ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ:ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΑ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΕΩΝ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Ο ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ : ΜΙΧΑΗΛΙΔΗΣ ΠΕΤΡΟΣ Α.Γ.Μ : 1859 Ο ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ : Δρ.ΚΑΝΑΚΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΑΝΑΠΛΗ. ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΧΑΝΙΑ 2017 1

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ : ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΑ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΕΩΝ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Νο.Πτυχιακής : 62 / Ακαδημαϊκό έτος : 2016-2017 Ο ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ : ΜΙΧΑΗΛΙΔΗΣ ΠΕΤΡΟΣ Α.Γ.Μ : 1859 Ο ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ : Δρ.ΚΑΝΑΚΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΑΝΑΠΛΗ. ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΑΝΑΘΕΣΗΣ :... ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ :. ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ :. Βεβαιώνεται ότι η παρούσα πτυχιακή εργασία είναι πλήρης και ολοκληρωμένη Ο Επιβλέπων Καθηγητής Δρ.ΚΑΝΑΚΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ - ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ 2

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ : 62 / Ακαδημαϊκό έτος : 2016-2017 ΘΕΜΑ : ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΑ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΕΩΝ ΝΑΥΛΩΣΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα πτυχιακή εργασία ξεκινά από την ιστορική αναδρομή της ναυλαγοράς εν συντομία και στην συνέχεια αναφέρονται τα διάφορα κέντρα Ναυλώσεων ανά το παγκόσμιο. Στην συνέχεια περιγράφονται οι Διεθνείς Ναυτιλιακοί οργανισμοί που παρέχουν διάφορες πληροφορίες καθώς και τακτικές συνεργασίες στους διάφορους ενδιαφερομένους. Συνεχίζοντας δίνεται ο ορισμός της Ναύλωσης και αναλύονται οι τέσσερις βασικές κατηγορίες ναύλωσης, καταλήγοντας με την ανάλυση του ναυλοσυμφώνου, που αποτελεί το σπουδαιότερο έγγραφο των ναυλώσεων. Μετέπειτα γίνεται η ανάλυση της δομής του ναυλοσυμφώνου και τι εκφράζουν οι όροι των ναυλοσυμφώνων καθώς και η μελέτη των κοινών ρητρών ενός τυπικού ναυλοσυμφώνου και των ρητρών που συναντώνται ανάλογα με τον τύπο της ναύλωσης που συμφωνείται. Μετά την ολοκλήρωση της μελέτης των ναυλοσυμφώνων, ακολουθεί η διαδικασία του Κλεισίματος Ναύλωσης, όπου αυτή διαιρείται σε τρία στάδια και περιβάλλεται από διάφορους κανόνες, όπου η διαδικασία αυτή τελειώνει με την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου από τον πλοιοκτήτη και το ναυλωτή. Τέλος, η εργασία αυτή κλείνει με ένα παράδειγμα διαπραγμάτευσης ναύλωσης, συνοδευόμενο από λεπτομερή στοιχειά της εκτέλεσης του συγκεκριμένου ταξιδίου. Ο ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ :ΜΙΧΑΗΛΙΔΗΣ ΠΕΤΡΟΣ Α.Γ.Μ : 1859 Ο ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ : Δρ.ΚΑΝΑΚΑΚΗΣ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΑΝΑΠΛ. ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΧΑΝΙΑ 2017 3

ΘΕΜΑ : ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΑ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΕΩΝ ΝΑΥΛΩΣΗΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 - Ιστορική Αναδρoμή της Ναυλαγοράς... 2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Κέντρα Ναυλώσεων... 4 2.1 Βαλτικό Κέντρο..... 4 2.2 BIMCO... 4 2.3 Κέντρα Διαπραγμάτευσης Χύδην Φορτίων... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Οι Διεθνείς Οργανισμοί που σχετίζονται με τις Ναυλώσεις... 6 3.1 FONASBA..... 6 3.2 INTERTANKO... 6 3.3 INTERCARGO... 6 3.4 P & I Clubs... 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Έιδη Ναύλωσης... 8 4.1 Ναύλωση..... 8 4.2 Είδη Ναύλωσης... 8 4.2.1 Ναύλωση κατά Ταξίδι... 8 4.2.2 Χρονοναύλωση... 9 4.2.3 Ναύλωση Γυμνού Πλοίου... 10 4.2.4 Συμβόλαιο Εργολαβικής Μεταφοράς... 10 4.2.5 Ναύλωση Συνεχών Ταξιδίων... 10 4.3 Σύνοψη Είδη Ναύλωσης... 11 4.4 Στοιχεία Κόστους στα Είδη Ναύλωσης... 12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ναυλοσύμφωνο... 13 5.1 Ναυλοσύμφωνο... 13 5.2 Όροι του Ναυλοσυμφώνου... 13 5.2.1 Ρητοί και Υπονοούμενοι Όροι... 13 5.2.2 Περιγραφές... 13 5.2.3 Προϋποθέσεις... 13 5.2.4 Εγγυήσεις... 13 5.2.5 Απροκαθόριστοι Όροι... 14 4

5.3 Τυποποίημενα και Προσχεδιασμένα Ναυλοσύμφωνα... 14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Μελέτη Ναυλοσυμφώνων... 15 6.1 Δομή του Ναυλοσύμφωνου... 15 6.2 Κοινοί Όροι για Όλους τους Τύπους Ναυλοσυμφώνου... 15 6.2.1 1 ο Μέρος- Ο Πρόλογος του Ναυλοσυμφώνου... 15 6.2.2 2 ο Μέρος Τυποποιημένες Ρήτρες... 15 6.2.3 3 ο Μέρος Πρόσθετες Ρήτρες... 19 6.3 Δίαφορες Ρήτρες Ανάλογα με το είδος της Ναύλωσης... 19 6.3.1 Ρήτρες που αφορούν την Ναύλωση κατά ταξίδι... 19 6.3.2 Ρήτρες που αφορούν την Χρονοναύλωση... 21 6.3.3 Ρήτρες που αφορούν την Ναύλωση γυμνού πλοίου... 24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Διαπραγμάτευση Ναύλωσης... 26 7.1 Εμπλεκόμενα μέρη στην διαπραγμάτευση Ναύλωσης... 26 7.1.1 Πλοιοκτήτης/Εφοπλιστής... 26 7.1.2 Ναυλωτής... 26 7.1.3 Μεσίτες Πλοίων/Ναυλομεσίτες... 26 7.2 Στάδια Διαπραγμάτευσης Ναύλωσης... 26 7.2.1 1 ο Στάδιο της Διερεύνησης... 26 7.2.2 2 ο Στάδιο της Διαπραγμάτευσης... 26 7.2.3 3 ο Στάδιο του Κλεισίματος... 27 7.3 Κανόνες Διαπραγμάτευσης Ναύλωσης... 27 7.3.1 Always to Act with your Authority... 27 7.3.2 Recommending a client... 27 7.3.3 Do not misrepresent... 27 7.3.4 Do not offer the same ship or cargo to more than one other party time at the same time... 27 7.3.5 Negotiations need to be conducted with care and confidentiality... 27 7.3.6 Take into consideration the timing... 27 7.3.7 Take into consideration the requirements of chartering negotiations... 28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 Πρακτικό Παράδειγμα Διαπραγμάτευση Ναύλωσης... 29 ΕΠΙΛΟΓΟΣ... 32 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ... 33 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 37 5

ΕΙΣΑΓΩΓΗ O κόσμος της Διεθνούς Ναυτιλίας συγκροτείται από επαγγελματίες οι οποίοι εμπλέκονται σε ένα σύνολο ανθρωπίνων δραστηριοτήτων που είναι απαραίτητες για την ασφαλή διακίνηση φορτίων δια θαλάσσης από ένα σημείο της γης στο άλλο. Βασική προϋπόθεση σωστής εκτέλεσης της θαλασσιάς μεταφοράς αγαθών είναι η διάθεση του κατάλληλου πλοίου και η απασχόληση του κάτω από τους κανόνες του διεθνούς εμπορίου. Η μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης είναι η συνέπεια ενός συμβολαίου πώλησης των αγαθών. Το συμβόλαιο πώλησης προηγείται του ναυλοσυμφώνου και είναι η συμφωνία μεταξύ αγοραστή και πωλητή. Μετά την ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου και την ανάληψη της ευθύνης και του κόστους ανάμεσα στον αγοραστή και τον πωλητή, γεννάται η ανάγκη μεταφοράς του φορτίου από τον πωλητή στον αγοραστή. Στην συνέχεια, ακολουθεί μια διαδικασία διαπραγματεύσεων προκειμένου να κλειστεί μια συμφωνία μεταφοράς. Όταν ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής υπόσχεται και συμφωνεί να μεταφέρει αγαθά η να διαθέσει το πλοίο του στο ναυλωτή, η συμφωνία αυτή είναι γνωστή ως συμβόλαιο μεταφοράς αγαθών ή σύμβαση ναύλωσης πλοίου. Η σύμβαση ναύλωσης πλοίου μαζί με την έντυπη της διατύπωση σε ναυλοσύμφωνο αποτελούν το πεδίο της ναυτιλιακής δραστηριότητας που αφορά τον τρόπο απασχόλησης των πλοίων και διακίνησης των φορτίων ανά το κόσμο. Είναι ο Νευραλγικός τομέας της ναυτιλίας. Το ναυλοσύμφωνο πρέπει να παρέχει τη συμφωνία στην οποία έχουν καταλήξει τα συμβαλλόμενα μέρη έπειτα από όλες τις σχετικές διαπραγματεύσεις, καθώς και τους όρους και τις συνθήκες που επιτεύχθηκαν από αυτή τη συμφωνία. Το ναυλοσύμφωνο είναι έγγραφο ζωτικής σημασίας, που αφορά όχι μόνο στα συμβαλλόμενα μέρη, αλλά και σε πολλούς εμπλεκόμενους στη θαλάσσια μεταφορά, οι οποίοι έχουν κάποια άμεσα η έμμεσα συμφέροντα. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 - ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΗΣ ΝΑΥΛΑΓΟΡΑΣ 6

