ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΕΘΝΙΚΟ VTMIS»

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΕΘΝΙΚΟ VTMIS» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» ΝΤΑΤΗΣ ΝΙΚΗΤΑΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2005 ΧΙΟΣ

ΝΤΑΤΗΣ ΝΙΚΗΤΑΣ «ΕΘΝΙΚΟ VTMIS» ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2005 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Ντάτης Νικήτας Επιβλέπων: κ. Νικητάκος Νικήτας Διευθυντής Σπουδών: κ. Λίτινας Νικόλαος ΧΙΟΣ

Στη γυναίκα μου Δέσποινα που με υποστήριξε Στον γιο μου Δημήτρη για τον ερχομό του στον κόσμο

Κατάλογος Χαρτών Σελίδα Χάρτης 1: VTS Κέρκυρας, Ηγουμενίτσας, Αντιρρίου, Πάτρας..15 Χάρτης 2: VTMIS, VTS Πειραιά...15 Χάρτης 3: Περιοχές κάλυψης Α φάσης εθνικού VTMIS....16 Χάρτης 4: VTS Μυτιλήνης. 21 Χάρτης 5: Κέντρο RTS Μύρινας....21 Χάρτης 6: VTS Σάμου. 22 Χάρτης 7: VTS Χίου.22 Χάρτης 8: VTS Κω..23 Χάρτης 9: VTS Ρόδου..24 Χάρτης 10: VTS Νεάπολης Βοιών..24 Χάρτης 11: VTS Χανίων..25 Χάρτης 12: VTS Σητείας.25 Χάρτης 13: Κάλυψη θαλάσσιας περιοχής με την υλοποίηση της επέκτασης 26 Χάρτης 14: Τελικός σχεδιασμός κάλυψης..27 Χάρτης 15: Αντιστοιχία στόχου με είδος πλοίου σε περιβάλλον εργασίας..59 Χάρτης 16: Γενική απεικόνιση περιοχής 60

Σελίδα Χάρτης 17: Δυνατότητα επιλογής επικέντρωσης..61 Χάρτης 18:Ανάκτηση δεδομένων μιας συγκεκριμένης ημέρας 62 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 1: Σκεπτικό λειτουργίας SafeSeaNet..19 Σχήμα 2: Σύνδεση Εθνικού VTMIS με Κέντρα VTS και RTS.20 Σχήμα 3: Τυπικός σταθμός αισθητήρων.40 Σχήμα 4: Σκεπτικό λειτουργίας AIS σε διεθνές επίπεδο 88 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1: Αιτούμενα στοιχεία «Αρχικής Αναφοράς»..31 Πίνακας 2: Βασικά μαθήματα του IALA (Σύσταση V-103) Α Μέρος. 36 Πίνακας 3: Βασικά μαθήματα του IALA (Σύσταση V-103) Β Μέρος.37 Πίνακας 4: Συμβάσεις ΙΜΟ σχετικές με το VTS 48 Κατάλογος Γραφημάτων Γράφημα 1: Χρόνος υπηρεσίας χειριστών στα VTS..53 Γράφημα 2: Βαθμός ικανοποίησης από την ενασχόληση στα VTS.54 Γράφημα 3: Λόγοι προτίμησης ενασχόλησης στα VTS (ποσοστό χειριστών) 55

Σελίδα Γράφημα 4: Κατάταξη προσφερομένων υπηρεσιών (ποσοστό χειριστών) 55 Γράφημα 5: Ποσοστό γνώμης βαθμολόγησης πλοήγησης από τους χειριστές...57 Γράφημα 6: Ποσοστό γνώμης χειριστών για την περιπλοκότητα παρουσίασης.58 Γράφημα 7: Μορφωτικό επίπεδο χειριστών VTS..63 Γράφημα 8: Ηλικίες χειριστών VTS.63

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Περιληπτική περιγραφή εργασίας...06 1.2 Ιστορική αναφορά...07 1.3 Θαλάσσιες μεταφορές.08 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΤΟ ΕΘΝΙΚΟ VTMIS 2.1.Το Εθνικό VTMIS...09 2.2 Υπαγωγή.. 12 2.3 Χαρακτηριστικά VTMIS...12 2.4 Αποστολή VTΜΙS.. 13 2.5 Στόχοι του VTMIS..13 2.6 Λειτουργία Προσωπικό VTMIS.14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 :ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΥ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (VTMIS) 3.1 Περιγραφή έργου 15 3.2 Προγραμματισμός έργου.16 3.3 SafeSeaNet.17 3.4 Προοπτικές επέκτασης VTMIS... 19 3.5 Επέκταση για κάλυψη των ανατολικών και νότιων συνόρων της χώρας...20 3.6 Σχεδιασμός ΥΕΝ για ανάπτυξη VTS..26 1

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : VTS (Vessel Traffic Services ) Σελίδα 4.1 Παροχή υπηρεσιών VTS..28 4.1.1 Υπηρεσία Πληροφοριών.28 4.1.2 Υπηρεσία παροχής ναυτιλιακή βοήθειας......28 4.1.3 Υπηρεσία οργάνωσης θαλάσσιας κυκλοφορίας..28 4.2 Στόχοι του VTS.29 4.3 Γενικές αρχές λειτουργίας κέντρου VTS 29 4.4 Υποχρεώσεις Πλοιάρχων.30 4.5 Αναφορές προς το Κέντρο VTS...31 4.6 Υπόχρεα πλοία για συμμετοχή στο σύστημα..32 4.7 Εκπαίδευση Προσωπικού 34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ 5.1 Αρχιτεκτονική Συστήματος.38 5.2 Συστήματα Αισθητήρων...39 5.3 Ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία 40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 :ΔΙΕΘΝΕΣ ΝΟΜOΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 6.1 Εισαγωγή...43 6.2 Η Συνθήκη Των Ηνωμένων Εθνών για το Νόμο της Θάλασσας.43 6.3 Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙMO)...44 6.3.1 Ιστορικό ΙΜΟ..45 6.3.2 Ευθύνες και Υποχρεώσεις (σύμφωνα με IMO) 47 6.3.3 Συνθήκες του ΙΜΟ...47 2

Σελίδα 6.4 Διεθνής Σύμβαση για την Προστασία της Ανθρώπινης Ζωής στη θάλασσα-solas...49 6.5 Ασφάλεια Ναυσιπλοΐας και Ναυτική Ασφάλεια (Isps Code).49 6.6 Διεθνής Σύμβαση για την εκπαίδευση των ναυτικών (STCW) 50 6.7 Συμμόρφωση VTMIS με Διεθνή Πρότυπα (EMSA, ΙΑLΑ) και Οδηγίες της Ε.Ε...50 6.8. Εθνική νομοθεσία 51 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7:ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ 7.1 Γενικά για την έρευνα...52 7.2 Εξέταση απαντήσεων επί των ερωτημάτων.. 53 7.3 Γενικά συμπεράσματα και αξιολογήσεις 64 7.3.1 Εργασιακό περιβάλλον...64 7.3.2 Λειτουργικές διαδικασίες..65 7.3.3 Μεταβλητοί παράγοντες.66 7.3.4 Αλληλεπίδραση με τις συνεργαζόμενες υπηρεσίες και τα παρακείμενα κέντρα VTS... 67 7.3.5 Τεχνολογία και εξοπλισμός.67 7.3.6 Επικοινωνίες....67 7.3.7 Φόρτος εργασίας..68 7.3.8 Μέτρηση απόδοσης 68 7.3.8 Ανθρώπινο δυναμικό.. 69 3

ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ:ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ- ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ Σελίδα 8.1 Ρόλος του VTS στην προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος..71 8.2 Τάσεις στο σύγχρονο VTMIS. 72 8.3 Διασυνοριακός χαρακτήρας του Εθνικού VTMIS...74 8.4 Ανάπτυξη σχέσεων αμοιβαίας εμπιστοσύνης μεταξύ VTS και ναυτιλιακής κοινότητας...75 8.5 Προτάσεις 75 8.5.1Ίδρυση Σχολής Ελεγκτών Θαλάσσιας κυκλοφορίας...75 8.5.2 Διενέργεια ασκήσεων προσομοίωσης...76 8.5.3 Μελέτη για την ένταξη του Εθνικού VTMIS στο ευρύτερο πληροφοριακό σύστημα διαχείρισης των μεταφορών.76 8.5.4 Συνεργασία με τα VTMIS της Ευρώπης..77 Π Α Ρ Α Ρ Τ Η Μ Α Τ Α ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α Ερωτηματολόγιο.79 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ B AIS (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM) 2.1 Περιγραφή του AIS.. 86 2.2 Σκοπός του AIS...87 2.3 Πλεονεκτήματα των AIS. 88 2.4 Περιορισμοί σχετικά με την χρήση του AIS..91 2.5 Θέματα που λαμβάνονται υπόψη για την εγκατάσταση του AIS σε ένα VTS..92 4

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ Σελίδα ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΓΙΑ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (Recommendation V-127 του IALA) 3.1 Εισαγωγή.. 94 3.2 Εσωτερικές Διαδικασίες.95 3.2.1 Προσωπικό χειρισμού 96 3.2.2 Χειρισμός εξοπλισμού, συντήρηση διακρίβωση και αναβάθμιση...96 3.2.3 Σύνδεση με παρόμοιες υπηρεσίες....96 3.2.4 Δημόσιες σχέσεις.96 3.2.5 Ασφάλεια.97 3.2.6 Παράδοση πλοίου 97 3.2.7 Διατήρηση των ναυτικών εκδόσεων...97 3.2.8 Διαδικασίες έκτακτης ανάγκης.97 3.3 Εξωτερικές Διαδικασίες..98 3.3.1 Προ-άφιξη πληροφοριών...98 3.3.2 Πλοία που εισέρχονται σε περιοχή VTS...99 3.3.3 Διέλευση πλοίων σε περιοχή VTS..99 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Δ Ορισμοί σχετικοί με το VTMIS...104 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 107 5

