένη αντίδραση που διατυπώθηκε από έναν επαγγελματικό φορέα πρότεινε ότι δειγματοληψία αεροσκαφών θα πρέπει να διεξάγεται και στα 31 κράτη του EASA ώστε να αντικατασταθεί το τρέχον σύστημα με δειγματοληψία από κάθε κράτος μέλος νηολόγησης, και ότι θα πρέπει να δημιουργηθεί, για τον σκοπό της εν λόγω δειγματοληψίας, μια κοινή βάση δεδομένων από όπου ο EASA θα επιλέγει τυχαία το αεροσκάφος που θα επιθεωρηθεί από την αντίστοιχη εθνική αρχή. Αποτελεί άποψη του Οργανισμού ότι τα δείγματα δεν θα πρέπει να επιλέγονται τυχαία, αλλά ακολουθώντας μια προσέγγιση βάσει κινδύνων, η οποία πρέπει να βασίζεται στην πείρα και τις γνώσεις της τοπικής αρχής. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη αντίδραση, αυτή η βάση δεδομένων δειγματοληψίας θα πρέπει, σε ένα δεύτερο στάδιο, να αποτελέσει επίσης τη βάση για τη δημιουργία μιας κοινής βάσης δεδομένων για τα πορίσματα ACAM. Η πρόταση αυτή δεν μπορεί να ικανοποιηθεί στο πλαίσιο της ενέργειας M.027 γιατί αυτό θα απαιτούσε μια νέα ενέργεια θέσπισης κανόνων με πλήρη αξιολόγηση κανονιστικών επιπτώσεων. Με βάση την εμπειρία που έχει αποκτηθεί σε σχέση με τη βάση δεδομένων πορισμάτων SAFA, η εφαρμογή μιας κοινής βάσης δεδομένων πορισμάτων θα απαιτούσε σημαντικούς πόρους και ως εκ τούτου θα ήταν αναγκαία η πλήρης υποστήριξη από όλα τα κράτη του EASA. Αυτό θα είχε ως συνέπεια τον καθορισμό κοινών μορφών δεδομένων και μιας κοινής ταξονομίας για την ταξινόμηση και κατηγοριοποίηση των πορισμάτων. Σε περίπτωση που αυτή η ιδέα τύχει υποστήριξης, λαμβάνοντας υπόψη τους πόρους που θα απαιτούσε, μια τέτοια κοινή βάση δεδομένων πορισμάτων δεν θα πρέπει, συνεπώς, να περιοριστεί σε πορίσματα ACAM. Εν τούτοις, η απουσία μιας τέτοιας κοινής βάσης δεδομένων δεν εμποδίζει τις αρμόδιες αρχές να ανταλλάσσουν πληροφορίες που προέρχονται από επιθεωρήσεις ACAM σε περιπτώσεις όπου δεν μπορεί να επιτευχθεί αντιπροσωπευτικός αριθμός δειγμάτων σε ένα μόνο κράτος μέλος. Τέλος, η εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος θα απαιτούσε αλλαγή των αρμοδιοτήτων του Οργανισμού και θα επηρέαζε τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των κρατών μελών νηολόγησης. 8. Σύμφωνα με τις συστάσεις της ομάδας αναθεώρησης, οι αλλαγές των εκτελεστικών κανόνων (M.B.303 και M.B.304), όπως προτείνονται με το ΕΑΠ 2011-19, δεν έχουν τροποποιηθεί περαιτέρω μετά την ανάλυση των 11 αντιδράσεων που ελήφθησαν. III. Περιεχόμενο της γνώμης του Οργανισμού 9. Η παρούσα γνώμη αποσκοπεί στην τροποποίηση των M.B.303 και M.B.304 του μέρους Μ. Οι προτεινόμενες αλλαγές θα προβλέπουν μια ευέλικτη προσέγγιση περισσότερο βασιζόμενη στους κινδύνους όσον αφορά το σχεδιασμό των επιθεωρήσεων ACAM και θα βελτιώσουν περαιτέρω τη σαφήνεια και τη συνεκτικότητα, στηρίζοντας έτσι την τυποποίηση. Αυτές οι αλλαγές σε επίπεδο εκτελεστικού κανόνα θα συμπληρωθούν με αλλαγές σε επίπεδο αποδεκτών μέσων συμμόρφωσης/υλικού καθοδήγησης, συμπεριλαμβανομένου ενός αριθμού νέων αποδεκτών μέσων συμμόρφωσης και υλικού καθοδήγησης που επικεντρώνονται κυρίως στη διασφάλιση μιας κοινής αντίληψης και συνεκτικής εφαρμογής των επιθεωρήσεων ACAM. Θα συμπεριληφθεί λεπτομερής καθοδήγηση για τα κρίσιμα στοιχεία κινδύνου για την αξιοπλοΐα που θα πρέπει να ελέγχονται κατά τις επιθεωρήσεις ACAM. Σελίδα 5 από 8