Το εμπόριο χύδην φορτίων ξεκινά από αρχαιότητα, όπου οι έμποροι ήταν και οι πλοιοκτήτες του πλοίου όπου αγόραζαν το φορτίο, το μετάφεραν και το πουλούσαν. Λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών καθώς και των λιγότερων αξιόπλοων πλοίων της αρχαιότητας, το μεγαλύτερο μέρος το μεταφορών πραγματοποιείτο κατά την διάρκεια του καλοκαιριού και αφορούσε αποκλειστικά ακτοπλοϊκές πλεύσεις. Οι έμποροι/πλοιοκτήτες εκείνη την εποχή ήταν οι σημερινοί ναυλωτές όπου όταν η πελατεία τους αυξανόταν αναγκάζονταν να ναυλώσουν τα πλοία άλλων για να πραγματοποιήσουν τις μεταφορές τους. Από τα αρχαιότερα χρόνια συναντώνται όροι και κώδικες που διέπουν τις εμπορικές συναλλαγές. Υπήρχε το έθιμο της συνεισφοράς, όπου εάν κάποιος έχανε τα εμπορεύματα η τα εξαρτήματα του πλοίου του, για να σωθούν τα εμπορεύματα άλλων τότε οι άλλοι θα έπρεπε να συνεισφέρουν για να αποζημιώσουν αυτόν που είχε υποστεί την απώλεια. Αυτό το έθιμο της συνεισφοράς πρόκειται για μια διαμόρφωση της σημερινής γενικής αβαρίας του ναυτικού δικαίου. Υπήρχε επίσης και η απαγόρευση της ναυσιπλοΐας από της 7 Νοεμβρίου μέχρι της 7 Μαρτίου λόγω των κακών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν το χειμώνα και λόγω του ότι τα αρχαία πλοία ήταν αδύνατα να αντιμετωπίσουν τις θάλασσες την περίοδο του χειμώνα. Πέραν από προφορικό έθιμο της συνεισφοράς η Ρόδος που κατείχε θέση κλειδί στην αρχαιότητα για το εμπόριο της μεσογείου θέσπισε και εφάρμοσε το Ροδιακό Νόμο, ο οποίος εφαρμόζονταν σχεδόν σε όλες τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των λαών της Μεσογείου. Είναι ο πρώτος ολοκληρωμένος ναυτικός νόμος που ίσχυε με διάφορες παραλλαγές μέχρι την παρακμή του Βυζαντίου. Ο Ροδιακός Νόμος διαιρείτε σε τρία μέρη. Το πρώτο μέρος τονίζει την σπουδαιότητα εφαρμογής του νόμου αυτού και ότι η εξουσία που τον στηρίζει είναι απόλυτη. Στο δεύτερο μέρος περιέχει συμβόλαια ναύλωσης και θαλάσσιας μεταφοράς και το τρίτο μέρος περιέχει διάφορες ποινές και κανόνες. Το 15 ο αιώνα έγιναν οι ανακαλύψεις των μεγάλων θαλασσοπόρων οπου αυτές ώθησαν την άνθηση νέων εμπορικών συναλλαγών και σχέσεων. Λόγο ανακαλύψεως αυτών των νέων εδαφών πρόεκυψε η ανάγκη για μεταφορά προϊόντων που εξάγονταν από τα νέα εδάφη/ αποικίες προς τις μητροπόλεις των κατακτητών, αλλά και η ανάγκη για μεταφορά προς τις αποικίες των αναγκαίων εφοδίων όπως όπλα, φάρμακα, ρουχισμό και εργαλεία. Από το 16 ο αιώνα μέχρι το 18 ο αιώνα υπήρχε μεγάλη συγκέντρωση των ανθρώπων στα βιομηχανικά κέντρα και οι ανάγκες για μαζικές μεταφορές προϊόντων αυξήθηκαν ραγδαία. Έτσι δημιουργήθηκε η ζήτηση για περισσότερη χωρητικότητα πλοίων με αποτέλεσμα να αναπτυχτεί η εξειδίκευση στη ναυτιλία, όπου ο έμπορος δεν μπορούσε πλέον να ταξιδεύει πλέον μαζί με το φορτίο του αλλά να ναυλώνει πλοία τρίτων και να μεταφέρει τα φορτία του με κάποιο εκπρόσωπο του. Δημιουργήθηκε το Βαλτικό κέντρο στο Λονδίνο που ήταν η πρωτεύουσα του εμπορίου εκείνη την εποχή, λόγω των πολλών αποικιών που κατείχε η Βρετανική Αυτοκρατορία και ο τόπος συνάντησης των πλοιοκτητών και ναυλωτών με σκοπό τη σύναψη συμφωνίας ναύλωσης. Αυτή την περίοδο, ένα μεγάλο μέρος του Θαλάσσιου εμπορίου είχε μονοπωλιακό χαρακτήρα λόγο της κρατικής εταιρίας Ανατολικών Ινδιών που έλεγχε το εμπόριο με την Ινδία και την Κινά, όπου από αυτές τις αποικίες προερχόταν ο μεγαλύτερος όγκος εμπορευμάτων, καθώς και άλλες κρατικές εταιρίες που εμπορεύονταν με άλλες αποικίες. Αυτές οι κρατικές εταιρίες επέβαλλαν τους δικούς του όρους μεταφοράς. Το 19 ο αιώνα έγιναν τα πρώτα βήματα στην εξέλιξη του σύγχρονου εμπορίου και στην απόκτηση της μορφής που έχει πάρει σήμερα εξαιτίας της τεράστιας ανάπτυξης της τεχνολογίας και της αύξησης του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων. Αυτήν την περίοδο υπάρχει η μεταβίβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια καθώς και η κατασκευή των πρώτων σιδερένιων πλοίων με δυνατότητα μεταφοράς μεγάλων ποσοτήτων φορτίου, με ασφάλεια και ταχύτητα. Η τεχνολογία επίσης δημιούργησε καινούργιες θαλάσσιες διαδρομές μέσω της διάνοιξης της διώρυγας του Παναμά και του Σουέζ. Από αυτή τη περίοδο άρχισε η κατάργηση των κρατικών μονοπωλίων και η παροχή δυνατότητας σε νέους πλοιοκτήτες να πάρουν μέρος στο θαλάσσιο εμπόριο. Δημιουργήθηκαν πολλές ναυτιλιακές εταιρίες όπου οι περισσότερες άνηκαν σε Βρετανούς πλοιοκτήτες έτσι με το πέρασμα του χρόνου και την αύξηση των δραστηριοτήτων τους, κατάφεραν να απομονώσουν τους άλλους πλοιοκτήτες και να 7

συγκεντρώνονται σε ναυτιλιακές διασκέψεις με σκοπό να θέτουν τους δικούς τους όρους στις συναλλαγές. Από τις αρχές του 20 ου αιώνα και μετέπειτα η εφεύρεση της μηχανής εξωτερικής καύσης αποτέλεσε καταλυτική αλλαγή στο χώρο της εμπορικής ναυτιλίας και απλοποίησε τις μεταφορές μέσω θαλάσσης. Μετά το Α Παγκόσμιο πόλεμο παρουσιάζεται μια ιδιαίτερη οικονομική άνθηση εξαιτίας των αυξημένων αναγκών για την μεταφορά αγαθών τα οποία θα χρησιμοποιούνταν για την ανοικοδόμηση των χωρών που καταστράφηκαν από το πόλεμο. Αυτό θα διαρκέσει για λίγο χρονικό διάστημα, εξαιτίας της οικονομική κρίσης του 1929 που ξεκίνησε από την Αμερική, ο χώρος της ναυτιλίας παρουσιάζει μια ιδιαίτερη συρρίκνωση. Επίσης αυτή την περίοδο παρατηρείται η σταδιακή μείωση της χρήσης άνθρακα και η ραγδαία αύξηση της χρήσης του πετρελαίου ως καύσιμη υλη. Κατά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο παρόλο που τα επίπεδα των ναύλων οδηγήθηκαν στα ύψη όμως οι πλοιοκτήτες από φόβο να χάσουν τα πλοία τους σε ταξίδια προς τις εμπόλεμες ζώνες, δεν τα ναύλωναν. Έτσι παρατηρείται μείωση της προσφοράς πλοίων και αύξηση της ζήτησης χωρητικότητας. Μετά το Β Παγκόσμιο πόλεμο και ιδιαίτερα την περίοδο 1970-1980, οι δυσμενείς πετρελαϊκές κρίσεις οδήγησαν την Διεθνή ναυτιλία σε ύφεση. Από το 1985 και έπειτα ξεκινά το πέρασμα από την περίοδο της ύφεσης προς στην περίοδο της άνθησης της Εμπορικής Ναυτιλίας, στην μορφή και στις διακυμάνσεις που υπάρχει σήμερα. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 - ΚΕΝΤΡΑ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ 8