Κεφάλαιο 1 ο :ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Περιληπτική περιγραφή εργασίας Έχουν περάσει περισσότερα από 150 χρόνια από τότε που οι πρώτοι διεθνείς κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας και αποφυγής συγκρούσεων στη θάλασσα τέθηκαν σε εφαρμογή ως αντίδραση στην αυξανόμενη ναυτιλιακή κυκλοφορία, ιδιαίτερα σε στενούς διαύλους, αβαθή ύδατα και κεντρικά, εμπορικά λιμενικά συγκροτήματα της εποχής. Παρότι η ναυσιπλοΐα στηρίζεται στη γνώση και δεξιότητα του Πλοιάρχου και των Αξιωματικών Γέφυρας, αλλάζει γρήγορα λόγω κυρίως των δημιουργούμενων υποδομών στα παράκτια κράτη (Συστήματα VTS, Τraffic Separation Schemes, νέα δορυφορικά συστήματα εντοπισμού θέσης και παράκτιοι αναμεταδότες, συστήματα υποβοήθησης εισόδου πλοίων στους λιμένες, ηλεκτρονικοί χάρτες, συστήματα AIS και άλλα πολλά βοηθήματα από την πλευρά της τεχνολογίας). Έχοντας αυτά υπόψη, η παρούσα εργασία πραγματοποιήθηκε με σκοπό να παρουσιάσει τα συστήματα παρακολούθησης των πλοίων στην Ελλάδα, το πώς αυτά τα συστήματα χρησιμοποιούνται σε εθνικό επίπεδο, κάτω από ποιους φορείς υποστηρίζονται και παρακολουθούνται,ποια η λειτουργική τους χρησιμότητα, ποιους στόχους και σκοπούς εξυπηρετούν, ποια η εκπαίδευση των χειριστών των συστημάτων, ποια η εθνική και η διεθνή νομοθετική ρύθμιση σχετικά με αυτά τα συστήματα, ποιες τάσεις παρατηρούνται, ποια η εξελικτική τους μορφή. Το Εθνικό VTMIS (Vessel Traffic Management Information System ) αποτελεί τον γενικό τίτλο της εργασίας που θα ξεδιπλωθεί και θα αναδείξει όλα τα παραπάνω. Αφού πραγματοποιηθεί μια γενική εισαγωγή και μια μικρή ιστορική αναφορά στο παρόν κεφάλαιο της εργασίας στο 2 ο Κεφάλαιο(Λειτουργικό μέρος) αναφέρονται τα σχετικά με την λειτουργία του Εθνικού VTMIS, τους σκοπούς που εξυπηρετεί και τους στόχους που επιδιώκει που εντελώς περιγραμματικά συνοψίζονται στην δημιουργία ηλεκτρονικών θαλάσσιων λεωφόρων που θα εγγυώνται την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την ασφαλή ναυσιπλοΐα στον ελλαδικό χώρο. Παρουσιάζονται τα χαρακτηριστικά του συστήματος καθώς και η αποστολή του. Επίσης η υπαγωγή του προσωπικού που στελεχώνει τις υπηρεσίες αυτές και πως αυτό λειτουργεί. Ξεχωριστό κεφάλαιο αποτελεί η υλοποίηση του εθνικού πληροφοριακού συστήματος της θαλάσσιας κυκλοφορίας (VTMIS), η περιγραφή και ο προγραμματισμός του ιστορικά και μελλοντικά καθώς επίσης και οι προοπτικές επέκτασης του σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές της χώρας, ενώ γίνεται και εκτενή αναφορά στο SAFESEANET, το δίκτυο εκείνο που θα ενώσει όλα τα VTMIS της Ευρώπης. Τα Κέντρα VTS, που το σύνολό τους διαχειρίζεται και συντονίζει το Εθνικό VTMIS, παρουσιάζονται στο Κεφάλαιο 4. Αναφέρονται οι υπηρεσίες που παρέχουν, οι στόχοι και οι γενικές αρχές λειτουργίας τους. Καταγράφονται οι υποχρεώσεις των πλοιάρχων,, ποια πλοία συμμετέχουν υποχρεωτικά στις διαδικασίες λειτουργίας VTS και στο τέλος του κεφαλαίου παρουσιάζονται η εκπαίδευση του προσωπικού που στελεχώνει τα Κέντρα VTS με την επίδειξη δυο σχετικών πινάκων με μαθήματα από την εκπαίδευση. Στο 5 ο Κεφάλαιο (Τεχνική περιγραφή) 6

παρουσιάζεται η Αρχιτεκτονική του Συστήματος και αναλύονται τα συστήματα των αισθητήρων. Στο 6 ο Κεφάλαιο αναλύεται διεξοδικά το διεθνές νομοθετικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία των VTMIS, άρα και του ελληνικού. Αυτό το Κεφάλαιο που πραγματικά αποτελεί «πρόσθετη αξία» («added value») σύμφωνα με τον Καθηγητή Κο Νικήτα Νικητάκο, του οποίου η καθοδήγηση υπήρξε υποδειγματική σε όλα τα στάδια ολοκλήρωσης της εργασίας, είναι το Κεφάλαιο 7 στο οποίο πραγματοποιείται και παρουσιάζεται έρευνα που διεξάγεται σε ερωτηθέντες χειριστές-χρήστες του συστήματος VTMIS. Ερωτούνται οι χρήστες σχετικά με τον εύκολο, φιλικό ή όχι χειρισμό του συστήματος, παρουσιάζονται πίνακες και διαγράμματα με τις απόψεις και υποκειμενικές απαντήσεις τους, υποδεικνύονται προτάσεις βελτίωσης του συστήματος, καταγράφονται προβλήματα που παρουσιάζει, δημοσιεύονται εκτυπώσεις από το αντικείμενο εργασίας των χρηστών ( χάρτες που πραγματικά απεικονίζουν την πραγματική κατάσταση σε περιοχή VTS, φύλλα play back, ανάκτησης δεδομένων). Χωρίς τη διάθεση να υμνηθεί αυτή η προσπάθεια, αξίζει να επισημανθεί ότι αποτελεί δύσκολο το γεγονός της προσέγγισης των συγκεκριμένων πληροφοριών που εμπεριέχει η πραγματοποιηθείσα έρευνα για τον αυτονόητο λόγο ότι αποτελούν εμπιστευτικές πληροφορίες και δεσμεύονται σε ότι αφορά τη δημοσίευσή τους από πάγιες στρατιωτικές διατάξεις. Πλην όμως στα συγκεκριμένα πεδία που επικεντρώθηκε η προσπάθεια έρευνας υπήρξε η αμέριστη συμπαράσταση και βοήθεια από τους συμμετέχοντες (τόσο από τους χρήστες όσο και από τους προϊσταμένους επόπτες τους). Τέλος παρουσιάζονται συμπεράσματα από την εργασία, προδιαγράφονται οι εξελικτικές τάσεις του VTMIS και αναφέρονται πεδία για περαιτέρω έρευνα. 1.2 Ιστορική αναφορά Οι κίνδυνοι στη θάλασσα όχι μόνο παραμένουν οι ίδιοι, τουλάχιστον αυτοί που μπορούν να προκαλέσουν ναυτικά ατυχήματα όπως προσαράξεις ή συγκρούσεις αλλά και πολλαπλασιάζονται λόγω της πληθώρας των πλεούμενων σκαφών. Ωστόσο τα διατιθέμενα εργαλεία αποφυγής τους και κυρίως οι υποδομές υποβοήθησης μιας ορθής πορειογράφησης (ship routeing) και ενός ασφαλούς ταξιδιού στη θάλασσα (sea passage) είναι σαφώς περισσότερα και πιο αξιόπιστα από ότι πριν μερικά χρόνια. Προκαθορισμένες γραμμές ή ζώνες διέλευσης πλοίων υπάρχουν από το 1898 για τα πλοία που διέσχιζαν το Βόρειο Ατλαντικό, γνωστή θαλάσσια περιοχή για το μεγάλο, σημαντικό ύψος κύματος, τις μετεωρολογικές εκπλήξεις και γενικά τους ναυτιλιακούς κινδύνους. Στη Δ.Σ. SOLAS (Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα) του 1960, το θέμα της πορειογράφησης των πλοίων αποκτά νέο ενδιαφέρον καθώς συγκεντρώνονται και αξιολογούνται αρκετά ναυτικά ατυχήματα σε συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές και λίγο αργότερα τον Ιούνιο του 1968 υιοθετείται το πρώτο εθελοντικό σύστημα διαχωρισμού κυκλοφορίας στα στενά του Dover. Σειρά από ατυχήματα μεταξύ των οποίων και η σύγκρουση του δεξαμενόπλοιου μεταφοράς αργού πετρελαίου «Texaco Carribean» με φορτηγό πλοίο που είχε ως συνέπεια αλλεπάλληλες άλλες προσκρούσεις πλοίων στο κουφάρι του πλοίου στοιχίζοντας τη ζωή σε 21 ανθρώπους, μεταβάλλει το παραπάνω σύστημα σε υποχρεωτικό ενώ υιοθετούνται διεθνώς το 1972 οι νέοι γνωστοί ως ΔΚΑΣ Διεθνείς Κανονισμοί Αποφυγή Συγκρούσεων στη Θάλασσα (COLREGS). Από τότε μέχρι σήμερα η ναυτιλία δεν έπαψε να διαδραματίζει το σημαντικότερο ρόλο στις διεθνείς 7

