Γενικά περί σιδηροδρόμων και τρένων μεγάλης ταχύτητας (Ελεύθερη μετάφραση αποσπασμάτων της ερευνητικής έκθεσης του προγράμματος Gares et quartiers de gares που πραγματοποιήθηκε στο Στρασβούργο από την ερευνητική ομάδα της Αρχιτεκτονικής Σχολής το Δεκέμβρη του 2000) Ελένη Χανιώτου, 4 Νοεμβρίου 2008 Η μεγάλη ταχύτητα σήμερα, είναι άμεσα συνδεδεμένη με την αύξηση της κινητικότητας, με νέους τρόπους χρήσης και μετακίνησης στο χώρο, καθώς και με μια διαφορετική σχέση με το χρόνο. Επίσης συνδέεται άμεσα με έναν συγκεκριμένο αριθμό κοινωνικο-πολιτισμικών και τεχνολογικών αλλαγών (ή μεταλλάξεων), που συγκεκριμενοποιούνται με τις πρόσφατες τάσεις, γνωστές σαν: glocality (;), connectivity (διασυνδεσιμότητα), hierarchy (ιεραρχία). Glocality: (Think global, act local). Συνδυασμός του γενικού (χωρικού) και του ειδικού (τοπικού). Οι δικτυωμένες σχέσεις δεν περιορίζονται στην εγγύς τοπική κλίμακα, αλλά αφορούν γεωγραφικές περιοχές μεγάλης εμβέλειας. Επί πλέον, οι νέες τεχνολογίες επιτρέπουν την άμεση ενημέρωση και επικοινωνία χωρίς χωρικό περιορισμό. Connectivity: Λειτουργία μέσω διαδικτύωσης. Η ανάγκη της σύνδεσης και της επαφής με άλλα πρόσωπα σε άλλους γεωγραφικούς χώρους. (The state of being connected (telecom); The ability to make a connection between two or more points in a network (mathematics); In a graph, a measure of concatenated adjacency (the number of ways that points are connected to each other)). Hierarchy: Κατάργηση της ιεραρχίας. Το κοινωνικό μοντέλο λειτουργίας δεν είναι πλέον ιεραρχικό αλλά πολλαπλών συνδέσεων. Η κινητικότητα σε σχέση με τις μεγάλες ταχύτητες μετακίνησης και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, όπως το τρένο, μπορεί να αναλυθεί μέσα από τη διπλή προσέγγιση της μετάβασης και του ταξιδιού. Η μετάβαση στοχεύει στην κατάργηση της μετακίνησης, στην ελάττωση του χρόνου (ιδανικό: η τηλεμεταφορά). Είναι η επιθυμία των συχνών ταξιδιωτών (επιχειρηματίες). Το ταξίδι, υποθέτει την αποδοχή της ιδέας της μετακίνησης. Ο ταξιδιώτης επιθυμεί να περάσει ευχάριστα και χωρίς την εντύπωση του χαμένου χρόνου τις ώρες του ταξιδιού. Πρόκειται άρα για δύο διαφορετικές συμπεριφορές και τρόπους κατανόησης του χρόνου στη σχέση του με τη μετακίνηση και την ταχύτητα μετακίνησης.
Σε αυτές τις νέες σχέσεις και γενικές τάσεις προσπαθούν ν ανταποκριθούν τα έργα ανάπλασης των Ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών σταθμών τα τελευταία χρόνια. Οι επεμβάσεις στους σταθμούς (κτίριο και εγκαταστάσεις) είναι δύο ειδών: αναδόμηση, ανάπλαση, προσαρμογή χωρίς αλλαγή τοποθεσίας και κατασκευή νέου σταθμού και εγκαταστάσεων με αλλαγή τοποθεσίας. Στην πρώτη περίπτωση οι επιπτώσεις στη συνοικία γύρω από το σταθμό είναι σημαντικές (μορφολογικές και λειτουργικές). Στη δεύτερη περίπτωση, η επιλογή του τόπου κατασκευής του νέου σταθμού (πλήρης ένταξη στον αστικό ιστό Lyon Part-Dieu ή απομάκρυνση από το κέντρο και από τον πυκνότερο μορφολογικά και λειτουργικά ιστό) είναι πολύ σημαντική για την μελλοντική ένταξη και λειτουργία και ανάπτυξη τόσο του σταθμού όσο και της γύρω συνοικίας. Στη Γαλλία, οι σταθμοί bis ή πράσινοι σταθμοί (gares vertes), της δεκαετίας του 80, που κατασκευάστηκαν με την προϋπόθεση να γίνουν λειτουργικοί πόλοι είναι αυτοί που παρουσιάζουν σήμερα τα πλέον σημαντικά προβλήματα λειτουργίας (Vendôme, Mâcon, Le Creusot, Haute Picardie). Αυτό φαίνεται να είναι αρκετά λογικό αν σκεφτεί κανείς πως ένα από τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά του σιδηροδρομικού δικτύου είναι το γεγονός ότι συνδέει απευθείας (άμεσα) τα αστικά κέντρα μεταξύ τους και δεν απαιτεί χρονοβόρες μετακινήσεις από και προς την περιφέρεια (υποτίθεται πως οι αστικές συγκοινωνίες είναι σωστά οργανωμένες και καλύπτουν τον κύριο αστικό χώρο). Ποτέ οι γενικές συνθήκες δεν ήταν τόσο πρόσφορες όσο σήμερα για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Για την οργάνωση του εδαφικού χώρου, τα τρένα μεγάλης ταχύτητας επιτρέπουν μια ισορροπημένη