Τα κέντρα ναυλώσεων συναντώνται σε διάφορα μέρη του κόσμου, εκεί που υπάρχει ενδιαφέρον για ναύλωση πλοίων και από την πλευρά του πλοιοκτήτη και από την πλευρά του ναυλωτή. H δημιουργία ενός τέτοιου κέντρου προέρχεται από την αρχαιότητα ως ανάγκη για μεταφορά προϊόντων, όπου οι έμποροι δεν είχαν δικά τους πλοία είτε η χωρητικότητα του δικού τους πλοίου δεν επαρκούσε για να κάλυψη την ζήτηση, αναζητούσαν πλοία άλλων για να καλύψουν την αυξημένη ζήτηση. 2.1 ΤΟ ΒΑΛΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ Είναι το μοναδικό διεθνές κέντρο αποφάσεων σχετικά με τις ναυλώσεις φορτηγών πλοίων και έχει σημαντικό ρολό στη εξέλιξη του θαλάσσιου εμπορίου. Πρόκειται για ένα μέρος συνάντησης, όπου συγκεντρώνονται οι εκπρόσωποι το πλοιοκτητών και των ναυλωτών. Είναι ένας ιδιωτικός οργανισμός που βρίσκεται εγκατεστημένος στο Λονδίνο, ο οποίος αποτελεί εξέλιξη του καφενείου από το 17 ο αιώνα στο οποίο συγκεντρώνονταν οι έμποροι με τους καπετάνιους οι οποίοι αναλάμβαναν τη μεταφορά των φορτίων τους. Σήμερα διαθέτει μεγάλων αριθμό μελών και αποτελεί δίκτυο παροχής υπηρεσιών για ναυλώσεις φορτηγών πλοίων ενώ παράλληλα αποτελεί το σημαντικότερο χρηματιστήριο ναύλων και φορτίων διεθνώς. Παρέχει σε διάφορες εταιρίες ναυλομεσιτών καθημερινά στοιχειά του κόστους μεταφοράς των χύδην ξηρών και υγρών φορτίων σε όλο το κόσμο μετά από επεξεργασία των στοιχείων που συλλέγονται από τους συνεργάτες τους. Επίσης αποτελεί τη σημαντικότερη ναυτιλιακή αγορά για αγοραπωλησίες πλοίων όπου πάνω από 50% των αγοραπωλησιών σε ετήσια βάση διεκπεραιώνονται στο Βαλτικό Κέντρο. Το Βαλτικό κέντρο παρέχει στα μέλη του τη δυνατότητα της διαρκούς εκπαίδευσης και ενημέρωσης. Εκδίδει καθημερινά αναφορές ναυλώσεων που έχουν πραγματοποιηθεί και διαθέτει εξειδικευμένο σύστημα παροχής πληροφοριών και παρουσίασης των ναυλοδεικτών του, ενώ διοργανώνει εξειδικευμένα σεμινάρια για την καλύτερη εκμάθηση των διαδικασιών και κανόνων ναύλωσης και αγοραπωλησίας. Επιπλέον, εκδίδει μηνιαία περιοδικό το οποίο καλύπτει θέματα ναυτιλιακού ενδιαφέροντος καθώς και άλλες ενημερωτικές εκδόσεις. 2.2 BIMCO (Baltic and International Maritime Council) Η BIMCO είναι ο μεγαλύτερος Ναυτιλιακός οργανισμός στο κόσμο. Ιδρύθηκε το 1905 και σήμερα αριθμεί πάνω από 2200 μέλη σε 118 χώρες του κόσμου. Μέλη του είναι πλοιοκτήτες, διαχειριστές πλοίων, πράκτορες, ναυλομεσίτες, P& I Clubs και άλλες ναυτιλιακές ενώσεις. Σκοπός του είναι να παράγει ευέλικτες εμπορικές συμφωνίες οι οποίες να είναι προς όφελος όλων των συμβαλλόμενων μερών. Βρίσκεται εγκατεστημένος στην Δανία και αποτελεί μη κερδοσκοπικό οργανισμό ο οποίος παρέχει συμβουλευτικές πληροφορίες προς τα μέλη του. Διαθέτει επίσης ένα ευρύτατο διεθνές σύστημα συλλογής και επεξεργασίας στοιχείων για θέματα που αφορούν τις εξελίξεις στα λιμάνια, στους δασμούς, τα ναυτιλιακά έγγραφα και παρέχει υποστήριξη σε τεχνικά ζητήματα. Επίσης συνεργάζεται με πολλούς άλλους διεθνείς οργανισμούς αλλά και με εθνικές ενώσεις και τοπικούς φορείς σε πολλές χώρες παγκοσμίως. Επιπλέον ασχολείται με την μελέτη που αφορά την προσφορά και την ζήτηση των κατάλληλα εκπαιδευμένων και έμπειρων ναυτικών, επισημαίνοντας διαρκώς την άποψη ότι μειώνονται διαρκώς. Η BIMCO πραγματοποιεί σημαντικές εκδόσεις τόσο σε ετήσια όσο και σε εβδομαδιαία βάση. Εκδίδει το Bimco Weekly News το οποίο περιέχει στοιχειά αναφορικά με τις τεχνολογικές εξελίξεις που σημειώνονται στα διάφορα λιμάνια, περιστατικά τα οποία πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους οι πλοιοκτήτες, καθυστερήσεις σε λιμάνια κ.α. Επίσης, κάθε μήνα εκδίδει έκθεση με αναφορές σε εταιρείες οι οποίες έχουν αφήσει χρέη σε πράκτορες, ναυλομεσίτες και προμηθευτές. Επιπλέον, 9

εκδίδει κάθε χρόνο το βιβλίο BIMCO CALENDAR με τις επίσημες εθνικές και τοπικές γιορτές διαφόρων κρατών και τις διαφοροποιήσεις στα λιμενικά τέλη και στις πρακτορικές χρεώσεις. Σημαντικότερη συνεισφορά του στην παγκόσμια ναυτιλία είναι ο μεγάλος αριθμός έντυπων ναυλοσυμφώνων, όπου φροντίζει σε τακτά χρονικά διαστήματα για την ανανέωση και την τροποποίηση τους. 2.3 ΚΕΝΤΡΑ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΗΣ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΩΝ Η φύση των χύδην φορτίων οδήγησε στην πολυπλοκότητα και διάσπαση της αγοράς επειδή αυτά συναντούνται σε μεγάλη ποικιλία ποσοτήτων, σε πολλά και διαφορετικά ειδή και σε πολλά σημεία προέλευσης και προορισμού με αποτέλεσμα να υπάρχουν πάρα πολλοί φορτωτές, ναυλωτές και παραλήπτες. 2.3.1 ΤΟ ΛΟΝΔΙΝΟ Πρωτεύουσα της άλλοτε Βρετανικής Αυτοκρατορίας αποτελεί το σημαντικότερο κέντρο ναυλώσεων για φορτηγά πλοία. Το γεγονός ότι για πολλά χρόνια ήταν το μεγαλύτερο εμπορικό και χρηματοπιστωτικό κέντρο στον κόσμο αποτέλεσε βασικό παράγοντα στην εξέλιξη του ως το μεγαλύτερο κέντρο ναυλώσεων φορτηγών πλοίων. Σήμερα το Λονδίνο διαθέτει μεγάλο αριθμό ναυλομεσιτών που εκπροσωπούν είτε πλοιοκτήτες είτε ναυλωτές και υπάρχει μεγάλη συγκέντρωση πληροφοριών. 2.3.2 Ο ΠΕΙΡΑΙΑΣ Είναι η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη στο κόσμο καθώς το Ελληνικό εμπορικό ναυτικό είναι το μεγαλύτερο και σημαντικότερο στο κόσμο. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαθέτουν μεγάλο αριθμό πλοίων όλο των κατηγοριών και έχουν διακριθεί στις παγκόσμιες αγορές. Επίσης στο Πειραιά πραγματοποιείται η εκπροσώπηση πολλών ξένων και μεγάλων εταιριών ναυλωτών από τοπικούς ναυλομεσίτες. 2.3.3 Η ΝΕΑ ΥΟΡΚΗ Αποτελεί το σημαντικότερο κέντρο ναυλώσεων εκτός Ευρώπης όπου έχουν την έδρα τους μεγάλες εταιρίες ναυλωτών που διακινούν φορτία κυρίως μέσα στα όρια της Αμερικανικής Ηπείρου. Αποτελεί μέρος επίσκεψης ναυλομεσιτών από όλο το κόσμο με σκοπό να κάνουν νέες γνωριμίες με ναυλωτές και πλοιοκτήτες έτσι ώστε να διευρύνουν τις εργασίες τους. 2.3.4 ΤΟ ΟΣΛΟ Αποτελεί έδρα μεγάλων Διεθνών Οργανισμών κυρίως λόγο του μεγάλου στόλου που διαθέτουν οι Νορβηγοί πλοιοκτήτες. 2.3.5 ΤΟ ΑΜΒΟΥΡΓΟ Αποτελεί μεγάλο κέντρο μεταφοράς φορτίων και εταιριών διαχείρισης πλοίων προσανατολισμένο περισσότερο στα γενικά φορτία και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. 10