μεταφορές. Μόνο μέσα στους κόλπους της ενωμένης Ευρώπης, το 90% του εξωτερικού και το 35% του εσωτερικού εμπορίου διεξάγεται δια θαλάσσης ενώ για την περίπτωση της χώρας μας σχεδόν το 90% της συνολικής, εμπορικής κίνησης γίνεται με πλωτά μέσα. Για τα τελευταία 5 χρόνια, περίπου 65 εκατομμύρια μετρικοί τόνοι φορτίου διακινούνται κάθε χρόνο, ενώ σε όλα τα λιμάνια της χώρας καταπλέουν στην ίδια χρονική περίοδο 295.000 πλοία. Είναι γνωστό ότι ανάμεσα στα προβλήματα που συνδέονται με τις θαλάσσιες μετακινήσεις λόγω της συνεχιζόμενης ανάπτυξης της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, της ποντοπόρου φορτηγού αλλά και της επιβατηγού και τουριστικής ναυτιλίας που αναμένεται να παρουσιάσουν έξαρση, συγκαταλέγονται τα ναυτικά ατυχήματα, η ρύπανση του θαλάσσιου και παράκτιου περιβάλλοντος και ο κορεσμός των θαλάσσιων οδών στα σημεία του δικτύου που παρουσιάζουν μεγάλη ζήτηση πρόσβασης. Τα παραπάνω έχουν δημιουργήσει τη σχεδόν επιτακτική ανάγκη για σύγχρονες τεχνολογικά λύσεις ικανές να βοηθήσουν τόσο στην αποδοτικότητα των θαλάσσιων μεταφορών, στην ενίσχυση της ασφάλειας ναυσιπλοΐας και στην εξασφάλιση της πρόληψης της ρύπανσης της θάλασσας 1. Μετά από το 1996 που ολοκληρώθηκε η μελέτη ανάπτυξης του Εθνικού Συστήματος VTMIS με προοπτική κάλυψης όλου του ελληνικού θαλάσσιου χώρου, οι αρμόδιες αρχές προχώρησαν στην εγκαθίδρυση και λειτουργία του συστήματος θέτοντας σε ισχύ σχετικό Κανονισμό Λειτουργίας του Εθνικού Συστήματος Διαχείρισης και Πληροφοριών Πλοίων (National Vessel Traffic Management and Information System) με την Απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας 3239.10/01/03. 1.3 Θαλάσσιες μεταφορές Οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν το σημαντικότερο μερίδιο στις μεταφορές παγκοσμίως και αποτελούν το 70% του συνόλου των μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του υπόλοιπου κόσμου. Το 2004 το ποσοστό αυτό για τη χώρα μας αντιστοιχούσε σε 86 εκατομμύρια μετρικούς τόνους φορτίου, ενώ σε όλους τους λιμένες της Ελλάδας κατέπλευσαν 276 χιλιάδες πλοία και διακινήθηκαν 41 εκατομμύρια επιβάτες. Η επέκταση της Ενιαίας Αγοράς σε συνδυασμό με τις γεωπολιτικές αλλαγές στην ανατολική Ευρώπη και τις βαλκανικές χώρες, ο αναμενόμενος τριπλασιασμός του όγκου των θαλασσίων μεταφορών παγκοσμίως στα επόμενα δέκα χρόνια και κυρίως η έμφαση που δίνεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη ναυτιλιακή πολιτική π.χ. με την ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού προγράμματος "Θαλασσίων Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων", θα έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση της κίνησης στα λιμάνια και τους θαλάσσιους διαύλους της χώρας μας. Ο παγκοσμιοποιημένος χαρακτήρας των θαλασσίων μεταφορών σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις της αειφόρου ανάπτυξης αναδεικνύει μία σειρά θεμάτων που περιλαμβάνουν την πρόληψη αλλά και την αντιμετώπιση των ναυτικών ατυχημάτων, της ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος, την εξασφάλιση θαλασσίων οδών για την εξυπηρέτηση των εμπλεκομένων (ναυτικών, πλοιάρχων, 1 Την προηγούμενη δεκαετία αναπτύχθηκε το σύνολο του κανονιστικού πλαισίου που διέπει την παροχή σύγχρονων ναυτιλιακών υπηρεσιών με χρήση νέων τεχνολογιών. 8

καταναλωτών), την καταπολέμηση των παρανόμων δραστηριοτήτων, την αντιμετώπιση τρομοκρατικών ενεργειών και τέλος της αξιοποίησης των πόρων γενικότερα. Σε αυτά τα πλαίσια, η σύγχρονη τεχνολογία δημιουργεί λύσεις που συμβάλλουν στην αποδοτικότητα των θαλασσίων μεταφορών, στη βελτίωση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και στην προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. 9

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΤΟ ΕΘΝΙΚΟ VTMIS 2.1 Το Εθνικό VTMIS Το Εθνικό VTMIS (Vessel Traffic Management Information System ) αποτελεί ένα ολοκληρωμένο, ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της θαλάσσιας κυκλοφορίας, αρχικά ορισμένων θαλάσσιων περιοχών των χωρικών μας υδάτων παρέχοντας υπηρεσίες VTS (Vessel Traffic Services) με σκοπό τη βελτίωση της θαλάσσιας κυκλοφορίας και την προστασία του περιβάλλοντος. Τα κέντρα VTS παρέχουν: - Υπηρεσίες πληροφόρησης δηλαδή διάθεση πληροφοριών ναυτιλιακού ενδιαφέροντος κατόπιν αιτήματος ενός πλοίου ή πρωτοβουλίας του κέντρου όπως αναφορά θέσης πλοίων, ταυτότητα πλοίων, προορισμούς και προθέσεις πλοίων σχετικά με το σχεδιασμό ταξιδιού και τις κινήσεις τους, και πληροφορίες συνθηκών καιρού ή θάλασσας. - Υπηρεσίες παροχής ναυτιλιακής βοήθειας, δηλαδή ιδιαίτερης σημασίας υπηρεσίες που παρέχονται σε δύσκολες μετεωρολογικές καταστάσεις, σε περιπτώσεις δυσκολιών πλοήγησης, ανεπαρκειών ή δυσλειτουργιών εξοπλισμού του πλοίου, και με προϋπόθεση τη δυνατότητα συνεχούς επιτήρησης από πλευράς κέντρου του πλοίου έχοντας ως στόχο να συμβάλλουν στη λήψη αποφάσεων των πλοιάρχων. - Υπηρεσίες Οργάνωσης Κυκλοφορίας δηλαδή την επιχειρησιακή διαχείριση και ρύθμιση της κυκλοφορίας, τη ρύθμιση της προτεραιότητας διάπλου η προσέγγισης στα λιμάνια ή συγκεκριμένες ζώνες και γενικά το σχεδιασμό των κινήσεων των πλοίων προκειμένου να αποφευχθεί η υψηλή συγκέντρωση κυκλοφορίας. Το παραπάνω σύστημα καλύπτει σήμερα την ευρύτερη θαλάσσια περιοχή του Πειραιά, του Λαυρίου και της Ραφήνας καθώς και τμήμα του Ιονίου Πελάγους 2 (στενά Κέρκυρας-Ηγουμενίτσας, θαλάσσια περιοχή Πατραϊκού κόλπου και Ρίο- Αντίρριο) και αποτελείται από τοπικά κέντρα ελέγχου VTS καθώς και από απομακρυσμένους ανεπάνδρωτους σταθμούς αισθητήρων, (περιλαμβάνουν radar επιτήρησης, μετεωρολογικούς αισθητήρες, κάμερες ημέρας/νύχτας, ραδιογωνιόμετρα κλπ.). Το Εθνικό Σύστημα Διαχείρισης Ναυσιπλοΐας 3, την πρώτη φάση του οποίου έχει εγκαταστήσει γνωστή εταιρεία τηλεπικοινωνιών για λογαριασμό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, έχει ως σκοπό τη βελτίωση στην ασφάλεια και την αποδοτικότητα του θαλάσσιου εμπορίου και της ναυσιπλοΐας, καθώς και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Το σύστημα εποπτεύει και διαχειρίζεται σε πραγματικό χρόνο πληροφορίες 4 για τη θαλάσσια διακίνηση, παρέχοντας τη 2 Τα VTS που έχουν αναπτυχθεί στα λιμάνια του Πειραιά, Πάτρας, Ηγουμενίτσας και Κέρκυρας συνδέονται με το Εθνικό κέντρο VTMIS που βρίσκεται στον Πειραιά το οποίο μπορεί να ελέγχει τα κατά τόπους κέντρα. Οι διασυνδέσεις των απομακρυσμένων ανεπάνδρωτων σταθμών αισθητήρων με τα κατά τόπους κέντρα VTS γίνεται μέσω μικροκυματικών ζεύξεων και των κέντρων VTS με το κέντρο VTMIS μέσω του δικτύου δεδομένων του ΟΤΕ ΑΕ. 3 Πρόκειται για ελληνική ελεύθερη μετάφραση του όρου «VTMIS». 4 Οι πληροφορίες συλλέγονται από τα κατά τόπους κέντρα VTS, επεξεργάζονται κεντρικά και διανέμονται στους ενδιαφερόμενους, σε τοπικό, εθνικό και διεθνικό επίπεδο. 10

δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας και αλληλεπίδρασης με τα πλοία, ενώ είναι σε θέση να δίνει λύσεις στα προβλήματα ασφάλειας που δημιουργούνται στην περιοχή ευθύνης του. Οι προσπάθειες της διευρυμένης πλέον Ευρωπαϊκής Ένωσης να ενισχύσει το ρόλο του θαλάσσιου εμπορίου συνδέονται άμεσα με την ανάγκη ύπαρξης ενός τέτοιου συστήματος, το οποίο θα προστατεύει και θα διαφυλάσσει τα νοτιοανατολικά της σύνορα. Ταυτόχρονα, η λειτουργία του θα βοηθήσει στη μείωση ή και εξάλειψη σημαντικών ανεπιθύμητων θεμάτων για τις θαλάσσιες μεταφορές, όπως ναυτικά ατυχήματα, ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, κορεσμό των θαλασσίων οδών, ανεπαρκή αξιοποίηση πόρων εξυπηρέτησης των πλοίων, παράνομες δραστηριότητες και τρομοκρατικές ενέργειες. Η γεωγραφική τοπολογία της Ελλάδας χαρακτηρίζεται ως «ευαίσθητη» περιοχή, αφού διαθέτει μια ακτογραμμή 16.000 χλμ., 3.000 νησιά και πυκνή θαλάσσια κίνηση τόσο τοπική όσο και διεθνή. Η εγκατάσταση των κέντρων VTS σε χώρους των οικείων Λιμενικών Αρχών της χώρας, για να επιβλέπουν την εφαρμογή των κανονισμών διαχείρισης θαλάσσιας κυκλοφορίας με τρόπο παρόμοιο με αυτόν που εφαρμόζεται στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, είχε βασικό στόχο την αυξημένη ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα 5 και στα λιμάνια. Το κέντρο VTMIS έχει επιτελικό ρόλο και αποτελεί πολύτιμο εργαλείο για ανάλυση των κυκλοφοριακών δεδομένων και στρατηγικό σχεδιασμό. Παράλληλα, αποτελεί τον κύριο συνομιλητή με άλλα ομότιμα κέντρα που αναπτύσσονται στις χώρες της ΕΕ ή τα εθνικά κέντρα λήψης/ διαβίβασης πληροφοριών. Η πρώτη φάση του Εθνικού συστήματος VTMIS, όπως προαναφέρθηκε καλύπτει την ευρύτερη θαλάσσια περιοχή του Πειραιά, Λαυρίου και Ραφήνας καθώς και επιλεγμένες περιοχές του Ιονίου πελάγους. Το κεντρικό σύστημα VTMIS βρίσκεται στο κτίριο του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) και συνδέεται με όλα τα κέντρα VTS. Κάθε κέντρο VTS επεξεργάζεται όλα τα στοιχεία κυκλοφορίας πλοίων της περιοχής ευθύνης του που συλλέγονται από τους κατά τόπους σταθμούς αισθητήρων. Στην πρώτη φάση του έργου έχουν υλοποιηθεί δεκατρείς (13) σταθμοί αισθητήρων RSS (Remote Sensor Sites), τέσσερα (4) κέντρα VTS και τρία (3) κέντρα RTS (Regional Traffic Services) 6. Κάθε σταθμός αισθητήρων περιλαμβάνει κατάλληλο αριθμό συστημάτων και συσκευών-αισθητηρίων για συλλογή και τοπική επεξεργασία των στοιχείων κυκλοφορίας και συνθηκών περιβάλλοντος της περιοχής του. Οι χειριστές / επόπτες VTS διαχειρίζονται τη θαλάσσια κυκλοφορία στην περιοχή ευθύνης τους μέσα από φιλικό προς το χρήστη περιβάλλον, το οποίο περιλαμβάνει υπολογιστές με διπλές οθόνες κυκλοφορίας και συστήματα φωνητικών επικοινωνιών. Έτσι, υποτυπώνουν, οργανώνουν και αλληλεπιδρούν με τη θαλάσσια κυκλοφορία με τη βοήθεια του υπολογιστικού και τηλεπικοινωνιακού εξοπλισμού. Όλες οι ενέργειες και επικοινωνίες καταγράφονται, ώστε τακτικοί ή έκτακτοι έλεγχοι να είναι δυνατοί. 5 Στα πλαίσιο της πρώτης φάσης, πέντε (5) σκάφη του Λιμενικού Σώματος εξοπλίστηκαν με κατάλληλα συστήματα για την αυτόματη μεταφορά εικόνας θαλάσσιας κυκλοφορίας από το κέντρο VTMIS προς αυτά και αντίστροφα. 6 Τα κέντρα VTS και RTS αποτελούν τα κατά τόπους Επιχειρησιακά Κέντρα Διαχείρισης της Θαλάσσιας Κυκλοφορίας, επεξεργάζονται όλες τις πληροφορίες που συλλέγουν από τους περιφερειακούς σταθμούς αισθητήρων, τις συσχετίζουν με υπάρχοντα ιστορικά δεδομένα της τοπικής βάσης δεδομένων και τις παρουσιάζουν στους χειριστές VTS 11

Επτά (7) περιφερειακά Κεντρικά Λιμεναρχεία της χώρας (ανάμεσα σε αυτά και η Χίος) λαμβάνουν πληροφορίες κίνησης πλοίων από το VTMIS και έχουν τη δυνατότητα εισαγωγής αντίστοιχων στοιχείων αρμοδιότητάς τους. Όταν το 1996 ολοκληρώθηκε η μελέτη ανάπτυξης του Εθνικού Συστήματος VTMIS για τη δημιουργία κέντρων VTS έγινε μελέτη, το Νοέμβριο του 1998 και προκηρύχθηκε διεθνής μειοδοτικός διαγωνισμός για την υλοποίηση της πρώτης φάσης του Εθνικού VTMIS. Στις αρχές του 2000, η πρώτη φάση του έργου ανατέθηκε σε γνωστή ελληνική εταιρία τηλεπικοινωνιών και συστημάτων πληροφορικής. 2.2 Υπαγωγή Τα Κέντρα - Υπόκεντρα VTS υπάγονται διοικητικά και επιχειρησιακά στην οικεία Λιμενική Αρχή όπου αυτά εδρεύουν και παράλληλα εποπτεύονται επιχειρησιακά από το Κέντρο VTMIS. Το Κέντρο VTMIS υπάγεται διοικητικά και επιχειρησιακά στη Διεύθυνση Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας του ΥΕΝ. Η τεχνική διαχείριση και υποστήριξη όμως των συσκευών και του εξοπλισμού του συστήματος υπάγεται στη Διεύθυνση Πληροφορικής και Νέων Τεχνολογιών 7 του YΕΝ ( ΥΕΝ/ΔΠΝΤ) 2.3 Χαρακτηριστικά VTMIS Τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά του VTMIS είναι ότι υπάρχει πλήρης εναρμόνιση με τους Διεθνείς Οργανισμούς (IMO 8, IALA 9, ICAO, IEC, CIRM, ITU) σε θέματα όπως προτύπων εκπαίδευσης προσωπικού, ορθής αριθμητικής επάνδρωσης των VTMIS, τεχνολογικών προτύπων και καινοτομιών. Υπάρχει δυνατότητα διάχυσης πληροφοριών σε τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη (Ναυτιλιακά Πρακτορεία, Πλοηγικές Υπηρεσίες, Τελωνεία, Λιμενικές Αρχές) εφόσον βέβαια ζητηθούν είτε σε ηλεκτρονική μορφή είτε σε κλασσική γραπτή και απεικονιστική. Επίσης ο συνδυασμός δύο ή περισσότερων αισθητήρων- πηγών δεδομένων παρακολούθησης πλοίων στην ίδια θέση εργασίας δίνει πολυδιαστατικότητα στο έργο που συντελείται από τους χρήστες του Κέντρου. Η χρονοσήμανση συμβάντων (π.χ. εντοπισμός ύποπτων πλοίων για ρύπανση) είναι πανελλαδικά συγχρονισμένη ενώ σε λίγο χρονικό διάστημα θα είναι και πανευρωπαϊκά. Συνεχίζοντας στο ίδιο πνεύμα παρατηρείται δυνατότητα 7 Βλ. σχετ. στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.yen.gr 8 Σε παρακάτω τμήμα της παρούσας εργασίας γίνεται αναφορά στις δραστηριότητες και το έργο του. 9 Ομοίως ως άνω. 12

τηλεχειριζόμενης διάγνωσης και ελέγχου απομακρυσμένων συσκευών των σταθμών αισθητήρων. Αξίζει να αναφερθεί η κατανεμημένη και συγχρονισμένη επεξεργασία των πληροφοριών που παρέχονται, σίγουρα οι προδιαγραφές υψηλής αξιοπιστίας και διαθεσιμότητας και φυσικά τέλος η δυνατότητα Ανοικτής Αρχιτεκτονικής 10 του συστήματος. Η επιτυχής ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του Εθνικού VTMIS οδήγησε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας στη σχεδίαση και επέκταση του συστήματος, ώστε να καλύπτεται η εποπτεία του συνόλου των ανατολικών και νοτίων θαλάσσιων συνόρων της χώρας. Με τον τρόπο αυτό θα διασφαλιστούν πλήρως τα εκτεταμένα θαλάσσια σύνορα της χώρας, παρέχοντας ασφάλεια στα πλοία και προστατεύοντας την ανθρώπινη ζωή στη θάλασσα. 2.4 Αποστολή VTΜΙS Αποστολή των VTΜΙS είναι η συλλογή, διαχείριση, αξιολόγηση και προώθηση κάθε σχετικής πληροφορίας, που αφορά στη θαλάσσια κυκλοφορία των πλοίων μέσω κατάλληλου εξοπλισμού και τηλεπικοινωνιακών μέσων, προκειμένου να παρέχει σε 24ωρη βάση ουσιαστική συνδρομή στους τομείς της προστασίας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, της ασφάλειας ναυσιπλοΐας, της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος, της έρευνας και διάσωσης και τις θαλάσσιες μεταφορές γενικότερα, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα από την εκάστοτε ισχύουσα Εθνική Νομοθεσία, τις Διεθνείς Συμβάσεις, τους Κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και από τα εγχειρίδια και τις Οδηγίες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization - ΙΜΟ) 11 και του Διεθνούς Οργανισμού Υπηρεσιών Φάρων (International Association of Light House Authorities- IALA) 12. 2.5 Στόχοι του VTMIS Σύμφωνα με το υπουργείο Eμπορικής Nαυτιλίας 13 το σύστημα θα έxει τη δυνατότητα να βοηθήσει αποτελεσματικά στην πραγματοποίηση των εξής λειτουργιών: 10 Στο παρακάτω Κεφάλαιο αναλύεται η δυνατότητα αυτή. 11 Το 1997 η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας MSC (Maritime Safety Committee) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO (International Maritime Organisation) υιοθέτησε νέα πρότυπα για τις Υπηρεσίες Θαλάσσιας Κυκλοφορίας VTS (Vessel Traffic Services) που περιλαμβάνονται στο Κεφ. 5 της Διεθνούς Σύμβασης για την Προστασία της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα SOLAS (Safety of Life at Sea) για την καθιέρωση υπηρεσιών VTS στις επιλεγμένες περιοχές ευθύνης τους. Στη συνέχεια, ο ΙΜΟ και ο IALA (International Association of Lighthouses Authorities) εξέδωσαν συστάσεις για την υλοποίηση, λειτουργία και εκπαίδευση προσωπικού των συστημάτων VTS. Επίσης, η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε την Οδηγία 2002/59/EC για τη δημιουργία Κοινοτικού Συστήματος παρακολούθησης κυκλοφορίας των πλοίων. 12 Στην παρούσα εργασία γίνεται εκτενή αναφορά στη σχέση που υπάρχει μεταξύ του Διεθνούς Οργανισμού Υπηρεσιών Φάρων (IALA) και του VTMIS γενικότερα. 13 Βλ. σχετ. στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.yen.gr 13

