Φορτιστές Ηλεκτρικών Αυτοκινήτων

Φορτιστές Ηλεκτρικών Αυτοκινήτων ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011 Μίλτος Τσοσκούνογλου Μηχανολόγος - Ηλεκτρολόγος Μηχανικός Ένα ακόµα εµπόδιο στη διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει αρχίσει να βρίσκει την λύση του! Πριν από μερικά χρόνια τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν για τους ονειροπόλους. Σήμερα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μπει σε μαζική παραγωγή. Τρεις τουλάχιστον εταιρίες, η GM, η Renault και η Nissan, έχουν συνδέσει το μέλλον τους με την επιτυχία των ηλεκτρικών τους αυτοκινήτων, ενώ η πρωτοδιδάξασα Toyota επεκτείνει μέσα στο 2012 την γκάμα των best-seller υβριδικών της με το Prius Plug-in. Στην Ευρώπη, στο 1ο εξάμηνο του 2011, πωλήθηκαν 5.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ενώ στην Ελλάδα 4 αντιπροσωπείες ετοιμάζονται να λανσάρουν τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα - αν η οικονομική κρίση και ο φόρος πολυτελείας που τα καθιστά σχεδόν απρόσιτα, το επιτρέψουν. Είτε το θέλουμε, είτε όχι, η εποχή της μαζικής διάδοσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων πλησιάζει, φέρνοντας μαζί της το συνακόλουθο ερώτημα: πού θα φορτίζονται αυτά τα αυτοκίνητα; Στο άρθρο αυτό προσπαθούμε να δώσουμε μια εικόνα από την μέχρι σήμερα πορεία και να σκιαγραφήσουμε τις εξελίξεις στον τομέα αυτό, ξεκινώντας με μια γρήγορη ματιά στο τι συμβαίνει με τις άλλες επαναφορτιζόμενες ηλεκτρικές συσκευές. Φορτιστές επαναφορτιζό-μενων οικιακών συσκευών: μια δύσκολη περίπτωση για τους ταξιδιώτες Όλοι διαθέτουμε επαναφορτιζόμενες ηλεκτρικές συσκευές, που η φόρτισή τους είναι εξαιρετικά απλή, οπουδήποτε και να βρισκόμαστε. Τα προβλήματα παρουσιάζονται μόνο αν χρειαστεί να ταξιδέψουμε παίρνοντας μαζί μας - για παράδειγμα, το κινητό μας Στην Ευρώπη, στο 1ο εξάμηνο του 2011, πωλήθηκαν 5.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα τηλέφωνο ή την επαναφορτιζόμενη ξυριστική μηχανή, καθώς τότε πολύ πιθανά θα διαπιστώνουμε ότι ο ρευματολήπτης που είναι επάνω στο φορτιστή μας δεν ταιριάζει με τον ρευματοδότη στον τοίχο. Το πρόβλημα γίνεται χειρότερο αν πάμε στις ΗΠΑ ή την Ιαπωνία, όπου όχι μόνο οι ρευματοδότες είναι HOME CHARGERS Οι έρευνες δείχνουν ότι οι οικιακοί φορτιστές θα είναι ο δημοφιλέστερος τρόπος φόρτισης. RANGE ANXIETY Έτσι ονομάζεται η ανησυχία ενός οδηγού ηλεκτρικού αυτοκινήτου για το απόθεμα της μπαταρίας.

