ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ & ΕΥΘΥΝΕΣ ΤΟΥ ΕΚΝΑΥΛΩΤΗ ΣΤΗ ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Θέμα: ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ & ΕΥΘΥΝΕΣ ΤΟΥ ΕΚΝΑΥΛΩΤΗ ΣΤΗ ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ ΜΑΡΙΑ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ Υπεύθυνη Καθηγήτρια: ΒΙΚΤΩΡΙΑ ΑΘΑΝΑΣΟΠΟΥΛΟΥ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΤΟΥΝΤΟΠΟΥΛΟΣ ΧΙΟΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2013

2 Ευχαριστίες Με την εκπόνηση της πτυχιακής εργασίας μου για το προπτυχιακό πρόγραμμα του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου θα ήθελα να ευχαριστήσω την καθηγήτρια κα. Βικτωρία Αθανασοπούλου και το καθηγητή κ. Βασίλειο Τουντόπουλο για την εμπιστοσύνη που έδειξαν αναθέτοντας μου την συγγραφή του συγκεκριμένου θέματος και για την βοήθεια που μου πρόσφεραν κατά τη διάρκεια της εκπόνησης της συγκεκριμένης εργασίας. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους καθηγητές του τμήματος που όλα αυτά τα χρόνια πρόσφεραν τις γνώσεις τους και στήριξαν την προσπάθεια μου στο ίδρυμα. Τέλος, πέρα από τους ανθρώπους του εκπαιδευτικού χώρου θα ήθελα να ευχαριστήσω εγκάρδια την οικογένειά μου για την αμέριστη ηθική και υλική στήριξη που μου πρόσφεραν κατά την διάρκεια των σπουδών μου. 2

3 Περίληψη Η πτυχιακή εργασία σκοπό έχει να παρουσιάσει τις ευθύνες και τις υποχρεώσεις του εκναυλωτή στη χρονοναύλωση. Στο πρώτο κεφάλαιο δίνονται οι ορισμοί της ναύλωσης και της ναυλαγοράς. Αναλύονται τα πρόσωπα που συμμετέχουν στη ναυλαγορά, καθώς και οι κύριες μορφές ναυλώσεων που επιλέγουν τα ναυτιλιακά πρόσωπα να χρησιμοποιούν στην ναυτιλία. Τέλος, αναλύεται ο τρόπος καθορισμού του ναύλου μέσω εκτενούς ανάλυσης της λειτουργίας της προσφοράς και της ζήτησης. Στο επόμενο κεφάλαιο ορίζονται τα συμβόλαια ναύλωσης, δηλαδή το ναυλοσυμφώνου και η φορτωτική. Έπειτα, γίνεται ανάλυση των όρων που περιλαμβάνονται τόσο στο ναυλοσύμφωνο όσο και στη φορτωτική. Τέλος, αναλύεται η διαδικασία και τα στάδια που ακολουθούνται μέχρι να υπογραφεί το ναυλοσύμφωνο και καθοριστεί η τιμή του ναύλου. Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζoνται αναλυτικά οι υποχρεώσεις και οι ευθύνες του εκναυλωτή σε μία συγκεκριμένη νάυλωση, τη χρονοναύλωση. Το σύνολο των υποχρεώσεων του εκναυλωτή χωρίζεται σε κατηγορίες: Περιγραφή του πλοίου, Παράδοση του πλοίου, Ναυλωμένο και Υποκατάστατο πλοίο, Αξιοπλοΐα και Συντήρηση του πλοίου, Αποφυγή αδικαιολόγητων καθυστερήσεων, Διαδικασία φόρτωσης και εκφόρτωσης και τέλος έξοδα που αναλαμβάνει ο εκναυλωτής. Ακολουθεί η περιγραφή των χρονοναυλοσυμφώνων που επιλέγονται συνήθως από τα εμπλεκόμενα μέρη και παρουσιάζονται οι όροι και οι ρήτρες που αποτελούν κοινό σημείο σχεδόν σε όλα τα χρονοναυλοσύμφωνα. Τέλος, η πτυχιακή εργασία ολοκληρώνεται με τη συγγραφή των συμπερασμάτων που προκύπτουν από την μελέτη του συγκεκριμένου θέματος. Λέξεις Κλειδιά (Κeywords): Nαύλωση, Εκναυλωτής, Χρονοναύλωση, Ναυλοσύμφωνο, Ευθύνες και Υποχρεώσεις 3

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο : ΝΑΥΛΩΣΗ Ορισμός Ναύλωσης Ναυλαγορά και πρόσωπα της ναυλαγοράς Η Ναυλαγορά Πρόσωπα της Ναυλαγοράς Κύριες Μορφές Ναύλωσης Ναύλος ή Μίσθωμα στη Χρονοναύλωση Μηχανισμός καθορισμού ναύλου Λειτουργία της προσφοράς και της ζήτησης Σχέση Προσφοράς και Ζήτησης με το Ναύλο Συμπεράσματα...28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο : ΣΥΜΒΟΛΑΙΑ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Εισαγωγή Το Ναυλοσύμφωνο (Charter Party) Φορτωτική (Bill of lading) Διαπραγμάτευση Ναύλωσης Στάδια διαπραγμάτευσης ναύλωσης Καθορισμός της τιμής του ναύλου Ναυλοδείκτες...59 Συμπεράσματα...61 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο : ΕΥΘΥΝΕΣ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΕΚΝΑΥΛΩΤΗ ΣΤΗ ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ Περιγραφή του πλοίου (Descriptiοn of the vessel) Παράδοση του πλοίου (Delivery of the vessel) Ναυλωμένο και υποκατάστατο πλοίο (Chartered & Substituted vessel) Αξιοπλοΐα και Συντήρηση (Seaworthiness & Maintenance) Αποφυγή αδικαιολόγητων καθυστερήσεων (reasonable despatch) Διαδικασία φόρτωσης και εκφόρτωσης (Loading & Discharging operation) Έξοδα (Costs)...72 Συμπεράσματα...73 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο : ΑΝΑΛΥΣΗ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟΥ ΣΤΗ ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ Σημαντικότερα χρονοναυλοσύμφωνα Κοινοί όροι χρονοναυλοσυμφώνων...76 Συμπεράσματα...81 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

5 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Εμπορική Ναυτιλία είναι ο κλάδος των μεταφορών που ασχολείται με την παροχή υπηρεσιών για τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης. Η Ναυτιλιακή Αγορά δεν είναι ενιαία, αλλά ένα σύνολο από ξεχωριστές αγορές που διαφοροποιούνται ως προς τον τύπο του μεταφερόμενου φορτίου και του πλοίου, τις απαιτήσεις των θαλάσσιων διαδρομών και το γεωγραφικό καταμερισμό. Ωστόσο, υπό μία έννοια μπορεί να θεωρηθεί ως μία ενιαία οικονομική μονάδα, καθώς οικονομική μονάδα ορίζεται κάθε οργανωμένος συνδυασμός των συντελεστών της παραγωγής, ο οποίος αποβλέπει στην παραγωγή αγαθών ή υπηρεσιών με σκοπό την κάλυψη ανθρωπίνων αναγκων 1. Το Rochdale Report του 1970 δίνει ένα πλήρη και διαχρονικό ορισμό της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας σχολιάζοντας ως εξής 2 : Η Ναυτιλία είναι μία περίπλοκη βιομηχανία στην οποία οι συνθήκες που καθορίζουν τις διαδικασίες σε έναν τομέα της δεν εφαρμόζονται απαραίτητα και σε έναν άλλο. Σε οριμένες περιπτώσεις μπορεί να θεωρηθεί ως ένα σύνολο από αλληλοσυσχετιζόμενες βιομηχανίες. Τα θεμελιώδη στοιχεία της, τα πλοία, ποικίλλουν ευρύτατα σε μέγεθος και τύπο, παρέχοντας μία πλήρη γκάμα υπηρεσιών μεταφοράς για μεγάλη ποικιλία φορτίων που πρέπει να μεταφερθούν είτε σε κοντινές ή μακρινές θαλάσσιες αποστάσεις. Ωστόσο, παρ όλο που κάποιος μπορεί να διαχωρίσει τομείς και αγορές μέσα στο χώρο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, δεν μπορεί να παραγνωρίσει τη σημαντική αλληλεπίδραση και αλληλεξάρτηση τους. Πρόσθετα, πρέπει να τονισθεί πως το μεγαλύτερο μέρος της ναυτιλιακής βιομηχανίας ασχολείται με την εκτέλεση του διεθνούς εμπορίου και επομένως λειτουργεί μέσα σε ένα περίπλοκο παγκόσμιο πλαίσιο από συμφωνίες οικονομικής, πολιτικής και κοινωνικής σημασίας ανάμεσα σε 1 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ. 39) 2 Stopford M.: Maritime Economics (1997, σελ. 5) 5

6 ναυτιλιακές ετιαρίες, φορτωτές, κυβερνητικές οργανώσεις και άλλα εμπλεκόμενα μέρη. Μέσω του ορισμού αυτού θέτονται ξεκάθαρα οι θεμελιώδεις κανόνες προσέγγισης της Ναυτιλιακής Αγοράς 3 : Πρώτον, δίνεται έμφαση στην αναγνώριση των οικονομικών και εμπορικών διαφορών ανάμεσα στα διαφορετικά τμήματα της ναυτιλιακής αγοράς (shipping market), π.χ. η ναυτιλία γραμμών (liner shipping) παρέχει ένα τελείως διαφορετικό τύπο υπηρεσιών, μεταφέρει διαφορετικό τύπο φορτίων και έχει διαφορετική οικονομική δομή από τη ναυτιλία μεταφοράς χύδην φορτίων (bulk shipping). Δεύτερον, γίνεται παραδεκτό ότι η ναυτιλιακή αγορά αποτελεί κατά κάποιο τρόπο μία ενιαία βιομηχανία προσφοράς θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών, εφ όσον οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν τη δυνατότητα να ενεργοποιούνται τόσο στην αγορά μεταφοράς χύδην φορτίων (bulk market) όσο και στην αγορά γραμμών (liner market), ενώ επίσης πολλά πλοία είναι σχεδιασμένα για να δραστηριοποιούνται σε περισσότερες από μία ναυτιλιακές αγορές. Επιπλέον, σε περιπτώσεις ύφεσης της ναυλαγοράς, οι πλοιοκτήτες αποφασίζουν να μεταφέρουν τα πλοία τους από μία αγορά σε άλλη προσδοκώντας ότι θα περιορίσουν τον κίνδυνο ζημίας. Με αυτόν τον τρόπο όμως, ενδεχόμενη ανισορροπία προσφοράς / ζήτησης πλοίων σένα τμήμα της ναυτιλιακής αγοράς είναι πιθανό μα επηρεάζει αντίστοιχα την ισορροπία και τους ναύλους σ ένα άλλο τμήμα. Τρίτον, αναγνωρίζεται ο παγκόσμιος χαρακτήρας της ναυτιλιακής βιομηχανίας και η επίδραση που ασκούν σ αυτήν οι οικονομικές, πολιτικές, κοινωνικές και άλλες εξελίξεις σε διεθνές και εθνικό επίπεδο. Επομένως, η ναυτιλιακή αγορά δέχεται πολλές επιρροές από εξωγενείς παράγοντες. Η παρούσα πτυχιακή εργασία ασχολείται με ένα συγκεκριμένο κομμάτι της ναυτιλιακής βιομηχανίας που είναι οι ναυλώσεις και συγκεκριμένα τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες του εκναυλωτή στη χρονοναύλωση. Σκοπός της εργασίας αυτής είναι, να κατανοήσει ο αναγνώστης τις ευθύνες και τις υποχρεώσεις του εκναυλωτή μέσα 3 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ. 40) 6

7 από την ανάλυση όλων των παραγόντων που συμβάλλουν ώστε να κλειστεί μία χρονοναύλωση. Για τη συγγραφή της πτυχιακής εργασίας, αρχικά ερευνήθηκαν τα πρωτότυπα νομικά κείμενα και με τη βοήθεια συγκερκιμένων συγγραμάτων, οι διατάξεις του ΚΙΝΔ. Επιπλεόν, μελετήθηκαν οι διατάξεις του ΚΙΝΔ, σχετικά με τις ναυλώσεις και τις ευθύνες και τις υποχρεώσεις του εκναυλωτή και ναυλωτή στη χρονοναύλωση. Τέλος, χρησιμοποιήθηκαν ελληνικά και ξενόγλωσσα συγγράματα προκειμένου να αναλυθούν και να κατανοηθούν εις βάθος οι συγκεκριμένες διατάξεις. 7

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο : ΝΑΥΛΩΣΗ 1.1 Ορισμός Ναύλωσης 4 Στα πλαίσια της ελεύθερης ναυτιλίας (εξαιρείται η ναυτιλία γραμμών), με τον όρο ναύλωση ορίζεται η συμφωνία εμπορικής απασχόλησης ενός ελεύθερου πλοίου ανάμεσα σε δύο εμπλεκόμενα μέρη, τον πλοιοκτήτη ή εκναυλωτή (shipowner) και το ναυλωτή (charterer). Πιο συγκεκριμένα, στη σύβαση ναύλωσης συμβάλλεται από τη μία πλευρά εκείνος που διαθέτει το πλοίο (εκναυλωτής) και από την άλλη εκείνος προς τον οποίο διατίθεται το πλοίο (ναυλωτής). Όταν επέλθει η συμφωνία ναύλωσης ο πλοιοκτήτης ή εκναυλωτής δέχεται να απασχολήσει το πλοίο του με τέτοιο τρόπο ώστε να ικανοποιεί πλήρως τις απαιτήσεις και τον τρόπο απασχόλησης που ζητά ο ναυλωτής στη βάση πληρωτέου από το ναυλωτή χρηματικού ανταλλάγματος που αναλόγως με τον τύπο της ναύλωσης, καλείται ναύλος (freight) ή μίσθωμα (hire). Η σύμβαση της ναύλωσης αποδεικνύεται και επικυρώνεται κατά κανόνα εγγράφως από το αντίστοιχο συμβόλαιο ναύλωσης το οποίο ονομάζεται ναυλοσύμφωνο (charter party). Από τα παραπάνω εξαιρείται μόνο η μικρή ακτοπλοΐα στην οποία η σύμβαση μπορεί να αποδειχτεί έγκυρη χρησιμοποιώντας οποιοδήποτε μέσο επιτρέπεται στις εμπορικές υποθέσεις (π.χ. μάρτυρες) Ναυλαγορά και πρόσωπα της ναυλαγοράς Η Ναυλαγορά Η έννοια ναυλαγορά ή αγορά ναύλων 6 μπορεί να οριστεί ως το σύστημα το οποίο καθορίζονται οι ναύλοι στις θαλάσσιες μεταφορές. Ακόμα πιο ειδικά ως ναυλαγορά ορίζεται 7 το σημείο συνάντησης της προσφοράς και της ζήτησης θαλασσίων 4 ΚΙΝΔ, άρθρο Πουλαντζά Ν.: Ναυτικό Δίκαιο, 2 η έδκ., (2005, σελ.73-74) 6 Στην αγγλική γλώσσα συναντάται ως Charter Market με την έννοια της αγοράς ναυλώσεων από την πλευρά της εμπορικής απασχόλησης των πλοίων αλλά συναντάται και ως Freight Market με την έννοια της αγοράς ναύλων, δηλαδή τις τιμές κλεισίματος των ναυλώσεων. Γενικά υπάρχει αντιστοιχία των δύο όρων, οι οποίοι μπορούν να θεωρηθούν συνώνυμοι. 7 Χολέβας Γ.: Η πρακτική των Ναυλώσεων, (1997, σελ.) 8

9 μεταφορικών υπηρεσιών, στο οποίο καθορίζεται ο ναύλος, δηλαδή η τιμή της μεταφορικής υπηρεσίας και κλείνεται η συμφωνία μεταφοράς, η ναύλωση. Η αγορά ναύλων δεν είναι μία ενιαία και ομοιογενής αγορά μέσα στην οποία οι κάθε είδους τάσεις ακολουθούν ομοιόμορφη πορεία αλλά αποτελείται από έναν αριθμό διαφορετικών επί μέρους αγορών, οι οποίες αφ ενός δεν είναι αυστηρά διαχωρισμένες μεταξύ τους, αφ ετέρου δεν είναι και αναγκαία αλληλεξαρτώμενες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, να δημιουργούνται ανομοιογενείς τάσεις μέσα στο σύνολο της ναυλαγοράς. Για να αναλυθεί το σύστημα όσο καλύτερα γίνεται, το σύστημα της ναυλαγοράς θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει τέσσερα βασικά συστατικά στοιχεία: το χώρο που προσδιορίζει την αγορά, τα πρόσωπα που δρουν μέσα σ' αυτήν, τον τρόπο λειτουργίας της και τον τρόπο αλληλεπίδρασης των προσώπων και των καταστάσεων μέσα στην αγορά. Έτσι λοιπόν ως ναυλαγορά ορίζεται 8 : O γεωγραφικός χώρος μέσα στον οποίο καθορίζονται οι ναύλοι ή πραγματοποιούνται οι μεταφορές. Ένα σύνολο από φυσικά και νομικά πρόσωπα, που εκφράζουν διαφορετικά συμφέροντα, δρουν με διάφορους τρόπους με σκοπό την επίτευξη των στόχων τους και αλληλεπιδρώντας μεταξύ τους συντελούν στον καθορισμό των ναύλων. Ένα σύστημα από αλληλεξαρτώμενα πρόσωπα, παράγοντες και καταστάσεις, που μέσα από οικονομικούς μηχανισμούς και πρακτικές διαδικασίες καταλήγει στον καθορισμό των ναύλων με τους οποίους διεξάγονται οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Η έννοια της ναυλαγοράς δεν συνδέεται με συγκεκριμένη γεωγραφική διάσταση. Στο παρελθόν ως ναυλαγορά εννοούνταν ο τόπος όπου οι ιδιοκτήτες των φορτίων και οι ιδιοκτήτες των πλοίων συναντιούνταν προκειμένου να κλειστεί η συμφωνία μεταφοράς. Τέτοιος τόπος ήταν, και εξακολουθεί σε σημαντικό βαθμό να είναι και 8 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ. 57) 9

10 σήμερα σημαντικό σημείο της ναυτιλίας, το Baltic Exchange στο Λονδίνο. Σήμερα, με την πρόοδο των τηλεπικοινωνιών, ο πλοιοκτήτης και ο φορτωτής δεν χρειάζεται να συναντηθούν για να κλειστεί η συμφωνία 9. Τα διάφορα είδη των ναυλαγορών αλληλεπιδρούν ωστόσο με διαφορετική βαρύτητα, δηλαδή άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο εκτενή. Αυτό εξαρτάται από τον τύπο και το μέγεθος των πλοίων, τη φύση των μεταφερόμενων φορτίων και από την απόσταση των θαλάσσιων διαδρομών. Κάθε επιμέρους ναυλαγορά έχει διαφορετικά εμπλεκόμενα μέρη, διαθέτει το δικό της δίκτυο πληροφόρησης και επικοινωνίας, καθώς επίσης τα δικά της ιδιαίτερα οικονομικά χαρακτηριστικά, όπως τον αριθμό των δειχειριστών (operators) που θα παρέχουν μεταφορικές υπηρεσίες, τον αριθμό των καταναλωτών των μεταφορικών υπηρεσιών, τον τύπο, την ποσότητα και την ποιότητα των υπηρεσιών, καθώς και τους περιορισμούς εισόδου ή εξόδου από την αγορά 10. Αναφορικά ο διαχωρισμός της ναυλαγοράς στις επιμέρους αγορές μπορεί να πραγματοποιηθεί με τα ακόλουθα πέντε κριτήρια 11 : Mε κριτήριο τον τύπο των πλοίων: 1. Αγορά των Πλοίων Χύδην Ξηρού Φορτίου και των Πλοίων Διπλών Καταστρωμάτων (Bulk Carrier & Tweendecker Market). 2. Αγορά των Δεξαμενόπλοιων (Tanker, Chemical, LPG/LNG Market). 3. Αγορά των Πλοίων Μικτού Φορτίου (Combined Carrier Market). 4. Αγορά των Πλοίων Εμπορευματοκιβωτίων (Containership Market). 5. Αγορά των Πλοίων RO/RO (RO/RO Market). 6. Αγορά των Πλοίων Ψυγείων (Reefer Market). Με κριτήριο τον τύπο και τη φύση του μεταφερόμενου φορτίου: 1. Αγορά Χύδην Ξηρού Φορτίου (Dry Bulk Cargo Market). 2. Αγορά Χύδην Υγρού Φορτίου (Liquid Bulk Cargo Market). 3. Αγορά Ειδικών Φορτίων (Special Cargo Market). 9 Χολέβας Γ.: Η Πρακτική των Ναυλώσεων, (1997, σελ. ) 10 McConville J.: Economics of Maritime Transport: Theory and Practice, (1999, σελ. 149) 11 Stopford M.: Maritime Economics, (1997, σελ , ) 10

11 4. Αγορά Γενικού Φορτίου (General Cargo Market). Με κριτήριο το γεωγραφικό καταμερισμό: Προκύπτουν μία σειρά από δευτερεύουσες αγορές οι οποίες εξαρτώνται από το γεωγραφικό καταμερισμό των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών και από το γεωγραφικό πεδίο απασχόλησης των πλοίων. Με κριτήριο την χρονική διάρκεια των ναυλώσεων: Κάθε ναυλαγορά αποτελείται από ένα τμήμα που συμπεριλαμβάνει τις βραχυχρόνιες ναυλώσεις (spot market) και ένα αντίστοιχο που περιλαμβάνει τις μακροχρόνιες ναυλώσεις. Με κριτήριο τον τύπο της ναύλωσης: 1. Αγορά ναυλώσεων ταξιδιού (voyage charter market), η οποία είναι επίσης γνωστή και ως ελεύθερη ή ανοιχτή αγορά (spot market or open market). 2. Αγορά χρονοναυλώσεων (time charter market). 3. Αγορά μισθώσεων γυμνού πλοίου (bareboat charter market). 4. Αγορά εργολαβικών μεταφορών (contracts of affreightment market) Πρόσωπα της Ναυλαγοράς Ο κόσμος της διεθνούς εμπορικής ναυτιλίας συγκροτείται από επαγγελματίες οι οποίοι εμπλέκονται σ ένα σύνολο ανθρώπινων δραστηριοτήτων που είναι απαραίτητες για την ασφαλή διακίνηση φορτίων διαθαλάσσης από ένα σημείο της γης στο άλλο. Οι σημαντικότερες κατηγορίες επαγγελματιών της ναυλαγοράς είναι: ο πλοιοκτήτης, ο εφοπλιστής, οι κύριοι των πλοίων, οι ναυλωτές, οι φορτωτές (shippers), οι διαχειριστές (operators), οι μεσίτες (shipbrokers), οι ναυλομεσίτες (chartering brokers), οι ναυτικοί πράκτορες (shipping agents). Παρακάτω αναλύονται ορισμένα από τα πρόσωπα της ναυλαγοράς ώστε να γίνει ξεκάθαρος ο ορισμός του εκναυλωτή. 11

12 Ο κύριος του πλοίου 12 είναι ο ιδιοκτήτης του και έχει το εμπράγματο δικαίωμα της κυριότητας στο πλοίο, όμως όχι και της εκμετάλλευσής του την οποία έχει παραχωρήσει σε άλλο πρόσωπο. Το όνομά του φαίνεται στο βιβλίο του νηολογίου με την προϋπόθεση ότι δεν το εκμεταλλεύεται αυτός 13. Η χαρακτηριστική λοιπόν ιδιότητα του κυρίου του πλοίου, είναι ότι δεν εκμεταλλεύεται ο ίδιος το πλοίο του, ούτε ασκεί τη ναυτιλιακή επιχείρηση. Αν υπάρχουν περισσότεροι του ενός, εξαδιαιρέτου κύριοι του πλοίου (συγκύριοι), υπάρχει η νομική έννοια της συγκυριότητας. Ο κύριος του πλοίου δεν θεωρείται έμπορος καθώς δεν εξασκεί κατά σύνηθες επάγγελμα εμπορικές πράξεις 14. Η κυριότητα επί πλοίου ενός ή περισσότερων συγκυρίων αποδεικνύεται από το νηολόγιο στο οποίο πρέπει να καταχωρείται οποιαδήποτε σχετική πράξη κτήσεως ή μεταβιβάσεως κυριότητας, διότι διαφορετικά είναι ανυπόστατη. Ο πλοιοκτήτης 15 είναι ο ιδιοκτήτης του πλοίου ο οποίος όμως εκμεταλλεύεται ο ίδιος το πλοίο του έχοντας ως στόχο του το κέρδος, διενεργώντας ναυτιλιακές εργασίες. Έχει δηλαδή την κυριότητα αλλά και την εκμετάλλευση του πλοίου του και είναι ουσιαστικά έμπορος αφού ασκεί τη ναυτιλιακή επιχείρηση ως επάγγελμα. Στην περίπτωση που υπάρχουν περισσότεροι του ενός ιδιοκτήτες του πλοίο (συνιδιοκτήτες), οι οποίοι το εκμεταλλεύονται από κοινού, τότε εμφανίζεται η νομική έννοια της συνιδιοκτησίας. Το όνομα του πλοιοκτήτη, όπως είναι λογικό, υπάρχει στο νηολόγιο. Ο εφοπλιστής 16 είναι αυτός που έχει την οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, χωρίς όμως να του ανήκει το πλοίο κατά κυριότητα. Η εκμετάλλευση αυτή του πλοίου πραγματοποείται είτε κατόπιν εμπράγματης σύμβασης με τον κύριο του 12 Sullivan E.: The Marine Encyclopaedic Dictionary, Ο κύριος ή ιδιοκτήτης του πλοίου στο αγγλο-σαξονικό Δίκαιο ονομάζεται Shipowner, ενώ στο γαλλικό Propiétaire και στο γερμανικό Schiffseigentumer 13 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ ) 14 Πουλαντζά Ν.: Ναυτικό Δίκαιο, 2η έκδ., (2005, σελ. 47) 15 Sullivan E.: The Marine Encyclopaedic Dictionary, Στο αγγλο-σαξονικό Δίκαιο δεν υπάρχει διάκριση μεταξύ κύριου του πλοίου και πλοιοκτήτη με αποτέλεσμα να αποκαλούνται και οι δύο Shipowner. Ενώ, στο γερμανικό Δίκαιο απ όπου είναι επηρεασμένο και το ελληνικό ο δεύτερος αναφέρεται Reeder. 16 Sullivan E.: The Marine Encyclopaedic Dictionary, Στο αγγλο-σαξονικό Δίκαιο δεν υπάρχει καθορισμένος όρος για το επάγγελμα του εφοπλιστή, ενώ στο γερμανικό και γαλλικό Δίκαιο χρησιμοποιούνται οι νομικοί όροι Ausruster και Armateur αντίστοιχα. 12