Διευκόλυνση της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Tο σύστημα επεξεργάζεται τις διαθέσιμες πληροφορίες των λιμανιών και των πλοίων και θα μπορεί να συμβάλλει στον προγραμματισμό της ροής κυκλοφορίας, στην καλύτερη xρησιμοποίηση των ευκολιών πρόσδεσης και στην οργάνωση των φορτοεκφορτώσεων. Mείωση των ναυτικών ατυxημάτων. Tο σύστημα έxει τη δυνατότητα επιτήρησης της κυκλοφορίας και δημιουργεί αυτόματα συναγερμούς σε περιπτώσεις απρόσεκτων xειρισμών, παραβίαση των ορίων ταxύτητας, καθώς και τυxόν είσοδο σε απαγορευμένες περιοxές. Bελτίωση των παρεxομένων υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης. Όλες οι δραστηριότητες που σxετίζονται με την έρευνα και διάσωση παρακολουθούνται άμεσα και με ακρίβεια από το Θάλαμο Επιxειρήσεων YEN μέσω του συστήματος και παρέxεται η δυνατότητα πληρέστερου συντονισμού και διαxείρισης κάθε περιστατικού. Προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος 14. Eφαρμογή της εθνικής και διεθνούς νομοθεσίας σxετικά με την κυκλοφορία των πλοίων Aνάπτυξη της αποδοτικότητας των θαλάσσιων μεταφορών 2.6 Λειτουργία Προσωπικό VTMIS Το Κέντρο VTMIS καθώς και τα Κέντρα-Υπόκεντρα VTS λειτουργούν σε 24ωρη βάση ή όπως η αρμόδια Αρχή ορίσει και το προσωπικό τους εναλλάσσεται σε φυλακές σύμφωνα με τον Κανονισμό Εσωτερικής Υπηρεσίας (Κ.Ε.Υ.) της Κεντρικής και των Περιφερειακών Υπηρεσιών Ελέγχου Θαλάσσιας Κυκλοφορίας, όπως αυτός ισχύει κάθε φορά. Τα Κέντρα στελεχώνονται από προσωπικό του Λιμενικού Σώματος, το οποίο διακρίνεται σε Διοικητή, Επόπτες και Χειριστές. Η απευθείας ραδιοεπικοινωνία των Κέντρων - Υπόκεντρων VTS με τα πλοία πραγματοποιείται από τους Ελεγκτές Θαλάσσιας Κυκλοφορίας. Κρατικές Υπηρεσίες ή Φορείς μπορούν να ορίζουν προσωρινά, όποτε αυτό κρίνεται απαραίτητο, συνδέσμους τους εντός των Κέντρων - Υπόκεντρων VTS ή / και του Κέντρου VTMIS, ο αριθμός των οποίων καθώς και ο τρόπος συνεργασίας τους θα καθορίζεται κατά περίπτωση και μετά από σχετική έγκριση της αρμόδιας Αρχής. 14 Eπειδή όλες οι κινήσεις των πλοίων θα καταγράφονται σε ηλεκτρονικά μέσα θα παρέxεται η δυνατότητα σε περίπτωση ρύπανσης να επανακτόνται τα προηγούμενα στοιxεία κυκλοφορίας και να εντοπίζονται τα πλοία που έxουν διέλθει από το σημείο που παρατηρήθηκε η ρύπανση. 14

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 :ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΥ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (VTMIS) 3.1 Περιγραφή έργου Η ανάπτυξη του VTS στην Ελλάδα μπορεί να χωριστεί σε φάσεις: Το VTS ξεκίνησε το 1992 και κυρίως ήταν η φάση ης έρευνας, του πειραματισμού και της προετοιμασίας 15. Κατά την διάρκεια αυτής της φάσης το πρώτο πιλοτικό VTS Πειραιά αναπτύχθηκε και κάλυπτε το λιμάνι του Πειραιά. Χάρτες 1 και 2: VTMIS, VTS Πειραιά, Ραφήνας, Κέρκυρας, Ηγουμενίτσας, Αντιρρίου, Πάτρας (Πηγές: ΥΕΝ/ΔΠΝΤ) Στην συνέχεια ξεκίνησε το 1999 η υλοποίηση της πρώτης φάσης κατασκευής του Ελληνικού VTS. Κατά την φάση αυτή υλοποιήθηκε το VTS Πειραιά που καλύπτει την ευρεία περιοχή των προσβάσεων του καθώς και τρία VTS στον Ιόνιο Πέλαγος δηλαδή Κέρκυρα, Ηγουμενίτσα και Πάτρα. Επίσης, κατά την διάρκεια της φάσης αυτής αναπτύχθηκε στον Πειραιά (χάρτης 1) το Ελληνικό Εθνικό VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System) 16. Επίσης, κατά την διάρκεια ης πρώτης φάσης το Υ.Ε.Ν. επέκτεινε το VTS Πάτρας με την εγκατάσταση επιπρόσθετου Κέντρου Ελέγχου και σταθμού αισθητήρων στην περιοχή του Ρίου- Αντιρρίου. Το νέο Κέντρο Ελέγχου VTS αποτελεί ένα απομακρυσμένο σταθμό κυκλοφορίας του VTS Πάτρας. Η επέκταση 17 ήταν αναγκαία προκειμένου να αντιμετωπισθούν οι αυξημένες απαιτήσεις για παρακολούθηση της κυκλοφορίας στην θαλάσσια περιοχή το Ρίου-Αντιρρίου. Η γενική περιοχή επικάλυψης ης πρώτης φάσης απεικονίζεται στον χάρτη 3. 15 Σε αυτή ην περίοδο συντάχθηκε μελέτη σκοπιμότητας σχετικά με τα τεχνικά και οικονομικά θέματα υλοποίησης του VTS το οποίο προορίζονταν για να καλύψει ολόκληρη ην περιοχή που περικλείεται από το FIR Αθηνών. 16 Το VTMIS έχει κυρίως διοικητικό ρόλο και πρόσβαση στα δεδομένα από κάθε περιφερειακό VTS ή συνδυασμό αυτών. 17 Πέραν των ανωτέρω στα πλαίσια επέκτασης του συστήματος υλοποιήθηκε το VTS Ραφήνας και το RTS Λαυρίου για την κάλυψη ης ευρύτερης περιοχής της Ραφήνας. 15

Χάρτης 3 : Περιοχές κάλυψης Α φάσης εθνικού VTMIS (Πηγή:YEN) 3.2 Προγραμματισμός έργου Τα VTS Κέρκυρας, Ηγουμενίτσας και Πάτρας λειτουργούν επιχειρησιακά και εντός του γ τριμήνου 2005 θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες προσωρινής παραλαβής τους ούτως ώστε στην συνέχεια να ενεργοποιηθούν σι σχετικές διαδικασίες, με μέριμνα ης αρμόδιας Διεύθυνσης ΥΕΝ, διαπίστευσής τους (commissioning) στον ΙΜΟ. Εντός του α εξαμήνου 2005 θα γίνει ενεργοποίηση και ολοκλήρωση των διαδικασιών παραλαβής του VTS Πειραιά, του Εθνικού κέντρου VTMIS και ης Πιλοτικής Εφαρμογής VTMIS τα οποία στην παρούσα φάση λειτουργούν επιχειρησιακά. Για τα VTS Ραφήνας και RTS Λαυρίου, τα οποία έχουν τεθεί σε δοκιμαστική λειτουργία, εντός του α εξαμήνου 2005 εκτιμάται να έχουν διενεργηθεί και ολοκληρωθεί οι έλεγχοι προσωρινής αποδοχής πεδίου SΑΤ2 και εν συνεχεία το σύστημα να τεθεί για την έναρξη των διαδικασιών προσωρινής παραλαβής του. Τέλος στα πλαίσια του Γ ΚΠΣ για την επέκταση του συστήματος στο Ανατολικό Αιγαίο και στην Κρήτη και μετά από σχετική πρόσκληση του ΥΠΕΧΩΔΕ και του Υπουργείου Οικονομικών υποβλήθηκαν στις Διαχειριστικές Αρχές του προγράμματος «Ο.Α.Λ.Α.Α.» καθώς και στο πρόγραμμα ΙΝΤΕRREG ΙΙΙ 16

