Περιεχόμενα 1. Τοπική συμβολή στην παγκόσμια κλιματική αλλαγή... 2 2. Τοπικές Μεταφορές... 6 3. Πράσινες αστικές περιοχές που ενσωματώνουν την αειφόρο χρήση γης...13 4. Φύση και βιοποικιλότητα...23 5. Ποιότητα τοπικής ατμόσφαιρας...30 6. Ηχορύπανση...36 7. Παραγωγή και διαχείριση απορριμμάτων...40 8. Κατανάλωση νερού...47 9. Επεξεργασία λυμάτων...52 10. Οικολογική καινοτομία και βιώσιμη απασχόληση...57 11. Περιβαλλοντική διαχείριση των τοπικών αρχών...65 12. Ενεργειακή απόδοση...70 Σεπτέμβριος 2011 1
1. Τοπική συμβολή στην παγκόσμια κλιματική αλλαγή Επίκαιρες λεπτομέρειες του αρχικού ή/και του πιο πρόσφατου Προγράμματος Δράσης, συμπεριλαμβανομένων τυχόν σχετικών μειονεκτημάτων ή περιορισμών που προκύπτουν από ιστορικούς ή/και γεωγραφικούς παράγοντες, που ενδεχομένως να έχουν επηρεάσει αρνητικά αυτόν τον τομέα. Συμπεριλάβετε λεπτομέρειες σχετικά με: Το συνολικό κατά κεφαλή ισοδύναμο CO2, συμπεριλαμβανομένων εκπομπών που προέρχονται από τη χρήση ηλεκτρισμού Το κατά κεφαλή CO2 που προέρχεται από τη χρήση φυσικού αερίου Το κατά κεφαλή CO2 που προέρχεται από τις μεταφορές Τα γραμμάρια CO2 ανά kwh που χρησιμοποιείται. Ενδεικτικά, για το έτος 2000 το ρυπαντικό φορτίο εκπομπών C02 από τη βιομηχανική δραστηριότητα στο Νομό Θεσσαλονίκης ανέρχεται σε 1.4261 kt. Επίσης, για το ίδιο έτος το ρυπαντικό φορτίο του C02, που μπορεί ν' αποδοθεί στη λειτουργία των κεντρικών θερμάνσεων στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης, ανέρχεται στους 1.425 kt. Το ρυπαντικό φορτίο των εκπομπών C02 από τις οδικές μεταφορές, σε πανελλαδική κλίμακα, για το 1995 ανερχόταν στους 12.876 kt, το 2000 στους 16.740 kt, ενώ με την ραγδαία αύξηση του οδικού μεταφορικού στόλου, το φορτίο αυξήθηκε στους 18.830 kt για το έτος 2005. Μια εκτίμηση της τάξης μεγέθους του 10% των συνολικών εκπομπών είναι δυνατό να αποδοθεί στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Κατά συνέπεια, είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι στο Νομό Θεσσαλονίκης, το ρυπαντικό φορτίο από τις οδικές μεταφορές, ανέρχεται στους 1.674 kt για το έτος 2000. Με βάση τα παραπάνω, η συνολική αποτύπωση του ρυπαντικού φορτίου του C02 στην περιοχή υπερβαίνει κατά προσέγγιση τους 4.500 kt για το 2000. Οι τιμές του παραπάνω δείκτη λαμβάνονται από το έργο: «Απογραφή αέριων ρύπων, στερεών και υγρών αποβλήτων από τη βιομηχανία και εκπομπών από την κεντρική θέρμανση» με αντικείμενο την απογραφή των εκπομπών από σταθερές πηγές ρύπανσης. Το έργο χρηματοδοτήθηκε από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Περιβάλλον» (ΕΠΠΕΡ), του Β' Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης και εντάσσεται στο πλαίσιο της δημιουργίας υποδομής για την κάλυψη των αναγκών του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος, της παρακολούθησης του περιβάλλοντος και της τήρησης των περιβαλλοντικών όρων (Υποπρόγραμμα 1 του ΕΠΠΕΡ). Επιπλέον, χρησιμοποιήθηκαν δεδομένα από τη μελέτη: «Καύσιμα Μεταφορών & Αειφόρος Ανάπτυξη». Η συγκεκριμένη μελέτη εκπονήθηκε για το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας / Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας. Η εν λόγω μελέτη, επιχειρεί την αποτύπωση και την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και των προοπτικών εξέλιξης στον τομέα των καυσίμων οδικών μεταφορών για την Ελλάδα και την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΚΜ). Το ρυπαντικό φορτίο των εκπομπών C02 που προέρχεται από τη βιομηχανική δραστηριότητα στο Νομό Θεσσαλονίκης, είναι συγκριτικά μικρό σε σχέση με τους υπόλοιπους Νομούς της ελληνικής επικράτειας. Οι εκπομπές που προκύπτουν από τη βιομηχανική δραστηριότητα στη Θεσσαλονίκη είναι συγκριτικά μικρές για το μέγεθος του Νομού και συγκεκριμένα, ο Νομός Θεσσαλονίκης είναι υπεύθυνος για το 2,3% των συνολικών εκπομπών του C02 στην Ελλάδα. Σε επίπεδο πολεοδομικών συγκροτημάτων και όσον αφορά στις εκπομπές C02, λόγω της λειτουργίας των κεντρικών θερμάνσεων, για το έτος αναφοράς, στους κατοίκους του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης αντιστοιχούν 1,9 t εκπομπών C02. Σεπτέμβριος 2011 2
Στοιχεία εκείνων των στόχων που επιτεύχθηκαν ή όχι έως σήμερα (μέσα στα τελευταία 5 10 χρόνια). Κάντε μια ανασκόπηση του πώς προέκυψαν αμφότερες οι καταστάσεις και των διδαγμάτων που αντλήθηκαν. Το 2000 ιδρύθηκε η Εταιρεία Παροχής Αερίου Θεσσαλονίκης Α.Ε. με την συμμετοχή κατά 51% της Δημόσιας Επιχείρησης Αερίου (ΔΕΠΑ) και κατά 49% ξένου στρατηγικού επενδυτή, της ιταλικής εταιρείας ENI SpA, ο οποίος προέκυψε από διεθνή διαγωνισμό. Μέχρι σήμερα η Ε.Π.Α. Θεσσαλονίκης έχει κατασκευάσει ήδη 880 χιλιόμετρα αγωγών πολυαιθυλενίου (χαμηλή πίεση - 4 bar) τροφοδοτώντας με φυσικό αέριο 12 Καλλικρατικούς Δήμους. H Ε.Π.Α. Θεσσαλονίκης AE υλοποιεί ευρύ πρόγραμμα επεκτάσεων του δικτύου φυσικού αερίου, προγραμματίζοντας, 35 νέα χιλιόμετρα δικτύου χαμηλής πίεσης, σε ήδη τροφοδοτημένες, αλλά και νέες περιοχές. Μέση εξοικονόμηση από την χρήση φυσικού αερίου για το σύνολο των ετών: Από την έναρξη λειτουργίας της εταιρείας το 2001 έως το 2010: Κατηγορία Κατανάλωσης Ανταγωνιστικό καύσιμο Μέση εξοικονόμηση τα έτη 2001-2010 Αυτόνομη οικιακή χρήση Πετρέλαιο Θέρμανσης 23% Ηλεκτρικό Ρεύμα > 60% Κεντρική θέρμανση Πετρέλαιο Θέρμανσης 21% Εμπορική χρήση Πετρέλαιο κίνησης 45% Υγραέριο 48% *Η εξοικονόμηση στις χρήσεις θέρμανσης αναφέρεται στους χειμερινούς μήνες του έτους (από Οκτώβριο έως Απρίλιο). ** Τιμές ανταγωνιστικών καυσίμων σύμφωνα με Υπουργείο Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και αγορά καυσίμων. Η επέκταση του φυσικού αερίου έχει συμβάλει σημαντικά στη μείωση των εκπομπών