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΣΧΕΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΝΑΥΛΩΣΕΙΣ 3.1 FONASBA (Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents) Η FONASBA είναι μια διεθνή ένωση ναυλομεσιτών και πρακτόρων με έδρα το Λονδίνο. Σκοπός της είναι η εκπροσώπηση των μελών της σε διεθνή επίπεδο και η συνδιαλλαγή τους με άλλους οργανισμούς για την διευθέτηση θεμάτων του ενδιαφέροντος τους. Διοργανώνει συνέδρια όπου συζητούνται οι νέοι τύποι ναυλοσυμφώνων και γίνονται προτάσεις και συζητήσεις για τις υπάρχουσες ρήτρες. Επίσης, βοηθά του πλοιοκτήτες και τους εφοπλιστές να αναγνωρίσουν εκείνους τους πράκτορες και ναυλομεσίτες που είναι ευρέως γνωστοί και έχουν αποδείξει την αφοσίωση τους στην παροχή βέλτιστης υπηρεσίας. Επιπλέον, η FONASBA εκδίδει τυποποιημένες συμβάσεις και παρέχει συμβουλές στα μέλη της. 3.2 INTERTANKO (International Association of Independent Tanker Owners) Είναι μια μη κερδοσκοπική ένωση των πλοιοκτητών δεξαμενόπλοιων και έχει έδρα το Οσλο της Νορβηγίας. Ιδρύθηκε το 1934 και αριθμεί 270 μέλη με περισσότερα απο 2000 δεξαμενόπλοια διαφόρων τύπων και μεγέθους. Σκοπός της είναι η καλύτερη ενημέρωση και κατάρτιση των πλοιοκτητών σε θέματα που αφορούν το εμπόριο τους. Αποτελεί κέντρο συλλογής πληροφοριών στο οποίο ανατρέχει ο πλοιοκτήτης για να αντλεί συμβουλές, προκειμένου να επιλύσει κάποια από τα προβλήματα του. Επιπλέον, διεξάγει επιστημονικές έρευνες και εκδίδει εξειδικευμένες εκδόσεις, παρέχοντας βοήθεια και απαντήσεις στις διάφορες ερωτήσεις και προβληματισμούς των μελών της. Εκδίδει ειδικό μηνιαίο έντυπο με το οποίο παρέχει πληροφορίες για πιθανές αλλαγές και βελτιώσεις των εγκαταστάσεων υποδοχής πλοίων και των λιμανίωμ, με σκοπό την ελαχιστοποίηση των καθυστερήσεων της φορτοεκφόρτωσης. Επίσης περιγράφει την εμφάνιση εγκληματικών ενεργειών και πειρατών, την αύξηση των λιμενικών τελών, τη διακύμανση των φόρων καθώς και τις πρακτικές και τις τιμολογήσεις που ασκούν οι πράκτορες σε κάθε λιμάνι. Η INTERTANKO καταρτίζει διαρκώς νέες φόρμες ναυλοσύμφωνων, προσπαθώντας να ταιριάξει καλύτερα τις ανάγκες των πλοιοκτητών με τις απαιτήσεις των ναυλωτών και συμβουλεύει τους πλοιοκτήτες για τις ρήτρες των ναυλοσυμφώνων που πρέπει να αποφεύγονται η να τροποποιούνται όταν τις συναντούν. 3.3 INTERCARGO (International Association of Dry Cargo Shipowners) H INTERCARGO ιδρύθηκε το 1980 και έχει σαν σκοπό την προώθηση και την προστασία των συμφερόντων των πλοιοκτητών που είναι μέλη της καθώς και την συνεργασία με άλλους διεθνείς φορείς. Έχει 150 μέλη σε 30 χώρες τα οποία αποτελούνται κυρίως από πλοιοκτήτες και διαχειριστές πλοίων. Τα πλοία των μελών πρέπει να διαθέτουν υψηλές προδιαγραφές κατασκευής, να είναι καταταγμένα σε νηογνώμονα μέλους του IACS και να έχουν κάλυψη από αξιόπιστο P& I Club. Εκδίδει μηνίαιο ένθετο με το οποίο ενημερώνει τα μέλη της σχετικά με τις εξελίξεις που μπορεί να επηρεάσουν τις δραστηριότητες τους και αναπτύσσει σχέσεις και συνεργασίες με διάφορες λιμενικές αρχές έτσι ώστε να επιτευχτεί περιορισμός των καθυστερήσεων στα διάφορα λιμάνια. Επίσης παρέχει συμβουλές αναφορικά με ναυλωτές και συλλέγει πληροφορίες έτσι ώστε να είναι σε θέση να βοηθήσει τα μέλη της σε οποιαδήποτε προστριβή και εάν έχουν. Τέλος, διοργανώνει σεμινάρια και συνέδρια καθώς και εκπροσωπεί τα μέλη της σε διεθνείς διοργανώσεις. 11

3.4 P& I Clubs Είναι αλληλασφαλιστικές ενώσεις των πλοιοκτητών, οι οποίες έχουν σαν κύριο σκοπό την κάλυψη ζημιών προς τρίτους που ενδέχεται να προκύψουν σε περίπτωση ατυχήματος. Καλύπτει κινδύνους οι οποίοι δεν καλύπτονται από την συνήθη ναυτική ασφάλιση και αφορούν το φορτίο καθώς και το ίδιο το πλοίο και την μηχανή του. Επιπλέον, τα P& I Clubs παρέχουν στους πλοιοκτήτες προστασία από τις ποικίλες νομικές διαμάχες στις οποίες μπορούν να εκτεθούν κατά την λειτουργία του πλοίου. Διαθέτουν ειδικά τμήματα για ναύλους και σταλιές, τα οποία παρέχουν νομικές συμβουλές και καλύπτουν τα έξοδα σε περιπτώσεις απαιτήσεων προς τρίτους για ναύλους, σε διαιτησίες και δικαστήρια και σε περιπτώσεις Γενικής και Μερικής Αβαρίας. Τα P& I Clubs έχουν ένα κοινό ταμείο, στο οποίο συγκεντρώνονται τα χρήματα από τις συνδρομές των μελών τους. Με αυτά τα χρήματα καλύπτουν τις αποζημιώσεις σε ζημίες η ελλείψεις φορτίου, καταστροφή η μείωση των δραστηριοτήτων των διάφορων επαγγελματιών, οικολογικές καταστροφές καθώς και τυχόν ατυχήματα του πληρώματος ή των επιβατών που μεταφέρει. Επιπλέον καλύπτουν αποζημιώσεις σε περιπτώσεις σύγκρουσης με άλλα πλοία ή σταθερά αντικείμενα καθώς και πρόστιμα που επιβάλουν οι λιμενικές αρχές. Το χρηματικό ποσό που καταβάλλεται είναι μέχρι το ποσό που αφορά την ασφάλιση που έχει κάνει ο κάθε πλοιοκτήτης, ενώ το υπόλοιπο ποσό θα πρέπει να καλυφτεί από το ίδιο. Σε περίπτωση που κατά την διάρκεια του έτους καλυφτούν περισσότερα ατυχήματα από ότι είχε προϋπολογιστεί τότε τα μέλη τους καλούνται να συνεισφέρουν με επιπρόσθετο ποσό. 12

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 - ΕΙΔΗ ΝΑΥΛΩΣΗΣ 4.1 Ναύλωση Η Ναύλωση είναι η σύμβαση μεταξύ δύο συμβαλλόμενων μερών κατά την οποία ο ένας εκ των συμβαλλομένων καλούμενος εκναυλωτής, (μπορεί να είναι ο πλοιοκτήτης ή ο διαχειριστής/εφοπλιστής ή αντιπρόσωπος αυτών), αναλαμβάνει την υποχρέωση να διαθέσει στον ναυλωτή ή φορτωτή, συγκεκριμένο πλοίο, ολόκληρο ή μέρος της μεταφορικής του ικανότητας για την πραγματοποίηση θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών ή εμπορευμάτων, ή και ακόμα αναλαμβάνει την υποχρέωση να το μισθώσει επί συγκεκριμένου χρόνου εισπράττοντας για την υποχρέωση αυτή χρηματική αμοιβή που λέγεται ναύλος ή μίσθωμα. 4.2 Είδη Ναύλωσης 4.2.1 Ναύλωση κατά ταξίδι - Voyage Charter Είναι η μορφή ναύλωσης όπου το πλοίο απασχολείται στη μεταφορά ενός ορισμένου φορτίου, από ένα συγκεκριμένο λιμάνι η περιοχή, σε ένα άλλο προκαθορισμένο λιμάνι η γεωγραφική περιοχή. Προτιμάται κυρίως από ναυλωτές οι οποίοι δεν έχουν σκοπό να μεταφέρουν πολλές παρτίδες φορτίων. Βασική υποχρέωση του πλοιοκτήτη, πριν την ναύλωση του πλοίου είναι η παροχή ακριβών και αξιόπιστων πληροφοριών που αφορούν το πλοίο, όπου σε περίπτωση παροχής ανακριβών πληροφοριών, θα εξεταστεί η πρόθεση ή όχι του πλοιοκτήτη και εάν βρεθεί ότι παρείχε ανακριβή στοιχειά με πρόθεση τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα να ακυρώσει τη ναύλωση. Η πλοιοκτήτρια η διαχειρίστρια εταιρία, σε αντάλλαγμα για τις μεταφορικές τις υπηρεσίες που παρέχει, που μπορεί να συμπεριλαμβάνει και τις υπηρεσίες φορτοεκφορτώσεως του φορτίου, αμείβεται με χρηματική αμοιβή που ονομάζεται ναύλος, το ύψος του οποίου διαμορφώνεται ανάλογα με τις συνθήκες της ναυλαγοράς. Αυτός είτε έχει τη μορφή πληρωμής κατ αποκοπή, είτε σε συνάρτηση με την πραγματική ποσότητα του φορτίου δηλ. ανά τόννο φορτίου. Προσδιορίζεται συγκεκριμένο χρονικό περιθώρειο μεταξύ του οποίου το πλοίο είναι υποχρεωμένο να παρουσιαστεί στο πρώτο λιμάνι φόρτωσης, όπου σε περίπτωση που το πλοίο αποτύχει να παρουσιαστεί εντός του καθορισμένου χρονικού περιθωρίου τότε δημιουργείτε το δικαίωμα «ρήξης του συμβολαίου» στον ναυλωτή δηλ. να ακυρώσει την ναύλωση. Επίσης καθορίζεται το χρονίκο όριο (σταλιες) που ο ναυλωτής θα έχει στην διάθεση του για την φόρτωση και την εκφόρτωση του φορτίου, όπου σε περίπτωση υπέρβασης του ορίου αυτού, είναι υποχρεωμένος να καταβάλλει προκαθορισμένη αποζημίωση στον πλοιοκτήτη, τις λεγόμενες επισταλίες. Στην ναύλωση του πλοίου κατά ταξίδι, ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει το κίνδυνο της πραγματικής διάρκειας του ταξιδίου, όπου το πλοίο μπορεί να καθυστέρηση απρόσμενα για μέρες επειδή δεν υπάρχει ελεύθερη προβλήτα ή λόγω απεργίας των λιμενεργατών η ακόμα το λιμάνι να είναι κλειστό λόγω εορτών. Έτσι το ζήτημα των σταλιών είναι πολύ σημαντικό και απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή γιατί το πλοίο εξαιτίας των μεγάλων καθυστερήσεων σε αναμονή στα λιμάνια μπορεί να υποστεί απώλεια κερδών από μελλοντικές ναυλώσεις. Το ύψος των επισταλιών δικαιωματικά θα πρέπει να αντισταθμίζει την απώλεια κερδών από τις καθυστερήσεις στα λιμάνια. Οι επισταλίες καταβάλλονται για κάθε επιπλέον μέρα που δαπανάται στο λιμάνι, πέραν του συνολικού χρόνου που έχει οριστεί στο ναυλοσύμφωνο ότι θα διαρκέσει η φόρτωση και η εκφόρτωση. Εάν όμως οι διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης ολοκληρωθούν συντομότερα, τότε μπορεί να προβλεφτεί στο ναυλοσύμφωνο υποχρέωση του πλοιοκτήτη να αποζημιώσει τον ναυλωτή για όσο χρόνο σταλιών δεν χρησιμοποιήθηκε, γιατί το χρονικό περιθώριο που έχει προβλεφτεί για την αποπεράτωση της φορτοεκφόρτωσης έχει ήδη συμπεριληφθεί στο ναύλο. Σε αυτό το είδος ναύλωσης, ο ναυλωτής συνήθως καλύπτει τα έξοδα ταξιδίου και τα λιμενικά έξοδα. Ο πλοιοκτήτης πληρώνει τους μισθούς και τα έξοδα πληρώματος, τα καύσιμα, την αγορά εφοδίων και τροφίμων και την ασφάλιση του πλοίου για το συγκεκριμένο ταξίδι. Η ευθύνη για την κάλυψη των 13

