ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Η ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΚΑΘΟΛΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΜΕΝΩΝ ΚΙΝΔΥΝΩΝ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΣΦΑΛΙΣΗ» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε» ΚΟΖΗ ΕΛΕΝΗ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2006 ΧΙΟΣ

Η ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΚΑΘΟΛΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΑΣΦΑΛΙΣΜΕΝΩΝ ΚΙΝΔΥΝΩΝ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2006 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Εισηγήτρια: Κόζη Ελένη Επιβλέπων Καθηγητής: Μπεχλιβάνης Αχιλλέας Διευθυντής Σπουδών: Πάλλης Αθανάσιος ΧΙΟΣ 2

Θεωρώ χρέος μου να ευχαριστήσω όλους του εξαίρετους διδάσκοντές μου και τον επιβλέποντα καθηγητή μου κ. Μπεχλιβάνη στο Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου για τη σημαντική προσφορά τους καθ όλη τη διάρκεια των σπουδών μου. 3

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ...6 1.1 Ιστορική αναδρομή...7 1.1.1 Θεσμοί που έχουν τα πρώτα στοιχεία θαλάσσιας ασφαλίσεως...7 1.1.2 Η περίοδος μέχρι τα τέλη του 16ου αιώνα π.χ...8 1.1.3 Οι αρχές του 17ου αιώνα μέχρι σήμερα...9 1.2 Στοιχεία ελληνικής και αλλοδαπής νομοθεσίας...10 1.2.1 Ελληνική νομοθεσία...10 1.2.2 Ξένη νομοθεσία...11 1.3 Ο εμπορικός χαρακτήρας της θαλάσσιας ασφαλιστικής συμβάσεως...11 1.4 Οι φορείς της θαλάσσιας ασφάλισης...12 1.4.1 Οι Lloyd s του Λονδίνου μέσω των μελών τους...13 1.4.2 Οι ασφαλιστικές εταιρίες...13 1.4.3 Οι αλληλασφαλιστικοί Οργανισμοί (Clubs)...14 1.5 Τα είδη της θαλάσσιας ασφάλισης...14 1.5.1 Ασφάλιση πλοίου...15 1.5.2 Ασφάλιση φορτίου...15 1.5.3 Ασφάλιση ναύλου...16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Ο ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ...18 2.1. Έννοια του ασφαλιστικού κινδύνου...18 2.2 Κανόνες του ασφαλιστικού κινδύνου...21 2.3 Η αντιμετώπιση του ασφαλιστικού κινδύνου...21 2.4 Διακρίσεις της ασφαλιστικής συμβάσεως με βάση τον κίνδυνο...22 2.5 Η αρχή της καθολικότητας των κινδύνων στη θαλάσσια ασφάλιση...24 2.5.1 Αναφορά στο αγγλικό δίκαιο...24 2.5.2 Η ρύθμιση στο ελληνικό δίκαιο...26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΚΑΛΥΠΤΟΜΕΝΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΙ...28 3.1 Καλυπτόμενες γνήσιες ζημίες...28 3.1.1 Κατά κατηγορία γεγονότων...28 3.1.2 Κατά συγκεκριμένα γεγονότα...38 3.2 Αποτέλεσμα ευθύνης...49 3.2.1 Κάλυψη «απωλειών και ζημιών»...49 3.2.2 Περιορισμός των καλυπτόμενων ζημιών και απωλειών...50 3.2.3 Ιδιαίτερες συμφωνίες...52 3.3 Καλυπτόμενες μη γνήσιες ζημίες...55 3.3.1 Συμφέροντα που προστατεύονται...56 3.3.2 Αποζημίωση...57 3.3.3 Παράβαση του καθήκοντος...59 3.3.4 Ειδικότερα μέτρα στη θαλάσσια ασφάλιση φορτίου...59 3.4 Καλυπτόμενες ζημίες από τους αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς...60 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΕΞΑΙΡΕΤΕΟΙ ΚΙΝΔΥΝΟΙ...62 4.1 Ζημίες από ορισμένο βαθμό πταίσματος του ασφαλιστή...62 4.1.1 Νομική φύση...62 4.1.2 Νομοθετικός λόγος αποκλεισμού της ευθύνης...63 4.1.3 Διαχωρισμός από συναφή καθήκοντα...65 4.1.4 Προϋποθέσεις απαλλαγής από την ευθύνη...66 4.1.7 Βάρος Αποδείξεως...69 4.1.8. Περαιτέρω ρυθμίσεις στη θαλάσσια ασφάλιση...70 4

4.2 Ζημίες από πολεμικούς κινδύνους...72 4.2.1 Λόγος αποκλεισμού...72 4.2.3 Πόλεμος, στάση και λαϊκές ταραχές...73 4.2.4 Λόγος λύσεως...75 4.2.5 Ερμηνεία της σχετικής ρυθμίσεως...76 4.2.6 Επίδραση της λύσεως στο ασφάλιστρο...78 4.2.7 Αποκλεισμός λύσεως...79 4.2.8 Ασφάλιση πολεμικών κινδύνων...79 4.2.9 Τεκμήριο...81 4.3 Ζημίες από τη φύση του αντικειμένου του ασφαλισμένου συμφέροντος...81 4.4 Ζημίες από κινδύνους μικτής φύσεως: Ζημίες μη συνιστώσες ολική απώλεια ή περίπτωση εγκαταλείψεως σε περίπτωση υπάρξεως της ρήτρας «ελεύθερο αβαρίας»...86 4.5 Ζημίες από κινδύνους λόγω αλλαγής πλου, πλεύσης, πλοιάρχου...89 4.5.1 Σχέση των άρθρων 273 ΚΙΝΔ και 4 ν. 2496/1997...90 4.5.2 Αλλαγή πλεύσεως, πλου, πλοίου...91 4.5.3 Εξαίρεση - Αλλαγή πλοιάρχου...93 4.5.4 Πράξη ή παράλειψη...93 4.5.5 Αποτελέσματα παραβάσεως...93 4.5.6 Αποκλίνουσες συμφωνίες...94 4.6 Μη καλυπτόμενες ζημίες στο αγγλικό δίκαιο...95 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ...98 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...99 5

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα εργασία αναφέρεται στον κλάδο της θαλάσσιας ασφάλισης. Πιο συγκεκριμένα, σκοπός της είναι να μελετηθεί και να αναλυθεί η αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων που ισχύει στη θαλάσσια ασφάλιση και αποτελεί ένα από τα χαρακτηριστικότερα στοιχεία που τη διαφοροποιούν από τα λοιπά είδη ασφαλίσεων. Η ανωτέρω προσέγγιση γίνεται μέσα από το πρίσμα του ελληνικού δικαίου (ν. 2496/1997, Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου) αλλά και μέσα από τις έντονες επιδράσεις που αυτό δέχεται από το αγγλικό κυρίως δίκαιο και τη νομολογία του (Marine Insurance Act 1906, Common Law). Κατά πρώτον γίνεται μία συνοπτική αναφορά στην ιστορία της θαλάσσιας ασφάλισης, η οποία είναι ιδιαίτερα πλούσια καθώς το είδος αυτό ασφάλισης αποτελεί μία από τις αρχαιότερες μορφές ασφάλισης. Έπειτα, παρουσιάζονται τα βασικότερα σχετικά νομοθετικά κείμενα που ισχύουν γενικότερα τόσο στο ελληνικό όσο και στο αλλοδαπό δίκαιο, αναλύεται η έννοια και τα είδη της θαλάσσιας ασφάλισης και τέλος περιγράφονται οι σημαντικότεροι φορείς της. Στη συνέχεια εκτίθενται αναλυτικότερα η έννοια του ασφαλιστικού κινδύνου και οι διάφορες πτυχές του γενικότερα στην ασφάλιση και φυσικά το περιεχόμενο της αρχής της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων, έτσι όπως ισχύει και λειτουργεί στη θαλάσσια ασφάλιση και θεμελιώνεται στο άρθρο 269 ΚΙΝΔ. Οι καλυπτόμενοι κίνδυνοι κατατάσσονται σε κατηγορίες και παρατίθενται σχετικά νομολογιακά παραδείγματα ελληνικής και ξένης δικαστηριακής πρακτικής για την καλύτερη κατανόηση των εννοιών. Ακολουθεί αναλυτική παρουσίαση των εξαιρετέων κινδύνων στη θαλάσσια ασφάλιση, δηλαδή των κινδύνων που δεν εντάσσονται στην αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από την ασφαλιστική σύμβαση παρά μόνο κατόπιν ειδικής συμφωνίας των συμβαλλόμενων μερών. Στο τελευταίο τμήμα της εργασίας εκτίθενται τα γενικότερα συμπεράσματα που προέκυψαν από την παραπάνω έρευνα και κατατίθενται προτάσεις για την περαιτέρω εξέταση των πτυχών της τόσο σημαντικής αυτής αρχής, που λόγω του περιορισμένου της έκτασης της εργασίας αλλά και της ιδιαιτερότητάς τους δεν μπόρεσαν να γίνουν στο σημείο αυτό αντικείμενο μελέτης και ανάλυσης. 6

