Η τελευταία αεροπορική τραγωδία ανοικτά της Ψαθούρας που είχε ως ολέθριο αποτέλεσµα να χαθεί ένας έµπειρος χειριστής F-16 και εν συνεχεία τη σωρό του να την ανασύρει από τα παγωµένα νερά του βορειο-κεντρικού Αιγαίου το πλήρωµα µίας τουρκικής φρεγάτας, ανέδειξε δύο βασικά προβλήµατα. Τις «µαύρες τρύπες» που εξακολουθεί να έχει το ελληνικό σύστηµα Έρευνας και ιάσωσης, καθώς και τον κίνδυνο που διατρέχουν οι πιλότοι των µαχητικών αεροσκαφών να χάσουν τον προσανατολισµό τους ακόµη και κατά την διάρκεια µιας πτήσης ρουτίνας. Η «ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗ» φωτίζει µέσα από το επιστηµονικό πρίσµα της Πολεµικής Αεροπορίας και τις δύο αυτές παραµέτρους. H I K G H I J καιρού. Πέραν των βασικών πτητικών χαρακτηριστικών (εµβέλεια, ταχύτητα, διάρκεια πτήσεως) τα οποία πρέπει να ικανοποιούνται για όλη την περιοχή ευθύνης, υπάρχουν ανυπέρβλητοι περιορισµοί π.χ. το αεροσκάφος CL-415 δεν µπορεί να κάνει H προσθαλάσσωση τη νύχτα. I K Επίσης, υπάρχει σοβαρή έλλειψη και στον εξοπλισµό ηλεκτρονικών συστηµάτων ναυτιλίας, Ραντάρ πλευρικής σάρωσης και ανάστροφης συνθετικής απεικόνισης, συσκευών εντοπισµού, FLIR (Forward Looking Infrared) µε δυνατότητα αποστασιοµέτρησης και εγκλωβισµού του στόχου, Radar Doppler για έρευνα στόχων επιφανείας κ.α. Ιδιαίτερα οι ελλείψεις εξοπλισµού των µέσων Ε-, καθιστούν υπό αµφισβήτηση την αποτελεσµατικότητα κυρίως σε νυκτερινές αποστολές Του ήµου Βερύκιου Η υλοποίηση του έργου Έρευνας και ιάσωσης στην περιοχή ευθύνης της χώρας έχει ανατεθεί στις Ένοπλες υνάµεις και ειδικότερα στην Πολεµική Αεροπορία. Για την αποτελεσµατική αντιµετώπιση κάθε περιστατικού Έρευνας και ιάσωσης σε ολόκληρο το FIR Αθηνών, τα αεροσκάφη και τα ελικόπτερα SAR ( Έρευνας και ιάσωσης) πρέπει να έχουν την ικανότητα να επιχειρούν καθ όλο το 24ωρο, µε δυσµενείς καιρικές συνθήκες, ώστε να παρέχονται έγκαιρα και αποτελεσµατικά οι υπηρεσίες, σε όλη την περιοχή ευθύνης. Οι γεωφυσικές ιδιαιτερότητες του Ελλαδικού χώρου, και οι συνθήκες που επικρατούν διαµορφώνουν τον τρόπο Έρευνας και ιάσωσης και έµµεσα προσδιορίζουν και τα µέσα που θα πρέπει να χρησιµοποιηθούν για το σκοπό αυτό, τόσο στην ξηρά, όσο και στην θάλασσα, ηµέρα και νύκτα. Στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών Έρευνας και ιάσωσης στο FIR Αθηνών, η ελληνική Πολεµική Αεροπορία συµµετέχει µε αεροσκάφη και ελικόπτερα χωρίς πολλές φορές να διαθέτουν τον απαραίτητο σύγχρονο εξοπλισµό για όλες τις περιστάσεις και συνθήκες φωτός και και σε δυσµενείς καιρικές συνθήκες. Αντίθετα µε την Ελλάδα, η Τουρκία που εδώ και δεκαετίες διεκδικεί τον επιχειρησιακό έλεγχο και άρα την ευθύνη έρευνας και διάσωσης του µισού Αιγαίου (πέραν του 25ου Μεσηµβρινού) στον τοµέα της Έρευνας και ιάσωσης προβάλλεται διεθνώς µέσω των σύγχρονων µέσων διάσωσης που διαθέτει µε τον αντίστοιχο σύγχρονο εξοπλισµό. 26 π À ƒπ -º µƒ À ƒπ 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π π ºπ ƒøª