εξόδων φορτοεκφόρτωσης μπορεί να βαραίνει είτε τον πλοιοκτήτη είτε τον ναυλωτή ανάλογα με το την έχει συμφωνηθεί στο ναυλοσύμφωνο. Μέσα στο ναυλοσύμφωνο καθορίζεται επίσης και ο τρόπος καταβολής του ναύλου, ο τρόπος πληρωμής και το νόμισμα πληρωμής. Ο πιο διαδεδομένος τρόπος είναι η καταβολή του ναύλου σε δολάρια με έμβασμα στην τράπεζα του πλοιοκτήτη μέσα σε ένα διάστημα 3-5 ημερών μετά το πέρας της φόρτωσης και την έκδοση της φορτωτικής. Σπάνια είναι η περίπτωση που η πληρωμή του ναύλου γίνεται πριν την ολοκλήρωση της φόρτωσης καθώς και η πληρωμή του ναύλου να γίνεται μετά την φορτοεκφόρτωση δηλαδή κατά την παράδοση του φορτίου. Ο πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα να κάνει επίσχεση του φορτίου με σκοπό να ασκήσει πίεση σε περίπτωση μη καταβολής του ναύλου από τους ναυλωτές όπως αυτό έχει συμφωνηθεί μέσα στο ναυλοσύμφωνο. Σε περίπτωση που ο πλοιοκτήτης και ο ναυλωτής έχουν να αντιμετωπίσουν οποιαδήποτε διαφωνία προκύψει σχετικά με του όρους του ναυλοσυμφώνου, συμφωνείτε μέσα στο ίδιο το ναυλοσύμφωνο η νομοθεσία και ο τόπος που θα προσφύγουν τα μέρη για την νομική επίλυση των διαφωνίων τους. Συνηθέστερος τρόπος νομικής επίλυσης των διαφωνιών τους είναι η Διαιτησία όπου θεωρείται το πιο γρήγορο μέσο επίλυσης των διαφωνίων και ερμηνείας των όρων του ναυλοσυμφώνου. Η διατησία συνηθίζεται για το λόγω ότι ο ναυλωτής και ο πλοιοκτήτης συνήθως δεν προέρχονται από τη ίδια χωρά ώστε να προσφύγουν στα αστικά δικαστήρια και από την άλλη, οι διαιτητές είναι έμπειροι και εξειδικευμένοι άνθρωποι στο χώρο της ναυτιλιας. Η διαιτησία συνήθως καλύπτεται από το αγγλικό δίκαιο και το μέρος διεξαγωγής της είναι το Λονδίνο. 4.2.2 Χρονοναύλωση- Timecharter Είναι το είδος της ναύλωσης όπου ο ναυλωτής μισθώνει το πλοίο για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα έναντι μίσθωσης (Hire) που καταβάλλεται προκαταβολικά κάθε 15 ημέρες η κάθε μήνα και το πλοίο θα απασχολείται μέσα στα όρια μιας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής ή παγκόσμιας. Στην Χρονοναύλωση, ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για την επιχειρησιακή λειτουργιά του πλοίου όπου αναλαμβάνει το κόστος ταξιδίου που περιλαμβάνει τα έξοδα φορτοεκφόρτωσης, καύσιμα, λιμενικά έξοδα και τέλη. Ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να πληρώσει τους μισθούς, την ασφάλιση του πλοίου, όλες τις προμήθειες του πλοίου, τα λιπαντικά, καθώς και το κόστος κεφαλαίου. Όπως και στην ναύλωση κατά ταξίδι έτσι και σε αυτό το είδος ναύλωσης, ο πλοιοκτήτης οφείλει να προσφέρει πλοίο το οποίο θα συμφωνεί με τους όρους και τις προδιαγραφές που έχει δώσει κατά την διάρκεια των διαπραγματεύσεων, όπου σε περίπτωση παροχής ανακριβών στοιχείων εκ μέρους του πλοιοκτήτη μπορεί να οδηγήσει σε ακύρωση της ναύλωσης από τον ναυλωτή. Συμφωνείτε ο τόπος και ο χρόνος παράδοσης του πλοίου όπου ο πλοιοκτήτης έχει την υποχρέωση να παραδώσει αξιόπλοο το πλοίο του και σύμφωνο με τις απαιτήσεις του ναυλοσυμφώνου, ενώ ο ναυλωτής είναι υποχρεωμένος να επαναπαραδώσει το πλοίο σε συμφωνημένο μέρος και σε συμφωνημένη χρονική περίοδο, στην ίδια καλή κατάσταση που είχε το πλοίο κατά την παραλαβή του. Ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για την καταβολή του μισθώματος που καταβάλλεται προκαταβολικά κάθε 15 ημέρες η κάθε μήνα, αλλά δεν έχει την υποχρέωση καταβολής του όταν το πλοίο δεν βρίσκεται σε πλήρη διαθεσιμότητα προς αυτόν (σε περιπτώσεις δεξαμενισμού, ατυχήματος, ζημιάς στην κατασκευή και τα μηχανήματα του πλοίου). Επίσης αυτό ισχύει και σε περίπτωση άρνησης ή αποτυχίας του πλοιοκτήτη να προσφέρει στο ναυλωτή τις συμφωνημένες υπηρεσίες και σε περίπτωση απώλειας ή εξαφάνισης του πλοίου. Σε αντίθετη περίπτωση όταν ο ναυλωτής δεν καταβάλλει το μίσθωμα όπως υποχρεούται, εκτός των προαναφερόμενων περιπτώσεων τότε ο πλοιοκτήτης δικαιούται να παρακρατήσει το φορτίο για την πληρωμή του μισθώματος. Πάρα πολλές φορές τα συμβαλλόμενα μέρη συμφωνούν σε επιλογές ανανέωσης της χρονοναύλωσης με αναθεωρημένους όρους ή παράταση της χρονοναύλωσης για ένα ορισμένο χρονικό διάστημα. 4.2.2.1 Χρονοναύλωση ταξιδίου TripTime Charter Είναι η ναύλωση που φέρνει στοιχειά τόσο από την ναύλωση κατά ταξίδι όσο και από την χρονοναύλωση. Το μίσθωμα καταβάλλεται με το ίδιο τρόπο όπως στην χρονοναύλωση και το πλοίο 14