1.1 Ιστορική αναδρομή 1.1.1 Θεσμοί που έχουν τα πρώτα στοιχεία θαλάσσιας ασφαλίσεως Η ασφάλιση βασίζεται στην κοινωνία του κινδύνου 1. Αυτή υπάρχει όταν πολλά πρόσωπα, που υπόκεινται, που απειλούνται από κινδύνους, καλύπτουν τη ζημία που πραγματοποιείται σ ένα ή σε ορισμένα από αυτά. Τέτοιες κοινωνίες κινδύνου εμφανίζονται για πρώτη φορά στο θαλάσσιο εμπόριο 2. Από τις πιο παλιές μορφές κοινωνίας κινδύνου είναι το ναυτικό δάνειο και η κοινή αβαρία, τα οποία αποτελούν μορφές της θαλάσσιας ασφάλισης 3. Το ναυτικό δάνειο, που εμφανίζεται αρχικά στη στην Αρχαία Ινδία και τον 6 ο αιώνα στη Βαβυλωνία, ήταν ένα δάνειο το οποίο έπαιρνε εκείνος που επιχειρούσε υπερπόντια ναυτική επιχείρηση και το οποίο δεν ήταν υποχρεωμένος να το επιστρέψει σε περίπτωση ναυαγίου ή απώλειας του πλοίου και του φορτίου. Εάν όμως το πλοίο έφθανε αίσια στο λιμάνι προορισμού, εκείνος που δανείσθηκε ήταν υποχρεωμένος να επιστρέψει όχι μόνο το κεφάλαιο αλλά και υψηλό τόκο 4. Από την έννοια αυτή προκύπτει ότι το ναυτικό δάνειο περιείχε την ιδέα της ασφαλίσεως. Πραγματικά, με την καταβολή αυξημένου τόκου ο δανειστής ανελάμβανε να φέρει τον κίνδυνο απώλειας του πλοίου και του φορτίου. Με τη σύναψη από το δανειστή πολλών δανείων σχηματιζόταν μία κοινωνία κινδύνων. Έτσι το ναυτικό δάνειο αποτελεί τον πρόδρομο της ατομικής συμβάσεως ασφαλίσεως. Η ιδέα όμως της κοινωνίας του κινδύνου αναπτύχθηκε και στο θεσμό της κοινής αβαρίας. Με τη συνεισφορά εκείνων που ήταν υποχρεωμένοι σ αυτή, μοιράζεται ο κίνδυνος σε περισσότερα πρόσωπα. Πραγματικά, αν έριχνε στη θάλασσα μέρος του φορτίου για να σωθεί το υπόλοιπο φορτίο και το πλοίο, οι κύριοι του φορτίου και του πλοίου καλύπτουν με τις εισφορές τους την αξία του φορτίου που χάθηκε. Η κοινή αβαρία ρυθμιζόταν στο δίκαιο των Ροδίων 5. Από τους Ροδίους παρέλαβαν το θεσμό οι Ρωμαίοι. Η κοινή αβαρία βρίσκεται πιο κοντά στην αλληλασφάλιση. Πραγματικά, μεταξύ αποζημιώσεως και συνεισφοράς δε μεσολαβεί 1 Βλ. Αργυριάδη Α., Στοιχεία ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 2 2 Bλ. Ρόκα Ι. Εισαγωγή στο δίκαιο της ιδιωτικής ασφάλισης, σελ. 43 3 Bλ. Κιάντος Β. Ασφαλιστικό Δίκαιο, σελ.12 4 Στη αρχαία Ελλάδα έφθανε το 24% μέχρι το 36%. 5 Βλ. Τσάγκαρης Ηλ., Η Θαλάσσια Ασφάλιση, σελ.2 7

τρίτο πρόσωπο, ξένο προς τους ασφαλισμένους, αλλά οι «ασφαλισμένοι» αποζημιώνουν τον ή τους «ασφαλισμένους». Ο θεσμός όμως της ασφαλίσεως όπως τον εννοούμε σήμερα, ήταν άγνωστος στην αρχαιότητα. Τούτο οφείλεται στην άγνοια των επιστημονικών και τεχνικών δεδομένων, τα οποία προϋποθέτει η ύπαρξη της σύγχρονης έννοιας της ασφαλίσεως. 1.1.2 Η περίοδος μέχρι τα τέλη του 16ου αιώνα π.χ. Μέχρι το τέλος του 13 ου αιώνα δεν εμφανίζεται ακόμη η σύμβαση ασφαλίσεως, που συνάπτεται με την καταβολή ασφαλίστρου 6. Αντίθετα εμφανίζονται ορισμένα αλληλασφαλιστικά φαινόμενα, δηλαδή εκείνοι που υπόκεινταν σε ορισμένους κινδύνους, αποζημίωναν εκείνον ή εκείνους που έπληττε ο κίνδυνος. Τέτοια αλληλασφαλιστικά φαινόμενα ήταν η κοινωνία των κερδών και ζημιών της ναυτικής επιχειρήσεως, όπως π.χ. η βυζαντινή κοινωνία και η ιταλική colonna. Αυτά συνέβαιναν στην Ευρώπη. 7 Κατά τις αρχές του 14 ου αιώνα εμφανίζεται η ασφάλιση σαν σύγχρονος θεσμός και δημιουργούνται οι πρώτες νομοθετικές ρυθμίσεις. Πρώτη μορφή ασφάλισης ήταν η θαλάσσια ασφάλιση, η οποία αποτέλεσε αντιστροφή του ναυτικύ δανείου 8. Το αρχαιότερο συμβόλαιο είναι ένα ιταλικό ασφαλιστήριο θαλάσσιας ασφαλίσεως της 13 ης Οκτωβρίου 1347. Τόπος πρωτοεμφανίσεως της ασφαλιστικής συμβάσεως είναι η Ιταλία απ όπου διαδόθηκε σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. 9 6 Bλ. Κιάντος Β. Ασφαλιστικό Δίκαιο, σελ.13 7 Αλληλασφαλιστικά όμως φαινόμενα εμφανίζονται και εκτός Ευρώπης. Κατά το Ταλμούδ της Βαβυλώνας (4 ος αιώνας μ.χ) υπήρχε έθιμο στους ναυτικούς του περσικού κόλπου σύμφωνα με το οποίο παρεχόταν νέο πλοίο σε εκείνους που έχαναν το πλοίο χωρίς πταίσμα, δηλαδή αποκλειόταν από την ασφαλιστική κάλυψη η υπαίτια πρόκληση της ασφαλιστικής περιπτώσεως και η αποζημίωση παρεχόταν σε είδος και όχι σε χρήμα, όπως γινόταν στο ναυτικό δάνειο και όπως γίνεται κατά κανόνα σήμερα. 8 Βλ. Αργυριάδη Α., Στοιχεία ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 18 9 Ώθηση για την ανάπτυξη της θαλάσσιας ασφαλιστικής συμβάσεως αποτέλεσε το γεγονός της απαγορεύσεως του ναυτικού δανείου από τον Πάπα Γρηγόριο τον ΙΧ. Με την απαγόρευση αυτή διαχωρίστηκε η με αμοιβή ανάληψη του κινδύνου, η οποία δεν απαγορευόταν από την εκκλησία, από την παράνομη προκαταβολή. Η ανάληψη του κινδύνου αποτέλεσε αντικείμενο χωριστής συμβάσεως, της ασφαλιστικής συμβάσεως. 8

1.1.3 Οι αρχές του 17ου αιώνα μέχρι σήμερα Η περίοδος αυτή παρουσιάζει ορισμένα γενικά χαρακτηριστικά το κυριότερο των οποίων είναι η δημιουργία της σύγχρονης ασφαλιστικής επιχειρήσεως, πράγμα το οποίο έχει μεγάλη σημασία για τη σύγχρονη εξέλιξη της ασφαλίσεως αφού αυτή βασίζεται στην ασφαλιστική επιχείρηση, η οποία με τις σχετικές εγγυήσεις της εξασφαλίζει του ασφαλιζομένους, περιορίζοντας τις πιθανότητες μη εκπληρώσεως των υποχρεώσεων των ασφαλιστών 10. Η σημαντικότερη ασφαλιστική εταιρία θαλάσσιας ασφάλισης, η οποία μέχρι και σήμερα ουσιαστικά διαμορφώνει και επηρεάζει την πορεία της θαλάσσιας ασφάλισης σε όλο τον κόσμο, είναι η εταιρία Λλόυδς (Lloyd s) του Λονδίνου. Οι Λλόυδς δημιουργήθηκαν κατά το 17 ο αιώνα. Το πως λειτουργούν περιγράφεται με συντομία σε απόφαση 11 του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς εκδοθείσα το 1995 12. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι το θαλάσσιο ασφαλιστήριο των Lloyd s χρησιμοποιείται και σήμερα σχεδόν στην ίδια μορφή που του δόθηκε το 1779. 13 Όσον αφορά στην εξέλιξη της ασφαλίσεως στην Ελλάδα υποστηρίζεται ότι η πρώτη ασφαλιστική εταιρία με διακριτική επωνυμία «κινδυνασφάλεια» ιδρύθηκε από το Νικόλαο Παπαδόπουλο το έτος 1769 14. Κατά την εποχή της ελληνικής επαναστάσεως και ειδικότερα μέχρι το 1830 ασφαλιστές από τη Χίο ασκούσαν στην Ερμουπόλη της Σύρου τη θαλάσσια ασφάλιση. Μέχρι το 1900 ιδρύονται πολλές ελληνικές ασφαλιστικές εταιρίες. Μετά το 1900 επικρατούν στην ελληνική ασφαλιστική αγορά οι ξένες ασφαλιστικές εταιρίες. Πάντως κατά την περίοδο μετά το 1930 αναλαμβάνουν πάλι την πρωτοβουλία οι ελληνικές ασφαλιστικές εταιρίες. Μετά την προσχώρηση της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα και ειδικότερα μετά το 1985 η εγκατάσταση στην Ελλάδα ασφαλιστικών εταιριών που εδρεύουν σε κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας διευκολύνεται σε σχέση με τις λοιπές ξένες εταιρίες. 10 Βλ. Bλ. Κιάντος Β. Ασφαλιστικό Δίκαιο, σελ.13 11 Βλ. Πολ. Πρωτ. Πειραιώς 1730/1995 ΕΕΔ 1997 315. 12 Σχετική με αυτούς είναι και ρήτρα του ασφαλιστηρίου συμβολαίου στα εκδοθέντα από τους ασφαλειομεσίτες πιστοποιητικά ασφαλίσεως (cover note) που εκδόθηκαν για την επίδικη ασφαλιστική σύμβαση και στα οποία υπήρχε η ρητή επισήμανση ότι ισχύουν οι όροι «Γιωτλάιν Ολ Ρισκς», κατά την πάγια πρακτική που ισχύει για την κατάρτιση συμβάσεων με τους Λλόυδς του Λονδίνου, συμφώνως προς τους οποίους «οποιαδήποτε διαφορά ανακύψει από ή σε σχέση με το παρόν ασφαλιστικό συμβόλαιο, θα υπάγεται στην αποκλειστική δικαιοδοσία του High Court of Justice της Αγγλίας». 13 Βλ. Αργυριάδη Α., Στοιχεία Ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 112 14 Βλ. Bλ. Κιάντος Β. Ασφαλιστικό Δίκαιο, σελ.14 9