Ανατολ. Ελλάδα - Κύπρος της Περιφέρειας Κρήτης τα Τεχνικά Δελτία Εργου (ΤΔΕ) για την Επέκταση του VTMIS. 3.3 SafeSeaNet Η πρόληψη των ατυχημάτων εν πλω και της θαλάσσιας ρύπανσης είναι ένα ουσιαστικό συστατικό της πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Από το 1993, η Επιτροπή έχει αρχίσει πάνω από 15 προτεινόμενες οδηγίες ή κανονισμούς σχετικά με την ασφάλεια των επιβατικών σκαφών, την πρόληψη της ρύπανσης, τον κρατικό έλεγχο λιμένων, τις απαιτήσεις για τους ναυτικούς, κ.λπ. Η εφαρμογή τους περιλαμβάνει τη συλλογή και τη διάδοση των θαλάσσιων στοιχείων-πληροφοριών που υποστηρίζει το δίκτυο SafeSeaNet. Ο κύριος στόχος SafeSeaNet είναι η ανάπτυξη μιας ευρωπαϊκής πλατφόρμας για τη θαλάσσια ανταλλαγή στοιχείων μεταξύ των θαλάσσιων αρχών των κρατών μελών. Αυτό θα επιτευχθεί με την οργάνωση ενός πανευρωπαϊκού θαλάσσιου δικτύου τηλεπληροφορικής που βοηθά τη συλλογή, τη διάδοση και την εναρμονισμένη ανταλλαγή των θαλάσσιων πληροφοριακών στοιχείων. Το δίκτυο θα βοηθήσει την επικοινωνία μεταξύ των αρχών σε τοπικό/περιφερειακό επίπεδο και των κεντρικών αρχών. Επομένως αναμένεται ότι το βελτιωμένο επίπεδο επικοινωνίας θα συμβάλει στο να αποτρέψει τα ατυχήματα εν πλω και, κατ' επέκταση, τη θαλάσσια ρύπανση, και ότι η εφαρμογή της ναυτιλιακής νομοθεσίας και ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα γίνει αποδοτικότερη. Το δίκτυο SafeSeaNet περιλαμβάνει πολλές θαλάσσιες αρχές σε ολόκληρη την Ευρώπη, κάθε μια με την υποδομή και τους στόχους τους. Αυτό οδηγεί αμετάβλητα στα ποικίλα σχήματα στοιχείων που διανέμονται στα διαφορετικά συστήματα σε όλη την Ευρώπη. Συνεπώς το SafeSeaNet εφαρμόζει ένα κεντρικό σύστημα δεικτών που αποθηκεύσει μόνο τις αναφορές στις θέσεις στοιχείων και όχι τα ίδια τα πραγματικά στοιχεία. Θα λειτουργήσει ως κεντρική μνήμη για όλη την επικοινωνία μεταξύ των αιτούντων στοιχείων και των προμηθευτών στοιχείων - κάπως όπως ένα τηλεφωνικό τηλεφωνικό κέντρο. Ο κεντρικός δείκτης θα πρέπει να ξέρει ποιες πληροφορίες κάθε στοιχείο παρεχόμενο φυλάσσει. Οι προμηθευτές στοιχείων που συνδέονται μέσα στο δίκτυο SafeSeaNet στέλνουν τις πληροφορίες με τη βοήθεια ενός μηχανισμού ανακοίνωσης. Ο προμηθευτής στοιχείων, επάνω στη λήψη των ερωτήσεων από τον αιτούντα στοιχείων που καθοδηγείται μέσω του κεντρικού δείκτη, ανακτά τα στοιχεία από την τοπική βάση δεδομένων τους. Κατ' αυτό τον τρόπο ο κεντρικός δείκτης ενεργεί ως μόνο σημείο της επαφής. Το SafeSeaNet θα αναπτύξει το απαραίτητο δίκτυο για την εφαρμογή Οδηγία 2002/59/EK σχετικά με την οργάνωση ενός κοινοτικών ελέγχου κυκλοφορίας σκαφών και ενός συστήματος πληροφοριών. Επιπλέον, θα ενσωματώσει τις απαιτήσεις ανταλλαγής στοιχείων από άλλες οδηγίες της ΕΕ όπως εκείνοι σχετικά με εγκαταστάσεις υποδοχής λιμένων για τα απόβλητα σκαφών και επιθεωρήσεις κρατικού ελέγχου λιμένων στους λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το SafeSeaNet θα καλύψει τα κράτη μέλη της ΕΕ και θα περιλάβει διάφορες διαφορετικές αρχές ανά χώρα, και σε τοπικό και κεντρικό επίπεδο. Το σύστημα θα χρησιμοποιήσει τις νέες τεχνολογίες, αλλά θα είναι αρκετά εύκαμπτο να αντιμετωπίσει τις πιθανές μελλοντικές τεχνολογικές εξελίξεις καθώς επίσης και τις νέες κατηγορίες χρηστών. Από τη χρήση του SafeSeaNet ωφελούνται οι Δημόσιες υπηρεσίες διότι μέσω της χρήσης του δικτύου και της συνδεμένης νομοθεσίας, οι αρχές είναι σε θέση να βελτιώσουν τους ελέγχους των σκαφών στους λιμένες και να παραγάγουν τις στατιστικές για την Ευρωπαϊκή Αντιπροσωπεία Ναυτιλιακής 17

Ασφάλειας (EMSA), τα κράτη μέλη και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Επιπλέον, απλοποιούνται οι διαδικασίες και, συνεπώς αυξάνεται η γενική ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών λιμένων με την ελαχιστοποίηση των διοικητικών γενικών εξόδων τους. Οι πληροφορίες που περιλαμβάνονται στο σύστημα SafeSeaNet και που εξουσιοδοτούνται από την εν πλω νομοθεσία ελέγχου και ασφάλειας, είναι συχνά παρόμοιες ή ακόμα και ίδιες με τις πληροφορίες που ζητούνται από άλλες αρχές. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε μια διεύρυνση του πεδίου SafeSeaNet που θα μπορούσε να περιλάβει τις πληροφορίες ενδιαφέρουσες σε άλλες οργανισμούς ή υπηρεσίες όπως το τελωνείο και η αστυνομία συνόρων. Η ίδια εταιρεία που της είχε ανατεθεί η α φάση υλοποίησης του Εθνικού VTMIS ανέλαβε, μετά από διεθνή ανοιχτό διαγωνισμό που προκήρυξε η Ε.Ε (call for tenders), έργο διάρκειας ενός έτους που αφορά στην προώθηση και ομαλή επέκταση του συστήματος SafeSeaNet. Το έργο που αφορά σε έναν τομέα ιδιαίτερης σημασίας για την Ε.Ε., περιλαμβάνει δύο φάσεις 18 : Στην πρώτη φάση γίνεται αξιολόγηση της λειτουργίας και απόδοσης του υπάρχοντος συστήματος SafeSeaNet, καθώς και εφαρμογή των απαιτούμενων ρυθμίσεων ή διορθώσεων που απαιτούνται, σύμφωνα με τις παρατηρήσεις και την πληροφόρηση που θα ληφθεί από τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα κύρια πεδία δράσης είναι η σύνταξη μελέτης της παρούσας κατάστασης και των διαφόρων προβλημάτων, οι προτάσεις βελτιστοποίησης και η συντήρηση του συστήματος. Επίσης το «Help Desk Support»σε 24ωρη βάση και τέλος η εκπαίδευση του προσωπικού διαχείρισης του συστήματος, καθώς και των αντιπροσώπων των κρατών μελών. Η δεύτερη φάση αφορά τη συνέχιση παροχής του συνόλου των υπηρεσιών της πρώτης φάσης, καθώς και την ανάπτυξη νέων εφαρμογών λογισμικού, καθιστώντας δυνατή την ανταλλαγή καινούριων δεδομένων, όπως αυτή προσδιορίζεται στην Οδηγία 2002/59 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Συγκεκριμένα, οι ενέργειες. για την υλοποίηση του νέου συστήματος SafeSeaNet περιλαμβάνουν τη διερεύνηση και υλοποίηση μηνυμάτων ασφαλείας τα οποία θα ανταλλάσσονται μεταξύ των Κρατών Μελών και της EMSA 19, τη δημιουργία ηλεκτρονικών χαρτών, την ανάπτυξη διαδικασιών οι οποίες θα αξιολογούν επισήμως την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την ταυτοποίηση και ανάπτυξη των κατάλληλων πληροφοριακών μηνυμάτων, τα οποία μπορούν να μεταφερθούν μέσω του δικτύου SafeSeaNet και πληρούν τους στόχους της Οδηγίας 95/21 και 2001/106. Επίσης την ανάπτυξη βάσης δεδομένων για τη συλλογή πληροφοριών, που αφορούν στην κίνηση των πλοίων, καθώς και των εμπορευμάτων καθώς και την παραγωγή στατιστικών πινάκων, συμπεριλαμβάνοντας όλες τις προαναφερθείσες πληροφορίες και τέλος η διασύνδεση του συστήματος SafeSeaNet με άλλα τοπικά συστήματα. Στο παρακάτω σχήμα βλέπουμε το σκεπτικό λειτουργίας του SafeSeaNet. Οι 18 Θα χρησιμοποιηθεί και για την περαιτέρω ανάπτυξη και επέκταση του συστήματος στις επόμενες φάσεις που θα επακολουθήσουν. 19 European Maritime Safety Agency. Πρόκειται για Οργανισμό της Ευρώπης που ασχολείται με την ασφάλεια στη θάλασσα γενικότερα και την παρακολούθηση εφαρμογής της νομοθεσίας στα κράτημέλη. Η Ελλάδα είναι μέλος της EMSA. Εκτενέστερα αναφερόμαστε για την EMSA σε παρακάτω κομμάτια της εργασίας 18

αισθητήρες, τα radar αντιλαμβάνοναι την παρουσία των πλοίων σε περιοχή VTS. Υπάρχει σύνδεση με τη Λιμενική Αρχή όπου της διατίθεται η πληροφορία. Στη συνέχεια η πληροφορία αυτή αναμεταβιβάζεται προς το Εθνικό VTMIS και καταχωρείται στη βάση δεδομένων (στο μεγάλο πράσινο κουτί στο σχήμα). Συγχρόνως μέσω του Ίντερνετ οι πληροφορίες θα εξέρχονται (με αποκωδικοποίηση) στις «ευρωπύλες» και θα είναι πλέον διαθέσιμες στην ευρωπαϊκή βάση δεδομένων (κόκκινο κουτί στο παρακάτω σχήμα). Σχήμα 1:Σκεπτικό λειτουργίας SafeSeaNet (Πηγή:www.emsa.eu.int) 3.4 Προοπτικές επέκτασης VTMIS Ο εκσυγχρονισμός της χώρας και η διασφάλιση των θαλασσίων συνόρων, αναδεικνύουν τη λήψη μέτρων ασφαλείας στις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια ως θέμα ύψιστης προτεραιότητας. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) έχει καταστρώσει πρωτοποριακά σχέδια για την ασφάλεια των λιμένων και των θαλασσίων οδών. Η επιτυχής ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του Εθνικού Συστήματος Διαχείρισης και Ελέγχου της Θαλάσσιας Κυκλοφορίας (VTMIS) 20,όπως φαίνεται στο 20 Στην πλήρη λειτουργία του το Εθνικό Σύστημα VTMIS αναμένεται ότι θα εξασφαλίσει και θα θωρακίσει πλήρως τα εκτεταμένα θαλάσσια σύνορα της χώρας και θα διασφαλίσει την ασφάλεια των πλοίων και της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Ο εκσυγχρονισμός της χώρας και η διασφάλιση των θαλάσσιων συνόρων, αναδεικνύουν τη λήψη μέτρων ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές και τα 19