Ήδη έχει ενεργοποιήσει τον σταθµό λήψης σηµάτων κινδύνου COSPAS/SARSAT. Οι δυνατότητες της Τουρκίας στην Έρευνα και ιάσωση αναµένεται να ενισχυθούν περισσότερο, µε την ολοκλήρωση των εξοπλιστικών προγραµµάτων "MELTEM-II/III" "LONG HORIZON" (προµήθεια 10 ATR- 72 και εξοπλισµός 19 Α/Φ CN-235 και ATR-72 µε συστήµατα επιτήρησης AMASCOS) και "MARTI"-"TURNA" (προµήθεια επιπλέον Ε/Π ΑΒ- 412 για την Τ/ ΑΑ και 12 Ε/Π επιτήρησης-διάσωσης. Συγκριτικά µε την Ελλάδα υπάρχει σαφής ποσοτική και ποιοτική υπεροχή των µέσων, της Τουρκίας στον τοµέα Έρευνας και ιάσωσης. Η κατάσταση φαίνεται µη αναστρέψιµη, και θα πρέπει έγκαιρα να εκσυγχρονισθούν τα Ελληνικά µέσα και ο εξοπλισµός τους ώστε να υπάρχει άµβλυνση της ποσοτικής και ποιοτικής διαφοράς και αποτελεσµατικότητας. Τα ελικόπτερα είναι τα κύρια µέσα για διάσωση ατόµων που κινδυνεύουν και τούτο διότι έχουν δυνατότητα αντιµετώπισης ναυτικών και αεροπορικών ατυχηµάτων (τόσο στην ξηρά όσο και στη θάλασσα), ιδιαίτερα όταν επικρατούν δυσµενείς καιρικές συνθήκες, ηµέρα και νύκτα. Οι σηµαντικότεροι παράγοντες που επηρεάζουν την πιθανότητα αποκάλυψης και επιτυχίας µιας επιχείρησης Έρευνας και ιάσωσης είναι: Ο αριθµός των µέσων SAR. Η διάταξή τους. Το επίπεδο εκπαίδευσης στον οπτικό εντοπισµό των πληρωµάτων Έρευνας και ιάσωσης. Το ύψος έρευνας πάνω από την ξηρά ή την θάλασσα. Η κούραση των πληρωµάτων. Η ταχύτητα έρευνας (χαρακτηρίζεται ιδιαίτερης σηµασίας) Προετοιµασία δύο ελικοπτέρων Cougar της 384 ΜΕ για την επόµενη πτήση τους από το αεροδρόµιο της Ελευσίνας. Πέρα από την προµήθεια περισσότερων σύγχρονων ελικοπτέρων έρευνας και διάσωσης, η Πολεµική Αεροπορία θα πρέπει να αποκτήσει και αεροσκάφη µε εξοπλισµόο κατάλληλο για τον εντοπισµό ανθρώπων και αντικειµένων στη θάλασσα από µεγάλες αποστάσεις. Τέτοιος εξοπλισµός είναι τα ραντάρ πλευρικής σάρωησης. Τα αεροσκάφη Reims F 406 του Λι- µενικού σώµατος διαθέτουν τέτοια συστήµατα για τον εντοπισµό κηλίδων στην επιφάνεια της θάλασσας. [ Συσκευές Εντοπισµού Ηλεκτρονικές συσκευές εντοπισµού (Locator Beacons) οι οποίες εκπέµπουν σήµα συγκεκριµένων χαρακτηριστικών και οι οποίες, ανάλογα µε τη χρήση τους, είναι: Personal Locator Beacons (PLBs), για προσωπική χρήση. Electronic Locator Transmitter (ELT) για αεροναυτική χρήση. Emergency Position Indicating Radio Beacon (EPIRB) για χρήση σε πλοία. PLB Οι συσκευές PLBs είναι ποµποί οι οποίοι εκπέµπουν σήµατα κινδύνου στις συχνότητες 121.5MHz, 243MHz και από 1ης Φεβρουαρίου 2009 η νέα συχνότητα 406MHz για τον εντοπισµό του. Οι εκποµπές ανιχνεύονται αρχικά από το ορυφορικό Σύστηµα Εντοπισµού Ερευνάς- ιάσωσης COSPAS-SARSAT και στη συνέχεια η πληροφορία αφού ληφθεί από κατάλληλους επίγειους σταθµούς προωθείται στην εθνική 28 π À ƒπ -º µƒ À ƒπ 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π π ºπ ƒøª αρχή έρευνας διάσωσης, µέσω του αρµόδιου κέντρου ελέγχου - Mission Control Center (MCC) για κινητοποίηση των µέσων έρευνας/ διάσωσης. ELT Οι συσκευές ELTs είναι ποµποί οι οποίοι εκπέµπουν σήµατα κινδύνου