C02, καθώς οι νέοι καυστήρες αντικατέστησαν παλαιότερους που λειτουργούσαν με πετρέλαιο. Παράλληλα, ο Δήμος Θεσσαλονίκης συμμετείχε σε μία σειρά προγραμμάτων όπως τα παρακάτω: Eυρωπαϊκή συνεργασία PEPESEC, PEPESEC : Partnership Energy Planning as a tool for realizing European Sustainable Energy Communities. Συμμετοχικός Ενεργειακός Σχεδιασμός ως εργαλείο για την υλοποίηση Ενεργειακά Αειφόρων Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Προϋπολογισμός Έργου για το Δήμο Θεσσαλονίκης: 125.000. O Δήμος Θεσσαλονίκης συμμετέχει, ως ένας από τους 12 εταίρους, στην Ευρωπαϊκή συνεργασία PEPESEC, που χρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Intelligent Energy. Στόχος του έργου είναι η ενίσχυση του ρόλου των τοπικών κοινοτήτων / οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης στην ανάπτυξη ενεργειακού σχεδιασμού, προκειμένου να επιτευχθεί ένα περισσότερο αποδοτικό σύστημα προμήθειας, διανομής και χρήσης της ενέργειας και μία οικονομία χαμηλών εκπομπών σε CO2. Το έργο είχε διάρκεια 30 μηνών, με έναρξη τον Ιανουάριο του 2008 και ολοκλήρωση τον Ιούνιο του 2010. CAT MED: Η αλλαγή των μεσογειακών μητροπόλεων με το χρόνο, Σεπτέμβριος 2011 3
CAT MED: Changer les métropoles méditerranéennes Avec le Temps. Το έργο CAT MED υπάγεται στην Κοινοτική Πρωτοβουλία MED, των ευρωπαϊκών χωρικών προγραμμάτων συνεργασίας (ήδη γνωστά ως προγράμματα Interreg) και ειδικότερα στον Άξονα Προτεραιότητας 2: «Προστασία του περιβάλλοντος, διαχείριση φυσικών πόρων και προώθηση μιας βιώσιμης εδαφικής ανάπτυξης», Μέτρο 4: «Πρόληψη ενάντια στους φυσικούς κινδύνους». Στόχος του προγράμματος είναι η πρόληψη των φυσικών κινδύνων, ιδίως εκείνων που συνδέονται με την κλιματική αλλαγή μέσω της προώθησης ενός αειφόρου, συμπαγούς και πολυλειτουργικού αστικού προτύπου. Η λήξη του προγράμματος προσδιορίζεται το Νοέμβριο του 2011. Ο προϋπολογισμός του Δήμου Θεσσαλονίκης ανέρχεται στο ποσό των 161.750,00, το οποίο αναλύεται σε χρηματοδότηση: 75% από Ευρωπαϊκούς Πόρους με ποσό 121.312,50, 25% από Εθνικούς Πόρους με ποσό 40.437,50. Σεπτέμβριος 2011 4
Σχέδια για να πετύχετε ή για να αναθεωρήσετε στόχους κλειδί για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μελλοντικά και προτεινόμενη προσέγγιση προκειμένου να επιτευχθούν. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης βρίσκεται στη διαδικασία υπογραφής του «Συμφώνου των Δημάρχων» (Covenant of Mayors), σύμφωνα με το οποίο δεσμεύεται να υπερβεί τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το κλίμα και την ενέργεια για το έτος 2020, μειώνοντας τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην επικράτειά του τουλάχιστον κατά 20%. Μετά την υπογραφή που έχει δρομολογηθεί για το τέλος Οκτωβρίου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης δεσμεύεται να ολοκληρώσει το Σχέδιο Δράσης για την Αειφόρο Ενέργεια (ΣΔΑΕ), το οποίο βρίσκεται ήδη στη φάση του σχεδιασμού, να το εφαρμόσει και να αναφέρει την πρόοδο σε τακτικά διαστήματα, να εμπλέξει τους πολίτες οργανώνοντας Ημέρες για την Ενέργεια και να ενθαρρύνει και τους γύρω δήμους να συμμετάσχουν σε αυτή την πρωτοβουλία. Στο τέλος του αναμένεται να παραδοθεί και το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Το Μετρό είναι η σημαντικότερη παρέμβαση που έγινε ποτέ στον τομέα των μέσων μαζικής μεταφοράς στην Θεσσαλονίκη, με τεράστια περιβαλλοντικά οφέλη και θ' αναμορφώσει καθοριστικά τον χάρτη των συγκοινωνιών. Τα οφέλη φυσικά είναι πολλαπλά, με θετικές επιπτώσεις στη μείωση των ρύπων, το κυκλοφοριακό πρόβλημα και στη γενικότερη χωροταξία, αφού μετά την ολοκλήρωση του έργου προβλέπεται σειρά αναπλάσεων και πεζοδρομήσεων σε ολόκληρη την πόλη. Από την λειτουργία του Μετρό αναμένεται μείωση του αριθμού των οχηματοχιλιομέτρων κατά 18.923.000 περίπου και των αντίστοιχων εκπομπών CO2 κατά 4.800 ton σε ετήσια βάση. Στην ευρύτερη περιοχή σχεδιάζεται και το μεγαλύτερο φωτοβολταϊκό πάρκο στον κόσμο, αξίας άνω των 600 εκατ. ευρώ, το οποίο φιλοδοξεί να κατασκευάσει η ΔΕΗ στην Κοζάνη και γι αυτό τον λόγο βρίσκεται σε προχωρημένες συζητήσεις με αμερικανική εταιρεία που ειδικεύεται στο αντικείμενο. Το project επιχειρείται να φιλοξενηθεί σε έκταση που μπορεί να ξεκινάει από τα 5.000 αλλά να φτάσει μέχρι και τα 8.000 στρέμματα, αναλόγως του πόσα από τα πολλές χιλιάδες ανεκμετάλλευτα στρέμματα των πρώην λιγνιτωρυχείων της Κοζάνης θα διαθέσει η ΔΕΗ. Αναλόγως της έκτασης στην οποία θα κατασκευαστεί, η ισχύς του πάρκου μπορεί να ξεκινήσει από τα 200 αλλά να φτάσει και τα 300 ΜW. Είναι σαφές ότι τα αποκατεστημένα ορυχεία του λιγνιτικού κέντρου Δυτικής Μακεδονίας, προσφέρουν τεράστιες δυνατότητες για "πράσινη ανάπτυξη". Από τη συγκεκριμένη επένδυση, υπολογίζεται ότι θα μειωθούν κατά 300.000 τόνους οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά έτος στην ατμόσφαιρα. Σεπτέμβριος 2011 5