13 πλοίου (π.χ. επικαρπία), είτε κατόπιν ενοχικής σύμβασης (π.χ. μίσθωση). Συντάσσεται σχετική έγγραφη δήλωση που καταχωρείται στο νηολόγιο και σημειώνεται στο έγγραφο εθνικότητας του πλοίου. Ελλείψει τέτοιας δήλωσης σημαίνει ότι ο κύριος του πλοίου έχει την εκμετάλλευσή του. Ο εφοπλιστής ο οποίος φυσικά είναι έμπορος, βρίσκεται καταχωρημένος στο νηολόγιο ως το πρόσωπο που ασκεί τη ναυτιλιακή εκμετάλλευση του πλοίου. Η βασική ιδιότητα του εφοπλιστή, που το διακρίνει από τον κύριο του πλοίου και τον πλοιοκτήτη, είναι ότι δεν έχει κυριότητα του πλοίου, απλώς το εκμεταλλεύεται έχοντας ως στόχο του το κέρδος. Ο εκναυλωτής 17 είναι ο συμβαλλόμενος που διαθέτει το πλοίο και εκφράζει τα συμφέροντά του σε μία συμφωνία ναύλωσης. Επομένως, ο όρος εκναυλωτής μπορεί να αφορά 18 : 1. Είτε το πλοιοκτήτη, δηλαδή τον ιδιοκτήτη του πλοίου 2. Είτε τον εφοπλιστή, δηλαδή τον εμπορικό διαχειριστή του πλοίου, ο οποίος χωρίς να έχει το πλοίο στην κατοχή του, διαχειρίζεται την εμπορική λειτουργία του και αναφέρεται ως εκπρόσωπος των συμφερόντων του πλοίου στο ναυλοσύμφωνο. Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας ο όρος εκναυλωτής θα εκλαμβάνεται ως συνώνυμος του πλοιοκτήτη, έχοντας την έννοια του συμβαλλόμενου που εκφράζει τα συμφέροντα του πλοίου σε μία συμφωνία ναύλωσης. Θα πρέπει να τονιστεί ότι οι βιβλιογραφίες που χρησιμοποιήθηκαν, στις ενότητες που αφορούν νομικά ζητήματα χρησιμοποιούν τον όρο εκναυλωτής, ενώ στα οικονομικά και πρακτικά ζητήταμα χρησιμοποιούν τον όρο πλοιοκτήτης. Ο ναυλωτής (charterer) αφορά το συμβαλλόμενο στον οποίο διατίθεται το πλοίο προς απασχόληση. Σε ορισμένες περιπτώσεις ναύλωσης, ο ναυλωτής είναι δυνατόν να ταυτίζεται με το φορτωτή του φορτίου, όταν ο ιδιοκτήτης του φορτίου είναι και ο εκπρόσωπος των συμφερόντων του στη συμφωνία ναύλωσης, ενώ μπορεί να πρόκειται και για δύο διαφορετικά μέρη, όταν ο ιδιοκτήτης του φορτίου και ο 17 Ρόκα Ι.: Εισαγωγή στο Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, (1993, σελ.45,75) 18 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ. 54, ) 13

14 εκπρόσωπός των συμφερόντων του στη συμφωνία ναύλωσης είναι δύο διαφορετικά φυσικά ή νομικά πρόσωπα. Ο ναυλομεσίτης (chartering broker), έχει ως κύρια αρμοδιότητά του, τη διαμεσολάβηση μεταξύ του πλοιοκτήτη, ο οποίος διαθέτει το πλοίο του στη ναυτιλιακή αγορά προς εκναύλωση και του ναυλωτή, ο οποίος επιθυμεί να ναυλώσει το συγκεκριμένο πλοίο. Είναι λοιπόν, ο ρυθμιστής των σχετικών λεπτομερειών της συμβάσεως ναύλωσης και για την παροχή αυτής του της υπηρεσίας, αμείβεται με ένα χρηματικό αντάλλαγμα που καλείται προμήθεια (commission) και υπολογίζεται πάντα σε ποσοστό επί του συνολικού ναύλου. Σε όλα τα ναυλοσύμφωνα, υπάρχει ο όρος brokerage clause, ο οποίος καθορίζει από ποιον θα πληρωθεί η προμήθεια, τι ύψους θα είναι το ποσό της, καθώς επίσης και με ποιον τρόπο θα γίνει η καταβολή της. Οι ναυλομεσίτες, προκειμένου να έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν επενδυτική συμβουλευτική, πρέπει να έχουν το πιστοποιητικό από την Αγγλική Εποπτική Αρχή επί Χρηματοοικονομικών Θεμάτων (Securities and Futures Authority, London). Λόγω του ιδαίτερου ρόλου που διαδραματίζει ο ναυλομεσίτης στην αγορά έχει ορισμένες βασικές ιδιότητες και ακολουθεί συγκεκριμένες δραστηριότητες: 1. Ανάλογα με τα συμφέροντα που εκπροσωπεί μπορεί να είναι είτε ναυλομεσίτης του πλοιοκτήτη (shipbroker), οπότε αναζητεί το καταλληλότερο φορτίο προς μεταφορά από το πλοίο του πελάτη του, είτε ναυλομεσίτης του ναυλωτή (cargobroker), οπότε αναζητεί το πιο κατάλληλο πλοίο για τη μεταφορά του φορτίου του πελάτη του. Δηλαδή, κινείται πάντα με γνώμονα το συμφέρον του πελάτη του. 2. Ο πλοιοκτήτης (εκναυλωτής) και ο ναυλωτής, δεν εισέρχονται ποτέ σε διαδικασία άμεσης διαπραγμάτευσης. Τη διαδικασία της διαπραγμάτευσης, αναλαμβάνουν εξ ολοκλήρου οι ναυλομεσίτες και πάντα ενεργούν με σκοπό να πραγματοποιηθεί η σύμβαση της ναύλωσης, με το μεγαλύτερο δυνατόν συμφέρον για τον πελάτη τους. 3. Μόλις ολοκληρωθεί η διαδικασία της διαπραγμάτευσης, ο ναυλομεσίτης επιμελείται της σύνταξης του ναυλοσυμφώνου, έχοντας πάντα ως κύριο μέλημά του, να περιλαμβάνεται σ αυτό, ό, τι προέκυψε και συμφωνήθηκε 14

15 κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης. 4. Εξουσιοδοτείται, να υπογράψει για λογαριασμό των συμβαλλομένων μερών που εκπροσωπεί και με αυτόν τον τρόπο δεσμεύει τον πελάτη του, είτε αυτός είναι ο ναυλωτής, είτε ο εκναυλωτής. 5. Αρμοδιότητά του επίσης, αποτελεί η διευθέτηση όλων των οικονομικών ζητημάτων της ναύλωσης. Αναλαμβάνει για παράδειγμα, την προώθηση του τιμολογίου με το ύψος του ναύλου που πρέπει να καταβληθεί από το ναυλωτή για να πραγματοποιηθεί η μεταφορά από τον πλοιοκτήτη και κατεπέκταση, παρακολουθεί τη διαδικασία της πληρωμής και της λήψης του ναύλου, προκειμένου να εκτελεστούν εγκαίρως. 1.3 Κύριες Μορφές Ναύλωσης Με σκοπό τη διάκριση των ναυλώσεων σε κατηγορίες χρημοποιούνται διάφορα κριτήρια. Τα σπουδαιότερα κριτήρια που σύμφωνα με αυτά κατηγοριοποιούμε τους τύπους της ναύλωσης είναι πρώτον η χωρητικότητα του πλοίου και δεύτερον η εμπορική λειτουργία του πλοίου. Στην πρώτη περίπτωση διακρίνονται δύο είδη ναύλωσης. Ολική ναύλωση (whole charter): Ο ναυλωτής χρησιμοιποιεί όλη τη καθαρή χωρητικότητα του πλοίου και έχει την υποχρέωση να φορτώσει πλήρες φορτίο (full and complete cargo). Μερική ναύλωση (space charter): Περισσότεροι από ένα ναυλωτές ναυλώνουν τμήματα της χωρητικότητας του πλοίου και ο καθένας φορτώνει το δικό του φορτίο (part cargo). Ωστόσο, για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων η ναύλωση αυτή με αυτά τα χαρακτηριστικά αναφέρεται ως slot charter. Με κριτήριο την εμπορική λειτουργία του πλοίου (commercial operation) υπάρχουν πολλά είδη ναυλώσεων, ωστόσο οι κυριότερες μορφές ναύλωσης που παρατηρήσουμε στην αγορά σήμερα είναι: ναύλωση γυμνού πλοίου (bare boat or Demise Chartet), η ναύλωση κατά ταξίδι (voyage charter), η ναύλωση εργολαβικής μεταφοράς (contract of Affreightment) και η χρονοναύλωση (time charter). 15

16 Χρονοναύλωση (time charter) 19 : πρόκειται για μία από τις πιο διαδεδομένες μορφές ναύλωσης, στην οποία ο πλοιοκτήτης-εκναυλωτής παραχωρεί το πλοίο του στο ναυλωτή για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, έναντι χρηματικού ανταλλάγματος 20. Το χρηματικό αντάλλαγμα / αμοιβή στη σύμβαση αυτή ονομάζεται hire και συνηθίζεται να καταβάλλεται προκαταβολικά στον πλοιοκτήτη είτε κάθε δεκαπενθήμερο είτε κάθε μήνα. Στην χρονοναύλωση ο πλοιοκτήτης θέτει το πλοίο στη διάθεση του ναυλωτή πλήρως εξοπλισμένο και μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος προκειμένου εκείνος να το χρησιμοποιήσει για τη μεταφορά πραγμάτων ή προσώπων. Ο ναυλωτής ενδιαφέρεται να συνάψει τη χρονοναύλωση προκειμένου να αυξήσει τον εμπορικό του στόλο για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα χωρίς όμως να αναγκαστεί να υποβληθεί στα μεγάλα έξοδα που απαιτεί η ναυπήγηση πλοίου ή η αγορά ενός μεταχειρισμένου πλοίου. Όπως γίνεται κατανοητό από τα παραπάνω, ο εκναυλωτής εξακολουθεί να ασκεί τον έλεγχο στη λειτουργία του πλοίου (operation), καθώς επίσης και στη ναυσιπλοΐα του (navigation). Συνεπώς, επιβαρύνεται με την πληρωμή του σταθερού κόστους (running ή operating cost), καθώς επίσης και με το κόστος κεφαλαίου (capital cost) 21. Από την άλλη, ο ναυλωτής αναλαμβάνει την εμπορική απασχόληση του πλοίου (commercial employment) και έχει το δικαίωμα να το χρησιμοποιεί επί το συμφωνηθέν χρονικό διάστημα ούτως ώστε να εξυπηρετεί τα οικονομικά του συμφέροντα πραγματοποιώντας θαλάσσιες μεταφορές. Ωστόσο, ο τελευταίος επιβαρύνεται με πρόσθετες δαπάνες, όπως είναι το μεταβλητό κόστος (voyage cost) του πλοίου το οποίο περιλαμβάνει τα έξοδα καυσίμων, λιμενικών τελών, φορτοεκφόρτωσης κ.λ.π. Ο ναυλωτής λοιπόν, έχει τη δυνατότητα με αυτή τη σύμβαση να χρησιμοποιεί το πλοίο με τη μορφή οργανωμένης επιχείρησης, γεγονός που του παρέχει τη δυνατότητα, ακόμη και να παραχωρήσει το δικαίωμά του αυτό σε άλλον (έναντι ανταλλάγματος φυσικά), ο οποίος ονομάζεται υποναυλωτής Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ. 416) 20 Η χρονοναύλωση, αποτελεί συνδυασμό ναύλωσης και μίσθωσης πράγματος και επομένως εφαρμόζονται συμπληρωματικές διατάξεις του Α. Κ. (Εφ.Πειρ. 882 / 2000). 21 Wilson J. : Carriage of Goods by Sea, (1993, σελ. 4-5, 91) 22 Κιάντου-Παμπούκη Αλ.: Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος ΙΙ, 6η έκδ., (2003, σελ ) 16

17 Eίναι σύνηθες φαινόμενο τα συμβαλλόμενα μέρη να συμφωνούν σε επιλογές (options) ανανέωσης της ναύλωσης. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το να μπορεί είτε ο πλοιοκτήτης είτε ο ναυλωτής να ζητήσει επιμήκυνση της χρονοναύλωσης, με τους ίδιους όρους ή με αναθεωρημένους ή με νέους όρους κατόπιν συμφωνίας. Επιπλέον, αν ληφθούν υπόψιν, τα κριτήρια του τόπου και του χρόνου παράδοσηςεπαναπαράδοσης του πλοίου, τότε οι χρονοναυλώσεις, διαχωρίζονται σε 23 : o Χρονοναύλωση ταξιδιού (trip t/c): Η χρονοναύλωση ταξιδιού παρουσιάζει κοινά στοιχεία με τη ναύλωση ταξιδιού, υπό την έννοια ότι το πλοίο μεταφέρει συγκεκριμένο φορτίο σε συγκεκριμένο προορισμό. Η διαφορά μεταξύ αυτών των δύο συμβάσεων είναι ότι στην χρονοναύλωση ταξιδιού ο εκναυλωτής εισπράττει μίσθωμα για κάθε ημέρα απασχόλησής του πλοίου, αντί να αμείβεται για την ποσότητα φορτίου που μεταφέρει, δηλαδή να εισπράττει ναύλο ανά μονάδα φορτίου, όπως συμβαίνει συνήθως στη ναύλωση ταξιδιού. o Χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδιού (round voyage t/c): Στην χρονοναύλωση κυκλικού ταξιδίου, όσον αφορά τον τρόπο αμοιβής του πλοιοκτήτη, ισχύουν οι ίδιοι κανόνες όπως και στην χρονοναύλωση ταξιδίου. Ωστόσο, ο ναυλωτής υποχρεούται να ναυλώσει και να επαναπαράδοσει το πλοίο στο ίδιο λιμάνι ή στην ίδια περιοχή όπου το παρέλαβε, εξ ορισμού και της λέξης κυκλικό. o Περιοδική χρονοναύλωση (period t/c): Αυτή η μορφή είναι και η πιο σύνηθης χρονοναύλωση, κατά την οποία το πλοίο ναυλώνεται για μία χρονική περίοδο η οποία μπορεί να διαρκέσει από κάποιες ημέρες μέχρι και χρόνια. Η απασχόληση του πλοίου μπορεί να είναι σε μία προκαθορισμένη γεωγραφική περιοχή ή παγκόσμια. Η επαναπαράδοση του πλοίου γίνεται σε συμφωνημένη γεωγραφική περιοχή. Νάυλωση κατά ταξίδι (voyage chartering): Ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει να 23 Institute of Chartered Shipbrokers: Dry Cargo Chartering, (1990, σελ. 18) 17

18 μεταφέρει φορτίο από το λιμάνι φόρτωσης προς το συμφωνημένο λιμάνι εκφόρτωσης έναντι ορισμένου ναύλου, ο οποίος συμφωνείται ανάλογα με το φορτίο είτε ανά τόνο και είναι γνωστό ως freight. Ναύλωση εργολαβικής μεταφοράς (contract of affreightment - CoA): ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει να τη μεταφορά προκαθορισμένου όγκου αγαθών από ένα συγκεκριμένο λιμάνι φόρτωσης σε ένα συγκεκριμένο λιμάνι εκφόρτωσης μέσα σε μία μεγάλη χρονική περίοδο. Ο πλοιοκτήτης, έχει το δικαίωμα να επιλέξει τα πλοία που θα χρησιμοποιήσει, ενώ σε περίπτωση που ένα πλοίο του χαθεί, δεν ακυρώνεται μεν το συμβόλαιο της ναύλωσης, έχει όμως δε την υποχρέωση να το αντικαταστήσει, έτσι ώστε να ολοκληρωθεί η συμφωνηθείσα μεταφορά του φορτίου. Είναι σχετικά ένας νέος τύπος μεταφοράς εμπορευμάτων διά θαλάσσης, ο οποίος καλύπτει ένα εξειδικευμένο, ομογενές φορτίο, σε μεγάλες ποσότητες. Συνήθως, η συμφωνία μεταξύ πλοιοκτήτη και ναυλωτή είναι από έξι μήνες έως και χρόνια εκτελώντας πολλαπλά ταξίδια. Ωστόσο, η περίπτωση ναύλωσης για μικρό χρονικό διάστημα, όπου εκτελούνται περιορισμένα ταξίδια, δεν εξαιρείται. Ναύλωση πλοίου γυμνού (bareboat chartering): Ο πλοιοκτήτης παραχωρεί στον ναυλωτή το πλοίου του γυμνό (χωρίς προσωπικό, τρόφιμα, εφόδια και υλικά) και ο ναυλωτής είναι υπεύθυνο για την εμπορική λειτουργία του πλοίου καθώς επίσης για την επάνδρωση και τον εξοπλισμό του. Η ναύλωση αυτή διαρκεί για μεγάλο χρονικό διάστημα έως και ολόκληρη την οικονομική ζωή του πλοίου. Ακόμη, ο ναυλωτής παίζει κυρίως το ρόλο του ιδιοκτήτη του πλοίου παρά του ναυλωτή. Αυτό γίνεται περισσότερο κατανοητό από το γεγονός ότι η ναύλωση γυμνού πλοίου είναι μία σύμβαση εκμίσθωσης του πλοίου και ο ναυλωτής αναλαμβάνει τη διαχείριση (management), τη ναυσιπλοϊα (navigation), τη συντήρηση (maintenance) και την ασφάλεια (insurance) του πλοίου. Ωστόσο, δεν έχει το δικαίωμα να υποθηκεύση ή να πουλήσει το πλοίο. 1.4 Ναύλος ή Μίσθωμα στη Χρονοναύλωση Στα πλαίσια των μορφών της ναύλωσης, που εμπεριέχουν ως βασικό τους συστατικό 18

19 το στοιχείο του χρόνου (π.χ. χρονοναύλωση, ναύλωση γυμνού πλοίου κ.λ.π), η πληρωτέα αμοιβή του πλοιοκτήτη από το ναυλωτή, ως αντάλλαγμα για την παραχώρηση της διαχείρισης του πλοίου του για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, λαμβάνει την έννοια του μισθώματος. Το μίσθωμα ή hire, πληρώνεται προκαταβολικά, ανά τακτά χρονικά διαστήματα αναλόγως με τα συμφωνηθέντα (κατά κανόνα ανά δεκαπενθήμερο ή ανά μήνα) και συνηθίζεται να πληρώνεται σε USD ανά ημέρα απασχόλησης του πλοίου Μηχανισμός καθορισμού ναύλου Στα πλαίσια της ελεύθερης αγοράς, η διαμόρφωση της τιμής του ναύλου ή μιας θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας πραγματοποιείται κατόπιν διαπραγματεύσεων μεταξύ των δύο εμπλεκόμενων μερών της σύμβασης. Δηλαδή, ο πλοιοκτήτης ή εκναυλωτής από τη μία πλευρά και ο ναυλωτής από την άλλη, εξετάζουν τα δεδομένα της δεδομένης χρονικής στιγμής, τις γενικές συνθήκες που επικρατούν στην αγορά, καθώς επίσης και τις απαιτήσεις της συγκεκριμένης ναύλωσης. Ωστόσο, ο ναύλος μίας μεμονωμένης ναύλωσης διαμορφώνεται κατά κανόνα από την αλληλεπίδραση της προσφοράς (supply) και ζήτησης (demand) των θαλάσσιων υπηρεσιών, την εκάστοτε χρονική στιγμή. Στη διαμόρφωση του ναύλου σημαντικό ρόλο παίζουν ποικίλοι παράγοντες, είτε προβλέψιμοι είτε απρόβλεπτοι, οι οποίοι κυρίως επηρεάζουν την προσφορά και τη ζήτηση θαλάσσιων υπηρεσιών και κατεπέκταση το ναύλο. Επιπλέον, καθώς η ζήτηση θαλασσίων μεταφορικών υπηρεσιών είναι παράγωγος-δευτερογενής ζήτηση, εξαρτώμενη από τη ζήτηση των μεταφερόμενων αγαθών, μπορεί να διατυπωθεί η άποψη ότι το επίπεδο των ναύλων εξαρτάται τελικά από τη σχέση και τη διαπραγματευτική ισχύ αγοραστών και πωλητών στα πλαίσια του διεθνούς εμπορίου 25. Γενικά όμως, ο μηχανισμός της αγοράς ναύλου (freight market) αποτελεί το δυναμικό μηχανισμό προσαρμογής ανάμεσα στην προσφορά και την ζήτηση θαλλασίων υπηρεσιών. Οι πλοιοκτήτες και οι φορτωτές / ναυλωτές διαπραγματεύονται για να 24 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ. 55) 25 McConville J.: Economics of Maritime Transport: Theory and Practice, (1988, σελ. 9,11) 19

20 καθορίσουν μία τιμή ναύλου η οποία θα αντανακλά την ισορροπία των διαθέσιμων πλοίων και φορτίων στην αγορά. Όταν υπάρχει πλεόνασμα πλοίων ο ναύλος μειώνεται, ενώ όταν υπάρχει έλλειμμα πλοίων ο ναύλος αυξάνεται. Δηλαδή, σε γενικές γραμμές οι ναύλοι ανεβαίνουν με φορτία και πέφτουν με πλοία. Οι πλοιοκτήτες και οι φορτωτές προσαρμόζουν πάντα τις επιχειρηματικές ενέργειες και αποφάσεις τους, ώστε να υπάρχει ισορροπία στην προσφορά και τη ζήτηση Λειτουργία της προσφοράς και της ζήτησης 27 Το φαινόμενο της ζήτησης Η ζήτηση μέσα από τη δραστηριότητα διαφόρων βιομηχανιών, δημιουργεί τα αγαθά που απαιτούν θαλάσσια μεταφορά. Η ζήτηση υπολογίζεται αφαιρώντας το νεκρό βάρος των πλοίων που δεν πραγματοποιούν μεταφορές απο τη συνολική προσφορά. Οι σημαντικές μεταβλητές της ζήτησης θαλάσσιων μεταφορών είναι: Η παγκόσμια οικονομία (world economy) Οι θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων (sea borne commodity trades) Η μέση απόσταση διακύνησης φορτίου (average haul) Το κόστος μεταφοράς (transport cost) Οι εξωγενείς παράγοντες (exogenous factors) Οι εξωγενείς παράγοντες είναι κυρίως απρόβλεπτοι και τυχαίοι, όπως οι φυσικοί, δηλαδή οι φυσικές καταστροφες και καιρικές συνθήκες. Ακόμη, μπορεί να είναι πολιτικής, κοινωνικής και οικονομικής φύσεως επηρεάζοντας θετικά ή αρνητικά τη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών προκαλώντας θετικές ή αρνητικές μεταβολές στις τιμές των ναύλων. 1. Η παγκόσμια οικονομία (world economy) 26 Stopford M.: Maritime Economics, (1997, σελ ) 27 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ ), Stopford M.: Maritime Economics, (1997, σελ ), Stopford M.: Maritime Economics, (1997, σελ ) 20

21 Αδιαμφισβήτητα ο σημαντικότερος παράγοντας που επηρεάζει τη ζήτηση είναι η παγκόσμια οικονομία. Τις προηγούμενες δεκαετίες έχει παρατηρηθεί μια ταυτόχρονη διακύμανση μεταξύ των ναύλων και των δεικτών της παγκόσμιιας οικονομίας. Η αύξηση της οικονομίας συνεπάγεται αύξηση των αναγκών για θαλάσσια μεταφορά υλικών που είτε απαιτούν είτε όχι επεξεργασία ώστε να εισαχθούν στην αγορά. Έτσι φαίνεται πόσο στενά η αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών ακολουθεί την αύξηση της παγκόσμιας οικονομίας. Αυτό είναι απόλυτα λογικό και αναμενόμενο, αν αναλογιστεί κανείς ότι η ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών είναι παράγωγος ζήτηση (derived demand), η οποία γεννάται κατά αρχήν από τη παγκόσμια οικονομία και στη συνέχεια από το θαλάσσιο εμπόριο. Ωστόσο η σχέση θαλάσσιων μεταφορών και παγκόσμιας οικονομίας δεν είναι πάντα απλή και άμεση. Υπάρχουν κάποιοι παράμετροι της παγκόσμιας οικονομίας που επιφέρουν αλλαγές στη ζήτηση για μεταφορές και αυτά μπορούν να διακριθούν σε τρία επιμέρους τμήματα: ο επιχειρηματικός ή οικονομικός κύκλος (business cycle or economic cycle), η ελαστικότητα του εμπορίου(seaborne trade elasticity) και ο κύκλος ανάπτυξης του θαλάσσιου εμπορίου (seaborne trade development cycle). Παρατηρείται ότι η παγκόσμια οικονομία ακολουθεί κύκλους τεσσάρων ή πέντε ετών κατά τη διάρκεια των οποίων εμφανίζονται αυξήσεις ή μειώσεις στον ρυθμό της οικονομικής ανάπτυξης. Αυτές οι διακυμάνσεις όπως είναι φυσικό επιφέρουν ανάλογες αυξομειώσεις στη ζήτηση για μεταφορική ικανότητα. 2. Οι θαλάσσιες μεταφορές (seaborne trades) Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές συγκερκιμένων προϊόντων μπορεί να εμφανίζει αύξηση σε κάποια συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα είτε μικρής είτε μεγάλης χρονικής διάρκειας, και εξαρτάται από το εμπόρευμα που διατίθεται στην αγορά. Πιο συγκεκριμένα η μελέτη της ζήτησης θαλάσσιων μεταφορών διαιρείται σε βραχυπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο επίπεδο. Οι βραχυπρόθεσμες διακυμάνσεις εξαρτώνται από την εποχικότητα (seasonality) ορισμένων φορτίων, όπως για παράδειγμα τα σιτηρά υπόκεινται σε εποχικές διακυμάνσεις, καθώς εξαρτώνται από τις καιρικές συνθήκες και το αποτέλεσμα της σοδειάς. Ενώ οι μακροχρόνιες τάσεις στο θαλάσσιο εμπόριο των φορτίων καθορίζονται από τα χαρακτηριστικά των βιομηχανιών, οι οποίες παράγουν και καταναλώνουν τα εμπορευόμενα φορτία. 21

22 Έτσι, η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές ορισμένων εμπορευμάτων, τα οποία παρουσιάζουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ακολουθούν μία διαφορετική κλίμακα ανάπτυξης. Αυτή η ανάπτυξη μπορεί να επηρεαστεί, από τις μεταβολές στη ζήτηση του ίδιου του εμπορεύματος, από αλλαγές στην πηγή η οποία εφοδιάζει την αγορά, από μεταβολές της πρώτης ύλης που χρησιμοποιείται για την παραγωγή νέων βιομηχανικών και τεχνολογικών προϊόντων ή από μεταβολές στην μεταφορική πολιτική των φορτωτών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα για τις μεταβολές στις πηγές άντλησης και εξαγωγής του φορτίου αποτελεί η μεταφορά αργού πετρελαίου. Κατά τη δεκαετία του 1960 κύρια πηγή άντλησης του αργού πετρελαίου ήταν η Μέση Ανατολή. Όμως, στην δεκαετία του 1970, εμφανίστηκαν κοιτάσματα πετρελαίου που βρίσκονταν πιο κοντά στα κύρια σημεία κατανάλωσης, δηλαδή όπως τα κοιτάσματα της Βόρειας Θάλασσας και της Αλάσκας. 3. Μέση απόσταση διακίνησης φορτίου (average haul) Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές εξαρτάται από την απόσταση που διανύει το πλοίο, ώστε να φθάσει στον τελικό του προορισμό. Η μεταβλητή της απόστασης αναφέρεται γενικά ως average haul και μπορεί να μεταφραστεί ως μέση διανυόμενη απόσταση των θαλάσσιων διαδρομών. Η ζήτηση των θαλάσσιων μεταφορών μετριέται σε τονομίλια, που ορίζεται ως το τόναζ του μεταφερόμενου φορτίου πολλαπλασιασμένο επί τη μέση απόσταση στην οποία μεταφέρεται το φορτίο αυτό. Για παράδειγμα η ζήτηση για τη μεταφορά ενός τόνου πετρελαίου, από τη Μέση Ανατολή στη Δυτική Ευρώπη, είναι διπλάσια ή και τριπλάσια από αυτή, για τη μεταφορά της ίδια ποσότητας φορτίου από τη Λιβύη στη Μασσαλία. Στο παρελθόν πολλές φορές η αναγκαστική αλλαγή της πορείας είχε αντίκτυπο στη μεταφορική ζήτηση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι, όταν πριν από μερικά χρόνια το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ επέφερε, αύξηση στην απόσταση από τον Αραβικό κόλπο στην Ευρώπη από σε μίλια και τη ζήτηση για μεταφορική ικανότητα στα ύψη. Μολονότι σε πολλά εμπορεύματα, η μέση απόσταση παρέμεινε σταθερή, σε πολλά αλλά άλλαξε, τις τελευταίες δεκαετίες. Κατά το χρονικό διάστημα από το , για παράδειγμα για το ακατέργαστο πετρέλαιο η μέση απόσταση εκτινάχθηκε το 1963 από τα στα μίλια, για να επανέλθει στα μίλια το Παρόμοιες 22