κατανομή, γρήγορη πρόσβαση, και εξυπηρέτηση των πολυσύχναστων αστικών κέντρων. Άνεση, ταχύτητα, συχνότητα, προσαρμοστικότητα των ωραρίων, χαμηλό κόστος και αποδοτική συνδεσιμότητα είναι τα κύρια χαρακτηριστικά των τρένων μεγάλης ταχύτητας. Προστίθεται επιπλέον σήμερα και η intermodality ( διατροπικές μεταφορές συνδυασμός διαφορετικών μεταφορικών μέσων), η ανάγκη σύνδεσης και εύκολης προσβασιμότητας μεταξύ των διαφορετικών μέσων μεταφοράς (αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο, αεροπλάνο, πλοίο...). Το τρένο είναι ένα μέσο εξυπηρέτησης του κοινού και ταυτόχρονα ένα εργαλείο (και μέσο) οργάνωσης του ευρύτερου χώρου. Παράγοντας χωρικής συνοχής και ανάπτυξης, όχι μόνο σε τοπική αλλά και υπερτοπική, Ευρωπαϊκή, και διεθνή κλίμακα. Ένας σιδηροδρομικός σταθμός δεν μπορεί σήμερα να θεωρηθεί ανεξάρτητα από τον ευρύτερο χώρο στον οποίο ανήκει. Ένας σταθμός είναι στοιχείο ζωής (κίνησης, κινητικότητας), αστικότητας (κεντρικότητας) και πολυτροπισμού. Ταυτόχρονα, είναι χώρος αναμονής για τους ταξιδιώτες. Ο χρόνος μεταφοράς (ταξιδιού) δεν είναι ανάλογος του χρόνου αναμονής, μείωση του ενός δε σημαίνει απαραίτητα μείωση του άλλου. Ο σταθμός είναι άρα ένας 2/15
ιδιαίτερος αστικός δημόσιος χώρος εξυπηρέτησης των ταξιδιωτών κατά πρώτον, αλλά και πόλος υπηρεσιών, αναψυχής, κατανάλωσης (εμπορικός). Παραδείγματα κατασκευής νέων σιδηροδρομικών σταθμών στην Ευρώπη: α) Κολωνία Deutz, Γερμανία. Σύνδεση Κολωνίας-Φραγκφούρτης με τρένα ταχύτητας 300χμ την ώρα. Ο σταθμός βρίσκεται στη δεξιά όχθη του Ρήνου, 800μ από τον παλιό κεντρικό σταθμό της Κολωνίας στην απέναντι όχθη, κοντά στους αυτοκινητόδρομους μεγάλης ταχύτητας και στον Εκθετικό χώρο της Κολωνίας. Διαθέτει επίσης πολύ μεγάλο χώρο στάθμευσης. β) Rovaltain Γαλλία. Σύνδεση με TER (Trains Express Régionaux) κοντά σε σταθμό υπεραστικών συγκοινωνιών, πάρκο με θέμα τις νέες τεχνολογίες (parc d attraction), και εμπορική ζώνη. γ) Mans Γαλλία. Ανάπλαση και οργάνωση σε ένα επίπεδο με ξενοδοχείο, 2 εστιατόρια, τράπεζα, φοιτητική εστία και 33000τμ γραφεία. Έδρα 69 εταιρειών κα πρόσβαση στο Διαδίκτυο με ADSL Πολυτροπικός κόμβος (αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες καθώς και επαρχιακά τρένα). δ) Saint-Charles Μασσαλία, Γαλλία. Ιστορικά, ο σταθμός είναι αποκομμένος από την πόλη. Η άφιξη του τρένου μεγάλης ταχύτητας επέτρεψε την ανάπλαση της περιοχής, την ένταξή της, και τη σύνδεσή της με την πόλη. 3/15
4/15
Παραδείγματα σιδηροδρομικών σταθμών στις Ευρωπαϊκές πόλεις Ο κεντρικός ρόλος τους στην πόλη και οι επιδράσεις τους στις χρήσεις και τον ιστό της πόλης Η έρευνα που πραγματοποιήθηκε στο Στρασβούργο το Δεκέμβρη του 2000 είχε έναν διπλό στόχο, θεωρητικό και πρακτικό: - Θεωρητικό σε σχέση με την έννοια και τη σημασία που μπορεί να έχει σήμερα ό σιδηροδρομικός σταθμός σε μια πόλη. Το κύριο ερώτημα γι αυτό το θεωρητικό τμήμα της έρευνας ήταν: τι σημαίνει σιδηροδρομικός σταθμός στον 21 ο αιώνα, στο γεωγραφικό χώρο του Στρασβούργου και του Άνω Ρήνου; Εννέα σιδηροδρομικοί σταθμοί μελετήθηκαν (στη Γερμανία και Ελβετία) σε σχέση με το σταθμό του Στρασβούργου και τη γενικότερη κατάσταση στην περιοχή. - Πρακτικό, σε άμεση σχέση με τη γεωγραφική κατάσταση, τη θέση του μέσα στο εθνικό και διεθνές σιδηροδρομικό δίκτυο και τη θέση και λειτουργία του σταθμού στην περιοχή (Αλσατία). Το πρακτικό ερώτημα ήταν: ποιές αλλαγές είναι απαραίτητες -σε μικρή αλλά και μεγάλη κλίμακα- για την προσαρμογή του σταθμού στα σημερινά δεδομένα; Ο σταθμός του Στρασβούργου είναι ένας σημαντικός κόμβος διασταύρωσης δύο γραμμών μεγάλης ταχύτητας: Βορρά/Νότου (Ρήνος-Ροδανός) και Ανατολής/Δύσης (Παρίσι-Βουδαπέστη). Ο σημερινός σταθμός κατασκευάστηκε στα τέλη του 19 ου αιώνα, επί Πρωσο-Γερμανικής κατοχής. Τα δύο αυτά ερωτήματα προσεγγίστηκαν μέσα από την έννοια της προσβασιμότητας του σιδηροδρομικού κόμβου και την υπόθεση της διασταύρωσης των δύο γραμμών μεγάλης ταχύτητας στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό του Στρασβούργου. Δεν πρόκειται για μια εφαρμοσμένη έρευνα αλλά για μια διερεύνηση των πιθανοτήτων όσον αφορά το μέλλον του σταθμού και της πόλης. Η γεωγραφική θέση του Στρασβούργου στην Ευρώπη και η συνοριακή του θέση μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας στη Δυτική όχθη του Ρήνου, θέτουν εκ των πραγμάτων τη διεθνή του διάσταση. Η ιστορία της εξέλιξης των σταθμών στις γειτονικές πόλεις (Ελβετικές και Γερμανικές) δείχνει ξεκάθαρα μια εξέλιξη τόσο μορφολογική όσο και λειτουργική των κεντρικών σταθμών. Οι μικροί ιδιωτικοί σταθμοί του 19 ου αιώνα μετατρέπονται σε μεγάλους πολυλειτουργικούς σταθμούς του 21 ου αιώνα που ανήκουν ταυτόχρονα σε εθνικό (κρατικό) και σε πολυεθνικό δίκτυο μεγάλης ταχύτητας τρένων. Γενικά, οι γεωγραφικές θέσεις των σταθμών, μεταξύ 1871 και 1912, είτε παραμένουν οι ίδιες με αναδόμηση νέων 5/15
κτιρίων είτε σε ακραίες περιπτώσεις επιλέγονται νέες περισσότερο λειτουργικές τοποθεσίες, παράλληλα με την κατασκευή των πρώτων αλπικών σηράγγων (1882-1912). Ο σημερινός σταθμός του Στρασβούργου, που κατασκευάστηκε το 1883, ανήκει σ αυτή τη γενιά σταθμών. Οι σταθμοί και τα σιδηροδρομικά δίκτυα γενικότερα επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τη δομή μιας πόλης. Η προσαρμογή τους στα σημερινά δεδομένα είναι ένα είδος new deal που επιτρέπει την αλλαγή και προσαρμογή όχι μόνο του σταθμού αυτού καθαυτού αλλά και του περιβάλλοντα χώρου, εγγύτερου και μη. Οι σταθμοί είναι σήμερα περισσότερο από ποτέ αντικείμενα χωρικής οργάνωσης, αστικής ανάπτυξης αλλά και δημόσιοι αστικοί χώροι. Οι χωρικές αλλαγές δεν μπορούν να μη λάβουν υπόψη αυτή τη διάσταση των σταθμών σαν βασικών χώρων κινητικότητας μιας πόλης. Τα κύρια χαρακτηριστικά της πόλης και της ευρύτερης περιοχής του Στρασβούργου είναι: η κεντρική του θέση (σταυροδρόμι) στην Ευρώπη όσον αφορά στη διεθνή κλίμακα. Θέση που έδωσε στο Στρασβούργο ένα σημαντικό ρόλο πόλης του Ρήνου, από τον 13 ο αιώνα και μετά. Ο 16 ος αιώνας ( χρυσός αιώνας) έκανε το Στρασβούργο μια από τις σημαντικότερες Ευρωπαϊκές μητροπόλεις. Και βέβαια δεν είναι δυνατό να μη ληφθεί υπόψη ο σημερινός του ρόλος της Ευρωπαϊκής πρωτεύουσας και της διεθνούς πόλης. Όσον αφορά την ένταξη του σταθμού στον αστικό ιστό, τα προβλήματα είναι γνωστά από κατασκευής του τη δεκαετία του 1880 και την επέκταση της πόλης από τους Γερμανούς (Πρώσους). Το πρώτο πρόβλημα είναι η φύση της συνοικίας γύρω από το σταθμό, κεντρική ή όχι, ή της ικανότητάς της να γίνει κεντρική. Το δεύτερο έχει σχέση με τη σχεδόν ανύπαρκτη σύνδεσή του με το ιστορικό κέντρο της πόλης, γνωστό σήμερα σαν υπερκέντρο. Το τρίτο σχετίζεται με την ζώνη πράσινου (zone non ædificandi) η οποία περιλαμβάνει ένα τμήμα του τείχους της πόλης και η οποία συνορεύει με το χώρο εγκατάστασης του σταθμού. 6/15
Ποιά είναι η σημασία (έννοια) του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού τον 21 ο αιώνα; Η μελέτη των Ελβετικών και Γερμανικών κεντρικών σταθμών οδήγησε σ έναν πρώτο χαρακτηρισμό του κεντρικού σταθμού μιας μεγάλης πόλης σαν: - ένα εντοπισμένο χωρικό στοιχείο, πολύπλοκο, που ανήκει ταυτόχρονα σε δίκτυο υποδομής και στην πόλη. Ο σταθμός, χώρος μετα-φοράς, είναι σημείο εισόδου και εξόδου για το δίκτυο και κόμβος διασύνδεσης. Είναι επίσης πλατφόρμα διατροπικών μεταφορών. Όσον αφορά τη θέση του μέσα στην πόλη, ένας σταθμός είναι ταυτόχρονα δημόσια αστική υποδομή καθώς και μοχλός ανάπτυξης της πόλης. Η μελέτη των σταθμών της περιοχής του Άνω Ρήνου βοήθησε στη συγκεκριμενοποίηση των ερωτημάτων της έρευνας σχετικά με το ρόλο σήμερα των κεντρικών σιδηροδρομικών σταθμών: Ποιές δυνάμεις προκαλούν αλλαγή; Τι ακριβώς συντελεί στη δραστηριότητα και ζωή (και όχι απλά επιβίωση) των σταθμών; Ένας από τούς σημαντικούς λόγους της αναδιοργάνωσης των σιδηροδρομικών δικτύων είναι οι προβλέψεις αύξησης του αριθμού των ταξιδιωτών (όλων των μέσων μεταφοράς) για τις επόμενες δεκαετίες. Η αναδιοργάνωσή τους αφορά κυρίως στην εξέλιξη των τρένων μεγάλης ταχύτητας