θα εκτελέσει ένα συγκεκριμένο ταξίδι ανάμεσα σε προκαθορισμένα λιμάνια με τους όρους μιας χρονοναύλωσης. 4.2.2.2 Χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδίου- RoundVoyage Charter Σε αυτό το είδος ναύλωσης, ο ναυλωτής μισθώνει το πλοίο για την εκτέλεση ενός κυκλικού ταξιδίου έτσι αναλαμβάνει και την υποχρέωση να επαναπαραδ ωσει το πλοίο στο ίδιο λιμάνι ή στην ίδια περιοχή που το παρέλαβε, με τους όρους μιας χρονοναύλωσης. 4.2.3 Ναύλωση γυμνού πλοίου Bareboat or Demise charter Είναι η ναύλωση κατά την οποία ο πλοιοκτήτης παραχωρεί το πλοίο του στο ναυλωτή χωρίς πλήρωμα, τρόφιμα, εφόδια και υλικά για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα έναντι συμφωνημένου μισθώματος. Στην ουσία ο ναυλωτής μισθώνει το πλοίο για μια μεγάλη χρονική περίοδο όπου γίνεται ο προσωρινός ιδιοκτήτης του πλοίου. Ο τρόπος και ο χρόνος καταβολής του μισθώματος καθώς και το ύψος του αποτελεί ελεύθερη διαπραγμάτευση μεταξύ των δύο συμβαλλόμενων μερών. Στο ναυλωτή περνά προσωρινά η κατοχή του πλοίου έχοντας την ευθύνη της διαχείρισης, της λειτουργιάς, του ελέγχου, της απασχόλησης, της ασφάλισης, της επάνδρωσης και της ναυσιπλοΐας του πλοίου, όχι όμως και την ιδιοκτησία του πλοίου. Ο πλοιοκτήτης βαραίνετε με το κόστος κεφαλαίου, δηλαδή το κόστος της αρχικής επένδυσης και εξόφλησης του δανείου. Είναι δυνατόν να συμφωνείτε στο τέλος της ναύλωσης ότι το πλοίο θα επανέλθει στο πλήρη έλεγχο του νόμιμου ιδιοκτήτη του ή θα αγοραστεί σε συμφωνημένη τιμή από το ναυλωτή. Όπως και στα προαναφερθέντα δυο είδη ναυλώσεων και σε αυτό το είδος ναύλωσης ο πλοιοκτήτης έχει την υποχρέωση να παρέχει ακριβή στοιχειά του πλοίου στο ναυλωτή. Η παράδοση του πλοίου γίνεται σε καθορισμένη χρονική περίοδο και σε συμφωνημένο μέρος παράδοσης. Καθορίζεται η διάκριση μεταξύ της Demise και της Bareboat ναύλωσης όπου στην Demise ναύλωση ο πλοιοκτήτης θα παρέχει το πλοίαρχο και το πλήρωμα και σε κάποιες περιπτώσεις και την ασφάλιση του πλοίου. 4.2.4 Συμβόλαιο εργολαβικής μεταφοράς- Contract of Affreightment Στην ναύλωση αυτή, ο πλοιοκτήτης έχει την υποχρέωση να μεταφέρει μια δεδομένη ποσότητα φορτίου από προκαθορισμένα λιμάνια σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο πραγματοποιώντας πολλαπλές φορτοεκφόρτωσης. Αυτό το είδος ναύλωσης αφορά συγκεκριμένες ποσότητες φορτίου που θα πρέπει να μεταφερθούν σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Το Συμβόλαιο εργολαβικής μεταφοράς δεν δεσμεύει το πλοιοκτήτη να χρησιμοποιεί καποιο συγκεκριμένο πλοίο αλλά του δίνει το δικαίωμα να χρησιμοποιεί όποιο πλοίο δικό του επιθυμεί καθώς και πλοία τρίτων σε περίπτωση που τα δικά του δεν είναι διαθέσιμα σε κάποια συγκεκριμένη χρονική στιγμή εφόσον είναι αξιόπλοα και ανταποκρίνονται πλήρως στις προδιαγραφές που έχουν οριστεί. Ο πλοιοκτήτης βαραίνετε με τα λειτουργικά έξοδα, με τα έξοδα ταξιδίου, τα έξοδα χειρισμού του φορτίου καθώς και τα κόστος κεφαλαίου. 4.2.5 Ναύλωση Συνεχών Ταξιδιών - Consecutive Voyages Charter Η ναύλωση που αφορά την εκτέλεση συνέχων ταξιδιών ανάμεσα σε προκαθορισμένα λιμάνια μέσα σε προσδιορισμένο χρονικό διάστημα. Ο υπολογισμός του ναύλου γίνεται ξεχωριστά για κάθε ταξίδι καθώς και ο χρόνος της επιτρεπομένης διάρκειας παραμονής του πλοίου στα λιμάνια φορτοεκφόρτωσης. 15

4.3 Σύνοψη είδη Ναυλώσεων 1. Ναύλωση κατά ταξίδι Πληρωμή: Ναύλος Διάρκεια: Ένα ταξίδι Συμβόλαιο: Ναυλοσύμφωνο ταξιδίου Συμβαλλόμενα μέρη: Πλοιοκτήτης και Ναυλωτής 2. Χρονοναύλωση Πληρωμή: Μίσθωμα Διάρκεια: Συμφωνημένη χρονική περίοδος Συμβόλαιο: Ναυλοσύμφωνο χρονοναύλωσης Συμβαλλόμενα μέρη: Πλοιοκτήτες και χρονοναυλωτές 3. Ναύλωση γυμνού πλοίου Πληρωμή: Μίσθωμα Διάρκεια: Συμφωνημένη μεγάλη χρονική περίοδος Συμβόλαιο: Ναυλοσύμφωνο γυμνού πλοίου Συμβαλλόμενα μέρη: Ιδιοκτήτες πλοίων και Εφοπλιστές 4. Ναύλωση εργολαβικής μεταφοράς Πληρωμή: Ναύλος Διάρκεια: Προκαθορισμένη χρονική περίοδος ανάλογα με την συνολική μεταφορική ποσότητα ή των αριθμών των συμφωνημένων ταξιδιών Συμβαλλόμενα μέρη: Πλοιοκτήτες και Ναυλωτές 5. Ναύλωση συνεχών ταξιδιών Πληρωμή: Ναύλος Διάρκεια: Συμφωνημένος αριθμός ταξιδιών Συμβόλαιο: Ναυλοσύμφωνο ταξιδίου που ισχύει για επαναλαμβανόμενα ταξίδια Συμβαλλόμενα μέρη: Πλοιοκτήτες και ναυλωτές 16

ΝΑΥΛΩΤΗΣ ΚΑΤΟΠΙΝ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΝΑΥΛΩΤΗΣ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗΣ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗΣ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗΣ 4.4 Στοιχεία κόστους στα είδη ναύλωσης Ναύλωση κατά ταξίδι Χρονοναύλωση Ναύλωση γυμνού πλοίου ΜΕΤΑΒΛΗΤΟ ΚΟΣΤΟΣ Σταλίες Έξοδα φορτοεκφόρτωσης Στοιβαδόροι/Έχμαση /Στοιβασία/Ασφάλιση Έξοδα Λιμανιών/ Διωρύγων Επιπρόσθετη Ασφάλιση Καύσιμα Λιπαντικά ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ Επάνδρωση Εφόδια/Τρόφιμα Ασφάλιση Επισκευές Συντήρηση Επιθεωρήσεις Έξοδα διαχείρισης ΣΤΑΘΕΡΟ ΚΟΣΤΟΣ Κεφάλαιο Απόσβεση Δάνειου 17

5.1 Ναυλοσύμφωνο Charter Party ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 - ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ Το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς ονομάζεται ναυλοσύμφωνο, το οποίο περιέχει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων μερών και συνήθως διέπεται από το αγγλικό δίκαιο. Στην ουσία είναι η υπόσχεση του εκναυλωτή προς το ναυλωτή ότι θα του διαθέσει το πλοίο του για ένα ταξίδι η ταξίδια η για μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο διατυπωμένο πάνω σε ένα έγγραφο. Το ναυλοσύμφωνο είναι ελεύθερα διαπραγματεύσιμο και είναι υποκείμενο των νόμων της προσφοράς και της ζήτησης. Εάν το ναυλοσύμφωνο ματαιωθεί τότε τα συμβαλλόμενα μέρη απαλλάσσονται από τις υποχρεώσεις και τα δικαιώματα τους. 5.2 Όροι του Ναυλοσύμφωνου Συμφώνα με το αγγλικό εθιμικό δίκαιο οι όροι των ναυλοσυμφώνων ταξινομούνται ως παρακάτω: 5.2.1 Ρητοί και Υπονοούμενοι όροι Express and implied terms Οι ρητοί όροι περιγράφονται ρητά μέσα στα ναυλοσύμφωνα είτε στις τυποποιημένες φόρμες είτε στο πρόσθετο παράρτημα του. Οι υπονοούμενοι όροι είναι αυτοί που δεν περιέχονται γραπτώς στο ναυλοσύμφωνο αλλά έχουν την ίδια βαρύτητα και ισχύ με τους ρητούς όρους π.χ. αξιοπλοΐα, δέουσα επιμέλεια εκτέλεσης της ναύλωσης κ.α. Σε περίπτωση που υπάρχει ασυμφωνία μεταξύ ρητού και υπονοούμενου όρου τότε ο ρητός όρος θα υπερισχύσει επειδή θεωρείται ότι δείχνει την πρόθεση των δυο συμβαλλόμενων μερών. 5.2.2 Περιγραφές Representations Είναι οι όροι που αφορούν στα στοιχειά που πρέπει να παρουσιαστούν κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων και αποτελούν υπόσχεση των συμβαλλόμενων μερών. Σε περίπτωση παροχής ανακριβών στοιχείων, θα εξεταστεί η πρόθεση ή όχι και εάν έγινε παροχή ανακριβών στοιχείων με πρόθεση, το θιγόμενο μέρος έχει το δικαίωμα ακύρωσης του ναυλοσύμφωνου. Εάν η παροχή ανακριβών στοιχείων έγινε χωρίς πρόθεση τότε δημιουργείται η υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης προς το θιγόμενο μέρος. Τα στοιχειά αυτά αφορούν τα χαρακτηριστικά του πλοίου και τα χαρακτηριστικά του φορτίου. 5.2.3 Προϋποθέσεις Conditions Είναι οι όροι που η παραβίαση τους από έναν εκ των δυο συμβαλλόμενων μερών δίνει το δικαίωμα στο άλλο μέρος να ακυρώσει την ναύλωση και να αξιώσει αποζημιώσεις. Εάν σε περίπτωση που ο θιγόμενος επιλέξει να μην ακυρώσει την σύμβαση αυτή θα συνεχίσει να ισχύει κανονικά και δεσμεύεται ώστε να μην μπορεί να ισχυριστεί αργότερα ότι το άλλο συμβαλλόμενο μέρος δεν εκτέλεσε τις υποχρεώσεις του. Οι προϋποθέσεις αυτές είναι η αξιοπλοΐα του πλοίου, η γεωγραφική θέση του πλοίου, η καταβολή του ναύλου κ.α. 5.2.4 Εγγυήσεις Warranties Είναι οι όροι που η παραβίαση τους από το ένα συμβαλλόμενο μέρος δίνει το δικαίωμα στο άλλο να αξιώσει αποζημίωση όπως τα καύσιμα, η συντήρηση του πλοίου, η υποχρέωση του ναυλωτή να φέρει το φορτίο στο λιμάνι, η ταχύτητα κ.α. 18