23 αυξομειώσεις παρουσιάζουν ανά κάποια χρονικά διαστήματα τόσο τα σιτηρά όσο και σιδηρομεταλλεύματα. 4. Κόστος μεταφοράς (transport cost) Ένας εξίσου σημαντικός παράγοντας στις θαλάσσιες μεταφορές είναι το μεταφορικό κόστος. Για να γίνει η μεταφορά ενός εμπορεύματος από τον τόπο παραγωγής ή γενικά από ένα σημείο στον τόπο προορισμού, θα πρέπει το κόστος να μειωθεί όσο το δυνατόν, ώστε η όλη διαδικασία να είναι επικερδής. Υπάρχει ακόμα η περίπτωση να ληφθεί η απόφαση για μεταφορά όταν προκύπτουν πρόσθετα πλεονεκτήματα στην ποιότητα του προϊόντος. Τις τελευταίες δεκαετίες οι πλοιοκτήτριες εταιρείες έχουν στη διάθεσή τους πλοία μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας, μειώνοντας έτσι τα μεταφορικά έξοδα, ενώ ταυτόχρονα αυξάνουν την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών. Επίσης, η μείωση του κόστους μεταφοράς συνέβαλε αποφασιστικά στην ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου καθώς δημιούργησε νέα κανάλια εμπορικής επικοινωνίας. 5. Εξωγενείς παράγοντες (exogenous factors) Μία σειρά παραγόντων επηρεάζουν τη ζήτηση θαλασσίων μεταφορών. Οι παράγοντες αυτοί διαχωρίζονται σε δύο κύριες κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία αφορά παράγοντες που οφείλονται σε φυσικά αίτια και αφορούν κυρίως φυσικές καταστροφές και καιρικές συνθήκες, όπως είναι οι πλημμύρες, το χαλάζι, οι σεισμοί. Ενώ, η δεύτερη κατηγορία αφορά παράγοντες που προκαλούνται από κοινωνικές δυνάμεις. Αυτοί οι παράγοντες αφορούν όλα τα κοινωνικά γεγονότα που προκαλούνται στο παγκόσμιο περιβάλλον και μπορούν να υποδιαιρεθούν σε πολιτικά, οικονομικά και τεχνολογικά γεγονότα. Τα πολιτικά γεγονότα αποτελούν τους κυριότερους εξωγενείς παράγοντες. Η ύπαρξη ενός πολιτικού συμβάντος είναι ικανή να αποφέρει, από μόνη της, σημαντικές διακυμάνσεις στη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές. Με τον όρο πολιτικό συμβάν, εννοούμε ένα πόλεμο, μια επανάσταση, μία απεργία, κλείσιμο κάποιου καναλιού, κάποια κυβερνητική αλλαγή ή την απόκτηση κάποιων εθνικά ξένων περιοχών και την εκμετάλλευσή τους. 23

24 Οι πόλεμοι επιδρούν άμεσα και δραστικά στη ζήτηση και προσφορά χωρητικότητας της ελεύθερης ναυτιλίας. Η διαθέσιμη χωρητικότητα πλοίων μειώνεται καθώς κάποια πλοία καταστρέφονται λόγω των εχθροπραξιών, άλλα πλοία χρησιμοποιούνται στον πόλεμο, άλλα δεν χρησιμοποιούνται καθόλου λόγω έλλειψης διαθέσιμων πληρωμάτων και μερικά είναι αποκλεισμένα σε κάποιο λιμάνι εξαιτίας της εμπόλεμης κατάστασης. Από την άλλη πλευρά η ζήτηση χωρητικότητας για θαλάσσια μεταφορά πολεμικού εξοπλισμού και εφοδίων αυξάνεται. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι πόλεμοι να συνοδεύονται συνήθως από αύξηση στις τιμές των ναύλων στην ελέυθερη αγορά. Τα κλεισίματα των καναλιών επίσης, επιδρούν σημαντικά στις τιμές των ναύλων. Το κλείσιμο ενός καναλιού αναγκάζει το πλοίο να κάνει τον περίπλου, αυξάνοντας την απόσταση και τη χρονική διάρκεια του ταξιδιού. Επιπλέον, παρατηρείται και μετατόπιση της χωρητικότητας από μία αγορά σε μία άλλη. Γενικά, κάποιος έτσι λειτουργούν και τα οικονομικά και τεχνολογικά γεγονότα. Επομένως, προκύπτει το συμπέρασμα ότι οι εξωγενείς παράγοντες μπορούν να επηρεάσουν θετικά ή αρνητικά τη ζήτηση θαλασσίων μεταφορών προκαλώντας θετικές ή αρνητικές μεταβολές στις τιμές των ναύλων. Το φαινόμενο της προσφοράς Η προσφορά σε αντίθεση με τη ζήτηση για μεταφορική ικανότητα η οποία χαρακτηρίζεται ως ένα φαινόμενο ευμετάβλητο, δεν συνοδεύεται από μια εξίσου ευμετάβλητη προσφορά, αλλά από μια προσφορά που παρουσιάζεται αργή. και δυσκίνητη σε σχέση με τις αλλαγές που συμβαίνουν στη ζήτηση. Παραδείγματος χάρη ένα πλοίο για να κατασκευαστεί απαιτούνται αρκετά χρόνια και αυτό έχεις ως αποτέλεσμα μια χρονική καθυστέρηση στην απάντηση για μια αυξανόμενη ζήτηση. Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την προσφορά είναι : Ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος (world fleet capacity) Η παραγωγικότητα τοu παγκόσμιου εμπορικού στόλου (world fleet productivity) Οι ναυπηγήσεις και παραδόσεις πλοίων (shipbuilding deliveries) 24

25 Οι διαλύσεις και οι παροπλισμοί των πλοίων (scrapping & losses) Οι συμφορήσεις στα λιμάνια (Bottlenecks in ports) 1. Ο παγκόσμιος στόλος (world fleet cpacity) Ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος των πλοίων, δηλαδή ο αριθμός των πλοίων που μεταφέρουν φορτίο, αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο γι την μελέτη της προσφοράς θαλάσσιων μεταφορών. Το μέγεθος του εμπορικού στόλου καθορίζεται από ένα αριθμό πλοίων, τους παροπλισμούς και τις αποσύρσεις των πλοίων. Όταν η οικονομική ζωή κάποιου πλοίου, είναι κατά μέσο όρο είκοσι περίπου χρόνια, έτσι οι μεταβολές του στόλου μετριούνται σε χρονικά διαστήματα, δεκαετιών και όχι μηνών. Στις αρχές τις δεκαετίας του 60 ο στόλος των δεξαμενόπλοιων, εμφάνισε ένα κύκλο επέκτασης και συρρίκνωσης, ο οποίος κράτησε περίπου είκοσι χρόνια. Ανάμεσα στο 1962 και 1974 οι ανάγκες για θαλάσσιες μεταφορές τετραπλασιάζονται και παρά τη μεγάλη αύξηση του στόλου και επομένως και της συνολικής μεταφορικής ικανότητας των πλοίων, η προσφορά δεν μπορεί να συμβαδίσει με τη ζήτηση. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να εμφανίζεται έλλειψη διαθέσιμων πλοίων. Στις αρχές της δεκαετίας του 70 τα διαθέσιμα δεξαμενόπλοια ήταν τόσο λίγα, έτσι ώστε πολλά από αυτά πουλήθηκαν υπερδιπλάσια της αξίας τους, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις το κέρδος από κάποια ταξίδια ήταν τόσο μεγάλο που αρκούσε για την εξόφληση της αγοράς πλοίου. Αποτέλεσμα όλων αυτών, ήταν σε αυτή τη χρονική περίοδο να αυξηθούν σημαντικά οι νέες παραγγελίες πλοίων. Κατά τη δεκαετία του 70, τα πράγματα αντιστράφηκαν, η ζήτηση μειώθηκε έως και 60% και η αγορά βρέθηκε αντιμέτωπη με το πρόβλημα που προέκυψε από την ανισορροπία της προσφοράς και της ζήτησης. Μετά την κατάρρευση του εμπορίου το 1975 ο στόλος συνέχισε να επεκτείνεται, καθώς ήταν ετοιμοπαράδοτα τα πλοία που είχαν ήδη παραγγελθεί. Το πρόβλημα που προέκυψε από τον συνδυασμό της ύπαρξης νεόκτιστου στόλου και της μείωσης ζήτησης έδειχνε ότι δε θα είχε εύκολη λύση, έως τις αρχές του 80, όταν δόθηκαν οικονομικά κίνητρα για τη διάλυση των παλαιών πλοίων και έτσι ο στόλος άρχισε να μειώνεται. 2. Η παραγωγικότητα του παγκόσμιου εμπορικού στόλου (world fleet productivity) 25

26 Για πάνω από 20 χρόνια είχε παρατηρηθεί συσσώρευση των παραγγελιών για νεότευκτα πλοία. Ουσιαστικά, αυτό σήμαινε ότι υπήρχε αύξηση της ζήτησης η οποία επέφερε αύξηση της παραγωγής. Έτσι, λειτουργεί ο επενδυτικός κύκλος ο οποίος έχει ως κύριο χαρακτηριστικό τη χρονική περίοδο που απαιτείται μεταξύ παραγγελίας και παράδοσης ενός πλοίου. Αύτη η χρονική περίοδος εξαρτάται από πολλούς παράγοντες ξεκινώντας πάντα από τις δυνατότητες και τη χωρητικότητα του ναυπηγείου και έπειτα στο τύπο του πλοίου που ζητείται να κατασκευάσει το ναυπηγείο. Η διαδικασία της παραγγελίας, κατασκευής και παραγωγής πλοίου είναι χρονοβόρες και καθόλου εύκολες, εφ όσον η κατασκευή ενός πλοίου κυμαίνεται από 18 μήνες μέχρι και 3 χρόνια. Για να γίνει μια νέα παραγγελία πρέπει πρώτα να εκτιμηθεί και να προβλεφθεί κάποια αύξηση της ζήτησης. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι προβλέψεις αυτές είναι σωστές, όπως έγινε τη δεκαετία του 70, όπου δημιουργήθηκε πλεόνασμα προσφοράς λόγω των παραγγελιών που δόθηκαν αφού η ζήτηση είχε ήδη αρχίσει να μειώνεται. Επομένως, έχει διαπιστωθεί ότι από τη στιγμή που ξεκινά η δημιουργία του πλοίου μέχρι τη στιγμή που ναυπηγείται είναι απόλυτα φυσιολογικό η ζήτηση να έχει αλλάξει. Το σημαντικότερο σ αυτή την περίπτωση αποτελεί η σωστή ερμηνεία της αγοράς και η έγκυρη λήψη μίας απόφασης. Σε αντίθετη περίπτωση, μία λανθασμένη ερμηνεία της οικονομικής αγοράς και η καθυστέρηση στη λήψη απόφασης έχει ως αποτέλεσμα να παρατηρούνται ακραίες κυκλικές διακυμάνσεις. 3. Οι ναυπηγήσεις και παραδόσεις πλοίων (shipbuilding deliveries) Η ναυπηγική βιομηχανία αποτελεί την πρωταρχική μέθοδο αύξησης της προσφοράς τονάζ στη ναυτιλιακή βιομηχανία, όχι μόνο ως προς τον αριθμό και τη χωρητικότητα των πλοίων αλλά και ως προς την ποιότητα του τόναζ. Αυτό συμβαίνει, γιατί είναι δεδομένο ότι τα νεότευκτα πλοία είναι τεχνολογικά εξελιγμένα και προσφέρουν υψηλότερη παραγωγικότητα και μεγαλύτερη εμπορική απόδοση. Το επίπεδο ναυπηγικής παραγωγής θα πρέπει να προσαρμόζεται στις μεταβολές της ζήτησης και αυτό συμβαίνει στην πράξη σε μακροσπόθεσμο επίπεδο. Η ναυπηγική βιομηχανία χαρακτηρίζεται από κύκλους μακράς διάρκειας, καθώς η χρονική υστέρηση (time lag) ανάμεσα στην παραγγελία (order) και την παράδοση (delivery) ενός νεότευκτου πλοίου κυμαίνεται 1 έως 3 χρόνια, ανάλογα με το μέγεθος και των 26

27 ήδη υφιστάμενων παραγγελιών και εφ όσον η ναυπηγική ικανότητα είναι συγκεκριμένη και δυσμετάβλητη. Οι παραγγελίες νέων πλοίων τίθενται πάντα στη βάση μελλοντικών εκτιμήσεων της ζήτησης. 4. Οι διαλύσεις και οι παροπλισμοί των πλοίων (scrapping & losses) Ο ρυθμός ανάπτυξης του εμπορικού στόλου εξαρτάται από την ισορροπία ανάμεσα στις παραδόσεις νέων πλοίων και τις διαγραφές πλοίων από τις λίστες του στόλου, είτε επειδή οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια ή επειδή απωλέσθηκαν από κάποιο ατύχημα. Οι διαλύσεις πραγματοποιούνται, συνήθως, όταν η ναυλαγορά βρίσκεται σε κρίση ενώ στην περίοδο ανάκαμψής της είναι περιορισμένες. Την περίοδο που η ναυλαγορά βρίσκεται σε ύφεση και υπάρχει υπερπροσφορά χωρητικότητας γίνονται διαλύσεις παλαιών πλοίων. Οι παράγοντες που οδηγούν ένα πλοιοκτήτη, ώστε να αποφασίσει τη διάλυση ενός πλοίου είναι η ηλικία του πλοίου (age), η τεχνολογία και η οικονομική απαξίωση του πλοίου (technical & economical obsolescense), οι τιμές στην αγορά των διαλύσεων (freight rates), τα τρέχοντα έξοδα του πλοίου (current cost) σε σχέση με το συνολικό κόστος (total cost) του πλοίου, καθώς και οι μελλοντικές προσδοκίες του πλοίου και της αγοράς (market expecations). Εκτός από τις διαλύσεις που πραγματοποιούνται την περίοδο της κρίσης, γίνονται και παροπλισμοί πλοίων. Παροπλισμοί γίνονται στην περίπτωση που ο ναύλος είναι σε χαμηλότερο επίπεδο από το λειτουργικό κόστος του πλοίου. Αυτό επιφέρει μείωση στην προσφορά χωρητικότητας, που με τη σειρά του οδηγεί στην ισορροπία της σχέσης προσφοράς και ζήτησης, που σημαίνει ότι η αγορά θα αρχίσει να ανακάμπτει. 5. Οι συμφορήσεις στα λιμάνια (Bottlenecks in ports) Όταν το θαλάσσιο εμπόριο αυξάνεται ταχύτερα από τον ρυθμό που τα λιμάνια μπορούν να ανταποκριθούν, δηλαδή ο αριθμός άφιξης των πλοίων στα λιμάνια είναι συνεχής τότε δημιουργούνται ουρές αναμονής και συμφόρησης. Αυτό οδηγεί τα πλοία να παραμένουν φορτωμένα με το ίδιο φορτίο για πολύ καιρό και όλο αυτό επηρεάζει την προσφορά μεταφορικής ικανότητας. Είναι φυσικό και επόμενο ότι, οι πολλές μέρες αναμονής συνδέονται με υψηλούς ναύλους Σχέση Προσφοράς και Ζήτησης με το Ναύλο 27

28 Στη ναυτιλία παρουσιάζονται κυκλικές διακυμάνσεις, οι οποίες λειτουργούν σαν ένα μηχανισμό για την εξισορρόπηση της προσφοράς και της ζήτησης για μεταφορικές υπηρεσίες. Στο σημείο εκείνο όπου τέμνονται οι καμπύλες ζήτησης και προσφοράς έχουμε ισορροπία και καθορίζεται το ύψος του ναύλου. Αναλυτικότερα, στην περίπτωση που υπάρχει αύξηση της ζήτησης, ενώ δεν αυξάνεται η προσφορά, οι ναύλοι και οι αξίες των πλοίων παρουσιάζουν ανοδική πορεία. Στην περίπτωση όμως, που δεν αυξάνεται η ζήτηση ενώ αυξάνεται η προσφορά οι ναύλοι και οι τιμές των πλοίων παρουσιάζουν αντίθετη πορεία. Αυτό σημαίνει ότι, όταν η ζήτηση για μεταφορές είναι μεγαλύτερη από την προσφορά χωρητικότητας για μεγάλο χρονικό διάστημα, τότε τα επίπεδα των ναύλων είναι υψηλά. Στην αντίθετη περίπτωση, όταν η προσφορά χωρητικότητας είναι μεγαλύτερη από την ζήτηση, τότε τα επίπεδα των ναύλων είναι χαμηλά. Ο ναυτιλιακός μηχανισμός έχει ως στόχο την επίτευξη της ισορροπίας της αγοράς ναύλων, άρα και την ισορροπία των τιμών. Όταν η ζήτηση είναι χαμηλή σε σχέση με την προσφορά επιφέρει παροπλισμούς, διαλύσεις αντιοικονομικών πλοίων και ακύρωση των παραγγελιών ναυπήγησης νέων πλοίων για να επέλθει ο περιορισμός της προσφοράς. Η ζήτηση χωρητικότητας, εξαρτάται από το διεθνές εμπόριο και γενικά από το σύνολο της οικονομικής δραστηριότητας, όπως επίσης και από τα κοινωνικά πολιτικά γεγονότα. Για αυτό το λόγο είναι ασταθής, ευμετάβλητη και μη προβλέψιμη. Με αυτά τα χαρακτηριστικά συμβάλλει στις απρόβλεπτες διακυμάνσεις στα επίπεδα των ναύλων. Αναμφισβήτητα η πιο σημαντική επιρροή στην χωρητικότητα ζήτησης είναι η παγκόσμια οικονομία. Μια μεταβολή στο παγκόσμιο εμπόριο έχει αντίκτυπο γενικότερα στη ναυτιλία αλλά και πιο συγκεκριμένα και στους ναύλους, καθώς συνεπάγεται αντίστοιχη αύξηση ή μείωση ζήτησης των θαλάσσιων διακινούμενων προϊόντων. Ο M. Stopford αναφέρει χαρακτηριστικά: Από τότε που η παγκόσμια βιομηχανία προϊόντων δημιούργησε τη ζήτηση για προϊόντα που μεταφέρονται από τη θάλασσα, δεν είναι περίεργο ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι μείζονος σημασίας για κάθε ανάλυση ζήτησης από τη πλευρά του ναυτιλιακού μοντέλου αγοράς. Συμπεράσματα Έτσι, συμπερένεται ότι η ναύλωση είναι μία ιδιαίτερη πολύπλοκη διαδικαδία. Προκειμένου να πραγματοποιηθεί αυτή η συμφωνία εμπορικής απασχόλησης ενός 28

29 ελεύθερου πλοίου, απαιτεί την συμμετοχή διαφόρων προσώπων, τα οποία δρουν μέσα στη ναυλαγορά. Μία από τις σημαντικότερες έννοιες που τέθηκε σ αυτό το κεφάλαιο είναι η ναυλαγορά ή αγορά ναύλων. Η απόφαση για το πιο είδος ναύλωσης είναι καταλληλότερο εξαρτάται από τις συνθήκες της αγοράς ναύλων. Τα εμπλεκόμενα μέρη της ναύλωσης προκειμένου να πραγματοποιήσουν μία κερδοφορής συμγωνία ναύλωησης, πρέπει να ελέγχουν και να προβλέπουν συνεχώς τη σχέση της προσφορά με της ζήτησης. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο : ΣΥΜΒΟΛΑΙΑ ΝΑΥΛΩΣΗΣ 2.1 Εισαγωγή Η φράση our word is our bond που σε ελεύθερη μετάφραση σημαναίνει ο λόγος μας είναι συμβόλαιο έχει αποτελέσει κανόνα για όσους ασχολούνται επαγγελματικά με το chartering. Αυτό σημαίνει από πρακτική αλλά και από νομική άποψη ότι όλες οι συμφωνίες ναύλωσης μεταξύ εκναυλωτή και ναυλωτών, είτε είναι γραπτές είτε είναι προφορικές αποτελούν κανόνα. Ωστόσο, μπορεί οι προφορικές συμφωνίες να είναι δεσμευτικές αλλά είναι αναγκαίο να υπάρχει αποδεικτικό στοιχείο που να βεβαιώνει τις συμφωνίες και για αυτό το λόγο υπάρχουν τα διάφορα έγγραφα μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών. Η διάκριση των συμφωνιών του εκναυλωτή και ναυλωτή πραγματοποιείται ανάμεσα σ αυτές που ενσωματώνονται και εκφράζονται μέσα από τα ναυλοσύμφωνα και εκείνες που αποδεικνύονται μέσα από τις φορτωτικές 28. Η συμφωνία αγοράς παίρνει τη μορφή ναυλοσυμφώνου όταν ο πλοιοκτήτης απασχολεί το πλοίο του στην ελεύθερη αγορά, ενώ αν απασχολεί το πλοίο του στην αγορά γραμμών, τότε η συμφωνία μεταφοράς αποδεικνύεται από τη φορτωτική. Αναλυτικότερα, στην ελεύθερη αγορά (tramp shipping), ένας πλοιοκτήτης συμφωνεί με ένα ναυλωτή, ώστε ο πρώτος να διαθέσει όλη τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου του, για ένα ή και περισσότερα ταξίδια ή ακόμα και για προκαθορισμένο χρονικό διάστημα. Η συμφωνία αυτή όταν πραγματοποιείεται γραπτώς έχει τη μορφή του ναυλοσυμφώνου (charter party). Όλοι οι όροι του ναυλοσυμφώνου είναι 28 Mocatta A., Mustill M., Boyd S.: Scrutton on Charter Parties and Bills of Lading, (1984, σελ.1) 29

30 διαπραγματεύσιμοι και αποτελεί το κύριο και συνηθέστερο συμβόλαιο ναύλωσης στην ελεύθερη αγορά 29. Από την άλλη πλευρά, στην αγορά γραμμών (liner shipping), ο πλοιοκτήτης, ο οποίος έχει το ρόλο του μεταφορέα, προσφέρει μεταφορικές υπηρεσίες σε όποιον επιθυμεί να χρησιμοποιήσει το πλοίο του για να μεταφέρει φορτία. Ουσιαστικά λοιπόν, στην αγορά γραμμών ο φορτωτής κλείνει χώρο στο πλοίο για να μεταφέρει τα αγαθά που επιθυμεί και το κλείσιμο αυτό επιβεβαιώνεται από το μεταφορέα με το σημείωμα κράτησης (booking note). Για να επιβεβαιωθεί το κλείσιμος της συμφωνίας, ο μεταφορεάς εκδίδει και παραδίδει το σημείωμα κράτησης (booking note). Στη συνέχεια, όταν τα εμπορεύματα παραδοθούν προς μεtαφορά, εκδίδεται η φορτωτική (bill of lading) από το μεταφορέα, ενώ το συγκεκριμένο έγγραφο συμπληρώνεται από τον καπετάνιο ή τον πράκτορα του μεταφορέα ή τον ίδιο το μεταφορέα. Το σημείωμα κράτησης είναι επίσημο έγγραφο στην αγορά γραμμών και αντικαθιστά το ναυλοσύμφωνο ως αποδεικτικό στοιχείο της σύμβασης μεταφοράς. Σ αυτό το σημείο πρέπει να τονιστεί ότι το ναυλοσύμφωνο συντάσσεται σε κάθε ναύλωση, ενώ η φορτωτική αποτελεί συμβόλαιο της φόρτωσης των αγαθών και όχι το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς των αγαθών. Παρ όλα αυτά η φορτωτική αποτελεί πολύ χρήσιμο έγγραφο για τις μεταφορές και για το λόγο αυτό εκδίδεται ενώ νομικά δεν είναι απαραίτητη 30. Επειδή η φορτωτική εκδίδεται μετά τη φόρτωση κατά τη διαδικασία της ναύλωσης, η έκδοσή της μπορεί να μη συμπίπτει με τη σύνταξη του ναυλοσυμφώνου. Επιπλέον, η φορτωτική συμβάλλει σημαντικά στη μεταφορά με ναύλωση, καθώς και στα πρόσωπα που εμπλέκονται σε αυτήν. Η αξιογραφική λειτουργία της φορτωτικής είναι η πιο σπουδαία, αφού διευκολύνει τον παραλήπτη να παραλάβει τα πράγματα στον τόπο προορισμού, ενώ μάλιστα επιτρέπει στον κύριο των εμπορευμάτων, να τα μεταβιβάσει κατά κυριότητα ή να τα ενεχυριάσει κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Συνήθως, ο πλοιοκτήτης προσπαθεί να εκδώσει τη φορτωτική σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου και γι αυτό το λόγο η φορτωτική περιλαμβάνει όρους 29 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδ., (2010, σελ ), Stopford M.: Maritime Economics, (1997, σελ ) 30 ΚΙΝΔ, άρθρο 125, παρ. 1 30

31 του ναυλοσυμφώνου, ωστόσο περιλαμβάνει και όρους που δεν περιέχονται στο ναυλοσύμφωνο αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι αλλοιώνεται η συμφωνία εκναυλωτήναυλωτή που υπάρχει στο ναυλοσύμφωνο. Ως αποτέλεσμα είναι να τίθεται μείζον ζήτημα σχετικά με το ποιοί όροι πρέπει να επικρατήσουν. Προκειμένου να επιλυθεί το συγκερκιμένο ζήτημα 31 : Oι εκναυλωτές πρέπει να παραπέμπουν με τη φορτωτική, στους όρους του ναυλοσυμφώνου, ούτως ώστε οι όροι του ναυλοσυμφώνου να ενσωματώνονται στη φορτωτική. Η ενσωμάτωση των όρων αυτή, καθώς και η σύνδεση της φορτωτικής με το ναυλοσύμφωνο, μπορούν να πραγματοποιηθούν με τρεις τρόπους 32 : 1. Με εκτύπωση των όρων του ναυλοσυμφώνου στην πίσω όψη της φορτωτικής. 2. Με επισύναψη στη φορτωτική, του τμήματος του ναυλοσυμφώνου που περιέχει τους σχετικούς όρους. 3. Μέσω της φορτωτικής ναυλοσυμφώνου (charterparty bill). Για τον λόγο ότι προηγούμενοι τρόποι είναι σχετικά αδύνατοι λόγω των πολυάριθμων όρων, αυτός ο νέος τύπος φορτωτικής έχει μόνο μία όψη. Στο πρόσθια πλευρά υπάρχει μία γενική ρήτρα, με την οποία πραγματοποιείται η ενσωμάτωση των όρων του ναυλοσυμφώνου. Ο πλέον γνωστός τύπος φορτωτικής ναυλοσυμφώνου, είναι ο Congenbill, ο οποίος στη έκδοση του 1994 έχει υιοθετηθεί απο την BIMCO 33. Σε περιπτώσεις που οι όροι της φορτωτικής διαφέρουν από τους όρους του ναυλοσυμφώνου τότε στη περίπτωση που η φορτωτική έχει μεταβιβαστεί σε κάποιο τρίτο πρόσωπο, δηλαδή το κομιστή, δίνεται προτεραιότητα σους όρους της φορτωτικής. Έτσι, λοιπόν όταν η φορτωτική μεταβιβάζεται αποτελεί για το πλοιοκτήτη και τον ναυλωτή το ναυλοσύμφωνο. 31 ΚΙΝΔ, άρθρο 170, παρ Παμπούκη Αλ.: Ναυτικό Δίκαιο, 6 η έκδ., (2003, σελ ) 33 Baltic and International Maritime Conference 31