1.2 Στοιχεία ελληνικής και αλλοδαπής νομοθεσίας 1.2.1 Ελληνική νομοθεσία Με το β.δ. της 19 Απριλίου/1 Μαΐου 1935 «Περί του εμπορικού νόμου» δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως η μετάφραση των τριών πρώτων βιβλίων του γαλλικού Εμπορικού Κώδικα. Στα βιβλία αυτά δεν περιλαμβανόταν ρύθμιση της χερσαίας ασφαλιστικής συμβάσεως, αλλά μόνο της θαλάσσιας ως η αρχαιότερη μορφή ασφαλίσεως. Στη χερσαία ασφάλιση εφαρμόζονταν τα έθιμα, που τυχόν υπήρχαν, και αναλογικά τα άρθρα για τη θαλάσσια ασφάλιση 15. Η χερσαία ασφάλιση ρυθμίστηκε για πρώτη φορά από το Νόμο ΓΨΙΖ της 17 ης Απριλίου 1910 «περί τροποποιήσεως του εμπορικού νόμου». στα άρθρα 300-336, τα οποία αποτέλεσαν τα άρθρα 189-225 του Εμπορικού Νόμου (ΕΝ) 16. Τα άρθρα της χερσαίας ασφαλίσεως του ΕΝ έπαυσαν να ισχύουν ενώ τα άρθρα του για τη θαλάσσια ασφάλιση αντικαταστάθηκαν από τα σχετικά άρθρα του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ). Επίσης, συμπληρωματικά ισχύουν ορισμένες διατάξεις του ΕΝ και του Αστικού Κώδικα(ΑΚ). Υπάρχουν όμως και άλλα άρθρα και νομοθετικά διατάγματα που ρυθμίζουν άμεσα ορισμένα θέματα του ασφαλιστικού δικαίου 17. Από απόψεως του δικαίου της ασφαλιστικής επιχειρήσεως πρέπει να αναφερθεί, ότι μόνο το 1909 καταβλήθηκε προσπάθεια να θεσπισθεί νόμος για την εποπτεία του Κράτους πάνω στις ασφαλιστικές επιχειρήσεις. Το δίκαιο που ισχύει σήμερα είναι το ν.δ 400/1970 «περί ιδιωτικής επιχειρήσεως ασφαλίσεως». 18 15 Το ισχύον δίκαιο της χερσαίας ασφαλίσεως αποτελούν τα άρθρα 1 έως 34 του ν. 2496/1997 για την «Ασφαλιστική σύμβαση, τροποποίηση της νομοθεσίας για την ιδιωτική ασφάλιση και άλλες διατάξεις». 16 Ο Νόμος όμως ΓΨΙΖ/1910 περιείχε και ρύθμιση της θαλάσσιας ασφάλισης στα άρθρα 238-281, τα οποία πήραν θέση σαν άρθρα 463-506 του ΕΝ. 17 Βλ. Άρθ. 600, 627, 1154, 1171, 1172, 1186, 1223 και 1285-1287 ΑΚ και τα άρθρ.16 αριθμ.9, 956 αριθμ. 7, 992 παρ.3 ΚΠΔ. Επίσης βλ. ν.δ. 17 Ιουλίου/ 13 Αυγούστου 1923 και ν.δ. 400/1970 «περί ιδιωτικής επιχειρήσεως ασφαλίσεως». 18 Όπως τροποποιήθηκε και συμπληρώθηκε από το ν. 1380/1983, το ν. 2170/1993, το ν. 2496/1997 και όπως προσαρμόστηκε από το Π.Δ. 118/1985, το Π.Δ.252/1996, το Π.Δ. 159/1998, το Π.Δ. 169/2000, το Π.Δ. 288/2002, το Π.Δ. 10/2003 και το Π.Δ. 332/2003 στο δίκαιο της ΕΚ. 10

1.2.2 Ξένη νομοθεσία Η ξένη νομοθεσία περιλαμβάνει ποικιλία νομοθετικών κειμένων που αφορούν την ασφάλιση 19. Από τα νομοθετικά κείμενα, τα οποία ρυθμίζουν τη θαλάσσια ασφάλιση, πρέπει να αναφερθούν ο αγγλικός νόμος του 1906 (Marine insurance Act 1906 20 ), τα άρθρα 514 έως 547 του ιταλικού κώδικα της ναυσιπλοΐας, τα άρθρα 191-250 του βελγικού εμπορικού κώδικα. Συμπληρωματικά, εφαρμόζονται και οι διατάξεις του κοινού δικαίου (Common Law) εφόσον δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του παραπάνω νόμου. Επίσης, πολύ μεγάλο ρόλο παίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν προβλέπει ο νόμος ρητά, ενώ δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που φτάνουν σε σημείο να επικρατούν και όταν υπάρχει έμμεση ρύθμιση στο νόμο. Σχετικές με τη θαλάσσια ασφάλιση είναι και οι διατάξεις του αγγλικού νόμου του 1909 «Περί αποφυγής των ασφαλιστικών συμβάσεων με χαρακτήρα παιγνίου στη θαλάσσια ασφάλιση», του αγγλικού νόμου του 1911 «Περί ναυτικών συμβάσεων» και του αγγλικού νόμου του 1930 «Περί δικαιωμάτων τρίτων μερών κατά των ασφαλιστών». 21 1.3 Ο εμπορικός χαρακτήρας της θαλάσσιας ασφαλιστικής συμβάσεως Καθίσταται σημαντικό να προηγηθεί της μελέτης του ασφαλισμένου κινδύνου στη θαλάσσια ασφάλιση ο χαρακτήρας της ασφαλιστικής συμβάσεως στη θαλάσσια ασφάλιση. Το β.δ. «περί αρμοδιότητος των εμποροδικείων» θεωρεί πράξεις εμπορικές στο άρθρο 3 «όλα τα περί ασφαλειών συναλλάγματα», δηλαδή τις θαλάσσιες ασφαλίσεις. 19 Τα κυριότερα νομοθετικά κείμενα που ρυθμίζουν τη χερσαία ασφαλιστική σύμβαση προέρχονται καταρχήν από το Βέλγιο το οποίο υπήρξε ένα από τα πρώτα κράτη τα οποία είχαν νόμο για τη χερσαία ασφαλιστική σύμβαση. Ακόμη πρέπει να αναφερθεί ο γερμανικός νόμος της 30 Μαΐου 1908, που ρυθμίζει τη χερσαία ασφαλιστική σύμβαση. Σήμερα στην Ελβετία ισχύει ο ομοσπονδιακός νόμος της 2 Απριλίου 1908, που ρυθμίζει την ασφαλιστική σύμβαση. Ο ΑΚ της 21 Απριλίου 1942 ρύθμισε στην Ιταλία την ασφαλιστική σύμβαση την ασφαλιστική σύμβαση στα άρθρα 1882 έως 1932. 20 Βλ. και Βλ. Αργυριάδη Α., Στοιχεία ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 23 21 Στη Γερμανία, παρά το γεγονός ότι ο εμπορικός κώδικας της 10 Μαΐου 1987 ρυθμίζει τη θαλάσσια ασφάλιση στις παρ.778 έως 900, θεσπίστηκαν οι γενικοί γερμανικοί όροι της θαλάσσιας ασφάλισης του 1919, οι οποίοι και αποτελούν σήμερα το ζωντανό δίκαιο. Τέλος πρέπει να μνημονευθεί ο γαλλικός κώδικας των ασφαλίσεων, που κωδικοποίησε κυρίως σε ενιαίο κείμενο το νόμο της 13 Ιουνίου 1930, ο οποίος ρύθμιζε τη χερσαία ασφάλιση, και το νόμο της 3 ης Ιουλίου 1967, ο οποίος είχε σαν αντικείμενο τη ρύθμιση των θαλασσίων ασφαλίσεων. 11

Σχετικά δε γεννιέται αμφισβήτηση για τον εμπορικό χαρακτήρα της θαλάσσιας ασφαλίσεως, όσον αφορά στον ασφαλιστή 22. Η τυχόν άρνηση του χαρακτήρα της αντικειμενικής εμπορικής πράξεως σχετικά με τον ασφαλιστή θα καθιστούσε το άρθρο 3 χωρίς περιεχόμενο. Εκεί όμως που υπάρχει αμφισβήτηση είναι, αν η θαλάσσια ασφάλιση αποτελεί αντικειμενικά εμπορική πράξη και για το ενεργούν την ασφάλιση πρόσωπο. Κατά μία άποψη 23 η θαλάσσια ασφάλιση θεωρείται εξαιτίας της ρητής εκφράσεως του νόμου και για το ενεργούν την ασφάλιση πρόσωπο αντικειμενικά εμπορική πράξη. Κατά συνέπεια, το ενεργούν την ασφάλιση πρόσωπο ασκεί, όταν συνάπτει ασφάλιση, εμπορική πράξη και όταν είναι έμπορος, αλλά ασφαλίζει πράγματα ξένα προς την εμπορία του. Σύμφωνα με άλλη άποψη 24, η θαλάσσια ασφάλιση είναι αντικειμενικά εμπορική πράξη για τον ασφαλιστή, ενώ για τον ασφαλιζόμενο μπορεί να είναι υποκειμενικά εμπορική πράξη, δηλαδή μόνο εάν είναι έμπορος και ασφαλίζεται σχετικά με το εμπόριό του. Πάντως κατά κανόνα η θαλάσσια ασφάλιση θα είναι και κατά την άποψη αυτή εμπορική πράξη, χωρίς όμως κατ εξαίρεση να μπορεί να συμβεί το αντίθετο. Έτσι λ.χ για το ενεργούν την ασφάλιση πρόσωπο θα είναι αστική πράξη η ασφάλιση της μεταφερομένης με πλοίο οικοσκευής του δημοσίου υπαλλήλου ή η ασφάλιση από έμπορο του σκάφους που χρησιμοποιεί για την αναψυχή του 25. 1.4 Οι φορείς της θαλάσσιας ασφάλισης. Οι κυριότεροι φορείς της θαλάσσιας ασφάλισης 26 είναι οι ακόλουθοι: 22 Σκουλούδης Ζ. Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, 1999 23 Βλ. οπ.π. 24 Βλ. οπ.π. 25 Όσο αφορά στη χερσαία ασφάλιση σύμφωνα με την κρατούσα άποψη για τον ασφαλιστή η με ασφάλιστρο συναπτόμενη χερσαία ασφάλιση είναι εμπορική. Για το ενεργούν την ασφάλιση πρόσωπο είναι κατ αρχή αστική, εκτός αν αυτό είναι έμπορος, όποτε η ασφαλιστική σχέση μπορεί να θεωρηθεί υποκειμενικά εμπορική. Έτσι λ.χ. θα είναι αστική για τον έμπορο η ασφάλιση αστικής ευθύνης από αυτοκινητιστικά ατυχήματα σχετικά με αυτοκίνητα που χρησιμοποιεί για σκοπούς ξένους προς το εμπόριό του, όπως για την επίσκεψη του πατέρα του. Αν χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο για μικτούς σκοπούς, θα δοθεί σημασία στο ποιος σκοπός προέχει. Ανάλογα ισχύουν και για τις αεροπορικές ασφαλίσεις. 26 Ως σημείο αναφοράς λαμβάνεται υπόψη το αγγλικό δίκαιο ως το θεμέλιο του δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης. Οι φορείς αυτοί έχουν και τη μεγαλύτερη ισχύ σε παγκόσμιο επίπεδο. 12