σε Ευρωπαϊκό αλλά και διεθνές επίπεδο, και αφορά τόσο τα κτίρια των σταθμών όσο και τους σταθμούς σαν δικτυακούς κόμβους, των οποίων ο ρόλος είναι να συντελέσουν στην αύξηση της προσελκυσιμότητας αλλά και της χωρητικότητας του γενικού συστήματος μεταφορών. Αν λάβουμε υπόψη την τεράστια σημασία του ιδιωτικού αυτοκινήτου σήμερα, η προσελκυσιμότητα είναι ένα από τα πλέον σημαντικά χαρακτηριστικά ενός σταθμού. Η προσελκυσιμότητα μπορεί να οριστεί σαν: ικανότητα ενός αντικειμένου, προσώπου, ομάδας αντικειμένων ή προσώπων να προσελκύουν άλλα αντικείμενα ή πρόσωπα, να δημιουργούν κίνηση ή κινήσεις προς αυτό (το αντικείμενο). Η προσελκυσιμότητα, σαν ικανότητα, έχει συγκεκριμένες ιδιότητες ενός χώρου έλξης τις οποίες δεν έχουν τα ελκυόμενα αντικείμενα ή πρόσωπα (B. Guérin, 1989) 1. Αυτή η έννοια συνδυάζεται με την έννοια της αξιοποίησης των σταθμών των οποίων η σημασία μειώθηκε με την αύξηση της χρήσης άλλων μέσων μεταφοράς όπως το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο. 1 GUERIN B., 1989, Concept d attractivité : présentation en vue de la détermination de l attractivité des grandes métropoles européennes. Mémoire de DEA, UFR de Géographie, ULP, Strasbourg, 53 p. 7/15
Προσελκυσιμότητα και αξιοποίηση είναι οι δύο βασικές έννοιες μέσα από τις οποίες πρέπει να προσεγγιστεί το πρόβλημα των σταθμών σήμερα, χωροθετημένων στοιχείων που ανήκουν ταυτόχρονα και στον σιδηροδρομικό (δικτυακό μεταφορικό) και στον αστικό τομέα. Ένας σταθμός δεν είναι μόνο δικτυακός κόμβος. Είναι επίσης πλατφόρμα διασύνδεσης του σιδηροδρομικού και του αστικού κόσμου, στοιχείο δομής, οργάνωσης και (αρχιτεκτονικό) σύμβολο του περιβάλλοντος και του γενικότερου αστικού χώρου. Οι Ελβετικοί και Γερμανικοί σταθμοί που μελετήθηκαν γι αυτή την έρευνα, είτε είναι τερματικοί είτε διέλευσης, εφάπτονται του αστικού πυρήνα (ιστορικού κέντρου) από κατασκευής τους, και καταλαμβάνουν σήμερα κεντρική θέση στον αστικό ιστό, θέση ιδιαίτερα ευνοϊκή. Παρ όλα αυτά, η μεγάλη έκταση που καταλαμβάνουν σαν υποδομή δημιουργεί ένα είδος απροσπέλαστου ορίου στη λειτουργία της πόλης και την αστική ζωή. Αυτή η κατάσταση οδήγησε σε μια σειρά από έργα ανάπλασης και ανασυγκρότησης του αστικού ιστού και των λειτουργιών γύρω από τους σταθμούς με αντίστοιχες αρχιτεκτονικές προτάσεις/επεμβάσεις. Ο σταθμός-ανασταλτήρας, εμπόδιο, φράγμα γίνεται ή τείνει να γίνει σταθμός-σύνδεσμος, στοιχείο γεφυρώματος της πόλης. Η χωρική και αρχιτεκτονική λύση εξαρτάται από τον τύπο του σταθμού (τερματικός ή διέλευσης) καθώς και από την απόστασή του από το κέντρο, και τη γενικότερη σχέση και θέση του στον αστικό ιστό. Οι τερματικοί σταθμοί αποκτούν μια δεύτερη είσοδο (δεύτερο σημείο πρόσβασης), μια δεύτερη όψη. Άσχετα με το αν ήδη υπάρχει ή όχι μια συνοικία γύρω ή πίσω από τον υπάρχοντα σταθμό. Αξιοποίηση της κεντρικής θέσης με πρόσθεση ανοίγματος (πρόσβασης) ή πως ένας σταθμός μπορεί να (επαν)ενταχθεί στον ιστό της πόλης Δύο είδη σταθμών από λειτουργική άποψη και σαν δικτυακοί κόμβοι: τερματικοί και διέλευσης. Και οι δύο συνδέονταν με την πόλη με μία μόνο πρόσβαση (κεντρική είσοδος). α) Τερματικοί σταθμοί 1. Ζυρίχη (340000 ταξιδιώτες ημερησίως) Ο σταθμός βρίσκεται στη συμβολή των ποταμών Limatt (ανατολικά) και Sihl (δυτικά), μεταξύ του ιστορικού κέντρου (άμεσα συνδεδεμένος) και της επέκτασης της πόλης που κατασκευάστηκε τον 19 ο αιώνα δυτικά του Limatt. Η ανάπλαση ξεκίνησε το 1994 με το άνοιγμα πρόσβασης-διέλευσης στο κεντρικό χολ του σταθμού που ενώνει τα δύο τμήματα της πόλης και μετατρέπεται σε εμπορικό κέντρο. 8/15