διαφορετικοί, αλλά και η τάση του ρεύματος που βγαίνει από την πρίζα είναι 110V αντί για 220V. Αυτές οι διαφοροποιήσεις έχουν τις ιστορικές τους καταβολές στις αρχές του 20ου αιώνα, όταν πολλές χώρες επέλεξαν να θεσπίσουν τον δικό τους τύπο πρίζας, αδιαφορώντας για τα πρότυπα των άλλων χωρών. Ως αποτέλεσμα, έχουμε σήμερα σε χρήση 12 κύρια είδη ρευματοληπτών διεθνώς, ενώ στην ίδια την Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν, ούτε λίγο ούτε πολύ, εννέα. Για τους διεθνείς ταξιδιώτες, το πρόβλημα λύνεται στις περισσότερες περιπτώσεις με την αγορά ενός προσαρμογέα (adaptor) που πωλείται στα αεροδρόμια, ο οποίος με ένα μικρό έξοδο επιτρέπει μια πρόχειρη λύση. Βέβαια, αν ταξιδέψουμε στις ΗΠΑ ή την Ιαπωνία, το πρόβλημα δεν λύνεται χωρίς να αγοράσουμε επιπλέον και έναν μετασχηματιστή. Στο ίδιο σταυροδρόμι και οι φορτιστές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων Σήμερα, που έχει ξεκινήσει στα σοβαρά η προσπάθεια για την διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, βρισκόμαστε στο ίδιο σταυροδρόμι που βρέθηκαν πριν από δεκαετίες οι ηλεκτρικές συσκευές, αφού οι κατασκευαστές των σημερινών ηλεκτρικών αυτοκινήτων επέλεξαν λίγο-πολύ, ο καθένας την δική του λύση. Το διακύβευμα είναι μεγάλο γιατί αν δεν υπάρξει εγκαίρως τυποποίηση για τους φορτιστές που χρησιμοποιούν, θα βρεθούμε αντιμέτωποι με ένα αλαλούμ από συγκρουόμενα εθνικά πρότυπα που θα είναι δύσκολο να αλλάξουν εκ των υστέρων. Το τίμημα της αποτυχίας θα είναι ένα πρόσθετο κόστος προσαρμογής για τους κατασκευαστές, ενώ οι καταναλωτές θα δυσκολευτούν να ταξιδέψουν έξω από την χώρα με το ηλεκτρικό τους αυτοκίνητο. Για τους περισσότερους, το θέμα των φορτιστών είναι άγνωστο ή είναι γνωστό από φωτογραφίες που δείχνουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα συνδεδεμένα με ένα καλώδιο που καταλήγει σε ένα κουτί. Καθώς όμως η διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει ως απαραίτητη προϋπόθεση την δημιουργία ενός δικτύου φόρτισης, έχουν ξεκινήσει ήδη να γίνονται επενδύσεις, ενώ αναγγέλλονται συνεχώς σχέδια για νέα δίκτυα σταθμών φόρτισης, κυρίως στις μεγάλες πόλεις. Ακόμα και στην Ελλάδα, όπου δεν έχει αρχίσει ακόμη η πώληση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, έγιναν ήδη τα πρώτα δειλά βήματα και μια μεγάλη Ελληνική εταιρία πετρελαιοειδών έχει έτοιμούς τους 3 πρώτους σταθμούς φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και αναμένει μόνο την ολοκλήρωση της αδειοδότησής τους. Η φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων: προσοχή στο ρεύμα! Με την βελτίωση των μπαταριών που επιτεύχθηκε τα τελευταία χρόνια και η οποία επέτρεψε την έναρξη της μαζικής παραγωγής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η προσοχή στράφηκε και στους άλλους παράγοντες που εμποδίζουν την διάδοση της ηλεκτροκίνησης. Ένας από τις κυριότερους, είναι ο τρόπος της φόρτισής τους. Πρόκειται για ένα μεγάλο θέμα που δεν περιορίζεται μόνο στο είδος των ρευματοδοτών ή ρευματοληπτών. Οι δημόσιες επενδύσεις που ξεκίνησαν ήδη, πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την τεχνική πρόοδο, αλλά και τις μελλοντικές ανάγκες και συνήθειες των χρηστών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων - που σήμερα, κανείς δεν είναι σε θέση να προβλέψει. Προς το παρόν, θεωρείται δεδομένο ότι η φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα γίνεται κατά κύριο λόγο στο σπίτι, ενώ το δημόσιο δίκτυο φορτιστών θα είναι απαραίτητο για να καλύψει έκτακτες ανάγκες και να επιτρέψει μεγαλύτερα ταξίδια, πέρα απ όσα επιτρέπει η