32 2.2 Το Ναυλοσύμφωνο 34 (Charter Party) Ως ναυλοσύμφωνο 35 ορίζεται η πράξη ανάμεσα σε εναν πλοιοκτήτη και έναν έμπορο / ναυλωτή για την εκμίσθωση ενός πλοίου ή η συμφωνία μεταξύ ενός πλοιοκτήτη και ενός ναυλωτή γαι τη χρήση ή εκμίσθωση ενός πλοίου για ένα συγκερκιμένο ταξίδι ή για μια σειρά ταξιδίων ή για μια συμφωνηθείσα χρονική περίοδο 36. Εκφράζει εγγράφως τους όρους που διέπουν τη συμφωνία μεταξύ των δύο μερών. Είναι ελεύθερα διαπραγματεύσιμο και υπόκειται στους νόμους της προσφοράς και της ζήτησης. Απαραίτητη προϋπόθεση, ούτως ώστε η συμφωνία της ναυλώσεως να θεωρείται έγκυρη, συνιστά η πρόβλεψη κατάλληλων μέτρων επίλυσης του κάθε ζητήματος, το οποίο μπορεί να προκύψει κατά την εκτέλεσή της. Η συμφωνία αυτή της ναύλωσης, μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών, καθώς και τα μέτρα επίλυσης των διαφορών, μπορούν να εκφράζονται γραπτώς σ' ένα κοινό φύλλο χαρτιού, σε μία επιστολή ή σ ένα τηλεγράφημα ή ακόμη και προφορικώς 37. Το έγγραφο αυτό, αποδεικνύει τη σύμβαση της ναυλώσεως (ολική ή μερική) και αποτελεί το βασικό συμβόλαιο μεταφοράς μέσω θαλάσσης. Περιέχει την πρόταση και αποδοχή των συμβαλλόμενων μερών ως προς τη μεταφορά με συγκεκριμένο πλοίο ή με πλοίο ορισμένο κατά γένος και περιλαμβάνει τους όρους που διέπουν τις σχέσεις μεταξύ τους, δηλαδή όλους τους όρους που καθορίζουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του κάθε μέρους. Σύμφωνα με τον ΚΙΝΔ, το ναυλοσύμφωνο δεν δύναται να αντικατασταθεί από τη φορτωτική, η οποία ως μονομερές έγγραφο έχει αποδεικτική ισχύ μόνο κατά του εκδότη της (εκναυλωτή) και όχι κατά του ναυλωτή. Ωστόσο, στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, το ναυλοσύμφωνο μπορεί να αντικατασταθεί από τη 34 ΚΙΝΔ, άρθρο Η αγγλική έκφραση charter party προέρχεται από τη μεσαιωνική λατινική έκφραση carta partita, που υποδήλωνε ένα έγγραφο γραμμένο εις διπλούν, σε φύλλο χαρτιού, το οποίο χωριζόταν στα δύο, με οδοντωτό τρόπο, ώστε να εφοδιάζει το κάθε συμβαλλόμενο μέρος με ένα όμοιο αντίτυπο της ναύλωσης. 36 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Εισαγωγή στις Ναυλώσεις, (2002, σελ ) 37 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 420) 32

33 φορτωτική ή από έγγραφο που αποδεικνύει την παραλαβή του πράγματος προς φόρτωση. Συνηθίζεται στα ναυλοσύμφωνα, να συμφωνείται και να εφαρμόζεται το αγγλικό δίκαιο, γνωστό και ως εθιμικό δίκαιο (common law), το οποίο βασίζεται στη νομολογία, δηλαδή στο προηγούμενο δεδικασμένο παρόμοιων αντιδικιών, που εκδικάστηκαν κατά το παρελθόν στα αγγλικά δικαστήρια. Οι αποφάσεις οι οποίες πάρθηκαν από τα δικαστήρια αυτά, κατευθύνουν την κρίση και την επιχειρηματολογία των δικαστών, κατά την εκδίκαση των σημερινών αντίστοιχων υποθέσεων 38. Επιτρέπται ακόμα, σύμφωνα με το αγγλικό δίκαιο η ματαίωση του ναυλοσυμφώνου (frustration of the charter party), είτε σε περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης (delay), είτε σε αδυναμία εκτέλεσης του ναυλοσυμφώνου (impossibility of performance), λόγω απρόβλεπτου γεγονότος, για το οποίο δεν ευθύνεται κανένα εκ των συμβαλλομένων μερών. Σύμφωνα με το εθιμικό δίκαιο λοιπόν, οι όροι των ναυλοσυμφώνων μπορούν να ταξινομηθούν σε 39 : Ρητούς και υπονοούμενους όρους (express & implied terms): Οι ρητοί όροι (express terms), είναι αυτοί οι οποίοι περιγράφονται με ρητό τρόπο και παρατίθενται στις τυποποιημένες φόρμες των ναυλοσυμφώνων ή στο πρόσθετο παράρτημά τους (rider). Οι υπονοούμενοι όροι (implied terms), είναι αυτοί που ενώ δεν περιέχονται με γραπτή μορφή στα ναυλοσύμφωνα, είναι τόσο προφανείς και δυνατοί, με αποτέλεσμα να γίνονται πάντα αποδεκτοί από τα συμβαλλόμενα μέρη. Ενδεικτικά, οι πιο σημαντικοί υπονοούμενοι όροι, αφορούν στην αξιοπλοΐα (seaworthiness), τη δέουσα επιμέλεια εκτέλεσης της ναύλωσης (due dispatch), καθώς και τη μη παρέκκλιση (proper route). Περιγραφές (representations): είναι οι όροι οι οποίοι αφορούν στις παρουσιάσεις που δίνονται κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων και 38 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 412) 39 Inamy H.: Payne & Ivamy s Carriage of Goods by Sea, (1989, σελ ) 33

34 αποτελούν τις υποσχέσεις που δίνουν τα συμβαλλόμενα μέρη. Ενδεικτικά παραδείγματα των πιο σημαντικών όρων περιγραφών, αποτελούν τα χαρακτηριστικά του πλοίου (όνομα, διακριτικό σήμα, χρόνος ναυπηγήσεως κ. ά), τα οποία έχουν περιγραφεί από τον πλοιοκτήτη, καθώς επίσης και τα χαρακτηριστικά του φορτίου (όγκος, βάρος, τύπος κ.ά), τα οποία έχουν περιγραφεί από το ναυλωτή. Προϋποθέσεις (conditions): είναι οι όροι των οποίων η παραβίαση από το ένα συμβαλλόμενο μέρος, εκχωρεί αυτομάτως στο ναυλωτή, τα δικαιώματα ακύρωσης του ναυλοσυμφώνου και αξίωσης αποζημιώσεων (repudiate the charter party and sue for damages). Εάν ο θιγόμενος επιλέξει να μην ακυρώσει το ναυλοσύμφωνο και να συνεχίσει αυτό να ισχύει, τότε δεσμεύεται από την πράξη του αυτή και δεν μπορεί να ισχυριστεί αργότερα ότι το άλλο συμβαλλόμενο μέρος δεν εκτέλεσε τις υποχρεώσεις του που απορρέουν από το ναυλοσύμφωνο (waiver of the breach of condition). Ενδεικτικά παραδείγματα των πιο σημαντικών προϋποθέσεων είναι η γεωγραφική θέση του πλοίου τη στιγμή της υπογραφής του ναυλοσυμφώνου, ο χρόνος αναχώρησης για το λιμάνι της φόρτωσης, η εθνικότητα του πλοίου, η μεταφορική ικανότητα του πλοίου για συγκεκριμένο φορτίο, η ημερομηνία κατά την οποία υπολογίζεται να είναι το πλοίο έτοιμο προς φόρτωση, η κλάση του πλοίου, όπως αυτή δηλώνεται από το νηογνώμονα κ.λ.π. Εγγυήσεις (warranties): είναι οι όροι των οποίων η παραβίαση από το ένα συμβαλλόμενο μέρος, εκχωρεί στο άλλο μέρος το δικαίωμα αξιώσεως αποζημιώσεως (sue for damages). Ενδεικτικά παραδείγματα των πιο σημαντικών όρων είναι η συντήρηση του πλοίου, τα καύσιμά του, η υποχρέωση του ναυλωτή να φέρει το πλοίο στο λιμάνι της φόρτωσης, η επαναπαράδοση του πλοίου από το ναυλωτή στον εκναυλωτή, η ταχύτητα του πλοίου κ.λ.π Απροκαθόριστοι όροι (innominate terms): είναι οι όροι οι οποίοι αντιμετωπίζονται από το δικαστήριο, είτε ως όροι conditions, είτε ως όροι warranties, αναλόγως της σοβαρότητας των συνεπειών της αθέτησής τους. Ενδεικτικά, το πιο χαρακτηριστικό και σημαντικό παράδειγμα όρου innominate, αποτελεί η αξιοπλοΐα του πλοίου. 34

35 Η σύνταξη ενός νέου ναυλοσυμφώνου από την αρχή είναι μία ιδιαίτερα χρονοβόρα διαδικασία, με αποτέλεσμα τα συμβαλλόμενα μέρη συνήθως να χρησιμοποιούν τυποποιημένες και προσχεδιασμένες μορφές ναυλοσυμφώνων (standard forms of charter parties) 40. Ο σκοπός της χρήσης αυτής, που ξεκίνησε από τα τέλη του δεκάτου ενάτου αιώνα, είναι η ύπαρξη στις φόρμες αυτές, τυποποιημένων των ρητρών, οι οποίες είναι οι πιο συνηθισμένες και συχνά εμφανιζόμες στους διάφορους τύπους των εμπορικών διαδρομών (trades). Έτσι, οι συμβαλλόμενες πλευρές, έχουν πάντα έτοιμη τη βάση των συμφωνιών τους και εν συνεχεία, αφενός προσθέτουν κάποιες ρήτρες (riders), οι οποίες αφορούν συγκεκριμένες απαιτήσεις της ναύλωσής τους και αφετέρου, αφαιρούν κάποιους όρους της τυποποιημένης φόρμας, που δεν τους αφορούν. Με τον τρόπο αυτό λοιπόν, δηλαδή απλώς προσθέτοντας ορισμένα μόνο συγκεκριμένα στοιχεία, όπως τα ονόματα των μερών και του πλοίου, τα λιμάνια, το φορτίο, στοιχεία για το πλοίο, το ναύλο και τροποποιώντας ορισμένα άλλα, διαμορφώνουν το τυποποιημένο ναυλοσύμφωνο, ώστε να υπάρχει ισορροπία μεταξύ των αρχικών και των πρόσθετων όρων 41. Τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η χρήση των τυποποιημένων ναυλωσυμφώνων 42 : Στα πλαίσια του διεθνούς εμπορίου όπου τα συμβαλλόμενα μέρη κατοικούν σε διαφορετικές χώρες και μιλούν διαφορεικές γλώσσες, τα τυποποημένα ναυλοσύμφωνα μειώνουν τις πιθανότητες κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη να δεχτεί ζημιογόνα ρήτρα, καθώς οι κύριοι όροι είναι γνωστεί από πριν και πρέπει να διευθετειθούν μόνο ορισμένα ζητήμα, όπως ο καθορισμός του ναύλου, οι επισταλίες. Ελαττώνεται κατά πολύ ο χρόνος των διαπραγματεύσεων μεταξύ τους, καθώς γνωρίζουν τους κύριους όρους. Είναι ιδιαίτερα εύχρηστα και βολικά. 40 Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.: Shipbroking and Chartering Practice, (1980, σελ. 80) 41 Benson D., Bugg R., Whitehead G.: Transport and Logistics, (1984, σελ. 362) 42 Wilson J: Carriage of Goods by Sea, (1993, σελ. 1) 35

36 Είναι πολύ εύκολη η εύρεση και απόκτηση των ναυλοσυμφώνων αυτών, αφού χρησιμοποιούνται ευρέως σε παγκόσμιο επίπεδο. Λόγω της διεθνούς, ευρείας χρήσης των ναυλοσυμφώνων αυτών, υπάρχει ομοιομορφία στην ερμηνεία και την εφαρμογή του νόμου από τα δικαστήρια παγκοσμίως. Τα ναυλοσύμφωνα αυτά, περιέχουν στα μέτρα του εφικτού, έναν ισοβαρή καταμερισμό μεταξύ των δικαιωμάτων και των υποχρεώσεων των συμβαλλομένων μερών. Αυτό οφείλεται στο γεγονός, ότι οι επιτροπές που τα έχουν συντάξει, αντιπροσωπεύουν εξ ίσου τα συμφέροντα των πλοιοκτητών (εκναυλωτών) και των ναυλωτών. Η ακρίβεια της ορολογίας των ναυλοσυμφώνων αυτών, έχει ελεγχθεί κατά το παρελθόν και εξακολουθεί να ελέγχεται μέσα στα δικαστήρια, ενώ επιπροσθέτως, οι αποφάσεις των δικαστηρίων αποτελούν δικαστικό προηγούμενο. Σημειώνεται βέβαια, ότι κατά ένα μεγάλο βαθμό τα προαναφερθέντα πλεονεκτήματα παύουν να ισχύουν όταν γίνεται χρήση του τυποποιημένου ναυλοσυμφώνου από τα συμβαλλόμενα μέρη, μόνο ως αρχικό πλαίσιο για το συμβόλαιο. Έτσι, οι ήδη υπάρχουσες ρήτρες τροποποιούνται, ενώ και νέες ρήτρες (rider) προστίθενται, κινδυνεύοντας πολλές φορές, το αρχικό, τυποποιημένο (standard) κείμενο να μην βρίσκεται σε συμφωνία με το τελικό, να είναι αμφιλεγόμενο ή ακόμη και να μην είναι ευκρινές. Τα παραπάνω, έχουν ως άμεση συνέπεια, την εξέλιξη του ναυλοσυμφώνου σε αντικείμενο δικαστικής διαμάχης 43. Η σημασία ύπαρξης των τυποποιημένων και προσχεδιασμένων αυτών μορφών ναυλοσυμφώνων, έχει ως φυσικό επακόλουθο, την ευρεία ποικιλία προέλευσής τους. Οι πηγές της σύνταξης των ναυλοσυμφώνων αυτών, διακρίνονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες 44 : 1. Διεθνείς ή εμπορικούς οργανισμούς. Οι δύο μεγαλύτεροι και 43 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 421) 44 Institute of Chartered Shipbrokers: Dry Cargo Chartering, (1990, κεφ. 4, σελ.2) 36

37 σημαντικότεροι οργανισμοί, που έχουν ιδρύσει ειδικές επιτροπές, οι οποίες ως μοναδικό στόχο έχουν την έκδοση νέων ναυλοσυμφώνων, αλλά και την αναθεώρηση, την τροποποίηση και τον εκσυγχρονισμό των ήδη υπαρχόντων, είναι οι εξής: Το Βαλτικό και Διεθνές Ναυτιλιακό Συμβούλιο (BIMCO: Baltic & International Maritime Council), που είναι ένας διεθνής, ιδιωτικός, ναυτιλιακός οργανισμός, ο οποίος ιδρύθηκε το 1905 στην Κοπεγχάγη, όπου εδρεύει μέχρι και σήμερα. Ξεκίνησε ως αντιπροσωπευτική ένωση των συμφερόντων των πλοιοκτητών (ιδρύθηκε από 112 πλοιοκτήτες), αλλά πλέον έχει εξελιχθεί σ έναν παγκόσμιο, κολοσσιαίο οργανισμό, ο οποίος αριθμεί εκατοντάδες μέλη, μεταξύ των οποίων και διαχειριστές πλοίων, ναυλομεσίτες, ναυτικούς πράκτορες και γενικότερα επαγγέλματα που εμπλέκονται στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Η Ένωση Ναυλομεσιτών και Πρακτόρων των Η.Π.Α. (ASBA: Association of Shipbrokers and Agents), που είναι μία αμερικάνικη ένωση, η οποία εδρεύει στη Νέα Υόρκη και αντιπροσωπεύει τα συμφέροντα ναυλομεσιτών και ναυτικών πρακτόρων. Βέβαια, εκτός από αυτούς τους δύο σπουδαίους, παγκόσμιους οργανισμούς, υπάρχουν και άλλοι πολύ σημαντικοί, οι οποίοι δραστηριοποιούνται έντονα στο σχεδιασμό τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων. Οι οργανισμοί αυτοί λοιπόν, μπορεί να είναι είτε διεθνείς, είτε ακόμη και εθνικοί. Ενδεικτικό παράδειγμα τέτοιου διεθνούς οργανισμού, αποτελεί η Ομοσπονδία Εθνικών Ενώσεων Ναυλομεσιτών και Πρακτόρων (FONASBA: Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents). Αντίστοιχα, ενδεικτικό παράδειγμα σημαντικού εθνικού οργανισμού, αποτελεί το Ιαπωνικό Ναυτιλιακό Χρηματιστήριο (Japanese Shipping Exchange), καθώς επίσης και το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο (UK Chamber of Shipping), το οποίο μάλιστα αποτελεί τμήμα του Γενικού Συμβουλίου Βρετανικής Ναυτιλίας (General Council of British Shipping). 2. Ανεξάρτητες, κορυφαίες εμπορικές εταιρίες. Έχουν εδραιώσει τη θέση τους σε κάποιο πεδίο της εμπορικής δραστηριότητας και συνεπώς επιβάλλουν τους όρους και τα ναυλοσύμφωνά τους στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων. Έχουν συντάξει 37

38 και εξακολουθούν να συντάσσουν, ιδιωτικά τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα (private standard forms), τα οποία χρησιμοποιούνται κυρίως στην αγορά των δεξαμενοπλοίων, αλλά εν μέρει και στην αγορά ξηρών φορτίων (σε ορισμένες βέβαια διαδρομές). Τα ιδιωτικά αυτά ναυλοσύμφωνα, φυσικά εξυπηρετούν τα συμφέροντα των μεγάλων αυτών εταιριών, οι οποίες τα επιβάλλουν ως τη βάση, των σχετικών με τα δικά τους φορτία, διαπραγματεύσεων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, αποτελεί το συχνά εμφανιζόμενο ναυλοσύμφωνο SYNACOMEX 90 (Syndicat du Commerce Exterieur des Cereales), του οποίου η χρήση εντοπίζεται στην εξαγωγή σιτηρών από τη Γαλλία. Επιπλέον, η Ένωση Παραγωγών Ανθρακίτη της Ν.Αφρικής (S.Africa Anthracite Producers Association) έχει επιβάλλει τα δικά της ναυλοσύμφωνα για τα δικά της φορτία. Όσα από τα ναυλοσύμφωνα αυτά, έχουν κριθεί ως αξιόπιστα και αμερόληπτα, κατόπιν επιθεωρήσεως από έγκυρους οργανισμούς, αναγνωρίζονται ως επίσημα (official). Η BIMCO έχει συντάξει μία λίστα, η οποία περιλαμβάνει όλα τα εγκεκριμένα ναυλοσύμφωνα (approved documents) και ορισμένοι διεθνείς οργανισμοί αναλαμβάνουν να δημιουργήσουν νέα ναυλοσύμφωνα προς όφελος των μελών τους και της παγκόαμιας ναυτιλίας, να επιθεωρούν τα ήδη υπάρχοντα και να προτείνουν ή να εγρκίνουν ορισμένα απ αυτά. Η λίστα της BINCO με τα ναυλοσύμφωνα αυτά είναι δημοσιευμένη και περιλαμβάνει τρία είδη ναυλοσυμφώνων: Συμφωνημένα ναυλοσύμφωνα (agreed charter parties): Τα Ναυλοσύμφωνα αυτά, έχουν συμφωνηθεί ανάμεσα στη BIMCO ή το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο ή την Κεντρική Επιτροπή των Εφοπλιστών της Γαλλίας ή οποιαδήποτε άλλη ένωση πλοιοκτητών και μία ή περισσότερες ενώσεις ναυλωτών (π.χ. την Πολωνική Επιτροπή Άνθρακα, την Βρετανική Ομοσπονδία Εμπορίου Ξυλείας, το Γαλλικό Εθνικό Συνδικάτο Εξωτερικού Εμπορίου Δημητριακών κ. λπ). Οι έντυποι όροι ενός τέτοιου ναυλοσυμφώνου, δεν θα πρέπει να αλλαχθούν ή να σβηστούν δίχως τη σαφή έγκριση όλων των οργανισμών, οι οποίοι έχουν συντελέσει στη δημιουργία του ναυλοσυμφώνου. Το συμφωνημένο ναυλοσύμφωνο, είναι υποχρεωτικό να εφαρμόζεται στη μεταφορά του αγαθού για το οποίο προορίζεται. Αποδεκτά ναυλοσύμφωνα (adopted charter parties): Στην περίπτωση που 38

39 υπάρχει ένα συμφωνημένο ναυλοσύμφωνο, π. χ. ανάμεσα στη BIMCO και μία ένωση ναυλομεσιτών, το οποίο στηρίζεται από μία άλλη ένωση πλοιοκτητών, π. χ. το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο, τότε αναφέρεται ότι το συμβόλαιο αυτό έχει γίνει αποδεκτό ή έχει υιοθετηθεί από το Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο. Το ίδιο όμως ισχύει και στην περίπτωση που π. χ. η BIMCO έχει αποδεχτεί / υιοθετήσει ένα ναυλοσύμφωνο που έχει αρχικά συμφωνηθεί ανάμεσα στο Βρετανικό Ναυτικό Επιμελητήριο και μία ένωση ναυλωτών. Ακόμη, ένα ναυλοσύμφωνο το οποίο έχει εκδοθεί από έναν οργανισμό πλοιοκτητών, ούτως ώστε να εξυπηρετεί ένα συγκεκριμένο εμπόριο, όπως είναι αυτό π. χ. της INTERTANKO, μπορεί να γίνει αποδεκτό από τη BIMCO, έστω και αν το ναυλοσύμφωνο δεν έχει συμφωνηθεί με κάποια ένωση ναυλωτών. Ένα αποδεκτό ναυλοσύμφωνο, είναι υποχρεωτικό για τα μέλη του οργανισμού, ο οποίος το έχει αποδεχθεί, με την προϋπόθεση βέβαια, ότι το ναυλοσύμφωνο είναι ήδη συμφωνημένο (agreed) ανάμεσα σε δύο άλλες ενώσεις. Προτεινόμενα ναυλοσύμφωνα (recommended charter parties): Όταν δεν υπάρχουν ενώσεις ναυλωτών με τις οποίες μπορεί ένας πλοιοκτήτης να διαπραγματευτεί μία συγκεκριμένη ναύλωση, τότε η BIMCO εκδίδει ναυλοσύμφωνα, τα οποία απλώς προτείνονται ως ενδεδειγμένα γι αυτή τη ναύλωση, π. χ. το γενικό ναυλοσύμφωνο Gencon. Αυτή η μορφή ναυλοσυμφώνου εμφανίζεται επίσης, όταν οι ενώσεις που διαπραγματεύονται το σχηματισμό ενός ναυλοσυμφώνου δεν μπορούν να δεσμεύσουν τα μέλη τους να χρησιμοποιήσουν το συγκεκριμένο ναυλοσύμφωνο υποχρωτικά. Αν και η BIMCO συνιστά το αντίθετο, ωστόσο δεν επιβάλλεται να ακολουθείται υποχρεωτικά ένα προτεινόμενο ναυλοσύμφωνο. Αρκετά από τα ναυλοσύμφωνα που βρίσκονται σε ισχύ σήμερα έχουν εκδοθεί πολύ παλιά, περίπου ογδόντα ή περισσότερα χρόνια πριν, και ορισμένα από τα παλιά ναυλοσύμφωνα χρησιμοποιούνται ακόμα στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Ωστόσο, έχουν πρώτα αναθεωρηθεί και προσαρμοστεί στις σύγχρονες απαιτήσεις, όπου και όταν ήταν απαραίτητο. Πολλά άλλα αν και βρίσκονται σε ισχύ έπαψαν να ισχύουν μέσα στην πορεία των χρόνων καθώς δεν κάλυπταν πλέον τις απαιτήσεις του εμπορίου για το οποίο προορίζονταν ή γιατί ο συγκερκιμένος κλάδος εμπορίου 39

40 απαξιώθηκε. Ανάλογα, με το είδος της χρονοναύλωσης, τα ναυλοσύμφωνα διακρίνονται στις ακόλουθες βασικές κατηγορίες 45 : Ναυλοσύμφωνο ταξιδιού (voyage charter party) Ναυλοσύμφωνο χρονοναύλωσης (time charter party) Ναυλοσύμφωνο γυμνού πλοίου (bareboat charter party) Συμβόλαιο εργολαβικής μεταφοράς (contract of affreightment) Ναυλοσύμφωνο συνεχών ταξιδιών (consecutive voyages charter party) Επίσης, τα ναυλοσύμφωνα χωρίζονται και σε κατηγορίες ανάλογα με το είδους του μεταφερόμενου φορτίου: Ναυλοσύμφωνα για τη μεταφορά του πετρελαίου Ναυλοσύμφωνα για τη μεταφορά των γαιανθράκων Ναυλοσύμφωνα για τη μεταφορά των μεταλλευμάτων Ναυλοσύμφωνα για τη μεταφορά των σιτηρών Ναυλοσύμφωνα για τη μεταφορά της ξυλείας Ναυλοσύμφωνα για τη μεταφορά του ρυζιού Ναυλοσύμφωνα για τη μεταφορά των τσιμέντων Ναυλοσύμφωνα για τη μεταφορά των λίθων Από την άποψη των τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων που κυκλοφορούν και χρησιμοποιούνται στην αγορά, τα ναυλοσύμφωνα για ναύλωση γυμνού πλοίου είναι ελάχιστα, ενώ τα περισσότερα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα διαθέτει η ναύλωση ταξιδιού και η χρονοναύλωση. Για τα οποία η περεταίρω ανάλυση θα γίνει σε επόμενο κεφάλαιο. 2.3 Φορτωτική (Bill of lading) 46 Σε κάθε σύμβαση μεταφορά δια θαλάσσης ο μεταφορέας έχει την υποχρέωση να 45 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 425) 46 ΚΙΝΔ, άρθρα

41 εκδώσει τις σχετικές φορτωτικές. H φορτωτική είναι ένα αξιόγραφο, το οποίο εκδίδεται μετά τη φόρτωση σε οποιαδήποτε σύμβαση μεταφοράς φορτίων. Ο φορτωτής (shipper), ο οποίος είναι ο ενδιαφερόμενος για τη μεταφορά του φορτίου, συμβάλλεται σε σύμβαση μεταφοράς με το μεταφορέα (carrier), ο οποίος αναλαμβάνει να πραγματοποιήσει τη μεταφορά, του φορτίου του. Αντίγραφό της παραδίδεται στο μεταφορέα, υπογεγραμμένο από τον φορτωτή. Με τη φορτωτική βεβαιώνεται η παραλαβή ή και η φόρτωση ορισμένων εμπορευμάτων και συνιστά υπόσχεση για τη μεταφορά και παράδοσή τους σε ορισμένο τόπο, στον κατονομαζόμενο λήπτη ή στο νόμιμο κομιστή του εγγράφου. Επομένως, κατεπιλογή του φορτωτή, μπορεί να εκδοθεί είτε ως ονομαστικό αξιόγραφο είτε ως αξιόγραφο εις διαταγήν. Ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα που προκύπτουν από την φορτωτική είναι η εξακρίβωση της ταυτότηατας του μεταφορέα, σε περίπτωση που δεν καθορίζεται η ταυτότητά του στη φορτωτική. Στην πλειονότητα των περιπτώσεων το πρόβλημα αυτό δημιουργείται στη ναύλωση γυμνού πλοίου, όπου ο μεταφορέας είναι συνήθως ο ναυλωτής (charterer), ενώ φορτωτής είναι συνήθως το πρόσωπο στο οποίο έχει υποναυλώσει το πλοίο (subcharterer) 47. Η σύγχυση αυτή, σχετίζεται με το εάν η φορτωτική αποδεικνύει τη σύμβαση του κομιστή της με τον πλοιοκτήτη ή με το ναυλωτή της ναύλωσης γυμνού πλοίου και πιο συγκεκριμένα με το εάν υπεύθυνος για τη μεταφορά του φορτίου έναντι του δικαιούχου, κρίνεται ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής. Για την επίλυση του συγκεκριμένου ζητήματος δεν υφίσταται κάποιος συγκεκριμένος κανόνας στα πλαίσια του αγγλικού δικαίου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να ακολουθείται ότι επιτάσσει η συνήθης ναυτιλιακή πρακτική, η οποία διακρίνει τις εξής δύο περιπτώσεις: Demise charter: Στην περίπτωση αυτή, ο ναυλωτής διαχειρίζεται την εμπορική λειτουργία του πλοίου και ορίζεται ο ίδιος ως μεταφορέας, ενώ υπογράφει είτε αυτός, είτε ο καπετάνιος (ως αντιπρόσωπός του) τις φορτωτικές. Non Demise charter: Στην περίπτωση αυτή, ο πλοιοκτήτης διαχειρίζεται το 47 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ ) 41