2. Τοπικές Μεταφορές Επίκαιρες λεπτομέρειες του αρχικού ή/και πιο πρόσφατου Προγράμματος Δράσης, συμπεριλαμβανομένων τυχόν σχετικών μειονεκτημάτων ή περιορισμών που προκύπτουν από ιστορικούς ή/και γεωγραφικούς παράγοντες που ενδεχομένως να έχουν επηρεάσει αρνητικά αυτόν τον ενδεικτικό τομέα. Συμπεριλαμβάνονται: Μήκος των καθορισμένων ποδηλατολωρίδων, ανάλογα με το συνολικό αριθμό των κατοίκων της πόλης Μονάδα μέτρησης: Μέτρα ανά κάτοικο "Καθορισμένες" σημαίνει αυτές που προορίζονται αποκλειστικά για χρήση ποδηλάτου. Παρακαλούμε διακρίνετε τις εξής περιπτώσεις: Καθορισμένες ποδηλατολωρίδες, χωρισμένες με φυσικά εμπόδια, κατά μήκος οδών και δρόμων, Καθορισμένες ποδηλατολωρίδες, μόνο με σήμανση και πινακίδες, σε οδούς και δρόμους, Καθορισμένες ποδηλατολωρίδες απομακρυσμένες από το οδικό δίκτυο (π.χ. σε πάρκα, μονοπάτια αναψυχής), Άλλες λωρίδες για χρήση ποδηλάτου (π.χ. μεικτές και για πεζούς, για ελαφρά οχήματα, λεωφορεία, κλπ.). Η τρίτη και η τέταρτη κατηγορία είναι προαιρετικές πληροφορίες για ποιοτική αξιολόγηση και δεν θα πρέπει να προσμετρηθούν στον υπολογισμό του συνόλου του δείκτη. Η ανάπτυξη ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Θεσσαλονίκης είναι ένα σχετικά πρόσφατο στοιχείο, το δίκτυο όμως συνεχώς επεκτείνεται, με προοπτική να καλύψει όλες τις κεντρικές οδούς και όλη την παραλιακή ζώνη. Έχουν υλοποιηθεί και λειτουργούν 12 χλμ. δικτύου ποδηλατοδρόμου, όλα με σήμανση και πινακίδες, εκ των οποίων 4,5 χλμ. είναι σε οδόστρωμα, 1,8 χλμ. είναι σε πεζοδρόμια, 3,8 χλμ. σε πάρκα και 1,2 χλμ. σε πεζόδρομους, όπως αναλυτικά φαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί: Σε οδόστρωμα: Κουντουριώτη: 275 μ. Σαλαμίνος: 145 μ. Δωδεκανήσου: 400 μ. Πολυτεχνείου: 485 μ. Αναγεννήσεως: 575 μ. Στρ. Καλλάρη: 150 μ. Αγίου Δημητρίου: 1430 μ. Λεωφ. Στρατού: 600 μ. Καυτατζόγλου: 440 μ. Σύνολο ποδηλατοδρόμων στο οδόστρωμα: 4500 μ. Σε πεζοδρόμια: Λ. Νίκης: 1150 μ. Εθν. Αμύνης: 200 μ. Αγγελάκη: 450 μ. Σύνολο ποδηλατοδρόμων σε πεζοδρόμια: 1800 μ. Σε πάρκα: Νέα παραλία & Λευκό Πύργο: 3420 μ. Πάρκο Ξαρχάκου: 380 μ. Σύνολο ποδηλατοδρόμων σε πάρκα: 3800 μ. Σε πεζόδρομους: Δημ. Γούναρη: 470 μ. Αριστοτέλους: 510 μ. Κων. Μελενίκου: 220 μ. Σύνολο ποδηλατοδρόμων σε πεζόδρομους: 1200 μ. Σεπτέμβριος 2011 6
Σύμφωνα με τα ανωτέρω, τα στοιχεία που προκύπτουν μέχρι τώρα έχουν ως εξής: Καθορισμένες ποδηλατολωρίδες, χωρισμένες με φυσικά εμπόδια, κατά μήκος οδών και δρόμων: 0,0 μ. Καθορισμένες ποδηλατολωρίδες, μόνο με σήμανση και πινακίδες, σε οδούς και δρόμους: 6300 μ. (άθροισμα του δικτύου ποδηλατοδρόμου σε οδόστρωμα και σε πεζοδρόμια: 4500+1800=6300). Καθορισμένες ποδηλατολωρίδες απομακρυσμένες από το οδικό δίκτυο (π.χ. σε πάρκα, μονοπάτια αναψυχής): 5000 μ. (άθροισμα του δικτύου σε πάρκα και σε πεζόδρομους: 3800+1200=5000). Άλλες λωρίδες για χρήση ποδηλάτου (π.χ. μεικτές, για πεζούς για ελαφρά οχήματα λεωφορεία, κλπ.): 0,0 μ. Ήδη εκπονείται μελέτη για την άμεση επέκταση του ποδηλατοδρόμου σε επιπλέον οδούς της πόλης, μήκους 6,2 χιλιομέτρων. Λαμβάνοντας υπόψιν ότι το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και ειδικότερα ο Δήμος Θεσσαλονίκης είναι από τις πλέον πυκνοκατοικημένες περιοχές της χώρας, όπως επίσης και ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός λεωφορειακών γραμμών, που τον εξυπηρετούν με ικανοποιητική συχνότητα, μπορούμε να εκτιμήσουμε ότι το 95% του πληθυσμού του Δήμου Θεσσαλονίκης ζει εντός ακτίνας 300 μ. από κάποια γραμμή δημόσιας συγκοινωνίας. Αν πρόκειται για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και όχι αποκλειστικά τον Δήμο Θεσσαλονίκης, το ποσοστό αυτό είναι μικρότερο και εκτιμάται περίπου στο 75%, καθώς υπάρχουν απομακρυσμένες ή/ και νεόδμητες περιοχές, οι οποίες εξυπηρετούνται από γραμμές που διέρχονται από σημεία που απέχουν απόσταση μεγαλύτερη από 300 μέτρα. Αναλογία όλων των διαδρομών κάτω των 5 χλμ. με ΙΧ. Ο δείκτης αναφέρεται στον αριθμό διαδρομών (αρχή έως τέλος), παρακαλούμε αναφέρατε τη μονάδα μέτρησης των δεδομένων, εάν διαφέρει. Ο δείκτης θα πρέπει να αναφέρεται στην ευρύτερη αστική περιοχή παρακαλούμε αναφέρατε εάν η οριοθέτηση διαφέρει (π.χ. κέντρο της πόλης, ολόκληρη περιοχή, με βάση τον πληθυσμό παρά με βάση την περιοχή, μόνο μετακινήσεις μεταξύ κατοικίας και εργασίας, κλπ.). Το Σ.Α.Σ.Θ. στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του, ως φορέας σχεδιασμού των Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών, καθώς επίσης και ελέγχου και αξιολόγησης του επιπέδου λειτουργίας των Μέσων Μαζικών Μεταφορών (ΜΜΜ) στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης, έχει αναπτύξει μαθηματικό πολυτροπικό υπόδειγμα Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού βασισμένο σε εξειδικευμένο λογισμικό (VISUM). Σύμφωνα με τα αποτελέσματα που προέκυψαν από μια εργασία μακροσκοπικής προσομοίωσης του δικτύου και των μετακινήσεων στην ευρύτερη αστική περιοχή της Θεσσαλονίκης: για μετακινήσεις κάτω από 1 km το μερίδιο των ΜΜΜ είναι 3%, για μετακινήσεις κάτω από 5 km το μερίδιο των ΜΜΜ είναι 16%, για μετακινήσεις κάτω από 10 km το μερίδιο των ΜΜΜ είναι 23%, για μετακινήσεις πάνω από 15 km το μερίδιο των ΜΜΜ είναι 2,3%. Με βάση τα παραπάνω, το 84% των μετακινήσεων κάτω από 5 km στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης πραγματοποιούνται είτε με τα πόδια, είτε με ιδιωτικά μέσα μετακίνησης. Αναλογία δημόσιων συγκοινωνιών που κατατάσσονται ως χαμηλών εκπομπών. Σεπτέμβριος 2011 7
Με τον όρο «δημόσιες συγκοινωνίες που κατατάσσονται ως χαμηλών εκπομπών», νοείται το ποσοστό των λεωφορείων στο στόλο (τα οποία ανήκουν ή μισθώνονται από την πόλη ή την περιφέρεια) με πιστοποιημένα χαμηλότερες εκπομπές, σε σχέση με τα σημερινά πιο αυστηρά ισχύοντα πρότυπα εκπομπών EURO (EURO V), για τουλάχιστον έναν από τους ρύπους NOx και τα σωματίδια, χωρίς κάποιος άλλος ρύπος να είναι σε υψηλότερα επίπεδα. Η εκπλήρωση του EURO VI είναι ένα πιθανό μέτρο για αυτό το σκοπό. Πληροφορίες για λεωφορεία εναλλακτικών καυσίμων, ως ποσοστό του στόλου, μπορούν να δοθούν για ποιοτική αξιολόγηση, αλλά δεν πρέπει να προσμετρώνται στον υπολογισμό του δείκτη, εκτός κι αν πληρείται το κριτήριο. Πληροφορίες για σιδηροδρομικές συγκοινωνίες/ τραμ-μετρό ως ποσοστό των συνολικών δημόσιων συγκοινωνιών μπορούν να δοθούν για ποιοτική ανάλυση, αλλά δεν πρέπει να προσμετρώνται στον υπολογισμό του δείκτη. Ο Ο.Α.Σ.