ηλεκτρική αυτονομία του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, το Nissan Leaf, που είναι το πρώτο πενταθέσιο οικογενειακό ηλεκτρικό αυτοκίνητο νέας τεχνολογίας που μπήκε σε παραγωγή, έχει μέγιστη αυτονομία γύρω στα 160χμ. Με αυτήν την αυτονομία, ο οδηγός, ακόμα και με πλήρως φορτισμένη μπαταρία, δύσκολα θα επιχειρούσε να φτάσει σε ένα προορισμό που να απέχει περισσότερο από 50χμ. από το σπίτι του, να κάνει δηλαδή μια συνολική διαδρομή μεγαλύτερη από 100χμ, αν δεν είχε εξασφαλισμένη την ενδιάμεση επαναφόρτιση της μπαταρίας. Σημειωτέον ότι πέρα από έναν αρκετά μεγάλο χρόνο επαναφόρτισης της μπαταρίας -και πέρα από τα έκτακτα γεγονότα που μπορούν να επιμηκύνουν τη διαδρομή- ο οδηγός θα έχει να αντιμετωπίσει αυτό που στα αγγλικά ονομάζεται range anxiety (αγωνία για την αυτονομία) καθώς η κατανάλωση ρεύματος στο αυτοκίνητο δεν είναι σταθερή και αυξάνει σημαντικά ανάλογα με την διαδρομή, τον τρόπο οδήγησης και την χρήση του κλιματισμού. Ένας κακός υπολογισμός μπορεί αφήσει το αυτοκίνητο με άδεια μπαταρία στη μέση της διαδρομής και εδώ δεν θα υπάρχει το σωτήριο μπετονάκι με την βενζίνη. Η μόνη λύση θα είναι να φορτωθεί στην πλατφόρμα της οδικής βοήθειας για να μεταφερθεί στο σπίτι ή τον πλησιέστερο δημόσιο σταθμό φόρτισης. Ένα καθοριστικό στοιχείο που πρέπει να έχουμε κατά νου είναι το πόσο μεγάλη ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας απαιτείται για την φόρτιση της μπαταρίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Καταφεύγοντας και πάλι στο παράδειγμα του Nissan Leaf, αυτό χρειάζεται σύμφωνα με τις επίσημες μετρήσεις στις ΗΠΑ, 21,25 kwh κατά μέσο όρο για κάθε 100 διανυθέντα χιλιόμετρα, ενώ η μέγιστη χωρητικότητα της μπαταρίας του είναι 24kWh. Για να αντιληφθούμε το πόσο μεγάλη ποσότητα ενέργειας είναι οι 21,25 kwh, αρκεί να συγκρίνουμε το μέγεθος αυτό με τη μέση ημερήσια κατανάλωση ρεύματος σε ένα νοικοκυριό στην Ελλάδα, που είναι περίπου 11kWh/ημέρα. Γίνεται συνεπώς αντιληπτό ότι η αγορά ενός ηλεκτρικού οικογενειακού αυτοκινήτου, που θα έκανε κάθε μέρα μια μέση διαδρομή 50 χιλιομέτρων, θα οδηγούσε αυτόματα στον διπλασιασμό της κατανάλωσης ηλεκτρικού ρεύματος του σπιτιού. Η δε ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για την φόρτιση του αυτοκινήτου είναι ισοδύναμη με αυτήν που θα κατανάλωνε ένας ηλεκτρικός θερμοσίφωνας (γύρω στα 3,3 kw), που θα λειτουργούσε συνεχώς για 8 περίπου ώρες, όσο δηλαδή διαρκεί η φόρτιση της άδειας μπαταρίας. Ο ρόλος της μονάδας ελέγχου της φόρτισης Καθίσταται λοιπόν σαφές ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μπορεί να συγκριθεί με καμιά άλλη επαναφορτιζόμενη οικιακή συσκευή και, βεβαίως, δεν αρκεί να πάρουμε ένα απλό καλώδιο για να συνδέσουμε τον φορτιστή του ηλεκτρικού αυτοκίνητου σε μια οποιαδήποτε πρίζα του σπιτιού μας, όπως κάνουμε για τις άλλες επαναφορτιζόμενες συσκευές. Μια τέτοιου μεγέθους κατανάλωση που δημιουργεί η φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, απαιτεί την δική της ανεξάρτητη παροχή, με τη δική της προστασία έναντι βραχυκυκλώματος ή υπερβολικού φορτίου, ενώ θα πρέπει να είναι προστατευμένη και με ρελέ διαφυγής για την αποφυγή ηλεκτροπληξίας. Επίσης, θα πρέπει να εξασφαλίζει την ακινητοποίηση του αυτοκινήτου για όσο διάστημα το καλώδιο είναι συνδεδεμένο, γιατί η θραύση ενός καλωδίου από έναν απρόσεκτο οδηγό που ξεκινά το αυτοκίνητό του, εγκυμονεί σημαντικούς κινδύνους. Ιδανικά, θα πρέπει ο φορτιστής που είναι ενσωματωμένος στο αυτοκίνητο να επικοινωνεί συνεχώς με μια εξωτερική μονάδα ελέγχου της φόρτισης -που