Έτσι ο σταθμός γίνεται διαμπερής, πορώδης με ανοίγματα-προσβάσεις σε δύο διαφορετικά κέντρα ενδιαφέροντος της πόλης. 2. Λουκέρνη (50000 ταξιδιώτες ημερησίως) Ο σταθμός βρίσκεται στις όχθες της λίμνης. Εφάπτεται του ιστορικού κέντρου και του Συνεδριακού και Μουσικού Μεγάρου του Jean Nouvel και της κυριότερης κεντρικής αρτηρίας της πόλης. Ο σταθμός κατασκευάστηκε το 1991 στην ίδια θέση που ήταν ο πρώτος σταθμός του 19 ου αιώνα και είναι σήμερα στο κέντρο της πόλης που αναπτύχθηκε γύρω από τις όχθες της λίμνης (Lac de Quatre Cantons). Διατηρήθηκε η παλιά μνημειακή κεντρική είσοδος του σταθμού. Ο σταθμός έχει τρεις εισόδους από τη μεριά της λίμνης και ένα μεγάλο εμπορικό κέντρο στο πρώτο υπόγειο επίπεδο που εκτείνεται κάτω από Μέγαρο του Jean Nouvel και την πλατεία στην πρόσοψη του σταθμού. β) Σταθμοί διέλευσης 3. Γενεύη (40000 ταξιδιώτες ημερησίως) Ο σημερινός σταθμός (gare de Cornavin) χρονολογείται το 1927-1932 σε αντικατάσταση του πρώτου σταθμού που κατασκευάστηκε το 1858 στο ίδιο σημείο. Η πόλη αναπτύχθηκε το 19 ο αιώνα γύρω από το σταθμό ο οποίος βρίσκεται περίπου 1000μ από το ιστορικό κέντρο, βόρεια του Ροδανού και της πηγής του από τη λίμνη Λεμάν. Ο σταθμός, από κατασκευής του εντάσσεται χωρίς πρόβλημα στον αστικό ιστό και λειτουργίες (ελαφρά υπερυψωμένος με υπόγειους αυτοκινητόδρομους). Το πρόβλημα που δημιουργούσαν τα τούνελ για τους πεζούς, επιλύθηκε σχετικά με τη μετατροπή τους σε εμπορικές γαλαρίες. Δεν υπάρχει δυνατότητα για δεύτερη είσοδο στο πίσω μέρος του σταθμού στο οποίο εφάπτεται κατευθείαν ο αστικός ιστός. Μια από τις πτέρυγες του σταθμού ανακαινίστηκε το 2004 και το κτίριο στο σύνολό του πρόκειται να ανακαινιστεί μέσα στο 2009 με αρχιτεκτονικό διαγωνισμό. Η Γενεύη ακολούθησε το παράδειγμα της Βασιλείας και της Ζυρίχης με μια σχετική καθυστέρηση που στοίχησε ακριβά στην ανάπτυξη της πόλης. Το 1880, μετά το άνοιγμα της σήραγγας του Saint-Gothard, η σήραγγα της Vallorbe συνέδεε κατευθείαν Παρίσι με Λοζάνη, χωρίς να περνάει από Γενεύη. Το μάθημα υπήρξε σκληρό αλλά χρήσιμο για το μέλλον. Μόλις άρχισε να αναπτύσσεται η εμπορική αεροπορία στη δεκαετία του 1920, η Γενεύη προσάρμοσε το αεροδρόμιο του Cointrin και κατάφερε να γίνει ένα από τα σημαντικότερα αεροδρόμια στην Ευρώπη. 4. Λωζάνη (41000 ταξιδιώτες ημερησίως) Ο σταθμός βρίσκεται μεταξύ του ιστορικού κέντρου της Λωζάνης και της όχθης της λίμνης Λεμάν και συνδέεται άμεσα και με τα δύο παρά την αρκετά σημαντική κλίση του εδάφους (περίπου 200μ). Το σημερινό κτίριο κατασκευάστηκε το 1911-1916 σε αντικατάσταση του πρώτου κτιρίου (η περιοχή ήταν τότε ένας τεράστιος αμπελώνας) του 1856. Μια αρκετά σημαντική επέμβαση στις γύρω συνοικίες έγινε με την ευκαιρία της Διεθνούς Έκθεσης του 1964. Άλλα έργα ανάπλασης έγιναν το 1997 και 1999 9/15
ταυτόχρονα με τον εκσυγχρονισμό του σταθμού (1992-1996). Ο σταθμός-φράγμα διασχίζεται σήμερα από δύο περάσματα με κατεύθυνση Βορρά-Νότο που συνδέουν την άνω και την κάτω πόλη. 5. Φράιμπουργκ (65000 ταξιδιώτες ημερησίως) Ο σταθμός χωρίζει την πόλη στα δύο. Ανατολικά, βρίσκεται η παλιά πόλη (ιστορικό κέντρο), και δυτικά η νεώτερη πόλη που συγκεντρώνει τα 2/3 του πληθυσμού και αναπτύχθηκε μετά την κατασκευή του πρώτου σταθμού το 1845. Ο σημερινός σταθμός εγκαινιάστηκε το 1999 στην ίδια τοποθεσία. Το οικονομικό κέντρο της πόλης οργανώνεται γύρω από την Bahnhofsaxe (άξονα του Σταθμού) ήδη από τη δεκαετία του 1980. Η κατασκευή του νέου σταθμού έδωσε την ευκαιρία της ανασυγκρότησης της περιοχής και της σχέσης σταθμού-πόλης με το άνοιγμα υπογείων περασμάτων που δίνουν πρόσβαση στο σταθμό συνδέοντας τα δύο τμήματα του παλιού και του νεώτερου αστικού ιστού χωρίς όμως δημιουργία δεύτερης πρόσβασης στο πίσω μέρος του σταθμού. 6. Καρλσρούη (56000 ταξιδιώτες ημερησίως) Ο σταθμός της Καρλσρούης παρουσιάζει μια διπλή ιδιομορφία. Είναι ταυτόχρονα μακριά από το κέντρο της πόλης και χωρίς συνοικία αναπτυγμένη γύρω από το σταθμό. Το εγγύς περιβάλλον αποτελείται από ένα δημόσιο πάρκο-κήπο που συνδέεται απευθείας με το σταθμό με μια μνημειώδη είσοδο. Ο σταθμός εγκαινιάστηκε το 1913 και αντικατάστησε έναν παλιότερο τερματικό σταθμό του 1844, στην ίδια τοποθεσία. Από τη δεκαετία του 1990 πολλά έργα έχουν γίνει για την ανακαίνιση και ανάπτυξη του σταθμού, μεταξύ των οποίων ένα υπόγειο πέρασμα (1995-1997) πλάτους 16 μέτρων με εμπορικά καταστήματα. Μια δεύτερη όψη και πρόσβαση είχε προβλεφτεί στο νότιο τμήμα του σταθμού με αρχιτεκτονικό διαγωνισμό το 1999 ταυτόχρονα με το σχέδιο ανάπτυξης του περιοχής. 