στις συχνότητες 121.5 MHz, 243MHz και από 1ης Φεβρουαρίου 2009 σε 406MHz για εντοπισµό Α/Φ µετά από πρόσκρουση στο έδαφος. Οι εν λόγω εκποµπές ανιχνεύονται αρχικά από το ορυφορικό Σύστηµα Εντοπισµού Έρευνας - ιάσωσης COSPAS-SARSAT και στη συνέχεια η πληροφορία αφού ληφθεί από κατάλληλους επίγειους σταθµούς προωθείται στην εθνική αρχή Έρευνας ιάσωσης, όπως το PLB. ULB Οι συσκευές ULB είναι ακουστικοί ραδιοφάροι υποβρύχιου εντοπισµού του Α/Φ σε περίπτωση βύθισης. Κατά την επαφή τους µε το νερό ενεργοποιούνται αυτόµατα, εκπέµποντας υπερήχους στη συχνότητα 37,5 KHz µε αποτελεσµατικότητα εντοπισµού σε µεγάλο βάθος. Το ηχητικό σήµα ανιχνεύεται από ειδικό σύστηµα λήψης, Underwater Acoustic Locator System, ο χειρισµός του οποίου πραγµατοποιείται, από πλωτό µέσο επιφανείας, βυθού ή από δύτη. Ηλεκτρονικά συστήµατα, υπό µορφή Payload, σε δορυφόρους οι οποίοι µπορεί να είναι χαµηλής τροχιάς (Low Earth Orbit LEO) ή γεωσύγχρονοι (Geostationary Earth Orbit GEO). Τα συστήµατα αυτά εντοπίζουν τις εκποµπές των beacons και εκπέµπουν προς τη γη (Downlink) αντίστοιχα σήµατα µε δεδοµένα για τον προσδιορισµό και τη θέση της εκποµπής.. Οι επίγειοι σταθµοί λήψης των δορυφόρων Local User Terminals (LUTs) λαµβάνουν και επεξεργάζονται τα σήµατα που εκπέµπονται από τους δορυφόρους. ιαθέτουν ειδικά συστήµατα ικανά να λαµβάνουν τα σήµατα των δορυφόρων και να τα επεξεργάζονται για την παρακολούθηση των δορυφόρων (tracking) κατά την κίνησή τους στον ορίζοντα. Από τα παραπάνω προκύπτει η ανάγκη άµεσου εκσυγχρονισµού των πτητικών µέσων Έρευνας και ιάσωσης που απαιτούνται ώστε να έχουν δυνατότητα επικοινωνίας και εκποµπής στην συχνότητα 406 µέσω δορυφόρου και να είναι σύµφωνα µε τις διεθνείς απαιτήσεις µετά το 2009. Στιγµιότυπο από το συνέδριο του ΙCAO στο Σικάγο το 1944. Εκεί καθορίστηκαν τα όρια της περιοχής ελέγχου και πληροφοριών για κάθε χώρα (FIR) που ταυτίστηκαν µε τα όρια των περιοχών ευθύνης για τη διένεργεια αποστολών έρευνας και διάσωσης. Κάτω διακρίνεται ένα από τα 11 ΑΒ 205 της ΠΑ. Τα ελικόπτερα αυτά που επί δεκαετίες σήκωσαν το βάρος των αποστολών έρευνας και διάσωσης, θα πρέπει να αντικατσταθούν άµεσα. [ Η «νόσος» των Αεροπόρων - Απώλεια Προσανατολισµού Η απώλεια προσανατολισµού ενός πιλότου µαχητικού αεροσκάφους δεν είναι κάτι το ασυνήθιστο. Επιστηµονικά καταγράφονται τρεις διακριτικοί τύποι αποπροσανατολισµού - απώλειας προσανατολισµού- [Spatial Disorientation (SD)]. Ο Τύπος Ι είναι η µη αναγνωρίσιµη [unrecognized] SD. Ο χειριστής δεν έχει επίγνωση του ότι τίποτα δεν πάει καλά και ελέγχει το αεροσκάφος αντιδρώντας στα εσφαλµένα µηνύµατα που του δίνουν οι αισθήσεις του σχετικά µε τη στάση [attitude] και την κίνηση [motion]. Ο τύπος ΙΙ είναι η αναγνωρίσιµη [recognized] SD: ο χειριστής αντιλαµβάνεται ότι κάτι δεν πάει καλά, αλλά µπορεί να µην συνειδητοποιεί ότι η πηγή του προβλήµατος είναι η SD. Ο Τύπος ΙΙΙ είναι η SD που προκαλεί αδυναµία αντίδρασης [incapacitating]: ο χειριστής γνωρίζει ότι κάτι δεν πάει καλά αλλά η φυσιολογική ή συναισθηµατική αντίδραση στην απώλεια προσανα- ANAXAITI H/INTERCEPTION π À ƒπ -º µƒ À ƒπ 2008 29