Θ. διαθέτει 621 λεωφορεία (κανονικά, αρθρωτά, μικρολεωφορεία και ορισμένα ειδικά διασκευασμένα εξυπηρέτησης Α.με.Α.). Πρόσφατα ο Ο.Α.Σ.Θ. απέκτησε 60 νέα λεωφορεία που κατατάσσονται ως «λεωφορεία χαμηλών εκπομπών» καθώς έχουν πιστοποιημένα χαμηλότερες εκπομπές σε σχέση με τα σημερινά πιο αυστηρά ισχύοντα πρότυπα εκπομπών EURO (EURO V). Με τα νέα αυτά λεωφορεία, ο Ο.Α.Σ.Θ. αντικατέστησε 20 αρθρωτά λεωφορεία VOLVO Β10m και σαράντα 40 λεωφορεία SCANIA παλαιότερης τεχνολογίας, που συμπληρώνουν τα 15 χρόνια κυκλοφορίας. Σήμερα, από το σύνολο του στόλου, τα 495 λεωφορεία (~80%) διαθέτουν αντιρρυπαντική τεχνολογία που διαθέτουν κινητήρες σύμφωνα με τα πρότυπα EURO III, EURO IV και EURO V. Τέλος, την 21.1.2011 διενεργήθηκε διεθνής, δημόσιος ανοικτός διαγωνισμός από τον Ο.Α.Σ.Θ. για την προμήθεια 15 αρθρωτών αστικών πετρελαιοκίνητων λεωφορείων (Α-ΑΡ) και 18 κανονικών αστικών πετρελαιοκίνητων λεωφορείων (Α-100), σύγχρονης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας με κινητήρες EURO V, κλιματισμό και σύστημα πρόσβασης Α.μΕ.Α. Ο Ο.Α.Σ.Θ. θα παραλάβει τα 18 κανονικά λεωφορεία εντός του Σεπτεμβρίου του 2011 και τα 15 αρθρωτά λεωφορεία τον Φεβρουάριο του 2012. Τα νέα λεωφορεία θα αντικαταστήσουν αντίστοιχο αριθμό λεωφορείων παλαιότερης τεχνολογίας, που θα συμπληρώνουν τον μήνα αυτό τα 15 έτη κυκλοφορίας. Τέλος, την περίοδο 2012-2013 η διοίκηση του Ο.Α.Σ.Θ. έχει αναγγείλει ότι θα προστεθούν 90 νέα λεωφορεία τεχνολογίας Euro VI. Σεπτέμβριος 2011 8
Στοιχεία εκείνων των στόχων που επιτεύχθηκαν ή όχι, έως σήμερα (μέσα στα τελευταία 5 10 χρόνια). Κάντε μια ανασκόπηση του πώς προέκυψαν αμφότερες οι καταστάσεις και των διδαγμάτων που αντλήθηκαν. Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στη μείωση του συνολικού όγκου των μετακινήσεων και στην ενθάρρυνση της εγκατάλειψης των μετακινήσεων με το αυτοκίνητο. Βάσει των στοιχείων για τη χρήση των αστικών λεωφορείων, ο Ο.Α.Σ.Θ. εξυπηρετεί ετησίως 180 εκατ. μετακινήσεις, σε ένα δίκτυο 78 λεωφορειακών γραμμών και σε απόσταση 50 χλμ. περιμετρικά της Θεσσαλονίκης, περιλαμβανομένων και των περιαστικών γραμμών. Ο στόλος του Ο.Α.Σ.Θ. περιλαμβάνει 621 λεωφορεία, απασχολεί περίπου 2.600 υπαλλήλους κι έχει έξοδα σχεδόν 173 εκατ. ευρώ. Η μεταφορική ικανότητα είναι 422 εκατ. μετακινήσεων ετησίως. Καθημερινά δρομολογούνται περίπου 530 αστικά, με περισσότερα από 5.800 δρομολόγια, τα οποία είναι μειωμένα σε ποσοστό περίπου 9% τα Σαββατοκύριακα. Το συνολικό δίκτυο είναι 970.000 χλμ. ή 42 εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα το χρόνο. Οι μετακινήσεις με τα αστικά λεωφορεία αυξάνονται διαρκώς στη Θεσσαλονίκη. Σε σχέση με το 2003, σήμερα υπολογίζεται ότι η αύξηση της χρήσης του αστικού είναι της τάξης του 40%. Αύξηση παρατηρείται και στη μέση ετήσια πληρότητα σε όλες τις λεωφορειακές γραμμές, καθώς πλέον φτάνει περίπου στο 45%. Μόνο πέρυσι έγιναν περίπου 180 εκατομμύρια μετακινήσεις με τα αστικά λεωφορεία στην πόλη, ενώ η προσθήκη και νέων μέσων (όπως μετρό και πιθανώς τραμ ή θαλάσσιας συγκοινωνίας), αναμένεται ν' αλλάξει τις καθημερινές συνήθειες σε σχέση με τον τρόπο που μετακινούνται οι Θεσσαλονικείς. Στη συνέχεια δίνονται συνοπτικά ορισμένα αριθμητικά στοιχεία για τις μετακινήσεις στη Θεσσαλονίκη. Μετακινήσεις προσώπων: 1.600.000/ημέρα το 1999, 2.400.000/ημέρα το 2010. 1999 2010* (εκτίμηση) ΙΧ 44% 52-58% ΔΑΣ 27% 19-21% Ταξί 7% 3-6% Λεωφ. 3% 2-4% Δικ. 6% 6-10% Πεζή 12% 9-10% Μετακινήσεις οχημάτων Δείκτης Ιδιοκτησίας: 450 οχ/1.000 κατοίκους, ~400.000 οχήματα κυκλοφορούν ημερησίως, ~140.000 οχήματα την ώρα αιχμής στη πόλη της Θεσσαλονίκης, Μέση ταχύτητα: 14,77 χλμ/ώρα. Μέση ταχύτητα λεωφορείων: 14,2 χλμ/ώρα (εντός λεωφορειολωρίδων-μάιος 2005, σήμερα 11-17χλμ/ώρα). Μέγιστη Ημερήσια Κυκλοφορία Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού: ~160.000 οχήματα. Οι Δημόσιες Συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη (2009). Αύξηση κατά 70% της κυκλοφορίας σε 8 έτη μέχρι το 2010. Μέση πληρότητα ΙΧ οχημάτων: 1,2. Όμως: Μείωση κατά ~15% της κυκλοφορίας λόγω ύφεσης και αύξησης καυσίμων. Σεπτέμβριος 2011 9
Δραστική μείωση συμφορήσεων στην Εσωτερική Περιφερειακή Οδό. Αύξηση της χρήσης των ΔΑΣ. Επιβιβάσεις ανά έτος: ~180.000.000 Ημερήσιες επιβιβάσεις με ΔΑΣ: ~ 450.000 Ετήσιο Λειτουργικό Κόστος: ~173.000.000 Ετήσια Έσοδα: ~ 50.000.000 Μέσος φόρτος: ~ 40% Λεωφορειακές Γραμμές: 78 Διανυόμενα οχηματοχλμ.: ~ 42 εκατ. Εξυπηρετούμενα ΑΜΕΑ: 04.2005-12.2010 (58.088) Σεπτέμβριος 2011 10
Σχέδια επίτευξης ή αναθεώρησης των πρωταρχικών στόχων, ώστε να επιτυγχάνονται με τη μελλοντική και προτεινόμενη προσέγγιση. Αναφέρατε τα εξής: Μείωση της συνολικής ζήτησης των συγκοινωνιών Μείωση των ατομικών μηχανοκίνητων μετακινήσεων Προώθηση μορφών μετακίνησης λιγότερο επιβλαβών για το περιβάλλον Το Σ.Α.Σ.Θ. και ο Ο.Α.Σ.Θ. επιχειρούν να διαμορφώσουν ένα νέο τοπίο, βασισμένοι και στη διεθνή εμπειρία. Πρώτιστο μέλημα είναι η δημιουργία εποπτικού φορέα δημόσιων συγκοινωνιών ή ενιαίου φορέα μεταφορών με σημαντικές αρμοδιότητες, ώστε να διαμορφώνει και τις κατάλληλες πολιτικές βιώσιμης ανάπτυξης και κινητικότητας, αλλά και μείωσης της χρήσης των ΙΧ. Το Σ.Α.Σ.Θ. σήμερα έχει περιορισμένες αρμοδιότητες και αδυνατεί στην ουσία να φέρει σε πέρας το ρόλο του εποπτικού φορέα, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται στρεβλώσεις και ανεπιθύμητες παρενέργειες σε πολλά ζητήματα. Γι αυτό το λόγο κρίνεται αναγκαίος ο μετασχηματισμός του Σ.Α.Σ.