1.4.1 Οι Lloyd s του Λονδίνου μέσω των μελών τους Αναλυτικότερα, οι Lloyd s, που αναγνωρίστηκαν με την επωνυμία αυτή το 1871 με ειδικό νόμο του Κοινοβουλίου ως Ένωση (σωματείο) ασφαλιστών του Λονδίνου, δεν αποτελούν επιχείρηση αλλά ασφαλιστικό οργανισμό και δεν ενεργούν για λογαριασμό τους ασφαλιστικές εργασίες. Ασφαλιστικές εργασίες ενεργούν τα μέλη τους, συναλλασσόμενα επ ονόματί τους και για λογαριασμό τους. Οι Lloyd s ως πρότυπη επαγγελματική οργάνωση ασκεί τη γενικότερη διοικητική και πειθαρχική εξουσία στα μέλη του, με σκοπό τη γενικότερη προστασία των συμφερόντων τους και των συμφερόντων των ασφαλισμένων, τη διευκόλυνση 27 και την εξύψωση του έργου και του γοήτρου των μελών και της οργάνωσης. Η είσοδος στους Lloyd s διέπεται από ιδιαίτερα αυστηρούς κανονισμούς 28. 1.4.2 Οι ασφαλιστικές εταιρίες Σχετικά με τις ασφαλιστικές εταιρίες πρέπει να αναφερθεί ότι μέχρι το 1824 δύο μόνο ασφαλιστικές εταιρίες, η Royal Exchange και η London Assurance, είχαν το προνόμιο να ενεργούν ασφαλιστικές εργασίες. Από το 1824 που το προνόμιο αυτό καταργήθηκε, άρχισε η ταχεία αύξηση της ασφάλισης σε εταιρίες. Αφού λοιπόν αποκαταστάθηκε η ελευθερία της ασφάλισης σε εταιρίες, ο τρόπος συμμετοχής σε ένα συμβόλαιο θαλάσσιας ασφάλισης καθοριζόταν συνήθως στις λεπτομέρειες από τις σχετικές διατάξεις του καταστατικού της εταιρίας. Από το 1939 το Ινστιτούτο Ασφαλιστών Λονδίνου άρχισε να χρησιμοποιεί ένα συνδυασμένο τύπο ασφαλιστηρίου των εταιριών και από το 1942 το Ινστιτούτο Ασφαλιστών του Λονδίνου ίδρυσε το τμήμα ασφαλιστηρίων που ασχολείται με την επεξεργασία και έκδοση συνδυασμένων ασφαλιστηρίων κοινού συνδυαζόμενου τύπου, για λογαριασμό των εταιριών μελών του Ινστιτούτου 29. Ο αγγλικός νόμος (Marine Insurance Act 1906) ορίζει στο άρθρο 85 ότι όταν δύο ή περισσότερα πρόσωπα συμφωνούν αμοιβαία να ασφαλίσουν το ένα το άλλο 27 Με τη συστηματική συγκέντρωση και ανακοίνωση των απαιτούμενων ναυτικών ειδήσεων και στοιχείων 28 Για την είσοδο μέλους στους Lloyd s οι κανονισμοί του απαιτούν την κατάθεση χρηματικής παρακαταθήκης ασφαλείας, ανάλογης με τον κύκλο εργασιών του υποψηφίου. Επίσης επιβάλλεται σε κάθε μέλος ο σχηματισμός αποθεματικού κεφαλαίου ασφαλείας, το οποίο σχηματίζεται από μικρές ετήσιες κρατήσεις από τα εισπραττόμενα ασφάλιστρα. 29 Υπάρχουν φυσικά και εταιρίες που δεν είναι μέλη του Ινστιτούτου και εξακολουθούν να εκδίδουν δικά τους ασφαλιστήρια. 13

κατά των θαλάσσιων κινδύνων, υπάρχει η λεγόμενη αμοιβαία ασφάλιση. Στο άρθρο αυτό βασίζεται η ενοποίηση των πλοιοκτητών των διαφόρων περιοχών ή κατηγοριών, οι οποίοι συνέστησαν δικούς τους συνεταιρισμούς (clubs) και εισήγαγαν τα πλοία τους σε αυτούς με σκοπό να καλύπτουν μεταξύ τους τις ζημίες κάθε μέλους του συνεταιρισμού 30. 1.4.3 Οι αλληλασφαλιστικοί Οργανισμοί (Clubs) Παράλληλα τέλος με τους Lloyd s που διατήρησαν μια εσω-επαγγελματική εποπτεία ελέγχοντας την ασφαλιστική αγορά από γενικότερη άποψη, η μεταγενέστερη οργάνωση προστασίας των στενότερων ασφαλιστικών συμφερόντων των Ασφαλιστών του Λονδίνου με την επωνυμία του «Ινστιτούτου Ασφαλιστών Λονδίνου» συνέστησε εκτός των άλλων μία ειδική επιτροπή μελέτης και ενιαίας διατύπωσης των ασφαλιστικών ρητρών που περιλαμβάνονται στις διάφορες κατηγορίες και τύπους ασφαλιστηρίων συμβολαίων. Οι ρήτρες του Ινστιτούτου Ασφαλιστών Λονδίνου (Institute Clauses) 31. 1.5 Τα είδη της θαλάσσιας ασφάλισης Στις θαλάσσιες ασφαλίσεις εντάσσονται όλες οι ασφαλίσεις στις οποίες ασφαλίζονται θαλάσσιοι κίνδυνοι 32. Οι ασφαλίσεις αυτές διέπονται από ειδικές διατάξεις, δηλαδή τα άρθρα 257-288 33 του Κώδικα Ιδιωτικού ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ), οι οποίες υπερισχύουν ως προς τις γενικότερες διατάξεις της ιδιωτικής ασφάλισης εξαιτίας της ειδικότητάς τους και αντιδιαστέλλονται από τις ρυθμίσεις της χερσαίας ασφάλισης χωρίς να εμποδίζουν τελείως την εφαρμογή και των τελευταίων για όσα ζητήματα παραμένουν αρρύθμιστα από τον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. 30 Μετά τον περί εταιριών νόμο του 1862 οι συνεταιρισμοί αυτοί αναγνωρίσθηκαν ως εταιρίες περιορισμένης ή απεριορίστου ευθύνης, ανάλογα με τις διατάξεις του καταστατικού τους. 31 Οι ρήτρες αυτές παρόλο που διατηρούν μία βασική διατύπωση, υποδιαίρεση και αρίθμηση, υπόκεινται κάθε χρόνο σε τροποποιήσεις, οι οποίες είναι αποτέλεσμα συστηματικής μελέτης των συνθηκών της διεθνούς ασφαλιστικής αγοράς και των αναγκών εκσυγχρονισμού της. 32 Πρβ. Σκουλούδης, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, 1999 σελ. 363 33 Βλ. Ν 3816/1958 14

