ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΣΕΡΡΩΝ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΣΕΡΡΩΝ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ"

Transcript

1 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΣΕΡΡΩΝ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΗΘΑΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Ο ΩΝ ΚΑΙ Η ΕΝΑΡΜΟΝΙΣΗ ΤΟΥΣ ΜΕ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΠΡΟΤΥΠΟ ΕΛΟΤ ΕΝ Σπουδάστρια: Σοφία Νταμοτσίδου Εισηγητής: Ιωάννης Γεωργίου 2011

2 Πρόλογος Η παρούσα πτυχιακή έχει σκοπό να διερευνήσει τα Συστήµατα Αναχαίτισης Οχηµάτων (ΣΑΟ) που έχουν εφαρµοστεί µέχρι σήµερα στη χώρα µας και να εξετάσει τις νέες απαιτήσεις που αυτά πρέπει να ικανοποιούν καθώς και τα κριτήρια εφαρµογής τους σύµφωνα µε το νέο πρότυπο. Επίσης, να διεκπεραίωση 2D 3D σχεδίων ΣΑΟ βασισµένων στα γερµανικά εθνικά πρότυπα και την συγγραφή εγχειριδίων εγκατάστασης για την πιστοποίηση των παραπάνω συστηµάτων, για λογαριασµό ελληνικής εταιρείας, βάσει του ευρωπαϊκού προτύπου ΕΝ

3 Περιεχόμενα Μέρος Α : Εισαγωγή στα Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων 1 Εισαγωγή Ιστορική εξέλιξη Περίοδος Περίοδος Περίοδος Περίοδος μετά το Ελληνικές τεχνικές προδιαγραφές και οδηγίες Τεχνικές οδηγίες μεταλλικών στηθαίων έτους Χρονική περίοδος Τεχνική προδιαγραφή μεταλλικών στηθαίων έτους Στηθαία σκυροδέματος Προσαρμογή στο ευρωπαϊκό πρότυπο EN Βασικές αρχές σχεδιασμού Τοποθέτηση στηθαίων Τύποι συστημάτων αναχαίτησης Μεταλλικά στηθαία ασφαλείας Στηθαία ασφαλείας από σκυρόδεμα Στηθαία γεφυρών Μεταλλικά θωράκια ασφαλείας οδών Πλαστικά στηθαία ασφαλείας οδών Συστήματα απορρόφησης κινητικής ενέργειας Επιλογή του κατάλληλου τύπου συστήματος αναχαίτισης οχημάτων Γενικές απαιτήσεις για τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων Στηθαία ασφαλείας Απολήξεις αρχής και πέρατος των στηθαίων ασφαλείας Συναρμογές στηθαίων ασφαλείας Συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης Διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων Πρόσθετες κατασκευές Κριτήρια και απαιτήσεις εφαρμογής των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων Στηθαία ασφαλείας Κρίσιμη απόσταση

4 Ικανότητα συγκράτησης Λειτουργικό πλάτος Μήκη των στηθαίων ασφαλείας Διακοπές των στηθαίων ασφαλείας Απόληξη αρχής και πέρατος στηθαίου ασφαλείας Στηθαία απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης Μέρος Β: Εγχειρίδιο εγκατάστασης των Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων 1 Πρόλογος Σκοπός χρήσης Αποθήκευση και μεταφορά Τεχνικά δεδομένα Οδηγίες εγκατάστασης Τόπος εγκατάστασης Όρια της εγκατάστασης Πάκτωση Έδαφος κατηγορίας 1-2, σύμφωνα με το DIN Έδαφος κατηγορίας 3-5, σύμφωνα με το DIN Έδαφος κατηγορίας 6-7, σύμφωνα με το DIN Ελάχιστο μήκος της συναρμολόγησης Επιτρεπόμενες θερμοκρασίες συναρμολόγησης Απαιτήσεις για το προσωπικό εγκατάστασης Έλεγχος παράδοσης Σήμανση εξαρτημάτων Έλεγχος οδεύσεων καλωδιώσεων, σωληνώσεων κλπ Κυκλοφοριακή ασφάλεια Ατομική προστασία ή εξοπλισμού Εγκατάσταση Ύψη εγκατάστασης σε διάφορες περιπτώσεις Ορθοστάτες Τοποθέτηση Κοχλίες Μ10x Κοχλίες Μ16x Ελκυστήρες Λεπίδες Απόκλιση από την βασική κατασκευή Τοποθέτηση εξαρτημάτων

5 8 Έλεγχος, έκθεση αυτοελέγχου, ανοχές τοποθέτησης Επισκευή, έλεγχος και συντήρηση Επαναχρησιμοποίηση των τεμαχίων του συστήματος Απόρριψη Ανακύκλωση Στοιχεία τοξικών ουσιών Διάφορες πληροφορίες Παράρτημα 1 Παράρτημα 2 Παράρτημα 3 Παράρτημα 4 Παράρτημα 5 3

6 ΜΕΡΟΣ Α Εισαγωγή στα Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων 4

7 1 Εισαγωγή Τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων, ή συστήματα παθητικής ασφάλειας οδών, έχουν σκοπό τη συγκράτηση κάθε οχήματος που παρεκκλίνει από την κανονική του πορεία και κινδυνεύει είτε να περάσει έξω από το κατάστρωμα της οδού, είτε να βρεθεί στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, σε διαχωρισμένες οδούς. Κύριος εκπρόσωπος των εν λόγω συστημάτων είναι τα γνωστά στηθαία. Τα στηθαία είναι επιμήκεις διατάξεις που τοποθετούνται στις οριογραμμές του οδοστρώματος ή του ενδιάμεσου χώρου. Τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων έχουν λόγο ύπαρξης μόνο σε περιπτώσεις όπου η ενδεχόμενη έξοδος ενός οχήματος γίνεται σε κάποιο επικίνδυνο σημείο. Τέτοια σημεία είναι, γενικά, ακλόνητα αντικείμενα κοντά στην οριογραμμή του οδοστρώματος, όπως στύλοι ηλεκτροφωτισμού, πινακίδες και γέφυρες σήμανσης, στύλοι δικτύων κοινής ωφέλειας ή φράκτες (όπου μία σύγκρουση του οχήματος με αυτά θα είχε δυσάρεστες συνέπειες), επιχώματα με απότομες κλίσεις (όπου υπάρχει κίνδυνος ανατροπής ή απότομης πτώσης του οχήματος), σημεία παραπλεύρως υδάτινων οδών ή χαραδρών, υψηλά επιχώματα και γέφυρες. Επίσης, τοποθετούνται σε περιπτώσεις όπου επιδιώκεται η προστασία πεζών, ιδίως σε σημεία με αυξημένο ιστορικό εξόδων οχημάτων. Τέλος, δεδομένων των δυσμενών συνθηκών σύγκρουσης αντιθέτως κινούμενων οχημάτων, είναι φανερό ότι η τοποθέτηση στηθαίων σε αυτοκινητοδρόμους με σχετικά μικρό πλάτος ενδιάμεσου χώρου, είναι εκ των ων ουκ άνευ. Ωστόσο, πρέπει να τονιστεί ιδιαίτερα ότι η εφαρμογή των στηθαίων πρέπει να γίνεται με σύνεση. Το ίδιο το στηθαίο αποτελεί κι αυτό ένα αντικείμενο το οποίο προκαλεί ζημία στο προσκρούον όχημα. Βασικό κριτήριο για την τοποθέτησή του είναι το ότι η ζημία που αναμένεται να προκληθεί στο όχημα κατά την έξοδό του θα πρέπει να είναι σοβαρότερη από την αντίστοιχη κατά την πρόσκρουση στο στηθαίο. Έτσι, προστασία με στηθαία δεν ενδείκνυται π.χ. σε επιχώματα με κλίση 1:3 ή ηπιότερη, καθώς ο οδηγός είναι σε θέση να ανακτήσει τον έλεγχο του οχήματος επάνω τους, και με την προϋπόθεση πως δεν υπάρχει περαιτέρω κίνδυνος από αντικείμενα ή λόγω έντονης τραχύτητας του εδάφους. Εν γένει, με βάση τα παραπάνω, σε μία νέα οδό τα σημεία όπου θα χρειαστεί η κατασκευή στηθαίων φαίνονται στα σχέδια της μελέτης, μία επιτόπια έρευνα, όμως, θα καθορίσει καλύτερα τις θέσεις όπου αυτά απαιτούνται. Η κατασκευή των στηθαίων θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί πριν από την παράδοση της οδού σε κυκλοφορία. Σήμερα έχουν επινοηθεί διάφοροι τύποι συστημάτων αναχαίτισης, που περιλαμβάνουν εύκαμπτες, ημιάκαμπτες και άκαμπτες διατάξεις. Τα εύκαμπτα συστήματα έχουν βασικό σκοπό να απορροφήσουν την ενέργεια της σύγκρουσης μέσω της παραμόρφωσής τους, επιτρέποντας στο όχημα να επιβραδύνει ηπιότερα και να μην εκτιναχθεί βίαια πίσω στο χώρο κυκλοφορίας. Τα άκαμπτα συστήματα εφαρμόζονται σε περιπτώσεις όπου το κύριο ζητούμενο είναι το όχημα, που μπορεί να είναι οποιουδήποτε μεγέθους, να μην περάσει επουδενί πίσω από το στηθαίο, όπως σε γέφυρες ή παραπλεύρως χαραδρών, όμως οι συνέπειες της σύγκρουσης με το στηθαίο μπορεί να είναι δυσμενείς. Στην Ελλάδα οι πιο συνήθεις νέοι τύποι συστημάτων είναι τα χαλύβδινα, καθώς και τα από σκυρόδεμα (New Jersey), στηθαία. 5

8 2 Ιστορική εξέλιξη Παρά το γεγονός ότι η εξέλιξη της επιστήμης και της τέχνης αποτελεί μια συνεχή διαδικασία μέσα στο χρόνο, εντούτοις η ανάπτυξη των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων σε οδούς μπορεί να διακριθεί ιστορικά στις εξής περιόδους: πρώτες μεμονωμένες εφαρμογές στηθαίων ασφάλειας (περίοδος ), περιορισμένη εφαρμογή των στηθαίων ασφάλειας και σύνταξη των πρώτων εθνικών τεχνικών προδιαγραφών σε διάφορα κράτη (περίοδος ), ευρεία εφαρμογή, εξέλιξη και διαμόρφωση των συστημάτων στηθαίων ασφάλειας στα διάφορα ευρωπαϊκά κράτη καθώς επίσης ανάπτυξη συστημάτων απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης (περίοδος ), σύνταξη ευρωπαϊκών προτύπων για τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων, αναμόρφωση των εθνικών τεχνικών προδιαγραφών στα ευρωπαϊκά κράτη και ανάπτυξη πλήθους συστημάτων (περίοδος από το 1993 μέχρι σήμερα). 2.1 Περίοδος Στηθαία ασφάλειας από χάλυβα έκαναν για πρώτη φορά την εμφάνισή τους σε οδούς των Ηνωμένων Πολιτειών στα μέσα της δεκαετίας του Είχαν σκοπό να προστατεύουν οχήματα που παρεκκλίνουν από την κανονική πορεία τους και προσκρούουν σε παρόδια εμπόδια με μικρή γωνία. Τα στηθαία αυτά αποτελούν τις πρώτες μορφές των σημερινών συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων. Εικόνα 1.1: Σχέδιο κατασκευαστικής διαμόρφωσης στηθαίων ασφαλείας σύμφωνα με τις γερμανικές οδηγίες του έτους 1936 Το έτος 1936, κατά τη διάρκεια κατασκευής των γερμανικών αυτοκινητόδρομων, εκδόθηκαν οι πρώτες τεχνικές οδηγίες στηθαίων ασφάλειας στη Γερμανία. Ήταν ξύλινα και στηριζόντουσαν σε πασσάλους από οπλισμένο σκυρόδεμα, όπως φαίνεται στην εικόνα 1.1.Τοποθετούνταν 6

9 κυρίως σε καμπύλες αυτοκινητόδρομων με υψομετρική διαφορά των δυο κλάδων και μεγάλη επίκληση προς το εσωτερικό, ώστε να αποτρέπεται η εκτροπή των οχημάτων στον αντίθετο κλάδο εξαιτίας του παγετού. Στην εικόνα 1.2 παρουσιάζεται γερμανικός αυτοκινητόδρομος το έτος 1936 με στηθαία ασφάλειας στη διαχωριστική νησίδα. Εικόνα 1.2: Ξύλινα στηθαία ασφάλειας με πασσάλους από οπλισμένο σκυρόδεμα στον αυτοκινητόδρομο Μονάχου παρά το Irschenberg 2.2 Περίοδος Από τα μέσα της δεκαετίας , όταν άρχισε η ανάπτυξη και η εκτεταμένη χρήση των στηθαίων ασφάλειας κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες, δυο υλικά κέρδισαν την προτίμηση των τεχνικών, ο χάλυβας και το σκυρόδεμα. Στην Ευρώπη εμφανίζονται για πρώτη φορά χαλύβδινα στηθαία ασφάλειας το 1955 σε οδό ταχείας κυκλοφορίας της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας. Η εικόνα 1.3 δείχνει τα πρώτα αυτά στηθαία, που μετά από πάροδο τριών ημερών απέδειξαν τη χρησιμότητά τους, αφού συγκράτησαν φορτηγό παρασκευής μεταφοράς θερμής ασφάλτου. Το έτος 1957 συντάχθηκαν στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία Γερμανίας τεχνικές οδηγίες για τα στηθαία ασφάλειας, οι οποίες προέβλεπαν τη χρήση δυο μορφών αυλακωτής λεπίδας, που προέρχονταν από τις Ηνωμένες Πολιτείες: διατομή Armco-Flex-Beam, γνωστή σαν διατομή Α, διατομή Bethlehem-Safety-Beam, γνωστή σαν διατομή Β. Παράλληλα, επέτρεπαν και τη χρήση των στηθαίων σκυροδέματος D.A.V. της Dywidag. Στην εικόνα 1.4 παρουσιάζονται οι μορφές των στηθαίων αυτών των τεχνικών προδιαγραφών. Τα στηθαία, χαλύβδινα ή σκυροδέματος, έφεραν λευκή βαφή, επειδή εκτός από το έργο συγκράτησης των οχημάτων είχαν αναλάβει και την οπτική καθοδήγηση των οδηγών. Εικόνα 1.3: Χαλύβδινα στηθαία ασφάλειας σε οδό ταχείας κυκλοφορίας του Ruhr, στην περιοχή του Bochum 7

10 Εικόνα 1.4: Στηθαία οδών σύμφωνα με τις γερμανικές τεχνικές προδιαγραφές του έτους 1957 (διαστάσεις σε m) Με την πάροδο του χρόνου αποδεικνύεται η σημαντική συμβολή των στηθαίων στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Όμως η χρήση τους περιορίζεται σε τμήματα οδών με υψηλούς δείκτες τροχαίων ατυχημάτων. Οι εικόνες 1.5 δείχνουν αυτοκινητόδρομους την εποχή του 1960 εξοπλισμένους με στηθαία ασφάλειας. Εικόνα 1.5: Στηθαία ασφάλειας σε ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους την εποχή του Περίοδος Η κατασκευή νέων οδικών δικτύων στις ευρωπαϊκές χώρες, η ραγδαία αύξηση των οδικών μεταφορών και η γενική απαίτηση για βελτίωση της οδικής ασφάλειας, οδήγησε σε ευρεία εφαρμογή στηθαίων ασφάλειας μετά το Κατά την περίοδο αυτή σε πολλά ευρωπαϊκά κράτη πραγματοποιήθηκαν εκτεταμένες δοκιμές πρόσκρουσης οχημάτων με σκοπό να επιλεγούν τα καταλληλότερα συστήματα και να συνταχθούν οι αντίστοιχες εθνικές προδιαγραφές. Η πιο ευρεία σειρά δοκιμών πρόσκρουσης πραγματοποιήθηκε στο Sindelfingen της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας Γερμανίας σε δυο φάσεις, το και το Το πρόγραμμα περιλάμβανε συνολικά 141 δοκιμές πρόσκρουσης. Σκοπός της πρώτης σειράς δοκιμών (περίοδος ) αποτελούσε κατ αρχήν η σύγκριση στηθαίων ασφάλειας από διάφορα υλικά και στη συνέχεια η βελτίωση του πλέον κατάλληλου 8

11 συστήματος. Στα πλαίσια αυτού του ερευνητικού προγράμματος, που περιλάμβανε 42 δοκιμές, αξιολογήθηκαν συστήματα από χάλυβα, σκυρόδεμα, αλουμίνιο καθώς επίσης συρματόσχοινα. Αποτέλεσμα των δοκιμών αυτών ήταν η επικράτηση συγκεκριμένων συστημάτων χαλύβδινων στηθαίων σαν τα πλέον αποτελεσματικά και αξιόπιστα. Τα στηθαία από σκυρόδεμα, αλουμίνιο καθώς επίσης τα συρματόσχοινα δεν επέδειξαν παρόμοια συμπεριφορά, χωρίς να παρουσιάσουν παράλληλα κάποιο πλεονέκτημα σε σχέση με τα χαλύβδινα στηθαία. Η δεύτερη φάση(περίοδος ) είχε σκοπό τη βελτίωση των επιλεγμένων χαλύβδινων στηθαίων ασφάλειας. Επίσης με βάση τα στηθαία αυτά αναπτύχθηκαν στηθαία γεφυρών, για την αξιολόγηση των οποίων πραγματοποιήθηκαν 13 πρόσθετες δοκιμές πρόσκρουσης, εκ των οποίων 9 με φορτηγά. Αργότερα ακολούθησε μια συμπληρωματική σειρά 11 πρόσθετων δοκιμών πρόσκρουσης. Ερευνητικά προγράμματα με εκτεταμένες δοκιμές πρόσκρουσης οχημάτων πραγματοποιήθηκαν και σε άλλα ευρωπαϊκά κράτη, όπως η Γαλλία και η Ολλανδία. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι απαιτήσεις, που τέθηκαν την εποχή εκείνη κατά τις δοκιμές αξιολόγησης των διαφόρων συστημάτων, ήταν παρόμοιες με τις σημερινές: Τα στηθαία ασφάλειας έπρεπε να συγκρατούν τα πλέον βαριά οχήματα της εποχής, δηλαδή φορτηγά με μάζα 15 t, που προσκρούουν με ταχύτητα 70 km/h και γωνίες μέχρι 20 ο. Παράλληλα οι επιβάτες μικρών οχημάτων δεν έπρεπε να διατρέχουν κίνδυνο τραυματισμού. Τα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν μάζα kg, ταχύτητα 100 km/h και γωνία πρόσκρουσης 20 ο. Μετά την πρόσκρουση τα οχήματα έπρεπε να επιβραδύνονται ομαλά χωρίς να επανέρχονται ανεξέλεγκτα στο οδόστρωμα. Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών πρόσκρουσης που πραγματοποιήθηκαν στα ευρωπαϊκά κράτη κατά τη δεκαετία συντάχθηκαν οι εθνικές προδιαγραφές, οι οποίες διατηρήθηκαν με διάφορες βελτιώσεις μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα. Στις εικόνες 1.6 παρουσιάζονται δοκιμές πρόσκρουσης οχημάτων αυτής της εποχής. 9

12 Εικόνα 1.6: Δοκιμές συστημάτων στηθαίων ασφάλειας σε διάφορα ευρωπαϊκά κράτη κατά τη δεκαετία Περίοδος μετά το 1993 Την 1η Ιανουαρίου 1993 έγινε η ενοποίηση της αγοράς των κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το άνοιγμα της εσωτερικής αγοράς και ο ελεύθερος ανταγωνισμός δεν επέτρεπε πλέον τον καθορισμό συγκεκριμένων συστημάτων αναχαίτισης για τις οδούς των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως αυτά καθοριζόντουσαν μέχρι τότε από τις εθνικές τεχνικές προδιαγραφές. Κατόπιν αυτού η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τυποποίησης CEN (Comité Européen de Normalisation) προχώρησε στη εκπόνηση του ευρωπαϊκού προτύπου EN 1317 για τα οδικά συστήματα αναχαίτισης, που περιλαμβάνει τα παρακάτω μέρη: EN : Ορολογία και γενικά κριτήρια για τις μεθόδους δοκιμών, EN : Κατηγορίες επιδόσεων, κριτήρια αποδοχής δοκιμών πρόσκρουσης και μέθοδοι δοκιμών για στηθαία ασφάλειας, EN : Συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης Κατηγορίες επιδόσεων, κριτήρια αποδοχής δοκιμών πρόσκρουσης και μέθοδοι δοκιμών για συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης, EN : Κριτήρια αποδοχής δοκιμών πρόσκρουσης και μέθοδοι δοκιμών για απολήξεις και συναρμογές στηθαίων ασφάλειας, EN : Κριτήρια ανθεκτικότητας στη διάρκεια ζωής και πιστοποίηση συμμόρφωσης, pren : Οδικά συστήματα αναχαίτισης για πεζούς. Πρέπει να επισημανθεί ότι το ευρωπαϊκό πρότυπο δεν αποτελεί για τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης τεχνική οδηγία ή προδιαγραφή. Απλά διαμορφώνει το τεχνικό πλαίσιο, με το οποίο οφείλουν να εναρμονιστούν οι εθνικές οδηγίες και προδιαγραφές. Κατόπιν αυτού τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς επίσης τα κράτη που ανήκουν στον ενιαίο ευρωπαϊκό οικονομικό χώρο προχώρησαν στην αναμόρφωση των εθνικών τεχνικών προδιαγραφών, στις οποίες δεν καθορίζονται πλέον συγκεκριμένα συστήματα αναχαίτισης ανάλογα με τις συνθήκες της οδού και της κυκλοφορίας, αλλά συγκεκριμένες κατηγορίες συστημάτων, όπως αυτές προδιαγράφονται στο ευρωπαϊκό πρότυπο EN

13 3 Ελληνικές τεχνικές προδιαγραφές και οδηγίες Στην Ελλάδα η εφαρμογή των στηθαίων ασφάλειας ακολούθησε τις διεθνείς εξελίξεις. Ιστορικά μπορεί να διακριθεί στις παρακάτω περιόδους: πρώτες τεχνικές οδηγίες του έτους 1960 για μεταλλικά στηθαία ασφάλειας, μεταβολές στην εφαρμογή και χρήση μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας κατά τη χρονική περίοδο , τεχνικές προδιαγραφές και οδηγίες μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας των ετών 1988 και 1992 αντίστοιχα, προσωρινές τεχνικές προδιαγραφές για στηθαία σκυροδέματος του έτους 1991, αναμόρφωση τεχνικών οδηγιών και προδιαγραφών συστημάτων αναχαίτισης σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο EN Τεχνικές οδηγίες μεταλλικών στηθαίων έτους 1960 Το έτος 1960 εκδόθηκαν οι πρώτες ελληνικές τεχνικές οδηγίες για τη σήμανση και τον εξοπλισμό των οδών, που μεταξύ των άλλων περιλάμβαναν και τα χαλύβδινα στηθαία ασφάλειας. Τα κυριότερα στοιχεία διαμόρφωσης των στηθαίων ασφάλειας ήταν: ύψος στηθαίων από την επιφάνεια του εδάφους 0,55 m, χαλύβδινοι ορθοστάτες με διατομή INP 140 ύψους 1,75 m, χρήση δυο διαφορετικών μορφών αυλακωτών λεπίδων, με καμπύλη διαμόρφωση (διατομή Armco-Flex) και επίπεδη διαμόρφωση (διατομή Bethlehem), τοποθέτηση στα άκρα ειδικών τεμαχίων με στρογγυλεμένη απόληξη, βαφή όλων των χαλύβδινων τεμαχίων με λευκό χρώμα για την οπτική καθοδήγηση των οδηγών. Οι τεχνικές οδηγίες του έτους 1960 ήταν σύμφωνες με τις διεθνείς αντιλήψεις της εποχής, που ήθελαν τα μεταλλικά στηθαία αρκετά άκαμπτα, ώστε να ανακόπτουν την πορεία των οχημάτων που εκτρέπονται. Στις εικόνες 1.7 παρουσιάζονται οι δυο μορφές αυλακωτών λεπίδων των ελληνικών στηθαίων καθώς επίσης η διάταξή τους στην οδό και ο τρόπος στήριξής τους στο έδαφος ή σε τεχνικά έργα. 11