τολισµού είναι τόσο µεγάλη που ο χειριστής αδυνατεί να ανακτήσει τον έλεγχο του αεροσκάφους. Αυτό µπορεί να προκύψει από την αδυναµία του χειριστή να αποκτήσει οπτικές πληροφορίες λόγω «νυσταγµού». Για κάθε τύπο απώλειας προσανατολισµού ας δούµε ένα παράδειγµα: Παράδειγµα SD Τύπου Ι. Το τελευταίο από τέσσερα αεροσκάφη απογειώθηκε για µία έξοδο µε το φως της ηµέρας, σκοπεύοντας να ακολουθήσει τα άλλα τρία σε αναχώρηση µε οδηγό το ραντάρ. Λόγω σφάλµατος στην πλοήγηση που έλαβε χώρα αµέσως µετά την απογείωση, ο χειριστής δεν µπόρεσε να «πιάσει» τα άλλα αεροσκάφη στο ραντάρ. Ευρισκόµενος σε σύγχυση, επέλεξε να αναχαιτίσει τα άλλα αεροσκάφη γνωρίζοντας ότι βρίσκονταν στο τόξο της Συνήθους Αναχώρησης µε Όργανα [Standard Instrument Departure]. Ο χειριστής προχώρησε αµέσως σε αυτό το σηµείο, σκανάροντας το ραντάρ, µε προσοχή, για τα στοιχεία επαναφοράς [blips] που πρέπει να εµφανίζονται κάθε στιγµή. Στο µεταξύ, έχοντας ανέβει στα 4.000 πόδια πάνω από το έδαφος, ο χειριστής µπήκε σε µία κάθοδο 2.000-3.000 ποδών το λεπτό ως αποτέλεσµα της µη αναγνωρίσιµης χαµηλής στάσης ρινός 3 µοιρών [nose-low attitude]. Έχοντας λάβει τις αιτηθείσες πληροφορίες θέσης από άλλο µέλος του σµήνους, ο εν λόγω χειριστής ξαφνικά έκανε µία στροφή απότοµης κλίσης, είτε για να αποφύγει την απειλή σύγκρουσης που φαινόταν να είναι υπαρκτή είτε για να προσεγγίσει τους υπόλοιπους χειριστές του σµήνους. υστυχώς, ο χειριστής είχε ήδη κατέβει υπερβολικά κάτω από τα άλλα αεροσκάφη και πήγαινε υπερβολικά γρήγορα για να µπορέσει να αποφύγει το έδαφος. Το γεγονός αυτό προκλήθηκε από την µη αναγνωρίσιµη SD Τύπου Ι. Η συγκεκριµένη παραίσθηση που προκάλεσε το συµβάν ήταν η παραίσθηση σωµατικής βαρύτητας [somatogravic] που προκλήθηκε από την πρόσθια επιτάχυνση του αεροσκάφους κατά την απογείωση και άνοδο. Η αποκλειστική ενασχόληση µε το σκανάρισµα του ραντάρ επηρέασε [compromised] τον έλεγχο των οργάνων από τον χειριστή στο βαθµό που τα εσφαλµένα ακουστικά ερεθίσµατα [vestibular cues] µπόρεσαν να κυριαρχήσουν στην επεξεργασία των πληροφοριών προσανατολισµού. Έχοντας αποδεχθεί την εσφαλµένη αίσθηση [«feeling»] SD, ο χειριστής έλεγξε το αεροσκάφος ανάλογα, µέχρι το σηµείο που ήταν πια πολύ αργά για να το ανακτήσει. Παράδειγµα SD Τύπου ΙΙ. Μια ηµέρα µε ξάστερο ουρανό, απεριόριστη ορατότητα και ξεκάθαρο ορίζοντα, ο χειριστής πετούσε σε µία εκπαιδευτική πτήση αεροµαχίας δύο επί δύο πάνω από τη θάλασσα. Μετά από µία σειρά ελιγµών κατά την εµπλοκή, ο χειριστής νόµισε ότι το αεροσκάφος πετούσε ευθεία και επίπεδα όταν στοχοποίησε τους «αντιπάλους» [bandits] ελάχιστα χαµηλότερα και προς τα δεξιά. Στην πραγ- µατικότητα, ο χειριστής είχε µία αριστερή κλίση 90 µοιρών κοιτώντας προς τα πάνω το άλλο αεροσκάφος. Για να εξασφαλίσει επιτυχή διαχωρισµό, ο χειριστής περιστράφηκε προς τα αριστερά και άρχισε να