συχνά, λανθασμένα, αποκαλείται επίσης φορτιστής- προκειμένου να ελέγχεται συνεχώς η παροχή ηλεκτρικού ρεύματος και να γίνεται η φόρτιση με απόλυτη ασφάλεια. Για τον λόγο αυτό, στα σημερινά ηλεκτρικά αυτοκίνητα οι κατασκευαστές απαιτούν ή προτείνουν να γίνεται η εγκατάσταση μιας τέτοιας μονάδας ελέγχου της φόρτισης από πιστοποιημένο εγκαταστάτη - με πιθανή ανάγκη μιας καινούργιας παροχής από τον ηλεκτρικό πίνακα ή ακόμα και αλλαγή του πίνακα. Εναλλακτικά, απαιτείται μια βεβαίωση από ηλεκτρολόγο για την ηλεκτρική επάρκεια της εγκατάστασης στην οποία θα συνδεθεί το αυτοκίνητο. Κι ενώ η φόρτιση στο σπίτι θα γίνεται συνήθως τη νύχτα, με άφθονο χρόνο στη διάθεσή μας και με μια μέτρια σχετικά ισχύ, οι απαιτήσεις μεταβάλλονται ραγδαία όταν χρειάζεται να φορτίσουμε το ηλεκτρικό αυτοκίνητό μας σε έναν δημόσιο φορτιστή. Στην περίπτωση αυτή, ο διαθέσιμος χρόνος θα είναι αναγκαστικά λίγος, ενδεχομένως και λιγότερος από μισή ώρα, αν για παράδειγμα έχουμε κάνει μια στάση αποκλειστικά για την επαναφόρτιση της μπαταρίας κατά τη διάρκεια ενός μακρινού ταξιδιού. Όσο δε μικραίνει ο χρόνος φόρτισης, τόσο ανεβαίνει και η ηλεκτρική ισχύς που απαιτείται. Σήμερα, γίνεται ευρεία συζήτηση για το είδος των φορτιστών που θα χρειαστούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η συζήτηση αφορά επίσης τα σημεία στα οποία θα πρέπει να είναι εγκατεστημένοι και -ειδικότερα, πώς θα αναπτυχθεί ένα δίκτυο δημόσιων φορτιστών. Είναι προφανές ότι όσο ισχυρότερος και πολυπλοκότερος γίνεται ο φορτιστής που είναι ενσωματωμένος στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, τόσο αυξάνει το κόστος αγοράς και δυσχεραίνεται η διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ο παραπάνω πίνακας από μια ομάδα κατασκευαστών δείχνει το εύρος των απαιτήσεων ισχύος για διαφορετικές συνθήκες φόρτισης. Σύμφωνα με την πρόταση, οι φορτιστές που είναι εγκατεστημένοι στο ίδιο το αυτοκίνητο, θα πρέπει να είναι σε θέση να καλύψουν τις περισσότερες ανάγκες φόρτισης και να διαθέτουν μιαν ισχύ μέχρι 22 ή 43KW. Για τις πιο μεγάλες ισχύες, μια μονάδα ελέγχου της φόρτισης θα είναι οπωσδήποτε απαραίτητη, η οποία καλείται επιπλέον να εξασφαλίσει και την τριφασική παροχή εναλλασσόμενου ρεύματος που απαιτείται. Για μια ακόμα ταχύτερη φόρτιση ή για να καλυφθούν οι ανάγκες ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία και μεγαλύτερες μπαταρίες, προβλέπεται η εναλλακτική δυνατότητα της φόρτισης της μπαταρίας με συνεχές ρεύμα υψηλής τάσης, Αυτό απλουστεύει την λειτουργία του φορτιστή στο αυτοκίνητο. Χαρακτηριστικά, το Nissan Leaf προσφέρεται ήδη με αυτή τη δυνατότητα που επιτρέπει την φόρτιση της μπαταρίας με συνεχές ρεύμα 480V, 125A μέσα σε μισή ώρα. Η τυποποίηση των ρευματοληπτών και ρευματοδοτών των φορτιστών στην Ευρώπη Και ενώ η τυποποίηση των ίδιων των φορτιστών μπορεί, ενδεχομένως, να περιμένει τις εξελίξεις, αυτό δεν μπορεί να γίνει με την τυποποίηση της διεπαφής (interface) ανάμεσα στο αυτοκίνητο και το δημόσιο δίκτυο φορτιστών ή μονάδων ελέγχου φόρτισης, με τις δυο συνιστώσες τους, το ζεύγος ρευματοδότη ρευματολήπτη και το πρωτόκολλο ηλεκτρονικής επικοινωνίας. Για να πάρουμε το παράδειγμα των DVD, η ίδια η μονάδα ανάγνωσης/εγγραφής του DVD μπορεί να είναι απλή ή με πολλές δυνατότητες, αλλά θα πρέπει οπωσδήποτε να διαθέτει ένα τυποποιημένο βύσμα (για καλώδιο SCART) για να συνδεθεί με την τηλεόραση. Επίσης, το καλώδιο που θα στέλνει το σήμα στην τηλεόραση θα πρέπει να έχει μια ειδική μορφή που θα αναγνωρίζεται από αυτήν.