42 δικό του πλοίου και ορίζεται ο ίδιος ως μεταφορέας, ενώ τις φορτωτικές υπογράφει είτε ο καπετάνιος, είτε ο ναυλωτής (ως αντιπρόσωπός του). Υπάρχουν βέβαια περιπτώσεις στις χρονοναυλώσεις, στις οποίες ορίζεται ως μεταφορέας ο ναυλωτής, αφού οι φορτωτικές υπογράφονται για λογαριασμό του. Η χρησιμότητα και οι λειτουργίες της φορτωτικής 48 : 1. Απόδειξη ότι το φορτίο έχει παραληφθεί από το μεταφορέα για μεταφορά (a receipt for cargo shipped): Περιλαμβάνει πληροφορίες που αφορούν το φορτίο προς μεταφορά, επομένως στοιχεία για την ποιότητα, το βάρος και την ποσότητά του. 2. Τίτλο ιδιοκτησίας του φορτίου (a document of title): Ο κάτοχος της φορτωτικής έχει το δικαίωμα να διεκδικήσει τα αγαθά στο λιμάνι παράδοσης ή να μεταβιβάσει σε τρίτον τα αγαθά κατά τη διάρκεια της μεταφοράς τους. Σημειώνεται ότι ο φέρων τη πρωτότυπη φορτωτική είναι ο τελικός, νόμιμος δικαιούχος των αγαθών. 3. Αρχική απόδειξη του συμβολαίου μεταφοράς των αγαθών (a prima facie evidence of the contract of carriage): Περιλαμβάνει τους όρους της συμφωνίας μεταφοράς. Η φορτωτική αποτελεί τη μοναδική απόδειξη παραλαβής των αγαθών στο λιμάνι φόρτωσης και αρχική απόδειξη του συμβολαίου μεταφοράς, ενώ με την οπισθογράφηση της στον παραλήπτη του φορτίου ή κάποιον ενδιάμεσο (consignee or endorsee) αποτελεί τη μοναδική απόδειξη της συμφωνίας μεταφοράς μεταξύ του μεταφορέα και του νόμιμου δικαιούχου του φορτίου (conclusive evidence of the contract of carriage). 4. Πιστωτικός τίτλος (documentary credit): Mπορεί να αποτελέσει τη βάση λήψης πίστωσης / προεξόφλησης. Όπως και στα ναυλοσύμφωνα έτσι και στις φορτωρικές υπάρχουν φορτωτικές που συντάσσονται εξ αρχής αλλά και τυποποιημένες. Σε κάθε περίπτωση η φορτωτική 48 Wilson J.: Carriage of Goods by Sea, (1993, σελ ) 42

43 πρέπει να περιλαμβάνει στοιχεία που αφορούν 49 : Την ακριβή περιγραφή του φορτίου που παραλήφθηκε, δηλαδή λεπτομέρειες σχετικές με την ποσότητα, την ποιότητα, το βάρος και τον όγκο του φορτίου (accurate cargo description, quantity and condition of cargo). Το όνομα του πλοίου που μεταφέρει το φορτίο (ship s name). Την ημερομηνία σύνταξης της φορτωτικής, η οποία ορίζεται ως η ημερομηνία υπογραφής της από τον καπετάνιο (date of bill of lading). Το όνομα του φορτωτή και του παραλήπτη του φορτίου (names of shipper and consignee). Τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης του φορτίου (loading and unloading ports). Το ναύλο και τον τρόπο πληρωμής του (payment of freight). Στην περίπτωση που ο ναύλος είναι προπληρωτέος πρέπει να καταβληθεί τη στιγμή της υπογραφής της φορτωτικής. Τον αριθμό των πρωτότυπων φορτωτικών που εκδόθηκαν (number of bills of lading). Την υπογραφή του πλοιάρχου ή την υπογραφή του πράκτορα (signature). Τους όρους της συμφωνίας μεταφοράς (terms and conditions of the carriage). Ο φορτωτής δεν υποχρεούται να αποδεχτεί φορτωτική σύμφωνη με τους όρους της ναύλωσης, στην περίπτωση που η ναύλωση περιλαμβάνει όρους ασύνηθεις ή επαχθείς γι αυτόν, τους οποίους αγνοούσε μέχρι την στιγμή που παρέλαβε τη φορτωτική. Σε τέτοια περίπτωση, ο φορτωτής έχει το δικαίωμα να απαιτήσει από το μεταφορέα, το φορτίο του πίσω χωρίς ο πρώτος να επιβαρυνθεί τα έξοδα εκφόρτωσης. Οι τυποποιημένες μορφές φορτωτικών (standard forms of bills of lading) που χρησιμοποιούνται από τους συμαβαλλόμενους είναι συνήθως της BIMCO και της INTERTANKO. Οι δύο αυτές εταιρίες έχουν παράγει μεγάλο αριθμό φορτωτικών και βρίσκονται στη κατοχή πρακτώρων και πλοιοκητών. Ενδεικτικά ορισμένα από τα πιο συνηθισμένα είδη φορτωτικών είναι 50 : 49 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ ) 50 Wilson J.: Carriage of Goods by Sea, (1993, σελ ) 43

44 Clean bill of lading or Unclaused bill of lading. Foul bill of lading or dirty bill of lading or claused bill of lading. Received for shipment bill of lading (custody bill of lading). Shipped bill of lading. Direct bill of lading. Transshipment bill of lading. Through bill of lading. Open bill of lading. Order bill of lading. Liner bill of lading. Negotiable bill of lading. Όταν φορτωθεί το φορτίο επί του πλοίο ο πλοίαρχος εκδίδει το mate s receipt, το οποίο περιλαμβάνει τη περιγραφή του φορτίου. Μετά εκδίδεται η φορτωτική σε τρία πρωτότυπα αντίτυπα με το ίδιο ακριβώς περιεχόμενο και την ίδια ημερομηνία. Κάποιες φορές από το πρωτότυπο της φορτωτικής δημιουργούνται αντίγραφα στα οποία αναγράφεται ότι δεν είναι διαπραγματεύσιμα. Ταυτόχρονα, ο πράκτορας εκδίδει το δηλωτικό φορτίου (manifest of the cargo), το οποίο περιλαμβάνει τα χαρακτηριστικά του φορτίου καθώς και τα στοιχεία των φορτωτών. Αυτό το έγγραφο εκδίδεται σε πολλά αντίτυπα, καθένα από τα οποία αποστέλλεται σε διαφορετικό πρόσωπο. Δηλαδή, αντίτυπα παραλαμβάνει ο πράκτορας, ο πλοιοκτήτης, οι τελωνειακές αρχές, το πλοίο και το τελευταίο προορίζεται για το λιμάνι εκφόρτωσης. Η φορτωτική ωστόσο υπογράφεται μόνο από τον πλοίαρχο, ο οποίος επιβεβαιώνει την παραλαβή του φορτίου που περιγράφεται στη φορτωτική και τη φόρτωση του πλοίου. Θα πρέπει να τονιστεί ότι η φορτωτική είναι σε συμφωνία με το mate s receipt. Σε περίπτωση που ο πλοίαρχος δεν μπορεί να επιβεβαίωση την ακρίβεια και την ορθότητα του περιεχομένου της φορτωτικής, θα επιδιώξει να συμπεριλάβει τους παρακάτω όρους 51 : Shipperʼs load and count 51 Mills S. & North of England P. & I Association: Bills of Lading. A Guide to Good Practice, (2005, σελ. 8-9) 44

45 Said to be Apparent order and condition Weight, quality, condition and value unknown Σε αυτή την περίπτωση, η φορτωτική δεν είναι εσφαλμένη (claused bill of lading). Όταν ολοκληρωθεί η φόρτωση, ο πλοίαρχος την παραδίδει στο φορτωτή (released bill of lading). Εάν το περιεχόμενο της γίνει αποδεκτό από το φορτωτή τότε αποστέλλονται τα αντίτυπα στο παραλλήπτη του φορτίου και φυσικά ο τελευταίος είναι ο νόμιμος δικαιούχος του φορτίου και μπορεί να παραλάβει τα αγαθά στο λιμάνι εκφόρτωσης. Στο λιμάνι ο δικαιούχος του φορτίου υποχρεούται να δείξει τη φορτωτική και ο πράκτορας θα ελέγξει, θα σφραγίσει τη φράση accomplished και θα την υπογράψει για λογαριασμό του πλοιάρχου. Στη συνέχεια, ο πράκτορας θα δώσει στον παραλήπτη του φορτίου το delivery order, το οποίο ο τελευταίος θα παρουσιάσει στους στοιβαδόρους προκειμένου να παραλάβει το εμπόρευμα 52. Μετά την παράδοση του φορτίου στο λιμάνι εκφόρτωσης, ο παραλήπτης του φορτίου υποχρεούται να παραδώσει έγγραφη δήλωση ότι έγινε η παραλαβή του εμπορεύματος. Εάν ζητηθεί από το πλοίαρχο να πραδόθεί το φορτίο σε λιμάνι διαφορετικό από αυτό που αναγράφεται στη φορτωτική, τότε δεν είναι υποχρεωμένος να το πράξει. Σ' αυτή την περίπτωση ζητείται από τον παραλήπτη να εκδωθεί επιστολή αποζημίωσης (letter of indemnity for charge of destination), με την οποία υπόσχεται να καλύψει κάθε ζημιά που μπορεί να προκύψει ως αποτέλεσμα της παράδοσης του φορτίου σε διαφορετικό λιμάνι 53. Συχνά εμφανιζόμενες αντιφάσεις, οι οποίες πρέπει να αποφεύγονται για την ομαλή ξέλιξη της φορτωτικής. Οι αντιφάσεις αυτές είναι οι εξής 54 : Η περίπτωση μη εμφάνισης του πλήρους σετ της φορτωτικής, όταν αυτή ζητηθεί (bill of lading not presented in full sets). Η περίπτωση ύπαρξης αλλαγών στη φορτωτική από πρόσωπα μη 52 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ ) 53 Mills S. & North of England P. & I Association: Bills of Lading. A Guide to Good Practice, (2005, σελ. 18) 54 Branch A.: Elements of Shipping, (1989, σελ ) 45

46 εξουσιοδοτημένα, της ναυτιλιακής εταιρίας ή των πρακτόρων της (alterations not authenticated by an official of the shipping company). Η περίπτωση οπισθογράφησης της φορτωτικής, δίχως την ταυτόχρονη επανάληψη της ημερομηνίας οπισθογράφησής της (the onboard endorsement is not dated). Η περίπτωση παράλειψης της αναφοράς από τη φορτωτική, όσον αφορά στο εάν ο ναύλος είναι προπληρωτέος (the bill of lading fails to indicate whether freight prepaid). Η περίπτωση χρονολόγησης της φορτωτικής, αργότερα από τον αργότερο χρόνο, τον οποίο έχει θέσει η πιστωτική επιστολή (the bill of lading is dated later than the latest date specified in the credit). Η περίπτωση της μη εμφάνισης της φορτωτικής μέσα σε 21 ημέρες από την ολοκλήρωση της φόρτωσης του φορτίου επί του πλοίου (it is not presented within 21 days after date of shipment). Η περίπτωση στην οποία, η περιγραφή του φορτίου στη φορτωτική διαφέρει από την πραγματική του κατάσταση που φορτώθηκε (the bill of lading details merchandise other than prescribed). Η περίπτωση στην οποία το φορτίο είναι φορτώνεται στο κατάστρωμα του πλοίου και όχι στα αμπάρια του, οπότε εκδίδεται on deck claused bill of lading, αλλά δε γίνεται αποδεκτή και επιπλέον προκύπτουν προβλήματα στην περίπτωση που ζητείται onboard clean bill of lading. 2.4 Διαπραγμάτευση Ναύλωσης Στην ελεύθερη αγορά, ο όρος διαπραγμάτευση ναύλωσης 55 αφορά τη διαδικασία που περιλαμβάνει το σύνολο των συνεννοήσεων του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή προκειμένου να κλειστεί μία ναύλωση και να υπογραφεί το ναυλοσύμφωνο. Με την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου ο πλοιοκτήτης υπόσχεται στον ναυλωτή ότι θα διαθέσει τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου του είτε για την εκτέλεση ενός ή περισσότερων ταξιδιών, είτε για κάποιο συγκεκριμένο ταξίδι ή για κάποια άλλη μορφή ναύλωσης. Απαραίτητη προϋπόθεση για τη σύναψη της ναύλωσης είναι η ολοκλήρωση της αγοραπωλησίας του φορτίου. 55 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 449) 46

47 Στη διαπραγμάτευση ναύλωσης, εκτός από τον πλοιοκτήτη που διαθέτει το πλοίο και το ναυλωτή που διαθέτει το φορτίο προς μεταφορά, εμπλέκονται και οι ναυλομεσίτες (shipbrokers) που ενεργούν ως αντιπρόσωποι των διαπρατευομένων μερών (parties) με σκοπό την προφύλαξη των συμφερόντων τους. Κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης ναύλωσης δεν υπάρχει άμεση επικοινωνία μεταξύ πλοιοκτήτη και ναυλωτή, αλλά έμμεση με τη βοήθεια των μεσιτών τους Στάδια διαπραγμάτευσης ναύλωσης 56 Από πρακτική πλευρά η διαδικασία της ναύλωσης μπορεί να διαιρεθεί σε τρία στάδια: Το στάδιο της διερεύνησης (stage of investigation). Το στάδιο της διαπραγμάτευσης (stage of negotiation). Το στάδιο της σύνταξης και υπογραφής του ναυλοσυμφώνου (follow up stage). Ωστόσο, μπορεί στην βιβλιογραφία να μην συνυπολογίζεται ως στάδιο αλλά η διαδικασία της διαπραγμάτευσης ναύλωσης ολοκληρώνεται και με τον καθορισμό της τιμής του ναύλου. Στο στάδιο της διερεύνησης, το οποίο περιλαμβάνει την αναζήτηση χωρητικότητας από το ναυλωτή και του κατάλληλου φορτίου προς μεταφορά από το μεταφορέα, ο ναυλωτής και ο πλοιοκτήτης εισέρχονται στην αγορά, κυρίως μέσω των ναυλομεσιτών, εκδηλώνοντας το ενδιαφέρον τους στα κέντρα πληροφόρησης όπως το Λονδίνο, η Νέα Υόρκη, το Τόκιο και ο Πειραιάς. Οι ενδιαφερόμενοι ενημερώνονται μέσω του position list, cargo orders και τα market reports, για τα διαθέσιμα πλοία, φορτία και τα χαρακτηριστικά τους, καθώς επίσης για την κατάσταση της ναυλαγοράς και το επίπεδο του ναύλου, για συγκεκριμένα πλοία και φορτία. 1. Ο ναυλωτής εισέρχεται πρώτος στην αγορά: Ουσιαστικά η διαδικασία ξεκινά τη στιγμή που ο ναυλωτής εισέρχεται στην αγορά 56 Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.: Shipbroking and Chartering Practice, (1999, σελ ), Istitute of Chartered Shipbrokers: Bareboat Chartering, (1990, σελ ) 47

48 εκδηλώνοντας το ενδιαφέρον του, με τη σύνταξη ενός order 57 και μ αυτόν τον τρόπο κάνει μία εκδήλωση ενδιαφέροντος στην αγορά (the charterer place an order on the market). Πριν ο ναυλωτής εισέλθει στην αγορά, πρέπει να έχει αποφασίσει εάν είναι έτοιμος να αρχίσει διαπραγματεύσεις για τη ναύλωση ή εάν επιθυμεί να συγκεντρώσει διάφορες προτάσεις και μετά να καταλήξει στην πιο συμφέρουσα. Σε κάθε περίπτωση, δηλαδή εάν η αγοραπωλησία του φορτίου έχει ολοκληρωθεί ή όχι και τι ακριβώς ζητάει ο ναυλωτής υπάρχει διαφορετικός τρόπος σύνταξης του order. Όμως σε κάθε περίπτωση, το περιεχόμενο του order πρέπει να είναι τέτοιο, ώστε να διευκολύνει το πλοιοκτήτη να σχηματίσει μία σωστή εικόνα, να κάνει τις εκτιμήσεις του και να αποφασίσει εάν τον ενδιαφέρει να ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με το ναυλωτή. Εν συνεχεία, το order θα πρέπει να είναι συνοπτικό, πλήρες και να περιλαμβάνει πληροφορίες που αφορούν τον τύπο του πλοίου που απαιτείται για τη μεταφορά του φορτίου και το συνολικό κόστος αυτής της μεταφοράς. Σε αντίθετη περίπτωση, δηλαδή εάν το order είναι ελλιπές, ο πλοιοκτήτης δεν μπορεί να κάνει τις απαραίτητες εκτιμήσεις και θα ζητήσει διευκρινίσεις οι οποίες απαιτούν χρόνο και επομένως καθυστερούν οι διαπραγματεύσεις. Κάθε είδος ναύλωσης απαιτεί διαφορετικές πληροφορίες. Για παράδειγμα, οι ελάχιστες πληροφορίες που πρέπει να υπάρχουν στο order της χρονοναύλωσης είναι οι εξής 58 : Charterer s name and domicile Places of delivery and delivery of vessel The time charter period Details about the intended trade Any restrictions or preferences regarding type or size of ship or age or flag C/P form on which the charterer wishes to base the terms and conditions Commissions to be paid by the owner 57 Ο όρος order ή cargo order χρησιμοποιείται για να περιγράψει την εκδήλωση ενδιαφέροντος του ναυλωτή για ένα συγκεκριμένο τύπο πλοίου που θα μεταφέρει το φορτίου του. 58 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 464) 48

49 Στη περίπτωση που το order είναι firm and ready to trade, υπάρχει περίπτωση ο πλοιοκτήτης να επιλέξει να κάνει αμέσως μία προσφορά στο ναυλωτή. Αυτό συμβαίνει στην περίπτωση που το ταξίδι είναι γνωστό, το επίπεδο των ναύλων είναι σχεδόν προκαθορισμένο, καθώς επίσης τα χαρακτηριστικά και η θέση του πλοίου ταιριάζουν με τα στοιχεία που δίνονται στο order. Επίσης, όπως είναι φυσικό το παραπάνω εξαρτάται και από τα επίπεδα της αγοράς, δηλαδή εάν ο ανταγωνισμός είναι πολύ μεγάλος και ο πλοιοκτήτης διακρίνει μία ύφεση στη ναυλαγορά τότε επιλέγει να κάνει αμέσως μία προσφορά στο ναυλωτή. Αντίθετα, εάν οι αγορά βρίσκεται σε ύφεση μπορεί ο πλοιοκτήτης να αποφασίσει, αντί να κάνει αμέσως μία προσφορά στο ναυλωτή, να παρουσιάσει τα χαρακτηριστικά του πλοίου του και να δώσει μία ένδειξη του επιπέδου ναύλου (freight indication) που ζητάει ως αντίτιμο της μεταφοράς του φορτίου. Ο ναυλωτής θα μελετήσει τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή του, δηλαδή θα συγκρίνει τη προσφορά του πλοιοκτήτη με το τι είναι ο ίδιος πρόθυμος να πληρωμένο, καθώς και με το ποσό του ναύλου που οι άλλοι πλοιοκτήτες ζητούν. Έτσι, θα καταλήξει στο πλοιοκτήτη που μπορεί να ικανοποιήσει την ανάγκη του για θαλάσσια μεταφορά του φορτίου του με όσο το δυνατόν χαμηλότερο ναύλο. Αφού ο ναυλωτής πάρει την συγκεκριμένη απόφαση, τότε ο πλοιοκτήτης που θα πραγματοποιήσει τη μεταφορά του φορτίου θα κάνει μία δεσμευτική προσφορά firm offer. 2. Ο πλοιοκτήτης εισέρχεται πρώτος στην αγορά: Είναι δυνατόν, το συγκεκριμένο στάδιο διερεύνησης να ξεκινήσει όταν ο πλοιοκτήτης εισέλθει στην αγορά εκδηλώνοντας το ενδιαφέρον του αλλά με την σύνταξη ενός position 59. Με αυτόν τον τρόπο ο πλοιοκτήτης κάνει μία αίτηση ενδιαφέροντος στην αγορά (the shipowner shows an interest on the market). Ουσιαστικά, η δομή του position έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με το order. Δηλαδή, πρέπει να είναι συνοπτικό και πλήρες ώστε να διευκολύνει το ναυλωτή να σχηματίσει μία σωστή εικόνα, να κάνει τις εκτιμήσεις του και να αποφασίσει εάν τον ενδιαφέρει να ξεκινήσει διαπραγμάτευση ή όχι. Εάν το position είναι ελλιπές, τότε ο ναυλωτής 59 Ο όρος position list αφορά τη λίστα που περιλαμβάνει μία μικρή περιγραφή του πλοίου και πληροφορίες για το πού και πότε το πλοίο αναμένεται να είναι ελεύθερο φορτίου και διαθέσιμο για νέα ναύλωση. 49

50 δεν έχει τη δυνατότητα να κάνει τις εκτιμήσεις του, με αποτέλεσμα ή να ζητήσει διευκρινίσεις ή ακόμα και να μην δείξει καθόλου ενδιαφέρον για το πλοίο. Γενικά, ένα position πρέπει να τις ακόλουθες ελάχιστες πληροφορίες από το πλοιοκτήτη προκειμένου να γίνει μία σωστή εκτίμηση από το ναυλωτή και να ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις μεταξύ τους 60 : Shipowner s name and domicile Description of the vessel The period within which the vessel is available Type of chartering (voyage, consecutive voyages, time, bareboat, coa) Loading and discharging rates and terms Όπως και στο order έτσι και στο position εάν είναι firm and ready to trade, ο ναυλωτής ίσως επιλέξει να κάνει αμέσως μία προσφορά στον πλοιοκτήτη. Αυτό συμβαίνει όταν το εμπόριο είναι γνωστό, το επίπεδο των ναύλων είναι σχεδόν προκαθορισμένο και τα χαρακτηριστικά του φορτίου ταιριάζουν απόλυτα με τα στοιχεία που δίνονται στο position. Επίσης, ο ναυλωτής επιλέγει να κάνει αμέσως μία προσφορά στην περίπτωση που ο ανταγωνισμός στην αγορά είναι πολύ μεγάλος και διακρίνει μία άνοδο της ναυλαγοράς. 6. Στο στάδιο της διαπραγμάτευσης, το οποίο περιλαμβάνει το σύνολο των προσφορών (offers) και αντιπροσφορών (counter offers) του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή διαιρείται σε δύο φάσεις, της συζήτησης των βασικών όρων του ναυλοσυμφώνου και τη φάση συζήτησης των λεπτομερειών και της διατύπωσης που θα χρησιμοποιηθεί στο ναυλοσύμφωνο 61. Σύμφωνα με το αγγλικό δίκαιο, μέχρι τη χρονική στιγμή της πλήρους συμφωνίας των 60 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 467) 61 Offers και Counter offers : Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων τόσο ο πλοιοκτήτης όσο και ο ναυλωτής επιδιώκει να κλείσει μία ναύλωση με όσο το δυνατόν υψηλότερο κέρδος. Από τη πλευρά του πλοιοκτήτη ο ναύλος επιθυμεί να είναι υψηλός, ενώ η πλευρά του ναυλωτή επιθυμεί όσο το δυνατό χαμηλότερο ναύλο. Επομένως, τα διαπραγματευόμενα μέλη κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων κάνουν προσφορές και αντιπροσφορές προκειμένου να καταλήξουν σε μία συμφωνία ναύλωσης. 50

51 διαπραγματευόμενων μερών σε όλες τις λεπτομέρειες, τα μέρη δεν δεσμεύονται και είναι ελεύθερα να διακόψουν τη διαδικασία διαπραγμάτευσης ναύλωσης οποιαδήποτε χρονική στιγμή (walk away from the negotiations), με προηγούμενη ειδοποίηση. Επιπλέον, το αγλλικό δίκαιο επιτρέπει να επαναδιαπραγματευούν κάποιον όρο που συμφωνήθηκε ήδη κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων (back-trade), όπως για παράδειγμα το επίπεδο του ναύλου. Αυτό επιτρέπεται στην περίπτωση που το ζήτημα επηρεάζεται από νέα στοιχεία, τα οποία έγιναν γνωστά σε μετέπειτα στάδιο διαπραγματεύσεων και δεν είχαν γίνει γνωστά προηγουμένως, ενώ θα έπρεπε. Θα πρέπει να τονιστεί ότι η παραπάνω δυνατότητα δεν επιτρέπεται σε όλα τα δίκαια, όπως για παράδειγμα στο αμερικάνικο δίκαιο, όπου θεωρείται ότι από τη στιγμή που θα υπάρξει συμφωνία σε όλους τους βασικούς όρους, τα διαπραγματευόμενα μέρη είναι κατά βάση δεσμευμένα, εκτός εάν υπάρχει αμοιβαία λήξη των διαπραγματεύσεων. 1. Φάση συζήτησης των βασικών όρων του ναυλοσυμφώνου Ο πλοιοκτήτης ξεκινά τις διαπραγματεύσεις πραγματοποιώντας μία δεσμευτική προσφορά, η οποία καλείται firm offer, ως απάντηση το order και τις συζητήσεις που προηγήθηκαν κατά το στάδιο της διερεύνησης. Ωστόσο, εάν στο στάδιο της διερεύνησης ο πλοιοκτήτης έδωσε στην αγορά ένα position, τότε η φάση της συζήτησης των βασικών όρων ξεκινά τη χρονική στιγμή που ο ναυλωτής πραγματοποιήσει μία προσφορά, που καλείται firm bid, ως απάντηση στο position. Στην πρώτη περίπτωση, απαιτείται η ποσφορά να δοθεί μέσα σε εάν προκαθορισμένο χρονικό διάστημα, ενώ στην δεύτερη δεν απατείται συγκεκριμένος χρόνος. Συγκεκριμένα στη χρονοναύλωση, η πρώτη προσφορά που θα πραγματοποιηθεί ώστε να ξεκινήσει το στάδιο των διαπραγματεύσεων θα περιλαμβάνει συνήθως τα παρακάτω στοιχεία 62 : The ship s name and particulars (description) Name of the charterers 62 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 471) 51

52 Ddescription of the time charter engagement Place of delivery and redelivery Layday / Canselling day for the delivery Intended trade with geographical limits and other trading limits from the ownr s side Quantity and price for bunkers on board on delivery and redelivery Hire and conditons for hire payment Other clauses which the owner wished to negotiate as main terms Charter party form Commisions Reply time Οι πληροφορίες που δίνονται στη φάση αυτή και αφορούν το πλοίο συνοδεύονται συνήθως από τη φράση all details about, γιατί δεν μπορούν να αποδοθούν με απόλυτη ακρίβεια και είναι οι ακόλουθες 63 : Vessel s name Year of built Flag Loa / Beam / Draft GRT / NRT Cargo space cubic (Grain / Bale capacity) Number of hatches and holds Cargo gear Speed (time charter and μερικές φορές στη voyage charter) Bunker consumption (τόσο στη θάλασσα όσο και στο λιμάνι για time charter) Άλλες πληροφορίες σχετικές με το Cargo και το Trade Reply time Η προσφορά του πλοιοκτήτη προς το ναυλωτή αρχίζει με τη φράση Owners offer firm και καταλήγει με ένα χρονικό περιθώριο που δίνει ο πλοιοκτήτης στο 63 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 472) 52