σηκώνει το ρύγχος λίγο. Στην πραγµατικότητα, ο χειριστής είχε περιστραφεί και σχεδόν αναστραφεί προς τα κάτω. Αυτό που έκανε τον χειριστή να συνειδητοποιήσει ότι είχε αποπροσανατολιστεί ήταν το γεγονός ότι το αεροσκάφος ακουγόταν σαν να πήγαινε πάρα πολύ γρήγορα. Όταν ο χειριστής κοίταξε τα όργανα, οι διακόπτες ελέγχου έδειξαν ότι ο χειριστής είχε αναστραφεί σε µια κάθοδο 60-70 µοιρών µε φοβερές επιταχύνσεις. Η ανάκτηση ήταν απόλυτα ενστικτώδης περιστροφή στον πλησιέστερο ορίζοντα και τράβηγµα [pull]. Ο χειριστής τράβηξε 12,5 G κατά τη διάρκεια της ανάκτησης και κατέληξε στα 2.000 πόδια πάνω από την επιφάνεια του νερού. Το συµβάν αυτό αναγνωρίσιµης SD Τύπου ΙΙ έλαβε χώρα εξαιτίας (i) επικεντρωµένης προσοχής στον δεύτερο «αντίπαλο», (ii) κατάρρευσης του επάλληλου ελέγχου και (iii) παρεπόµενης απώλειας συνείδησης ως προς τη «στάση» [attitude]. Η SD Τύπου ΙΙ λαµβάνει χώρα συχνότερα από όσο θα µπορούσαν να δείξουν οι αναφορές για ατυχήµατα, και είναι ένας γνωστός κίνδυνος συνυφασµένος µε την χρήση ενός αφους ως πολε- µικής πλατφόρµας. Παράδειγµα SD Τύπου ΙΙΙ. Μια ξάστερη ηµέρα τρία αεροσκάφη είχαν εµπλακεί σε έντονη εκπαίδευση τακτικής αεροµαχίας. Ένας χειριστής άρχισε µία δυνατή αριστερή στροφή στα 17.000 πόδια πάνω από το έδαφος. Για λόγους που δεν έχουν διευκρινιστεί απόλυτα, το αεροσκάφος του χειριστή άρχισε να περιστρέφεται προς τα αριστερά µε 150-220 µοίρες το δευτερόλεπτο. Ο χειριστής µετέδωσε «εκτός ελέγχου αυτόµατη περιστροφή» ενώ κατέβαινε 15.000 πόδια. Ο χειριστής έκανε τουλάχιστον µία επιτυχή προσπάθεια να σταµατήσει τις περιστροφές όπως έδειξε η στιγµιαία διακοπή της περιστροφής στα 8.000 πόδια. Τότε το αεροσκάφος άρχισε να περιστρέφεται ξανά προς τα αριστερά. 40 δευτερόλεπτα πέρασαν από τη στιγµή που άρχισε η περιστροφή µέχρι τη στιγµή που εκτινάχθηκε ο χειριστής ήταν, όµως, πολύ αργά. Ανεξάρτητα από το εάν η περιστροφή προκλήθηκε από µηχανική δυσλειτουργία ή από λάθος του χειριστή, το σίγουρο αποτέλεσµα ήταν οπτικο-ακουστικός αποπροσανατολισµός, που όχι µόνο εµπόδισε τον χειριστή να «διαβάσει» τα όργανα αλλά δεν του επέτρεψε επίσης να προσανατολιστεί προς τον φυσικό ορίζοντα. Έτσι η SD Τύπου ΙΙΙ πιθανώς να εµπόδισε τον χειριστή να κάνει διορθωτικές ενέργειες για να σταµατήσει την περιστροφή και να µην επιτρέψει την επανάληψή της. Εάν δεν έγιναν έτσι τα πράγµατα, σίγουρα επηρεάστηκε [compromised] η ικανότητα του χειριστή να αξιολογήσει µε ακρίβεια το βαθµό αποπροσανατολισµού. Σε ότι αφορά τις αιτίες Απώλειας Προσανατολισµού στο Χώρο (SD) υπάρχουν πολλές συνθήκες ή παράγοντες που αυξάνουν την αδυνα- µία προσανατολισµού στο χώρο. Ορισµένες από αυτές είναι οργανικής φύσης (ανθρώπινοι παράγοντες), ενώ άλλοι εξωτερικοί που έχουν σχέση µε το εξωτερικό περιβάλλον στο οποίο ο πιλότος πρέπει να πετάει. Ο πιλότος πρέπει να έχει επίγνωση του ζητήµατος αυτού για να µειώσει τους κινδύνους που σχετίζονται µε αυτές τις καταστάσεις και µ αυτούς τους παράγοντες. Προσωπικοί Παράγοντες: Το άγχος, η κούραση, η υποξία, τα διάφορα φάρµακα, οι δυνάµεις G, η δυσφορία λόγω θερµοκρασίας και τα συναισθηµατικά προβλήµατα µπορούν να µειώσουν την ικανότητα του πιλότου να αντισταθεί στην απώλεια προσανατολισµού. Ένας Σε αυτό το χάρτη διακρίνονται οι σταθµοί λήψης δορυφορικών σηµάτων για σκοπούς άµεσου εντοπισµού πλοίων ή αεροσκαφών τα οποία βρίσκονται σε κίνδυνο. Ένας από αυτούς διακρίνεται στην Τουρκία... 