14 Εικόνα 1.7: Τύποι και διάταξη χαλύβδινων στηθαίων ασφάλειας σύμφωνα με τις ελληνικές τεχνικές οδηγίες του Χρονική περίοδος Ενώ κατά τη δεκαετία τα στηθαία ασφάλειας γνωρίζουν ραγδαία εξέλιξη και οι εθνικές τεχνικές προδιαγραφές στις ευρωπαϊκές χώρες αναμορφώνονται πλήρως, στην Ελλάδα διατηρούνται οι τεχνικές οδηγίες του έτους Σποραδικές βελτιώσεις στη διαμόρφωσή τους επιδιώκονται με την κατά καιρούς έκδοση εγκυκλίων του Υπουργείου Δημόσιων Έργων όπως: Το ύψος των μεταλλικών στηθαίων από την επιφάνεια του εδάφους αυξάνει αρχικά σε 0,65m και αργότερα σε 0,75m. Χάρη της τυποποίησης, επικρατεί ολοκληρωτικά η αυλακωτή λεπίδα με διατομή Armco- Flex. Τα μεταλλικά στηθαία δεν φέρουν λευκή βαφή. Για την αποτροπή πιθανού εμβολισμού οχημάτων σε περίπτωση πρόσκρουσης στην αρχή των μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας οι αυλακωτές λεπίδες στα ακραία φατνώματα (αρχή και πέρας) τοποθετούνται με κλίση προς το έδαφος, ώστε τα άκρα της λεπίδας να προσεγγίζουν την επιφάνεια του εδάφους. Στις αρχές της δεκαετίας κατά την κατασκευή του πρώτου ελληνικού αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Θεσσαλονίκη Εύζωνοι τοποθετήθηκαν μεταλλικά στηθαία με ειδική διαμόρφωση, όπως φαίνεται στις εικόνες 1.8. Το Σεπτέμβριο 1984 δόθηκαν σε προσωρινή χρήση τεχνικές οδηγίες μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας με σκοπό να αποτελέσουν βάση για τη σύνταξη τεχνικών προδιαγραφών. Οι οδηγίες αυτές συντάχθηκαν σύμφωνα με τις τότε ισχύουσες γερμανικές τεχνικές προδιαγραφές και οδηγίες. Τα κυριότερα στοιχεία που περιλάμβανε το σχέδιο ήταν: σκοπός και γενικές αρχές λειτουργίας των μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας, χρήση διαφόρων μορφών (απλά και ενισχυμένα), 12

15 συστάσεις για την επιλογή των περιοχών τοποθέτησης των μεταλλικών στηθαίων και κριτήρια για την επιλογή του κατάλληλου τύπου μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας, χρήση χαλύβδινων ορθοστατών με διατομή IPE 100 ανά αποστάσεις 4,00m, 2,00m ή 1,33m ανάλογα με τον απαιτούμενο βαθμό προστασίας και την επιτρεπόμενη εγκάρσια παραμόρφωση των στηθαίων ασφάλειας, ειδικοί τρόποι τοποθέτησης ορθοστατών μειωμένου ύψους σε περιοχές διέλευσης υπόγειων δικτύων και στερέωσης ορθοστατών με πλάκα έδρασης σε τεχνικά έργα. Εικόνα 1.8: Μεταλλικά στηθαία στον αυτοκινητόδρομο Θεσσαλονίκη Εύζωνοι (δεκαετία ) 3.3 Τεχνική προδιαγραφή μεταλλικών στηθαίων έτους 1988 Η ελληνική τεχνική προδιαγραφή μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας δημοσιεύτηκε το έτος Τα κυριότερα στοιχεία της τεχνικής προδιαγραφής είναι: Το κείμενο περιγράφει την κατασκευαστική διαμόρφωση των μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας, δεν παρέχει όμως οδηγίες για την επιλογή των θέσεων τοποθέτησής τους. Προβλέπεται η χρήση μόνο απλών μονόπλευρων μεταλλικών στηθαίων ασφάλειας ύψους 0,75 m από την επιφάνεια του εδάφους. Χρησιμοποιούνται ορθοστάτες με διατομή C120. Το ύψος τους ανέρχεται σε 1,50 m, δηλαδή το βάθος έμπηξης φθάνει μόλις τα 0,75 m, που θεωρείται ανεπαρκές για τη συγκράτηση οχημάτων. Εκτός από την έμπηξη των ορθοστατών στο έδαφος ανά 4,00 m, δεν προβλέπεται κανένας άλλος τρόπος στήριξης. Οι απολήξεις των στηθαίων ασφάλειας προσεγγίζουν στο έδαφος με τον υποβιβασμό μόνο του τελευταίου φατνώματος. Όμως η διαμόρφωση αυτή απαιτεί ειδικό τεμάχιο για την προσαρμογή της κεκλιμένης αυλακωτής λεπίδας. Στην εικόνα 1.9 παρουσιάζεται προστασία του δεξιού άκρου ελληνικού αυτοκινητόδρομου με μεταλλικά στηθαία ασφάλειας. 13

16 Εικόνα 1.9: Μεταλλικά στηθαία ασφάλειας σε δεξιό άκρο ελληνικού αυτοκινητόδρομου Για να διορθωθούν τα λάθη και οι ελλείψεις της τεχνικής προδιαγραφής, ιδιαίτερα όσον αφορά στους ορθοστάτες, εκδόθηκαν το έτος 1992 συμπληρωματικές τεχνικές οδηγίες, οι οποίες προέβλεπαν τη χρήση διαφόρων τύπων ορθοστατών ανάλογα με την απόσταση του παρόδιου εμποδίου από τα μεταλλικά στηθαία. Με τη συμπλήρωση αυτή, όχι μόνο δεν βελτιώθηκαν οι ελλείψεις και τα λάθη της τεχνικής προδιαγραφής, αλλά αντίθετα δημιουργήθηκαν δυο ακόμη σοβαρά προβλήματα: Επανήλθε η χρήση παρωχημένων ισχυρών χαλύβδινων διατομών, όπως οι διατομές ΙNP120 και INP140, οι οποίες οδηγούν σε άκαμπτη συμπεριφορά των στηθαίων ασφάλειας. Προέκυψε μια ολόκληρη σειρά από 5 μορφές και μήκη ορθοστατών, που έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τις απαιτήσεις τυποποίησης. Τα τελευταία έτη στα πλαίσια κατασκευής των ελληνικών αυτοκινητόδρομων συντάχθηκε ο Κανονισμός Μελετών Ερευνών, όπου μεταξύ των άλλων παρέχονται οδηγίες για την επιλογή και την τοποθέτηση στηθαίων ασφάλειας σε αυτοκινητόδρομους. Ο κανονισμός αυτός παρά το γεγονός ότι εφαρμόστηκε, δεν εγκρίθηκε από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. Σύμφωνα με το συγκεκριμένο κανονισμό τοποθετούνται σε γέφυρες αυτοκινητόδρομων ειδικά μεταλλικά στηθαία, που απεικονίζονται στη εικόνα Αν και μεταλλικά, τα συστήματα αυτά εμφανίζουν μια εξαιρετικά άκαμπτη διαμόρφωση, ώστε να αποτραπούν οι εξαιρετικά δυσμενείς συνέπειες ενδεχόμενης θραύσης ή μεγάλης πλευρικής παραμόρφωσης. Όμως η διαμόρφωση των απολήξεων καθώς επίσης η συναρμογή τους σε εύκαμπτα μεταλλικά στηθαία δημιουργεί σοβαρά προβλήματα οδικής ασφάλειας. 14

17 Εικόνα 1.10: Ειδικά στηθαία ασφάλειας σε γέφυρα ελληνικού αυτοκινητόδρομου 3.4 Στηθαία σκυροδέματος Το Μάιο 1991 τίθεται σε ισχύ τεχνική οδηγία για την κατασκευή στηθαίων από σκυρόδεμα. Τα κυριότερα στοιχεία της τεχνικής οδηγίας είναι: Προβλέπει τη χρήση στηθαίων από σκυρόδεμα με μονόπλευρη και αμφίπλευρη διατομή New Jersey. Περιέχει συνοπτικά στοιχεία για τον τρόπο λειτουργίας των στηθαίων σε περίπτωση πρόσκρουσης οχημάτων καθώς επίσης και συνοπτικές οδηγίες για την επιλογή του πεδίου εφαρμογής τους. Παρέχονται τα βασικά κατασκευαστικά στοιχεία των στηθαίων από σκυρόδεμα (υλικά κατασκευής, μορφή και διαστάσεις στηθαίων, διαμόρφωση απολήξεων καθώς επίσης διατάξεις απορροής νερών). Τα τελευταία έτη τα στηθαία σκυροδέματος με διατομή New Jersey αποτελούν τα βασικά συστήματα αναχαίτισης οχημάτων σε κεντρικές διαχωριστικές νησίδες των ελληνικών αυτοκινητόδρομων, όπως φαίνεται στην εικόνα Εικόνα 1.11: Συναρμογή στηθαίων σκυροδέματος με διατομή New Jersey και μεταλλικού στηθαίου γέφυρας σε ελληνικό αυτοκινητόδρομο 15

18 4 Προσαρμογή στο ευρωπαϊκό πρότυπο EN 1317 Μετά την καθιέρωση του ευρωπαϊκού προτύπου EN 1317, η Ελλάδα προχώρησε στην εναρμόνιση των τεχνικών προδιαγραφών και οδηγιών για τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων σε οδούς. Κατ αρχήν τα ευρωπαϊκά πρότυπα έγιναν αποδεκτά σαν εθνικά πρότυπα με το χαρακτηρισμό ΕΛΟΤ ΕΝ 1317 «Οδικά συστήματα αναχαίτισης». Στη συνέχεια, η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. προχώρησε το 2003 στη σύνταξη νέας τεχνικής οδηγίας «Σχεδιασμός και εγκατάσταση συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων», στην οποία καθορίζονται οι βασικές απαιτήσεις που πρέπει να εκπληρώνουν τα στηθαία ασφάλειας των ελληνικών οδών ανάλογα με τη θέση τους στο οδόστρωμα, το είδος του παρόδιου εμποδίου και την απόστασή αυτού από το άκρο του οδοστρώματος, την επιτρεπόμενη ταχύτητα κίνησης των οχημάτων και το μέσο ημερήσιο κυκλοφοριακό φόρτο των βαρέων οχημάτων. Σύμφωνα με τα παραπάνω και από το συνδυασμό των κριτηρίων εφαρμογής στις ελληνικές οδούς επιτρέπεται η χρήση στηθαίων ασφάλειας, που παρουσιάζουν ικανότητα συγκράτησης N2, H1, H2 και H4b. Τέλος το έτος 2007 η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. προχώρησε στη σύνταξη τεχνικής οδηγίας «Διαδικασία έγκρισης τύπου και πιστοποίησης συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων σε οδούς Κατασκευαστική διαμόρφωση εγκεκριμένων τύπων στηθαίων ασφάλειας οδών», στην οποία καθορίζονται τα εξής: Όλα τα συστήματα αναχαίτισης, που έχουν πιστοποιηθεί ύστερα από δοκιμές πεδίου σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο EN 1317 για τις προβλεπόμενες κατηγορίες ικανότητας συγκράτησης, είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν στις ελληνικές οδούς. Όμως απαραίτητη προϋπόθεση για κάθε σύστημα αποτελεί η έγκριση τύπου από την αρμόδια υπηρεσία του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. Κατόπιν αυτού προδιαγράφεται μια σαφής διαδικασία για τη χορήγηση έγκρισης τύπου σε κάθε νέο σύστημα, το οποίο πρόκειται να τοποθετηθεί στις ελληνικές οδούς. Προκειμένου να εξασφαλίζεται η ποιότητα των βιομηχανικά παραγόμενων συστημάτων αναχαίτισης (στηθαία ασφάλειας και συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης) καθορίζεται μια σαφής διαδικασία διαρκούς πιστοποίησης των βιομηχανιών παραγωγής, η οποία εξάλλου καθορίζεται και στο ευρωπαϊκό πρότυπο EN Καθορίζονται οι βασικοί τύποι στηθαίων ασφάλειας των ελληνικών οδών, οι οποίοι θεωρούνται εξ αρχής εγκεκριμένου τύπου (δηλαδή δεν απαιτείται γι αυτούς η διαδικασία έγκρισης τύπου). Οι τύποι αυτοί των στηθαίων περιλαμβάνουν: Μεταλλικά στηθαία ασφάλειας: Για τα μεταλλικά στηθαία ασφάλειας επιλέχθηκαν οι τύποι των γερμανικών στηθαίων ασφάλειας, επειδή ανταποκρίνονται στις επιλεγμένες κατηγορίες ικανότητας αναχαίτισης ύστερα από δοκιμές πεδίου σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο EN Για τους βασικούς τύπους μεταλλικών στηθαίων παρέχονται πλήρη σχέδια κατασκευαστικής διαμόρφωσης, σχέδια των επιμέρους τεμαχίων και έντυπα δελτίων ελέγχου της εργοστασιακής παραγωγής. Στηθαία από σκυρόδεμα: Για τα στηθαία από σκυρόδεμα επιλέχθηκαν οι διατομές New Jersey (κανονική και υψίκορμη) με επιτόπου του έργου κατασκευή, που ήδη εφαρμόζονται στις ελληνικές οδούς και έχουν υποστεί δοκιμές πεδίου σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο EN Για τα στηθαία σκυροδέματος παρέχονται σχέδια κατασκευαστικής διαμόρφωσης. Τέλος προβλέπονται πρόσθετες ειδικές ρυθμίσεις για τα στηθαία σκυροδέματος από προκατασκευασμένα στοιχεία. 5 Βασικές αρχές σχεδιασμού 16

19 Ο σχεδιασμός και η τοποθέτηση των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων οφείλουν να ικανοποιούν μία σειρά από βασικές απαιτήσεις, προκειμένου αυτά να εκπληρώσουν το σκοπό τους. Συνοπτικά, οι απαιτήσεις αυτές έχουν ως εξής: Τα στηθαία πρέπει να είναι σε θέση να συγκρατούν όλα τα οχήματα, ανεξάρτητα από το βάρος, την ταχύτητα και τη γωνία πρόσκρουσης. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει κατά την πρόσκρουση σε στηθαίο το όχημα να ακινητοποιείται απότομα, ούτε να επαναφέρεται ανεξέλεγκτα στο οδόστρωμα. Μετά την πρόσκρουση, το όχημα πρέπει να κινείται σε μία προκαθορισμένα στενή λωρίδα κατά μήκος του συστήματος. Κατά την πρόσκρουση, τα συστήματα αναχαίτισης πρέπει να εξασφαλίζουν στους επιβάτες μία ανεκτή καταπόνηση εξαιτίας της βίαιης επιβράδυνσης του οχήματος. Οι υλικές ζημιές που προκαλούνται από την πρόσκρουση πρέπει να είναι κατά το δυνατόν περιορισμένες τόσο για το όχημα, όσο και για το σύστημα αναχαίτισης. Εξαιτίας της πρόσκρουσης επιτρέπονται μόνο μικρές παραμορφώσεις στην καμπίνα επιβατών του οχήματος. Επίσης, δεν επιτρέπονται θραύσεις ή αποσπάσεις βασικών στοιχείων του συστήματος αναχαίτισης. Τα στηθαία πρέπει να τοποθετούνται εν γένει όσο το δυνατόν πιο μακριά από το οδόστρωμα, ώστε να δίνεται στον οδηγό μέχρι την τελευταία στιγμή η δυνατότητα να συγκρατήσει το όχημα, αποφεύγοντας την πρόσκρουση. Η ελάχιστη απόσταση από την οριογραμμή του οδοστρώματος πρέπει να είναι τόση, ώστε ο οδηγός να μην απομακρύνεται ασυναίσθητα από αυτήν, ούτε να ελαττώνει την ταχύτητα του οχήματος. Σε περίπτωση που εφαρμόζεται στηθαίο με ορθοστάτες επάνω σε επίχωμα, οι εν λόγω ορθοστάτες πρέπει να τοποθετούνται τουλάχιστον 0,6 m από το φρύδι του πρανούς, για λόγους σταθερότητας. Εύκαμπτα στηθαία, όπως τα συνήθη μεταλλικά, κατά τη σύγκρουση παρουσιάζουν βέλη παραμόρφωσης τα οποία πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στον καθορισμό της απόστασης μεταξύ στηθαίου και επικίνδυνου αντικειμένου. Σημειώνεται ότι προτού προωθηθεί στο εμπόριο κάποιος τύπος στηθαίου, πρέπει να προηγηθούν έλεγχοι και πραγματικής κλίμακας δοκιμές σύγκρουσης. Πολλοί φορείς του εξωτερικού έχουν αναπτύξει προτεινόμενες διαδικασίες σχετικά με τους εν λόγω ελέγχους, όπου παράγοντες που υπεισέρχονται είναι ο τύπος και η μάζα του συγκρουόμενου οχήματος, η γωνία πρόσκρουσης, η ταχύτητα κ.ά. 6 Τοποθέτηση στηθαίων Τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων δεν προλαμβάνουν τα τροχαία ατυχήματα, αλλά ελαττώνουν τις συνέπειές τους. Κατά συνέπεια, οι θέσεις όπου επιβάλλεται η τοποθέτησή τους προκύπτουν από τη συχνότητα ή την πιθανότητα πρόκλησης ατυχημάτων εξαιτίας εκτροπής οχημάτων. Για την αναγκαιότητα τοποθέτησης ενός στηθαίου μεγάλη σημασία έχει η απόσταση μεταξύ της οριογραμμής του οδοστρώματος και του επικίνδυνου σημείου. Οι γερμανικές τεχνικές προδιαγραφές διαφοροποιούν την εν λόγω απόσταση για δύο περιπτώσεις: Α1: ελάχιστη απαιτούμενη απόσταση σε περίπτωση κινδύνου τρίτων, ή ιδιαίτερα δυσμενών συνεπειών τροχαίου ατυχήματος εξαιτίας παρέκκλισης 17

20 οχήματος από το οδόστρωμα (π.χ. πτώση σε βαθιά νερά) Α2: ελάχιστη απαιτούμενη απόσταση σε περίπτωση πτώσης ή πρόσκρουσης σε επικίνδυνα εμπόδια Οι τιμές των απαιτούμενων αποστάσεων Α1 και Α2 δίνονται στον Πίνακα 6.1 και εξαρτώνται από το είδος και τη χάραξη της οδού, καθώς επίσης και από την κλίση των πρανών στη συγκεκριμένη θέση της οδού.. Πίνακας 6.1: Ελάχιστη απαιτούμενη ελεύθερη απόσταση μεταξύ ορίου οδοστρώματος και επικίνδυνου σημείου. Με βάση τις τιμές των ελάχιστων απαιτούμενων αποστάσεων Α1 και Α2 παρουσιάζονται στον Πίνακα 3.2 συνοπτικά τα κριτήρια επιλογής τμημάτων οδών, όπου επιβάλλεται η τοποθέτηση συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων, σε συνάρτηση με το είδος του κινδύνου ή του παρόδιου επικίνδυνου εμποδίου, σύμφωνα πάντα με τις γερμανικές τεχνικές οδηγίες. 18

21 Πίνακας 6.2: Κριτήρια επιλογής θέσεων σε οδούς για την τοποθέτηση συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων. Εκτός από τις γερμανικές τεχνικές οδηγίες, υποδείξεις σχετικά με την τοποθέτηση στηθαίων δίνουν και οι αμερικανικές προδιαγραφές. Σε περιπτώσεις οδού σε επίχωμα, η απόφαση εφαρμογής στηθαίου εξαρτάται από την κλίση των πρανών και από το ύψος του επιχώματος, όπως φαίνεται στο Διάγραμμα

22 Διάγραμμα 6.1: Απόφαση τοποθέτησης στηθαίου σε επίχωμα κατά AASHTO. Στο εν λόγω διάγραμμα φαίνεται ότι δεν συνιστάται η κατασκευή στηθαίου σε επιχώματα με κλίση πρανών 1:3 ή ηπιότερη. Σε αυτήν την περίπτωση μία ενδεχόμενη έξοδος του οχήματος από το κατάστρωμα κυκλοφορίας δεν θα είχε και τόσο δυσμενείς συνέπειες. Βεβαίως, αυτό δεν ισχύει σε περίπτωση που παραπλεύρως της οδού υπάρχουν επικίνδυνα εμπόδια. Στις αμερικανικές προδιαγραφές δίνεται, επίσης, και η ελάχιστη απόσταση που πρέπει να υπάρχει μεταξύ οριογραμμής λωρίδας κυκλοφορίας και στηθαίου. Η απόσταση αυτή δίνεται συναρτήσει της ταχύτητας μελέτης στον Πίνακα 6.3. Ο λόγος ύπαρξης της εν λόγω απόστασης είναι το ότι ο οδηγός τείνει ασυναίσθητα να απομακρύνεται από το άκρο της οδού εάν το στηθαίο είναι πολύ κοντά του, καθώς και ο περιορισμός της πιθανότητας πτώσης επάνω στο ίδιο το στηθαίο. 20

23 Πίνακας 6.3: Συνιστώμενη ελάχιστη απόσταση μεταξύ δεξιάς οριογραμμής λωρίδας κυκλοφορίας και στηθαίου, κατά AASHTO. Τέλος, ένα σημείο στο οποίο πρέπει να δοθεί η δέουσα προσοχή είναι τα άκρα των στηθαίων, καθώς και οι μεταβάσεις μεταξύ διαφορετικής ακαμψίας συστημάτων αναχαίτισης. Ένα εκτεθειμένο ακραίο τμήμα ενός στηθαίου είναι εξαιρετικά επικίνδυνο, καθώς σε μία ενδεχόμενη σύγκρουση με αυτό ενός οχήματος, η αιχμή του είναι δυνατόν να διεμβολίσει το όχημα και να απειλήσει άμεσα τη σωματική ακεραιότητα των επιβατών. Για το λόγο αυτό, τα ακραία τμήματα των μεταλλικών στηθαίων είτε βυθίζονται στο έδαφος, με χρήση ενός κεκλιμένου τμήματος, είτε απομακρύνονται από το οδόστρωμα, είτε εφοδιάζονται με διατάξεις απορρόφησης ενέργειας. Παρόμοιες διατάξεις εφαρμόζονται και στα άκρα των άκαμπτων συστημάτων. Όσον αφορά στις μεταβάσεις μεταξύ συστημάτων διαφορετικής ακαμψίας, χρειάζεται προσεκτικός σχεδιασμός, ώστε τα προσκρούοντα οχήματα να καθοδηγούνται και επαναφέρονται βαθμιαία από δύο συστήματα διαφορετικής δυναμικής λειτουργίας. Το κυριότερο πρόβλημα εντοπίζεται στη μετάβαση από μεταλλικά στηθαία σε στηθαία από σκυρόδεμα, όπου το όχημα μπορεί να συγκρουστεί στην αιχμή του ακλόνητου τοίχου επειδή το μεταλλικό στηθαίο υποχώρησε καμπτόμενο. Στις επόμενες παραγράφους θα παρουσιαστούν συνοπτικά διατάξεις και μέσα για την αντιμετώπιση των δύο αυτών προβλημάτων. Για την αναλυτικότερή του ενημέρωση σχετικά με τα άκρα και τις μεταβάσεις των συστημάτων αναχαίτισης, ο αναγνώστης παραπέμπεται στο εγχειρίδιο Roadside Design Guide, Copyright 1989 AASHTO, Washington DC. 7 Τύποι συστημάτων αναχαίτισης Σήμερα έχουν αναπτυχθεί και εφαρμόζονται διάφοροι τύποι συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων σε οδούς, με σκοπό να συγκρατούνται και να επαναφέρονται στο οδόστρωμα οχήματα διαφόρων μεγεθών και βάρους, καθώς επίσης για διάφορες συνθήκες πρόσκρουσης, δηλαδή γωνία και ταχύτητα πρόσπτωσης. Οι περισσότερο διαδεδομένοι τύποι συστημάτων αναχαίτισης είναι οι εξής: Μεταλλικά Στηθαία Ασφαλείας - Απλά μονόπλευρα, απλά αμφίπλευρα - Ενισχυμένα μονόπλευρα, ενισχυμένα αμφίπλευρα - Ειδικά στηθαία γεφυρών Στηθαία Ασφαλείας Σκυροδέματος -Μονόπλευρη διατομή New Jersey -Αμφίπλευρη διατομή New Jersey Μεταλλικά Θωράκια Ασφαλείας -Ολόσωμα θωράκια 21