7. Βασιλεία (60000-100000 ταξιδιώτες ημερησίως) Ο πρώτος σταθμός της Βασιλείας κτίστηκε το 1854 μακριά από τον αστικό πυρήνα και έξω από τα τείχη της πόλης. Ο δεύτερος, το 1860 στην ίδια τοποθεσία με το σημερινό, ο οποίος χρονολογείται από το 1907, και ήταν πάντα εμπόδιο στη σχέση μεταξύ κέντρου απ τη μια μεριά και της αρκετά πυκνοδομημένης συνοικίας στο πίσω μέρος (νότιο) τού σταθμού, που αναπτύχθηκε το 19 ο αιώνα. Οι γέφυρες διάβασης για τους πεζούς (πάνω από τις γραμμές) ήταν σε απόσταση 650 μέτρων και αρκετά παλιές και παραμελημένες. Μετά από έναν αρχιτεκτονικό διαγωνισμό το 1996, ο σταθμός ανακαινίστηκε και προσαρμόστηκε στα δεδομένα της εποχής. Το πέρασμα για τους πεζούς γίνεται μέσα από το σταθμό εν μέρει στο ίδιο επίπεδο με το δρόμο. Το κτίριο είναι πολυλειτουργικό και μια νέα πρόσβαση δημιουργήθηκε στο νότιο τμήμα του σταθμού. 10/15
8. Βέρνη (130000 ταξιδιώτες ημερησίως) Ο σταθμός της Βέρνης βρίσκεται στο κέντρο της πόλης σε άμεση επαφή με την πεζοδρομημένη περιοχή του ιστορικού κέντρου μέσα στον μαίανδρο του ποταμού Άαρ. Κτίστηκε στο ίδιο σημείο το 1975 σε μια δύσκολη και επικλινή τοποθεσία. Θυμίζει κτίριο γραφείων με πολλαπλές προσβάσεις (εισόδους). Στο σταθμό, που είναι ταυτόχρονα εμπορικό κέντρο, συχνάζουν περίπου 10000 άτομα την ημέρα που δεν είναι ταξιδιώτες. Στο νότιο τμήμα του σταθμού δημιουργήθηκε μια νέα πρόσβασηπρόσοψη σε δύο επίπεδα. Στο βόρειο, ένα αρκετά μεγάλο χολ εξυπηρετεί τους ταξιδιώτες που έρχονται από την παλιά πόλη. Αξιοποίηση και προσελκυσιμότητα μέσω προσβασιμότητας Προσβασιμότητα σημαίνει ευκολία πρόσβασης. Οι γεωγράφοι ορίζουν την προσβασιμότητα σαν διαδικασία (définition processuelle) ή σαν λειτουργική δομή (définition structurelle et opérationnelle). α) Η προσβασιμότητα είναι μια συνεχής προσπάθεια για τη δημιουργία μιας δομής κανονικής (συχνής;) και εύκολης επικοινωνίας εύπορων τόπων, κοινωνικά αναγνωρισμένων, δημιουργημένων και συντηρημένων από την κοινωνία που αντιλαμβάνεται την ανάγκη ύπαρξής τους και δυσσυμμετρικής κατανομής τους. L accessibilité est un effort permanent de construction pour la mise en communication régulière et aisée (on parlera également de degré de facilité ) des lieux de réserves ou de richesses, socialement reconnus, créés, entretenus par les sociétés qui constatent le besoin qu elles en ont et la dissymétrie de leur répartition 2. β) Η προσβασιμότητα είναι η καταμετρήσιμη ποσότητα της χωρικής απόστασης, μεταξύ ενός τόπου στον οποίο κάποιος επιθυμεί να πάει και ενός άλλου τόπου στον οποίον ήδη βρίσκεται, σε συνάρτηση με τον τρόπο μετακίνησης. Είναι η ελάχιστη απαραίτητη χρονική απόσταση για τη σύνδεση δύο τόπων, με ένα συγκεκριμένο τρόπο μετακίνησης, με δεδομένη διαδρομή, και λαμβάνοντας υπόψη την έννοια της άνεσης. L accessibilité est la quantité mesurable de séparation spatiale entre un lieu dans lequel on désire de se rendre et un autre lieu dans lequel on se trouve, en fonction d un mode de locomotion. C est la distance-temps minimale nécessaire pour relier deux lieux à l aide d un mode de locomotion empruntant un itinéraire donné en tenant compte de la notion de confort 2. 2 CAUVIN C., ENAUX C., REYMOND H. et al., 1992, Pour une approche multiple de l accessibilité : propositions méthodologiques. Etude réalisée à la demande de la DATAR, Strasbourg, 135 p. 11/15