30 π À ƒπ -º µƒ À ƒπ 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π π ºπ ƒøª
πιλότος ικανός να εκπληρώσει και να θέσει τις προτεραιότητες µιας αποστολής (µε αποτελεσµατικό διασταυρωτικό έλεγχο οργάνων), που βρίσκεται σε διανοητική εγρήγορση, και διαθέτει τα απαραίτητα προσόντα, οργανικά και συναισθηµατικά, για να πραγµατοποιεί πτήσεις, θα έχει πολύ λιγότερη δυσκολία να προσανατολιστεί. Από την άλλη πλευρά, ένας πιλότος ο οποίος εύκολα αισθάνεται «tasksaturated» (υπερφορτωµένος/κορεσµένος από εντολές/εργασίες), ο οποίος δεν µπορεί να θέσει προτεραιότητες στα καθήκοντά του, αισθάνεται ψυχολογική πίεση, έχει προσωπικά προβλήµατα, είναι κουρασµένος ή άρρωστος, ή παίρνει φάρµακα χωρίς συνταγή γιατρού, η πιθανότητα να χάσει τον προσανατολισµό του είναι µεγάλη. Φόρτος Εργασίας: Η ικανότητα του πιλότου να χειριστεί τα όργανα και να πραγµατοποιεί πτήση σε σχηµατισµό µειώνεται, όταν αυτός ή αυτή απασχολείται πολύ µε τους διάφορους ελέγχους στο πιλοτήριο, όταν έχει άγχος, όταν αισθάνεται ψυχολογική πίεση ή κούραση. Όταν ο πιλότος περισπάτε από το διασταυρωτικό έλεγχο των οργάνων [cross-checking], όταν η πτήση βρίσκεται σε φάση έντασης, σε οριακές καιρικές συνθήκες, ή σε συνθήκες µειωµένης ορατότητας, η ικανότητα του να καταλάβει ότι έχει χάσει τον προσανατολισµό του στο χώρο και να αντισταθεί σ αυτό είναι εξαιρετικά περιορισµένη. Έλλειψη Πείρας: Άπειροι πιλότοι µε ελάχιστο χρόνο στο χειρισµό των οργάνων είναι πρακτικά ευάλωτοι στον αποπροσανατολισµό. Ο πιλότος χρειάζεται χρόνο και εµπειρία για να «αισθανθεί» άνετα σε ένα αεροπλάνο και να κάνει ένα σταθερό και αποτελεσµατικό διασταυρωτικό έλεγχο οργάνων. Ένας πιλότος ο οποίος πρέπει να ψάχνει τους διακόπτες, τα κουµπιά και τα χειριστήρια στο πιλοτήριο έχει λιγότερο χρόνο να επικεντρωθεί στα όργανα της πτήσης και µπορεί να διασπαστεί η προσοχή του κατά τη διάρκεια µιας κρίσιµης φάσης της πτήσης µε όργανα. Ο φόρτος εργασίας στο πιλοτήριο σε ένα πολύπλοκο αεροσκάφος είναι ιδιαίτερα σηµαντικός παράγοντας για το νέο πιλότο ή πιλότους που αποφοίτησαν πρόσφατα ή που είναι νέοι σ αυτά τα συστήµατα. εν είναι πάντα διαθέσιµο ένα δεύτερο µέλος στο πιλοτήριο το οποίο θα αλλάζει τα κανάλια του ασυρµάτου «radio channels», θα θέσει σε λειτουργία τη βοηθητική πλοήγηση, και θα µοιραστεί µαζί του άλλες δουλείες εντός του πιλοτηρίου. Γι αυτό είναι σηµαντικό να γίνει εγκαίρως ένας αποτελεσµατικός διασταυρωτικός έλεγχος οργάνων και να καθιερωθεί καθ όλη τη διάρκεια της πτήσης. Άλλες εργασίες που πρέπει να γίνουν στο πιλοτήριο, όπως οι αλλαγές στον ασύρµατο, η λειτουργία του ραντάρ, κ.