24 -Κινητά στηθαία με βάση-θωράκιο Πλαστικά Στηθαία Απορροφητές Κινητικής Ενέργειας -Συστήματα αδράνειας -Συστήματα παραμόρφωσης Οι πιο συχνά χρησιμοποιούμενοι τύποι στηθαίων, είτε για το άκρο του οδοστρώματος, είτε για τις διαχωριστικές νησίδες, είναι τα μεταλλικά στηθαία και τα στηθαία από σκυρόδεμα. Οι υπόλοιποι τύποι συστημάτων αναχαίτισης χρησιμοποιούνται σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, όπως θα αναπτυχθεί στις επόμενες παραγράφους. 7.1 Μεταλλικά στηθαία ασφαλείας Τα μεταλλικά στηθαία ασφαλείας οδών αποτελούν: -Η αυλακωτή λεπίδα, η οποία παραλαμβάνει αρχικά την καταπόνηση εξαιτίας της πρόσκρουσης και τη μεταβιβάζει στους ορθοστάτες. -Οι ορθοστάτες, οι οποίοι μεταφέρουν τελικά την καταπόνηση εξαιτίας της πρόσκρουσης στο έδαφος. Η μεταξύ των ορθοστατών απόσταση ανέρχεται σε 4,0 m κατά κανόνα, συχνά όμως διατάσσονται σε μικρότερες αποστάσεις (2,0 ή 1,33 m), ώστε σε περίπτωση πρόσκρουσης να περιορίζεται το βέλος της παραμόρφωσης. -Οι αποστάτες, που είναι πρόσθετα τεμάχια μικρού μήκους που μερικές φορές τοποθετούνται μεταξύ του ορθοστάτη και της αυλακωτής λεπίδας. Τα μεταλλικά στηθαία που χρησιμοποιούνται σήμερα διακρίνονται σε τέσσερις τύπους, που φαίνονται στην Εικόνα 7.1: Απλά μονόπλευρα μεταλλικά στηθαία: Αποτελούν τη βασική λύση για την προστασία του δεξιού άκρου της οδού. Απλά αμφίπλευρα μεταλλικά στηθαία: Τοποθετούνται σε διαχωριστικές νησίδες μικρού πλάτους (μικρότερο από 1,80 m), όπου δεν είναι δυνατή η τοποθέτηση ενισχυμένων αμφίπλευρων μεταλλικών στηθαίων. Ενισχυμένα μονόπλευρα μεταλλικά στηθαία: Εφαρμόζονται για την προστασία των ορίων της οδού, εφόσον επιβάλλεται οπωσδήποτε η συγκράτηση οχημάτων για δυσμενείς συνθήκες πρόσκρουσης (ιδιαίτερα υψηλή ταχύτητα, μεγάλη μάζα οχήματος, σχετικά μεγάλη γωνία πρόσκρουσης). Ενισχυμένα αμφίπλευρα μεταλλικά στηθαία: Τοποθετούνται σε διαχωριστικές νησίδες με επαρκές πλάτος (μεγαλύτερο από 1,80 m). 22

25 Εικόνα 7.1: Τύποι μεταλλικών στηθαίων ασφαλείας οδών Όλοι οι τύποι των μεταλλικών στηθαίων έχουν συνολικό ύψος 0,75 m επάνω από το έδαφος. Εκτεταμένες πειραματικές δοκιμές απέδειξαν ότι τα απλά μεταλλικά στηθαία αντεπεξέρχονται με επιτυχία σε προσκρούσεις επιβατικών οχημάτων, καθώς και φορτηγών με γωνία μέχρι 12, ενώ αντίθετα τα ενισχυμένα μεταλλικά στηθαία αντιμετωπίζουν με μεγάλη αποτελεσματικότητα προσκρούσεις και των πλέον βαρέων φορτηγών με γωνία μέχρι 15. Οι αυλακωτές λεπίδες των στηθαίων κατασκευάζονται σε δύο διαφορετικά προφίλ, που φαίνονται στην Εικόνα 7.2. Εικόνα 7.2: Χρησιμοποιούμενες διατομές αυλακωτής λεπίδας. Σε διάφορες χώρες του εξωτερικού, στη θέση της αυλακωτής λεπίδας μπορεί να τοποθετούνται κοιλοδοκοί ορθογωνικής διατομής ή καλώδια τάνυσης. Σε κάθε περίπτωση, 23

26 πάντως, το χαρακτηριστικό της εν λόγω διαμήκους διάταξης είναι η σχετικά αυξημένη παραμορφωσιμότητα. Όσον αφορά στους ορθοστάτες, μπορεί να χρησιμοποιούνται στοιχεία από ξύλο ή σκυρόδεμα, κατά κανόνα, όμως, εφαρμόζονται συνήθη μεταλλικά προφίλ τύπου U, IPE ή Σ. Οι ελληνικοί κανονισμοί επιτρέπουν διατομές U120 και IPE120~140, ενώ από τη διεθνή εμπειρία έχει αποδειχθεί η αποτελεσματικότητα των διατομών ΙΡΕ100 και Σ100, που είναι λιγότερο άκαμπτες και επιτρέπουν μεγαλύτερη παραμορφωσιμότητα στο σύστημα. Ουσιαστικά, η συμπεριφορά του όλου συστήματος του στηθαίου εξαρτάται από τη διατομή της αυλακωτής λεπίδας και από τη διατομή και την απόσταση μεταξύ των ορθοστατών. Κατά συνέπεια, για δεδομένο τύπο στηθαίου (απλό ή ενισχυμένο, μονόπλευρο ή αμφίπλευρο) και αυλακωτής λεπίδας, τον καθοριστικό ρόλο διαδραματίζουν οι ορθοστάτες. Συνιστάται εν γένει η ακαμψία να μην ρυθμίζεται με χρήση μεγαλύτερων διατομών, αλλά με μείωση των αποστάσεων μεταξύ των ορθοστατών (ή, φυσικά, με εφαρμογή ενισχυμένου στηθαίου). Υπενθυμίζεται ότι οι ορθοστάτες μπορεί να απέχουν μεταξύ τους 4,0 m, 2,0 m ή 1,33 m. Επίσης, συνιστάται το βάθος έμπηξης να είναι 1,20 m, όπως προβλέπεται από τους γερμανικούς κανονισμούς, και όχι 0,75 m κατά τους αντίστοιχους ελληνικούς, καθώς υπάρχει κίνδυνος αποξήλωσης. Τέλος, στις περισσότερες περιπτώσεις, μεταξύ ορθοστάτη και λεπίδας παρεμβάλλεται και ένας βραχύς αποστάτης, συνήθως διατομής U65 ή U80. Ένα πρόβλημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί κατά την τοποθέτηση ενός μεταλλικού στηθαίου, είναι η μεταχείριση των άκρων της λεπίδας, τα οποία μπορεί να αποβούν εξαιρετικά επικίνδυνα για τα προσκρούοντα οχήματα. Ενδεικνυόμενοι τρόποι αντιμετώπισης είναι είτε η προσαρμογή συστημάτων απορρόφησης ενέργειας, είτε η απομάκρυνση των άκρων του στηθαίου από το οδόστρωμα, είτε, στις περισσότερες περιπτώσεις, το χαμήλωμα του στηθαίου στο έδαφος. Ειδικότερα, στο σημείο όπου παύει συμβατικά η ανάγκη ύπαρξης του στηθαίου, η λεπίδα συνεχίζεται καμπτόμενη για μήκος 12 m, μέχρι την (κατά προτίμηση) έμπηξη της στο έδαφος, έτσι ώστε να μην προεξέχει περισσότερο από 5 cm από αυτό. Στο μήκος των 12 m οι ορθοστάτες τοποθετούνται σε βαθμιαία μειούμενες αποστάσεις. Ειδικότερα, διαμορφώνεται ένα άνοιγμα των 4m, δύο ανοίγματα των 2 m, και τρία ανοίγματα των 1,33 m. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις το μήκος βύθισης μπορεί να περιοριστεί σε 4,37 m. Επίσης, ειδικής αντιμετώπισης χρίζουν και τα τμήματα μετάβασης από μεταλλικά στηθαία σε άκαμπτα συστήματα, όπως τα στηθαία από σκυρόδεμα, για τους λόγους που αναφέρθηκαν. Το πέρας του στηθαίου σκυροδέματος συνδέεται με ένα τεμάχιο προσαρμογής από σκυρόδεμα συνδυασμένο με μεταλλικό στηθαίο, ώστε να επιτυγχάνεται η ήπια καθοδήγηση και επαναφορά των προσκρουόντων οχημάτων. Στο τεμάχιο αυτό δίνεται προσοχή στην κοχλίωση της λεπίδας επάνω στο μπλοκ σκυροδέματος, ώστε να επιτευχθούν συνθήκες πάκτωσής της και αποφυγής στροφών της, που αυξάνουν το βέλος παραμόρφωσης αμέσως πριν από το στηθαίο σκυροδέματος, ενώ στο τελευταίο τμήμα του καθαρού μεταλλικού στηθαίου οι ορθοστάτες τοποθετούνται σε πυκνές αποστάσεις. Το συνολικό μήκος προσαρμογής ανέρχεται σε 24 m. 24

27 Εικόνα 3.3: Ενισχυμένο αμφίπλευρο στηθαίο σε ενδιάμεσο χώρο αυτοκινητοδρόμου. 7.2 Στηθαία ασφαλείας από σκυρόδεμα Τα στηθαία ασφαλείας από σκυρόδεμα κατασκευάζονται με ειδική διατομή, η οποία χαρακτηρίζεται ως διατομή New Jersey και η οποία δίνεται στην Εικόνα 7.4. Το ύψος των εν λόγω στηθαίων είναι είτε 0,81 m, είτε 1,15 m, για μεγαλύτερη ασφάλεια σε περίπτωση πρόσκρουσης βαρέων οχημάτων, ενώ μορφώνονται σε δύο είδη διατομής, μονόπλευρη και αμφίπλευρη, αναλόγως του αν υπάρχει κυκλοφορία ή όχι και στις δύο πλευρές. 25

28 Εικόνα 7.4: Μονόπλευρη και αμφίπλευρη διατομή New Jersey Τα εν λόγω στηθαία κατασκευάζονται από ελαφρά οπλισμένο σκυρόδεμα υψηλής αντοχής, είτε επί τόπου, με χρήση ολισθαινόντων ξυλοτύπων, είτε με τη μέθοδο της προκατασκευής. Στη δεύτερη περίπτωση τα μεμονωμένα στοιχεία έχουν περιορισμένο μήκος, ώστε να είναι δυνατή η διαμόρφωση του στηθαίου σε καμπύλη, και επαρκή οπλισμό, για την παραλαβή των καταπονήσεων εξαιτίας ανύψωσης κατά τη μεταφορά και τοποθέτηση. Βασικό χαρακτηριστικό των στηθαίων ασφαλείας από σκυρόδεμα είναι η πολύ μεγάλη δυσκαμψία, αλλά και αντοχή τους, που τα κάνει κατάλληλα σε περιπτώσεις που απαιτείται τα οχήματα να μην το διαπεράσουν. Αντιμετωπίζουν με μεγάλη αποτελεσματικότητα, και χωρίς παραμόρφωση, προσκρούσεις επιβατικών οχημάτων με ταχύτητα μέχρι 100 km/h και για γωνίες μέχρι 20. Κίνδυνος ανατροπής επιβατικού οχήματος υπάρχει σε περίπτωση πρόσπτωσης με γωνία περίπου 25, όμως το 90% των προσκρούσεων πραγματοποιούνται με γωνία μικρότερη από 15. Όπως αποδείχθηκε στην πράξη, τα στηθαία ασφαλείας από σκυρόδεμα είναι σε θέση να συγκρατήσουν και να επαναφέρουν στο οδόστρωμα και τα πιο βαριά οχήματα, χωρίς να προκαλέσουν σοβαρές βλάβες. Αντίθετα, η επιβράδυνση των οχημάτων είναι μεγάλη, και κατά συνέπεια ο κίνδυνος τραυματισμού των επιβατών αυξημένος. Τα στηθαία σκυροδέματος μπορούν να τοποθετηθούν είτε σε ενδιάμεσους χώρους διαχωριστικών νησίδων, είτε παραπλεύρως της οριογραμμής του οδοστρώματος. 26

29 Στηθαία σκυροδέματος σε διαχωριστική νησίδα οδού: Τοποθετούνται σε οδούς με δύο ανεξάρτητους κλάδους κυκλοφορίας, με διαχωριστική νησίδα μικρού πλάτους (μικρότερο από 1,80 m), όπου δεν υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης ενισχυμένων αμφίπλευρων μεταλλικών στηθαίων. Επίσης, σε οδούς με δύο ανεξάρτητους κλάδους κυκλοφορίας και υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο (μεγαλύτερο από οχ / 24h), επειδή η επισκευή των μεταλλικών στηθαίων απαιτεί πρόσθετα μέτρα ασφάλειας και προκαλεί κυκλοφοριακά προβλήματα, ή, τέλος, σε οδούς διπλής κατεύθυνσης με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, για να διαχωριστούν τα ρεύματα κυκλοφορίας. Αναλόγως του διαθέσιμου πλάτους της νησίδας, μπορεί να κατασκευαστεί είτε ένα αμφίπλευρο στηθαίο, είτε δύο μονόπλευρα. Στηθαία σκυροδέματος στο δεξιό άκρο της οδού: Τοποθετούνται σε περιοχές οδών όπου πιθανή παρέκκλιση οχήματος προκαλεί εξαιρετικά μεγάλους κινδύνους για τρίτους (π.χ. σε υδροβιότοπους, χημικές εγκαταστάσεις, οικισμούς ή άλλες οδούς με πυκνή κυκλοφορία) ή σε ιδιαίτερα επικίνδυνες θέσεις (π.χ. γκρεμοί δίπλα στο οδόστρωμα, σε ορεινές οδούς, σε οδούς δίπλα σε θάλασσες, ποταμούς ή λίμνες) ή δίπλα σε ηχοπετάσματα. Σημειώνεται ότι και σε αυτήν την περίπτωση υπάρχει το πρόβλημα του άκρου του στηθαίου. Μία λύση που μπορεί να εφαρμοστεί είναι η εφαρμογή απορροφητών ενέργειας, ενώ απαραίτητη είναι η επαρκής σήμανση του άκρου με τις κατάλληλες προειδοποιητικές πινακίδες. Εξαιρετική προσοχή χρειάζεται στο σημείο έναρξης στηθαίων διαχωριστικών νησίδων, και προπαντός σε περιπτώσεις όπου οδός δύο λωρίδων διαπλατύνεται σε οδό τεσσάρων λωρίδων με παράπλευρη μετατόπιση του ρεύματος που προσεγγίζει τη νησίδα, όπου υπάρχει αυξημένος κίνδυνος πρόσκρουσης στο στηθαίο οχημάτων των οποίων ο οδηγός δεν διέκρινε έγκαιρα τη διαπλάτυνση. Απαιτείται επαρκής σήμανση, κατάλληλη διαγράμμιση αποκλεισμού και καθοδήγησης των λωρίδων, και, ει δυνατόν, φωτισμός του επίμαχου σημείου. 7.3 Στηθαία γεφυρών Όπως πολύ εύκολα μπορεί να διαπιστώσει κανείς, ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους είναι απαραίτητα τα προστατευτικά στηθαία σε γέφυρες είναι η προστασία των οχημάτων από πτώση. Κατά συνέπεια, το κύριο ζητούμενο από τα εν λόγω συστήματα είναι η υψηλή αντοχή και η μικρή παραμορφωσιμότητα. Έτσι, για την ικανοποίηση αυτής της απαίτησης εφαρμόζονται είτε ειδικές άκαμπτες μεταλλικές διατάξεις, είτε διατομές από σκυρόδεμα, όπως η New Jersey. Πρέπει, πάντως, να σημειωθεί ότι τα στηθαία των γεφυρών διαφέρουν από τα συνήθη στο ότι είναι συνδεδεμένα με το φορέα της γέφυρας και στο ότι έχουν και αισθητικές, εκτός των άλλων, απαιτήσεις. Σήμερα υπάρχουν διάφοροι τύποι μεταλλικών στηθαίων γεφυρών, που καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα απαιτήσεων με βάση την ταχύτητα κυκλοφορίας, τον κυκλοφοριακό φόρτο και το ποσοστό των βαρέων οχημάτων. Οι πιο συνήθεις μεταλλικές διατάξεις σε γέφυρες αποτελούνται από δύο ή τρεις οριζόντιες κοιλοδοκούς κυκλικής διατομής, οι οποίες στηρίζονται επάνω σε ορθοστάτες διατομής U που απέχουν 2,0m μεταξύ τους. Σε άλλες περιπτώσεις οι οριζόντιες δοκοί μπορεί να είναι ορθογωνικής διατομής. Επίσης, είναι δυνατόν στον ίδιο φορέα να στηρίζονται και αυλακωτές λεπίδες, οι οποίες συνεχίζονται επάνω στη γέφυρα και μετά το πέρας του συμβατικού στηθαίου. Και σε αυτήν την περίπτωση, πάντως, εξακολουθεί να ισχύει η απαίτηση συναρμογής των δύο συστημάτων, δηλαδή συμβατικού στηθαίου και στηθαίου γέφυρας. Στην Εικόνα 7.5 δίνονται διάφοροι τύποι μεταλλικών στηθαίων γεφυρών. 27

30 Εικόνα 7.5: Διάφοροι τύποι μεταλλικών στηθαίων γεφυρών. Σε περιπτώσεις που οι συνθήκες ταχύτητας, φόρτου και βαρέων οχημάτων επιβάλλουν τελείως άκαμπτα συστήματα με μεγάλη αντοχή, χρησιμοποιούνται στηθαία από σκυρόδεμα. Και σε αυτήν την περίπτωση μπορεί να εφαρμοστεί η μονόπλευρη διατομή New Jersey, χωρίς να αποκλείονται και διατομές κατακόρυφου μετώπου. Σε πολλές περιπτώσεις, επάνω από το στηθαίο σκυροδέματος τοποθετείται και μία πρόσθετη κυλινδρική δοκός. 7.4 Μεταλλικά θωράκια ασφαλείας οδών Τα μεταλλικά θωράκια ασφαλείας είναι κινητές, συνήθως, διατάξεις που εφαρμόζονται σε περιοχές έργων σε οδούς, όταν είναι αναγκαία η εκτροπή της κυκλοφορίας. Έτσι, επιτυγχάνεται ασφαλής διαχωρισμός των αντίθετων ρευμάτων κυκλοφορίας και σαφής οπτική καθοδήγηση, σε περιπτώσεις που μειώνεται το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας και οι διαγραμμίσεις ενδεχομένως προκαλούν σύγχυση. Αν και έχουν αναπτυχθεί διάφορες μορφές μεταλλικών θωρακίων που διαφέρουν ως προς τις διαστάσεις και το βαθμό ασφάλειας, κοινό χαρακτηριστικό τους είναι ότι αποτελούνται από τη χαλύβδινη βάση και το στηθαίο. Η βάση είναι κιβωτοειδούς διατομής, που προσομοιάζει στη διατομή τύπου New Jersey. Συντίθεται από επιμέρους στοιχεία μήκους 4 m, 2 m ή 1,33 m, τα οποία συνδέονται μεταξύ τους με κοχλίες, σχηματίζοντας μία ενιαία συνεχή μονάδα, ενώ τα ακραία στοιχεία βύθισης έχουν μήκος 2,66 m. Πάνω στη χαλύβδινη βάση κοχλιώνονται ανά 2 m ορθοστάτες με πλάκα έδρασης, και επάνω σε αυτούς οι αυλακωτές λεπίδες των στηθαίων. Μέσα στην κιβωτοειδή βάση, και ακριβώς κάτω από το σημείο σύνδεσης των ορθοστατών, στερεώνονται με συγκόλληση χαλύβδινα πλαίσια ακαμψίας, η δε έδραση της βάσης επάνω στο οδόστρωμα πραγματοποιείται με χαλύβδινα στοιχεία διατομής U, τα οποία συγκολλώνται κάτω από τα πλαίσια ακαμψίας, αφήνοντας, έτσι, ελεύθερο χώρο περίπου 2cm για την 28

31 ανεμπόδιστη ροή των υδάτων. Λεπτομέρειες ενός μεταλλικού θωρακίου δίνονται στην Εικόνα 7.6. Εικόνα 7.6: Μετακινητό μεταλλικό θωράκιο ασφαλείας. Από πειραματικές δοκιμές προέκυψε ότι τα εν λόγω στηθαία παρέχουν εν γένει ικανοποιητική ασφάλεια σε περίπτωση πρόσκρουσης επιβατικών οχημάτων, ακόμη και με γωνίες μεγαλύτερες από 20. Η επιβράδυνση των οχημάτων έχει μεγαλύτερη τιμή συγκρινόμενη με τα ενισχυμένα αμφίπλευρα στηθαία, αλλά ασφαλώς μικρότερη από τα στηθαία σκυροδέματος. Σε φορτηγά οχήματα παρέχεται επαρκής ασφάλεια, εφόσον η γωνία πρόσκρουσης δεν υπερβαίνει τις 15. Η αποτελεσματικότητα είναι περίπου η ίδια με εκείνη των απλών αμφίπλευρων στηθαίων, αλλά χαμηλότερη σε σύγκριση με τα ενισχυμένα. Απαραίτητη προϋπόθεση για τη σωστή λειτουργία των μεταλλικών μετακινητών θωρακίων είναι η καλή αγκύρωση στα δύο τους άκρα. Αυτό επιτυγχάνεται είτε με σύνδεση σε υπάρχοντα στηθαία, είτε με έμπηξη ή κοχλίωση των ορθοστατών του ακραίου φατνώματος. Πρέπει να σημειωθεί ότι, εκτός από την αποτελεσματικότητά τους, τα μεταλλικά θωράκια επιδεικνύουν εύκολη μεταφορά, τοποθέτηση και αφαίρεση, και δεν προκαλούν βλάβες στο οδόστρωμα ή στους φέροντες οργανισμούς γεφυρών. Επίσης, ορισμένοι τύποι που επιδεικνύουν υψηλό βαθμό ασφάλειας και μικρό πλάτος, χρησιμοποιούνται και για το μόνιμο διαχωρισμό μη διαιρεμένων οδών πολλών λωρίδων κυκλοφορίας, με ελάχιστο περιορισμό του πλάτους των λωρίδων κυκλοφορίας. 7.5 Πλαστικά στηθαία ασφαλείας οδών Στηθαία ασφαλείας από πλαστικό υλικό εφαρμόζονται για τον αποκλεισμό και την οριοθέτηση περιοχών σε οδούς όπου εκτελούνται έργα. Κατασκευάζονται από ανθεκτικά πλαστικά υλικά, όπως το σκληρό πολυαιθυλένιο, και κατά κανόνα έχουν τη μορφή χαμηλού στηθαίου New Jersey. Έχουν το μεγάλο πλεονέκτημα της εύκολης μεταφοράς, τοποθέτησης και αφαίρεσης. Το βάρος τους αυξάνεται με την πλήρωσή τους με νερό ή άμμο. Σε σχέση με τους πλαστικούς κώνους η χρήση τους προτιμάται, καθώς αποκλείουν ολοκληρωτικά την περιοχή του εργοταξίου, ενώ σε περίπτωση πλάγιας πρόσκρουσης οχήματος είναι σε θέση να το επαναφέρουν ομαλά στο οδόστρωμα, ανάλογα με τις συνθήκες πρόσκρουσης. 29

32 8 Συστήματα απορρόφησης κινητικής ενέργειας Τα συνήθη στηθαία ασφαλείας, μεταλλικά ή από σκυρόδεμα, προσφέρουν ικανοποιητική προστασία σε περίπτωση πλευρικής, υπό μικρή γωνία της τάξης των 15-20, πρόσκρουσης. Σε περιπτώσεις, όμως, που υπάρχει αυξημένη πιθανότητα πρόσκρουσης με μεγαλύτερη γωνία, η αποτελεσματικότητα των εν λόγω στηθαίων περιορίζεται σημαντικά. Τέτοιες θέσεις είναι, κατά κύριο λόγο, η αρχή διαχωριστικών νησίδων και οι νησίδες διαδρόμων εξόδου, ιδιαίτερα όταν στις θέσεις αυτές υπάρχουν κατασκευές επικίνδυνες για την οδική ασφάλεια, όπως βάθρα γεφυρών, στύλοι ή γέφυρες σήμανσης, στύλοι ηλεκτροφωτισμού, άκρα στηθαίων κλπ. Μία ουσιαστική αντιμετώπιση του προβλήματος είναι η εφαρμογή κατάλληλων συστημάτων, τα οποία είναι σε θέση να απορροφούν την κινητική ενέργεια των οχημάτων που προσκρούουν και να τη μετατρέπουν σε ενέργεια παραμόρφωσης. Σε παλιότερα συστήματα η απορρόφηση της κινητικής ενέργειας επιτυχάνονταν χάρη στη μεγάλη τους μάζα (συστήματα αδράνειας). Σήμερα έχει επικρατήσει η χρήση των προαναφερθέντων συστημάτων παραμόρφωσης. Τα τελευταία διακρίνονται σε δύο ομάδες: Τηλεσκοπικά συστήματα: Αποτελούνται από μεταλλικά εγκάρσια διαφράγματα και μεταλλικές πλευρικές λεπίδες, που αγκυρώνονται σε θεμέλιο σκυροδέματος και έχουν τη δυνατότητα κατά μήκους μετακίνησης. Η απορρόφηση της κινητικής ενέργειας εξαρτάται από το είδος του συστήματος (π.χ. με κιβώτια από αφρό πολυουρεθάνης, με λεπτότοιχους σωλήνες ή με προεντεταμένα καλώδια μεταξύ των εγκάρσιων διαφραγμάτων). Τα συστήματα αυτά τοποθετούνται μπροστά από μεμονωμένα εμπόδια, ή στην αρχή στηθαίων ασφαλείας. Αρθρωτά τόξα με ελατηριωτή χορδή: Τοποθετούνται σε νησίδες διαδρόμων εξόδου. Αποτελούνται από δύο επίπεδα ελάσματα που συνδέονται αρθρωτά στην κορυφή του τόξου. Τα πέρατα των ελασμάτων ενώνονται μεταξύ τους κατά τη χορδή, με χαλύβδινο έλασμα κυματοειδούς μορφής. Η στήριξη του τόξου πραγματοποιείται με τη βοήθεια δύο ορθοστατών. Αυτοί αποτελούνται από ένα στοιχείο ΙΡΕ140 μέσα στο έδαφος, και από ένα σωληνωτό Ø76mm, που τοποθετείται επάνω στο προηγούμενο και εξέχει από το έδαφος. Σε απόσταση 1m ακολουθούν δύο ορθοστάτες U , όπου συνδέονται τα πέρατα των επίπεδων ελασμάτων, το κυματοειδές ελατήριο και τα μεταλλικά στηθαία που ακολουθούν. Πίσω από το κυματοειδές ελατήριο διατάσσεται και καλώδιο ανάσχεσης Ø16mm, του οποίου τα πέρατα στερεώνονται μέσα στο έδαφος στα στοιχεία ΙΡΕ140, με τη βοήθεια ελκυστήρων. Το μήκος του καλωδίου ανάσχεσης είναι ίσο με το μήκος του κυματοειδούς ελατηρίου σε τανυσμένη κατάσταση. 30