Τα είδη της θαλάσσιας ασφάλισης που ρυθμίζονται από το νόμο είναι τα εξής 34 : 1.5.1 Ασφάλιση πλοίου Στην ασφάλιση αυτή ασφαλίζεται το συμφέρον του πλοιοκτήτη, του ενυπόθηκου δανειστή, του εφοπλιστή, του εκναυλωτή ή του εκμεταλλευόμενου ξένο πλοίο 35. Η διάρκεια της ασφάλισης συμφωνείται είτε ημερολογιακά είτε για ορισμένο ταξίδι του πλοίου. Στη δεύτερη περίπτωση εφαρμόζεται το άρθρο 263 ΚΙΝΔ. Η ασφάλιση καλύπτει τον κίνδυνο απώλειας του πλοίου ή μερικότερης ζημίας του όπως και τα έξοδα (έξοδα αποφυγής ή μείωσης του κινδύνου κ.λ.π.) και εκτείνεται σε όλα τα μέρη του πλοίου δηλαδή στα συστατικά του πλοίου (π.χ κατάστρωμα, καμπίνες) και στα παραρτήματα του πλοίου (π.χ. εξοπλισμός εστιατορίου). Τέλος, καλύπτονται οι κίνδυνοι ναυπήγησης, εκμετάλλευσης κ.α. 36 Ως «πλοίο» νοείται εδώ κάθε πλωτό μέσο 37 ή κάθε προοριζόμενο για πλεύση μέσο (π.χ. ναυπηγούμενο) και όχι μόνο πλοία με την έννοια του ναυτικού δικαίου. Για την ασφάλιση αυτή εφαρμόζονται οι κανόνες του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ), οι οποίοι ρυθμίζουν γενικά όλα τα είδη της θαλάσσιας ασφάλισης 38. Για την ασφάλιση πλοίου εφαρμόζονται ειδικοί κανόνες ως προς το περιεχόμενο του ασφαλιστηρίου. Σε αυτό μπορεί να συμφωνηθεί η ασφάλιση σε ξένο νόμισμα, ή αυτή να υπαχθεί σε ξένο δίκαιο και στην αρμοδιότητα αλλοδαπών δικαστηρίων. Το ασφαλιστήριο μπορεί να συνταχθεί και σε ξένη γλώσσα. Επίσης, η ασφάλιση μπορεί να γίνει και με ασφαλιστή Την Ελληνική Κοινοπραξία Ασφαλίσεων Πλοίων και Αεροσκαφών (ΕΚΑΠΑ). 1.5.2 Ασφάλιση φορτίου Στην ασφάλιση αυτή ασφαλίζεται το συμφέρον του κυρίου κινητών πραγμάτων που μεταφέρονται με πλωτό μέσο ή το συμφέρον άλλων προσώπων που σχετίζονται 34 Βλ. Σκουλούδης, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, 1999 σελ. 377 35 Βλ. Ρόκας Ι., Εισαγωγή στο δίκαιο της ιδιωτικής ασφάλισης, σελ.108 36 Βλ. αρθρ. 1 παρ. 1 ΝΔ 551/70 37 Βλ. αρθρ.1 παρ. 2 ΝΔ 551/70 38 Ο νόμος ρυθμίζει ιδιαίτερα μόνο την μόνο την περίπτωση συνέχισης της ασφάλισης, παρά την απαλλοτρίωση του πλοίου. Αν απαλλοτριωθεί το πλοίο κατά την ουσιαστική διάρκεια της ασφάλισης, ο νέος κτήτορας έρχεται στη θέση του παλαιού και υποχρεώνεται σε πληρωμή του ασφαλίστρου «εις ολόκληρον» με τον παλαιό κτήτορα, εκτός εάν δεν επιθυμεί τη συνέχιση της ασφάλισης, οπότε μπορεί να την καταγγείλει (διακόψει) μέσα σε ένα μήνα και να μη πληρώσει. 15

με αυτά τα πράγματα. Ο κύριος, ο νομέας ή ο κάτοχος του φορτίου ή εκείνος που έχει αναλάβει την αποστολή του σε άλλο τόπο συμφωνεί ως ναυλωτής τη μεταφορά του φορτίου με εκείνον που εκμεταλλεύεται το πλωτό μέσο (πλοίο), δηλαδή με τον εκναυλωτή και του παραδίδει το πλοίο για μεταφορά. Η σύμβαση αυτή (σύμβαση ναύλωσης) αποδεικνύεται με την εκδιδόμενη φορτωτική 39. Η διάρκεια της ασφάλισης φορτίου συμφωνείται είτε ημερολογιακά είτε για ορισμένο ταξίδι. Ο νόμος ορίζει για την τελευταία περίπτωση πότε αρχίζει και πότε λήγει η ουσιαστική διάρκεια της ασφάλισης 40. Σύμφωνα με άλλη γνώμη 41 εδώ θα εφαρμοστεί η ρύθμιση που αφορά τον καθορισμό της διάρκειας «κατά χρόνο». Τέλος, δεν αποκλείεται, σε περιπτώσεις που αναμένεται να παραμείνει το φορτίο σε αποθήκες του λιμανιού, να συμφωνηθεί η κάλυψη και του χρόνου παραμονής εκεί ή να συμφωνηθεί η ρήτρα «από αποθήκη σε αποθήκη». Η περίπτωση αυτή θα αναφερθεί εκτενέστερα σε επόμενο κεφάλαιο 42. 1.5.3 Ασφάλιση ναύλου Στην ασφάλιση αυτή ασφαλίζεται το τίμημα της μεταφοράς με πλοίο 43. Όταν κάποιος επιθυμεί να μεταφερθούν πράγματα με πλωτό μέσο (πλοίο) που δεν του ανήκει- πρέπει να συμφωνήσει τη μεταφορά με εκείνον που εκμεταλλεύεται το πλοίο. Υποχρέωση του ναυλωτή είναι να πληρώσει τον εκναυλωτή το τίμημα της μεταφοράς (ναύλο) και αυτό γίνεται μερικές φορές μετά την επιτυχία της μεταφοράς. 39 Για να παραλάβει ο ναυλωτής ή άλλος παραλήπτης το φορτίο στον τόπο προορισμού πρέπει να έχει στα χέρια του τη φορτωτική και να την παραδώσει. Μόνο έτσι νομιμοποιείται για παραλαβή του φορτίου. Γι αυτό ακριβώς το φορτίο συνάπτεται η ασφάλιση που καλύπτει τον κίνδυνο απώλειας ή ζημίας του φορτίου καθώς και τα αναγκαία έξοδα που έχουν γίνει ή οφείλονται για τη μεταφορά μέχρι τη στιγμή της ζημίας. Ως ασφαλιστική αξία λαμβάνεται η αξία του φορτίου πριν τη φόρτωση. Το ελπιζόμενο κέρδος μπορεί να σφαλιστεί με ρητή συμφωνία στο ασφαλιστήριο. Η υποχρέωση γνωστοποίησης των φορτώσεων γεννιέται μετά την ολοκλήρωση κάθε φόρτωσης. Αν η γνωστοποίηση παραληφθεί ή καθυστερήσει, δεν είναι άκυρη η ασφάλιση. Ο ασφαλιστής και πάλι υποχρεώνεται από πραγματοποιούμενες ζημίες, αλλά μπορεί να ζητήσει αποζημίωση, αν έπαθε ζημία από την παράβαση της υποχρέωσης αυτής. 40 Βλ. αρθρ. 264 ΚΙΝΔ 41 Βλ. Κιάντος, Ασφαλιστικό Δίκαιο (1999) 42 Η ασφάλιση αυτή μπορεί, όπως και οι άλλες θαλάσσιες ασφαλίσεις να λάβει και τη μορφή της ανοικτής (τρέχουσας) ασφάλισης. Η συναπτόμενη σ αυτή την περίπτωση σύμβαση-πλαίσιο αφορά πράγματα που δεν προσδιορίζονται (απόλυτα), τα οποία πρόκειται να φορτωθούν μελλοντικά σε πλοία, που ενδέχεται να μην ορίζονται. Κάθε φόρτωση αποτελεί εδώ αντικείμενο ξεχωριστής ασφαλιστικής σχέσης, και μέσα στις υποχρεώσεις του λήπτη της ασφάλισης είναι και η γνωστοποίηση της κάθε φόρτωσης στον ασφαλιστή και μάλιστα «αμελλητί». 43 Βλ. Ρόκας Ι., Εισαγωγή στο δίκαιο της ιδιωτικής ασφάλισης, σελ.110 16

Σε αυτή την περίπτωση, αν το μεταφερόμενο φορτίο υποστεί ζημία κατά τη μεταφορά, ο εκναυλωτής θα χάσει το δικαίωμα να απαιτήσει το ναύλο. Το δικαίωμα αυτό εκτίθεται στο θαλάσσιο κίνδυνο, επομένως μπορεί ο εκναυλωτής να ασφαλιστεί για αυτό. Στην περίπτωση αυτή ασφαλίζεται η αξίωση του εκναυλωτή πάνω στο ναύλο. Αν η πληρωμή του ναύλου δε συμφωνηθεί ότι θα γίνει μετά την επιτυχία της μεταφοράς, αλλά πραγματοποιηθεί πριν τη μεταφορά, τότε είναι φανερό ότι τον κίνδυνο της πιθανής απώλειας του ναύλου φέρει ο ναυλωτής, αφού αυτός θα χάσει το τίμημα της μεταφοράς σε περίπτωση απώλειας του μεταφερόμενου φορτίου. Στην ασφάλιση ναύλου ισχύουν όσα αναφέρθηκαν για τις ασφαλίσεις πλοίων εφόσον την ασφάλιση συνάπτει ο εκναυλωτής. Αν την ασφάλιση συνάπτει ο ναυλωτής, για αυτήν ισχύουν όσα αναφέρθηκαν για τις ασφαλίσεις φορτίων 44. Ο εκναυλωτής μπορεί να ασφαλίσει μαζί με το ναύλο και την ικανότητα του πλοίου να κερδίζει ναύλους από μελλοντικές αξιώσεις (ελπιζόμενους ναύλους) 45, αφού, εάν χαθεί το πλοίο, ο εκναυλωτής δε χάνει μόνο την αξίωση επάνω στο ναύλο αλλά και την ελπίδα μελλοντικών ναύλων. 44 Βλ. και αρθ. 267 ΚΙΝΔ 45 Βλ. Ρόκας Ι., Εισαγωγή στο δίκαιο της ιδιωτικής ασφάλισης, σελ.111 17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Ο ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ 2.1. Έννοια του ασφαλιστικού κινδύνου Ο κίνδυνος είναι βασικό χαρακτηριστικό στοιχείο κάθε ασφάλισης 46. Για την αντιμετώπιση των συνεπειών του συνάπτεται η ιδιωτική ασφάλιση επιδιώκοντας τη συμμετοχή περισσότερων προσώπων στην οικονομική επιβάρυνση, που προκαλεί η πραγματοποίηση του κινδύνου. Η έννοια του κινδύνου είναι γνωστή ως πιθανότητα βλαβερού περιστατικού 47. Στο Αστικό Δίκαιο ο κίνδυνος είναι επίσης ένα βλαβερό περιστατικό που μπορεί να συμβεί. Εκεί υπάρχει η έκφραση «φέρω τον κίνδυνο» με την έννοια της επιβάρυνσης με συνέπειες βλαβερών περιστατικών που μπορεί να συμβούν 48. Στις ασφαλίσεις η έννοια του κινδύνου είναι σήμερα ευρύτερη και περιλαμβάνει κάθε μορφής περιστατικά που μπορεί να συμβούν, τα οποία συνεπάγονται την υποχρέωση παροχής εκείνου που ασφαλίζει. Ο όρος «ασφαλιστικός κίνδυνος» απλά προσδιορίζει από πλευράς Δικαίου τον κίνδυνο ως σχετιζόμενο με μία ασφάλιση. Έτσι τον ασφαλιστικό κίνδυνο δεν αποτελούν μόνο δυσάρεστα περιστατικά λ.χ. ασφάλιση πυρκαγιάς, αλλά και ευχάριστα λ.χ. ασφάλιση επιβίωσης, ή απλώς περιστατικά που συνεπάγονται αλλαγή κατάστασης λ.χ. ασφάλιση ζωής μικτή. Οι λόγοι που ο νόμος χρησιμοποιεί όρους όπως «κίνδυνος», «απώλεια», «ζημία» κ.λ.π. 49 είναι ιστορικοί. Οι εκφράσεις αυτές ανάγονται σε παλιές εποχές κατά τις οποίες δεν υπήρχε τόσο μεγάλη εξέλιξη των ιδιωτικών ασφαλίσεων. Δεν πρέπει όμως οι όροι αυτοί να παραπλανούν δημιουργώντας την εντύπωση ότι τον κίνδυνο αποτελούν μόνο δυσάρεστα περιστατικά, ούτε πρέπει να αποτελέσουν ανασταλτικό παράγοντα σε πλήθος χρήσιμων ασφαλίσεων, στις οποίες περιστατικά μη δυσάρεστα ασφαλίζονται ως «κίνδυνος». Ευχάριστα περιστατικά μπορούν να αποτελέσουν τον ασφαλιστικό κίνδυνο, αν ο ασφαλισμένος θεωρεί ότι αυτά θα του δημιουργήσουν αν συμβούν (πρόσθετη) οικονομική ανάγκη, λ.χ. ασφάλιση σπουδών, ασφάλιση γάμου κ.λ.π. Εκείνος που 46 Πρβ. Σκουλούδης, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, σελ.31 47 Βλ. και ορισμό Αργυριάδη Α., Στοιχεία ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 27 και 31 48 Βλ. αρ.522 ΑΚ 49 Βλ. αρ. 3 και 11 Ν.2496/1997 18