11. Προτείνεται αυτή η καθοδήγηση σχετικά με τα κρίσιμα στοιχεία κινδύνου (παράρτημα ΙΙΙ του GM1 MB303 στοιχείο β)) να υπόκειται σε ετήσιες ενημερώσεις μέσω επαναλαμβανόμενης ενέργειας θέσπισης κανόνων, ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αναφορές παραμένουν ενημερωμένες και να αξιολογείται η καταλληλότητα όλων των συμπεριλαμβανόμενων υποστηρικτικών πληροφοριών και τυπικών στοιχείων επιθεώρησης. Κατ' αυτόν τον τρόπο θα διασφαλιστεί ότι οι πληροφορίες θα εξακολουθούν να είναι σχετικές με τους κρίσιμους τομείς κινδύνου για την αξιοπλοΐα που εντοπίζονται. Η πρώτη αναθεώρηση πρέπει να αρχίσει εντός ενός έτους από την έγκριση της παρούσας γνώμης. α. Αλλαγές στην M.B.303 12. Η M.B.303 τροποποιείται προκειμένου να αποσαφηνιστεί καλύτερα ο σκοπός του κανόνα. Το πρώην στοιχείο γ) διαγράφεται και τα στοιχεία που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για την ανάπτυξη του προγράμματος ACAM αναφέρονται λεπτομερώς στο νέο AMC1 της M.B.303 στοιχείο α). Στο πρώην στοιχείο δ) της M.B.303 η απαίτηση για τον καθορισμό της βασικής αιτίας για κάθε πόρισμα αντικαταστάθηκε από την απαίτηση για ανάλυση των πορισμάτων ως προς τη σπουδαιότητά τους για την ασφάλεια. Οι διατάξεις για την ανάλυση των πορισμάτων περιλαμβάνονται πλέον στο νέο AMC1 της M.B.303 στοιχείο δ) «Ανάλυση πορισμάτων». Κατ' αυτόν τον τρόπο καταργείται η υποχρέωση για τη διενέργεια ανάλυσης της βασικής αιτίας κάθε πορίσματος. Αντ' αυτού, οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να αποφασίζουν σχετικά με την αναγκαιότητα της ανάλυσης της βασικής αιτίας με βάση τη σπουδαιότητα ενός πορίσματος ή συνδυασμού πορισμάτων για την ασφάλεια. Το νέο στοιχείο στ) προέρχεται από το πρώην στοιχείο ζ) και επαναδιατυπώθηκε για να αποκτήσει γενικότερο χαρακτήρα. Επικεντρώνεται στην επεξεργασία των πορισμάτων έναντι της κατηγοριοποίησής τους σύμφωνα με τις απαιτήσεις, κάτι που εξετάζεται στο στοιχείο δ). Το πρώην στοιχείο θ), το οποίο περιλαμβάνεται πλέον ως στοιχείο ζ), τροποποιείται προκειμένου να αποσαφηνιστεί ότι η ανταλλαγή πληροφοριών για περιπτώσεις μη συμμόρφωσης απαιτείται μόνο όταν είναι αναγκαία για να διασφαλιστεί η κατάλληλη δράση επιβολής. Έγιναν πρόσθετες συντακτικές αλλαγές: - Στο στοιχείο β) «κρίσιμα στοιχεία κινδύνου» προστέθηκε αναφορά στην «αξιοπλοΐα». - Στο στοιχείο ε) η αναφορά στις «συστάσεις» διαγράφηκε καθώς αυτές δεν ορίζονται στην M.B.903. β. Αλλαγές στην M.B.304 13. Η M.B.304 τροποποιείται ως αποτέλεσμα της διαγραφής της M.B.303 στοιχείο ζ) καθώς και για να διασφαλιστεί η συνοχή με την M.B.903 «Πορίσματα». Η αναφορά στον «περιορισμό» διαγράφεται, καθώς αυτή η επιλογή δεν προβλέπεται στην M.B.903. IV. Αξιολόγηση κανονιστικών επιπτώσεων 7 Ανάλυση των ζητημάτων και εκτίμηση των κινδύνων 14. Το συγκεκριμένο ζήτημα αφορά κατά κύριο λόγο τις αρμόδιες αρχές. Οι ιδιοκτήτες/αερομεταφορείς επηρεάζονται έμμεσα όταν η αρμόδια αρχή πραγματοποιεί δειγματοληψία στα αεροσκάφη τους για επιθεώρηση χώρων στάθμευσης ACAM ή ενδελεχή επιθεώρηση. Οι προτεινόμενες αλλαγές αναμένεται να έχουν θετικό αντίκτυπο στην ασφάλεια και να στηρίξουν την τυποποίηση. 7 Βλέπε επίσης την ΕΠΤ 2011-19 ενότητα V «Αξιολόγηση κανονιστικών επιπτώσεων» Σελίδα 6 από 8