Θ. από ένα απλό συμβούλιο με περιορισμένες δυνατότητες παρέμβασης, προς όφελος των δημόσιων συγκοινωνιών, σε φορέα μητροπολιτικής εμβέλειας με σύγχρονες δομές, που να έχει όχι μόνο σχεδιαστικό αλλά και αποφασιστικό ρόλο. Επίσης, στόχος είναι ο νέος αυτός φορέας να χρηματοδοτείται από άλλες πηγές, πλην του κρατικού προϋπολογισμού. Συνοπτικά, ο νέος φορέας θα είναι αποκλειστικά αρμόδιος για θέματα ΔΑΣ και μετακινήσεων και συνοπτικά οι προβλεπόμενες αρμοδιότητές του θα είναι να: Καταρτίζει στρατηγικά και επιχειρησιακά συγκοινωνιακά σχέδια για την ανάπτυξη μεταφορών, μετακινήσεων και κυκλοφορίας. Εισηγείται προς το εποπτεύον υπουργείο την τιμολογιακή πολιτική κομίστρου Καθορίζει την πολιτική διαχείρισης της κυκλοφορίας. Γνωμοδοτεί για τον καθορισμό χρήσεων γης προς τους αρμόδιους φορείς. Σχεδιάζει το σύστημα αστικών μεταφορών. Καθορίζει την πολιτική στάθμευσης σε δημόσιους και δημοτικούς χώρους. Συντάσσει τεύχη δημοπράτησης και συμβάσεων, δημοπρατεί, αναθέτει και επιβλέπει την παροχή των δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην περιοχή ευθύνης του. Κατανέμει τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές στους εκτελεστικούς φορείς, τους συντονίζει, ελέγχει την τήρηση των συμβατικών τους υποχρεώσεω.ν Δημιουργεί, ενοποιεί και συντονίζει τα κέντρα παρακολούθησης ή διαχείρισης της κυκλοφορίας. Σχεδιάζει, μελετά και υλοποιεί μόνο, ή σε συνεργασία με άλλους φορείς, ευφυή συστήματα μεταφορών (τηλεματικής). Αναλαμβάνει, αυτοτελώς ή σε συνεργασία με άλλους φορείς, πρωτοβουλίες πληροφόρησης, ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης του επιβατικού κοινού. Σε ότι αφορά στην επιβατική κίνηση στις δημόσιες συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, ο στόχος των αρμόδιων φορέων είναι να σημειωθεί αύξηση 20% ως το 2015 και 50% έως το 2020. Στο τέλος του 2015 αναμένεται να παραδoθεί και το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Η κατασκευή του αποφασίστηκε τον Σεπτέμβριο του 2003 ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.- SELI-ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους, ξεκίνησε η κατασκευή του έργου. Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το Μετρό της Αθήνας, αλλά το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη. Τα έργα Σεπτέμβριος 2011 11
κατασκευής των σταθμών και των σηράγγων έχουν ολοκληρωθεί κατά 38%, καθώς ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σταθμού Ευκλείδης και η διάνοιξη των σηράγγων κατά 65%. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στα 1,1 δισ. ευρώ, με τα 328 εκατ. ευρώ να είναι ενταγμένα στο ΠΕΠ και τα υπόλοιπα να αφορούν χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι η σημαντικότερη παρέμβαση που έγινε ποτέ στον τομέα των μέσων μαζικής μεταφοράς στην πόλη της Θεσσαλονίκης, με τεράστια περιβαλλοντικά οφέλη και θα αναμορφώσει καθοριστικά τον χάρτη των συγκοινωνιών. Τα οφέλη φυσικά είναι πολλαπλά με θετικές επιπτώσεις στην μείωση των ρύπων, το κυκλοφοριακό πρόβλημα και στη γενικότερη χωροταξία αφού μετά την ολοκλήρωση του έργου προβλέπεται σειρά αναπλάσεων και πεζοδρομήσεων σε ολόκληρη την πόλη. Από την λειτουργία του Μετρό αναμένεται μείωση του αριθμού των οχηματοχιλιομέτρων κατά 18.923.000 περίπου και των αντίστοιχων εκπομπών CO2 κατά 4.800 ton σε ετήσια βάση. Σεπτέμβριος 2011 12
3. Πράσινες αστικές περιοχές που ενσωματώνουν την αειφόρο χρήση γης Παράσχετε το ποσοστό χώρων πρασίνου και υδάτων (δημόσιων και ιδιωτικών) και στεγανοποίησης του εδάφους σε σχέση με τη συνολική έκταση της πόλης, συμπεριλαμβανομένων των τάσεων των τελευταίων πέντε έως δέκα ετών. Προσθέστε ένα χάρτη που να δείχνει: Την αναλογία περιοχών που βρίσκονται μέσα στο εσωτερικό της πόλης/ στα όρια της πόλης Την κατανομή μέσα στην πόλη Το μέγεθος των εκτάσεων Την κατάτμηση Την κατά κεφαλή στεγανοποίηση του εδάφους (m2). Εντός των ορίων του Δήμου Θεσσαλονίκης τα υπάρχοντα πάρκα καλύπτουν συνολική έκταση 840 στρεμμάτων. Στις δενδροστοιχίες του Δήμου περιλαμβάνονται 50.000 δέντρα τα οποία καλύπτουν συνολική έκταση πρασίνου, ισοδύναμη με αντίστοιχη επιφάνεια πάρκου, 1000 στρεμμάτων. Η επιφάνεια πρασίνου ανά κάτοικο του Δήμου προσδιορίζεται στα 2.31m λαμβάνοντας υπόψη ότι εντός των ορίων του απαριθμούνται 363.987 κάτοικοι. Το ποσοστό αυτό δεν είναι το επιθυμητό, το οποίο θα έπρεπε να αγγίζει τα 12-25 m/κάτοικο. Μάλιστα, στην περίπτωση μεγαλουπόλεων όπως η Θεσσαλονίκη, το ποσοστό πρασίνου ανά κάτοικο θα έπρεπε να αυξάνεται ανάλογα με την αύξηση του πληθυσμού. Το γεγονός αυτό βέβαια, ειδικά τα τελευταία χρόνια, δε συμβαίνει διότι τις τελευταίες δεκαετίες ο αστικός χώρος δομήθηκε με υψηλούς συντελεστές σε σχέση με το ποσοστό ελεύθερων χώρων που υπάρχει στην πόλη. Επιπρόσθετα, ο Δήμος διαθέτει εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος άλλα 750 στρέμματα χώρου πρασίνου (Λουτρά Θέρμης και Νέα Κοιμητήρια). Και το περιαστικό δάσος του Σέϊχ Σου έκτασης 3.000 στρεμμάτων περίπου, που είναι μια ιδιαίτερα αξιόλογη συγκροτημένη έκταση περιαστικού δάσους στις παρυφές του πολεοδομικού ιστού, που φιλτράρει την ατμόσφαιρα της Θεσσαλονίκης, την καθαρίζει από τους ρύπους και είναι ένας εναλλακτικός πνεύμονας πρασίνου για την πόλη. Το αστικό πράσινο της Θεσσαλονίκης μπορεί πολύ γενικά να καταταχθεί στις εξής ομάδες: Μητροπολιτικά Πάρκα, Πάρκα γειτονιάς, Νησίδες πρασίνου, Ζαρτινιέρες, Ιστορικοί χώροι, Δενδροστοιχίες, Άλση. Στόχος του Δήμου Θεσσαλονίκης είναι: «όχι απλά περισσότερο πράσινο, αλλά περισσότερα δέντρα». Αυτό σημαίνει ότι στόχος του Δήμου Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με το ετήσιο πρόγραμμα, είναι να φυτεύονται δέντρα σε όλα τα σημεία των οδών, όπου αυτό είναι επιτρεπτό/εφικτό. Σήμερα, ο Δήμος φυτεύει περίπου 5.000 δέντρα ετησίως. Περισσότερα δέντρα στην πόλη μπορούν να προκύψουν με τη συστηματικότερη φύτευση σε στους ελεύθερους χώρους, όπως parking, πάρκα, πλατείες, νησίδες κυκλοφορίας, κλπ, έτσι ώστε όλοι οι ελεύθεροι χώροι να μετατραπούν σε οάσεις δροσιάς. Υπολογίζεται ότι υπάρχουν περίπου 3.000 Σεπτέμβριος 2011 13