33 Εικόνα 8.1: Λεπτομέρειες συστήματος αρθρωτού τόξου με ελατηριωτή χορδή. 9 Επιλογή του κατάλληλου τύπου συστήματος αναχαίτισης οχημάτων Μετά την παρουσίαση των επιμέρους τύπων συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων σε οδούς, και σαν κατακλείδα αυτού του Κεφαλαίου, παρουσιάζονται οδηγίες για την επιλογή του κατάλληλου συστήματος αναχαίτισης, ανάλογα με το είδος του κινδύνου. Με βάση αυτά που αναπτύχθηκαν σχετικά με κάθε επιμέρους σύστημα, είναι φανερό ότι οι πιο εφαρμόσιμοι τύποι συστημάτων αναχαίτισης σε συνήθεις οδούς και σε συνήθεις περιπτώσεις είναι τα μεταλλικά στηθαία, καθώς και τα στηθαία από σκυρόδεμα. Πράγματι, τα μεταλλικά θωράκια και τα πλαστικά στηθαία έχουν προσωρινό χαρακτήρα, τοποθετούμενα σε περιοχές εκτέλεσης έργων, ενώ οι απορροφητές κινητικής ενέργειας εφαρμόζονται σε 31

34 συγκεκριμένες τοπικές θέσεις που υπάρχουν υψηλές απαιτήσεις απορρόφησης ενέργειας για δυσμενείς συνθήκες σύγκρουσης. Από εκεί και πέρα, τίθεται το ζήτημα της επιλογής μεταξύ μεταλλικών και από σκυρόδεμα στηθαίων, όπως και της μορφής του στηθαίου, ανάλογα με το είδος του κινδύνου ή του παρόδιου εμποδίου, και για κάθε δυνατή θέση τοποθέτησης των εν λόγω στηθαίων στη διατομή της οδού, δηλαδή σε ενδιάμεσους χώρους διαιρεμένων οδών ή στο άκρο του οδοστρώματος. Τα στοιχεία αυτά δίνονται σύμφωνα με τις γερμανικές προδιαγραφές στους Πίνακες 9.1 και 9.2. Ειδικότερα, στον Πίνακα 9.1 παρέχονται συνοπτικά στοιχεία για την επιλογή στηθαίου σε ενδιάμεσους χώρους, με βάση το πλάτος και την εγκάρσια κλίση της διαχωριστικής νησίδας, ενώ στον Πίνακα 9.2 για την επιλογή στηθαίου στο δεξιό άκρο της οδού, με βάση το είδος του κινδύνου ή του επικίνδυνου εμποδίου και την απόστασή του από το οδόστρωμα. Πίνακας 9.1: Επιλογή τύπου στηθαίου ασφαλείας σε διαχωριστικές νησίδες οδών. 32

35 Πίνακας 9.2: Επιλογή τύπου στηθαίου ασφαλείας στο δεξιό άκρο της οδού. 33

36 10 Γενικές απαιτήσεις για τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων Με τα συστήµατα αναχαίτισης οχηµάτων, επιδιώκεται κατά το δυνατόν: η συγκράτηση των οχηµάτων που παρεκκλίνουν από την πορεία τους και η οµαλή επαναφορά τους στο οδόστρωµα, ώστε να περιορίζονται κατά το δυνατόν οι συνέπειες των τροχαίων ατυχηµάτων, η εξασφάλιση στους επιβαίνοντες ανεκτής καταπόνησης κατά την πρόσκρουση, λόγω της απότοµης επιβράδυνσης του οχήµατος, ο περιορισµός των υλικών ζηµιών που προκαλούνται κατά την πρόσκρουση τόσο για το όχηµα όσο και για το σύστηµα αναχαίτισης, να μη θραύονται ή να μην αποσπώνται βασικά στοιχεία του συστήματος αναχαίτισης ούτε να εισέρχονται τμήματά του στο όχημα. Τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων πρέπει βασικά να πληρούν τις απαιτήσεις των μερών του προτύπου ΕΝ 1317 "Οδικά συστήματα αναχαίτισης". Η ικανοποίηση των απαιτήσεων αποδεικνύεται με τα αντίστοιχα αποτελέσματα δοκιμών από πιστοποιημένα εργαστήρια, σύμφωνα με τις οδηγίες κατασκευής τους. Τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων διακρίνονται ανάλογα με τα αποτελέσματα δοκιμών σε κατηγορίες επίδοσης κατά ΕΝ 1317 (σχ.10.1). Σχ. 10.1: Καθορισμός των κατηγοριών επίδοσης κατά ΕΝ Στηθαία ασφαλείας Οι επιδόσεις των στηθαίων ασφαλείας καθορίζονται σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ από τρία βασικά κριτήρια: την ικανότητα συγκράτησης το λειτουργικό πλάτος και την κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Η απαιτούμενη ικανότητα συγκράτησης εξαρτάται από τα κριτήρια εφαρμογής. Το μέγιστο λειτουργικό πλάτος εξαρτάται από τις τοπικές συνθήκες. 34

37 Η περιγραφή της σωματικής καταπόνησης των επιβαινόντων σε όχημα κατά την πρόσκρουση σε στηθαία ασφαλείας γίνεται με το κριτήριο της σφοδρότητας πρόσκρουσης. Η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Α παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια στους επιβαίνοντες ενός οχήματος που παρεκκλίνει της πορείας του από ότι η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Β και προτιμάται, όταν οι άλλες προϋποθέσεις είναι ίδιες Απολήξεις αρχής και πέρατος των στηθαίων ασφαλείας Οι απολήξεις αρχής και πέρατος των στηθαίων ασφαλείας πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΝV σε συνδυασμό με τα εκάστοτε υφιστάμενα στηθαία ασφαλείας. Οι επιδόσεις των απολήξεων καθορίζονται, σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο ΕΝV , από τα ακόλουθα κριτήρια: την κατηγορία επίδοσης την κατηγορία της ζώνης απομάκρυνσης του οχήματος την κατηγορία της μόνιμης πλευρικής μετατόπισης και την κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης. Οι απαιτήσεις για τις κατηγορίες επίδοσης των απολήξεων δίδονται στον Πίνακα Πίνακας 10.1: Απαιτήσεις για τις απολήξεις αρχής και πέρατος των στηθαίων ασφαλείας Σημείωση: Η κατηγορία της ζώνης απομάκρυνσης του οχήματος και η κατηγορία της μόνιμης πλευρικής μετατόπισης προσδιορίζονται ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες. Η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Α παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια στους επιβαίνοντες ενός οχήματος που παρεκκλίνει της πορείας του από ότι η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Β και προτιμάται, όταν οι άλλες προϋποθέσεις είναι ίδιες. Η αρχή ενός στηθαίου ασφαλείας που συνδέεται και αγκυρώνεται σε πρανές ορύγματος, δεν πρέπει να θεωρείται ως απόληξη και κατά συνέπειαν οι σχετικές δοκιμές μπορούν να παραλειφθούν. Στα επόμενα σχήματα οι απολήξεις των στηθαίων ασφαλείας σημειώνονται για λόγους απλότητας ως "ΑΣΑ" Συναρμογές στηθαίων ασφαλείας Οι συναρμογές των στηθαίων ασφαλείας τοποθετούνται εκεί, όπου πρέπει να συνδεθούν στηθαία ασφαλείας με διαφορετικό τρόπο κατασκευής ή/και διαφορετικό τρόπο δυναμικής λειτουργίας. Για τις συναρμογές των στηθαίων ασφαλείας ισχύει το πρότυπο ΕΝV Οι επιδόσεις των συναρμογών καθορίζονται σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝV από τα ακόλουθα κριτήρια: 35

38 την ικανότητα συγκράτησης το λειτουργικό πλάτος και την κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Η ικανότητα συγκράτησης των συναρμογών των στηθαίων ασφαλείας είναι συνάρτηση της ικανότητας συγκράτησης των στηθαίων ασφαλείας που συνδέουν και πρέπει να προσδιορίζεται σύμφωνα με τον πίνακα Πίνακας 10.2: Ικανότητα συγκράτησης των συναρμογών των στηθαίων ασφαλείας Το μέγιστο λειτουργικό πλάτος μιας συναρμογής εξαρτάται από τις τοπικές συνθήκες. Η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης μιας συναρμογής πρέπει να είναι αντίστοιχη των κατηγοριών σφοδρότητας πρόσκρουσης των στηθαίων ασφαλείας, με τα οποία συνδέεται. Οι προσαρμογές των στηθαίων ασφαλείας στα τεχνικά έργα, γέφυρες και τοίχους αντιστήριξης θεωρούνται ως συναρμογές. Για αυτό τον λόγο τα συστήματα που χρησιμοποιούνται πρέπει να έχουν ικανότητα συγκράτησης τουλάχιστον Η Συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης Τα συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΝ Οι επιδόσεις των συστημάτων απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης καθορίζονται σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ από τα ακόλουθα κριτήρια: την κατηγορία επίδοσης / κατηγορία ταχύτητας την κατηγορία της μόνιμης πλευρικής μετατόπισης την κατηγορία της ζώνης επαναφοράς και την κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης. Οι απαιτήσεις για τις κατηγορίες επίδοσης των συστημάτων απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης επαναφοράς δίδονται στον Πίνακα

39 Πίνακας 10.3: Κατηγορίες επίδοσης για συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης τύπου R (επαναφοράς) σε συνάρτηση με την επιτρεπόμενη ταχύτητα Η κατηγορία της μόνιμης πλευρικής μετατόπισης και η κατηγορία της ζώνης επαναφοράς πρέπει να αναφέρονται στην έκθεση δοκιμής και οι απαιτήσεις προσδιορίζονται σε συνάρτηση με τις τοπικές συνθήκες και τον διαθέσιμο πλευρικό χώρο. Η γεωμετρική διαμόρφωση των συστημάτων απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης πρέπει να προσαρμόζεται στην γεωμετρία της περιοχής εγκατάστασης. Η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Α παρέχει μεγαλύτερη ασφάλεια στους επιβαίνοντες ενός οχήματος που παρεκκλίνει της πορείας του από ότι η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Β και προτιμάται, όταν οι άλλες προϋποθέσεις είναι ίδιες. Τα συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης πρέπει να συνδέονται με τα στηθαία ασφαλείας που ακολουθούν έτσι, ώστε τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του ενός συστήματος να μην επιδρούν αρνητικά στα αντίστοιχα χαρακτηριστικά του άλλου συστήματος. Τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των συστημάτων που συνδέονται, πρέπει να περιγράφονται στην έκθεση δοκιμής, σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ Από τα συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης πρέπει να επιλέγονται για εφαρμογή μόνο τα επαναφοράς. 11 Διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων Η λειτουργία των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων δεν πρέπει να παρεμποδίζεται από την διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου αυτών. Ως περιβάλλων χώρος των συστημάτων αναχαίτισης ορίζεται η περιοχή μεταξύ του οδοστρώματος και του συστήματος αναχαίτισης καθώς και το λειτουργικό πλάτος του συστήματος. Πρέπει να αποφεύγεται η διάταξη κρασπέδων και αποχετευτικών ρείθρων, των οποίων το ύψος υπερβαίνει τα 7cm, έμπροσθεν συστημάτων αναχαίτισης. Επίσης η λειτουργία των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων δεν πρέπει να παρεμποδίζεται από την βλάστηση, τους ορθοστάτες των πινακίδων σήμανσης κλπ, που βρίσκονται στο εύρος του λειτουργικού πλάτους του συστήματος αναχαίτισης. 12 Πρόσθετες κατασκευές Οι πρόσθετες κατασκευές, οι οποίες μπορούν να τοποθετηθούν στα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων είναι: τα κιγκλιδώματα, 37

40 τα αντιθαμβωτικά πετάσματα, οι ορθοστάτες, οι οριοδείκτες κλπ. Οι πρόσθετες κατασκευές δεν επιτρέπεται να επηρεάζουν αρνητικά την λειτουργία των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων. Οι πρόσθετες κατασκευές, όπως τα κιγκλιδώματα, οι οποίες λειτουργικά αποτελούν μέρος των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων, πρέπει να υποβάλλονται πάντοτε σε δοκιμές πρόσκρουσης μαζί με τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων ως συνολικό σύστημα, σύμφωνα με τα πρότυπα ΕΝ 1317, μέρη 2 έως Κριτήρια και απαιτήσεις εφαρμογής των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων Πριν την τοποθέτηση των συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων πρέπει να εξετάζεται, αν είναι δυνατόν με την λήψη μέτρων να απομακρυνθούν τα πλευρικά εμπόδια ή να βελτιωθεί η διαμόρφωση στην περιοχή των κρίσιμων θέσεων. Για παράδειγμα τέτοια μέτρα μπορούν να είναι η επαρκής απόσταση της οδού από την περιοχή που χρήζει προστασίας, η απομάκρυνση των εμποδίων, η χρησιμοποίηση εξοπλισμού παράπλευρα στην οδό που μπορεί να παραμορφωθεί ή να ανατραπεί και τα συστατικά του μέρη να μπορούν να αποκολληθούν κατά την πρόσκρουση οχήματος, σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ (π.χ. ορθοστάτες πινακίδων σήμανσης), η κατασκευή αβαθών ρείθρων αντί τάφρων, η διαμόρφωση επίπεδων πρανών. Φυτά με διάμετρο κορμού έως 8cm στην εξωτερική οριογραμμή του οδοστρώματος και ορθοστάτες που μπορούν να ανατραπούν ή να αποχωρισθούν τα συστατικά τους μέρη, δεν θεωρούνται εμπόδια, σύμφωνα με το πνεύμα αυτών των οδηγιών. Δεν συνιστάται η φύτευση νεαρών δένδρων στην οριογραμμή οδοστρωμάτων, σύμφωνα με την προαναφερόμενη αρχή της απομάκρυνσης των εμποδίων. Στην περίπτωση ύπαρξης δένδρων στην ζώνη της κρίσιμης απόστασης Α, που θεωρούνται εμπόδια και των οποίων η απομάκρυνση δεν είναι δυνατή, πρέπει να τοποθετούνται συστήματα αναχαίτισης οχημάτων σε επαρκή απόσταση από την οριογραμμή του οδοστρώματος. Σε περιοχές με μεμονωμένα εμπόδια πρέπει να εξετάζεται, αν η εγκατάσταση συστημάτων απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης παρουσιάζει περισσότερα πλεονεκτήματα από την εγκατάσταση στηθαίων ασφαλείας. Όπου λόγω τοπικών περιορισμών τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων δεν αντιστοιχούν σε τυπικές λύσεις, πρέπει να προβλέπονται λύσεις που βασίζονται στις αρχές αυτών των οδηγιών Στηθαία ασφαλείας Κρίσιμες αποστάσεις Οι θέσεις, στις οποίες επιβάλλεται η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας, προκύπτουν από τη συχνότητα ή την πιθανότητα πρόκλησης τροχαίων ατυχημάτων εξαιτίας της εκτροπής οχημάτων από την πορεία τους. Αυτές οι θέσεις διακρίνονται σε τέσσερις κατηγορίες: Περιοχές που χρήζουν ιδιαίτερων μέτρων προστασίας για τρίτους 38

41 Περιοχές που χρήζουν μέτρων προστασίας για τρίτους Εμπόδια, στην περιοχή των οποίων, πρέπει να ληφθούν ιδιαίτερα μέτρα προστασίας για τους επιβαίνοντες ενός οχήματος Εμπόδια, στην περιοχή των οποίων, πρέπει να ληφθούν μέτρα προστασίας για τους επιβαίνοντες ενός οχήματος. Η αναγκαιότητα τοποθέτησης των στηθαίων ασφαλείας καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από την ύπαρξη θέσης που πρέπει να προστατευθεί ή εμποδίου εντός των ορίων των κρίσιμων αποστάσεων από την οδό. Με αφετηρία δε τον βασικό κανόνα, ότι η προστασία τρίτων που δεν συμμετέχουν άμεσα σε τροχαίο ατύχημα απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή και ότι κατά κανόνα αυτοί υφίστανται σοβαρές συνέπειες, λόγω των τροχαίων ατυχημάτων, οι αποστάσεις αυτές διακρίνονται: στην διευρυμένη Απόσταση AE, σε περίπτωση όπου απαιτείται η λήψη μέτρων προστασίας τρίτων ή ιδιαίτερα δυσμενών συνεπειών τροχαίου ατυχήματος εξαιτίας παρέκκλισης οχήματος από το οδόστρωμα, π.χ. πτώση σε βαθιά νερά και στην Απόσταση Α, σε περίπτωση όπου απαιτείται η λήψη μέτρων προστασίας των επιβαινόντων οχήματος εξαιτίας πτώσης ή πρόσκρουσης σε πλευρικά εμπόδια. Οι κρίσιμες αποστάσεις Α και ΑΕ είναι συνάρτηση της επιτρεπόμενης ταχύτητας (V επιτρ ) και της υψομετρικής διαφοράς μεταξύ της οδού και της εμπρόσθιας όψης του εμποδίου και προσδιορίζονται για οδούς με V επιτρ > 100km/h στο σχ για οδούς με 100km/h V επιτρ > 80km/h στο σχ για οδούς με 80km/h V επιτρ > 60km/h στο σχ Σχ. 13.2: Κρίσιμες αποστάσεις για οδούς με V επιτρ > 100km/h 39

42 Σχ. 13.3: Κρίσιμες αποστάσεις για οδούς με 100km/h V επιτρ > 80km/h Σχ. 13.4: Κρίσιμες αποστάσεις για οδούς με 80km/h V επιτρ > 60km/h Προκειμένου να αποφασιστεί, αν μία περιοχή που χρήζει προστασίας ή ένα πλευρικό εμπόδιο βρίσκεται στην ζώνη των κρίσιμων αποστάσεων, αποφασιστικό ρόλο παίζει η απόσταση μεταξύ της οριογραμμής του οδοστρώματος και της όψης του εμποδίου (κρίσιμη απόσταση). Η κρίσιμη απόσταση προσδιορίζεται με βάση το σχ Ως οριογραμμή οδοστρώματος θεωρείται σε οδούς με διαγράμμιση οριοθέτησης του χώρου κυκλοφορίας, η εσωτερική οριογραμμή της διαγράμμισης οριοθέτησης του οδοστρώματος σε οδούς με οριοθέτηση οδοστρώματος με κράσπεδα, η εμπρόσθια όψη του κρασπέδου σε όλες τις συνήθεις οδούς, η εξωτερική οριογραμμή της σταθεροποιημένης επιφάνειας. Ως οριογραμμή της κρίσιμης θέσης θεωρείται 40

43 για στερεά εμπόδια η εμπρόσθια ακμή του εμποδίου για περιοχές που χρήζουν προστασίας η αρχή τους για πρανή και περιοχές με ύδατα το σημείο τομής τους με το έδαφος. Σχ α: Κρίσιμη απόσταση σε οδούς με διαγράμμιση οριοθέτησης οδοστρώματος Σχ β: Κρίσιμη απόσταση σε οδούς με κράσπεδο Σχ γ: Κρίσιμη απόσταση σε οδούς χωρίς διαγράμμιση οριοθέτησης οδοστρώματος ή κράσπεδο 41

44 Ικανότητα συγκράτησης Η ικανότητα συγκράτησης ενός συστήματος χαρακτηρίζει την δυσμενέστερη τυπική περίπτωση πρόσκρουσης που μπορεί να αντιμετωπίσει με επιτυχία το στηθαίο ασφαλείας. Ταυτόχρονα όμως πρέπει να πληρούνται οι απαιτήσεις ομαλής αναχαίτισης και για τα ελαφρύτερα οχήματα (δοκιμή ΤΒ 11). Στον πίνακα 13.4 δίδονται συνοπτικά τα κριτήρια της αναγκαιότητας εγκατάστασης των στηθαίων ασφαλείας στην εξωτερική οριογραμμή του οδοστρώματος και της επιλογής της ελάχιστης απαιτούμενης ικανότητας συγκράτησης που πρέπει να παρουσιάζουν σε συνάρτηση με το είδος του πλευρικού εμποδίου, την επιτρεπόμενη ταχύτητα (V επιτρ ) και την Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (ΜΗΚ) των Βαρέων Οχημάτων (ΒΟ). Περιοχές με αυξημένη πιθανότητα εκτροπής οχημάτων από την πορεία τους θεωρούνται τα οδικά τμήματα με διαδοχικές καμπύλες εκτός της επιτρεπόμενης περιοχής κατά ΟΜΟΕ-Χ (Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, τεύχος: Χαράξεις) ωοειδείς καμπύλες ή καμπύλες κανίστρου, για τις οποίες δεν πληρούνται οι οριακές τιμές, όσον αφορά στην σχέση των ακτινών των διαδοχικών τόξων κατά ΟΜΟΕ-Χ καμπύλες με εξαιρετικά μεγάλη ελικτότητα (αλλαγή κατεύθυνσης) μη ικανοποιητικό συσχετισμό των στοιχείων μελέτης στην οριζοντιογραφία και στην μηκοτομή. Σε ότι αφορά στους τύπους των ορθοστατών που αναφέρονται στον πίνακα 2.4, διευκρινίζονται τα εξής: Οι "μη παραμορφώσιμοι ορθοστάτες", για παράδειγμα των γεφυρών σήμανσης ή των πλευρικών πινακίδων με εξωτερική διάμετρο >76mm και πάχος τοιχώματος >2,9mm, σε περίπτωση πρόσκρουσης ουσιαστικά δεν μπορούν να παραλάβουν ενέργεια και να παραμορφωθούν. Για αυτό τον λόγο είναι ισοδύναμοι με τα "συμπαγή εμπόδια κάθετα στην οδό". Οι "μη ανατρεπόμενοι ορθοστάτες" είναι εκείνοι, που στην περίπτωση πρόσκρουσης παραλαμβάνουν ενέργεια μέσω παραμόρφωσης. Οι ιστοί των σηματοδοτών, όταν δεν είναι παραμορφώσιμοι, θεωρούνται ως "ορθοστάτες μη δυνάμενοι να ανατραπούν". Οι γέφυρες σήμανσης με βάθρο σκυροδέματος ικανού ύψους και πλάτους, σύμφωνα με τις Προδιαγραφές & Οδηγίες Κατακόρυφης Σήμανσης Αυτοκινητοδρόμων, Μέρος 4, δεν πρέπει να θεωρούνται ως "φέροντα στοιχεία τεχνικών έργων" αλλά ως "συμπαγή εμπόδια" Λειτουργικό πλάτος Βασικά τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων πρέπει να επιλέγονται έτσι, ώστε το λειτουργικό τους πλάτος να είναι μικρότερο ή ίσο με την απόσταση μεταξύ της εμπρόσθιας όψης του στηθαίου ασφαλείας και της εμπρόσθιας όψης του εμποδίου (σχ. 13.6). Η επιλογή του κατάλληλου συστήματος αναχαίτισης οχημάτων εξαρτάται και από την διαθέσιμη απόσταση αυτού από τα πλευρικά εμπόδια, δηλαδή από το λειτουργικό του πλάτος. Για τον προσδιορισμό του απαιτούμενου λειτουργικού πλάτους πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα ακόλουθα: 42