Ρευµατολήπτης και ρευµατοδότης τύπου Mennekes Ρευµατοδότης Combo Ρευµατολήπτης τύπου CHAdeMO Η προσπάθεια για την τυποποίηση των ρευματοδοτών/ ρευματοληπτών είναι ήδη σε πλήρη εξέλιξη. Σημείο εκκίνησης είναι το διεθνές πρότυπο IEC 62196-2, που αναγνωρίζει ότι υπάρχουν σήμερα de facto 3 ασυμβίβαστοι μεταξύ τους τύποι πριζών που είναι σε χρήση σε διάφορες χώρες. Προφανώς, πρόκειται για μια μη ικανοποιητική λύση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε από την Ένωση Κατασκευαστών Ευρώπης να καταλήξει σε μια πρόταση για ένα Ευρωπαϊκό πρότυπο. Η πρόταση που κατατέθηκε αναγνωρίζει τη σημερινή έλλειψη τυποποίησης για τα αυτοκίνητα που είναι ήδη σε παραγωγή ή είναι έτοιμα να βγουν σε παραγωγή. Γι αυτό και η πρόταση περιλαμβάνει μια περίοδο χάριτος, μέχρι το 2017. Μετά το έτος αυτό όλα τα επαναφορτιζόμενα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα διατίθενται στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να διαθέτουν έναν κοινό, τυποποιημένο ρευματολήπτη, που επιπλέον θα διαθέτει δυνατότητα επικοινωνίας με την μονάδα ελέγχου της φόρτισης. Αυτό είναι απαραίτητο καθώς δεν θα ξεκινά η παροχή ρεύματος παρά μόνο όταν έχουν πραγματοποιηθεί οι απαραίτητοι ηλεκτρονικοί έλεγχοι και έχει διαπιστωθεί η ασφάλεια της σύνδεσης. Ο ρευματοδότης / ρευματολήπτης που προτείνεται φέρει το εμπορικό όνομα «τύπου Mennekes» και έχει την μορφή που φαίνεται στην παραπάνω φωτογραφία. Καλύπτει όλες τις συνήθεις ανάγκες φόρτισης με μονοφασικό ή τριφασικό ρεύμα, με ένταση μέχρι 63Α. Για την φόρτιση της μπαταρίας με συνεχές ρεύμα δεν υπάρχει ακόμα συμφωνία, Φαίνεται όμως ότι επικρατεί η πρόταση για ένα ρευματολήπτη τύπου Combo που συνδυάζει 2 ρευματολήπτες σε έναν, με το πάνω τμήμα να αποτελείται από έναν ρευματολήπτη «τύπου Mennekes» και το κάτω μέρος να διαθέτει 2 επιπλέον ακροδέκτες που θα χρησιμοποιούνται μόνο για φόρτιση με συνεχές ρεύμα. Με τον τρόπο αυτό το αυτοκίνητο θα έχει μια μόνο υποδοχή που θα χρησιμοποιείται σε όλες τις περιπτώσεις φόρτισης. Μια εναλλακτική πρόταση αφορά το σύστημα CHAdeMO που αναπτύχθηκε στην Ιαπωνία και το οποίο έχει σήμερα την μεγαλύτερη διάδοση. Έχει την φιλοσοφία ότι η φόρτιση πρέπει να ελέγχεται από την μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου στο αυτοκίνητο, που ήδη είναι υπεύθυνη για τον έλεγχο της μπαταρίας κατά την λειτουργία του οχήματος. Αυτή η μονάδα επικοινωνεί με τον φορτιστή CHAdeMO και -πέρα από τους ελέγχους ασφαλείας, «παραγγέλνει» από τον φορτιστή την ποσότητα ρεύματος που χρειάζεται, με την τάση που απαιτείται. Με τον τρόπο αυτό οι κατασκευαστές δεν δεσμεύονται σε μια τυποποίηση των χαρακτηριστικών του φορτιστή ή της μπαταρίας, που είναι ενδεχόμενο να ξεπεραστούν από την τεχνολογική πρόοδο. Βλέπουμε λοιπόν ότι μέσα στα προσεχή 1 με 2 χρόνια και σύμφωνα με τις υφιστάμενες τάσεις, μάλλον θα υπάρξει μια συμφωνία για την τυποποίηση των ρευματοληπτών/ ρευματοδοτών καθώς και για το πρωτόκολλο επικοινωνίας,. Αυτό που δεν διαφαίνεται ακόμα είναι αν η προσπάθεια θα καταλήξει σε ένα παγκόσμιο πρότυπο ή σε ένα περιορισμένο αριθμό προτύπων που θα ισχύουν σε μια ευρύτερη περιοχή, όπως π.