λ.π., δεν πρέπει να αποσπούν την προσοχή του πιλότου από τη βασική πτήση µε όργανα. Ικανότητα Επάρκεια: Ο συνολικός χρόνος πτήσης δεν προστατεύει ένα πεπειραµένο πιλότο από την απώλεια προσανατολισµού στο χώρο. Είναι πιο σηµαντική η ικανότητα και ο αριθµός των ωρών πτήσεως ή των εξόδων «sorties» κατά τις προηγούµενες 30 ηµέρες. Τα µικροατυχήµατα[mishaps] που οφείλονται στην απώλεια προσανατολισµού στο χώρο, γενικά, έχουν να κάνουν µε την περιορισµένη πτητική εµπειρία του πιλότου κατά τις τελευταίες 30 ηµέρες. Η πτητική ικανότητα του πιλότου αρχίζει να µειώνεται πολύ γρήγορα µετά από 3 ή 4 εβδοµάδες εκτός πιλοτηρίου. Η πιθανότητα απώλειας προσανατολισµού κατά τις πρώτες πτήσεις µετά από κάποια διακοπή άσκησης των πτητικών του καθηκόντων, είναι µεγάλη. Χρόνος σε πτήσεις δι οργάνων: Οι πιλότοι µε λιγότερο χρόνο σε πτήσεις δι οργάνων είναι πιο ευάλωτοι στην απώλεια προσανατολισµού από ότι οι πιο έµπειροι. Έχουν αναφερθεί πολλά επεισόδια απώλειας προσανατολισµού κατά την στροφή διείσδυσης [penetration turn], την τελική προσέγγιση, την άνοδο µετά την απογείωση, των απογειώσεων σε σχηµατισµό «trail departures», και κατά τη διάρκεια απαιτητικών αεροπορικών ελιγµών. Τότε οι παραισθήσεις που οφείλονται στη λειτουργία του αιθουσαίου του ωτός (του εσωτερικού τµήµατος του αυτιού) [vestibular illusions] είναι οι πιο καταστροφικές. Άλλη πολύ κρίσιµη στιγµή είναι κατά τη διάρκεια της νύκτας και υπό δυσµενείς καιρικές συνθήκες «weather formation», όταν ο πιλότος της άκρης του σχηµατισµού χάσει οπτική επαφή µε τον επικεφαλής του σχηµατισµού, ή όταν ο πιλότος που πετάει µε VMC ξαφνικά µπει σε IMC1. Φάσεις της πτήσης: Μολονότι η διάσπαση προσοχής, η επι-κεντρω- µένη προσοχή [channelized attention], και ο φόρτος εργασίας [task saturation] δεν είναι το ίδιο µε την απώλεια προσανατολισµού στο χώρο, την επιταχύνουν, όµως, γιατί δεν αφήνουν τον πιλότο να προβεί σε αποτελεσµατικό διασταυρωτικό έλεγχο οργάνων. Έχουν ση- µειωθεί επεισόδια απώλειας προσανατολισµού στο χώρο σε όλες τις φάσεις της πτήσης. Κατά τη διάρκεια των παρακάτω κρίσιµων φάσεων οι πιλότοι είναι ιδιαίτερα επιρρεπείς στην απώλεια προσανατολισµού λόγω αύξησης της πιθανότητας για διάσπαση προσοχής, για επικεντρωµένη προσοχή [channelized attention], και για φόρτο εργασιών. Απογείωση και Προσγείωση: Η φάση απογείωσης και προσγείωσης µιας πτήσης είναι ένα δυναµικό και απαιτητικό περιβάλλον. Η επιτάχυνση του αεροσκάφους, η ταχύτητα, οι απαιτήσεις ισορροπίας, ο βαθµός ανόδου ή καθόδου καθώς και ο βαθµός στροφής είναι υφιστάµενες συχνές µεταβολές. Το αεροσκάφος µπορεί να εισέλθει ή να εξέλθει από VMC σε IMC. Τη νύχτα, τα φώτα εδάφους µπορεί να προκαλέσουν (προσθέσουν) σύγχυση. Μεταβολές συχνότητας ασυρµάτου και IFF/SIF2 µπορούν να διαταχθούν κατά τη διάρκεια κρίσιµης φάσης της πτήσης κοντά στο έδαφος. Απρόσµενες µεταβολές κατά την άδεια απογείωσης ή προσέγγισης µπορούν να αυξήσουν τον φόρτο