ασφαλίζει έχει επίσης συμφέρον να συνάψει ασφαλίσεις και για τέτοια περιστατικά εάν βέβαια είναι ασφαλίσιμα και υπάγονται στους κανόνες των ασφαλιστικών κινδύνων. Γι αυτό και ο νόμος δεν είχε σκοπό να εμποδίσει την ασφάλιση για μη δυσάρεστα περιστατικά, αλλά απλώς ακολουθεί την ορολογία της επιστήμης. Η οικονομική ανάγκη 50 που ενδέχεται να προκληθεί από τα περιστατικά που αποτελούν τον ασφαλιστικό κίνδυνο δεν είναι προϋπόθεση της ασφάλισης, αλλά η αντιμετώπισή της συχνά αποτελεί σκοπό της ασφάλισης. Στις ασφαλίσεις ζημιάς προϋπόθεση της παροχής εκείνου που ασφαλίζει είναι η δημιουργία οικονομικής ανάγκης του ασφαλισμένου. Η πιθανότητα των περιστατικών που απαρτίζουν τον κίνδυνο ερμηνεύεται στις ασφαλίσεις με μεγάλη ευρύτητα. Το πρώτο χαρακτηριστικό της είναι η αβεβαιότητα 51 για το περιστατικό. Αυτή βρίσκεται στο μεταίχμιο μεταξύ βεβαιότητας ότι το περιστατικό δε θα επέλθει και βεβαιότητας ότι αυτό θα επέλθει ή ότι αυτό έχει ήδη επέλθει. Αν υπάρχει βεβαιότητα δεν υπάρχει ασφαλιστικός κίνδυνος επομένως δεν είναι δυνατή η σύναψη ασφάλισης, π.χ. ασφάλιση κατά κινδύνων της ναυσιπλοΐας ενός πλοίου που βρίσκεται μόνιμα στην ξηρά, ασφάλιση ενός δύτη για κάθοδο σε απύθμενα βάθη, ασφάλιση μηχανήματος του οποίου είναι γνωστό ότι επήλθε ήδη η καταστροφή. Η αβεβαιότητα δεν αφορά αποκλειστικά το εάν θα επέλθει ένα περιστατικό, π.χ. ασφάλιση πυρκαγιάς, αλλά μπορεί να αφορά το πότε αυτό θα επέλθει. Τούτο συμβαίνει αν είναι βέβαιο ότι το περιστατικό οπωσδήποτε κάποτε θα επέλθει, αλλά είναι άγνωστο το χρονικό σημείο που αυτό θα συμβεί, π.χ. στην ασφάλιση ζωής που συνάπτεται κατά του κινδύνου του θανάτου δεν υπάρχει αμφιβολία ότι κάποτε θα επέλθει ο θάνατος, αλλά υπάρχει έλλειψη βεβαιότητας για τον ακριβή χρόνο του. Μπορεί η αβεβαιότητα να μην αφορά ούτε το «εάν» ούτε το «πότε» θα συμβεί το περιστατικό, αλλά μόνο το ύψος της οικονομικής ανάγκης που αυτό θα δημιουργήσει, π.χ. στην ασφάλιση μεταφοράς κρυστάλλινων ειδών είναι βέβαιο ότι κάποια από αυτά θα σπάσουν κατά τη μεταφορά, αλλά άγνωστο πόσα ακριβώς. Μπορεί τέλος η αβεβαιότητα να περιορίζεται στο ύψος του ανταλλάγματος που θα καταβληθεί συνολικά μέχρι τη λήξη της ασφάλισης 52. 50 Βλ. Αργυριάδη Α., Στοιχεία ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 27 51 Βλ. Σκουλούδης, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, σελ.32 52 Πρόκειται για την ασφάλιση ορισμένης ημερομηνίας παροχής 19

Η αβεβαιότητα δεν κρίνεται κατά κοινή αντίληψη (αντικειμενική αβεβαιότητα) 53, αλλά αρκεί να υπάρχει σε εκείνους που συνάπτουν την ασφάλιση (υποκειμενική αβεβαιότητα) τη στιγμή που τη συνάπτουν. Αν τη συνάπτουν διαμέσου αντιπροσώπου ή υπαλλήλου τους, πρέπει αυτός να έχει αβεβαιότητα επειδή η γνώση του σύμφωνα με τις γενικές διατάξεις 54 επηρεάζει το κύρος της ασφάλισης. Αν η ασφάλιση συνάπτεται για λογαριασμό άλλου, ενδέχεται να πρέπει να έχουν αβεβαιότητα τόσο ο συμβαλλόμενος λήπτης της ασφάλισης όσο και ο ασφαλισμένος. Πέρα από τη γνώση και τη βεβαιότητα, αβεβαιότητα δεν υπάρχει και όταν η επέλευση ενός περιστατικού δεν εξαρτάται από την τύχη αλλά και από τον ίδιο τον ασφαλισμένο. Εδώ ανακύπτει το δεύτερο χαρακτηριστικό της πιθανότητας των περιστατικών που αποτελούν τον κίνδυνο, δηλαδή η τυχαία επέλευσή τους. Πραγματικά η αβεβαιότητα δεν πρέπει να οφείλεται σε αναποφασιστικότητα του ασφαλισμένου αλλά μόνο στην τύχη. Μόνο τυχαία περιστατικά μπορούν να αποτελέσουν τον κίνδυνο. Ως τυχαίο θεωρείται ένα ενδεχόμενο περιστατικό που μπορεί κάτω από τις ίδιες συνθήκες άλλοτε να πραγματοποιείται και άλλοτε να μην πραγματοποιείται, χωρίς να μπορεί να γίνει εξαρχής ακριβής πρόβλεψη. Η έννοια του τυχαίου περιστατικού μπορεί να δημιουργήσει την εντύπωση ότι τον κίνδυνο μπορούν να αποτελέσουν μόνο περιστατικά που ενδέχεται να προκληθούν αποκλειστικά από ανώτερη βία ή φυσικά γεγονότα π.χ. καταιγίδα, κεραυνός κ.λ.π. Τα περιστατικά που ενδιαφέρουν την ασφάλιση μπορούν να προκληθούν και από ανθρώπινη συμπεριφορά, δηλαδή συμπεριφορά ενός τρίτου ηθελημένη ή ακούσια π.χ. κλοπή, τραυματισμός του σφαλισμένου από αδεξιότητα τρίτου. Σε μερικές περιπτώσεις τα περιστατικά του κινδύνου μπορούν να προκληθούν και από συμπεριφορά του ίδιου του ασφαλισμένου μη ηθελημένη από τον ίδιο (ακούσια συμπεριφορά). Εκείνο επομένως που αποκλείει πάντοτε την έννοια του «τυχαίου» είναι η ηθελημένη συμπεριφορά (πράξη ή παράλειψη) από πλευράς ασφαλιζομένων δηλαδή καταρχήν του ίδιου του ασφαλισμένου, συχνά όμως συχνά όμως και άλλων προσώπων που σχετίζονται με αυτόν ή με την ασφάλιση 55. 53 Βλ. Σκουλούδης, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, σελ.33 54 Βλ. αρ.214 και 334 ΑΚ 55 Βλ. αρ.7 παρ. 5 και αρ.9 παρ.2 Ν. 2496/1997 20