σχήμα 2, αναβαθμίζει την ασφάλεια και την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών θαλασσών και λιμένων. Το ΥΕΝ προγραμματίζει την επέκταση του Εθνικού Συστήματος VTMIS και σε άλλες περιοχές του ελληνικού θαλάσσιου χώρου με την ανάπτυξη εννέα (9) νέων κέντρων VTS/RTS, που θα καλύπτουν τα ανατολικά και νότια σύνορα της χώρας, καθώς και εικοσιτεσσάρων (24) σταθμών αισθητήρωνradar. Η επιτυχής ολοκλήρωση της πρώτης φάσης του Εθνικού Συστήματος Διαχείρισης και ελέγχου της θαλάσσιας κυκλοφορίας (VTMIS), αναβαθμίζει την ασφάλεια και ανταγωνιστικότητα των ελληνικών θαλασσών και λιμένων, δίνεται έμφαση στην πρόληψη-καταστολή των έκνομων ενεργειών στη θάλασσα, στην αντιμετώπιση του διασυνοριακού εγκλήματος και την εν γένει αστυνόμευση των εξωτερικών θαλάσσιων συνόρων. Σχήμα 2: Σύνδεση Εθνικού VTMIS με Κέντρα VTS και RTS (Πηγή:ΥΕΝ/ΔΠΝΤ) 3.5 Επέκταση για κάλυψη των ανατολικών και νότιων συνόρων της χώρας Με βάση τα παραπάνω η επέκταση του συστήματος για την κάλυψη των ανατολικών και νότιων συνόρων ης χώρας, περιλαμβάνει σύμφωνα με τον σχεδιασμό εννέα (09)νέα κέντρα VTS / RTS καθώς και εικοσιτέσσερις (24) σταθμοί αισθητήρων τα οποία θα αναπτυχθούν ως εξής: VTS Μυτιλήνης Η ανάπτυξη του VTS Μυτιλήνης θα περιλαμβάνει το Κέντρο VTS Μυτιλήνης και τους σταθμούς αισθητήρων στη ΝΑ Μυτιλήνη (Ακρ. Αγριλιά), στη ΒΔ Μυτιλήνη (Περιοχή Σιγρίου) και στη ΒΑ Μυτιλήνη (Περιοχή Κλειώ). Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. λιμάνια ως θέμα υψίστης προτεραιότητας 20

Χάρτης 4: VTS Μυτιλήνης (Πηγή: ΥΕΝ/ΔΠΝΤ ) RTS Μύρινας Θα περιλαμβάνει σταθμούς αισθητήρων στη ΒΑ Λήμνο (Ακρ. Πλάκα) και στη Νήσο Αγ. Ευστράτιο. Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. Χάρτης 5: Κέντρο RTS Μύρινας (Πηγή: ΥΕΝ/ΔΠΝΤ ) VTS Σάμου Η ανάπτυξη του VTS Σάμου θα περιλαμβάνει το Κέντρο VTS Σάμου, Σταθμούς αισθητήρων στη ΒΑ Σάμο (Περιοχή Χονδρό Βουνό) και την Ανατολική 21

Σάμο (Περιοχή Θειός). Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. Χάρτης 6: VTS Σάμου ( Πηγή:ΥΕΝ/ΔΠΝΤ ) VTS Χίου Η ανάπτυξη του VTS Χίου θα περιλαμβάνει το Κέντρο VTS Χίου και σταθμό αισθητήρων στην Ανατολική Χίο (Ακρ. Αγία Ελένη). Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. Χάρτης 7: VTS Χίου ( Πηγή:ΥΕΝ/ΔΠΝΤ ) 22

VTS Κω Η ανάπτυξη του VTS Κω θα περιλαμβάνει τo Κέντρο VTS Κω και Σταθμούς αισθητήρων στη ΒΑ Κω (περιοχή Σύμπετρος) και Ανατολική Κάλυμνο ή Λέρο. Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. Χάρτης 8: VTS Κω ( Πηγή:ΥΕΝ/ΔΠΝΤ ) VTS Ρόδου Η ανάπτυξη του VTS Ρόδου θα περιλαμβάνει το Κέντρο VTS Ρόδου και τους Σταθμούς αισθητήρων στη ΒΒΔ Ρόδο, την Ανατολική Ρόδο (περιοχή Λίνδου) και στην Κάρπαθο. Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. 23

Χάρτης 9: VTS Ρόδου (Πηγή:ΥΕΝ/ΔΠΝΤ) VTS Νεάπολης Βοιών Η ανάπτυξη του VTS Νεάπολης Βοιών θα περιλαμβάνει τα εξής: Το Κέντρο VTS Νεάπολης Βοιών, τους Σταθμούς αισθητήρων Μονεμβάσιας, των Β. Κυθήρων και τέλος των Ν. Κυθήρων. Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. Χάρτης 10: VTS Νεάπολης Βοιών (Πηγή:ΥΕΝ/ΔΠΝΤ) 24

VTS Χανίων Η ανάπτυξη του VTS Χανίων θα περιλαμβάνει το Κέντρο VTS, τους Σταθμούς αισθητήρων στην ΒΔ Κρήτη (Περιοχή Γραμβούσα) και τη ΝΔ Κρήτη (Ακρ. Κριός). Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. Χάρτης 11: VTS Χανίων (Πηγή:ΥΕΝ/ΔΠΝΤ) VTS Σητείας Η ανάπτυξη του VTS Σητείας θα περιλαμβάνει το Κέντρο VTS Σητείας, τους Σταθμούς αισθητήρων στην ΒΑ Κρήτη (Ακρ. Κάβο Σίδερο), στη ΝΑ Κρήτη ((Περιοχή Ζήρου), στην περιοχή Ιεράπετρας, στην περιοχή Τσούτσουρος και τέλος στη Ν. Κρήτη (Περιοχή Καλών Λιμένων). Χαρακτηριστικός ο κάτωθι χάρτης. Χάρτης 12: VTS Σητείας (Πηγή:ΥΕΝ/ΔΠΝΤ) 25

Με την ανάπτυξη της παραπάνω φάσης το σύστημα για την εν λόγω φάση θα καλύπτει την θαλάσσια περιοχή που απεικονίζεται στον παρακάτω χάρτη: Χάρτης 13: Κάλυψη θαλάσσιας περιοχής με την υλοποίηση της επέκτασης (Πηγή:YEN/ΔΠNT) 3.6 Σχεδιασμός ΥΕΝ για ανάπτυξη VTS Σύμφωνα με τον σχεδιασμό του ΥΕΝ τα Κέντρα VTS στην τελική τους μορφή θα αναπτυχθούν στις περιοχές που απεικονίζονται στον παρακάτω χάρτη: 26

Χάρτης 14: Τελικός σχεδιασμός κάλυψης (Πηγή: YEN/Εθνικό VTMIS) 27

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : VTS (Vessel Traffic Services ) 4.1 Παροχή υπηρεσιών VTS VTS είναι η υπηρεσία που αναπτύσσεται σε επιλεγμένες περιοχές για τη βελτίωση της ασφάλειας ναυσιπλοΐας και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Η υπηρεσία αυτή έχει τη δυνατότητα να επικοινωνεί άμεσα και να αλληλεπιδρά με τα πλοία και να δίνει λύσεις στα προβλήματα ασφάλειας που δημιουργούνται στην περιοχή ευθύνης της. Τα κέντρα VTS εγκαθίστανται σε χώρους των οικείων Λιμενικών Αρχών της χώρας και επιβλέπουν την εφαρμογή των κανονισμών διαχείρισης θαλάσσιας κυκλοφορίας, με τρόπο παρόμοιο με αυτόν που εφαρμόζεται στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. Σχετικά με τις υπηρεσίες που παρέχονται από VTS θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα παρακάτω: 4.1.1 Υπηρεσία Πληροφοριών Η υπηρεσία πληροφοριών παρέχεται με την εκπομπή πληροφοριών σε συγκεκριμένες ώρες και διαστήματα ή όταν θεωρηθεί αναγκαίο από το VTS ή μετά από αίτηση του πλοίου και μπορεί να περιλαμβάνει αναφορές στίγματος, ταυτότητας και προθέσεων άλλων σκαφών καθώς και κατάσταση διωρύγων, καιρικών συνθηκών, κινδύνων ή άλλων παραγόντων που μπορούν να επηρεάσουν την διέλευση του πλοίου. 4.1.2 Υπηρεσία παροχής ναυτιλιακή βοήθειας Η υπηρεσία παροχής ναυτιλιακής βοήθειας είναι ιδιαίτερης σημασίας σε δύσκολες μετεωρολογικές καταστάσεις ή δυσκολίες στην πλοήγηση ή σε περιπτώσεις ελλείψεων ή ανεπαρκειών ή δυσλειτουργιών εξοπλισμού του πλοίου. Αυτή η υπηρεσία παρέχεται μετά από αίτηση του πλοίου ή από το VTS όταν θεωρείται απαραίτητο. 4.1.3 Υπηρεσία οργάνωσης θαλάσσιας κυκλοφορίας Η υπηρεσία οργάνωσης αφορά στην επιχειρησιακή οργάνωση της κυκλοφορίας και την εκτίμηση των κινήσεων των πλοίων ώστε να αποφευχθεί ο συνωστισμός και επικίνδυνες καταστάσεις και είναι ιδιαίτερα απαραίτητη σε ώρες αιχμής της θαλάσσιας κυκλοφορίας ή όταν άλλες θαλάσσιες δραστηριότητες μπορεί να επηρεάσουν την ροή της θαλάσσιας κυκλοφορίας 21. Όταν το VTS είναι εξουσιοδοτημένο να εκδίδει οδηγίες για τα πλοία, αυτές πρέπει να προσανατολίζονται αποκλειστικά στο επιδιωκόμενο αποτέλεσμα, αφήνοντας τις λεπτομέρειες εκτέλεσης όπως η πορεία που θα χαραχθεί ή οι ελιγμοί μηχανών που θα εκτελεστούν, στον 21 Λαμβάνοντας υπόψη την προτεραιότητα των κινήσεων, την κατανομή του χώρου, υποχρεωτικές αναφορές κινήσεων στην περιοχή VTS, διαδρομές που μπορούν να ακολουθηθούν, όρια ταχύτητας που πρέπει να τηρούνται ή άλλα κατάλληλα μέτρα που θεωρούνται απαραίτητα από την Αρχή VTS η υπηρεσία μπορεί επίσης να περιλαμβάνει την λειτουργία συστήματος αποσυμφόρησης της κυκλοφορίας ή σχέδια πλοήγησης του VTS ή και τα δύο. 28