5.2.5 Απροκαθόριστοι οροι Innominate terms Είναι οι όροι που αντιμετωπίζονται από το δικαστήριο άλλοτε ως προϋπόθεση και άλλοτε ως εγγύηση ανάλογα με την σοβαρότητα των συνεπειών που απορρέουν από την αθέτηση τους. 5.3 Τυποποιημένα και Προσχεδιασμένα Ναυλοσύμφωνα Είναι κοινή πρακτική τα συμβαλλόμενα μέρη να επιλέγουν τυποποιημένες και προσχεδιασμένες μορφές ναυλοσυμφώνων ως βάση. Τα συμβαλλόμενα μέρη σε αυτά ναυλοσύμφωνα μπορούν να επισυνάπτουν και πρόσθετες ρήτρες αλλά και μπορούν να τροποποιήσουν ή να διαγράψουν τις τυποποιημένες ρήτρες που περιέχουν. Ο σκοπός της χρήσης των πρότυπων ναυλοσυμφώνων είναι να τυποποιήσει ένα αριθμό ρητρών που χρησιμοποιούνται συχνά στις διάφορες μεταφορικές υπηρεσίες και εμπορικές διαδρομές. Με αυτό το τρόπο απαιτείται μόνο η συμπλήρωση ορισμένων στοιχείων η πρόσθεση ή αφαίρεση ορισμένων ρητρών γλυτώνοντας πολύτιμο χρόνο στην σύναψη του ναυλοσυμφώνου. Πήγες έκδοσης των τυποπιημένων και προσχεδιασμένων ναυλοσυμφώνων προέρχονται από τους διεθνείς οργανισμούς που αναφερθήκαν στο κεφάλαιο δυο και τρία. Συναντώνται πάρα πολλά είδη τυποποιημένων και προσχεδιασμένων ναυλοσυμφώνων τα οποία απευθύνονται στα διάφορα είδη ναυλώσεων, στα δίαφορα είδη φορτίων, σε συγκεκριμένες εμπορικές διαδρομές καθώς και μερικά έχουν ένα γενικότερο και ευρύτερο πλαίσιο εφαρμογής. 19

6.1 Δομή του Ναυλοσυμφώνου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 - ΜΕΛΕΤΗ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΩΝ Ένα τυποποιημένο και προσχεδιασμένο ναυλοσύμφωνο χωρίζεται συνήθως σε τρία μέρη. Το πρώτο μέρος αποτελεί το πρόλογο και περιλαμβάνει όλα τα κύρια περιεχόμενα της συμφωνίας(βλ. Παραρτήματα). Το δεύτερος μέρος περιλαμβάνει τις τυποποιημένες ρήτρες που το περιεχόμενο τους είναι λίγο πολύ γνωστό εκ το προτέρων και δεν χρειάζεται ιδιαίτερες τροποποιήσεις. Σε περίπτωση τροποποιήσεων συμπληρώνονται στο κενό χώρο που υπάρχει ανάμεσα στις τυποποιημένες ρήτρες. Το τρίτο και τελευταίο μέρος (rider clauses) περιλαμβάνει πρόσθετες ρήτρες που συμπληρώνονται ανάλογα με τα ξεχωριστά στοιχειά της κάθε ναύλωσης. 6.2 Κοινοί όροι για όλους τους τύπους Ναυλοσυμφώνου 6.2.1 1 ο Μέρος Ο Πρόλογος του Ναυλοσύμφωνου Συμπληρώνονται όλα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και ξεχωριστά στοιχειά της κάθε ναύλωσης όπως τα ονόματα και οι διευθύνσεις των συμβαλλόμενων μερών και των ναυλομεσιτών, τα στοιχειά του πλοίου και του φορτίου, τα λιμάνια φορτοεκφόρτωσης όσο αφορλα την ναύλωση κατά ταξίδι. λιμάνι παράδοσης και επαναπαράδοσης του πλοίου όσο αφορά την χρονοναύλωση, χαρακτηριστικά καταβολής του ναύλου ή του μισθώματος, ημερομηνία ακύρωσης και έναρξης των σταλιών καθώς και διάρκεια χρονοναύλωσης. Τα κύρια συμβαλλόμενα μέρη σε μια ναύλωση είναι ο πλοιοκτήτης, ναυλωτής αλλά εμπλέκονται και αλλά πρόσωπα όπως οι ναυλομεσίτες, οι πράκτορες και οι φορτωτές. Η ταυτότητα και τα πλήρη στοιχειά όλων των συμβαλλόμενων μερών θα πρέπει να είναι από την αρχή γνωστά προκειμένου να εξασφαλιστεί ομαλή συνεργασία. Ανάλογα με την ναύλωση θα πρέπει να καθοριστεί συγκεκριμένο πλοίο και να δοθούν τα στοιχειά της ταυτότητας του, εκτός στην περίπτωση που υπάρχει ρητή αναφορά για αντικατάσταση του πλοίου με ένα άλλο (M/V xxx or substitute). Τα στοιχειά του πλοίου που πρέπει να δοθούν είναι το όνομα, η εθνικότητα, το διεθνές διακριτικό σήμα, ο τύπος, το έτος ναυπήγησης και η χωρητικότητα του πλοίου. 6.2.2 2ο Μέρος Οι Τυποποιημένες Ρήτρες Οι συνηθέστερες τυποποιημένες ρήτρες που περιλαμβάνονται σε αυτό το μέρος είναι οι εξής: 6.2.2.1 Ρήτρα Γενικής Αβαρίας General Average clause Η Γενική Αβαρία αναφέρεται ως η κατάσταση κατά την οποία πραγματοποιείται μια έκτακτη θυσία η δαπάνη με λογικό και σκόπιμο τρόπο με στόχο να σωθεί μια περιουσία που βρίσκεται σε κίνδυνο κατά την διάρκεια του ταξιδίου. Παραδείγματα Γενικής Αβαρίας είναι οι περιπτώσεις διάσωσης ενός πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο, η επίρριψη φορτίου στην θάλασσα με σκοπό να βελτιωθεί η ευστάθεια του πλοίου έτσι ώστε να σωθεί το πλοίο και το υπόλοιπο φορτίο και η εκούσια προσάραξη του πλοίου με σκοπό την διάσωση του πλοίου και του φορτίου. There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure. 20