2.2 Κανόνες του ασφαλιστικού κινδύνου Κάθε μορφής περιστατικά μπορούν καταρχήν να αποτελέσουν τον ασφαλιστικό κίνδυνο όπως προαναφέρθηκε. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι όλα τα νοητά περιστατικά μπορούν να θεωρηθούν σήμερα ασφαλίσιμος κίνδυνος, δηλαδή κίνδυνος που να μπορεί να ασφαλιστεί. Τα περιστατικά που ενδιαφέρουν πρέπει επίσης να είναι πιθανά, δηλαδή αβέβαια και τυχαία, όπως σημειώθηκε, και να αποτελούν υπαρκτό κίνδυνο. Αυτά δεν πρέπει να απαρτίζουν άγνωστο κίνδυνο αλλά ένα γνωστό και συνηθισμένο κίνδυνο 56. Γνωστοί αλλά έκτακτοι κίνδυνοι μπορούν να ασφαλιστούν αλλά μόνο με ειδική συμφωνία. Γνωστός κίνδυνος είναι εκείνος που έχει διαπιστωθεί με την παρατήρηση μεγάλου αριθμού περιπτώσεων ότι απειλεί πολλούς αλλά από αυτούς πλήττει λίγους και μάλιστα όχι συγχρόνως ή με την ίδια ένταση (αξίωμα του μεγάλου αριθμού). Αν αυτό δε συμβαίνει δε μπορεί να δημιουργηθεί ασφάλιση με ικανοποιητικούς όρους. Ο κίνδυνος πρέπει να πραγματοποιείται κατά καιρούς με σταθερές αναλογίες 57 παρουσιάζοντας ορισμένο ρυθμό και αφήνοντας να εξαχθεί από την παρατήρησή του ο φυσικός νόμος που τον διέπει 58. Ασφαλιστικός κίνδυνος είναι επομένως η προμελετημένη πιθανότητα επέλευσης περιστατικών, τα οποία συνεπάγονται την υποχρέωση παροχής εκείνου που ασφαλίζει 59. 2.3 Η αντιμετώπιση του ασφαλιστικού κινδύνου Οι συνέπειες του κινδύνου π.χ. η πιθανή οικονομική ανάγκη καθώς και ο τρόπος αντιμετώπισής τους είναι ένα δυσεπίλυτο πρόβλημα που παρακινεί τον ασφαλισμένο να ασφαλισθεί. Με την ασφάλιση αυτός πετυχαίνει τη συμμετοχή και άλλων οι οποίοι βοηθούν στην αντιμετώπιση των συνεπειών του κινδύνου με πρώτο εκείνον που ασφαλίζει τον ενδιαφερόμενο. 56 Βλ. Αργυριάδης, Στοιχεία Ασφαλιστικού Δικαίου, σελ.28 57 Βλ. Σκουλούδης, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, σελ.35 58 Έτσι, με την παρατήρηση μεγάλου αριθμού περιπτώσεων για κάθε κίνδυνο μπορεί να συνταχθεί στατιστικός πίνακας που δίδει την πιθανότητα του κινδύνου. Χωρίς πίνακες δεν είναι αποτελεσματική η κρίση του εάν ένας κίνδυνος συμφέρει να ασφαλιστεί και με ποιους όρους. Οι κανόνες που προαναφέρθηκαν δεν ενδιαφέρουν μόνο την Οικονομική και τη Μαθηματική επιστήμη, αλλά επιβάλλονται και με αρκετές διατάξεις νόμων. 59 Βλ. οπ. π. 21

Το πρόβλημα της αντιμετώπισης των συνεπειών του κινδύνου γίνεται από τη σύναψη της ασφάλισης πρόβλημα εκείνου που ασφαλίζει 60. Και μάλιστα σε μεγαλύτερο βαθμό, αφού αυτός ασφαλίζει συγχρόνως κινδύνους πολλών ασφαλισμένων, τους οποίους πρέπει να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει. Ο προβληματισμός γι αυτό το τελευταίο οδήγησε σε σοβαρότερη οργάνωση και μελέτη της ασφαλιστικής λειτουργίας με εισαγωγή πολύπλοκων και πολυάριθμων συνδυασμών εκείνου που ασφαλίζει (ασφαλιστική επιχείρηση). Το σύνολο των ασφαλισμένων για τον ίδιο κίνδυνο ενισχύει με το αντάλλαγμα που καταβάλλει την ασφαλιστική επιχείρηση, η οποία προβαίνει σε παροχή προς καθένα από τους ασφαλισμένους της που θα θιγεί από τον κίνδυνο. Με το «κύκλωμα» αυτό επιτυγχάνεται η κατανομή των συνεπειών του κινδύνου σε όλους που μετέχουν στο «κύκλωμα», πράγμα που διακρίνεται εντονότερα στην αλληλασφάλιση 61. Μετά την πραγματοποίηση του κινδύνου ενεργοποιούνται τα δικαιώματα και γεννώνται οι αξιώσεις του ασφαλισμένου ο οποίος θα πρέπει να γνωρίσει την επέλευση του κινδύνου στην ασφαλιστική επιχείρηση και να απαιτήσει την πληρωμή. Τότε δηλαδή αρχίζει να υπάρχει η υποχρέωση πληρωμής και γενικότερα της παροχής που έχει υποσχεθεί η ασφαλιστική επιχείρηση για την περίπτωση επέλευσης του κινδύνου. Αν δεν υπάρχει αξίωση καταβολής της ασφαλιστικής παροχής τότε δεν πρόκειται για ασφάλιση 62. 2.4 Διακρίσεις της ασφαλιστικής συμβάσεως με βάση τον κίνδυνο Ανάλογα με τον κίνδυνο που καλύπτεται οι ασφαλίσεις διακρίνονται 63 σε χερσαίες, θαλάσσιες και αεροπορικές 64. Η διάκριση βρίσκεται σε αρμονία με το γεγονός ότι οι χερσαίες ασφαλίσεις ρυθμίζονται κυρίως στο ν. 2496/1997, οι θαλάσσιες καταρχήν στον ΚΙΝΔ και οι αεροπορικές βασικά στον ΚΑΔ. Πάντως, μία 60 Βλ. Σκουλούδης, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, σελ.35 61 Η δυνατότητα αντιμετώπισης των συνεπειών του κινδύνου διαμέσου της ασφάλισης έχει ως προϋπόθεση της ύπαρξη νομισματικής σταθερότητας. Πραγματικά, επειδή όλα τα μεγέθη των παροχών της ασφάλισης υπολογίζονται με το μέτρο ενός νομίσματος, αυτό πρέπει να είναι σταθερό ή τουλάχιστον να μπορούν οι διακυμάνσεις του κατά τη διάρκεια της ασφάλισης να υπολογίζονται προκαταβολικά τη στιγμή της σύναψης της ασφάλισης. Η αστάθεια του νομίσματος είναι ανασταλτικός παράγοντας της εξάπλωσης των ασφαλίσεων και δυσκολεύει την επαρκή αντιμετώπιση του ασφαλιστικού κινδύνου. 62 Βλ. Αργυριάδη Α., Στοιχεία ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 31 63 Βλ. Κιάντος, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2005 σελ. 22 64 Βλ. Αργυριάδη Α., Στοιχεία ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 31 22

ασφάλιση μπορεί να είναι μικτή με την έννοια π.χ ότι είναι χερσαία και σύγχρονα θαλάσσια, όταν καλύπτει ταξίδι που γεννάει χερσαίους και θαλάσσιους κινδύνους. Άλλη διάκριση των ασφαλίσεων μπορεί να γίνει με βάση την αρχή της ειδικότητας και την αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων 65. Στις ασφαλίσεις που ισχύει η τελευταία αρχή, ο ασφαλισμένος πρέπει να αποδείξει μόνο τη ζημία, ενώ στις ασφαλίσεις όπου ισχύει η ειδικότητα του ασφαλισμένου κινδύνου, είναι απαραίτητο ο ασφαλισμένος να αποδείξει όχι μόνο την πραγματοποίηση της ζημίας, αλλά και την πρόκλησή της από ασφαλισμένο κίνδυνο. Η θαλάσσια ασφάλιση π.χ. σύμφωνα με το άρθρο 269 ΚΙΝΔ, ανήκει στην κατηγορία των ασφαλίσεων, όπου ισχύει η αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων. Αντίθετα, στην ασφάλιση κατά της πυρκαγιάς ισχύει η αρχή της ειδικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων. Η διαπίστωση αυτή προκύπτει από το άρθρο 19 παρ. 1 και 2 ν. 2496/1997. Αφού όμως μπορεί να υπάρξει σύγχρονα π.χ. χερσαία και θαλάσσια ασφάλιση, μπορεί σε μία ασφάλιση να ισχύουν οι πιο πάνω δύο αρχές. Θα ισχύει η μία ή η άλλη αρχή ανάλογα π.χ. σε ποιο μέρος συνέβη η ζημία, εφόσον, βέβαια κατόπιν συμφωνίας στο χερσαίο ταξίδι καλύπτονται ορισμένοι κίνδυνοι. Η αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων εφαρμόζεται κατ εξαίρεση 66 και στην ασφάλιση χερσαίας μεταφοράς, τόσο στην περίπτωση που μεταφέρεται το εμπόρευμα με φορτηγό αυτοκίνητο, όσο και όταν μεταφέρεται με σιδηρόδρομο 67. Η κατά κυριολεξία αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων έχει τότε εφαρμογή, όταν πρόκειται για κάλυψη των κινδύνων που παρουσιάζει κάθε χερσαίο μεταφορικό μέσο είτε γιατί δεν έχει καθορισθεί κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής συμβάσεως ποιο μεταφορικό μέσο θα χρησιμοποιηθεί είτε γιατί τα εμπορεύματα πρόκειται να φορτωθούν διαδοχικά σε περισσότερα μεταφορικά μέσα. Βέβαια, συνήθως δηλώνεται ποιο χερσαίο μεταφορικό μέσο θα χρησιμοποιηθεί κάθε φορά και έτσι έχουμε περιορισμό της παραπάνω αρχής. Θα πρόκειται για μία περιορισμένη έννοια της αρχής της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων και στην περίπτωση που δηλώνεται ότι πρόκειται να γίνει χρήση περισσότερων του ενός χερσαίων μεταφορικών μέσων και καθορίζονται οι αποστάσεις που θα διανυθούν από κάθε ένα από αυτά. Ανάλογα λοιπόν με τη 65 Βλ. Κιάντος, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2005 σελ. 23 66 Βλ. Αργυριάδη Α., Στοιχεία ασφαλιστικού Δικαίου, σελ. 32 67 Βλ. Κιάντος Β., Η αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων, ΕπισκΕΔ Β/1997 23