Η προσβασιμότητα εκφράζεται και υπάρχει σε διάφορες κλίμακες: εθνική και διεθνή (υπέρ-αστική προσβασιμότητα), στην κλίμακα ενός οικισμού (αστική προσβασιμότητα), στην κλίμακα της γειτονιάς. Όσον αφορά στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, η προσβασιμότητα είναι πολλαπλή καθώς και οι τρόποι πρόσβασης, εφόσον οι σταθμοί είναι πλατφόρμες διατροπικών μεταφορών και αλλαγής χωρικής κλίμακας. Ταυτόχρονα ένα άλλο διπλό χαρακτηριστικό είναι πολύ σημαντικό για τους σταθμούς; Ένας σταθμός είναι ταυτόχρονα αστική (και υπέρ-αστική) υποδομή αλλά και αστική (και χωρική) λειτουργία (κύριο χαρακτηριστικό των δικτύων). Ο τρόπος επίλυσης του προβλήματος της προσβασιμότητας εξαρτάται από τον ιδιαίτερο χαρακτήρα της κάθε πόλης: το ρόλο της στο εθνικό αστικό δίκτυο (ιεραρχία), το ρόλο της στο εθνικό μεταφορικό δίκτυο, τα φυσικά γεωγραφικά εμπόδια, την τοπική πολιτική. 9. Στουτγάρδη Ο σταθμός της Στουτγάρδης και τα έργα που έγιναν πρόσφατα, είναι το πιο ριζοσπαστικό παράδειγμα επέμβασης και αλλαγής για την προσαρμογή του σταθμού στη μεγάλη ταχύτητα. Η μελέτη των έργων παίρνει υπόψη τη θέμα της γενικότερης ανάπτυξης της πόλης και προβλέπει ταυτόχρονα την αναδόμηση μιας ολόκληρης περιοχής γύρω από το σταθμό. Η γενική ιδέα ήταν η μετατροπή του σταθμού από τερματικό σε σταθμό διέλευσης (υπόγεια κυκλοφορία) με πολύ καλύτερη προσβασιμότητα. Ο αριθμός των αποβαθρών από 14 έγινε 8 (εξ ου και η εξοικονόμηση χώρου προς ανοικοδόμηση - περίπου 800000τμ). Ζυρίχη: Ο σταθμός της Ζυρίχης επίσης μετατρέπεται από τερματικό σε σταθμό διέλευσης, με τη δημιουργία υπογείων σηράγγων και αποβαθρών. Γενεύη: Από το 2005 ο σταθμός της Γενεύης είναι ο κυριότερος σταθμός-κόμβος για την πόλη και ένας από τους κυριότερους κόμβους του Ελβετικού σιδηροδρομικού δικτύου. Ταυτόχρονα η πόλη αναδιοργάνωσε το δίκτυο αστικών μεταφορών με στόχο την μείωση του χρόνου μετακίνησης και την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στην πόλη. Φράιμπουργκ: Η πόλη του Φράιμπουργκ είναι γνωστή για το σύστημα διατροπικών μεταφορών που έχει εφαρμόσει από το 1984, μεταξύ κυρίως των δικτύων τραμ και τρένου. Ο σταθμός και η γύρω περιοχή είναι ένας χώρος διατροπισμού για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Όλοι οι χώροι στάθμευσης είναι υπόγειοι. 12/15
Καρλσρούη: Ένα σύστημα διατροπικών μεταφορών έχει εφαρμοστεί επίσης στην Καρλσρούη από το 1992 για την αποσυμφόρηση των αστικών μεταφορών. Ο σταθμός είναι κεντρικός κόμβος συγκέντρωσης όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς και κεντρικός κόμβος διατροπισμού. Επίσης το δίκτυο τραμ-τρένο είναι σε εξέλιξη. Προσελκυσιμότητα με αύξηση και διαφοροποίηση της προσφοράς υπηρεσιών Προσφορά υπηρεσιών στους ταξιδιώτες Ήδη από τη δεκαετία του 90, στην Ελβετία, λίγο αργότερα στη Γερμανία, - θέτονται σε λειτουργία νέες γραμμές, - αυξάνονται τα δρομολόγια, - αυξάνεται η συχνότητα ανάλογα με την περιοχή και τον αριθμό των κατοίκων, - γίνεται σύνδεση με τα αεροδρόμια (με check in και απόθεση αποσκευών στους σταθμούς), - βελτιώνονται οι ανταποκρίσεις (κόμβοι, συχνότητα), - εισάγονται νέα μηχανήματα και συρμοί (τεχνολογία μεγάλης ταχύτητας), - μειώνεται το κόστος για τους ταξιδιώτες. Προσφορά αστικών υπηρεσιών ή πως ο σταθμός γίνεται πόλη Ο σταθμός προσφέρει υπηρεσίες στην πόλη (πολίτες), οι οποίες δε συνδέονται άμεσα με τους ταξιδιώτες και τις ανάγκες τους, αλλά περισσότερο με την αποδοχή της ιδέας της γενικευμένης κινητικότητας, από τους υπεύθυνους των οργανισμών σιδηροδρόμων. Η βέλτιστη κινητικότητα είναι αυτή που προσφέρει περισσότερες δυνατότητες επιλογής και μειώνει τον απαραίτητο χρόνο στο ελάχιστο. Αυξάνεται έτσι η προσελκυσιμότητα των σταθμών και οι σταθμοί μετατρέπονται σε κέντρα υπηρεσιών, εμπορίου, επικοινωνιών. Η αρχή γίνεται με τους κυριότερους κομβικούς σταθμούς του δικτύου. Οι Ελβετικοί σταθμοί εφάρμοσαν επίσης συνεχή ωράρια λειτουργίας (24/24), όλες τις ημέρες της εβδομάδας. Ο σταθμός, πόλος αστικών δραστηριοτήτων Οι σταθμοί προσφέρονται επίσης σαν χώροι στους οποίους μπορεί να πάρουν μέρος ιδιαίτερης φύσης γεγονότα. Στην Ελβετία, στο κεντρικό χολ του σταθμού της Ζυρίχης, γίνεται λαϊκή αγορά μια φορά την εβδομάδα, Χριστουγεννιάτικη αγορά, αποκριάτικα πάρτι, εκθέσεις γλυπτικής, ζωγραφικής, μουσικά κονσέρτα, προβολές ταινιών, επιδείξεις μόδας. Οι Γερμανικοί σταθμοί προσφέρουν διαφορετικού είδους γεγονότα: προβολές σε γιγάντιες οθόνες ποδοσφαιρικών αγώνων, αθλητικών αγώνων, διεθνών εκθέσεων... 13/15