χ. στην Ευρώπη, την Αμερική ή την Ιαπωνία. Φαίνεται, λοιπόν ότι το ταξίδι μας για διακοπές στη Βόρεια Ευρώπη θα μπορεί να πραγματοποιηθεί χωρίς να αγωνιούμε για τη συμβατότητα του αυτοκινήτου μας με τους δημόσιους σταθμούς φόρτισης όχι τώρα άμεσα, αλλά σε μερικά χρόνια. Safe bet...

Η πορεία προς την μαζική διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι απλά στην κατασκευή τους και εμφανίστηκαν ήδη στους δρόμους στην αυγή της εποχής της αυτοκίνησης. Μάλιστα, για κάποια έτη στις αρχές του 19ου αιώνα, η ηλεκτροκίνηση ήταν το πιο δημοφιλές σύστημα κίνησης. Τότε, το θέμα της περιορισμένης αυτονομίας και της έλλειψης τυποποίησης για τους φορτιστές δεν απασχολούσε τους ιδιοκτήτες τους, για τον απλό λόγο ότι τα αυτοκίνητα είχαν πολύ περιορισμένη χρήση. Οι αμαξιτοί δρόμοι ήταν ελάχιστοι ενώ τα μακρινά ταξίδια με αυτοκίνητα, ήταν μόνο για τους πολύ τολμηρούς. Η επικράτηση των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων γύρω στο 1920 οδήγησε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε εξαφάνιση λόγω της αχίλλειας πτέρνας τους, που ήταν οι μπαταρίες. Έτσι, η ευκολία ανεφοδιασμού και η σαφώς μεγαλύτερη αυτονομία των βενζινοκίνητων οχημάτων, οδήγησε σταδιακά στην καθολική επικράτησή τους. Τα ηλεκτρικά οχήματα επέζησαν μόνο σε ειδικές χρήσεις, όπως π.χ. για την μεταφορά επιβατών μέσα σε ξενοδοχεία, ή για την διανομή γάλακτος στην Αγγλία, όπου η έλλειψη θορύβου και καυσαερίων είναι ένα βασικό πλεονέκτημα, ενώ το θέμα της μικρής αυτονομίας λύνεται εύκολα καθώς τα οχήματα κινούνται σε συγκεκριμένο χώρο και ανεφοδιάζονται κάθε βράδυ από τον ίδιο φορτιστή που παρέχεται μαζί με το όχημα. Σήμερα, μετά την αποτυχημένη προσπάθεια στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ που εγχειρήθηκε κατά τη δεκαετία του 1990, αναγνωρίζεται ευρέως ότι είμαστε πλέον οριστικά στο λυκαυγές μιας νέας εποχής για τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Ενδεικτικό της τάσης είναι ένα πρόσφατο έγγραφο στρατηγικής (White Paper) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές, το οποίο προδιαγράφει τους εξής 2 βασικούς στόχους για το 2050: 1. Την απομάκρυνση όλων των συμβατικών αυτοκινήτων από το κέντρο των μεγάλων πόλεων και 2. Την μείωση των εκπομπών CO2 από τις μεταφορές στην ΕΕ κατά 60%. Οι λόγοι που επιβάλλουν την στροφή αυτή προς τα ηλεκτροκίνητα οχήματα αναγνωρίζονται σήμερα ως αναπόφευκτοι, ισχυροί και επείγοντες. Πρώτον, το συμβατικό πετρέλαιο που σήμερα κινεί το 95% των παγκόσμιων μεταφορών έχει αρχίσει να μην επαρκεί. Η