θέσεις, στις υπάρχουσες δενδροστοιχίες, όπου μπορούν και θα δημιουργηθούν νέες δενδροδόχοι που θα δεχθούν ισάριθμα νέα δένδρα αναπτυγμένα. Στη Θεσσαλονίκη έχει πραγματοποιηθεί η διευθέτηση των βασικών ρεμάτων, βάσει της υπ αριθμ. 3010 Νομοθετικής ρύθμισης. Ιδιαίτερη σημασία για το Δήμο Θεσσαλονίκης, παρουσιάζουν χείμαρροι που βρίσκονται στη βόρεια πλευρά του και εντός των Δ. Πυλαίας και Δ. Πανοράματος. Τα απαιτούμενα μέτρα τα οποία έχουν δρομολογηθεί περιλαμβάνουν παρεμβάσεις σε ρέματα που έχουν διευθετηθεί με κλειστούς αγωγούς, στις ανοικτές κοίτες ρεμάτων που παρουσιάζουν έντονες επιχωματώσεις και την αντιπλημμυρική προστασίας στο Σέιχ Σου. Πολύ σημαντικό ρόλο στη Θεσσαλονίκη παίζει το παραλιακό της μέτωπο. Εκτείνεται κατά μήκος της πόλης, περιλαμβάνει πεζοδρόμηση και ποδηλατόδρομο και αποτελεί κεντρικό σημείο αναψυχής των δημοτών και ένα πολύ σημαντικό "πνεύμονα". Σεπτέμβριος 2011 14
Επίκαιρες λεπτομέρειες του αρχικού ή/και πιο πρόσφατου Προγράμματος Δράσης, συμπεριλαμβανομένων τυχόν σχετικών μειονεκτημάτων ή περιορισμών που προκύπτουν από ιστορικούς ή/και γεωγραφικούς παράγοντες που ενδεχομένως να έχουν επηρεάσει αρνητικά αυτόν τον ενδεικτικό τομέα. Συμπεριλαμβάνονται: Το ποσοστό πολιτών που ζουν εντός 300 μέτρων από δημόσιους χώρους αστικού πρασίνου Το ποσοστό πράσινων εκτάσεων, υδάτινων εκτάσεων, περιοχών κατοικιών, βιομηχανικών/ εμπορικών ζωνών, μικτών περιοχών, εγκαταλελειμμένων βιομηχανικών περιοχών (αυτό θα προσφέρει σημαντικές ιστορικές πληροφορίες για τον χαρακτήρα της πόλης και δεν αποτελεί αφ' εαυτού κριτήριο αξιολόγησης) Νέες αξιοποιήσεις: αναλογία εγκαταλελειμμένων βιομηχανικών εγκαταστάσεων, πληθυσμιακή πυκνότητα στο κέντρο της πόλης ή αστικοί πυρήνες σε αναξιοποίητες περιοχές Πληθυσμιακή πυκνότητα σε οικοδομημένες περιοχές εκφρασμένη σε κατοίκους ανά εκτάριο (έκταση πόλης μείον πράσινων και υδάτινων εκτάσεων) Πληθυσμιακή πυκνότητα σε νέες κατασκευές εκφρασμένη σε κατοίκους ανά εκτάριο (10.000 τετρ.μ.). Δεδομένου ότι η μορφή και η δομή της πόλης εξαρτώνται απόλυτα από τη φυσική θέση της και από τις συνθήκες και τους περιορισμούς κάτω από τους οποίους αναπτύχθηκε με το πέρασμα του χρόνου, η πυκνοκατοίκηση, και τα συναφή προβλήματα που εμφανίστηκαν στην πορεία, προκλήθηκαν, κυρίως, εξαιτίας των οικονομικοπολιτικών εξελίξεων. Ως αποτέλεσμα, προέκυψε η γενικότερη υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος και του αστικού τοπίου της Θεσσαλονίκης. Η πυρκαγιά της 9ης Αυγούστου 1917 κατέστρεψε ολοκληρωτικά την πόλη, καίγοντας 95.000 σπίτια, με συνέπεια να προκύψουν 73.000 άστεγοι. Η ελληνική κυβέρνηση οραματίσθηκε την αναβίωση της πόλης και σύστησε την Διεθνή Επιτροπή Νέου Ρυμοτομικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης. Το σχέδιο τελικά υλοποιήθηκε, με σημαντικές όμως τροποποιήσεις και παρεμβάσεις, που υπαγορεύτηκαν για την εξυπηρέτηση των συμφερόντων διαφόρων οικονομικών παραγόντων της πόλης την εποχή εκείνη. Η Μικρασιατική Καταστροφή (1923-24) αυξάνει τον πληθυσμό της πόλης κατά 32%. Το 2004 ο πληθυσμός του Νομού έφτασε τους 1.112.871 κατοίκους, ποσοστό 10,1% του πληθυσμού της χώρας. Σε σχέση με την απογραφή του 2001 ο πληθυσμός του αυξήθηκε κατά 15%, ρυθμό υψηλότερο από τον αντίστοιχο για το σύνολο της χώρας (8,3%). Ο Δήμος Θεσσαλονίκης, που χωρικά εντοπίζεται στο κέντρο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης, πήρε τη σημερινή του μορφή μέσα από διαδοχικές επεκτάσεις του αρχικού οικιστικού πυρήνα, με προγράμματα οργανωμένης δόμησης, με αυτοστέγαση σε ιδιόκτητα ή παραχωρημένα οικόπεδα και με αντιπαροχή, που είναι ο κατ εξοχήν τρόπος ανοικοδόμησης. Κύρια χρήση στο Δήμο της Θεσσαλονίκης αποτελεί η κατοικία με εξαίρεση το κέντρο του Δήμου, το οποίο ταυτίζεται με το ιστορικό κέντρο της πόλης. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης έχει τα ψηλότερα κτήρια σε σχέση με το υπόλοιπο Πολεοδομικό Συγκρότημα (ΠΣΘ). Η πυκνότητα δόμησης ανά Πολεοδομική Ενότητα διαφοροποιείται κατά πολύ στις περιοχές του Δήμου Θεσσαλονίκης. Η μεγαλύτερη πυκνότητα εμφανίζεται στο κέντρο της πόλης, δηλαδή στο πρώτο και δεύτερο Δημοτικό Διαμέρισμα, στην Ανατολική Θεσσαλονίκη, δηλαδή στο τέταρτο και πέμπτο Δημοτικό Διαμέρισμα και σε τμήμα του δεύτερου Δημοτικού Διαμερίσματος, ανατολικά της οδού Λαγκαδά. Στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου Θεσσαλονίκης, παρουσιάζεται μια διερεύνηση του δείκτη τετραγωνικών μέτρων κατοικίας ανά κάτοικο. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρατίθενται στο ΓΠΣ, διαπιστώνεται ότι υπάρχουν μεγάλες διακυμάνσεις, δηλαδή περιοχές με χαμηλό δείκτη πυκνοκατοίκησης όπως η παραλιακή ζώνη και περιοχές με υψηλό δείκτη Σεπτέμβριος 2011 15