45 Η απόσταση της εμπρόσθιας όψης του στηθαίου ασφαλείας από την οριογραμμή του οδοστρώματος (η εσωτερική οριογραμμή της διαγράμμισης οριοθέτησης του οδοστρώματος, η εσωτερική ακμή του κρασπεδόρειθρου, η οριογραμμή του σταθεροποιημένου οδοστρώματος, όταν δεν υφίσταται διαγράμμιση οριοθέτησης του οδοστρώματος) πρέπει να είναι κατά το δυνατόν ίση με 1,5-2,0m και οπωσδήποτε να μην είναι μικρότερη από 0,50m. Σε σταθεροποιημένα ερείσματα πλάτους > 1,0m η όψη των στηθαίων ασφαλείας πρέπει να απέχει 0,50m από την εξωτερική οριογραμμή του σταθεροποιημένου ερείσματος. Η μείωση της ελάχιστης απόστασης των 0,50m της εμπρόσθιας όψης του στηθαίου ασφαλείας από την οριογραμμή του οδοστρώματος επιτρέπεται μόνον σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Σχ. 13.6: Διάταξη των στηθαίων ασφαλείας σε συνάρτηση με το λειτουργικό πλάτος και τον κυκλοφοριακό χώρο 43

46 Πίνακας 13.4: Κριτήρια εφαρμογής των στηθαίων ασφαλείας στην εξωτερική οριογραμμή του οδοστρώματος Μήκη των στηθαίων ασφαλείας Το μήκος εφαρμογής L των στηθαίων ασφαλείας προσδιορίζεται με βάση τα ακόλουθα κριτήρια: Τα στηθαία ασφαλείας πρέπει να έχουν ένα δεδομένο ελάχιστο μήκος L 1, ώστε να είναι αποτελεσματικά (πίνακας 13.5α). Αυτό το ελάχιστο μήκος L 1 πρέπει να προσδιορίζεται στην έκθεση δοκιμής κατά ΕΝ Η πλήρης απόδοση των στηθαίων ασφαλείας επιτυγχάνεται πριν από την θέση, που αντιστοιχεί στο 1/3 του μήκους L 1. Για αυτό τον λόγο το μήκος τους πρέπει να επεκτείνεται τουλάχιστον κατά το 1/3 του μήκους L 1 πριν και μετά την κρίσιμη θέση (σχ. 13.7α και 13.7β). Τα στηθαία ασφαλείας πρέπει να έχουν τουλάχιστον το μήκος L 2 πριν την κρίσιμη θέση, ώστε να αποφευχθούν η ολίσθηση των οχημάτων κατά μήκος των απολήξεων και των στηθαίων ασφαλείας ή η διέλευση πίσω από τα στηθαία ασφαλείας και η πρόσπτωση σε εμπόδια που βρίσκονται πίσω από αυτά ή η είσοδός τους σε προστατευόμενη περιοχή (πίνακας 13.5β και σχ. 13.7α και 13.7β). Σε οδούς με ενιαίο οδόστρωμα διπλής κατεύθυνσης πρέπει να προβλέπονται στηθαία ασφαλείας μήκους L 2 πριν και μετά το πλευρικό εμπόδιο (σχ. 13.7α). Το μήκος εφαρμογής L 2 του στηθαίου ασφαλείας μπορεί να μειωθεί, στην περίπτωση που αυτό τοποθετηθεί υπό γωνία 1:20 ως προς την οριογραμμή του οδοστρώματος και σε εξαιρετικές περιπτώσεις έως 1:12 (πίνακας 13.5β). Το στηθαίο ασφαλείας πρέπει να οδεύει παράλληλα προς την οριογραμμή του οδοστρώματος σε μήκος τουλάχιστον 1/3 L 1 πριν την αρχή του εμποδίου (σχ. 13.8α και 13.8β). Το μήκος εφαρμογής του στηθαίου ασφαλείας, στην περίπτωση που η αρχή του συνδέεται σε πρανές, δεν είναι απαραίτητο να είναι ίσο με L 2. 44

47 Πίνακας 13.5α: Απαιτούμενα ελάχιστα μήκη L 1 Σχ. 13.7α: Μήκη των στηθαίων ασφαλείας σε οδούς με ενιαίο οδόστρωμα Σχ. 13.7β: Μήκη των στηθαίων ασφαλείας σε οδούς με διαχωρισμένα οδοστρώματα Σχήμα 13.8α: Υπό γωνία τοποθέτηση στηθαίου ασφαλείας πριν το εμπόδιο (οδός με ενιαίο οδόστρωμα) 45

48 Σχήμα 13.8β: Υπό γωνία τοποθέτηση στηθαίου ασφαλείας πριν το εμπόδιο (οδός με διαχωρισμένα οδοστρώματα) Πίνακας 13.5β: Απαιτούμενα μήκη L 2 Στην περίπτωση που δεν διατίθενται τα απαιτούμενα μήκη L 2, θα πρέπει να εξετάζεται, αν με την εγκατάσταση στηθαίων απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης μπορεί να επιτευχθεί η απαιτούμενη ασφάλεια. Οι απολήξεις των στηθαίων ασφαλείας δεν περιλαμβάνονται στο μήκος εφαρμογής L των στηθαίων ασφαλείας Διακοπές των στηθαίων ασφαλείας Οι διακοπές των στηθαίων ασφαλείας επιτρέπονται μόνον σε αιτιολογημένες περιπτώσεις. Πρέπει δε να είναι κατά το δυνατόν βραχείες. Επίσης πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και άλλες απαιτήσεις κυκλοφοριακής ασφάλειας, όπως η ορατότητα, το περιτύπωμα κλπ. Οι διακοπές των στηθαίων ασφαλείας πρέπει να αποφεύγονται ιδιαίτερα σε οδικά τμήματα με μικρές οριζόντιες ακτίνες. Πρέπει δε πάντοτε να εξετάζεται, αν είναι δυνατόν οι οδοί να συμβάλλουν εκεί, όπου δεν είναι απαραίτητη η εγκατάσταση στηθαίων ασφαλείας. Στις περιοχές που εφαρμόζονται οι διακοπές των στηθαίων ασφαλείας, τα στηθαία ασφαλείας πρέπει να επικαλύπτονται, σύμφωνα με το σχ

49 Σχ. 13.9: Διακοπές στηθαίων ασφαλείας Στις διακοπές πρέπει τα στηθαία ασφαλείας να καμπυλώνονται με κατά το δυνατόν μεγάλες ακτίνες. Μία καμπύλωση συνιστάται για λόγους ασφάλειας τότε μόνον, όταν με αυτό τον τρόπο μπορεί να αποφευχθεί η διείσδυση των εκτρεπομένων οχημάτων σε κρίσιμες θέσεις. Κατά το δυνατόν τα στηθαία ασφαλείας πρέπει να τοποθετούνται υπό γωνία 1:12 (σχ α). Σε κάθε περίπτωση πρέπει ένα καμπυλωμένο στηθαίο ασφαλείας να συνδέεται σε μία απόληξη αρχής και πέρατος ή σε ένα στηθαίο ασφαλείας (σχ β). Όταν η καμπύλωση του στηθαίου ασφαλείας δεν είναι δυνατή και δεν υπάρχει πιθανότητα πρόσπτωσης οχήματος στην περιοχή της διακοπής, αυτό μπορεί να τοποθετηθεί υπό γωνία και να συνδεθεί με μία απόληξη (σχ γ). Αν η τοποθέτηση υπό γωνία δεν είναι δυνατή, μπορούν κατ' εξαίρεση να προβλεφθούν απολήξεις στηθαίων ασφαλείας στην όδευση του στηθαίου ασφαλείας (σχ δ). Όταν μεταξύ των διαδοχικών τμημάτων των στηθαίων ασφαλείας προκύπτουν κενά μικρού μήκους, στα οποία δεν απαιτείται η διάταξη στηθαίων ασφαλείας, πρέπει να εξετάζεται, αν κατά μήκος αυτών των κενών είναι σκόπιμη η διάταξη στηθαίων ασφαλείας. Σχ α: Διαμόρφωση της διακοπής στηθαίου ασφαλείας με τοποθέτηση υπό γωνία και καμπύλωση 47

50 Σχ β: Διαμόρφωση της διακοπής στηθαίου ασφαλείας με καμπύλωση αλλά χωρίς τοποθέτηση υπό γωνία Σχ γ: Διακοπή στηθαίου ασφαλείας με τοποθέτηση και απολήξεις υπό γωνία Σχ δ: Διακοπή του στηθαίου ασφαλείας με απολήξεις στην όδευση του στηθαίου ασφαλείας 48

51 13.2 Απολήξεις αρχής και πέρατος στηθαίων ασφαλείας Τα στηθαία ασφαλείας πρέπει να προβλέπονται πάντοτε με μία απόληξη αρχής σε οδούς με διαχωρισμένα οδοστρώματα και μία απόληξη αρχής και πέρατος σε οδούς με ενιαίο οδόστρωμα. Αυτό ισχύει κυρίως στις αιχμές των διαχωριστικών νησίδων (σχ ). Σχ : Διαχωριστική νησίδα με στηθαίο ασφαλείας και απόληξη αρχής Εφόσον είναι απαραίτητη η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας και στις δύο οριογραμμές του οδοστρώματος, στις αιχμές των διαχωριστικών νησίδων οι απολήξεις αρχής πρέπει να απέχουν μεταξύ τους τουλάχιστον 3m (σχ α). Σχ α: Διαχωριστική νησίδα με στηθαία ασφαλείας και απολήξεις αρχής 49

52 Σχ β: Διαχωριστική νησίδα με σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης προ εμποδίου 13.3 Στηθαία απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης Τα στηθαία απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης είναι απαραίτητα, όταν εντός της ζώνης της κρίσιμης απόστασης βρίσκονται εμπόδια (σχ β) και δεν είναι δυνατόν να εγκατασταθεί στηθαίο ασφαλείας με το απαραίτητο μήκος L 2. 50

53 ΜΕΡΟΣ Β Εγχειρίδιο εγκατάστασης των Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων 51

54 1 Πρόλογος Το σύστημα αναχαίτισης οχημάτων (ΣΑΟ) ESP Α προφίλ είναι ένα προστατευτικό σύστημα το οποίο εφαρμόζεται στις οριογραμμές του οδοστρώματος, σύμφωνα με τις Γερμανικές Τεχνικές Προδιαγραφές που αναφέρονται στα ισχύοντα πρότυπα TL-SP 99 και αποτελείται κυρίως από τα ακόλουθα στοιχεία: α) από οριζόντια χαλύβδινη λεπίδα β) από κατακόρυφο στήριγμα (στύλο ή ορθοστάτη) που πακτώνετε στο έδαφος γ) από παρέμβλημα που τοποθετείται μεταξύ στύλου και οριζόντιας λεπίδας δ) από τα απαραίτητα υλικά σύνδεσης (κοχλίες, περικόχλια, παράκυκλοι) Η απόδοση του συστήματος ΣΑΟ που χρησιμοποιείται είναι αυστηρά εξαρτώμενο από την ακρίβεια της συναρμολόγησης και την διαδικασία εγκατάστασης. Το παρών εγχειρίδιο έχει σκοπό να δώσει όλες τις σχετικές απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται κατά την φάση συναρμολόγησης και εγκατάστασης, προκειμένου το σύστημα να ανταποκριθεί στις αναμενόμενες αποδόσεις που επιτεύχθηκαν στην Δοκιμή Αρχικού Τύπου (Initial Type Testing). Η σωστή εγκατάσταση αποτελεί προϋπόθεση για την βέλτιστη λειτουργία του ΣΑΟ στη τοποθεσία. Οποιαδήποτε απόκλιση από τις διαδικασίες του κατασκευαστή, χωρίς τη γραπτή συγκατάθεση του πρώτου, θα έχει ως αποτέλεσμα η μη ικανοποιητική απόδοση του συστήματος να αποτελεί ευθύνη του ανάδοχου εγκαταστάτη. Όταν η εγκατάσταση πραγματοποιείται στην Ελλάδα, δεν εξαρτάται από την εξωτερική θερμοκρασία κατά την στιγμή της εγκατάστασης (με εξαίρεση την περίπτωση επισκευής). Στις περιοχές όπου η ελάχιστη εξωτερική θερμοκρασία, σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ / ΝΑ είναι κάτω από -24 C o, η εγκατάσταση μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο με την γραπτή έγκριση του κατασκευαστή. 2 Σκοπός χρήσης Ο σκοπός του συστήματος είναι να ελαχιστοποιήσει τις επιπτώσεις των τροχαίων ατυχημάτων και χρησιμοποιείται για να προστατεύει: Αθώους περαστικούς ή πολύτιμο περιουσιακό στοιχείο κατά μήκος των οδών, οχήματα που κατευθύνονται από το αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας στους δρόμους διπλής κατεύθυνσης ή τα οχήματα που ακολουθούν Χρήστες του οδικού δικτύου από τα προσωπικά τους λάθη, π.χ. κατευθύνονται στα ανοικτά των δρόμων ή επηρεάζουν άλλα οχήματα κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου. 3 Αποθήκευση και μεταφορά Όλα τα εξαρτήματα πρέπει να αποθηκεύονται και να μεταχειρίζονται με ορθό από τεχνική άποψη τρόπο. Θα πρέπει να προστατεύονται από την σκόνη, τη διάβρωση και τις βλάβες. Τα εξαρτήματα που ορίζονται για την τοποθέτηση θα πρέπει να εγκατασταθούν γρήγορα. Για την βελτιστοποίηση της εγκατάστασης του στηθαίου ασφαλείας και την αποφυγή εμποδίων στον εργοταξιακό χώρο, μόνο η λεπίδα απαιτείται να παραδοθεί την μέρα της τοποθέτησης της. Κατά την αποστολή, το φορτίο πρέπει να είναι ασφαλώς δεμένο έτσι ώστε να μην μετακινείται. Το υπεύθυνο για την μεταφορά προσωπικό θα πρέπει να είναι εφοδιασμένο με εξοπλισμό ατομικής προστασίας σύμφωνα με τους εθνικούς κανονισμούς. 52

55 4 Τεχνικά Δεδομένα Βαθμός Συγκράτησης σύμφωνα με το πρότυπο DIN EN N2 Κλίμακα Λειτουργικού πλάτους W5 ( 1.7 m) Ελάχιστο μήκος Δείκτης σφοδρότητας επιτάχυνσης Ύψος της κατασκευής (μετρημένο από το ανώτερο άκρο της επιφάνειας του οδοστρώματος) Βάθος βύθισης Πλάτος του συστήματος Απόσταση μεταξύ των ορθοστατών Βάρος ανά μέτρο Υλικό Γαλβανισμός του χάλυβα και των κοχλιών Αναμενόμενη διάρκεια ζωής 60 m A 75 cm ± 3 cm ανοχή Περίπου 120 cm 19.1 cm 400 cm 15.8 kg/m RST 37-2 σύμφωνα με το DIN EN , Si 0.03 % (S235JRG2 EN 10025/EN 1461) Σύμφωνα με το EN ISO 1461 ή EN Περίπου 20 έτη, μικρότερο στην περίπτωση εκτεταμένης έκθεσης στην ατμοσφαιρική ρύπανση 5 Οδηγίες εγκατάστασης 5.1 Τόπος εγκατάστασης Η εγκατάσταση του στηθαίου ασφαλείας εξαρτάται από τον τύπο της οδού, το είδος του κινδύνου και την ταχύτητα των οχημάτων για την οποία έχει σχεδιασθεί η οδός. Κατά την επιλογή του τόπου εγκατάστασης, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι αντίστοιχοι εθνικοί κανονισμοί και η απόδοση του συστήματος, που προέρχεται από τις δοκιμές πρόσκρουσης που πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με το EN Ως βασική αρχή για την επιλογή του τόπου εγκατάστασης μπορεί να θεωρηθεί η απόσταση πίσω από το στηθαίο ασφάλειας η οποία πρέπει να είναι πάντοτε σύμφωνα με το λειτουργικό πλάτος του συστήματος η οποία λαμβάνεται κατά την ΔΑΤ. Το ισχύον σύστημα περιλαμβάνει ένα σύστημα ΣΑΟ και το οποίο απέφερε τις ακόλουθες επιδόσεις στο τεστ πρόσκρουσης, σύμφωνα με EN : Ν2-W4-A 53

56 5.2 Όρια της εγκατάστασης Τα γενικά όρια της εγκατάστασης για το ESP Α προφίλ δεν έχουν προσδιοριστεί επειδή οι τοπικές συνθήκες είναι διαφορετικές. Σε περίπτωση που η βασική κατασκευή για οποιοδήποτε λόγο παρεκκλίνει λόγο της θέσης της εγκατάστασης, τότε οι απαιτούμενες αλλαγές θα πρέπει να είναι πλήρως σε συμφωνία με τον Κύριο του έργου και τον κατασκευαστή. Κατά την εκτέλεση της εγκατάστασης πρέπει να τηρούνται οι γενικοί κανόνες της Μηχανικής. 5.3 Πάκτωση Η περιοχή μπροστά και κάτω από το ΣΑΟ πρέπει να ενισχύεται αρκετά ώστε να φέρει επαρκώς το φορτίο (ενός αυτοκίνητου). Όσον αφορά την πάκτωση των ορθοστατών, το έδαφος διαιρείται στους ακόλουθους τύπους εδάφους (σύμφωνα με DIN 18300): Έδαφος Τύπο 1-2: Επιφανειακό χώμα ή τύποι «γρήγορων χωμάτων» Έδαφος Τύπος 3-5: Χώμα που χαλαρώνει με μικρή, μέση ή μεγάλη δυσκολία Έδαφος τύπου 6: Βράχος που χαλαρώνει με λίγη δυσκολία και παρόμοια είδη Έδαφος τύπου 7: Βράχος που χαλαρώνει με πολλή δυσκολία Έδαφος κατηγορίας 1 και 2, σύμφωνα με το DIN Το ESP Α προφίλ δεν είναι κατάλληλο για αυτή την κατηγορία εδάφους και δεν πρέπει να εγκατασταθεί στο πλαίσιο αυτών των συνθηκών. Μια εναλλακτική λύση θα ήταν να αντικατασταθεί το χώμα, με το κατάλληλο υλικό ή με την κατασκευή θεμελίου Έδαφος κατηγορίας 3-5, σύμφωνα με το DIN Το ESP Α προφίλ είναι κατάλληλο για αυτή την κατηγορία εδάφους εάν η εγκατάσταση του ορθοστάτη σε κάθε θέση δεν υπερβαίνει τα 4 λεπτά και δεν υπάρχει παραμόρφωση ή βλάβη στο άκρα τους (δηλαδή, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του εδάφους με πέτρες των μεγεθών> 0,1m 3 ), έτσι ώστε η άψογη εγκατάσταση και λειτουργία του συστήματος να είναι εγγυημένη. Οι ζημιές στις γαλβανισμένες εν θερμώ επιφάνειες θα πρέπει να επισκευάζονται με τον σωστό τεχνικά τρόπο. Σε περίπτωση που παραμορφωθούν ή μετακινηθούν από τη σωστή θέση, κατά την έμπηξη των ορθοστατών, προχωρήστε ως εξής Έδαφος κατηγορίας 6 και 7, σύμφωνα με το DIN Στην περίπτωση αυτή ο ορθοστάτης πρέπει να φέρει διάτρητη. Εάν χρειαστεί να μειωθεί το βάθος της πάκτωσης, λόγω των ιδιοτήτων του εδάφους, τότε αυτό μπορεί να συμβεί μόνο με την γραπτή έγκριση του Κύριου του έργου και δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 0,80 m (στην περίπτωση της κατηγορίας εδάφους 3 έως 5 το ελάχιστο μήκος της πάκτωσης δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 1,0 m). Οι οπές αυτές πρέπει να πληρωθούν με κατάλληλο υλικό, αμέσως μετά την τοποθέτηση των πασσάλων. Εάν είναι απαραίτητο, για τη σφράγιση των οπών μπορεί να χρησιμοποιηθούν αδρανή υλικά. Η ελάχιστη διάμετρος των οπών είναι 17 cm. Η σκυροδέτηση των ορθοστατών δεν επιτρέπεται. 5.4 Ελάχιστο μήκος της συναρμολόγησης Το ελάχιστο κατασκευαστικό μήκος του συστήματος ESP Α προφίλ δεν θα πρέπει να είναι λιγότερο από 60 m. Στην περίπτωση που τα απαιτούμενα μήκη της κατασκευής δεν μπορούν να επιτευχθούν και η απόδοση του συστήματος δεν είναι ικανοποιητική τότε θα πρέπει να θεωρηθεί ως μια ειδική κατασκευή. 54

57 5.5 Επιτρεπόμενες θερμοκρασίες συναρμολόγησης Στην περίπτωση που η συναρμολόγηση πραγματοποιείται στη Ελλάδα, τότε είναι ανεξάρτητη από την θερμοκρασία του περιβάλλοντος κατά την στιγμή της συναρμολόγησης. Στις περιοχές όπου η ελάχιστη εξωτερική θερμοκρασία, σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ / ΝΑ είναι κάτω από -24 Co, η εγκατάσταση μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο με την γραπτή έγκριση του κατασκευαστή. 5.6 Απαιτήσεις για το προσωπικό εγκατάστασης Λόγω της ευθύνης για τα προϊόντα, η εγκατάσταση των συστημάτων ΣΑΟ θα πρέπει να πραγματοποιείται από αρμόδιες εταιρίες με εκπαιδευμένο προσωπικό. Το συνεργείο εγκατάστασης αποτελείται συνήθως από 3 έως 5 εργαζόμενους (ανάλογα με τον τύπο της κατασκευής).το συνεργείο εγκατάστασης αποτελείται από έναν εργοδηγό και τους εργαζόμενους. Ο εργοδηγός πρέπει να έχει λάβει εκπαίδευση στην Ασφάλεια Εργασίας, στις Πρώτες Βοήθειες και στην Περιβαλλοντική Ασφάλεια. Οι εργασίες εγκατάστασης επιβλέπονται από καταρτισμένους επόπτες με την κατάλληλη εμπειρία. Οι εργαζόμενοι διανέμουν τα εξαρτήματα του στηθαίου ασφαλείας κατά το μήκος του τμήματος που γίνεται η εγκατάσταση και συναρμολογούν το στηθαίο ασφαλείας σύμφωνα με τις προδιαγραφές, δηλαδή τα σχέδια. Οι εργαζόμενοι πρέπει να καταγράφουν καθημερινές αναφορές για την ολοκληρωμένη εργασία και τα έγγραφα της προόδου. Το προσωπικό πρέπει να είναι εφοδιασμένο με εξοπλισμό ατομικής προστασίας σύμφωνα με το Εθνικό Σύστημα Υγείας και τους Κανόνες Ασφάλειας. 5.7 Έλεγχος παράδοσης - Σήμανση εξαρτημάτων Τα εξαρτήματα που παραδόθηκαν πρέπει να συγκρίνονται με το δελτίο αποστολής, να εξετάζονται για την πληρότητα, ελαττώματα και βλάβες στο εργοτάξιο. Επίσης, η λίστα τεμαχίων στο παράρτημα 1 πρέπει να λαμβάνεται υπόψη. Τα κύρια εξαρτήματα του ESP Α προφίλ (λεπίδες και ορθοστάτες) πρέπει να έχουν την σήμανση που αναφέρεται στο παράρτημα 2. Ελαττώματα, ζημιές και οι κακώς παραδόσεις πρέπει να αναφέρονται αμέσως στον κατασκευαστή. Τα υλικά συσκευασίας πρέπει να απορρίπτονται σύμφωνα με τους τοπικούς κανόνες και κανονισμούς. Ο ανάδοχος είναι υπεύθυνος για την διάθεση των υλικών και την εγκατάσταση και επομένως, αρμόδιος για την καθημερινή παράδοση και την ανάθεση καθηκόντων. 5.8 Έλεγχος οδεύσεων καλωδιώσεων, σωληνώσεων κλπ Πριν την έναρξη των εργασιών, ο ανάδοχος πρέπει να ελέγξει την θέση και την κατεύθυνση των καλωδίων, σωλήνων, αγωγών κ.λπ. Οι ορθοστάτες δεν πρέπει να οδηγούνται σε περιοχές με υπόγειες γραμμές. Πρέπει να τηρούνται οι οδηγίες των ιδιοκτητών των αντίστοιχων γραμμών των καλωδίων, αγωγών κ.λπ. 5.9 Κυκλοφοριακή ασφάλεια Στην περίπτωση που η κυκλοφορία δεν έχει διακοπή, τα τμήματα των στηθαίων που πρόκειται να εγκατασταθούν πρέπει να τοποθετηθούν την ίδια μέρα και να είναι πλήρως συναρμολογημένα. Οι περιοχές κατασκευής πρέπει να προφυλάσσονται σύμφωνα με τις εθνικές απαιτήσεις. 55