συμφωνία διαμορφώνεται και το περιεχόμενο της αρχής της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων, η οποία φυσικά έχει ενδοτικό χαρακτήρα. 2.5 Η αρχή της καθολικότητας των κινδύνων στη θαλάσσια ασφάλιση 2.5.1 Αναφορά στο αγγλικό δίκαιο Οι συμφωνούμενοι στις θαλάσσιες ασφαλίσεις ασφαλιστικοί κίνδυνοι πρέπει να σχετίζονται με τη διαμέσου θαλάσσιων οδών διακίνηση 68. Συγκεκριμένα αρκεί να συνδέονται με τη θαλάσσια επιχείρηση με οποιονδήποτε τρόπο και δεν περιορίζονται μόνο σε περιστατικά που συμβαίνουν αποκλειστικά στη ναυσιπλοΐα ή κατά τη διάρκεια θαλάσσιων ταξιδιών, όπως θα αναφερθεί εκτενέστερα παρακάτω. Επειδή η αγγλική θαλάσσια ασφαλιστική αγορά έχει κυριαρχήσει παγκοσμίως, με συνέπεια την επικράτηση και εφαρμογή του αγγλικού δικαίου στα θέματα της θαλάσσιας ασφάλισης και δεδομένου του παγκόσμιου χαρακτήρα των θαλασσίων μεταφορών, κρίνεται δόκιμη σχετική αναφορά στο αγγλικό θεσμικό πλαίσιο και την αγγλική νομοθεσία, νομολογία και πρακτική 69 παράλληλα με τη μελέτη του ελληνικού δικαίου θαλάσσιας ασφάλισης ώστε να εντοπιστούν και να αξιολογηθούν πιο ολοκληρωμένα ομοιότητες, οι διαφοροποιήσεις και οι αλληλεπιδράσεις των δύο δικαίων. Σύμφωνα με το αγγλικό δίκαιο και συγκεκριμένα στους ερμηνευτικούς κανόνες (Rules for Construction of Policy) του Marine Insurance Act (Μ.Ι.Α) 1906, στην ασφαλιστική σύμβαση υπάρχουν δύο εναλλακτικές δυνατότητες αναφορικά με τους καλυπτόμενους κινδύνους 70. Η πρώτη είναι η ασφάλιση των ασφαλιζομένων συμφερόντων έναντι παντός κινδύνου (all risks). Σε αυτή την περίπτωση, ο ασφαλιστής συμφωνεί να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο για κάθε απώλεια ή ζημία του ασφαλιζόμενου αγαθού. Ο ασφαλισμένος, αρκεί να αποδείξει μόνο ότι η ασφαλιζόμενη περιουσία του υπέστη ζημία ή απωλέσθη κατά τη διάρκεια της ασφαλιστικής κάλυψης, χωρίς να χρειάζεται να αναφερθεί στα αίτια ή στις συνθήκες 68 Πρβ. Σκουλούδης Ζ, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, σελ. 369 69 Βλ. Φουρνατζοπούλου Ε. Ναυτασφαλίσεις (Πανεπιστημιακές Σημειώσεις) σελ. 65 70 Βλ.Ivamy Η., Marine Insurance,1974 24

κάτω από τις οποίες έλαβε χώρα η εν λόγω ζημία ή απώλεια, ούτε ενδιαφέρει ο επακριβής χαρακτήρας ή η φύση του περιστατικού που την προκάλεσε. Η εναλλακτική δυνατότητα είναι η ασφάλιση των συμφερόντων έναντι συγκεκριμένων κινδύνων (named perils) 71. Σε αυτή την περίπτωση ο ασφαλιστής συμφωνεί να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο μόνο για απώλειες ή για ζημίες που προκαλούνται (caused by) ή που αποδίδονται (attributable to) σε κάποιον συγκεκριμένο κίνδυνο/ρίσκο που καταγράφεται ρητά μέσα στην ασφαλιστική σύμβαση, όπως για παράδειγμα σε φωτιά, σε κίνδυνο της θάλασσας, σε πολεμικές πράξεις, εκτός από τις περιπτώσεις της κοινής αβαρίας και των εξόδων ναυαγιαίρεσης. Αντίθετα από την προηγούμενη περίπτωση ο ασφαλισμένος, προκειμένου να αποζημιωθεί από τον ασφαλιστή, οφείλει να αποδείξει ότι η ασφαλιζόμενη περιουσία του υπέστη ζημία ή απωλέσθη λόγω κάποιου από τους ασφαλιζόμενους κινδύνους που αναγράφονται στην ασφαλιστική του σύμβαση, δηλαδή πρέπει να αποδείξει αιτιώδη συνάφεια (causation) μεταξύ αφενός της απώλεια ή της ζημίας και αφετέρου του ασφαλισμένου κινδύνου. Για παράδειγμα, εάν ένα πλοίο είναι ασφαλισμένο έναντι του κινδύνου φωτιάς (insured against loss by fire), ο ασφαλιζόμενος πρέπει να αποδείξει ότι η ασφαλιζόμενη περιουσία του κάηκε ή ότι υπερθερμάνθηκε από φωτιά που έλαβε χώρα σε παραπλήσιο χώρο ή ότι υπέστη ζημία διότι βράχηκε από το νερό που έριξαν κάποιοι με σκοπό μα σβήσουν τη φωτιά. Τα πλοία ασφαλίζονται συνήθως κατά την αγγλική πρακτική έναντι συγκεκριμένων κινδύνων, ενώ τα φορτία ασφαλίζονται έναντι παντός κινδύνου [Institute Cargo Clauses (Form A)]. Ωστόσο μπορούν να ασφαλιστούν και έναντι συγκεκριμένων κινδύνων. Με βάση τα ασφαλιστήρια του Institute Cargo Clauses (Form B) το φορτίο ασφαλίζεται κυρίως έναντι καταστροφών, όπως βύθισης πλοίου που τα μεταφέρει και εισροής νερού. Στα Institute Cargo Clauses (Form C) το φορτίο ασφαλίζεται μόνο έναντι καταστροφών. 71 Βλ.Ivamy Η., Marine Insurance,1974 σελ.149 25

2.5.2 Η ρύθμιση στο ελληνικό δίκαιο Στο ελληνικό δίκαιο οι ασφαλισμένοι κίνδυνοι ρυθμίζονται από το άρθρο 269 εδ.α ΚΙΝΔ, το οποίο ορίζει ότι «ο ασφαλιστής ενέχεται δια τας απωλείας και ζημίας αίτινες προκαλούνται εξ οιουδήποτε γεγονότος συμβάντος κατά τον πλουν». Με τον ορισμό αυτό καθιερώνεται η λεγόμενη αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων 72 στη θαλάσσια ασφάλιση (Prinzip der Totalität ή Universalität der versicherten Gefahren) σε αντίθεση με την αρχή της ειδικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων που ισχύει στη χερσαία ασφάλιση (Prinzip der Spezialität der versicherten Gefahren) 73. Στη θαλάσσια ασφάλιση ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για ορισμένα μόνο γεγονότα, τα οποία συμβαίνουν κατά τον πλουν όπως π.χ. μόνο για πυρκαγιά αλλά καθορίζεται στο άρθρο 269 εδ.α ΚΙΝΔ ότι οποιοδήποτε γεγονός, το οποίο συμβαίνει κατά τον πλουν καλύπτεται από τον ασφαλιστή 74. Η αρχή της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων δε συναντάται σε όλα τα είδη ασφαλίσεως, όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως. Στην ασφάλιση πυρός για παράδειγμα ο ασφαλιστής καλύπτει ορισμένους μόνο κινδύνους που καθορίζονται από το νόμο και οι οποίοι πρέπει συγκεκριμένα να προσδιορίζονται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο ή με άλλα λόγια ισχύει εκεί η αρχή της ειδικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων. Η καθιέρωση της αρχής της καθολικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων έχει και την πρακτική συνέπεια ότι το ενεργούν την ασφάλιση πρόσωπο πρέπει α αποδείξει την επέλευση της ζημίας, ενώ ο ασφαλιστής οφείλει να αποδείξει ότι η ζημία προκλήθηκε από αιτία που αποκλείει την ευθύνη του. Η παραπάνω κατανομή του βάρους της αποδείξεως απορρέει και από τη σκέψη ότι κάθε συμβαλλόμενο μέρος πρέπει να αποδείξει το ίδιο τις προϋποθέσεις εφαρμογής των ευμενών για το ίδιο κανόνων δικαίου. Εφόσον είναι αποδεδειγμένο ότι έχει ξεκινήσει ο πλους, το ενεργούν την ασφάλιση πρόσωπο οφείλει, ως μόνη προϋπόθεση για την εφαρμογή του αρ. 269 εδ.α ΚΙΝΔ να αποδείξει την επέλευση της ζημίας. Προϋπόθεση εφαρμογής του αρ. 269 εδ.α ΚΙΝΔ δεν είναι η απόδειξη ότι η ζημία οφείλεται σε μία ορισμένη αιτία αφού κάθε ζημιογόνο γεγονός καλύπτεται από 72 Βλ. Κιάντος Β., Η θαλάσσια ασφάλισις φορτίου, σελ. 200, Καμβύσης Δ. Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον 1982, Ρόκα Ι., Εισαγωγή στο δίκαιο της ιδιωτικής ασφάλισης, 1989, Αργυριάδης Α., Στοιχεία Ασφαλιστικού Δικαίου, 1976, Τσάγκαρης Ηλ., Θαλάσσια Ασφάλισις, 1954 κ.α. 73 Βλ. Απόφαση Πρωτ. Σάμου 205/1965 ΕΕΔ ΙΖ (1966) 74 Βλ. Απόφαση Πρωτ. Πειραιώς 3179/1960 και Ρόκα Ι. Ιδιωτικό ασφαλιστικό Δίκαιο εις τη νομολογία σελ.128 26