πυκνοκατοίκησης, όπως είναι οι Δυτικές Συνοικίες και πολλές Πολεοδομικές Ενότητες της Ανατολικής Θεσσαλονίκης. Ειδικότερα, αναφέρεται ότι το πρώτο Δημοτικό Διαμέρισμα ο δείκτης πυκνοκατοίκησης είναι αρκετά υψηλός. Παρ όλη όμως την αυξομείωσή του, σε γενικές γραμμές παρουσιάζεται στα 32 m κατοικίας ανά κάτοικο εκτός των 40 Εκκλησιών, όπου κυμαίνεται στα 25 m κατοικίας ανά κάτοικο. Το δεύτερο Δημοτικό Διαμέρισμα, παρουσιάζει δείκτη πυκνοκατοίκησης αρκετά χαμηλό, με μέσο όρο τα 19 m κατοικίας ανά κάτοικο. Στην ανατολική Θεσσαλονίκη, το παραλιακό τμήμα υπερέχει, ενώ η κατάσταση μεταβάλλεται καθώς προχωρούμε προς τα βόρεια. Στη μεσαία περιοχή παρατηρούνται έντονες διακυμάνσεις από 16 m κατοικίας ανά κάτοικο έως 23 m κατοικίας ανά κάτοικο. Στη ζώνη που βρίσκεται ψηλότερα, παρατηρείται η ύπαρξη σημαντικού ποσοστού Πολεοδομικών Ενοτήτων με πολύ χαμηλό δείκτη της τάξης των 17 m κατοικίας ανά κάτοικο. Στην περιοχή που βρίσκεται στα όρια με την Μαλακοπή η κατάσταση βελτιώνεται στα 19 m κατοικίας ανά κάτοικο. Σε αυτό το σημείο, θα πρέπει να τονισθεί ιδιαίτερα το γεγονός ότι οι πυκνότητες στην ανατολική Θεσσαλονίκη, έχουν αλλάξει άρδην μετά τη δεκαετία του 80. Η συνολική επιφάνεια των χαρακτηρισμένων χώρων πρασίνου, υπολογίζοντας και τις προστατευμένες ζώνες του Γαλλικού και του Σέιχ Σου, φθάνει τα 4.735 εκτ. Στο εσωτερικό του ΠΣΘ η κατανομή είναι άνιση: Κυμαίνεται από το ελάχιστο 0,83 τη2 ανά κάτοικο στο Ελευθέριο και το 30,62 τ2 ανά κάτοικο στην Κοινότητα Πεύκων. Χαμηλά μεγέθη καταγράφονται στο εσωτερικό του ΠΣΘ: Στον Δήμο Θεσσαλονίκης αναλογούν μόλις 2,31 τ2 ανά κάτοικο, στον Αγ. Παύλο 2,88 τ2 ανά κάτοικο, στη Νεάπολη 0,99 τ2 ανά κάτοικο, στις Συκιές 3,0 τ2 ανά κάτοικο και στη Τριανδρία 1,06 τ2 ανά κάτοικο. Καλύτερη εμφανίζεται η κατάσταση στη Μενεμένη με 14,35 τ2 ανά κάτοικο και τη Σταυρούπολη με 14,33 τ τ2 ανά κάτοικο, το οποίο όμως οφείλεται στο συνυπολογισμό ως χώρων πρασίνου των χώρων των στρατοπέδων που σύμφωνα με τα ΓΠΣ προορίζονται για χώρους πρασίνου. Οι Αμπελόκηποι (5,96 τ2 ανά κάτοικο), ο Εύοσμος (6,27 τ2 ανά κάτοικο), η Καλαμαριά (5,58 τ2 ανά κάτοικο), η Πολίχνη (8,71 τ2 ανά κάτοικο) και η Ευκαρπία (5,0 τ2 ανά κάτοικο) κινούνται σε μέσα επίπεδα. Υπολογίζεται η συνολική έκταση των χώρων πρασίνου και πόσο αναλογεί σε κάθε κάτοικο. Επιπρόσθετα, υπολογίζεται το ποσοστό (%) των κατοίκων που οι κατοικίες τους βρίσκονται είτε 15' μακριά (περπάτημα), είτε προτιμότερα 300 ή 500 από χώρους πράσινου που η έκτασή τους είναι μεγαλύτερη από 3 στρέμματα. Κατά τον υπολογισμό θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και η έκταση του περιαστικού δάσους (Σέιχ Σου), η οποία είναι διαθέσιμη στους κατοίκους για πάσης φύσεως εκδηλώσεις αναψυχής (περίπατο, υπαίθρια γεύματα, κλπ.) και όχι η συνολική. Πληθυσμιακή πυκνότητα (μόνιμοι κάτοικοι ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο) Θεσσαλονίκης (16.703,3) 322.240 μόνιμοι κάτοικοι(προσωρινή απογραφή 2011). Ο αριθμός των νέων κατοικιών δείχνει μια σταθερή αυξητική τάση στο ΠΣΘ, από 6.305 αντίστοιχα για το 2000, σε 9.732 για το 2006. Συνακόλουθη είναι και η πορεία της συνολικής επιφάνειας των κατοικιών, οι οποίες αυξήθηκαν από 727.000 m2 που ήταν το 2000, σε 1.027.000 m2 το 2006. Το 2005 παρατηρήθηκε μια ιδιαίτερη αιχμή στον αριθμό των νέων κατοικιών και στη συνολική επιφάνεια, γεγονός που οφείλεται κατά κύριο λόγο στις τότε αναμενόμενες αλλαγές του τρόπου έκδοσης των οικοδομικών αδειών. Σεπτέμβριος 2011 16
ΔΗΜ.ΚΟΙΝ. ΚΑΘΑΡΗ ΕΚΤΑΣΗ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΕΚΤΑΣΗ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΧΩΡΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΕΚΤΑΣΗ Δ.Δ(τμ) ΠΛΗΘΥ ΣΜΟΣ ΑΝΑΛΟΓΙΑ ΠΡΑΣΙΝΟΥ/ΚΑΤΟΙ ΚΟ 1(τμ/κατ.) Α.Δ.Κ 160.726 297.814 3.800.000 53.017 3,03 5,62 Β.Δ.Κ 72.647 98.594 3.600.000 35.962 2,02 2,74 Γ.Δ.Κ 46.304 65.668 1.200.000 31.805 1,46 2,06 Δ.Δ.Κ 46.912 65.943 3.500.000 92.882 0,51 0,71 Ε.Δ.Κ 200.886 311.792 5.900.000 150.321 1,34 2,07 ΣΥΝΟΛΟ 527.475 839.811 18.000.000 363.987 1,45 2,31 ΑΝΑΛΟΓΙΑ ΠΡΑΣΙΝΟΥ/ ΚΑΤΟΙΚΟ 2(τμ/κατ.) Σεπτέμβριος 2011 17
Στοιχεία εκείνων των στόχων που επιτεύχθηκαν ή όχι, έως σήμερα (μέσα στα τελευταία 5 10 χρόνια). Κάντε μια ανασκόπηση του πώς προέκυψαν αμφότερες οι καταστάσεις και των διδαγμάτων που αντλήθηκαν. Αναφερθείτε στα εξής: Ελαχιστοποίηση της συνολικής έκτασης της ακαλλιέργητης και μολυσμένης γης Αύξηση ή διατήρηση πυκνότητας πληθυσμού σε κατοικημένες περιοχές προστατεύοντας παράλληλα τις περιοχές πρασίνου και εξασφαλίζοντας υψηλό βιοτικό επίπεδο στις πυκνοκατοικημένες περιοχές Ανάπλαση της αστικής γης και ανανέωση του αστικού σχεδιασμού, ώστε να καταστεί η ζωή στην πόλη ελκυστική και να ενισχυθεί ένας πιο βιώσιμος τρόπος ζωής (π.χ. οι μικρές αποστάσεις προς υπηρεσίες και εγκαταστάσεις μειώνουν τη ζήτηση των μέσων μεταφοράς και προάγουν το περπάτημα και την ποδηλασία οι πολυκατοικίες εξοικονομούν ενέργεια για θέρμανση, ψύξη, μειώνουν τις ανάγκες σε υποδομές) Περιορισμό της άναρχης εξάπλωσης της πόλης μέσα από τη συνεργασία γειτονικών δήμων Ενσωμάτωση των σημερινών και μελλοντικών αλλαγών, όπως η οικονομική ανάπτυξη, οι δημογραφικές ή κλιματικές αλλαγές, μέσα από βιώσιμο σχεδιασμό των χρήσεων γης. Τα έργα που σχεδιάστηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες και με τους αγώνες του Δήμου Θεσσαλονίκης μπήκαν, έστω και καθυστερημένα, σε φάση υλοποίησης και δίνουν τη θέση τους σε νέες σημαντικές παρεμβάσεις, νέα έργα πνοής, νέες δράσεις που βελτιώνουν τις συνθήκες διαβίωσης και διευρύνουν τη διεθνή εμβέλεια της πόλης, με στόχο να ανταποκριθεί στις ανάγκες των επόμενων δεκαετιών και των επόμενων γενεών. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 έγινε η πιο ολοκληρωμένη ίσως έως σήμερα πολεοδομική χωροταξική μελέτη για την πόλη της Θεσσαλονίκης, η οποία επιχειρούσε να αντιμετωπίσει τα προβλήματα της πόλης σφαιρικά και σε βάθος χρόνου. Η μελέτη, γνωστή ως «Χωροταξική μελέτη Θεσσαλονίκης Τριανταφυλλίδη (Χ.Μ.