εργασίας και να διακόψουν έναν αποτελεσµατικό διασταυρωτικό έλεγχο οργάνων. Μία απροσδόκητη απαίτηση διεξαγωγής χαµένης προσέγγισης ή κυκλικής προσέγγισης κατά τη διάρκεια της νύχτας ή σε IMC είναι πολύ απαιτητική όπως και ένα ξένο αεροδρόµιο µε κακό φωτισµό στο διάδροµο είναι ακόµα πιο απαιτητικό. Αέρος Εδάφους: Μια άλλη κρίσιµη φάση, µε υψηλό ποσοστό αποπροσανατολισµού, είναι ο ελιγµός σχετικά µε ρίψη πολεµικού υλικού αέρος-εδάφους κατά τη διάρκεια της νύχτας ή σε περιόδους µειωµένης ορατότητας καθώς και ελιγµών αεροµαχίας. Πάλι, υπό αυτές τις συνθήκες η µοναδική τελείως αξιόπιστη πληροφορία σχετικά µε τη συµπεριφορά του αεροσκάφους παρέχεται στον πιλότο µέσω των οργάνων πτήσεως. Λόγω της φύσης της αποστολής, η προσοχή του πιλότου είναι στραµµένη έξω από το θάλαµο κυβερνήσεως του αεροσκάφους (πιλοτήριο). Το ενδεχόµενο περισπασµού είναι µεγάλο. Ότι βλέπει ο κυβερνήτης έξω από το πιλοτήριο µπορεί να τον παραπλανεί ή να αποτύχει να εντοπίσει µια σηµαντική παρά- µετρο των οργάνων (όπως θέση, ταχύτητα, υψόµετρο, ή κατακόρυφη ταχύτητα) κατά τη διάρκεια κρίσιµης φάσης της ρίψης όπλων. Αυτοί οι παράγοντες µπορούν εύκολα να οδηγήσουν σε µη αναγνωρίσιµο αποπροσανατολισµό ή «απώλεια συνείδησης θέσης» όπου ο πιλότος ακούσια οδηγεί το αεροσκάφος σε µία θέση/κατάσταση από την οποία δεν είναι δυνατή η ανάκαµψη. Πτήσεις Σχηµατισµού: Μια απαιτητική κατάσταση µε υψηλό ενδεχόµενο αποπροσανατολισµού είναι οι πτήσεις σε σχηµατισµό κατά τη διάρκεια της νύχτας ή δυσµενών καιρικών φαινοµένων. Οι πτήσεις σχηµατισµού προκαλούν συγκεκριµένα προβλήµατα στον κυβερνήτη στη διατήρηση του προσανατολισµού του. Το πρώτο και πιο σηµαντικό, 32 π À ƒπ -º µƒ À ƒπ 2008 ANAXAITI H/INTERCEPTION
π π ºπ ƒøª οι κυβερνήτες που πετούν στο πτερύγιο του αεροσκάφους δεν µπορούν να διατηρήσουν την πρέπουσα οπτική υπεροχή. Στερούνται οποιασδήποτε οπτικής πληροφορίας σχετικά µε τη συµπεριφορά του αεροσκάφους ως προς την επιφάνεια της γης. εν µπορούν να δουν τον πραγµατικό ορίζοντα και έχουν ελάχιστο ή καθόλου χρόνο για να διαβάσουν τα όργανα. Υπό αυτές τις συνθήκες η καταστολή πληροφοριών προερχόµενων από αναξιόπιστες πηγές όπως το σύστηµα του αιθουσαίου του ωτός [vestibular system], γίνεται δύσκολη υπόθεση. Παραισθήσεις διαφόρων τύπων είναι σχεδόν αναπόφευκτες. Η συγκέντρωση του κυβερνήτη να διατηρήσει σωστή θέση πτερυγίου µπορεί να επηρεάζεται από την «αίσθηση» του κυβερνήτη όσον αφορά τη σωστή συµπεριφορά του αεροσκάφους. Η έλλειψη εµπιστοσύνης του αρχηγού του σχηµατισµού θα αυξήσει την ένταση και την αγωνία. Ένας άπειρος, άξεστος αρχηγός σχηµατισµού σίγουρα θα επιδεινώσει την κατάσταση. Οι κακές εν-πτήσει επικοινωνίες και η έλλειψη συγκεκρι- µένων διαδικασιών (σωστή ενηµέρωση) ανάκτησης αποπροσανατολισµένου πιλότου της άκρης σχηµατισµού, θα αυξήσει το ενδεχόµενο αεροπορικού ατυχήµατος. * VMC Μετεωρολογικές συνθήκες πτήσης εξ όψεως IMC Μετεωρολογικές συνθήκες πτήσης µε όργανα IFF/SIF Αναγνώριση φίλιων και εχθρικών Αεροσκαφών