58 5.10 Ατομική προστασία ή εξοπλισμού Το προσωπικό πρέπει πάντοτε να φορά τον προστατευτικό εξοπλισμό, σύμφωνα με τους εθνικούς κανόνες και κανονισμούς. 6 Εγκατάσταση Η εγκατάσταση του συστήματος ESP Α προφίλ πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τα σχέδια που δίνονται στο παράρτημα 3. Γενικές πληροφορίες για την διαδικασία της συναρμολόγησης του συστήματος παρέχονται στο παράρτημα 4. Κατά την συναρμολόγηση του συστήματος, πρέπει να δοθεί προσοχή για την αποφυγή ζημιών στις γαλβανισμένες επιφάνειες. Κατά την τοποθέτηση του ορθοστάτη πρέπει να χρησιμοποιείται μια προστατευτική προσθήκη για την προστασία του ορθοστάτη. Άμεση σφυρηλάτηση στην γαλβανισμένη επιφάνεια δεν επιτρέπεται. Οι μικρές ατέλειες στην γαλβανισμένη επιφάνεια πρέπει να επιδιορθωθούν, μετά από την προσεκτική προετοιμασία, με την κατάλληλη πλούσια σε ψευδάργυρο βαφή ή επίστρωση σκόνης κατά το EN ISO 1461 Κατά την οποιαδήποτε εργασία που εμπλέκεται με την κατασκευή των στηθαίων ασφαλείας (καινούριο, επισκευή, συντήρηση) πρέπει να χρησιμοποιούνται νέα εξαρτήματα σύνδεσης. 6.1 Ύψη εγκατάστασης σε διάφορες περιπτώσεις Το τυπικό ύψος εγκατάστασης για το ESP 2.0 Α προφίλ είναι 75 ± 3 cm πάνω από την επιφάνεια του εδάφους (βλέπε περίπτωση Α). Η απόσταση από την εμπρόσθια ακμή του ESP 2.0 Α προφίλ από την ακμή της σταθερής επιφάνειας θα πρέπει κανονικά να είναι 50 cm. Στην περίπτωση που παρεκκλίνει από αυτό, το ύψος της τοποθέτησης πρέπει να καθορίζεται ακριβώς από το μπροστινό μέρος του συστήματος, εάν η εμπρόσθια ακμή του στηθαίου τοποθετείται σε απόσταση a > 60 cm έως την ακμή της σταθεροποιημένης επιφάνειας (βλέπε περίπτωση Β) ή τοποθετείται σε απόσταση a > 30 cm έως την ακμή της σταθεροποιημένης επιφάνειας, με το ανάχωμα να έχει κλίση μεγαλύτερη από 15% (αντιστοιχεί 1: 6.67) (βλέπε περίπτωση Γ). Περίπτωση Α 56

59 Περίπτωση Γ Κράσπεδο με διαφορά ύψους άνω των 7.5 cm πρέπει να αποφεύγεται. Εάν υπάρχει κράσπεδο του οποίου το ύψος δεν ξεπερνά τα 20 cm, και δεν μπορεί να αφαιρεθεί, τότε πρέπει να πραγματοποιηθούν οι ακόλουθες διαδικασίες υπό την επίβλεψη του Κύριου του έργου: Περίπτωση Δ Περίπτωση Ε Εάν είναι δυνατό, η θέση του ESP 2.0 A προφίλ κατά ένα τρόπο να αφήνει την μπροστινή ακμή του στηθαίου να βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με την μπροστινή ακμή του οδοστρώματος. Το ύψος της τοποθέτησης έχει ως αναφορά την επιφάνεια του δρόμου εάν η απόσταση από το κράσπεδο είναι μικρότερη ή ίση με 30cm (περίπτωση Δ). Εάν η απόσταση από την μπροστινή ακμή του οδοστρώματος είναι > 30cm (περίπτωση E), τότε το ύψος του στηθαίου έχει ως αναφορά την κορυφή του κράσπεδου. Η κατασκευή του συστήματος δεν θα πρέπει να παρουσιάσει κλίση μεγαλύτερη 15% σε σχέση με το έδαφος. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις έως 1: Ορθοστάτες Οι ορθοστάτες του συστήματος πρέπει να πακτωθούν στο έδαφος με πνευματικά ή υδραυλικά μηχανήματα και με την χρήση ειδικής μήτρας. Το πνευματικό μηχάνημα θα πρέπει να είναι μονής ενέργειας των 6 bar και τουλάχιστον 420 Nm. Για το υδραυλικό μηχάνημα η ελάχιστη πίεση που απαιτείται είναι 70 bar. Οι ορθοστάτες πρέπει να πακτωθούν κάθετα στο έδαφος. Αποκλίσεις έως ±10% (αναφέρεται για ±7 cm σε κάθε πλευρά, όσο αφορά το ύψος του ορθοστάτη πάνω από την επιφάνεια από το έδαφος) είναι επιτρεπτές. Ανάλογα με τα εμπόδια που υπάρχουν στο έδαφος (πέτρες, βράχοι, κ.λπ.) μπορεί οι ορθοστάτες να παρεκκλίνουν από τις θέσεις τους. Εάν αυτό συμβεί με 57

60 το 20 % των ορθοστατών, τότε το έδαφος αντιστοιχεί στις περιπτώσεις 6 και 7, και η ανάλογη διαδικασία πρέπει να ακολουθηθεί. Η συναρμολόγηση των ορθοστατών πρέπει να διεξαχθεί στην κλειστή πλευρά του δρόμου έναντι της κυκλοφορίας. Η ορισθείσα απόσταση των 2,0 m δεν πρέπει να ξεπεραστεί. Στην περίπτωση που ένας ορθοστάτης δεν μπορεί να τοποθετηθεί στην καθορισμένη θέση λόγω των δυσμενών συνθηκών που υπάρχουν στο εργοτάξιο (καλώδια, φρεάτια, σήραγγες, ρίζες δέντρων κ.λπ.), τότε πρέπει να τοποθετηθεί στην πιο κοντινή απόσταση από την καθορισμένη και πρέπει να τοποθετηθεί ακόμη ένας ορθοστάτης στην επόμενη θέση. Η αύξηση της απόστασης των θέσεων των ορθοστατών δεν επιτρέπεται. Σε αυτήν την περίπτωση θα πρέπει να γίνει ειδική συμφωνία με τον Κύριο του έργου. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις η γραπτή συγκατάθεση του κατασκευαστή είναι απαραίτητη. 6.3 Τοποθέτηση Για να επιτευχθεί μια σωστή συναρμολόγηση, οι βίδες θα πρέπει να συνδεθούν κάθετα στα τεμάχια της κατασκευής και θα πρέπει να ενισχυθούν σύμφωνα με τους κανονισμούς. Τα εργαλεία διάτρησης πρέπει να προσαρμοστούν ανάλογα. Κατά την σύσφιξη των περικοχλίων θα πρέπει να έχει προηγηθεί η τοποθέτηση ροδελών, ώστε η επιφάνεια του ψευδάργυρου να μην υποστεί ζημιές. Αρμοκάλυπτρα δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται ως υποκατάστατο των περικοχλίων. Γενικά, μπορούν να χρησιμοποιηθούν κοχλίες με εν θερμώ γαλβανισμό. Δεν επιτρέπεται η παρέκκλιση από το υλικό 4.6. Οι κοχλίες μετά την τοποθέτηση τους δεν μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν Κοχλίες M 10x45 Οι κοχλίες Μ 10x45 (No ) μεταξύ της λεπίδας, του αποστάτη και του ορθοστάτη πρέπει να είναι βιδωμένες μεταξύ τους και η σύσφιξη να είναι χειροκίνητη (η ελάχιστη ροπή σύσφιξης είναι 17 Nm ) Κοχλίες M16x27 Οι κοχλίες Μ16x27 (Νο ) για την ένωση των ακρών, πρέπει να έχουν τουλάχιστον 70 Νm ροπή σύσφιξης. Για την σύσφιξη πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η μύτη του κοχλία είναι τοποθετημένη μπροστά από το μήκος της οπής. Απαιτούνται τα κατάλληλα εργαλεία για την κοχλίωση. 6.4 Ελκυστήρες Οι ελκυστήρες γενικά πρέπει να τοποθετούνται κάθετα ως προς την λεπίδα. Όταν υπάρχουν μικρές αποκλίσεις είναι δυνατή η μετατόπιση μέσα από τις οπές της λεπίδας. 6.5 Λεπίδες Η αλληλοεπικάλυψη των λεπίδων στα άκρα θα πρέπει να είναι προς την κατεύθυνση της κυκλοφορίας. 7 Αποκλίσεις από την βασική κατασκευή. Το ESP A προφίλ είναι ένα σύστημα που έχει δοκιμαστεί σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ Θα πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα απόκλισης από την βασική κατασκευή με κάποιο τρόπο εξαιτίας των τοπικών συνθηκών. Αυτό μπορεί να γίνει μόνο ως μη δοκιμασμένη ειδική κατασκευή, η οποία δεν θα έχει τις ίδιες ιδιότητες με το δοκιμασμένο σύστημα. Σε κάθε περίπτωση απαιτείται η έγκριση του Κύριου του έργου και του κατασκευαστή. 58

61 Κατά την εκτέλεση της εγκατάστασης πρέπει να τηρούνται οι γενικοί κανόνες της μηχανικής. Αλλαγές που οδηγούν στην μείωση της λειτουργικότητας του συστήματος πρέπει να αποφεύγονται. Στην περίπτωση που οι μελλοντικές εργασίες είναι απαραίτητες, δεν πρέπει να υπάρχουν αποκλίσεις από τις τυπικές διαδικασίες οι οποίες μπορούν να επηρεάσουν αρνητικά στον τρόπο λειτουργίας του συστήματος. Αυτό ειδικά πρέπει να εφαρμόζεται στην τοποθέτηση των εξαρτημάτων (απόσταση οπών, διάμετρος οπών, αριθμός κοχλιών, επικάλυψη). Οι κομμένες άκρες πρέπει να προστατεύονται από την διάβρωση με επαρκή ψευδαργύρωση. 7.1 Προσαρμογή εξαρτημάτων Για να επιτευχθεί το μήκος των στηθαίων σύμφωνα με τις τοπικές συνθήκες μπορεί να είναι αναγκαία η τοποθέτηση λεπίδων μικρότερου μήκους από τα τυπικά. Τα εξαρτήματα μπορούν να τοποθετηθούν στο χώρο εργασίας Πρέπει να τηρούνται οι εξής απαιτήσεις: το ελάχιστο μήκος είναι 750 mm (χαρακτηριστικό πάκτωσης) δεν επιτρέπεται η υπέρβαση της απόστασής του διαστήματος των ορθοστατών κατά την εγκατάσταση. η κοπή στο απαραίτητο μήκος να γίνεται με κοπτικό μηχάνημα ή με ορθό τεχνολογικό τρόπο η διάτρηση των οπών να γίνεται με ορθό τεχνολογικό τρόπο στις επιφάνειες που κόπηκαν ή έγιναν οπές πρέπει να εφαρμοστεί η κατάλληλη βαφή με σκόνη ψευδάργυρου (σύμφωνα με το πρότυπο ΕΝ ISO 1461) Η εγκατάσταση τέτοιων τεμαχίων θα πρέπει να μειωθεί στο ελάχιστο. Μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις (π.χ. μεταξύ δυο γέφυρες) θα πρέπει να τοποθετηθούν. Στην περίπτωση που υπάρχουν ιδιαίτερα κατασκευαστικά εμπόδια στο ενδιάμεσο,όπως η διέλευση οχημάτων ή σήραγγες ή γέφυρες, στη μεταβίβαση στο συγκεκριμένο σύστημα κ.λπ. δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν περισσότερο από 1-2 τεμάχια. Η αλλαγή των εξαρτημάτων πρέπει να γίνει μόνο με την χρήση τρυπανιών και με ορθό τεχνολογικά τρόπο. Δεν επιτρέπονται εργασίες στα εξαρτήματα της κατασκευής με την χρήση συγκολλητών, κοπτικών εργαλείων και εργαλεία κάμψης. 59

62 8 Έλεγχος, έκθεση αυτοέλεγχου, ανοχές τοποθέτησης Μετά την εγκατάσταση πρέπει να ελέγχεται με την βοήθεια των γενικών κανονισμών της μηχανικής και να είναι σε συμφωνία οι εκθέσεις αυτοέλεγχου με το παράρτημα 5. Πρέπει να λαμβάνεται ιδιαίτερος υπόψη η τήρηση των ορίων ανοχών της κατασκευής. Η συμμόρφωση με τις ανοχές της κατασκευής, η σταθερή θέση των βιδωμένων αρθρώσεων και η τεχνικά σωστή ευθυγράμμιση των τμημάτων του στηθαίου ασφαλείας πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη. Οι ανοχές της κατασκευής είναι οι εξής: Μέτρηση Απόσταση μεταξύ των ορθοστατών Ευθυγράμμιση των ορθοστατών και των λεπίδων Ευθυγράμμιση από τη πάνω ακμή της λεπίδας καθέτως Ανοχή + 21mm Για το μήκος των 12 m : + 30 mm + 30 mm 9 Επισκευή, έλεγχος και συντήρηση Σε γενικές γραμμές, όλα τα εξαρτήματα που έχουν υποστεί μόνιμη (πλαστική) παραμόρφωση πρέπει να αντικαθιστούνται. Εάν υπάρχει μόνιμη παραμόρφωση, τότε το σύστημα δεν παρέχει καμία προστασία. Αν τα εξαρτήματα της κατασκευής δεν έχουν περάσει την οριογραμμή κατά 30 cm, και δεν υπάρχει πλαστική παραμόρφωση, τότε το σύστημα πρέπει να προσαρμοστεί. Στο πλαίσιο αυτό, η αντιστοίχιση και η μεγέθυνση των οπών πρέπει να είναι εξασφαλισμένη και επαρκώς συναρμολογημένη. Κατά την αντικατάσταση των κατεστραμμένων στηθαίων, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στα ήδη υπάρχων εξαρτήματα τα οποία είναι άθικτα από ζημιές. Οι λεπίδες που απομένουν μετά την αφαίρεση των φθαρμένων μερών δεν πρέπει να υποστούν βλάβες (π.χ. μέσω της χρήσης ενός γωνιακού τροχού ή σφυριού). Οι διαφορές στο μήκος λόγω θερμοκρασίας είτε λόγω της διαδικασίας κάμψης, μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να μην ταιριάζουν οι οπές με τις απομείνουσες λεπίδες. Σε περίπτωση που η αξονική απόσταση μεταξύ των οπών είναι μικρότερη των 5 cm, η διαφορά μπορεί να αντισταθμιστεί με την χαλάρωση διάφορων κοχλιών. Διαφορετικά πρέπει να ακολουθηθεί η εξής διαδικασία: Ως γενικό κανόνα, όταν οι επισκευές αναλαμβάνονται σε χαμηλότερες θερμοκρασίες, οι νέες λεπίδες είναι σημαντικά μικρότερες. Εάν το μήκος της λεπίδας μεταξύ των ορθοστατών είναι μεγαλύτερη των 4 m (π.χ. 4,07 m), αυτό οφείλετε στην επικάλυψη, η οποία είναι μικρότερη των 30 cm. Αυτό δεν επιτρέπεται, και η τοποθέτηση των τμημάτων πρέπει να γίνει προκειμένου να αποκτήσουν το συνολικό μήκος της κατασκευής (π.χ m m = 4.07 m). Επιπρόσθετος ορθοστάτης πρέπει να οριστεί προκειμένου να μην υπερβεί τη μέγιστη απόσταση μεταξύ των ορθοστατών Σε υψηλές θερμοκρασίες ή στην περίπτωση με πολύ σοβαρές κάμψης ή η επικάλυψη των λεπίδων είναι μεγαλύτερη των 30 cm. Σε αυτήν την περίπτωση δεν τοποθετούνται τα εξαρτήματα τα οποία προορίζονταν αλλά αντίθετα πρέπει να ανοιχτούν νέες οπές. Αυτό, ωστόσο, επιτρέπεται στην περίπτωση που η απόσταση ανάμεσα στη νέα εξωτερική ακμή και της υπάρχουσας οπής είναι μεγαλύτερη των 2,5 cm Σε γενικές γραμμές η διάτρηση νέων οπών πρέπει να αποφεύγονται ακόμα και αν αυτό σημαίνει περισσότερη δουλειά (απομάκρυνση ή τοποθέτηση των παρακείμενων τμημάτων) 60

63 Οι οπές της πάκτωσης των ορθοστατών στο ανάχωμα πρέπει να συμπιέζονται εκ νέου, έτσι ώστε οι νέες οπές να είναι σταθερές. Μετά από αρκετές ζημιές στην ίδια περιοχή, συμπύκνωση του αναχώματος ή η τοποθέτηση πρόσθετων ορθοστατών μπορεί να καταστεί απαραίτητη. Αυτό πρέπει να γίνει σε συνεννόηση με την αναθέτουσα αρχή. 10 Επαναχρησιμοποίηση των τεμαχίων του συστήματος Τα εξαρτήματα του στηθαίου ασφαλείας (αυτό περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, ιμάντες κάλυψης, ιμάντες σύνδεσης) μπορούν να χρησιμοποιηθούν εκ νέου μετά τις κατασκευαστικές αλλαγές εφόσον: τα κατασκευαστικά μέρη δεν παρουσιάζουν καμιά ορατή παραμόρφωση ή βλάβη (π.χ. σχισμές, καταστροφή οπών) τα κατασκευαστικά μέρη φέρουν πάχος γαλβανισματος τουλάχιστον 55 mμ η σήμανση της κατασκευαστικής περιόδου, του κατασκευαστή και η περίοδος δοκιμής είναι ορατές. Τα υλικά σύνδεσης (βίδες, περικόχλια, ροδέλες, αρμοκάλυπτρα) τα οποία έχουν χρησιμοποιηθεί μια φορά δεν μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν. Καινούρια υλικά σύνδεσης πρέπει πάντοτε να χρησιμοποιούνται. Κατά την επισκευή των ζημιών που οφείλονται σε ατυχήματα πρέπει να χρησιμοποιηθούν νέα υλικά. Τα μέρη που δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν πρέπει να αχρηστεύονται και να ανακυκλώνονται. 11 Απόρριψη - Ανακύκλωση Τα κατεστραμμένα τμήματα και τα κατεστραμμένα μέρη που δεν μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν, πρέπει να ανακυκλωθούν ή να εγκατασταθούν σε άλλους τομείς (π.χ. γεωργία, ιδιωτικές επιχειρήσεις) 12 Στοιχεία τοξικών ουσιών Τα εξαρτήματα του συστήματος αποτελούνται κυρίως από δύο δομικά συστατικά: χάλυβας ψευδάργυρος (εν θερμώ γαλβανισμό) Και τα δύο τεμάχια δεν είναι τοξικά και δεν χρήζουν ειδικής μεταχείρισης. Για την εγκατάσταση του συστήματος απαιτούνται βασικά στοιχεία για την λειτουργία των μηχανημάτων και των εργαλείων πετρέλαιο υδραυλικό λάδι (π.χ. για την λειτουργία των υδραυλικών μηχανημάτων) βενζίνη (π.χ. διακοπή λειτουργίας της μηχανής) γράσο (π.χ. για την διάτρηση των οπών) Στις περιπτώσεις αυτές τα σχετικά στοιχεία του κατασκευαστή πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι απαιτήσεις της κάθε χώρας πρέπει να ικανοποιηθούν. 61

64 13 Διάφορες Πληροφορίες Δεδομένου ότι το ύψος της του συστήματος είναι σχετικά χαμηλό, δηλαδή 75 cm μπορεί να ενισχυθεί χωρίς την ανάγκη στήριξης της πρόσθετης κατασκευής. 62

65 Βιβλιογραφία 1. Νικηφοριάδης Άγγελος (2009), Συστήματα αναχαίτισης οχημάτων σε οδούς, εκδόσεις ΓΡΑΜΜΑ 2. Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας & Δημοσίων Έργων, Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων,Ειδική Επιτροπή Επεξεργασίας Θεμάτων Διευρωπαϊκού Δικτύου (2006), Συστήματα αναχαίτισης Τεύχος 1 3. Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας & Δημοσίων Έργων, Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων,Ειδική Επιτροπή Επεξεργασίας Θεμάτων Διευρωπαϊκού Δικτύου (2006), Συστήματα αναχαίτισης Τεύχος 2 4. Προσωρινές Εθνικές Τεχνικές Προδιαγραφές 05/05/ Προσωρινές Εθνικές Τεχνικές Προδιαγραφές 05/05/ Προσωρινές Εθνικές Τεχνικές Προδιαγραφές 05/01/ Γερμανικά πρότυπα ΤL-SP 8. EASY RAIL (2011), Installation manual 63

66 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 Κατάλογος τεμαχίων / ESP 2.0 A Προφίλ ανά 4m Τεμ/ 4m Αριθμ.Σχ εδ. Περιγραφή Βάρος/ Τεμ. Συνολ. Βάρος Λεπίδα, Α προφίλ, t = 3,0 mm 46,80 kg 46,80 kg Ορθοστάτης Sigma ,20 kg 28,40 kg Ελκυστήρας, προφίλ Α 1,00 kg 2,00 kg Αρμοκάλυπτρο 0,20 kg 0,40 kg Κοχλίας Μ16x27, περικόχλιο ISO , 4.6 0,10 kg 0,80 kg Ροδέλα Φ18, DIN 126 0,01 kg 0,08 kg Κοχλίας Μ10x45, περικόχλιο ISO , 4.6 0,05 kg 0,10 kg Ροδέλα Φ11, DIN 126 0,01 kg 0,02 kg Βάρος κατασκευής Βάρος/ m 78,60 kg 19,65 kg 64

67 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 Σήμανση των εξαρτημάτων / ESP 2.0 A Προφίλ 65

68 Τ.Ε.Ι. ΣΕΡΡΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 Σχεδιασμός εξαρτημάτων / ESP 2.0 A Προφίλ 66

69 Συναρμολόγηση/ ESP 2.0 A Προφίλ 67

70 Τ.Ε.Ι. ΣΕΡΡΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Λεπίδα / ESP 2.0 A Profile / Αριθμ. Σχεδ

71 Ορθοστάτης Sigma 100 / ESP 2.0 A Προφίλ /Αριθμ. Σχεδ

72 Ελκυστήρας / ESP 2.0 A Προφίλ / Αριθμ. Σχεδ

73 Μ10 αρμοκάλυπτρο / ESP 2.0 A Προφίλ / Αριθμ. Σχεδ

74 HRK κοχλίας M16x27, 4.6, με περικόχλιο ISO / ESP 2.0 A Προφίλ / Αριθμ.Σχεδ

75 Ροδέλα Ø18, DIN 126 / ESP 2.0 A Προφίλ / Αριθμ. Σχεδ

76 Εξάγωνος κοχλίας M10x45, 4.6, ISO 4016, με περικόχλιο ISO / ESP 2.0 A Προφίλ / Αριθμ. Σχεδ. No

77 Ροδέλα Ø11, DIN 126 / ESP 2.0 A Προφίλ / Αριθμ. Σχεδ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 75

78 1. Ευθυγράμμιση των λεπίδων Στοιχεία συναρμολόγηση / ESP 2.0 A Προφίλ 2. Καθορισμός των Ορθοστατών και Ελκυστήρων 3. Προετοιμασία των οπών των ορθοστατών 76

79 4. Πάκτωση των ορθοστατών 77

80 5. Προετοιμασία εγκατάστασης των αρμοκάλυπτρων και λεπίδων 6. Τοποθέτηση του συστήματος βήμα προς βημα πλήρες σύστημα 78

81 7. M10 αρμοκάλυπτρο στην κατεύθυνση της κυκλοφορίας 79

82 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5 ΓΕΝΙΚΑ Ευρωπαϊκό Πρότυπο ΕΝ 1317 Τα Κράτη-Μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Τυποποίησης (CΕΝ) (Κράτη Μέλη της Ε.Ε. και Συνδεδεμένα) έχουν την υποχρέωση να εφαρμόζουν τα ευρωπαϊκά πρότυπα, τα οποία προβλέπονται στην Κοινοτική Οδηγία 89/106 ΕΟΚ/ του Συμβουλίου, για την «προσέγγιση των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων των Κρατών - Μελών της Ε.Ε., σχετικά με τα προϊόντα του τομέα των δομικών κατασκευών (Π.Δ. 334/199/94 «Προϊόντα Δομικών Κατασκευών», ΦΕΚ 176/Α/ ). Βάσει της ανωτέρω Οδηγίας, η CΕΝ δημιούργησε περίπου 300 Τεχνικές Επιτροπές (ΤC), οι οποίες επεξεργάζονται περίπου 2000 ευρωπαϊκά πρότυπα (ΕΝ), από τα οποία θα εγκριθούν τελικά περίπου 1500 (υποχρεωτικά για τα Κράτη Μέλη), ενώ τα υπόλοιπα θα είναι πληροφοριακά και προαιρετικά. Η ΤC 226 έχει συσταθεί για να εκπονήσει τα Ε.Ν., για τον εξοπλισμό των Οδών και περιλαμβάνει τις εξής Ομάδες Εργασίας: WG1 Στηθαία ασφαλείας και προστατευτικά κιγκλιδώματα WG2 Οριζόντια Σήμανση (διαγράμμιση οδών και μάτια γάτας) WG3 Κατακόρυφη σήμανση και πινακίδες μεταβαλλομένων μηνυμάτων WG4 Εξοπλισμός ελέγχου κυκλοφορίας (φωτεινή σηματοδότηση) WG5 Ηλεκτροφωτισμός οδών (σε συνεργασία με την TC 169) WG6 Ηχοπετάσματα οδών WG7 Αντιθαμβωτικά συστήματα και λοιπός εξοπλισμός οδών WG8 Συντονισμός για τον εξοπλισμό οδών (καταργήθηκε) WG9 Αυτόματα συστήματα στάθμευσης, παρκόμετρα κλπ. WG10 Στήριξη και παθητική προστασία του εξοπλισμού οδών Το πρότυπο για τα στηθαία ασφαλείας και τα προστατευτικά κιγκλιδώματα εκπονείται από την Ομάδα εργασίας WG1, υπό τον γενικό τίτλο Οδικά Συστήματα Αναχαίτισης και αποτελείται από έξη μέρη. Αυτά είναι τα εξής: ΕΝ : Ορολογία και γενικά κριτήρια για μεθόδους δοκιμών ΕΝ : Κατηγορίες επιδόσεων, κριτήρια αποδοχής δοκιμών πρόσκρουσης και μέθοδοι δοκιμών για στηθαία ασφαλείας ΕΝ : Συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης - Κατηγορίες επιδόσεων, κριτήρια αποδοχής δοκιμών πρόσκρουσης και μέθοδοι δοκιμών για συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης ΕΝV : Κριτήρια αποδοχής δοκιμών πρόσκρουσης και μέθοδοι δοκιμών για απολήξεις και συναρμογές στηθαίων ασφαλείας. prεν : Κριτήρια ανθεκτικότητας στη διάρκεια ζωής και πιστοποίηση συμμόρφωσης 80