Προσελκυσιμότητα και αρχιτεκτονική αξιοποίηση Το θέμα της αρχιτεκτονικής και της γενικότερης οργάνωσης των σταθμών σαν κεντρικά προσελκυστικά στοιχεία μιας πόλης είναι επίσης πολυ σημαντικό. Ο ρόλος των σταθμών είναι κατά πρώτον η διευκόλυνση των μετακινήσεων, αλλά επίσης η συμβολή τους στην αξιοποίηση των μαζικών μεταφορών. Τα κτίρια των σταθμών θεωρούνται γενικά σαν τα πλέον δημόσια κτίρια μιας πόλης. Η αρχιτεκτονική μορφή των κτιρίων δεν είναι (ούτε μπορεί να είναι) μία. Κάθε τόπος έχει τις ιδιαιτερότητές του και η αρχιτεκτονική διαφέρει και προσαρμόζεται αναλόγως. Μέγεθος εμπορικής επιφάνειας μερικών από τους σταθμούς: Ζυρίχη: 19400τμ Βέρνη: 7000τμ Λοζάννη: 6000τμ Γενεύη: 2500τμ + 8000τμ Βασιλεία: 3500τμ Καρλσρούη: 2715τμ Φράιμπουργκ: 2000τμ + 11000τμ Λουκέρνη: 5675τμ + 2440τμ Προσελκυσιμότητα με αξιοποίηση της γης στα κεντρικά σημεία Βέρνη: ενοικιάσεις συνεδριακών χώρων Λουκέρνη: ενοικιάσεις γραφείων μέσα στο κτίριο του σταθμού (επίσης επαγγελματική σχολή και αίθουσα σπορ) Γενεύη: ενοικιάσεις γραφείων (τοπική εφημερίδα) και αίθουσα συνεδριάσεων Καρλσρούη: ενοικιάσεις γραφείων Φράιμπουργκ: ο σταθμός νοικιάζει το χώρο για 99 χρόνια ο οποίος ανήκει σε εταιρεία που εκμεταλλεύεται τη γύρω περιοχή (36000τμ ενοικιαζόμενων κτιρίων και εμπορικών χώρων) Βασιλεία: ήδη από το 1983-1984 ξεκίνησε στη Βασιλεία το έργο γνωστό σαν Euroville χρηματοδοτούμενο από την πόλη, το καντόνι τον οργανισμό σιδηροδρόμων (CFF), ταχυδρομείο, και μια κατασκευαστική εταιρεία την Bahnhof. Ο οργανισμός σιδηροδρόμων (CFF) πρόσφερε γη για τη διάνοιξη ενός νέου δρόμου και την κατασκευή κατοικιών στην περιοχή μεταξύ του σταθμού και τις νότιες συνοικίες της πόλης. Ζυρίχη: Η ιδέα του γιγάντιου αυτού έργου (Eurogate), ξεκίνησε το 1980 με αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για την κατασκευή ενός συγκροτήματος στο νότιο τμήμα πάνω από τις γραμμές. Περιλαμβάνει ένα σύνολο 500 κατοικιών, ξενοδοχείο, κτίριο γραφείων. Κατά τα φαινόμενα δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. 14/15
Καρλσρούη: Η περίπτωση της Καρλσρούης είναι ιδιαίτερη γιατί ο σταθμός περιβάλλεται από μια ανοικοδόμητη περιοχή και είναι τελείως αποκομμένος από τον υπόλοιπο αστικό ιστό. Η εκμεταλλεύσιμη επιφάνεια είναι γύρω στα 5 εκτάρια. Όπως και για τη Ζυρίχη οι μελέτες ξεκίνησαν το 1980. Το 1989 γίνεται αρχιτεκτονικός διαγωνισμός που κερδίζει ο Rem Koolhaas ο οποίος προτείνει την κατασκευή ενός κομματιού πόλης και χρησιμοποιεί μια επιφάνεια κατά πολύ μεγαλύτερη της προβλεπόμενης αρχικής. Το 1996 η πόλη αποφασίζει την ανοικοδόμηση μιας συνολικής επιφάνειας 140000τμ. Το πρώτο κτίριο περατώθηκε το 2000. Το 1998 γίνεται νέος διαγωνισμός για ένα τμήμα του σταθμού (νότια είσοδος και πλατεία). 10. Στρασβούργο Τα προηγούμενα παραδείγματα δείχνουν πως ο σταθμός του 21 ου αιώνα είναι αντικείμενο μελέτης πολύπλοκο, και δεν μπορεί να προσεγγιστεί σαν ένα ανεξάρτητο στοιχείο αλλά σα σύνθεση τριών διαφορετικών σχεδιασμών: χωροταξικού και πολεοδομικού [σιδηροδρομικού (μεταφορών)], αστικού [σχεδιασμός τμήματος της πόλης για την πόλη], αρχιτεκτονικού [κτίριο σταθμού]. Καθένας από αυτούς αντιστοιχεί σε μια διαφορετική χωρική κλίμακα αλλά και σε διαφορετικό χρόνο (χρόνος συστήματος αλλά και διάρκειας της επέμβασης), ενώ ταυτόχρονα αλληλεπιδρούν η μία επί της άλλης. 1. Χωροταξία Πολεοδομία: ο σταθμός ανήκει ταυτόχρονα σε διεθνές, εθνικό, τοπικό δίκτυο μεταφορών. Ασκεί δύο αλληλένδετες λειτουργίες. Είναι κόμβος του σιδηροδρομικού δικτύου, σημείο εισόδου/εξόδου στο δίκτυο αλλά και κόμβος διασύνδεσης/άρθρωσης μεταξύ διαφορετικών χωρικών κλιμάκων (τα τοπικά τρένα είναι μέσα εισόδου ταξιδιωτών για τις διεθνείς γραμμές). Ο σταθμός είναι επίσης διατροπική πλατφόρμα για όλα τα μέσα μεταφοράς. 2. Αστική κλίμακα: Δημόσιος χώρος, υπηρεσία, αντικείμενο και τόπος (αστικής) διασύνδεσης, σε άμεση σχέση (αλληλεξάρτηση) με τη γύρω περιοχή. Τα προβλήματα του σταθμού δύσκολα επιλύονται αν δεν λάβει κανείς υπόψη τον περιβάλλοντα χώρο. 15/15