6.2.2.2 Ρήτρα Διακανονισμού της Γενικής Αβαρίας - New Jason Clause Αυτή η ρήτρα δημιουργήθηκε για να διευθετήσει την συνεισφορά των συμβαλλόμενων μερών σε περίπτωση Γενικής Αβαρίας. Ορίζει ότι όταν σε περίπτωση που ο πλοιοκτήτης δεν ευθύνεται σε κατάσταση Γενικής Αβαρίας, θα πρέπει μαζί με τους φορτωτές, ναυλωτές και ιδιοκτήτες του φορτίου να συνεισφέρουν στην αποζημίωση όλων των θυσιών, απωλειών και εξόδων που πρόεκυψαν από αυτή. In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the carrier is not responsible by statute, contract or otherwise, the goods, shippers, consignees or owners of the goods shall contribute with the carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or incurred. 6.2.2.3 Ρήτρα Επιθαλάσσιας Αρωγής - Salvation Clause Ο πλοίαρχος και ο πλοιοκτήτης είναι υποχρεωμένοι συμφώνα με τις διεθνείς συμβάσεις, να παρέχουν οποιαδήποτε βοήθεια στην προσπάθεια διάσωσης ζωής και πλοίου. Αυτή η ρήτρα στην χρονοναύλωση μοιράζει τα χρήματα που δίνονται μετά από την διάσωση (salvage money) μεταξύ του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή ενώ στην ναύλωση κατά ταξίδι είναι προς όφελος του πλοιοκτήτη, ο οποίος τα μοιράζεται με το πλήρωμα του πλοίου του. All derelicts and salvage shall be for Owners and the Charterers equal benefit after deducting Owners and Charterers expenses and crews proportion. 6.2.2.4 Ρήτρα Ευθύνης για το φορτίο- Paramount clause Ειδικός όρος που καταμερίζει την ευθύνη για ζημία η απώλεια του φορτίου η οποία ενσωματώνει την εφαρμογή των κανόνων Hague/Visby rules η Hague rules. Αυτοί οι κανόνες που διέπονται από το αγγλικό δίκαιο και δίνουν στο πλοιοκτήτη επιπλέον υποχρεώσεις έναντι του ιδιοκτήτη του φορτίου. Οι κύριες υποχρεώσεις του πλοιοκτήτη είναι να φορτώσει, διευθετήσει, μεταφέρει, στοιβάξει, ασφαλίσει και να εκφορτώσει το φορτίο με προσοχή και αποτελεσματικά, να παρέχει αξιόπλοο πλοίο επανδρώνοντας και εξοπλίζοντας το κατάλληλα και να παρέχει στο πλοίο όλα τα απαραίτητα εφόδια για το ταξίδι του. The Hague rules as amended by the Brussels protocol 1968 shall apply to this charter party and to any bills of lading issued hereunder. 6.2.2.5 Ρήτρα Σύγκρουσης Both to Blame Collision Clause Σε περίπτωση σύγκρουσης και ο πλοιοκτήτης δεν ευθύνεται πλήρως για την σύγκρουση ή έχει μερική ευθύνη τότε θα δικαιούται αποζημίωση από τον ιδιοκτήτη του φορτίου που μεταφέρθηκε με το πλοίο του και όχι από το άλλο πλοίο. Ο ιδιοκτήτης του φορτίου θα αξιώσει αποζημίωση από το άλλο πλοίο για την απώλεια του και στην συνεχεία θα καταβάλει αποζημίωση στο πλοιοκτήτη που μετάφερε το φορτίο του μέχρι το ποσό που του αναλογεί. Στην ουσία αυτή η ρήτρα καθορίζει και ξεκαθαρίζει το ποιος έχει την ευθύνη αποζημίωσης των εμπλεκομένων μερών που θίγονται σε περίπτωση σύγκρουσης που συνήθως η ευθύνη δεν βαραίνει αποκλειστικά ένα πλοίο. If the vessel comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act,.., the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the carrier against all loss or 21

liability to the other or non-carrying ship or her owners.recouped or recovered by the other or noncarrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying vessel or carrier. 6.2.2.6 Ρήτρες Πολέμου War clauses Είναι ρήτρες οι οποίες αφορούν τα δικαιώματα των δυο συμβαλλόμενων μερών σε περίπτωση πολέμου. Ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής χρησιμοποιώντας αυτή την ρήτρα, έχουν το δικαίωμα να ακυρώσουν το ναυλοσύμφωνο εφόσον υπάρξει έναρξη πολέμου μεταξύ δυο η περισσότερων κρατών και ο ναυλωτής είναι υποχρεωμένος να επαναπαραδώσει το πλοίο στο πλοιοκτήτη σε συμφωνημένο μέρος. In the event of the the break of war whether there a declaration of war of not between any two or more of the following countries either the owner or the charterers may cancel this charter party whereupon the charterers, shall redeliver the vessel to the owner in accordance with. Οι ρήτρες πολεμικών κινδύνων περιλαμβάνουν το πραγματικό πόλεμο, τις διάφορες εχθροπραξίες, την απειλή πολέμου ή εχθροπραξιών και την πειρατεία. Μέσα από αυτή τη ρήτρα καθορίζεται το δικαίωμα του πλοιοκτήτη να μην πλεύσει σε λιμάνι ή ζώνη όπου επικρατεί κατάσταση που μπορεί να προκαλέσει κατάσχεση, σύλληψη και επιθετική πράξη εναντίων του πλοίου, του φορτίου και του πληρώματος. The Vessel shall not be required, without the consent of the owners, which shall not be unreasonably withheld, to enter any port or zone which is involved in a state of war, warlike operations or hostilities, civil strife, insurrection or piracy whether there be a declaration of war or not, where the vessel, cargo or crew might reasonably be expected to be subject to capture, seizure or arrest or to a hostile act by belligerent power. 6.2.2.7 Ρήτρα Φορτωτικής Bill of Lading Clause Η φορτωτική θα πρέπει να παρουσιάζεται και να υπογράφεται από το πλοίαρχο χωρίς αυτη να θίγει τους όρους του ναυλοσυμφώνου ή θα υπογράφεται από το πράκτορα του πλοιοκτήτη όταν δοθεί σε αυτόν γραπτή εξουσιοδότηση από το πλοιοκτήτη ή το πλοίαρχο. Ο ναυλωτής θα πρέπει να αποζημιώσει τον πλοιοκτήτη σε περίπτωση που υπογραφεί φορτωτική που οι όροι και τα περιεχόμενα που την διέπουν προκαλούν περισσότερες υποχρεώσεις στο πλοιοκτήτη σε σχέση με αυτές που καθορίζονται στο ναυλοσύμφωνο. Bills of lading shall be presented and signed by the Master without prejudice to this charter party or by the owners agents provided written authority has been given by ownered to the agents. The Charterers shall indemnify the owners against all consequences or liabilities that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that terms or contents of such bills of lading impose or result more numerous liabilities upon owners than those assumed by the owners under this charter party. 6.2.2.8 Ρήτρα Γεωγραφικών ορίων απασχόλησης International Navigating Limits Οι ασφαλιστές του πλοίου ορίζουν τα γεωγραφικά όρια μέσα στα οποία θα πρέπει να απασχολούνται τα ασφαλισμένα πλοία. Τα όρια είναι διαφορετικά από ασφαλιστή σε ασφαλιστή όμως μέσα από την κοινή ναυτιλιακή πρακτική έχουν επικρατήσει οι κοινώς αποδεκτοί κανόνες γνωστοί ως Institute of Warranty Limits η International Navigating Limits. Αυτοί οι γεωγραφικοί περιορισμοί απασχόλησης σχετίζονται με την ύπαρξη πολεμικών εχθροπραξιών σε διάφορες περιοχές του κόσμου, με την ύπαρξη πάγων σε διάφορες περιοχές και με τις καιρικές συνθήκες. 22

The Vessel shall be employed in such lawful trades between safe ports and safe places within 6.2.2.9 Ρήτρα Δικαίου και Διαιτησίας Law and Arbitration Clause Σε περίπτωση διαφωνίας μεταξύ των δυο συμβαλλόμενων μερών και όταν αυτά αποφασίσουν να προσφύγουν για επίλυση της διαφωνίας τους σε διαιτησία, αυτή η ρήτρα ορίζει από πιο δίκαιο θα διέπεται η διαιτησία και σε πιο μέρος. Η διεξαγωγή της διαιτησίας πραγματοποιείται στο Λονδίνο και κάτω από το Αγγλικό Δίκαιο τις πιο πολλές περιπτώσεις. Ο πλοιοκτήτης και ο ναυλωτής θα πρέπει να συμφωνήσουν ένα κοινό αποδεκτό διαιτητή για την διεξαγωγή της. Σε περίπτωση που τα συμβαλλόμενα μέρη δεν συμφωνήσουν σε ένα κοινό διαιτητή θα πρέπει να ορίσει ο καθένας ξεχωριστά από ένα διαιτητή και στην συνέχεια οι δυο επιλεγέντες διαιτητές θα πρέπει να ορίσουν και ένα τρίτον. Η διαδικασία ορισμού των διαιτητών και στις δυο περιπτώσεις θα πρέπει να ολοκληρωθεί εντός του χρονικού ορίου των 14 ημερών. This charter party shall be governed by and construed in accordance with English Law and any dispute arising out of this chart party shall be referred to arbitration in London in accordance. Unless the parties agree upon a sole arbitrator, one arbitrator shall be appointed by each party and the arbitrators so appointed a third arbitrator..., that party shall appoint their arbitrator within fourteen days. 6.2.2.10 Ρήτρα Μεσιτίας - Brokerage Clause Είναι το ποσοστό επί του ναύλου ή του μισθώματος που πρέπει να καταβληθεί στο ναυλομεσίτη ή στους ναυλομεσίτες (σε περίπτωση που είναι δυο ή περισσότεροι). Το ποσοστό αυτό είναι πάντα 1,25% επί του ναύλου ή του μισθώματος για κάθε ναυλομεσίτη. Σε περίπτωση ακύρωσης της ναύλωσης τότε θα πρέπει να καταβληθεί στο ναυλομεσίτη το 1/3 του ποσοστού που δικαιούται από το συμβαλλόμενο μέρος που ευθύνεται για την ακύρωση της ναύλωσης. A brokerage commission at the rate. On the freight is due tο the party mentioned in Ιn case of non- execution 1/3 of the brokerage on the estimated amount of the freight to be paid by the party responsible for such non-execution to the brokers... 6.2.2.11 Ρήτρα Επίσχεσης - Liens Clause Η ρήτρα αυτή δίνει στο δικαίωμα στο πλοιοκτήτη να κάνει επίσχεση του φορτίου ως εγγύηση για την μη καταβολή του ναύλου ή του μισθώματος ή των επισταλιών ή των αποζημιώσεων για ζημίες που δικαιούται έως ότου πραγματοποιηθεί η καταβολή αυτών. The owners shall have a lien on the cargo and on all sub-freights payable in respect of the cargo, for freight, hire, deadfreight, demurrage, claims for damages and for all the amounts due under this charter party... 6.2.2.12 Ρήτρα Πρακτόρευσης Agency Clause Ορίζει ρητά ότι ο πλοιοκτήτης θα πρέπει να ορίσει δικό του πράκτορα στο λιμάνι φόρτωσης και εκφόρτωσης. In every case the owners shall appoint their own agent both at the port of loading and the port of discharge. 23