83 prεν : Οδικά συστήματα αναχαίτισης για πεζούς 81

84 ΠΡΟΤΥΠΟ EN Ο αντικειμενικός στόχος του πρότυπου είναι να παρέχει μία διαδικασία ώστε τα σημερινά εθνικά πρότυπα και οι κανονισμοί, που ισχύουν μόνο στα κράτη μέλη, να εναρμονιστούν σε ένα κοινό Ευρωπαϊκό Πρότυπο. Υπάρχουν πολλά είδη οδικών συστημάτων αναχαίτισης, τα χαρακτηριστικά των οποίων διαφέρουν όσον αφορά τη λειτουργία και τη θέση τους στην οδό. Η Ευρωπαϊκή τυποποίηση απαιτεί κοινή ορολογία για να εξασφαλίσει μία σαφή κατανόηση στον σχεδιασμό, στην επίδοση, στην παραγωγή και στην κατασκευή των διάφορων οδικών συστημάτων αναχαίτισης. Το πρότυπο καθορίζει τις ανοχές των δοκιμών πρόσκρουσης και τα κριτήρια επίδοσης των οχημάτων, τα οποία πρέπει να πληρούνται για να εγκριθούν. Στις προδιαγραφές σχεδιασμού, για τα οδικά συστήματα αναχαίτισης που αναφέρονται στην έκθεση δοκιμής, πρέπει να προσδιορίζονται οι συνθήκες επί τόπου της οδού, κάτω από τις οποίες θα τοποθετηθούν τα οδικά συστήματα αναχαίτισης. Το φάσμα επίδοσης των συστημάτων αναχαίτισης, όπως ορίζεται σε αυτό το πρότυπο, δίνει τη δυνατότητα σε εθνικές και τοπικές Αρχές να αναγνωρίσουν και να προσδιορίσουν την κατηγορία της απαιτούμενης επίδοσης. Το φάσμα των πιθανών προσκρούσεων οχημάτων πάνω σε ένα οδικό σύστημα αναχαίτισης είναι αρκετά ευρύ από άποψη ταχύτητας, γωνίας πρόσκρουσης, τύπου και συμπεριφοράς οχήματος, καθώς και άλλων συνθηκών οχήματος και οδού. Συνεπώς οι πραγματικές προσκρούσεις που συμβαίνουν επί της οδού, μπορεί να διαφέρουν από τις ειδικές συνθήκες των πρότυπων δοκιμών. Ωστόσο για την σωστή εφαρμογή του προτύπου σε ένα υποψήφιο ασφαλές σύστημα αναχαίτισης, θα πρέπει να προσδιορίζονται τα χαρακτηριστικά, τα οποία είναι πιθανόν να επιτύχουν την μέγιστη ασφάλεια και να απορρίπτονται τα στοιχεία τα οποία είναι απαράδεκτα. Πεδίο εφαρμογής Το Ευρωπαϊκό Πρότυπο EN δίνει τους ορισμούς των κυριότερων όρων που χρησιμοποιούνται για τα οδικά συστήματα αναχαίτισης και πεζών σε άλλα μέρη αυτού του προτύπου. Ορολογία Οδικών Συστημάτων Αναχαίτισης Τα είδη των συστημάτων αναχαίτισης σε οδούς σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο EN 1317 παρουσιάζονται στην εικόνα 2.1. Εικόνα 2.1: Διάκριση οδικών συστημάτων αναχαίτισης σύμφωνα με το πρότυπο EN Για τους σκοπούς αυτού του πρότυπου, χρησιμοποιούνται οι ακόλουθοι ορισμοί: 82

85 Οδικό σύστημα αναχαίτισης: Γενικός όρος για τα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων και πεζών που χρησιμοποιούνται σε οδούς. Σύστημα αναχαίτισης οχημάτων: Σύστημα που τοποθετείται στην οδό, για να εξασφαλίζει ένα προκαθορισμένο επίπεδο συγκράτησης στα οχήματα που παρεκκλίνουν από την πορεία τους. Στηθαία ασφάλειας οδών: Οδικό σύστημα αναχαίτισης οχημάτων που τοποθετείται στο άκρο ή στη διαχωριστική νησίδα της οδού. Μόνιμο στηθαίο ασφάλειας: Στηθαίο ασφάλειας που τοποθετείται μόνιμα στην οδό. Προσωρινό στηθαίο ασφάλειας: Στηθαίο ασφάλειας, το οποίο μπορεί να αφαιρεθεί εύκολα και χρησιμοποιείται σε περιοχές εκτέλεσης έργων σε οδούς, σε περιστατικά έκτακτης ανάγκης ή σε παρόμοιες περιστάσεις. Εύκαμπτο στηθαίο ασφάλειας: Στηθαίο ασφάλειας, το οποίο κατά την πρόσκρουση οχήματος παραμορφώνεται και είναι δυνατό να υποστεί μόνιμη παραμόρφωση. Άκαμπτο στηθαίο ασφάλειας: Στηθαίο ασφάλειας, το οποίο κατά την πρόσκρουση οχήματος υφίσταται αμελητέα μετατόπιση. Μονόπλευρο στηθαίο ασφάλειας: Στηθαίο ασφάλειας, το οποίο είναι σχεδιασμένο να υποστεί πρόσκρουση μόνο στη μια πλευρά του. Αμφίπλευρο στηθαίο ασφάλειας: Στηθαίο ασφάλειας, το οποίο είναι σχεδιασμένο να υποστεί πρόσκρουση και στις δυο πλευρές του. Απόληξη στηθαίου ασφάλειας: Η διαμόρφωση των άκρων ενός στηθαίου ασφάλειας οδού. Απόληξη αρχής: Η απόληξη του στηθαίου ασφάλειας οδού που τοποθετείται ανάντη του ρεύματος κυκλοφορίας (πλευρά επερχόμενης κυκλοφορίας). Απόληξη πέρατος: Η απόληξη του στηθαίου ασφάλειας οδού που τοποθετείται κατάντη του ρεύματος κυκλοφορίας (πλευρά απερχόμενης κυκλοφορίας). Συναρμογή: Η σύνδεση δυο στηθαίων ασφάλειας οδών με διαφορετικό τρόπο κατασκευής ή και με διαφορετικές επιδόσεις. Προστατευτικό θωράκιο οχημάτων: Στηθαίο ασφάλειας, το οποίο τοποθετείται στο άκρο γέφυρας, τοίχου αντιστήριξης ή παρόμοιου τεχνικού έργου, όπου υπάρχει κίνδυνος πτώσης και μπορεί να απαιτηθεί πρόσθετη προστασία και συγκράτηση για πεζούς και άλλους χρήστες της οδού. Σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης: Σύστημα που τοποθετείται μπροστά από ένα άκαμπτο εμπόδιο, για να μειώσει τη σφοδρότητα της πρόσκρουσης. Σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης επαναφοράς: Σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης, το οποίο έχει σχεδιαστεί, ώστε να συγκρατεί και να επαναφέρει στην πορεία του ένα όχημα που προσκρούει σε αυτό. Σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης συγκράτησης: Σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης, το οποίο έχει σχεδιαστεί, ώστε να συγκρατεί και να ακινητοποιεί ένα όχημα που προσκρούει σε αυτό χωρίς να το επαναφέρει στην πορεία του. Ζώνη συγκράτησης: Παρόδια περιοχή που πληρούται με ειδικό υλικό, ώστε τα οχήματα που παρεκκλίνουν από την πορεία τους να ακινητοποιούνται. 83

86 Σύστημα αναχαίτισης πεζών: Σύστημα που τοποθετείται, για να καθοδηγεί τους πεζούς. Προστατευτικό θωράκιο πεζών: Σύστημα αναχαίτισης πεζών ή άλλων χρηστών της οδού (ποδηλάτες, έφιπποι και οικόσιτα ζώα) κατά μήκος γέφυρας, τοίχου αντιστήριξης ή παρόμοιου τεχνικού έργου, το οποίο δεν προβλέπεται να λειτουργεί σαν οδικό σύστημα αναχαίτισης οχημάτων. κιγκλίδωμα πεζών: Σύστημα αναχαίτισης πεζών ή άλλων χρηστών της οδού (ποδηλάτες, έφιπποι και οικόσιτα ζώα) κατά μήκος ενός πεζόδρομου ή μονοπατιού, για να τους παρεμποδίζει να εξέλθουν ή να διασχίσουν μια οδό ή άλλη περιοχή που μπορεί να είναι επικίνδυνη για αυτούς. Δείκτης Σφοδρότητας Επιτάχυνσης (ASI) Ο Δείκτης Σοβαρότητας Επιτάχυνσης (ASI) είναι συνάρτηση του χρόνου και υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση (1): (1) όπου, âx, ây και âz είναι οι οριακές τιμές για τις συνιστώσες της επιτάχυνσης κατά μήκος των αξόνων x, y και z και ãx, ãy και ãz είναι οι μέσοι όροι των συνιστωσών της επιτάχυνσης ενός δεδομένου σημείου P του οχήματος, που κινείται για χρονικό διάστημα δ = 50 ms, ώστε : Ο δείκτης ASI δίνει το μέτρο της σφοδρότητας της κίνησης του οχήματος κατά την διάρκεια της πρόσκρουσης, για ένα άτομο που κάθεται πλησίον του σημείου P. Ο μέσος όρος στην εξίσωση (2) είναι στην πραγματικότητα ένα φίλτρο μετασχηματισμού, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος, ότι οι επιταχύνσεις του οχήματος είναι δυνατόν να μεταβιβασθούν στο σώμα του επιβαίνοντος μέσω σχετικά ελαφράς επαφής, οι οποίες δεν μπορούν να υπερβούν τις υψηλότερες συχνότητες. Η εξίσωση (1) είναι η απλούστερη πιθανή εξίσωση αλληλεπίδρασης των τριών μεταβλητών x, y, και z. Αν οι δύο συνιστώσες τις επιτάχυνσης του οχήματος είναι μηδενικές και η τρίτη συνιστώσα είναι ίση με την οριακή τιμή της επιτάχυνσης, ο δείκτης ASI λαμβάνει την οριακή τιμή του, που είναι ίση με μονάδα (1). Όταν όμως οι δύο ή οι τρεις συνιστώσες δεν είναι μηδενικές, ο δείκτης ASI μπορεί να ισούται με 1, όταν επίσης οι επί μέρους συνιστώσες είναι κατά πολύ μικρότερες από τις σχετικές οριακές τιμές. Ως οριακές επιταχύνσεις ορίζονται εκείνες οι τιμές, κάτω από τις οποίες ο κίνδυνος για τους επιβαίνοντες είναι περιορισμένος (μόνον ελαφροί τραυματισμοί). Για επιβαίνοντες που φορούν ζώνη ασφαλείας, οι οριακές επιταχύνσεις που χρησιμοποιούνται είναι: âx = 12g, ây = 9g, âz = 10g (3) όπου, g = 9,81 ms-2 είναι η τιμή αναφοράς για την επιτάχυνση. Σύμφωνα με την εξίσωση (1) ο δείκτης ASI είναι αδιάστατο μέγεθος, το οποίο είναι μία βαθμωτή συνάρτηση του χρόνου και γενικά του ορισμένου σημείου του οχήματος και (2) 84

87 λαμβάνει μόνον θετικές τιμές. Όσο οι τιμές του δείκτη ASI υπερβαίνουν τη μονάδα, τόσο μεγαλύτερος είναι ο κίνδυνος για τον επιβαίνοντα σε αυτό το σημείο. Επομένως η μέγιστη τιμή που λαμβάνει ο δείκτης ASI σε μία πρόσκρουση, θεωρείται ως το μέτρο της σφοδρότητας ή ASI = max [ ASI(t)] Μέτρηση της ταχύτητας πρόσκρουσης του θεωρητικού αντικειμένου (THIV) και της επιβράδυνσης του αντικειμένου μετά την πρόσκρουση(phd) Η έννοια της ταχύτητας πρόσκρουσης του θεωρητικού αντικειμένου (THIV) αναπτύχθηκε για τον προσδιορισμό της σφοδρότητας της πρόσκρουσης για τους επιβαίνοντες σε οχήματα εμπλεκόμενα σε συγκρούσεις με οδικά συστήματα αναχαίτισης. Ο επιβαίνων θεωρείται, ότι είναι ένα ελεύθερα κινούμενο αντικείμενο, το οποίο στις μεταβολές της ταχύτητας του οχήματος κατά την διάρκεια της επαφής με το σύστημα αναχαίτισης συνεχίζει να κινείται μέχρι να προσκρούσει σε κάποια επιφάνεια στο εσωτερικό του οχήματος. Το μέγεθος της ταχύτητας του θεωρητικού αντικειμένου αποτελεί το μέτρο της σφοδρότητας της πρόσκρουσης του οχήματος στο σύστημα αναχαίτισης. Το αντικείμενο υποτίθεται, ότι παραμένει σε επαφή με την επιφάνεια κατά την διάρκεια της υπολειπόμενης περιόδου της πρόσκρουσης. Έτσι υφίσταται τα ίδια μεγέθη επιτάχυνσης όπως το όχημα κατά την διάρκεια της υπολειπόμενης περιόδου επαφής (επιβράδυνση αντικειμένου μετά την πρόσκρουση PHD). Ταχύτητα πρόσκρουσης θεωρητικού αντικειμένου (THIV) Μπορεί να θεωρηθεί, ότι στην αρχή της επαφής του οχήματος με το σύστημα αναχαίτισης, τόσο το όχημα όσο και το θεωρητικό αντικείμενο έχουν την ίδια οριζόντια ταχύτητα V0 και η κίνηση του οχήματος είναι καθαρά ευθύγραμμη. Κατά την διάρκεια της πρόσκρουσης θεωρείται, ότι το όχημα κινείται μόνο στο οριζόντιο επίπεδο, διότι υψηλά επίπεδα κίνησης γύρω από τον εγκάρσιο ή τον διαμήκη άξονα κατακόρυφης κίνησης δεν έχουν ιδιαίτερη σημασία, εκτός αν το όχημα ανατραπεί. Δεν υπάρχει λόγος να εξετασθεί αυτό το ακραίο γεγονός, διότι σε αυτή την περίπτωση θα ληφθεί απόφαση να απορριφθεί το υποψήφιο σύστημα, με βάση την οπτική εξέταση ή την φωτογραφική καταγραφή. Όπως φαίνεται στο σχ. 2, χρησιμοποιούνται δύο συστήματα αναφοράς. Επιβράδυνση θεωρητικού αντικειμένου μετά την πρόσκρουση (PHD) H επιβράδυνση του θεωρητικού αντικειμένου μετά την πρόσκρουση (PHD) είναι η μέγιστη τιμή της προκύπτουσας επιτάχυνσης του σημείου C, η οποία υπολογίζεται με βάση τις μέσες συνιστώσες xc και yc που έχουν μετρηθεί για 10 ms. Αν <xc> και <yc> είναι τέτοιες μέσες συνιστώσες, τότε : PHD = max (<xc>2 +<yc>2)1/2 για t > T (20) Η PHD δίνεται σε πολλαπλάσια του g. 85

88 86

89 ΠΡΟΤΥΠΟ EN Σε αυτό το πρότυπο δίνονται αρκετά επίπεδα επίδοσης για τα τρία κύρια κριτήρια σχετικά με την αναχαίτιση ενός οχήματος: ικανότητα συγκράτησης, δηλ. Τ1, Τ2 κτλ σφοδρότητα πρόσκρουσης, δηλ. Α και Β παραμόρφωση, όπως εκφράζεται από το λειτουργικό πλάτος, δηλ. W1, W2 κτλ Τα διάφορα επίπεδα επίδοσης των στηθαίων ασφαλείας θα επιτρέψουν στην εθνική και τοπική διοίκηση να προσδιορίσουν την κατηγορία επίδοσης ενός στηθαίου ασφαλείας που θα εγκατασταθεί. Οι παράγοντες που θα λαμβάνονται υπόψη περιλαμβάνουν την κατηγορία ή το είδος της οδού, την τοποθεσία της, τη γεωμετρία της, την ύπαρξη κάποιας ευάλωτης κατασκευής, μια πιθανή επικίνδυνη περιοχή ή κάποιο αντικείμενο παρά την οδό. Η περιγραφή ενός συστήματος στηθαίων ασφαλείας που είναι σύμφωνο με το πρότυπο περιλαμβάνει τις αντίστοιχες κατηγορίες και τα επίπεδα επιδόσεων του προϊόντος. Η ποιότητα της κατασκευής, η τοποθέτηση και η ανθεκτικότητα συμβάλουν στην πλήρωση των ουσιαστικών κριτηρίων ασφάλειας, τα οποία πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την εγκατάσταση αυτών των συστημάτων. Το πρότυπο αυτό παρέχει μια κοινή βάση για τη συλλογή των δεδομένων των δοκιμών πρόσκρουσης οχημάτων και την αναφορά των σχετικών Ευρωπαϊκών μελετών και ερευνών με σκοπό τη μελλοντική βελτίωση των προδιαγραφών και την αναθεώρηση της μέτρησης της σφοδρότητας πρόσκρουσης. Πεδίο Εφαρμογής Αυτό το Ευρωπαϊκό πρότυπο εξειδικεύει τις απαιτήσεις για την επίδοση των στηθαίων ασφαλείας συμπεριλαμβανομένων των θωρακίων οχημάτων. Ορίζει τις κατηγορίες επίδοσης για διαφορετικές ικανότητες συγκράτησης, τα κριτήρια αποδοχής των δοκιμών πρόσκρουσης και μεθόδους δοκιμών. Κατηγορίες επίδοσης Τα στηθαία ασφαλείας θα πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις, όταν ελέγχονται σύμφωνα με τα κριτήρια των δοκιμών πρόσκρουσης που δίδονται στον πίνακα 1. ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Αυτές οι προδιαγραφές περιλαμβάνουν πολλά επίπεδα επίδοσης που παρέχουν την δυνατότητα επιλογής ενός συστήματος αναχαίτισης ανάλογο με τις συνθήκες κυκλοφορίας και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της εξεταζόμενης οδού. Οι προδιαγραφές των οχημάτων και οι αποκλίσεις θα είναι σύμφωνες με το ΕΝ

90 Πίνακας 1: Τυπικές περιπτώσεις πρόσκρουσης οχημάτων Ικανότητα συγκράτησης Η ικανότητα συγκράτησης των στηθαίων ασφαλείας πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του πίνακα 2, όταν ελέγχεται σύμφωνα με τα κριτήρια των δοκιμών πρόσκρουσης οχημάτων του πίνακα 1. Πίνακας 2: Κατηγορίες ικανότητας συγκράτησης Σημειώσεις: Οι ικανότητες συγκράτησης με μικρή γωνία πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνον για προσωρινά στηθαία ασφαλείας. Τα προσωρινά στηθαία ασφαλείας μπορούν επίσης να δοκιμασθούν και για μεγαλύτερη ικανότητα συγκράτησης. Ένα σύστημα που έχει δοκιμασθεί με επιτυχία για συγκεκριμένη ικανότητα συγκράτησης, θεωρείται, ότι πληροί τις συνθήκες δοκιμής και για χαμηλότερη ικανότητα συγκράτησης. Επειδή η δοκιμή και η εξέλιξη στηθαίων ασφαλείας με πολύ υψηλή ικανότητα συγκράτησης στις διάφορες χώρες έχει πραγματοποιηθεί για διαφορετικούς τύπους βαρέων οχημάτων, σε αυτό το πρότυπο περιλαμβάνονται τόσο η τυπική πρόσκρουση ΤΒ 71 όσο και η ΤΒ 81. Και οι δύο ικανότητες συγκράτησης δεν πρέπει να θεωρούνται ισοδύναμες και δεν ορίζεται κάποια ιεραρχική κατάταξη μεταξύ τους. Για την αξιολόγηση ενός συστήματος αναχαίτισης οχημάτων με ικανότητα συγκράτησης Τ3, Ν2, Η1, Η2, Η3, Η4a και H4b απαιτείται η διεξαγωγή δύο διαφορετικών δοκιμών (βλ. πίνακα 2): 88

91 μια δοκιμής που αντιστοιχεί στην μέγιστη ικανότητα συγκράτησης του συγκεκριμένου συστήματος και μια δοκιμής με ένα ελαφρύ όχημα (900kg), ώστε να επιβεβαιωθεί, ότι η επίτευξη της μέγιστης ικανότητας συγκράτησης είναι συμβατή με την ασφάλεια ενός ελαφρού οχήματος, Σφοδρότητα πρόσκρουσης Οι δείκτες σφοδρότητας πρόσκρουσης ASI, THIV και PHD του επιβαίνοντος στο όχημα θα πρέπει να είναι σύμφωνοι με τις απαιτήσεις του πίνακα 3. Οι δείκτες αυτοί ορίζονται στο ΕΝ Στον πίνακα 3 ορίζονται δύο επίπεδα σφοδρότητας πρόσκρουσης ως συνάρτηση των τιμών των δεικτών ASI και THIV (PHD). Πίνακας 3: Κατηγορίες σφοδρότητας πρόσκρουσης Σημείωση Η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Α παρουσιάζει μεγαλύτερο επίπεδο ασφάλειας για τους επιβαίνοντες σε όχημα που παρεκκλίνει από την πορεία του από ότι η κατηγορία Β και γιαυτό τον λόγο πρέπει να προτιμάται, όταν τα υπόλοιπα δεδομένα είναι ίδια. Παραμόρφωση του συστήματος αναχαίτισης Η παραμόρφωση των στηθαίων ασφαλείας κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης χαρακτηρίζεται από τη δυναμική μετατόπιση και το λειτουργικό πλάτος (βλ. σχήμα 1). Είναι σημαντικό η παραμόρφωση να είναι συμβατή με το διαθέσιμο χώρο ή την απόσταση πίσω από το σύστημα. Το λειτουργικό πλάτος (W) είναι η απόσταση μεταξύ της όψης προς την κυκλοφορία πριν την πρόσκρουση του συστήματος αναχαίτισης και της μέγιστης πλευρικής θέσης οποιουδήποτε τμήματος του συστήματος. Εάν το όχημα παραμορφωθεί γύρω από το οδικό σύστημα αναχαίτισης έτσι ώστε να μη μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη μέτρηση του λειτουργικού πλάτους, τότε θα χρησιμοποιηθεί εναλλακτικά η μέγιστη πλευρική θέση οποιουδήποτε τμήματος του οχήματος. Στις δοκιμές πρόσκρουσης με λεωφορεία και φορτηγά η ακραία εγκάρσια θέση του συστήματος καθώς και η ακραία εγκάρσια θέση του οχήματος θα πρέπει να καταγράφονται ξεχωριστά στην έκθεση δοκιμής. Η δυναμική μετατόπιση (D) είναι η μέγιστη εγκάρσια δυναμική μετατόπιση της όψης του στηθαίου προς την κυκλοφορία. Για στενά συστήματα αναχαίτισης η δυναμική μετατόπιση μετριέται δύσκολα και στην περίπτωση αυτή ως δυναμική μετατόπιση (D) μπορεί να θεωρηθεί το λειτουργικό πλάτος (W). Η παραμόρφωση του συστήματος αναχαίτισης θα πρέπει να είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις του πίνακα 4. 89