πλοίαρχο τον πλοίου. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να επιδειχθεί έτσι ώστε σι λειτουργίες του VTS να μην επηρεάζουν τους τομείς ευθύνης του πλοιάρχου για ασφαλή πλοήγηση, ή να διαταράσσουν την παραδοσιακή σχέση μεταξύ πλοιάρχου και πλοηγού. Η περιοχή VTS μπορεί να χωριστεί σε τομείς αλλά αυτοί πρέπει να είναι όσο το δυνατόν λιγότεροι. Τα όρια της περιοχής VTS 22 και του τομέα δεν πρέπει να τοποθετούνται εκεί όπου τα σκάφη κανονικά αλλάζουν πορείες ή κάνουν ελιγμούς ή όπου αυτά προσεγγίζουν περιοχές σύγκλισης, διασταυρώσεις διαδρομών ή όπου υπάρχει διασταυρούμενη κυκλοφορία. Στα κέντρα VTS, σε περιοχή VTS ή τομέα δίνεται κωδική ονομασία αναγνώρισης. 4.2 Στόχοι του VTS Ο στόχος του Συστήματος Ελέγχου Θαλάσσιας Κυκλοφορίας (VTS) είναι η βελτίωση της ασφάλειας και αποτελεσματικότητας της ναυσιπλοΐας η ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα, η προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και της παρακείμενης παράκτιας περιοχής, από δυσμενείς επιδράσεις της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Σαφής διαχωρισμός υπάρχει μεταξύ VTS εγκαταστημένου σε λιμάνι και παράκτιου VTS. VTS που έχει εγκατασταθεί σε λιμάνι ελέγχει κυρίως την κυκλοφορία των πλοίων από/και προς το λιμάνι 23 ενώ το παράκτιο VTS ελέγχει κυρίως την κυκλοφορία πλοίων που διαπλέουν την περιοχή. Τα οφέλη που αποκομίζονται από την υλοποίηση ενός VTS 24 είναι ότι μπορεί να δώσει τη δυνατότητα της αναγνώρισης και της παρακολούθησης πλοίων, το στρατηγικό σχεδιασμό των κινήσεων των πλοίων και την παροχή πλοηγικής πληροφόρησης και βοήθειας. Μπορεί επίσης να βοηθήσει στην πρόληψη της ρύπανσης και τον συντονισμό των ενεργειών καταπολέμησης της ρύπανσης. Η αποτελεσματικότητα ενός VTS μπορεί να περιοριστεί από την αξιοπιστία του, τη συνέχεια των τηλεπικοινωνιών και την ικανότητα παροχής καλών και σαφών πληροφοριών. Η ποιότητα των μέτρων πρόληψης των ατυχημάτων εξαρτάται από την ικανότητα του συστήματος να εντοπίζει μία αναπτυσσόμενη επικίνδυνη κατάσταση και να παρέχει εγκαίρως προειδοποίηση για τους κινδύνους. 4.3 Γενικές αρχές λειτουργίας κέντρου VTS Οι πληροφορίες, που επεξεργάζεται το Κέντρο VTS, συγκεντρώνονται κατά 22 Τα όρια πρέπει να υποδεικνύονται στις ναυτιλιακές εκδόσεις και στον Παγκόσμιο Οδηγό VTS (World VTS Guide). 23 Ένα VTS θα μπορούσε επίσης να είναι συνδυασμός των παραπάνω τύπων. 24 Για να επιτευχθούν οι στόχοι VTS απαιτείται οργάνωση, επαρκές προσωπικό, στέγαση, εξοπλισμός με όργανα και διαδικασίες που να ρυθμίζουν τις λειτουργίες και τις σχέσεις μεταξύ των διαφόρων παραγόντων. Οι απαιτήσεις σε κάθε τομέα καθορίζονται από την ιδιαίτερη φύση της περιοχής VTS, την πυκνότητα και τον χαρακτήρα της κυκλοφορίας και τον τύπο της υπηρεσίας που παρέχεται. Σημασία πρέπει να δίνεται στην ύπαρξη παροχής ευκολιών back-up για να διατηρηθεί και να συντηρηθεί το επιθυμητό επίπεδο αξιοπιστίας και διαθεσιμότητας. 29

κύριο λόγο από τις αναφορές των πλοίων που διαπλέουν την περιοχή ευθύνης του. Οι παραπάνω πληροφορίες, οι οποίες παρέχονται στη συνέχεια στους ναυτιλλόμενους, θεωρούνται τόσο ακριβείς, όσο και οι αντίστοιχες αυτών, που δόθηκαν στο Κέντρο VTS από τα πλοία. Το Κέντρο VTS μπορεί κατά περίπτωση να λαμβάνει προσωρινής φύσεως μέτρα ή να εκδίδει συστάσεις προς τα πλοία, με σκοπό τη βελτίωση των όρων της ασφαλούς ναυσιπλοΐας, την ασφάλεια των πλοίων, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την εξυπηρέτηση της ναυτιλιακής κίνησης και τη ρύθμιση της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Κάθε φορά που επικρατούν, κατά την κρίση του Κέντρου VTS, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, μπορεί το Κέντρο VTS να προβαίνει στη λήψη ειδικών μέτρων, τα οποία αφορούν στην κίνηση των πλοίων εντός της Περιοχής VTS. Σε περίπτωση που κατά την κρίση ενός Κέντρου VTS, εκδοθεί οδηγία προς ένα πλοίο, αυτή πρέπει να εκδίδεται ως προς το τελικό επιθυμητό αποτέλεσμα, αφήνοντας τις λεπτομέρειες της εκτέλεσης, όπως η τήρηση της πορείας ή οι κινήσεις της μηχανής, στον Πλοίαρχο ή Πλοηγό του πλοίου. Τα κέντρα VTS και RTS αποτελούν τα κατά τόπους Επιχειρησιακά Κέντρα διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας, όπου επεξεργάζονται όλες οι πληροφορίες που συλλέγονται από τους περιφερειακούς σταθμούς αισθητήρων, συσχετίζονται με υπάρχοντα ιστορικά δεδομένα της τοπικής βάσης δεδομένων και απεικονίζονται στις οθόνες κυκλοφορίας τους. Οι χειριστές / επόπτες VTS διαχειρίζονται τη θαλάσσια κυκλοφορία 25 στην περιοχή ευθύνης τους μέσα από φιλικό προς το χρήστη περιβάλλον, το οποίο περιλαμβάνει υπολογιστές με διπλές οθόνες κυκλοφορίας και συστήματα φωνητικών επικοινωνιών. Έτσι υποτυπώνουν, οργανώνουν και αλληλεπιδρούν με τη θαλάσσια κυκλοφορία με τη βοήθεια του υπολογιστικού και τηλεπικοινωνιακού εξοπλισμού. Οι ενέργειες των χειριστών VTS και οι επικοινωνίες τους με τα πλοία καταγράφονται συνεχώς από σύγχρονες συσκευές καταγραφής. 4.4 Υποχρεώσεις Πλοιάρχων Κατά τη διάρκεια της διέλευσης των πλοίων μέσα από μια Περιοχή VTS, αυτά υποχρεούνται να τηρούν επακριβώς τους ισχύοντες Κανόνες και Κανονισμούς καθώς επίσης και τους Ειδικούς Κανονισμούς των κατά τόπους Λιμενικών Αρχών, να τηρούν φυλακή συνεχούς ακρόασης στους καθορισμένους διαύλους επικοινωνίας και να αναφέρουν τυχόν παρεκκλίσεις από το συμφωνημένο σχέδιο πλου. Σε περίπτωση αδυναμίας επικοινωνίας του πλοίου με το Κέντρο VTS στους καθορισμένους διαύλους, ο Πλοίαρχος οφείλει να πληροφορήσει το Κέντρο και τα άλλα στην περιοχή πλοία, με κάθε άλλο διαθέσιμο μέσο επικοινωνίας. Εάν η αδυναμία επικοινωνίας εμποδίσει το πλοίο να συμμετάσχει ή να συνεχίσει να 25 Τα δεδομένα που πρέπει να συλλέγονται ώστε να συντεθεί η εικόνα της κυκλοφορίας είναι: -δεδομένα για την κατάσταση των θαλασσίων οδών, όπως μετεωρολογικές συνθήκες και επιχειρησιακή ετοιμότητα των βοηθημάτων ναυσιπλοΐας. -δεδομένα για την κατάσταση της κυκλοφορίας, όπως θέσεις πλοίων, κινήσεις, ταυτότητες και προθέσεις όσον αφορά στους ελιγμούς, τον προορισμό και την διαδρομή. -δεδομένα των πλοίων σύμφωνα με τις απαιτήσεις για την αναφορά πλοίων και αν είναι απαραίτητο οποιαδήποτε επιπρόσθετα δεδομένα, που απαιτούνται για την αποτελεσματική λειτουργία του VTS. (πρόκειται για οδηγίες και συστάσεις του IMO) 30