Θ.)», καλύπτει όλα τα ζητήματα πολεοδομικού και χωροταξικού σχεδιασμού με προοπτική 50ετίας, από το έτος 1966 έως το έτος 2016, και κατά συνέπεια είναι φυσικό να αποτελεί ακόμη και σήμερα σημείο αναφοράς για κάθε μελετητή που ασχολείται με αυτά τα ζητήματα. Επίσης, με στόχο τον σχεδιασμό ενός ολοκληρωμένου συστήματος ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου και τον καθορισμό των ενεργειών για την υλοποίηση του, έχει εκπονηθεί από τον ΟΡΘ, σε συνεργασία με το ΑΠΘ, Ερευνητικό Πρόγραμμα με τίτλο «Στρατηγικό και Επιχειρησιακό Σχέδιο για το Πράσινο στη Θεσσαλονίκη». Αντικείμενο του Ερευνητικού Προγράμματος υπήρξε ο καθορισμός ενός στρατηγικού πλαισίου διαχείρισης του πρασίνου, στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και στην ευρύτερη περιοχή. Στο Πρόγραμμα αξιοποιήθηκαν οι υπάρχουσες μελέτες και σχετικές προγενέστερες έρευνες του ΟΡΘ, του ΑΠΘ και άλλων φορέων, συγκεντρώθηκαν και αξιολογήθηκαν όλα τα διαθέσιμα στοιχεία. Η χρησιμοποίηση σύγχρονων δορυφορικών εικόνων έδωσε τη δυνατότητα να αναγνωριστούν οι χώροι πρασίνου, να καταμετρηθούν πρωτογενώς και να σχεδιαστούν οι προτάσεις. Ειδικότερα, η πρόταση του Στρατηγικού Σχεδίου για το Πράσινο συνοψίζεται στα ακόλουθα: 1. Δέσμευση και χαρακτηρισμός νέων χώρων πρασίνου. 2. Διασφάλιση όλων των ελαχίστων υπαρχόντων χώρων πρασίνου. Απαγόρευση αποχαρακτηρισμού τους για μικτές χρήσεις. 3. Ως αμιγώς χώροι πρασίνου προτείνονται: ΔΕΘ, Παλιός σιδηροδρομικός σταθμός, Πεχτσινάρ ή Κήπος των Πριγκίπων, Λαχανόκηποι, Σφαγεία, Στρατόπεδα, Ρέματα, Περιφερειακή τάφρος, Τμήματα του δάσους εκατέρωθεν της περιφερειακής, Παλιές βιομηχανικές εγκαταστάσεις. 4. Προκήρυξη και υλοποίηση μεγάλων έργων τοπίου (π.χ. πάρκα, έργα αρχιτεκτονικής τοπίου κλπ.). 5. Έργα πρασίνου και προστασίας του, ανάκτησης, αποκατάστασης και αναβάθμισης του τοπίου της πόλης. Ειδικότερα προτείνονται δίκτυα ελεύθερων χώρων και πρασίνου αναζητώντας την συνέχεια του ελεύθερου χώρου της πόλης. Σεπτέμβριος 2011 18
Τα τελευταία χρόνια έχουν πραγματοποιηθεί τα παρακάτω έργα: 1. Ανάπλαση της αλάνας της Τούμπας. Προϋπολογισμός: 10.653.879,00. Χρηματοδότηση: ΕΛΛΑΔΑ 2004. 2. Νέο Δημαρχείο Θεσσαλονίκης και υπόγειος σταθμός αυτοκινήτων. 3. Λειτουργία διατηρητέου κτηρίου πρώην δημοτικών σφαγείων και επανάχρηση του ως αίθουσα πολλαπλών χρήσεων του κτηρίου στα πλαίσια της δημιουργίας πολιτιστικού πολυχώρου στα παλαιά δημοτικά σφαγεία Θεσσαλονίκης. 4. Ανάπλαση νέας παραλίας. Τμήμα οδού από Βασιλικό θέατρο- Όμιλο θαλάσσης (1-8) 43.200.000,00 ευρώ( άρχισε η κατασκευή 2011). Τμήμα οδού από ιστιοπλοϊκό όμιλο έως Π. Συνδίκα (9-11) 10.300.000,00 ευρώ (αποπερατώθηκε 2009). Τμήμα οδού από Π. Συνδίκα έως Θέατρο Μουσικής (12-13) 8.570.000,00 ευρώ (αποπερατώθηκε 2009). Χρηματοδότηση: Γ Κοινοτικό Πλαίσιο. 5. Ανάπλαση Πλατείας του Λευκού Πύργου. Το έργο, συνολικού προϋπολογισμού μελέτης 2.055.000,00, χρηματοδοτήθηκε από το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα (Π.Ε.Π.) Κεντρικής Μακεδονίας. Η κοινοτική συμμετοχή ανήλθε στο 75% και καλύφθηκε μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (Ε.Τ.Π.Α.), ενώ η Εθνική Συμμετοχή ανήλθε σε 25%. 6. Διαμόρφωση περιβάλλοντος χώρου Ροτόντας. Προϋπολογισμός: 1.676.000,00. 7. Ανάπλαση οδών Βασ. Όλγας & Βασ. Γεωργίου - Β Φάση. Προϋπολογισμός 3.360.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ: 1.949.750,00 υλοποιήθηκε. 8. Ανάπλαση Πλατείας Λευκού Πύργου (Συμπληρωματικές Εργασίες - Κατασκευή Χώρων Υγιεινής). Προϋπολογισμός 375.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ: 320.000,00 υλοποιήθηκε. 9. Ανάπλαση πεζοδρομίων οδών κέντρου πόλης (Ελ. Βενιζέλου, Ι. Δραγούμη, Αγ. Σοφίας, Κ. Ντηλ, Π. Π. Γερμανού, Π. Μελά, Αλ. Σβώλου, Εθν. Αμύνης). Προϋπολογισμός 3.500.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ: 2.100.000,00. 10. Ανακατασκευή πεζόδρομου Παλιάς Παραλίας από Λευκό Πύργο έως Πλ. Ελευθερίας. Προϋπολογισμός 730.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ: 505.000,00. 11. Κατασκευή - Συντήρηση Σιντριβανιών (Α ΦΑΣΗ). Προϋπολογισμός 600.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ: 582.087,00. 12. Ανάπλαση Πλατείας Περιστεριών. Προϋπολογισμός 400.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ:240.000,00. Σεπτέμβριος 2011 19
13. Βελτίωση ηλεκτροφωτισμού οδών Σόλωνος & Μητροπόλεως. Προϋπολογισμός 400.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ:320.000,00. 14. Αποπεράτωση Δημοτικού κτιρίου οδού Κλεάνθους (Αποκατάσταση). Προϋπολογισμός 1.050.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ 800.000,00. 15. Εντατικό πρόγραμμα δενδροφυτεύσεων στα Α,Β,Γ,Δ,Ε Δημοτικά Διαμερίσματα. Προϋπολογισμός 500.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ 300.000,00. 16. Ανάπλαση πεζοδρόμων Γ' Δημοτικού Διαμερίσματος. Προϋπολογισμός 1.495.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ:1.080. 027,00. 17. Ανάδειξη Παραδοσιακού Οικισμού Άνω Πόλης. Προϋπολογισμός 800.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ: 560.000,00. 18. Διαμόρφωση υπαίθριου χώρου στην Αλάνα της Τούμπας. Προϋπολογισμός 900.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ: 900.000,00. 19. Ανάπλαση Κοιμητηρίων Αγ. Παρασκευής (ΔΙΑΔΗΜΟΤΙΚΟ ΕΡΓΟ). Προϋπολογισμός 1.210.000,00. Χρηματοδότηση από το ΘΗΣΕΑΣ 765.797,24. Σχετικά με την αναμόρφωση των υφιστάμενων πάρκων έχει ήδη ξεκινήσει η αντικατάσταση των υπαρχόντων φυτών με φυτά μεσογειακής χλωρίδας, για τη δημιουργία πάρκων με έντονο το μεσογειακό τοπίο. Μέχρι πρόσφατα, τα φυτά που χρησιμοποιούνταν για την φύτευση των πάρκων ήταν εισαγόμενα και η απαιτούμενη συντήρηση τους έχει υψηλό κόστος. Στο Νομό Θεσσαλονίκης υπάρχουν 30 στρατόπεδα, εκ των οποίων, βάσει του Ν. 2745, αποδεσμεύονται τα 13, έξι στον Δήμο Θεσσαλονίκης και τα υπόλοιπα σε λοιπούς Δήμους του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Για την αξιοποίηση των παραπάνω στρατοπέδων έχουν γίνει μελέτες από φορείς της πόλης και έχει κατατεθεί πληθώρα προτάσεων. Σεπτέμβριος 2011 20