53 ναυλωτή προκειμένου να μελετήσει την προσφορά και να δώσει τη δική του απάντηση. Ο πλοιοκτήτης μπορεί να συμπεριλάβει στην προσφορά του τον όρο Subject to approval of Charterers by Owner. Σε μία τέτοια περίπτωση ο πλοιοκτήτης αναζητεί πληροφορίες και συστάσεις για το ναυλωτή από προηγούμενες συνεργασίας του στο παρελθόν και εφ όσον τον εγκρίνει προχωρεί στο κλείσιμο ναύλωσης 64. Από τη άλλη πλευρά ο ναυλωτής θα μελετήσει τη προσφορά του πλοιοκτήτη και θα δώσει μέσα στο χρονικό περιθώριο που του έχει δοθεί τη δική του απάντηση. Συνηθίζεται, ο ναυλωτής να διαφοροποιεί κάποιους όρους και αντιπροτείνει στο πλοιοκτήτη κάποιους άλλους. Επίσης, είναι σύνηθες να μην αποδεχτεί αμέσως την πρόταση και να πραγματοποιήσει μία αντιπροσφορά, όπου ανάλογα με το τρόπου θα είναι διατυπωμένη καλείται counter offer και ο ναυλωτής συμφωνεί σε αρκετούς από τους όρους του πλοιοκτήτη ή firm offer, όταν καλείται εκ νέου μία λεπτομερή προσφορά. Ο πλοιοκτήτης θα απαντήση στην προσφορά ή αντιπροσφορά του ναυλωτή μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα και θα περιμένει την απάντηση του ναυλωτή. Συνήθως, διαφοροποιεί κάποιους όρους και αντιπροτείνει κάποιους άλλους στο ναυλωτή και όπως και στη περίπτωση του ναυλωτή δεν αποδέχεται αμέσως τη προσφορά του. Οι τρόποι απάντησης του εκναυλωτή συνοψίζονται παρακάτω 65 : We accept Charterer s offer, except : Σ αυτή την περίπτωση ο πλοιοκτήτης αποδέχεται την προσφορά του ναυλωτή αλλά επιθυμεί να πραγματοποιηθούν κάποιες τροποποιήσεις. We decline chartet s offer and offer instead : Σ αυτή την περίπτωση ο πλοιοκτήτης απορρίπτει εξ ολοκλήρου την προσφορά του ναυλωτή και πραγματοποιεί μία εκ νέου προσφορά. We decline charterer s offer without counter : Σ αυτή την περίπτωση ο πλοιοκτήτης απορρίπτει εξ ολοκλήρου τη προσφορά του ναυλωτή και σταματά οριστικά τη διαδικασία διαπραγμάτευσης. We repeat our last offer, except : Σ αυτή την περίπτωση ο πλοιοκτήτης απορρίπτει την τελευταία προσφορά του ναυλωτή και επαναλαμβάνει την 64 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 472) 65 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ. 474) 53

54 προηγούμενη δική του προσφορά με κάποιες τροποιήσεις. Αναλόγως με την απάντηση του πλοιοκτήτη, η αντιπροσφορά καλείται counter offer, όταν θεωρείται ότι αποδέχεται αρκετά σημεία της προφοράς του ναυλωτή ή firm offer, όταν επιθυμεί μία εκ νέου λεπτομερή προσφορά. Σε γενικές γραμμές, το ένα μέρος είτε αποδέχεται τις αντιπροσφορές του άλλου και συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις με σκοπό να καταλήξουν σε συμφωνία των βασικών όρων, είτε ειδοποιεί ότι δεν δέχεται την προσφορά και επομένως λήγουν οι διαπραγματεύσεις. Αφού υπάρξει μία τελική συμφωνία μεταξύ του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή, κάποιος από τους εμπλεκόμενους ναυλομεσίτες 66 κάνει μία ανακεφαλαίωση (recapituation ή recap) όλων των συμφωνηθέντων όρων και αποστέλλει ένα σχετικό έγγραφο στα ενδιαφερόμενα μέρη. 2. Φάση συζήτησης των λεπτομερειών Η φάση συζήτησης των λεπτομερειών αποτελεί το δεύτερο σκέλος του σταδίου της διαπραγμάτευσης και περιλαμβάνει τις συζητήσεις των επιπρόσθετων σημείων, όρων και λεπτομερειών που πρέπει να διευκρινιστούν πριν την τελική συμφωνία. Τα εμπλεκόμενα μέρη συζητούν τις προσθήκες, διαγραφές και προσαρμογές των όρων του ναυλοσυμφώνου και πραγματοποιούν προτάσεις και αντιπροτάσεις αντί προσφορών και αντιπροσφορών, χωρίς να υπάρχουν χρονικά όρια και προθεσμίες. Σε μία proforma ο ναυλωτής παρουσιάζει όλες τις τροποποιήσεις, τους επιπρόσθετους όρους, τις αλλαγές και τις προσαρμογές που θεωρεί ότι πρέπει να γίνουν στο ναυλοσύμφωνο και την αποστέλλει στον πλοιοκτήτη. Εν συνεχεία, ο πλοιοκτήτης παρουσιάζει και αυτός από την πλευρά του ότι θεωρεί ότι χρειάζεται τροποιήσει και τα μέρη συνεχίζουν τη συζήτηση των όρων και των λεπτομερειών που θεωρούν ότι πρέπει να διευκρινιστούν, μέχρι να υπάρξει μία τελική συμφωνία. 66 Οι ναυλομεσίτες χρησιμοποιούν τον όρο indication στην περίπτωση που, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, έχουν συγκεντρώσει επιπρόσθετες πληροφορίες που αφορούν το πλοίο ή το φορτίο, προκειμένου να επιβεβαιώσουν ότι υπάρχει μία καλή ευκαιρία επαγγελματικής συνεργασίας. 54

55 Εάν υπάρξει συμφωνία τότε ακολουθεί η επιβεβαίωση 67 και ο ναυλομεσίτης αναλαμβάνει να διαμορφώσει μία νέα ανακεφαλαίωση (recapitulation). Η νέα ανακεφαλαίωση περιέχει όλους τους πρόσθετους όρους και λεπτομέρειες που εμπλεκομένων και εν συνεχεία ελέγχετε και επιβεβαιώνεται από τους ίδιους. Σημειώνεται ότι, οι πρόσθετοι όροι του συμβολαίου επισυνάπτονται στο τέλος του ναυλοσυμφώνου και η ημερομηνία του ναυλοσυμφώνου θα είναι η τελευταία ημερομηνία κλεισίματος της ναύλωσης, δηλαδή η ημέρα άρσης όλων των όρων subjects, κάτω από τους οποίους μία προσφορά ή αντιπροσφορά γίνεται δεκτή κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης ναύλωσης. Στο στάδιο σύνταξης και υπογραφής του ναυλοσυμφώνου, συντάσσεται όλη συμφωνία σ ένα μόνο έγγραφο (recapitulation) και γίνεται άρση όλων των προϋποθέσεων (lifting of subjects) που έχουν θέσει ο ναυλωτής και ο πλοιοκτήτης. Το πρόσωπο που αναλαμβάνει την διεκπεραίωση αυτής της εργασία είναι ο ναυλομεσίτης ή ο ναυλωτής και αφού συντάξει το έγγραφο διανέμει τα αντίγραφα στους εμπλεκόμενους, προκειμένου να υπογράψουν. Το στάδιο αυτό διακρίνεται σε δύο φάσεις, τη φάση της τελικής σύνταξης και διανομής του ναυλοσυμφώνου και τη φάση της τελικής μελέτης και υπογραφής του. 1. Φάση της τελικής σύνταξης και διανομής ναυλοσυμφώνου Η διαδικασία σύνταξης του ναυλοσυμφώνου περιλαμβάνει αρχικά τη δακτυλογράφηση του ναυλοσυμφώνου είτε από το ναυλωτή είτε από το ναυλομεσίτη που ενεργεί για λογαριασμό του. Όπως προαναφέρθηκε, οι επιπρόσθετοι όροι (riders), επισυνάπτονται στο πίσω μέρος του ναυλοσυμφώνου. Όμως, στην περίπτωση που τα συμβαλλόμενα μέρη αποφασίσουν μετά το κλείσιμο της ναύλωσης να κάνουν κάποιες τροποποιήσεις, τότε εκδίδεται ένα επιπρόσθετο έγγραφο που καλείται addendum, δηλαδή προσάρτημα ή προσθήκη ή συμπλήρωμα και υπογράφεται από τα συμβαλλόμενα μέρη. Φυσικά, το τελευταίο έγγραφο αποτελεί μέρος της αρχικής συμφωνίας 68. Για να εξοικονομηθεί χρόνος συνήθως 67 Χρησιμοποιείται ο όρος Confirm / Reconfirm fixture στην περίπτωση που μετά τη συμφωνία και των τελευταίων λεπτομερειών, ακολουθεί επιβεβαίωση της σύναψης ναύλωσης από το ναυλωτή και επανεπιβεβαίωση από τον πλοιοκτήτη. 68 Collins N.: The Essential Guide to Chartering and the Dry Freight Market, (2000, σελ. 185) 55

56 χρησιποποιείται είτε μια τυποποιημένα μορφή του proforma ναυλοσυμφώνου, είτε σ ένα ναυλοσύμφωνο signed working copy που χρησιμοποιήθηκε σε προηγούμενη παρόμοια ναύλωση. 2. Η φάση τελικής μελέτης και υπογραφής του ναυλοσυμφώνου Στη φάση αυτή τα συμβαλλόμενα μέρη μελετούν προσεκτικά τους όρους του ναυλοσυμφώνου, κάνουν τα σχόλιά τους για κάποια πιθανή παράλειψη, λάθος ή παρερμηνεία κάποιου όρου, πραγματοποιούν τις τελευταίες διορθώσεις και σχόλια για τους όρους που περιλαμβάνει, ώστε τελικά να υπογράψουν το ναυλοσύμφωνο. Στην περίπτωση που τα συμβαλλόμενα μέρη υπογράψουν το ναυλοσύμφωνο παραλείποντας να κάνουν κάποιες διορθώσεις στους όρους του, τότε θα ισχύει η συμφωνία που έγινε κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης και όχι αυτή που λανθασμένα μεταφέρθηκε στο ναυλοσύμφωνο και, έστω κι αν από αβλεψία υπογράφηκε. Σε αρκετές περιπτώσεις έχει παρατηρηθεί ότι τα συμβαλλόμενα μέρη, ενώ αποδέχτηκαν τους όρους του ναυλοσυμφώνου και τη διατύπωσης τους, το κάθε μέρος να έχει αντιληφθεί με διαφορετικό τρόπο το νόημα αυτών των όρων. Υπάρχει ακόμα η περίπτωση κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη να έχει παραπλανηθεί ή να μην έχει για παράδειγμα διευκρινιστεί κάποιο αμφισβητούμενο ζήτημα. Για την αντιμετώπιση τέτοιων ζητημάτων είναι απαραίτητη η μεσολάβηση ενός διαιτητή, ο οποίος θα εξακριβώσει τις προθέσεις των συμβαλλόμενων κατά τη διάρκεια της συμφωνίας και υπογραφής του ναυλοσυμφώνου, εξετάζοντας προσεκτικά κάθε είδος επικοινωνίας τους. Ας σημειωθεί ότι, σε τέτοιες περιπτώσεις προκαλείται ανεπανόρθωτη ζημιά μεταξύ του θιγόμενου μέρους με το ναυλομεσίτη του. Για να μπορέσουν να αποφεύγονται τέτοιου είδους προβλήματα έιναι απαραίτητο να ακολουθούνται από τους ναυλομεσίτες κάποιοι κανόνες ερμηνείας των ναυλοσυμφώνων 69 : Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να εξεταστεί κατά την ερμηνεία ενός ναυλοσυμφώνου είναι η πρόθεση και ο σκοπός των συμβαλλομένων μερών 69 Ivamy H.: Payne and Ivamy s Carriage of Goods by Sea, (1989, σελ ) 56

57 κατά τη σύναψη του εγγράφου. Ένα ναυλοσύμφωνο, κατά την ερμηνεία του θα πρέπει να εξετάζεται εκτενέστατα από την αρχή μέχρι το τέλος προκειμένου να ανακαλυφθούν οι προθέσεις των συμβαλλομένων μερών και η γενική έννοια του εγγράφου. Οποιοσδήποτε διφορούμενος όρος του συμβολαίου θα ερμηνεύεται σε βάρος του συμβαλλόμενου, τον οποίο εκτιμάται ότι ευνοεί. Γνωστός και ως contra proferentem rule. Συχνά εφαρμόζεται και ο κανόνας γνωστός ως ejusdem generis relu, που σημαίνει ότι οι γενικές έννοιες που προστίθενται δίπλα σε εξειδικευμένες λέξεις, θα πρέπει να ερμηνεύονται σαν να αναφέρονται από τις εξειδικευμένες λέξεις. Αν υπάρχει διαφωνία μεταξύ των τυποποιημένων, έντυπους όρους του ναυλοσυμφώνου και τους ιδιόχειρους γραπτούς ή δακτυλογραφημένους όρους, τότε υπερισχύουν το νόημα που εκφράζεται από τους χειρόγραφους όρους, γιατί θεωρείται ότι υποδηλώνει σαφέστερα την πρόθεση των συμβαλλόμενων μερών. Η γραμματική σύνταξη του ναυλοσυμφώνου θα πρέπει να παρουσιάζει ομοιογένεια από την αρχή έως το τέλος του ναυλοσυμφώνου. Οι λέξεις του ναυλοσυμφώνου θα πρέπει να ερμηνεύονται με την αρχική, συνήθη εννοιολογική σημασία τους. Οι λέξεις του εγγράφου θα πρέπει να ερμηνεύονται ελεύθερα, όπου αυτό είναι εφικτό και αναγκαίο. Όταν υπάρχουν λέξεις με δύο ερμηνείες να επικρατεί η λογικότερη. Ένας ρητός όρος (express term) του συμβολαίου υπερισχύει ενός υπονοούμενο όρου (implied term). Ίδιες λέξεις ή εκφράσεις ενός ναυλοσυμφώνου θα πρέπει να λαμβάνουν το ίδιο νόημα, όπου αυτό είναι εφικτό. Μία πιθανή διαφορά στο μέγεθος των γραμμών με τα οποία έχουν τυπωθεί οι όροι δεν πρέπει να θεωρείται ότι έχει μεγαλύτερη ισχύ. Κάθε ουσιαστική μεταβολή, προσθήκη ή διαγραφή σ ένα ναυλοσύμφωνο, η οποία γίνεται με την υπογραφή του ενός μόνο από τα δυο μέρη, δίνει το δικαίωμα στον άλλον συμβαλλόμενο να ακυρώσει τη ναύλωση. Η διαδικασία της διαπραγμάτευσης ναύλωσης σχηματικά 57

58 Πηγή: Γκιζιάνης Κ., Καρλής Α.: «Σημειώσεις μαθήματος Εισαγωγή στις Ναυλώσεις», Πανεπιστήμιο Πειραιά, Τμήμα Ναυτιλίας (2007) Καθορισμός της τιμής του ναύλου Ένα από τα σημαντικότερα ζητήμα στη διαπραγμάτευση της ναύλωσης αποτελεί ο καθορισμός της τιμής του ναύλου. Όπως αναφέρθηκε, τόσο ο πλοιοκτήτης όσο και ο ναυλωτής επιθυμούν να κλείσουν μία συμφωνία ναύλωσης με όσο το δυνατόν υψηλότερο κέδρος. Για να μπορέσουν οι συμβαλλόμενοι να συμφωνήσουν σε μία τιμή ναύλου υπάρχουν κάποιοι προκαθορισμένοι παράγοντες. Οι βασικότεροι απ αυτούς τους παράγοντες είναι οι παρακάτω 70 : Ο τύπος του πλοίου που πρόκειται να ναυλωθεί (the type of vessel sought): Οι ναύλοι για τους πιο σύνηθεις τύπους πλοίων, δηλαδή tankers και bulk carriesrs, παρουσιάζουν μεγαλύτερες διακυμάνσεις σε σύγκριση με τους ναύλους των περισσότερων εξειδικευμένων πλοίων. Οι προδιαγραφές και η κατάσταση του πλοίου (ship s specification and condition): Τα χαρακτηριστικά του πλοίου, δηλαδή η χωρητικότητα, η ταχύτητα, το βύθισμα, η ηλικία, η κλάση και πολλά άλλα χαρακτηριστικά, 70 Branch A.: Maritime Economics, Management and Marketing (1998, σελ ) 58

59 δίνουν τη δυνατότητα στο ναυλωτή να σχηματίσει μία εικόνα για τη μεταφορική ικανότητα και αποδοτικότητα του. Η γεωγραφική σχέση του πλοίου σε σχέση με τη γεωγραφική θέση του φορτίου (the geographical location of vessel): Η απόσταση που υπάρχει μεταξύ της γεωγραφικής θέσης του πλοίου και της γεωγραφικής θέσης του φορτίου που πρόκειται να μεταφερθεί λαμβάνεται σοβαρά υπ όψη στον καθορισμό της τιμής του ναύλου. Η χρονική διάρκεια της ναύλωσης (charter period): Οι τιμές των ναύλων σε μία ναύλωση ταξιδιού είναι περισσότερο ασταθείς και ευμετάβλητες σε σύγκριση με τις τιμές των ναύλων στη χρονοναύλωση, εξαιτίας της μικρής χρονικής διάρκειας μίσθωσης του πλοίου στην πρώτη περίπτωση. Το συνολικό κόστος παροχής του πλοίου (the overall cost of providing the vessel): Κατά τη διαδικασία καθορισμού της τιμής του ναύλου που θα απαιτήσει ο πλοιοκτήτης από το ναυλωτή θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπ όψη το κόστος ενός τέτοιου εχγειρήματος. Οι προβλέψεις των διαπραγματευόμενων μερών για την εξέλιξη των ναύλων στο κοντινό μέλλον (market anticipation). Το γενικό επίπεδο των ναύλων (state of the market for chartered tonnage): Οι ναυλοδείκτες προσφέρουν στους ναυτιλιακούς επαγγελματίες τη δυνατότητα να σχηματίσουν μία εικόνα για την κατάσταση της ναυλαγοράς και στη συνέχεια να καθορίσουν την πολιτική τους ως προς τους ναύλους που θα διαμορφώσουν. 2.5 Ναυλοδείκτες Οι ναυλοδείκτες (freight indexes or indexes) αποτελούν τα χρηματοοικονομικά εργαλεία με τα οποία παρακολουθούνται οι συνθήκες και η τάση της ναυλαγοράς. Με βάση αυτών των δεικτών καθορίζονται οι τιμές των ναύλων. Συνήθως, οι ναύλοι διαμορφώνονται με βάση τις τιμές που έχουν ισχύσει στο κοντινό παρελθόν, στις εκτιμήσεις της αγοράς αλλά και στις τρέχουσες υπό διαπραγμάτευση τιμές. Λόγω της ανομοιομορφίας των επί μέρους ναυλαγορών δημιουργήθηκε η ανάγκη για την ύπαρξη των αντίστοιχων δεικτών. Η δημιουργία και ο διαχωρισμός των δεικτών στηρίζεται κυρίως στα ισχυρά ή θεμελιώδη κριτήρια που χρησιμοποιήθηκαν και στο 59

60 διαχωρισμό των ναυλαγορών. Επομένως, έχουμε 71 : Με κριτήριο τον τύπο και τη φύση του μεταφερόμενου φορτίου Με κριτήριο τον τύπο του πλοίου Με κριτήριο τον τύπο και τη χρονική διάρκεια της ναύλωσης Με κριτήριο το γεωγραφικό πεδίο απασχόλησης των πλοίων Δεδομένου ότι οι ναυλοδείκτες αποτελούν το βαρόμετρο των ναυλαγορών, η διαμόρφωση τους είναι πάντα τόσο ρευστή, όσο ευμετάβλητη είναι και η ίδια η ναυτιλιακή αγορά. Γι αυτό, μία παρουσίαση των ναυλοδεικτών δεν μπορεί να είναι πλήρως εξαντλητική και να παραμένει πάντα επίκαιρη. Ωστόσο, οι σημαντικότεροι από τους ναυλοδείκτες είναι οι παρακάτω: Baltic Freight Index (BFI) Baltic Dry Index (JEHSI) Baltic Handy Index (BHI) Baltic Handymax Index (BHMI) Baltic Supermax Index (BSI) Baltic Handymax Index (BHSI) Baltic Capesize Index (BCI) SSY Altantic Capesize Index (ACI) SSY Pacific Capesize Index (PCI) ICAP Handymax Index Howe Robinson Container Index (HRCI) Hamburg Index Baltic Internation tanker Routes (BITR) Baltic Clean Tanker Index (BCTI) Worldscale Από τους παραπάνω δείκτες πολλοί είναι αυτοί που χρησιμοποιούνται στη 71 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ ) 60

61 χρονοναύλωση, ωστόσο ο δείκτης που τα τελευταία χρόνια αποτελεί κανόνα υπολογισμού ταξιδιών είναι ο Worldscale. Συμπεράσματα Ο κόσμος της διεθνούς εμπορικής ναυτιλίας συγκροτείται από επαγγελματίες, οι οποίοι εμπλέκονται σε ένα σύνολο δραστηριοτήτων προκειμένου να διεκπεραιώσουν μία ασφαλή διακίνηση φορτίων διαθαλάσσης από ένα σημείο της γης στο άλλο. Για να πραγματοποιηθεί αυτή η διαδικασία απαραίτητη προϋπόθεση είναι η σύναψη ενός συμβολαίου ναύλωσης υπό τους όρους και τις προϋποθέσεις που ορίζει ο νόμος για το τύπο ναύλωσης που έχει επιλεχθεί. Στην συγκεκριμένη περίπτωση της χρονοναύλωσης, το ναυλοσύμφωνο και η φορτωτική αποτελούν τα κύρια έγγραφα που αποδεικνύουν τη σύναψη μίας συμφωνίας μεταξύ του πλοιοκτήτη και του εμπόρου ή ναυλωτή. Προκειμένου μία συμφωνία ναύλωσης να είναι έγκυρη, όπως αναλύθηκε στο παρόν κεφάλαιο, απαιτεί σωστή και διαφανής συνεργασία μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο : ΕΥΘΥΝΕΣ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΕΚΝΑΥΛΩΤΗ ΣΤΗ ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ 72 Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασία διαπραγμάτευσης ναύλωσης ακολουθεί η εκτέλεση της ναύλωσης, όπου τα συμβαλλόμενα μέρη δεσμεύονται να εκπληρώσουν τα καθήκοντα και τις υποχρεώσεις τους, όπως προβλέπονται από το νομικό πλαίσιο της ναύλωσης που έχει επιλεχθεί να πραγματοπιηθεί. Σε κάθε είδος ναύλωσης διαφοροποιούνται οι υποχρεώσεις τόσο του εκναυλωτή όσο και του ναυλωτή. Παρακάτω ακολουθεί η ανάλυση των υποχρεώσεων του εκναυλωτή στη χρονοναύλωση. 3.1 Περιγραφή του πλοίου (Descriptiοn of the vessel) Η αποδοτικότητα (performance & efficient) του ναυλωμένου πλοίου είναι ζωτικής σημασίας για την επιτυχία της χρονοναύλωσης. Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να δώσει ακριβείς και αξιόπιστες πληροφορίες (representation) για το πλοίο του στο ναυλωτή, ώστε ο τελευταίος να σχηματίσει μια σαφή εικόνα της τρέχουσας κατάστασης και της εμπορικής αξίας του 72 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ ) 61

62 πλοίου. Οι σημαντικότερες από τις πληροφορίες είναι η μεταφορική ικανότητα (carrying capacity) του πλοίου, το βύθισμα (draught), η ηλικία (age), τα μέσα φορτοεκφόρτωης (cargo gear), η ταχύτητα (speed), η κατανάλωση καυσίμων (fuel consumption), η εθνικότητα και η κλάση (nationality & class), οι καιρικές συνθήκες κάτω από τις οποίες επιτυχγάνεται η μέγιστη αποδοτικότητα του πλοίου. 73 Η περιγραφή του πλοίου έχει τη μεγαλύτερη σπουδαιότητα στις διαπραγματεύσεις της χρονοναύλωσης, σε σύγκριση με την περίπτωση της ναύλωσης κατά ταξίδι. Επιπλέον, στην περίπτωση περιγραφής ενός δεξαμενοπλοίου απαιτούνται περισσότερες λεπτομέρειες απ ότι στην περιγραφή ενός πλοίου ξηρού φορτίου 74. Συνήθως, στη χρονοναύλωση το είδος του φορτίου και τα λιμάνια που θα προσεγγίσει το πλοίο για να φορτώσει / εκφορτώσει δεν είναι εκ των προτέρων, δηλαδή κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων γνωστά. Αποτέλεσμα αυτού είναι οι ναυλωτές να μην αρκούνται στο πλήθος των πληροφοριών που δίνονται στη ναύλωση και να απαιτούν περισσότερες λεπτομέρειες. Ο πλοιοκτήτης οφείλει να να προσφέρει στο ναυλωτή πλοίο το οποίο θα συμφωνεί με τις προδιαγραφές που έχει δώσει κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων. Μεγαλύτερη σημασία δίνεται στη συμφωνία του πλοίου με τις αναφορές του ναυλοσυμφώνου στην ταχύτητα, την κατανάλωση καυσίμων και τη μεταφορική ικανότητα του. Στην καθημερινή πρακτική, εμπορικοί λόγοι απαιτούν η περιγραφή της ταχύτητας να έχει ισχύ κατά την ημέρα της παράδοσης του πλοίου, παρά κατά τη χρονική στιγμή της ναύλωσης. Επίσης, σύμφωνα με το αμερικάνικο δίκαιο, ο πλοιοκτήτης εγγυάται ότι το πλοίο θα διατηρήσει καθ όλη τη διάρκεια της ναύλωσης την ταχύτητα, την κατανάλωση καυσίμων και τη μεταφορική ικανότητα που περιγράφονται στο ναυλοσύμφωνο (continuing warranties). Στην πράξη πάντως, ένας πρόσθετος όρος του ναυλοσυμφώνου σχεδόν πάντα επιβάλλει τη διατήρηση της συμφωνηθείσας ταχύτητας καθ όλη τη διάρκεια της χρονοναύλωσης Wislon J.: Carriage of Goods by Sea, (1993, σελ. 91) 74 Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.: Shipbroking and Chartering Practice, (1999, σελ. 154) 75 Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.: Shipbroking and Chartering Practice, (1980, σελ. 154) 62

63 Στην περίπτωση παροχής ανακριβών στοιχείων από τον πλοιοκτήτη προς το ναυλωτή ή μη συμφωνίας του πλοίου με τις αναφορές του ναυλοσυμφώνου (misrepresentation), θα πρέπει να αναζητηθεί η αιτία και η πρόθεση του πλοιοκτήτη. Πρόθεση του πλοιοκτήτη παραπλανήσει το ναυλωτή οδηγεί σε ακύρωση του συμβολαίου από το ναυλωτή, ενώ σε περίπτωση παροχής ανακριβών στοιχείων άνευ προθέσεως του πλοιοκτήτη, ο ναυλωτής έχει δικαίωμα να αξιώσει αποζημιώσεις. Συνήθως, η αποζημίωση του ναυλωτή ορίζεται ως η διαφορά του μισθώματος (hire) που προσφέρει η τρέχουσα αγορά σ ένα πλοίο με τις προδιαγραφές που περιγράφονται στο ναυλοσύμφωνο και του μισθώματος που προσφέρει ο ναυλωτής για το ναυλωμένο πλοίο. Σε περίπτωση παραβίασης της περιγραφόμενης ταχύτητας (breach of speed warranty), η αποζημίωση του ναυλωτή μπορεί να έχει τη μορφή μη πληρωμής του μισθώματος (off hire) και του αντίστοιχου κόστους καυσίμων για τον πρόσθετο χρόνο που δαπανήθηκε λόγω της μειωμένης ταχύτητας του πλοίου 76. Για να ελαχιστοποιηθεί η πιθανότητα διαμάχης μεταξύ των συμβαλλομένων μερών σε περίπτωση διαφορών για τα χαρακτηριστικά του πλοίου, κάθε αναφορά μπορεί να περιέχει τη λέξη about, δηλαδή περίπου ή μια αντίστοιχη φράση η οποία προσδίδει ανεκτικότητα 5% στο χαρακτηριστικό του πλοίου που περιγράφεται. Για τον ίδιο λόγο, στις αναφορές ταχύτητας προστίθεται η φράση in good weather conditions not exceeding wind speed of of Beaufort scale and state of the sea of Douglas scale, η οποία απαλλάσσει τον πλοιοκτήτη από την υποχρέωση διατήρησης της αναφερόμενης ταχύτητας σε καταστάσεις δυνατών ανέμων άνω 4-5 Beaufort. 3.2 Παράδοση του πλοίου (Delivery of the vessel) Ο πλοιοκτήτης έχει την υποχρέωση να παραδώσει το πλοίο στο ναυλωτή αξιόπλοο και σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ναυλοσυμφώνου, π.χ. σύμφωνα με τη ρήτρα για πλοία ξηρού φορτίου «...she being in every way fitted for ordinary dry cargo service with cargo holds well swept, cleaned and ready to receive cargo before delivery under this chapter. Ο πλοιοκτήτης είναι υποχρεωμένος να διαθέσει το πλοίο που συμφωνήθηκε για την εκτέλεση της ναύλωσης. Δικαίωμα να χρησιμοποιήσει άλλο 76 Wislon J.: Carriage of Goods by Sea, (1993, σελ. 91, 95-96) 63