παγκόσμια παραγωγή του έχει μείνει στάσιμη από το 2004 και οι πρόσθετες ανάγκες σε υγρά καύσιμα έχουν αρχίσει να καλύπτονται από εναλλακτικές - αλλά ταυτόχρονα πολύ πιο ακριβές πηγές - όπως τα βιοκαύσιμα και το μη συμβατικό πετρέλαιο από κοιτάσματα στα μεγάλα βάθη των ωκεανών. Για τον ραγδαία αυξανόμενο παγκόσμιο στόλο οχημάτων, η μόνη έτοιμη λύση για την κίνησή του, χωρίς την χρήση αυτών των ακριβών εναλλακτικών καυσίμων, είναι η ηλεκτροκίνηση. Δεύτερον, υπάρχει ακόμα το μεγάλο πρόβλημα της ρύπανσης του αέρα στις μεγάλες πόλεις, που σε μεγάλο ποσοστό οφείλεται στα καυσαέρια των μέσων μεταφοράς. Αυτή συνεχίζει να επιβαρύνει αρνητικά την υγεία των κατοίκων των πόλεων ενώ πολλές ιατρικές μελέτες καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση ευθύνεται για περισσότερους από 300.000 θανάτους τον χρόνο μόνο στην ΕΕ, πολύ περισσότερους απ όσους προκαλούν τα τροχαία ατυχήματα. Για να μειωθεί η ρύπανση απαιτούνται πρόσθετα μέτρα πέρα από αυτά που έχουν ήδη ληφθεί. Η ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων

Chevrolet Volt. Έναρξη παραγωγής 2010. Πωλήσεις 5.000 Tesla Roadster. Έναρξη παραγωγής 2008. Πωλήσεις 2.000 είναι υψηλά στην λίστα των προτεραιοτήτων. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν ήδη αποδεχθεί την πρόκληση της ηλεκτροκίνησης. Στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο 2011, όλοι οι μεγάλοι, παρέα με μικρούς νεοεμφανιζόμενους κατασκευαστές, παρουσίασαν πλήθος ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων σε πολλές παραλλαγές υβριδικά, υβριδικά που φορτίζονται και από την πρίζα, αμιγώς ηλεκτρικά ή με κυψέλες καυσίμου -δηλ. μια πληθώρα μοντέλων που είναι ήδη έτοιμα ή ετοιμάζονται να μπουν σε παραγωγή. Η αχίλλειος πτέρνα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η μπαταρία, η οποία μέχρι σήμερα εμπόδιζε την εισαγωγή τους σε μαζική παραγωγή, έχει βελτιωθεί σημαντικά λόγω της τεράστιας προσπάθειας σε έρευνα και ανάπτυξη που καταβάλλεται στον τομέα αυτόν. Τα καινούργια ηλεκτρικά αυτοκίνητα εφοδιάζονται με μπαταρίες νέας τεχνολογίας ιόντων λιθίου. Ο ίδιος τύπος μπαταριών υπάρχει ήδη στα κινητά και τους φορητούς μας υπολογιστές, που διαθέτουν αυξημένη πυκνότητα ενέργειας και ισχύος εξασφαλίζοντας αυξημένες επιδόσεις και αυτονομία. Επιπρόσθετα, η τιμή των μπαταριών πέφτει συνεχώς τα τελευταία χρόνια. Έτσι, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν αρχίσει πλέον να διαδίδονται -ειδικά ως αυτοκίνητα πόλης, προβλέπεται δε να κυριαρχήσουν στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον._ Η μαζική παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων ξεκίνησε.. Mitsubishi MiEV. Έναρξη παραγωγής 2009. Πωλήσεις 14.000 (μαζί με τις παραλλαγές του ως Citroën C-ZERO και Peugeot ion) Nissan Leaf. Έναρξη παραγωγής 2010. Πωλήσεις 8.000 *Layout: ecopromotion.gr