Σύμφωνα με την M.B.303, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να αναπτύσσουν πρόγραμμα ελέγχου με σκοπό την παρακολούθηση της κατάστασης της αξιοπλοΐας του στόλου αεροσκαφών του νηολογίου τους. Το εν λόγω πρόγραμμα ελέγχου πρέπει να περιλαμβάνει έλεγχο προϊόντων με έμφαση σε μια σειρά κρίσιμων στοιχείων κινδύνου. Το παράρτημα ΙΙΙ του AMC M.B.303 στοιχείο δ) «Παρακολούθηση της διαρκούς αξιοπλοΐας του αεροσκάφους - έγγραφο σχεδιασμού και αναφοράς» καθορίζει αυτά τα κρίσιμα στοιχεία κινδύνου για τους ελέγχους προϊόντων που θα διενεργούν οι αρμόδιες αρχές. Ωστόσο, τα αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης που εκδόθηκαν για την M.B.303 δεν παρέχουν λεπτομερή περιγραφή αυτών των κρίσιμων στοιχείων κινδύνου ούτε περιέχουν κατάλογο των στοιχείων προς επιθεώρηση. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα μια μη τυποποιημένη εφαρμογή των απαιτήσεων της M.B.303. 15. Ο κύριος κίνδυνος ανεπαρκούς ACAM είναι ότι δεν εντοπίζονται και δεν αντιμετωπίζονται καταλλήλως οποιοιδήποτε κίνδυνοι για την αξιοπλοΐα που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την ασφάλεια της πτήσης ενός μεμονωμένου αεροσκάφους ή που επηρεάζουν το σύνολο ενός στόλου. Τέλος, η ανεπαρκής ACAM επηρεάζει άμεσα την αποτελεσματικότητα της διαρκούς επιτήρησης που ασκεί η αρμόδια αρχή, η οποία μπορεί να μειώσει το επίπεδο της ασφάλειας. Βάσει προηγούμενων αποτελεσμάτων τυποποίησης, η πιθανότητα του κινδύνου αυτού εκλαμβάνεται ως περιστασιακή. Όσον αφορά τη σοβαρότητα, λαμβάνοντας υπόψη αφενός ότι η ACAM αποτελεί μόνο ένα στοιχείο του συστήματος επιτήρησης και από την άλλη ότι η αξιοπλοΐα ενός μεμονωμένου αεροσκάφους γενικά παρακολουθείται από έναν εγκεκριμένο κατά το μέρος Μ τμήμα Ζ φορέα, αυτή λαμβάνεται ως ήσσονος σημασίας. Στόχοι 16. Ο συγκεκριμένος στόχος της παρούσας γνώμης είναι η μείωση των εντοπισθέντων κινδύνων για την ασφάλεια και των προβλημάτων στην εφαρμογή αποσαφηνίζοντας τις απαιτήσεις ώστε: - να συμβάλλει στην προώθηση μιας ευέλικτης προσέγγισης για το πρόγραμμα ACAM βασιζόμενης στους κινδύνους - να συμβάλει στη διασφάλιση της κοινής αντίληψης μεταξύ των αρμόδιων αρχών της ορθής χρήσης των κρίσιμων στοιχείων κινδύνου για τους ελέγχους προϊόντων ACAM - να διευκολύνει την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ αρχών για περιπτώσεις μη συμμόρφωσης που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο των προγραμμάτων ACAM. Κατ' αυτόν τον τρόπο θα ενισχυθεί η αποτελεσματικότητα των προγραμμάτων ελέγχου ACAM, θα υπάρξει υποστήριξη της τυποποίησης, θα διασφαλιστεί η ομοιόμορφη εφαρμογή, επίσης για την ίση μεταχείριση των ιδιοκτητών/αερομεταφορέων που υπόκεινται σε ελέγχους προϊόντων ACAM, θα διευκολυνθεί η συνεργατική επιτήρηση και, τέλος, θα προωθηθεί η βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας. Ανάλυση των επιπτώσεων Σελίδα 7 από 8

17. Οι προτεινόμενες αλλαγές δεν έχουν σημαντικές κοινωνικές, οικονομικές ή περιβαλλοντικές επιπτώσεις και δεν επηρεάζουν τον κανονιστικό συντονισμό και την εναρμόνιση. Εντοπίστηκαν ζητήματα αναλογικότητας σε σχέση με τη γενική αεροπορία, ιδίως στον τομέα των ιδιωτικών αεροσκαφών ή των αεροσκαφών αερολεσχών ή αθλητικών ομοσπονδιών. Οι προτεινόμενες αλλαγές, δεδομένου ότι επιτρέπουν μια πιο ευέλικτη προσέγγιση βασιζόμενη στους κινδύνους και καταργούν την υποχρέωση για ανάλυση της βασικής αιτίας όλων των πορισμάτων, αναμένεται ότι θα μειώσουν την επιβάρυνση σχετικά με τα εν λόγω αεροσκάφη. Η εξαίρεση ορισμένων κατηγοριών αεροσκαφών από τις απαιτήσεις ACAM θα απαιτούσε μια χωριστή ενέργεια θέσπισης κανόνων, συμπεριλαμβανομένης μιας πλήρους αξιολόγησης κανονιστικών επιπτώσεων. Κολωνία, ηη μήνας ΕΕΕΕ P. GOUDOU Εκτελεστικός ιευθυντής Σελίδα 8 από 8