64 πλοίο έχει μόνο εάν αυτό προβλέπεται στο ναυλοσύμφωνο 77. Ο τόπος παράδοσης του πλοίου είναι άλλοτε λιγότερο και άλλοτε περισσότερο συγκεκριμένος στο ναυλοσύμφωνο. Έτσι, μερικές φορές καθορίζεται ένα συγκεκριμένο λιμάνι ή προβλήτα λιμανιού και άλλες φορές καθορίζεται μία ευρύτερη περιοχή, π.χ. vessel to be delivered and redelivered in the Mediterranean. Συνήθως, το λιμάνι παράδοσης καθορίζεται από το ναυλωτή και αποτελεί σημαντικό σημείο διαπραγμάτευσης, ιδιαίτερα όταν το πλοίο είναι ελεύθερο σε άλλο λιμάνι από αυτό στο οποίο ο ναυλωτής το χρειάζεται. Η παράδοση του πλοίου μπορεί να μην πραγματοποιείται στο λιμάνι ή στην προβλήτα, αλλά στο σταθμό επιβίβασης των πιλότων έξω από ένα λιμάνι, π.χ. vessel to be delivered on arrival first pilot station at Rotterdam. Συνήθως στα χρονοναυλοσύμφωνα περιλαμβάνονται όροι που αναφέρονται σε ασφαλή λιμάνια. Όταν υπάρχει τέτοιος όρος ο ναυλωτής είναι υποχρεωμένος να απασχολήσει το υπό ναύλωση πλοίο μεταξύ ασφαλών λιμένων. Ο όρος αυτός αφορά κάθε λιμάνι στο οποίο το πλοίο μπορεί να εισέλθει, να το χρησιμοποιήσει και να φύγει με ασφάλεια. Στην περίπτωση που σε ένα λιμάνι χρειάζεται κάτι παραπάνω από τις συνήθεις ναυτικές γνώσεις και ικανότητες για να αποφευχθεί ζημιά από ενδεχόμενο κίνδυνο, τότε το λιμάνι χαρακτηρίζεται ως ανασφαλές. Ένας προσωρινός κίνδυνος δεν θεωρείται στοιχείο για να χαρακτηρισθεί το λιμάνι ανασφαλές, με την προϋπόθεση ότι μια τέτοια κατάσταση δε διαρκεί πολύ χρόνο. Ένα λιμάνι θα θεωρηθεί ανασφαλές, εάν η εμπορική καθυστέρηση είναι τέτοια που οδηγεί σε ματαίωση της ναύλωσης. Μεγάλη σημασία δίνεται στη χρονική στιγμή και διάρκεια κατά την οποία το λιμάνι θεωρείται και παραμένει ασφαλές. Είναι δυνατόν το λιμάνι να είναι ασφαλές τη χρονική στιγμή του ορισμού του από το ναυλωτή, και ανασφαλές τη στιγμή που θα χρησιμοποιηθεί από το πλοίο, όπως και αντίστροφα. Σε κάθε περίπτωση, όταν υπάρχει ρητή ή υπονοούμενη υποχρέωση του ναυλωτή να ορίσει ασφαλή λιμάνια, θα πρέπει κατά τη στιγμή της εντολής του ναυλωτή, το λιμάνι να αναφέρεται ότι θα είναι ασφαλές κατά τη μελλοντική χρονική στιγμή της άφιξης, παραμονής και αναχώρησης του πλοίου από αυτό Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.: Shipbroking and Chartering Practice, (1999, σελ. 166) 78 Βλάχος.Γ.Π, Ψυχού Ε.: Θεωρία & Πρακτική των Nαυλώσεων, (2000, σελ. 54) 64

65 Όταν ο ναυλωτής κατευθύνει το πλοίο σε λιμάνι μη ασφαλές, τότε ο υπεύθυνος θα πρέπει να αναζητηθεί ανάμεσα στον πλοίαρχο και το ναυλωτή. Εάν ο καπετάνιος δεν ενήργησε λογικά, ενώ γνώριζε την κατάσταση στο λιμάνι ακολούθησε τις οδηγίες του ναυλωτή, τότε ο πλοιοκτήτης έχει μικρές πιθανότητες αποζημίωσης για ζημιές οφειλόμενες στο ανασφαλές λιμάνι. Αυτό όμως, δε σημαίνει ότι ο ναυλωτής απαλλάσεται της ευθύνης για την ασφάλεια των λιμανιών που έχει ορίσει ή ότι ο πλοιοκτήτης παραιτείται του δικαιώματός του να αξιώσει αποζημίωση. Ο χρόνος παράδοσης του πλοίου συμφωνείτε μεταξύ ναυλωτή και πλοιοκτήτη κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων. Συγκεκριμένοι όροι στο χρονοναυλοσύμφωνο καθορίζουν τη χρονική έκταση της ναύλωσης εκφρασμένη σε ημέρες, χρόνια ή και σε συνδυασμό αυτών. Πολλά χρονοναυλοσύμφωνα αναφέρουν ότι η παράδοση του πλοίου γίνεται δεκτή μόνο κατά τις εργάσιμες ημέρες και σε ώρες γραφείου (during working days and office hours), συνήθως όμως τέτοιοι όροι διαγράφονται από τα συμβαλλόμενα μέρη. Είναι κατανοητό ότι οι κινήσεις του πλοίου σε μία χρονοναύλωση δεν μπορούν ανα είναι σχεδιασμένες με απόλυτη ακρίβεια, ώστε να εξασφαλίζεται η άφιξη του πλοίου στο λιμάνι επαναπαράδοσης κατά την ημερομηνία της ναύλωσης. Για την αποφυγή τέτοιων προβλημάτων, η βασική περίοδος της ναύλωσης και η ημερομηνία επαναπαράδοσης του πλοίου περιγράφονται με τη λέξη περίπου. Συνηθίζεται δε να αναφέρεται μία συγκεκριμένη περίοδος, συνήθως δεκαπέντε ημέρες νωρίτερα ή αργότερα 79. Εάν ο πλοιοκτήτης παραδώσει το πλοίο του νωρίτερα από το χρόνο που αναγράφεται στο ναυλοσύμφωνο, τότε ο ναυλωτής δεν είναι υποχρεωμένος να το δεχτεί πριν ξεκινήσουν να μετρούν τα συμφωνημένα laydays της παράδοσης. Στην περίπτωση που ο πλοιοκτήτης παραδώσει το πλοίο του αργότερα από το συμφωνημένο χρόνο παράδοσης ή το παραδώσει σε λιμάνι διαφορετικό από το συμφωνημένο, τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα ακύρωσης του συμβολαίου (The Lily Prima) Βλάχος Γ., Νικολαΐδης Μ.: Βασικές Αρχές της Ναυτιλιακής επιστήμης, (1999, σελ. 72) 80 Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.: Shipbroking and Chartering Practice, (1999, σελ ) 65

66 Συνήθως, υπάρχει ρήτρα στα ναυλοσύμφωνα που ορίζει ότι ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για την πληρωμή των καυσίμων κατά την παράδοση, π.χ. charterers at port of delivery to take over and pay for all fule and diesel oil remaining in vessel s bunkers at current price at that port (Baltime 1939, edition 2001, clause 5). Επειδή κατά την παράδοση του πλοίου η ευθύνη για την πληρωμή διαφόρων εξόδων (π.χ. καυσίμων, λιμενικών, πρακτορειακών) περνάει από τον πλοιοκτήτη στο ναυλωτή, συνήθως συμφωνείτε μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών η πραγματοποίηση μίας κοινής επιθεώρησης του πλοίου (joint on-hire survey) από ανεξάρτητους επιθεωρητές, η οποία λειτουργεί ως βάση για τον επιμερισμό του κόστους. Στις σχετικές αναφορές (on-hire survey reports and damage reports) καταγράφεται η ακριβής ώρα παράδοσης, οι ποσότητες καυσίμων και η κατάσταση του πλοίου κατά την παράδοση. Θα πρέπει να συμφωνείται στο ναυλοσύμφωνο ποιο μέρος θα αναλαμβάνει το κόστος και το χρόνο αυτών των επιθεωρήσεων. Από τη στιγμή που το πλοίο θα παραδοθεί στο ναυλωτή, ο ναυλωτής έχει δικαίωμα της πλήρους χρήσης του κατά τη διάρκεια του χρονοναυλοσυμφώνου. Ο πλοίαρχος, παρ όλο που είναι υπάλληλος / εκπρόσωπος (servant) του πλοιοκτήτη, έχει υποχρέωση να ενεργεί λογικά και να συμμορφώνεται με τις εντολές του ναυλωτή όσον αφορά την εμπορική απασχόληση και πρακτόρευση του πλοίου (employment and agency), ανάλογα πάντα με την περίσταση και σύμφωνα με την κρίση του. Πρέπει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια την ναύλωσης, ο πλοιοκτήτης ευθύνεται για θέματα που αφορούν τη διαχείριση (ship management and operation) και την ναυσιπλοϊα (navigation) του πλοίου. Τα ναυλοσύμφωνα προβλέπουν ότι ο ναυλωτής υποχρεούται να επαναπαραδώσει το πλοίο στην ίδια καλή κατάσταση όπως ήταν κατά τη στιγμή της παραλαβής του, εξαιρουμένης της φυσικής φθοράς του. Η επισκευή ζημιών του πλοίου πριν την επαναπαράδοσή του στον πλοιοκτήτη δεν είναι υποχρέωση του ναυλωτή. Εάν η επαναπαράδοση γίνει με ζημιές οφειλόμενες σε παραβίαση κάποιου όρου του ναυλοσυμφώνου εκ' μέρους του ναυλωτή ή σε αμέλεια προσώπων για τις πράξεις των οποίων ευθύνεται ο ναυλωτής, τότε ο πλοιοκτήτης μπορεί να απαιτήσει το κόστος των επισκευών και οποιαδήποτε ενδεχόμενη απώλεια κέρδους κατά τη χρονική διάρκεια των επισκευών. Για το χρόνο της παραπάνω καθυστέρησης, ο πλοιοκτήτης έχει δικαίωμα απαίτησης αποζημίωσης και όχι το προβλεπόμενο από το ναυλοσύμφωνο μίσθωμα. 66

67 Επιπλέον, τα τυποποιημένα ναυλοσύμφωνα συνήθως προβλέπουν την ποσότητα καυσίμων με την οποία το πλοίο θα πρέπει να επαναπαραδοθεί. Στη χρονοναύλωση η τροφοδοσία του πλοίου με καύσιμο είναι ένας από του πλέον βασικούς όρους τους ναυλοσυμφώνου. Ο ναυλωτής έχει την πλήρη ευθύνη για την εύρεση και αγορά καυσίμου κατά την παράδοση του πλοίου και ο πλοιοκτήτης οφείλει να πληρώσει το καύσιμο το οποίο έχει απομείνει στο πλοίο κατά την επαναπαράδοσή του. 3.3 Ναυλωμένο και υποκατάστατο πλοίο (Chartered & Substituted vessel) Όταν ο εκναυλωτής συμβάλλεται στο χρονοναυλοσύμφωνο ως ιδιοκτήτης του ναυλωμένου πλοίου (owner), τότε είναι υποχρεωμένος να δαιθέσει το πλοίο και όχι το πλοίου κάποιου άλλου πλοιοτήτη που έχει ο ίδιος ναυλώσει σύμφωνα με τους όρους άλλου ναυλοσυμφώνου (Alquife Mines v. Miller). Αντίθετα, όταν ο μισθωτής μίας ναύλωσης γυμνού πλοίου (bareboat charterer) συμβάλλεται ως εκναυλωτής σ ένα χρονοναυλοσύμφωνο και αναφέρεται ως chartered owner ή despondent owner σ αυτό, τότε έχει το δικαίωμα ή την υποχρέωση (αξαρτάται από τους όρους του ναυλοσυμφώνου) να διαθέσει το ήδη γυμνό πλοίο προς εκτέλεση της χρονοναύλωσης. Μερικές φορές το χρονοναυλοσύμφωνο περιλαμβάνει όρο που παρέχει στον πλοιοκτήτη τη δυνατότητα αλλαγής του ναυλωμένου πλοίου και αντικατάστασης του από ένα παρόμοιο πλοίο, προκειμένου να εκτελεστεί με ασφάλεια η θαλάσσια μεταφορά του φορτίου. Σε περίπτωση ολικής απώλειας του ναυλωμένου πλοίου, η ναύλωση ματαιώνεται (frustration of the charter), εκτός εάν αναφέρεται ρητώς στο ναυλοσύμφωνο ότι σε τέτοια περίπτωση ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να προσφέρει παρόμοιο πλοίο για την εκτέλεση της ναύλωσης (The Badagry). Τότε, ο πλοιοκτήτης ευθύνεται εάν δεν διαθέσει άλλο πλοίο προκειμένου να συνεχιστεί η εκτέλεση του ναυλοσυμφώνου Αξιοπλοΐα και Συντήρηση (Seaworthiness & Maintenance) Συνήθως, τα χρονοναυλοσύμφωνα περιλαμβάνουν τον εξής όρο: The owner let and 81 Ivamy H.: Payne & Ivamy s Carriage of Goods by Sea, (1989, σελ.27) 67

68 the charterers hire the vessel. The vessel shall be in every way fitted for ordinary cargo service (Baltime 1939, edition 2001, clause 1). Σύμφωνα με τον όρο αυτό, ο πλοιοκτήτης πρέπει να παραδώσει στο ναυλωτή πλοίο αξιόπλοο και πλήρως εξοπλισμένο για τη μεταφορά του φορτίου 82. Ωστόσο, πρέπει να τονιστεί ότι η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να παραδώσει αξιόπλοο πλοίο δεν είναι απόλυτη στη χρονοναύλωση. Αρκεί για τον πλοιοκτήτη να έχει επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια (reasonable diligence) προκειμένου να παραδώσει πλοίο αξιόπλοο (The Democritos / United States of America v.the Marilena P.), εκτός αν συμφωνείται κάτι διαφορετικό στο ναυλοσύμφωνο. Η έννοια της αξιοπλοΐας περιλαμβάνει τρία επί μέρους στοιχεία: Την αξιοπλοΐα από τεχνική σκοπιά (technical seaworthiness) που αναφέρεται στο σχεδιασμό, στην κατάσταση πλοίου και μηχανών, καθώς και στην ευστάθεια του πλοίου. Την καταλληλότητα σε σχέση με το μεταφερόμενο φορτίο (cargoworthiness). Την αξιοπλοΐα σε σχέση με τα ταξίδια που πρόκειται να εκτελεστούν (seaworthiness for the intended voyages). Μεταξύ ποικίλων εκδικασθείσων υποθέσεων του αγγλικού δικαίου, ενδεικτικά αναφέρεται ότι ένα πλοίο δεν είναι αξιόπλοο, εάν κατά τη στιγμή της παράδοσής του: Η επάνδρωση του πλοίου είναι ελλιπής ή ακατάλληλη (Hong Kong Fir shipping Co Ltd v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd). Το πλοίο δεν διαθέτει πιστοποιητικό μυοκτονίας από τις υγειονομικές αρχές του λιμανιού (The Madeleine). Το πλοίο δεν διαθέτει τα απαιτούμενα πιστοποιητικά, όπως certificate of class, certificate of approval, certificate of competence, certificate of clearance, certificate of disinfectiοn. Τα αμπάρια του πλοίου δεν είναι καθαρά και έτοιμα για να δεχθούν το φορτίο και να το μεταφέρουν με ασφάλεια. Προκύψουν βλάβες στο πλοίο, οι οποίες δεν επιδιορθώνονται σε εύλογο χρονικό διάστημα. 82 Ivamy H.: Payne & Ivamy s Carriage of Goods by Sea, (1989, σελ.29-30) 68

69 Γενικότερα, ένα πλοίο χαρακτηρίζεται ως unseaworthy όταν κάποιο χαρακτηριστικό του έχει ως αποτέλεσμα να τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια του πλοίου, του πληρώματος και του φορτίου ή να καθίσταται πρακτικά ή νομικά αδύνατη η πλεύση, η φόρτωση ή η εκφόρτωση. Για τους ναυλωτές είναι αναγκαίο όχι μόνο να παραδοθεί το πλοίο αξιόπλοο σύμφωνα με τους όρους του ναυλοσυμφώνου, αλλά και να διατηρείται στην ίδια καλή κατάσταση (in the same good order and condition) κατά τη διάρκεια της ναύλωσης. Αυτό εκφράζεται συχνά στο ναυλοσύμφωνο με όρους της μορφής The owner shall maintain her in a thoroughly efficient state, in hull and machinery during service (Baltime 1938, edition 2001, clause 3). Έτσι, σύμφωνα με το αγγλικό δίκαιο, έστω και εάν δεν αναφέρεται σχετικός ρητός όρος, υπάρχει στη χρονοναύλωση εννοούμενη υπόσχεση (implied warranty) από την πλευρά του πλοιοκτήτη σχετικά με την αξιοπλοια κατά την παράδοση του πλοίου και τη συντήρηση της καλής κατάστασης αυτού κατά τη διάρκεια της ναύλωσης. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο πλοιοκτήτης δεν έχει την υποχρέωση του ελέγχου της αξιοπιστίας του πλοίου σε όλες τις περιόδους που αυτό βρίσκεται στη διάθεση του ναυλωτή, αλλά οφείλει απλά να επιδιορθώνει τις ζημιές που πέφτουν στην αντίληψή του (Tynedale Steam shipping Co v. Anglo-Soviet Shipping Co Ltd) 83. Σε περίπτωση που ο πλοιοκτήτης δεν συμμορφωθεί με τις παραπάνω υποχρεώσει του, με αποτέλεσμα την κακή συντήρηση του πλοίου του, τότε ο ναυλωτής έχει το δικαίωμα να αξιώσει αποζημίωση, όχι όμως και να ακυρώσει τη ναύλωση. Ωστόσο, σε περίπτωση ζημίας του πλοίου, η οποία δεν επιδιορθώνεται σε εύλογο χρονικό διάστημα, η ναύλωση είναι δυνατόν να ματαιωθεί (Hong Kong fir v. Kawasaki Kisen Kaisha). 3.5 Αποφυγή αδικαιολόγητων καθυστερήσεων (reasonable despatch) Τα χρονοναυλοσύμφωνα περιλαμβάνουν συχνά τον όρο The Master shall proseute all voyages with the utmost despatch (Baltime 1939, edition 2011, clause9). 83 Γεωργακόπουλος Ι.: Το Ναυλοσύμφωνο και οι Όροι του, (1990, σελ ) 69

70 Σύμφωνα με τον όρο αυτό, ο πλοιοκτήτης έχει υποχρέωση να εκτελέσει τα υπό το ναυλωτή καθορισμένα ταξίδια, χωρίς αδικαιολόγητες καθυστερήσεις (with reasonable despatch). Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι, ακόμα και ανά δεν περιλαμβάνεται αυτός ο όρος στο ναυλοσύμφωνο, η παραπάνω υποχρέωση του πλοιοκτήτη εξακολουθεί να υπάρχει ως υπονοούμενος όρος (implied warranty) 84. Στην περίπτωση παραβίασης της υποχρέωσης, ο πλοιοκτήτης είναι υπεύθυνος έναντι του ναυλωτή για οποιαδήποτε ζημία προκύπτει από αυτήν και επομένως ο ναυλωτής δικαιούται αντίστοιχη αποζημίωση. Ο πλοιοκτήτης απαλλάσσεται της ευθύνης του εάν προστατεύεται από απαλλακτικές ρήτρες του ναυλοσυμφώνου (Istros v. Dahlstroem). 3.6 Διαδικασία φόρτωσης και εκφόρτωσης (Loading & Discharging operation) Σχετικά με τις διαδικασίες φόρτωσης / εκφόρτωσης, στα χρονοναυλοσύμφωνα συχνά περιλαμβάνονται όροι της ακόλουθης μορφής: The owners shall provide winchmen from the crew to operate the vessel s cargo handing gear, unless the crew s employment conditions or local union or port regulations prohibit this, in which case qualified shorewinchman shall be provided and paid by the charterers (Baltime 1939, edition 2001, clause 3) or Charterers shall perform all cargo handing, including but not limited to loading, dischatging and tallying, at their risk and expense, under the supervision ( and responsibility) of the Master (Nype 1993, edition1993, clause 8). Η φράση and responsibility δεν ανήκει στο τυποποιημένο τμήμα της δεύτερης ρήτρας, αλλά εισάγεται συνήθως από τα συμβαλλόμενα μέρη. Οι παραπάνω όροι αναφέρονται σε ολόκληρη τη διαδικασία φόρτωσης, στοιβασίας, διευθέτησης και εκφόρτωσης του φορτίου. Δεν καλύπτουν μόνο τη μηχανική διαδικασία χειρισμού του εξοπλισμού του πλοίου, αλλά και τα θέματα εργασίας των στοιβαδόρων. Ειδικότερα, από τους παραπάνω όρους προκύπτει ότι ο πλοιοκτήτης, μέσω του πλοιάρχου, είναι υπεύθυνος για τους στοιβαδόρους (winchmen or stevedores) και την επίβλεψη της φορτωτικής. Επιπλέον, ο εκναυλωτής είναι υπεύθυνος για τις διαδικασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης του φορτίου κάτω από την 84 Γεωργακόπουλος Ι.: Το Ναυλοσύμφωνο και οι Όροι του, (1990, σελ. 56) 70

71 επίβλεψη και ευθύνη του καπετάνιου. Η λέξη responsibility μεταφέρει αυτόματα στον πλοιοκτήτη την ευθύνη για ζημιές οφειλόμενες σε αμέλεια των στοιβαδόρων κατά τη φόρτωση, στοιβασία, διευθέτηση και εκφόρτωση του φορτίου, ενώ πρόσθετα τον υποχρεώνει να αποζημιώσει το ναυλωτή προς αποκατάσταση των ζημιών. Ο πλοιοκτήτης είναι σ αυτή την περίπτωση υπεύθυνος για την αποκατάσταση των ζημιών που προκλήθηκαν στο πλοίο ή και στο φορτίο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, λόγω λανθασμένης στοιβασίας του φορτίου επί του πλοίου. Φυσικά, εάν ενέργεια του ναυλωτή σε κάποια από τις παραπάνω διαδικασίες προκαλέσει ζημιά ή απώλεια, τότε κρίνεται εκείνος υπεύθυνος για την αποκατάσταση τους (Marintrans AB v. Comet Shipping Co Ltd) 85. Ειδικότερα για το ναυλοσύμφωνο NYPE, η ευθύνη για ζημιά του φορτίου επιμερίζεται μεταξύ του πλοιοκτήτη και ναυλωτή σύμφωνα με την επονομαζόμενη NYPE Inter-club Agreement clause. Η ρήτρα ενσωματώνει τη συμφωνία που έχουν πραγματοποιήσει τα μεγαλύτερα P & I club για τον καταμερισμό της ευθύνης του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή για τη ζημιά στο φορτίο, ανάλογα με τη γενεσιουργό αιτία της ζημιάς. Για παράδειγμα, αν η ζημιά του φορτίου προήλθε από αναξιοπλοϊα του πλοίου, τότε υπεύθυνος για τη ζημιά είναι 100% ο πλοιοκτήτης. Αν η ζημιά του φορτίου προήλθε από αμέλεια των στοιβαδόρων και στη ρήτρα 8 του NYPE (που παρατίθεται παραπάνω) δεν περιλαμβάνεται η φράση and responsibility, η ευθύνη μοιράζεται εξίσου ανάμεσα στον πλοιοκτήτη και το ναυλωτή. Αν όμως περιλαμβάνεται αυτή η φράση, υπεύθυνος για τη ζημιά του φορτίου είναι μόνο ο πλοιοκτήτης (ευθύνη 100%). Η τελευταία αναθεώρηση της Inter-club Agreement πραγματοποιήθηκε το Μετά τη φόρτωση ο πλοιοκτήτης είναι υποχρεωμένος να εκδώσει τη φορτωτική και να παραδώσει το πρωτότυπο αυτής στο ναυλωτή. Η υποχρέωση έκδοσης της φορτωτικής ανάγεται στην ιδιότητα της ως αποδεικτικό της φόρτωσης, ως αποδεικτικό της σύμβασης μεταφοράς των πραγμάτων που φορτώθηκαν, καθώς και την ιδιότητα της ως εμπορευματόγραφο που περιγράφει τα αγαθά. 85 Ivamy H.: Payne & Ivamy s Carriage of Goods by Sea, (1989, σελ.27-28) 86 Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.: Shipbroking and Chartering Practice, (1980, σελ ) 71

72 Στην περίπτωση γενικού φορτίου, είναι χρήσιμο να περιλαμβάνονται στο ναυλοσύμφωνο συγκεκριμένοι όροι που σχετίζονται με τα επικίνδυνα φορτία. Φορτία τα οποία μπορούν να χαρακτηρισθούν ως επικίνδυνα είναι αυτά που είτε θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου, του πληρώματος και των εργατών, είτε προκαλούν κράτηση του πλοίου λόγω νομικών εμποδίων σχετικών με τη φόρτωση και μεταφόρτωσή τους. Οι όροι του ναυλοσυμφώνου, που αφορούν τα επικίνδυνα φορτία, υποχρεώνουν το ναυλωτή να αποφύγει τη φόρτωση τέτοιων φορτίων επί του πλοίου. Ο ναυλωτής κρίνεται υπεύθυνος σε περίπτωση ζημιάς, καθυστέρησης του πλοίου ή τραυματισμού οποιουδήποτε ατόμου, λόγω φόρτωσης επικίνδυνου φορτίου χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση προς λήψη μέτρων. Ο ναυλωτής δεν είναι υποχρεωμένος να δώσει ειδοποίηση για λήψη προστατευτικών μέτρων μόνο όταν ο πλοιοκτήτης ή το πλήρωμα γνωρίζουν ή όφειλαν να γνώριζαν την επικίνδυνη φύση του φορτίου. Ακόμα και στην περίπτωση που το ναυλοσύμφωνο δεν περιλαμβάνει όρους που αφορούν τα επικίνδυνα φορτία, ο ναυλωτής υποχρεούται να αποφύγει την φόρτωση αυτών επί του πλοίου χωρίς προηγούμενη έγκριση του πλοιοκτήτη. Σε αντίθετη περίπτωση, ο πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα ακύρωσης της ναύλωσης. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η υποχρέωση του ναυλωτή να μη φορτώσει επικίνδυνα αγαθά είναι ισχυρός υπονοούμενος όρος. Στα σημερινά ναυλοσύμφωνα υπάρχει συνήθως ρήτρα που επιτρέπει στο ναυλωτή να φορτώνει επικίνδυνα φορτία σε ποσοστό έως και 5% της χωρητικότητας του πλοίου, αλλά πάντα σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς Έξοδα (Costs) Τα έξοδα που αναλαμβάνει ο πλοιοκτήτης κατά τη διάρκεια της χρονοναύλωσης είναι: Λειτουργικά έξοδα (Operating or running costs): Σ αυτή την κατηγορία κατατάσσεται όλο το λειτουργικό κόστος του πλοίου, όπως έξοδα επάνδρωσης, μισθοί, έξοδα νοσηλείας και μετακινήσεως του πληρώματος 87 Wilford M., Coghlin T., Kimball J.: Time Charters (Lloyd s of London Press Ltd), (1995) 72

73 (Sanko SS Co LTD v. Fearnley and Eger A/S), έξοδα εφοδίων, λιπαντικών, ασφάλιστρα (Tropwood AG v. Jade Enterprises Ltd), έξοδα συντήρησης και επισκευής του πλοίου (Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v. Kawasaki kisen Kaisha Ltd), έξοδα διαχείρισης. Το ύψος των εξόδων αυτών είναι σχετικά σταθερό και ανεξάρτητο της αγοράς στην οποία απασχολείται το πλοίο. Έξοδα κεφαλαίου (capital costs): Σ αυτή την κατηγορία κατατάσσονται όλα τα έξοδα κεφαλαίου, όπως η εξόφληση δανείων για την απόκτηση του πλοίου και η πληρωμή τόκων. Το μέγεθος των εξόδων αυτών εξαρτάται από το είδος και το ύψος της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει επίσης το κόστος καυσίμων κατά την επαναπαράδοση του πλοίου στο συμφωνημένο λιμάνι (Mammonth Bulk Carrires Ltd v. Holland Bulk Transport BV / Harmony Shipping Co Sa v. Saudi-Europe Line Ltd). Συμπεράσματα Το ναυλοσύμφωνο ορίζει επακριβώς τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες που έχει ο εκναυλωτής απέναντι στο ναυλωτή όπως και αντίστοιχα ο ναυλωτής για τον εκναυλωτή. Καμία από τις παραπάνω ευθύνες και υποχρεώσεις δεν μπορεί να θεωρεί ότι είναι περισσότερο σημαντική από κάποια άλλη, καθώς για την ομαλή λειτουργία του πλοίου είναι απαραίτητο να ακολουθούνται οι κανονισμοί όπως ακριβώς αναφέρονται στο ναυλοσύμφωνο. Η μη παράβλεψη των κανονισμών έχει ως αποτέλεσμα τη ολοκλήρωση ομαλών και φυσικά εμπιστευτικών συνεργασιών. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο : ΑΝΑΛΥΣΗ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟΥ ΣΤΗ ΧΡΟΝΟΝΑΥΛΩΣΗ Στο σημείο αυτό κρίνεται απαραίτητο να αναφερθούν οι σημαντικότεροι όροι / ρήτρες που περιλαμβάνει συνήθως ένα χρονοναυλοσύμφωνο. Στη χρονοναύλωση δεν υπάρχει η τεράστια ποικιλία ναυλοσύμφωνων που εμφανίζεται αντίστοιχα στη ναύλωση ταξιδιού. Αυτό είναι ιδιαίτερα λογικό αν αναλογιστεί κανείς ότι το μεταφερόμενο φορτίο δεν αποτελεί το κεντρικό στοιχείο της ναύλωσης και ότι το βασικό στοιχείο στη χρονοναύλωση είναι ο χρόνος και οι υποχρεώσεις που απορρέουν από αυτόν. Κατεπέκταση, αυτός είναι και ο λόγος όπου στη χρονοναύλωση δεν παρατηρούνται τεράστιες διαφορές στη δομή των χρονοναυλοσυμφώνων. Έτσι, τα περισσότερα χαρακτηριστικά τους είναι κοινά 73

74 εκτός από κάποιες διαφορές που παρουσιάζουν σε ρήτρες σχετικές με το μεταφερόμενο φορτίο ή το πλοίο. 4.1 Σημαντικότερα χρονοναυλοσύμφωνα Μερικά από τα σημαντικότερα χρονοναυλωσύμφωνα είναι τα παρακάτω 88 : Το BALTIME 1939 με τίτλο The BINCO Uniform Time Charter. Το ναυλοσύμφωνο αυτό εκδόθηκε το 1939 και η τελευταία αναθεώρησή του έγινε το Είναι το γενικό χρονοναυλοσύμφωνο της BINCO σε μορφή box type. Σχεδόν κάθε σύγχρονο ναυλοσύμφωνο εκδίδεται πλεόν σ αυτή τη μορφή, δηλαδή περιλαμβάνει στο πρώτο μέρος κενά τετραγωνίδια (boxes) προς συμπλήρωση των βασικών στοιχείων της ναύλωσης. Το Baltime 1939 θεωρείται ευνοϊκό προς τον πλοιοκτήτη χρονοναυλοσύμφωνο και χρησιμοποιείται κυρίως σε θαλάσσιες διαδρομές κοντινών αποστάσεων. Το BALTIME 1939 με τίτλο The BIMCO Uniform Time Charter (traditional layout). Το ναυλοσύμφωνο αυτό εκδόθηκε το 1909, τροποποιήθηκε το 1911, το 1912 και το Επίσης, τροποποιήθηκε το 1939 και μετονομάστηκε σε BALTIME Ακολούθησαν δύο ακόμα τροποποιήσεις και τελικά το 1974 κυκλοφόρησε στη μορφή box layout. Είναι, βέβαια το χρονοναυλοσύμφωνο της BIMCO στην παραδοσιακή του μορφή. Το ASBATIME με τίτλο New York Produce Exchange Charter Party. Το ναυλοσύμφωνο αυτό εκδόθηκε το 1981 από την ASBA είναι του Χρηματιστηρίου Ποϊόντων της Ν.Υόρκης για πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου. Αποτέλεσαι θεώρηση του NYPE 46 αλλά η έκδοση του NYPE 93 έχει περιορίσει σημαντικά τη χρήση του. Το BOXTIME 2004 με τίτλο ΒΟΧΤΙΜΕ 2004 Standard Time Charter Party for Container Vessels. Το ναυλοσύμφωνο αυτό εκδόθηκε το 2004 και αποτελεί αναθεώρηση του Είναι σύγχρονο και εξειδικευμένο για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. 88 Γκιζιάνης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτου Ε.: Ναυλώσεις, 3η έκδοση, (2010, σελ ) 74

75 Το BPTIME 3 με τίτλο BP AMOCO TANKER Time Charter Party. Το ναυλοσύμφωνο αυτό κυκλοφόρησε το 2001 από την πετρελαϊκή εταιρεία BP AMOCO και αποτελεί διάδοχο των προηγούμενων BPTIME. Είναι ίσως το πρώτο ναυλοσύμφωνο πετρελαϊκής εταιρείας που επιδιώκει ισομερή κατανομή των όρων ανάμεσα στο πλοιοκτήτη και το ναυλωτή. Για το λόγο αυτό άλλωστε η έκδοσή του έγινε από κοινού με τη BIMCO. Το GASTIME με τίτλο The BIMCO Uniform Time Charter Pery for Vessels Carrying Liquified Gas. Το ναυλοσύμφωνο αυτό εκδόθηκε το 2006 και χρησιμοποιείται για τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου. Το GENTIME με τίτλο The BIMCO General Time Charter Party. Το ναυλοσύμφωνο αυτό εκδόθηκε το 1999 και είναι γενικά καταμερισμένο χρονοναυλοσύμφωνο γενικού τύπου, σχεδιασμένο για εφαρμογή στη ποντοπόρο μεταφορά ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων. Με τη δημιουργία του GENTIME, η BIMCO προχώρησε στην ανάκληση του LINERTIME από την αγορά, καθώς τα δύο ναυλοσύμφωνα εξυπηρετούσαν τον ίδιο σκοπό. Το INTERTANKTIME 80 με τίτλο INTERTANKO Tanker Time Charter Party. Το ναυλοσύμφωνο αυτό εκδόθηκε το 1980 από την INTERTANKO αλλά έχει υιοθετηθεί από την BIMCO και χρησιμοποιείται στη χρονοναύλωση για δεξαμενόπλοια. Το SHOTHIRE με τίτλο Standard Slot Charter Party. Το ναυλοσύμφωνο αυτό υιοθετήθηκε επίσημα από την BIMCO το 1993 και αποτελεί το επίσημο τυποποιημένο ναυλοσύμφωνο της BIMCO για slot charters ή αλλιώς space charter agreements, δηλαδή για συμφωνίες ναύλωσης χώρου πάνω στο πλοίο. Αποτελεί μικρή μορφή ναυλοσυμφώνου (hybrid type of contract), καθώς διαθέτει στοιχεία ναύλωσης ταξιδιού αλλά και χρονοανύλωσης. Η πρακτική αυτή πρωτοεμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1960, όταν μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων ενοικίαζαν χώρο η μία στα πλοία της άλλης, ώστε να μπορούν να εξυπηρετούν όλους τους πελάτες τους μέσα στα πλαίσια των κοινοπραξιών που είχαν σχηματίσει. 75

76 4.2 Κοινοί όροι χρονοναυλοσυμφώνων Οι σπουδαιότεροι κοινοί όροι που παρουσιάζουν όλα τα χρονοναυλοσύμφωνα είναι οι εξής 89 : 1. Τόπος σύναξης του συμβολαίου (Place of contract): Είναι σημαντικό στοιχείο της ναύλωσης γιατί μπορεί να καθορίσει το δίκαιο που θα διέπει το ναυλοσύμφωνο σε περίπτωση διαμάχης. 2. Ημερομηνία του ναυλοσυμφώνου (Date of charter party): Δείχνει πότε ολοκληρώθηκε η φάση συζήτησης των λεπτομερειών στη διαδικασία διαπραγμάτευση ναύλωσης. 3. Όνομα και έδρα των συμβαλλομένων (Names and domiciles of contracting parties): Περιλαμβάνει την πλήρη επωνυμία και επιχειρηματική διεύθυνση του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή. 4. Περιγραφή του πλοίου (Description of ship): Η περιγραφή του πλοίου πρέπει ν περιλαμβάνει στοιχεία όπως το όνομα, την ηλικία, τη σημαία, ο τύπος, η χωρητικότητα, το νηολόγιο κ.ά. αν η περιγραφή της ρήτρα δεν είναι σύμφωνη με την πραγματική απόδοση του πλοίου, ο ναυλωτής δικαιούται αποζημιώσεις. 5. Περίοδος της χρονοναύλωσης (Period of time cherter): Η περίοδος της χρονοναύλωσης αναγράφεται συνήθως με ένα χρονικό περιθώριο επαναπαράδοσης του πλοίου. 6. Εμπορικά όρια απασχόλησης του πλοίου (Intended trade): Αναφέρονται οι περιοχές της υδρογείου στις οποίες θα πρέπει να απασχοληθεί το πλοίο, καθώς και οι χώρες ή οι περιοχές που εξαιρούνται. 7. Φορτία (Cargoes):Περιλαμβάνονται λεπτομέρειες για τα φορτία που επιτρέπεται να μεταφερθούν και γι αυτά που πρέπει να εξαιρεθούν. 8. Κατάσταση του πλοίου (Condition of vessel): Περιγράφεται η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να παραδώσει το πλοίο σε αξιόπλοη κατάσταση. 89 Bonnick S.: Gram on Chartering Documents, (1988, σελ ) 76

77 9. Παροχές του πλοιοκτήτη (Owner s provisions):συμφωνείται ότι ο πλοιοκτήτης θα πρέπει να παρέχει πλήρωμα, εφόδια, συντήρηση στο πλοίο, καθώς και ότι άλλο αναφέρθηκε στις υποχρεώσεις του παραπάνω. 10. Παροχές του ναυλωτή (Charterer s provisions): Καθορίζεται ότι, εφ όσον το πλοίο είναι on hire, ο ναυλωτής θα πρέπει να παρέχει οδηγίες πλεύσης και απασχόλησης του πλοίου, καύσιμα, λιμενικά έξοδα κ.ά. 11. Παράδοση και επαναπαράδοση του πλοίου (Δelivery and redelivery of the vessel): Παρέχονται στοιχεία για τους χρόνους και τόπους επαναπαράδοσης του πλοίου, για τις επιθεωρήσεις κατά την παράδοση και την επαναπαράδοση, ενώ επίσης καθορίζονται τα laydays και το cancelling date της παράδοσης. 12. Καύσιμα (Bunkers): Καθορίζεται ότι οι ναυλωτές θα πληρώνουν για τα καύσιμα που υπάρχουν στο πλοίο κατά την παράδοση, ενώ οι πλοιοκτήτες για τα καύσιμα του πλοίου στην επαναπαράδοση. Επίσης, αναφέρονται οι ποσότητες και οι τιμές των καυσίμων και ο τύπος των καυσίμων που συχνά αποτελεί ξεχωριστή φράση ή ρήτρα. 13. Μίσθωμα και άλλα οικονομικά ζητήματα (Hire and financial matters): Καθορίζεται το ποσό του μισθώματος, πότε, πού και σε ποιόν είναι πληρωτέο. Επιπλέον, καθορίζονται οι περιπτώσει που θα οδηγήσουν σε αφαιρέσεις από το μίσθωμα, όπως λιμενικά έξοδα, που πραγματοποιούνται από το ναυλωτή ή τους πράκτορες του γα λογαριασμό του πλοίου. Τέλος, καθορίζονται οι συνέπειες μίας αργοπορημένης πληρωμής του μισθώματος. 14. Παύση πληρωμής μισθώματος (Off hire): Καθορίζονται οι περιπτώσεις που θα οδηγούν σε off-hire, καθώς και ο τρόπος με τον οποίο θα πραγματοποιούνται οι ανάλογες αφαιρέσεις από το μίσθωμα. 15. Απόδοση του πλοίου (Vessel s performance):αν το πλοίο δεν αποδίδει σύμφωνα με την περιγραφεί του στο ναυλοσύμφωνο, τότε ο ναυλωτής είναι πιθανό να το θεωρήσει off -hire για την κακή απόδοσή του. 77

78 16. Συντήρηση του πλοίου (Vessel s maintenance): Περιγράφεται πότε και πού θα πραγματοποιείται δεξαμενισμός του πλοίου, καθώς και άλλα θέματα που αφορούν τη συντήρηση του. 17. Απαιτήσεις των ιδιοκτητών του φορτίου (Cargo claims): Συμφωνείται ο καθορισμός της ευθύνης των συμβαλλομένων έναντι των ιδιοκτήτών του φορτίου. Ο καθορισμός της ευθύνης ανάμεσα στον πλοιοκτήτη και το ναυλωτή εξαρτάται από το αίτιο που προκάλεσε τη ζημιά του φορτίου. 18. Πλοίαρχος και πλήρωμα (Master and crew): Ορίζεται ότι ο διορισμός του πληρώματος γίνεται από τον πλοιοκτήτη, καθώς επίσης ότι ο πλοίαρχος είναι υπάλληλος του πλοιοκτήτη, αλλά οφείλει να ακολουθεί τις εντολές του ναυλωτή όσον αφορά την απασχόληση του πλοίου. Τέλος, καθορίζεται το δικαίωμα του ναυλωτή να ζητήσει αλλαγή του πληρώματος, αν κρίνει ότι αυτό δεν εργάζεται αποδοτικά. 19. Οδηγίες πλεύσης και ημερολόγια του πλοίου (Sailinng orders and logbooks): Ορίζεται ότι οι ναυλωτές θα παρέχουν στον πλοίαρχο γραπτές και σαφείς οδηγίες πλεύσης του πλοίου. Επίσης, ορίζεται ότι ο πλοίαρχος θα πρέπει να τηρεί πλήρη και σωστά ημερολόγια του πλοίου. 20. Ρύπανση (Pollution): Το κόστος καθαρισμού αλλά και τα πρόστιμα που ακολουθούν μία πιθανή ρύπανση είναι πολύ υψηλά. Επομένως, το ναυλοσύμφωνο θα πρέπει να καθορίζει τις ευθύνες και τα δικαιώματα των συμβαλλόμενων μερών σε μία τέτοια περίπτωση. Επίσης, πρέπει να καθορίζονται τα σχετικά πιστοποιητικά, που απαιτείται να βρίσκονται πάνω στο πλοίο κατά τη διάρκεια της χρονοναύλωσης. 21. Διάσωση (Salvage): Η συνήθης πρακτική ορίζει ότι στη χρονοναύλωση τα έξοδα και οι αμοιβές της διάσωσης μοιράζονται εξίσου μεταξύ πλοιοκτήτη ναυλωτή. 22. Εκφόρτωση με φορτηγίδες (Lightening): Περιγράφεται ο τρόπος με τον οποίο θα πρέπει να πραγματοποιείται μία τέτοια διαδικασία. 78

79 23. Διαιτησία (Arbitration): Συμφωνείται ο τόπος και ο τρόπος διευθέτησης μίας ενδεχόμενης διαιτησίας, καθώς και το δίκαιο που διέπει το συμβόλαιο και τη διαιτησία. 24. Επίσχεση (Lien): Περιγράφονται τα δικαιώματα των μερών. 25. Υποναύλωση (Sublet or relet or assignment): Περιγράφονται το δικαίωμα υποναύλωσης του πλοίου. 26. Εξαιρέσεις Απαλλαγές (Exceptions Exemptions): Καθορίζονται οι περιπτώσεις απαλλαγής της ευθύνης των μερών. 27. Στρατιωτική επίταξη του πλοίου (Requisition): Αναφέρεται σε περίπτωση επίταξης του πλοίου από την κυβέρνηση της χώρας της σημαίας του. 28. Φορτωτικές (Bills of lading): Καθορίζεται ο τρόπος με τον οποίο οι φορτωτικές πρέπει να εκδίδονται και να υπογράφονται. Επίσης, δίνεται προστασία στον πλοιοκτήτη σε περίπτωση ασυμφωνίας μεταξύ φορτωτικής και ναυλοσυμφώνου. 29. Ζημίες των στοιβαδόρων (Stevedore damages): Περιλαμβάνεται μόνο στα ναυλοσύμφωνα ξηρού φορτίου και αναφέρεται σε ζημιές που προκαλούν οι στοιβαδόροι στο πλοίο. Επίσης, προβλέπεται η διαδικασία ενημέρωσης του ναυλωτή, ώστε να προβεί σε αποκατάσταση των ζημιών με δική του ευθύνη και έξοδα. 30. Προμήθειες Μεσιτικές Αμοιβές (Commissions Brokerages): Καθορίζονται τα ποσά και τα πρόσωπα στα οποία είναι πληρωτέες οι προμήθειες και οι μεσιτικές αμοιβές. 31. Προστατευτικές ρήτρες (Protective clauses): Περιλαμβάνει μία σειρά από προστατευτικές για τον πλοιοκτήτη ρήτρες: Paramount clause: Ευθύνες και υποχρεώσεις του μεταφορέα Γενική αβαρία (general Average & New Jason clause) 79

80 Both to Blame Collision clause: Προστατεύει τα δικαιώματα του πλοιοκτήτη σε περιπτώσεις σύγκρουσης στη θάλασσα σύμφωνα με το αμερικάνικο δίκαιο Παρέκκλιση (Deviation): Παρέχει το δικαίωμα στον πλοίαρχο να παρεκκλίνει για να σώσει ζωή ή περιουσία στη θάλασσα Ρήτρα πολέμου (War clause): Παρέχει το δικαίωμα στον πλοιοκτήτη να αρνηθεί την εκμίσθωση και απασχόληση του πλοίου του σε επικίνδυνες περιοχές, λόγω πολεμικών εχθροπραξιών. Ρήτρα πάγων (Ice clause): Σκοπός της ρήτρας να προστατεύσει τον πλοίαρχο από την υποχρέωση να προσεγγίσει ένα λιμάνι επικίνδυνο λόγω πάγων. 32. Πρόσθετοι όροι (Additional clauses or side clauses or riders): Στη χρονοναύλωση συμφωνείται μεγαλύτερος αριθμός πρόσθετων όρων συγκριτικά με τους πρόσθετους όρους που περιλαμβάνονται σ ένα ναυλοσύμφωνο ταξιδιού. Διαφέρουν ανάλογα με τον τύπο της χρονοναύλωσης αλλά ενδεικτικά αναφέρονται: Ρήτρα πρόσθετου ασφαλίστρου (Extra insurance clause): Σε περίπτωση παραβίασης των συμφωνημένων εμπορικών ορίων απασχόλησης του πλοίου, ο ναυλωτής υποχρωούται να πληρώσει το πρόσθετο ασφάλιστρο με το οποίο επιβαρύνεται ο πλοιοκτήτης. Τέλη και φόροι (Dues and taxes): Ο ναυλωτής ευθύνεται για την καταβολή τελών και φόρων επί του πλοίου, του φορτίου και του μισθώματος. Ρήτρα απολύμανσης (Fumigation clause): Προβλέπονται οι συνθήκες απολύμανσης. Ρήτρα χρωματισμού (Painting option clause): Δίνει το δικαίωμα στο ναυλωτή να χρωματίσει με άλλα χρώματα το πλοίο του και να βάλει το δικό του σινιάλο, με την προϋπόθεση ότι το πλοίο θα επαναπαραδοθεί 80

81 στον πλοιοκτήτη με την αρχική του εμφάνιση. Τα έξοδα χρωματισμού βαρύνουν το ναυλωτή. Ρήτρα καθορισμού των αμπαριών (Hold cleaning clause): Καθορίζεται η ευθύνη του ναυλωτή για το καθαρισμό των αμπαριών σε όλη τη διάρκεια της ναύλωσης και κατά την επαναπαράδοση του πλοίου. 33. Yπογραφή (Signature): Η ολοκλήρωση του ναυλοσυμφώνου γίνεται με την υπογραφή των συμβαλλομένων μερών. Συμπεράσματα Η χρονοναύλωση αποτελεί ένα εξειδικευμένο τύπο ναύλωσης. Αυτό έχει ως συνέπεια, οι όροι ή ρήτρες που χρησιμοποιούνται σ αυτό το τύπο ναύλωσης να παρουσιάζουν ελάχιστες μεταβολές κατά το πέρας των ετών. Η δημιουργία των τυποποιημένων ναυλoσυμφώνων συνέβαλε στην διευκόλυνση και αριστοποίηση μιας τόσο απαιτητικής ναύλωσης. Χρησιμοποιώντας ένα ορισμένο μοτίβο στη σύνταξη των ναυλωσυμφώνων, τα εμπλεκόμενα μέρη έχουν ως στόχο την διεκπεραίωση της χρονοναύλωσης όσο το δυνατόν ευκολότερα. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Μετά την έρευνα και τη μελέτη των πρωτότυπων κειμένων, σχετικών με το θέμα της πτυχιακής εργασίας, καθώς και από τις αναλύσεις που πραγματοποιήθηκαν από ελληνικές και ξένες πηγές, οδήγησαν σε ορισμένα συμπεράσματα και σκέψεις. Σκοπός της εργασίας ήταν η ανάλυση των ευθυνών και των υποχρεώσεων του εκναυλωτή στην περίπτωση που εκμισθώνει το πλοίο του στο ναυλωτή για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα έναντι χρηματικής αμοιβής, δηλαδή στη χρονοναύλωση. Αναμφοισβήτητα, αυτό που προκύπτει από τη μελέτη της συγκεκριμένης ναύλωσης είναι ότι το ναυλοσύμφωνο αποτελέι το έγγραφο που περιλαμβάνει τους όρους και τους κανονισμούς που διέπουν τις σχέσεις των συμβαλλόμενων μερών, δηλαδή του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή στη χρονοναύλωση. Μέσω της ανάλυσης των όρων και της διαδικασίας που απαιτείται για τη σύνταξη του ναυλοσυμφώνου έγινε κατανοητό ότι η συφμωνία ναύλωσης αποτελεί μία αρκετά δύσκολη και χρονοβόρα διαδικασία. Όμως, με το πέρας των διαπραγματεύσεων και την υπογραφή της συμφωνίας τα συμβαλλόμενα μέρη έχουν 81

82 λάβει γνώση για τα ζήτημα που απορρέουν από την ανάγκη τόσο του ναυλωτή να μεταφέρει το φορτίο του όσο του πλοιοκτήτη να συνάψη μία συμφωνία ναύλωσης. Ανδιαμφισβήτητο γεγονός είναι ότι αρκετοί όροι τόσο στο ελληνικό δίκαιο όσο και στο αγγλικό δίκαιο δεν έχουν οριστεί ξεκάθαρα. Αποτέλεσμα αυτών των αντιφάσεων είναι να δημιουργούνται οι αμφιλεγόμενες υποθέσεις, καθώς οι δικαστές δεν μπορούν να πάρουν απόφαση με αντικειμενική κρίση. Ένα από τα κυριότερα προβλήματα που προκύπτουν σχετικά με τις ναυλώσεις αφορούν τον καθορισμό των υπορχεώσεων και ευθυνών του πλοιοκτήτη και ναυλωτή. Γενικά, μπορεί να οριστεί ότι τα δικαιώματα του ενός αποτελόυν υποχρεώσεις του άλλου και αντίστροφα, όμως πολλές φορές οι όροι του ναυλοσυμφώνου παρουσιάζουν κενά με αποτέλεσμα να μην είναι ευδιάκριτος ο καταμερισμός των ευθυνών. Για τα προβλήματα αυτά η λύση βρίσκεται συνήθως με βάση το δεδικασμένο. Αποτέλεσμα αυτών είναι πολλοί να θεωρούν ότι η νομοθεσία είναι θετικά διακείμενη ως προς την πλευρά του ναυλωτή, σε σύγκριση με την πλευρά του εκναυλωτή. Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελεί η αναμονή του εκναυλωτή στην επαναπαράδοση του πλοίου χωρίς όμως να λαμβάνει κάποια χρηματική αμοιβή. Για τον λόγο αυτόν, θεωρείται σκόπιμη η αναθεώρηση και η τροποποίηση του ΚΙΝΔ, σε συνάρτηση βέβαια με τη σχετική διεθνή νομοθεσία προκειμένου να βρεθεί η άριστη λύση για τα εμπλεκόμενα μέρη. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΒΙΟΓΡΑΦΙΑ Βλάχος Γ.Π, Νικολαϊδης Μ.: Βασικές Αρχές της Ναυτιλιακής Επιστήμης, (Εκδόσεις J&J Hellas, 1999) Γεωργακόπουλος Ι.: Το Ναυλοσύμφωνο και οι Όροι του, (Εκδόσεις Ε.Ν Σταυριδάκη, 1990) 82

83 Γκιζιάκης Κ., Παπαδόπουλος Α., Πλωμαρίτουυ Ε.: Ναυλώσεις, (Εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε., 2010) Κιάντου-Παμπούκη Αλ.: Ναυτικό Δίκαιο, (Εκδόσεις Σάκκουλα Α.Ε., 2003) Πουλαντζά Ν.: Ναυτικό Δίκαιο, (Εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε., 2005) Ρόκας Ι.: Εισαγωγή στο Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, (Εκδόσεις Αθ. Σταμούλης, 2006) Χολέβας Γ.: Η Πρακτική των Ναυλώσεων, (Εκδόσεις Σμπίλιας, 1997) ΞΕΝΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Branch A.: Maritime Economics, Management and Marketing (Stanley Thornes Ltd., 1998) Gorton L., Ihre R., Sandevarn A.: Shipbroking and Chartering Practice, (Lioyd s of London Press Ltd.,1980) Institute of Chartered Shipbrokers: Dry Cargo Chartering, (1990) Ivamy H.: Payne & Ivamy s Carriage of Goods by Sea, (Butterworths, 1989) McConville J.: Economics of Maritime Transport: Theory and Practice, (Witherby &Co. Ltd., 1999) Mills S. & North of England P. & I Association: Bills of Lading. A Guide to Good Practice, (Anchorage Press, 2005) Stopford M.: Maritime Economics, (Routledge, 1997) Wilford M., Coghlin T., Kimball J.: Time Charters (Lloyd s of London Press Ltd), (1995) Wilson J.: Carriage of Goods by Sea, (Pitman Publishing, 1993) ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ 83

84 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Παρακάτω παρουσιάζεται ένα δείγμα του ναυλοσυμφώνου BALTIME

85 85

86 86

87 87

88 88

89 89