92 Οι πραγματικές τιμές της δυναμικής μετατόπισης και του λειτουργικού πλάτους πρέπει να μετριούνται και να καταγράφονται στην έκθεση δοκιμής. Πίνακας 4: Κατηγορίες λειτουργικού πλάτους Σημειώσεις Επιτρέπεται ο προσδιορισμός της κατηγορίας λειτουργικού πλάτους μικρότερης από W1. Η δυναμική μετατόπιση και το λειτουργικό πλάτος επιτρέπουν τον προσδιορισμό των συνθηκών για την τοποθέτηση κάθε στηθαίου ασφαλείας καθώς και τον προσδιορισμό των αποστάσεων από τα επικίνδυνα εμπόδια, ώστε το σύστημα να λειτουργήσει ικανοποιητικά. Η παραμόρφωση εξαρτάται τόσο από το είδος του συστήματος όσο και από τα χαρακτηριστικά της δοκιμής πρόσκρουσης. Σχ. 1: Δυναμική μετατόπιση (D) και λειτουργικό πλάτος (W) 90

93 Η παραμόρφωση των στηθαίων ασφαλείας κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης προσδιορίζεται από τη δυναμική μετατόπιση και το λειτουργικό πλάτος (βλ. σχήμα 1). Είναι σημαντικό η παραμόρφωση να είναι συμβατή με το διαθέσιμο χώρο ή απόσταση πίσω από το σύστημα. Ως λειτουργικό πλάτος (W) ορίζεται η απόσταση μεταξύ της εμπρόσθιας όψης του συστήματος αναχαίτισης πριν την πρόσκρουση και της μέγιστης δυναμικής εγκάρσιας μετατόπισης οποιουδήποτε βασικού μέρους του συστήματος μετά την πρόσκρουση. Στην περίπτωση που το όχημα με το οδικό σύστημα αναχαίτισης παραμορφωθούν σε τέτοιο βαθμό, ώστε να μην είναι δυνατόν να μετρηθεί το λειτουργικό πλάτος, εναλλακτικά για τον προσδιορισμό του λειτουργικού πλάτους θα ληφθεί υπόψη η μέγιστη εγκάρσια απόσταση οποιουδήποτε τμήματος του οχήματος. Κατά την πραγματοποίηση δοκιμών πρόσκρουσης με λεωφορεία και φορτηγά οχήματα πρέπει να καταγράφονται χωριστά στην έκθεση δοκιμής η εξωτερική εγκάρσια θέση του συστήματος καθώς και η ακραία εγκάρσια θέση του οχήματος. Η δυναμική μετατόπιση (D) είναι η μέγιστη εγκάρσια δυναμική μετατόπιση της όψης του συστήματος αναχαίτισης. Για συστήματα αναχαίτισης μικρού πλάτους η δυναμική μετατόπιση μετράται δύσκολα. Σε αυτές τις περιπτώσεις μπορεί να θεωρηθεί ως δυναμική μετατόπιση το λειτουργικό πλάτος (W). Η παραμόρφωση του συστήματος αναχαίτισης θα πρέπει να είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις του πίνακα 4. Οι πραγματικές τιμές της δυναμικής μετατόπισης και του λειτουργικού πλάτους πρέπει να μετρούνται και να καταγράφονται στην έκθεση δοκιμής. 91

94 ΠΡΟΤΥΠΟ EN Κατά την μελέτη των οδών είναι δυνατόν να απαιτηθεί η εγκατάσταση Συστημάτων Απορρόφησης Ενέργειας Πρόσκρουσης (Σ.Α.Ε.Π.), σε συγκεκριμένες θέσεις για λόγους ασφάλειας. Αυτά τα συστήματα κατασκευάζονται έτσι, ώστε να μειώνουν την σφοδρότητα της πρόσκρουσης των οχημάτων με κάποιο άκαμπτο εμπόδιο. Ένας βασικός σκοπός του παρόντος προτύπου είναι η εναρμόνιση των ισχυόντων εθνικών προτύπων ή/και κανονισμών για τα Σ.Α.Ε.Π. και η ταξινόμηση τους σε κατηγορίες, ανάλογα με την επίδοσή τους. Το πρότυπο καθορίζει τα επίπεδα της επίδοσης που απαιτείται για τα Σ.Α.Ε.Π., προκειμένου αυτά να συγκρατούν ή/και να επαναφέρουν τα προσκρούοντα οχήματα. Η σφοδρότητα κρούσης των οχημάτων όταν αυτά προσκρούουν στα Σ.Α.Ε.Π. περιγράφονται από τους δείκτες: Ταχύτητα Πρόσκρουσης Θεωρητικού Αντικειμένου (THIV), Επιβράδυνση Αντικειμένου μετά την Πρόσκρουση (PHD) και Δείκτης Σφοδρότητας Επιτάχυνσης (ASI) (βλέπε EN ). Τα διαφορετικά επίπεδα επίδοσης θα βοηθήσουν τις εθνικές και τοπικές αρχές να καθορίσουν τις κατηγορίες επίδοσης των Σ.Α.Ε.Π. Η κατηγορία ή ο τύπος της οδού, η θέση της, η γεωμετρία της, η ύπαρξη μιας ευάλωτης κατασκευής ή πολύ επικίνδυνης παρόδιας περιοχής, είναι συντελεστές που πρέπει να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη. Πρέπει να δοθεί προσοχή στο γεγονός, ότι η αποδοχή ενός Σ.Α.Ε.Π., απαιτεί να ικανοποιούνται μια σειρά από δοκιμές (βλέπε πίνακες 1, 2, 3 κλπ). Επίσης θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για την διεξαγωγή των δοκιμών και πρόσθετα ευαίσθητες περιοχές, συμπεριλαμβανομένων και των τυχόν εκτροπών προς ένα εμπόδιο ή ένα στηθαίο ασφαλείας. Πεδίο Εφαρμογής Το Ευρωπαϊκό Πρότυπο καθορίζει απαιτήσεις για την επίδοση των Σ.Α.Ε.Π. σε πρόσκρουση οχημάτων. Καθορίζει κατηγορίες επίδοσης και κριτήρια αποδοχής για δοκιμές πρόσκρουσης Ορισμοί Στο παρόν πρότυπο χρησιμοποιούνται οι ακόλουθοι ορισμοί: Εμπόδιο: Το αντικείμενο που προστατεύεται από την πρόσκρουση του οχήματος με την εγκατάσταση ενός συστήματος απορρόφησης ενεργειας πρόσκρουσης. Εμπρόσθια όψη ενός εμποδίου: Η πλησιέστερη επιφάνεια προς ένα επίπεδο κάθετο στον άξονα συμμετρίας του συστήματος απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης. Δοκιμασμένα συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης γενικού τύπου: Ένα δοκιμασμένο σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης γενικού τύπου είναι ένα προϊόν πολλαπλής επίδοσης, που συναρμολογείται για να σχηματίσει διαφορετικά μοντέλα από τα ίδια επιμέρους στοιχεία, να παρέχει διάφορα σχήματα και επιδόσεις διατηρώντας τον ίδιο λειτουργικό μηχανισμό τόσο για το σύστημα όσο και για τα επιμέρους στοιχεία. Κατηγορίες επίδοσης Κριτήρια αποδοχής Η αποδοχή ενός συστήματος απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης καθορίζεται ως συνδυασμός των παρακάτω κριτηρίων επίδοσης: Σφοδρότητα πρόσκρουσης οχήματος Τροχιά οχήματος 92

95 Προέκταση και κατανομή του οχήματος δοκιμής και των θραυσμάτων του συστήματος απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης Ικανότητα συγκράτησης Μετακίνηση του συστήματος απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης. Κατηγορίες ταχύτητας Οι κατηγορίες ταχύτητας είναι: - 50 Km/h - 80 Km/h Km/h Km/ h Τύποι των συστημάτων απορρόφησης ενέργειας - Επαναφοράς του οχήματος (R) - Συγκράτησης του οχήματος (ΝR) Πίνακας 1: Κριτήρια αποδοχής για τις δοκιμές πρόσκρουσης των Σημειώσεις: Οι προδιαγραφές των οχημάτων και οι ανοχές πρέπει να είναι σύμφωνες με το πρότυπο ΕΝ Η υπ' αριθμόν 5 δοκιμή δεν πραγματοποιείται σε συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης που το σχήμα τους δεν είναι παραλληλόγραμμο, στην περίπτωση που η γωνία πρόσκρουσης (α) είναι μικρότερη των 5ο. 93

96 1)Η κωδικοποίηση έχει ως εξής ΤC Δοκιμή του Τροχιά προσέγγισης Μάζα του Ταχύτητα πρόσκρουσης συστήματος οχήματος δοκιμής 2)Για τις συνθήκες αυτής της δοκιμής, το ανδρείκελο πρέπει να τοποθετηθεί στην μεγαλύτερη δυνατή απόσταση από τον άξονα συμμετρίας του συστήματος. Σημειώσεις: Οι προδιαγραφές των οχημάτων και οι ανοχές αναφέρονται στο Μέρος 1 του προτύπου EN Η δοκιμή 5 δεν γίνεται σε σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης με μη παραλλήλες πλευρές, όταν η γωνία (α) στο σημείο πρόσκρουσης είναι μικρότερη των 5ο. Οι κατηγορίες επίδοσης των συστημάτων απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης φαίνονται στους πίνακες 2 και 3 και έχουν ιεραρχηθεί σύμφωνα με την αύξουσα ικανότητά τους για απορρόφηση ενέργειας. Όταν χαρακτηρίζουμε επιτυχημένα δοκιμασμένο ένα σύστημα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης σε ένα ορισμένο επίπεδο επίδοσης, σημαίνει ότι αυτό πληροί τις προϋποθέσεις και όλων των προηγουμένων επιπέδων επίδοσης, εκτός αν υπάρχει μια συγκεκριμένη διάταξη που δεν μπορεί να λειτουργήσει αποδεκτά σε χαμηλότερη ταχύτητα πρόσκρουσης. Σε αυτή την περίπτωση απαιτείται και κάποια πρόσθετη δοκιμή για να περιγραφεί επακριβώς η επίδοση. Αυτή η πρόσθετη δοκιμή πρέπει να καθορίζεται από τον υπεύθυνο φορέα που εγκρίνει τις αρχικές δοκιμές του προϊόντος. 94

97 Πίνακας 2: Επίπεδα επίδοσης για τα συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης επαναφοράς Σημειώσεις Οι δοκιμές με αστερίσκο (*) δεν είναι απαραίτητες, όταν η πρόσκρουση του οχήματος δεν είναι δυνατή, π.χ. όταν η κυκλοφορία είναι μονής κατεύθυνσης ή μεταξύ θαλάμων διοδίων. Ο αριθμός των απαραίτητων δοκιμών της κατηγορίας 80/1 πρέπει να είναι μειωμένος και ο δείκτης σφοδρότητας πρόσκρουσης, η παραμόρφωση και η συμπεριφορά του οχήματος δεν είναι συγκρίσιμα με την κατηγορία 80. Σφοδρότητα πρόσκρουσης Η σφοδρότητα πρόσκρουσης για τον επιβαίνοντα του οχήματος, υπολογίζεται αριθμητικά από τους δείκτες ASI, THIV και PHD. Ο καθορισμός των δεικτών αυτών δίνεται στο EN Στον πίνακα 4 καθορίζονται δύο επίπεδα σφοδρότητας, ως συνδυασμός των τριών παραπάνω δεικτών. Πίνακας 4: Τιμές σφοδρότητας πρόσκρουσης οχημάτων Σημειώσεις Η κατηγορία σφοδρότητας πρόσκρουσης Α παρουσιάζει υψηλότερο επίπεδο ασφαλείας για τους επιβαίνοντες ενός οχήματος που παρεκκλίνει της πορείας του από ότι η κατηγορία Β και πρέπει να προτιμάται όταν οι άλλες συνθήκες είναι ίδιες. Η οριακή τιμή για τον δείκτη THIV είναι μεγαλύτερη στις δοκιμές 1, 2 και 3, διότι η εμπειρία έχει δείξει, ότι σε μετωπικές συγκρούσεις οι μεγαλύτερες τιμές μπορούν να είναι ανεκτές, λόγω μεγαλύτερης παθητικής ασφάλειας σε αυτές τις περιπτώσεις. Μία τέτοια διαφορά στην ανοχή μεταξύ των μετωπικών και των πλευρικών προσκρούσεων περιλαμβάνεται πάντοτε στην τιμή του δείκτη ASI, η οποία δεν είναι ανάγκη να προσαρμοστεί. Δοκιμές για συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης γενικού τύπου Μία ομάδα μοντέλων μπορεί να εξελιχθεί από ένα μόνο αρχικό σύστημα απορρόφησης ενέργειας, όταν αυτό έχει δοκιμασθεί επιτυχώς, σύμφωνα με αυτό το πρότυπο. Τα μοντέλα 95

Δρ. Αντώνιος Λόντος Επ. Καθηγητής. Σεμινάριο: Στα όρια της Ταχύτητας ή της Λογικής. Πανεπιστήμιο FREDERICK, Λευκωσία, Κύπρος 26 Οκτωβρίου 2011

Δρ. Αντώνιος Λόντος Επ. Καθηγητής. Σεμινάριο: Στα όρια της Ταχύτητας ή της Λογικής. Πανεπιστήμιο FREDERICK, Λευκωσία, Κύπρος 26 Οκτωβρίου 2011 FREDERICK UVIVERSIT Y Οδική Ασφάλεια και Νέοι! Στηθαία ασφαλείας - Βέλτιστες πρακτικές οδικής ασφάλειας Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων (Σ.Α.Ο.) ή Στηθαία Ασφαλείας (Road Safety Guardrails) Δρ. Αντώνιος

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΓΟ: ΤΟΠΙΚΗ ΟΔΟΠΟΙΙΑ ΚΑΣΤΡΙ - ΑΜΠΕΛΟΣ

ΕΡΓΟ: ΤΟΠΙΚΗ ΟΔΟΠΟΙΙΑ ΚΑΣΤΡΙ - ΑΜΠΕΛΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΡΗΤΗΣ ΔΗΜΟΣ ΓΑΥΔΟΥ ΕΡΓΟ: ΤΟΠΙΚΗ ΟΔΟΠΟΙΙΑ ΚΑΣΤΡΙ - ΑΜΠΕΛΟΣ Α.3 ΜΕΛΕΤΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΟΔΟΥ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΗΣ ΟΔΟΥ Μετά την απόφαση ΔΜΕΟ/ο/612 της 16-2-2011, με την οποία εγκρίθηκαν

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ

ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΡΓΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ» ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ «ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΥΛΙΚΩΝ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΤΩΝ Ο ΩΝ

ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΤΩΝ Ο ΩΝ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ-ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ, ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

Οδοποιία IΙ. Ενότητα 9: Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων σύμφωνα με το τεύχος Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων των ΟΜΟΕ (ΟΜΟΕ ΣΑΟ)

Οδοποιία IΙ. Ενότητα 9: Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων σύμφωνα με το τεύχος Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων των ΟΜΟΕ (ΟΜΟΕ ΣΑΟ) ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΑΝΟΙΧΤΑ ΑΚΑΔΗΜΑΙΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ Οδοποιία IΙ Ενότητα 9: Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων σύμφωνα με το τεύχος Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων των ΟΜΟΕ (ΟΜΟΕ ΣΑΟ) Γεώργιος

Διαβάστε περισσότερα

4. Βασικοί κανόνες τοποθέτησης των πινακίδων

4. Βασικοί κανόνες τοποθέτησης των πινακίδων 4. Βασικοί κανόνες τοποθέτησης των πινακίδων 4.1 Γενικά (1) Η σωστή επιλογή της θέσης των πληροφοριακών πινακίδων είναι βασικής σηµασίας για την έγκαιρη παρατήρηση της πληροφοριακής σήµανσης καθώς επίσης

Διαβάστε περισσότερα

Κριτήρια Αξιολόγησης Συστημάτων Αναχαίτισης Οχημάτων

Κριτήρια Αξιολόγησης Συστημάτων Αναχαίτισης Οχημάτων Κριτήρια Αξιολόγησης Συστημάτων Αναχαίτισης Οχημάτων Δ Δέσποινα Δρυμαλίτου Μέλος του WG1 και του TG2/TC 226/CEN Τοπογράφος Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος, Ελλάδα Βασικό πρόβλημα: Στην ευρωπαϊκή αγορά διατίθενται

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ-ΣΤΗΘΑΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ-ΣΤΗΘΑΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ-ΣΤΗΘΑΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 1.1 Εισαγωγή - Πεδίο εφαρµογής Τα συστήµατα αναχαίτισης οχηµάτων, ή συστήµατα παθητικής ασφάλειας οδών, έχουν σκοπό τη συγκράτηση κάθε οχήµατος που παρεκκλίνει

Διαβάστε περισσότερα

Λέξεις Κλειδιά: Νέες Οδηγίες, Ευρωπαϊκό Πρότυπο, Συστήµατα Αναχαίτισης Οχηµάτων

Λέξεις Κλειδιά: Νέες Οδηγίες, Ευρωπαϊκό Πρότυπο, Συστήµατα Αναχαίτισης Οχηµάτων Νέες Οδηγίες για την παθητική προστασία σε οδούς σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του ευρωπαϊκού προτύπου ΕΝ 1317 - Κριτήρια εφαρµογής των Συστηµάτων Αναχαίτισης Οχηµάτων. Σ. ρυµαλίτου Α.Τ.Μ. - Συγκοινωνιολόγος,

Διαβάστε περισσότερα

Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ)

Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΜΕΛΕΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ (ΟΜΟΕ) (ΟΜΟΕ - ΣΑΟ) Οκτώβριος 2010 Ομάδα εργασίας: "" Κασάπη Εύα, Π.Μ. Προϊσταμένη ΔΜΕΟ/ε/ΓΓΔΕ/ΥΠΥΜΕΔΙ,

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΥΓΓΡΑΦΗ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ (Τ.Σ.Υ.) συστήματα αναχαίτισης οχημάτων Σ.Α.Ο.

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΥΓΓΡΑΦΗ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΩΝ (Τ.Σ.Υ.) συστήματα αναχαίτισης οχημάτων Σ.Α.Ο. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΡΓΟ: ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΣΗΜΑΝΣΗΣ ΔΗΜΟΣ ΛΑΡΙΣΑΙΩΝ ΑΣΦΑΛEIAΣ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΜΗΜΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ: ΙΔΙΟΙ ΠΟΡΟΙ ΠΡΟΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ: 200.000,00 ΤΕΧΝΙΚΗ

Διαβάστε περισσότερα

Το πρότυπο ΕΛΟΤ EN 1317

Το πρότυπο ΕΛΟΤ EN 1317 Το πρότυπο ΕΛΟΤ EN 1317 Δέσποινα Δρυμαλίτου Μέλος του WG1 και του TG2/TC 226/CEN Τοπογράφος Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος Μελετήτρια Συγκοινωνιακών Έργων Τι είναι το πρότυπο ΕΛΟΤ ΕΝ 1317; Στο πρότυπο καθορίζονται:

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΙΣΟΠΕΔΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΣΤΗ ΘΕΣΗ «ΡΑΧΟΥΛΑ»

ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΙΣΟΠΕΔΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΣΤΗ ΘΕΣΗ «ΡΑΧΟΥΛΑ» ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΙΣΟΠΕΔΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΣΤΗ ΘΕΣΗ «ΡΑΧΟΥΛΑ» 1. Προδιαγραφές Μελέτης Η παρούσα τεχνική έκθεση αφορά την παρουσίαση εναλλακτικών λύσεων για την οριστική μελέτη τετρασκελούς

Διαβάστε περισσότερα

Η εφαρμογή του προτύπου ΕΛΟΤ EN 1317 στην Ελλάδα

Η εφαρμογή του προτύπου ΕΛΟΤ EN 1317 στην Ελλάδα Η εφαρμογή του προτύπου ΕΛΟΤ EN 1317 στην Ελλάδα Δέσποινα Δρυμαλίτου Μέλος του WG1 και του TG2/TC 226/CEN Τοπογράφος Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος Μελετήτρια Συγκοινωνιακών Έργων Εφαρμογή του EN 1317 στην

Διαβάστε περισσότερα

Τεχνικοοικονοµική Ανάλυση Έργων

Τεχνικοοικονοµική Ανάλυση Έργων Τεχνικοοικονοµική Ανάλυση Έργων Κ Ε Φ Α Λ Α Ι Ο 2 Ο Γ Ε Φ Υ Ρ Ε Σ Ρ Λ Ε Ω Ν Ι Α Σ Α Ν Θ Ο Π Ο Υ Λ Ο Σ Ε Π Ι Κ Ο Υ Ρ Ο Σ Κ Α Θ Η Γ Η Τ Η Σ Τ Μ Η Μ Α Ι Ο Ι Κ Η Σ Η Σ Κ Α Ι Ι Α Χ Ε Ι Ρ Ι Σ Η Σ Ε Ρ Γ Ω Ν Τ

Διαβάστε περισσότερα

Χάραξη κόμβου. 10/11/09 Μάθημα Θέμα Οδοποιίας

Χάραξη κόμβου. 10/11/09 Μάθημα Θέμα Οδοποιίας Χάραξη κόμβου 10/11/09 Μάθημα Θέμα Οδοποιίας 1 Τύποι ισόπεδων κόμβων Με τρία σκέλη Με τέσσερα σκέλη Με πάνω από τέσσερα σκέλη 10/11/09 Μάθημα Θέμα Οδοποιίας 2 Απλή διασταύρωση τύπου Τ Προσφέρεται όταν

Διαβάστε περισσότερα

Κατάλογος Ελέγχου Οδικής Ασφάλειας Επιθεώρηση συντήρησης σε υφιστάμενες οδούς

Κατάλογος Ελέγχου Οδικής Ασφάλειας Επιθεώρηση συντήρησης σε υφιστάμενες οδούς Κατάλογος Ελέγχου Οδικής Ασφάλειας Επιθεώρηση συντήρησης σε υφιστάμενες οδούς Αντικείμενο Ελέγχου Ναι Όχι Παρατηρήσεις 1 Χάραξη της οδού και διατομή 1.1 Ορατότητα και μήκη ορατότητας To διαθέσιμο μήκος

Διαβάστε περισσότερα

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. «Οδική Ασφάλεια σε σχέση µε τα χαρακτηριστικά της οδού» ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΥ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΞΑΓΟΡΑΡΗ ΑΓΓΕΛΙΚΗ ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ : ΜΑΝΙΑΤΗΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ

ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. «Οδική Ασφάλεια σε σχέση µε τα χαρακτηριστικά της οδού» ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΥ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΞΑΓΟΡΑΡΗ ΑΓΓΕΛΙΚΗ ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ : ΜΑΝΙΑΤΗΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «Οδική Ασφάλεια σε σχέση µε τα χαρακτηριστικά της οδού» ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΥ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΞΑΓΟΡΑΡΗ ΑΓΓΕΛΙΚΗ ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ : ΜΑΝΙΑΤΗΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ Α.Τ.Ε.Ι. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ)

Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) 1 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ & ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΟΔΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων (ΟΜΟΕ -

Διαβάστε περισσότερα

5o Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας

5o Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας 5o Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας 1 Συντήρηση Υφιστάμενων Στηθαίων Ασφαλείας Αντικατάσταση με Πιστοποιημένα Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων 2 Εισηγητές: Δέσποινα Δρυμαλίτου Τοπογράφος Μηχανικός -

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΤΕΠ ΠΡΟΣΩΡΙΝΕΣ ΕΘΝΙΚΕΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟ ΙΑΓΡΑΦΕΣ Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε. 05 Έργα Οδοποιίας 02 Λοιπά τεχνικά έργα 05 Αντιθαµβωτικές διατάξεις 00 -

ΠΕΤΕΠ ΠΡΟΣΩΡΙΝΕΣ ΕΘΝΙΚΕΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟ ΙΑΓΡΑΦΕΣ Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε. 05 Έργα Οδοποιίας 02 Λοιπά τεχνικά έργα 05 Αντιθαµβωτικές διατάξεις 00 - ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε. ΠΡΟΣΩΡΙΝΕΣ ΕΘΝΙΚΕΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟ ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΠΕΤΕΠ 05-02-05-00 05 Έργα Οδοποιίας 02 Λοιπά τεχνικά έργα 05 Αντιθαµβωτικές διατάξεις 00 - Έκδοση 1.0 - Μάιος 2006 Το έργο της σύνταξης

Διαβάστε περισσότερα

Συστηματοποίηση Δυναμικής Σήμανσης Σήμανση στις προσβάσεις σηράγγων

Συστηματοποίηση Δυναμικής Σήμανσης Σήμανση στις προσβάσεις σηράγγων Συστηματοποίηση Δυναμικής Σήμανσης Σήμανση στις προσβάσεις σηράγγων 1 Για τη σήμανση των προσβάσεων στην Ελλάδα εφαρμόζεται το κεφάλαιο 20 των ΟΜΟΕ-ΚΣΑ, μέρος 1 Με αυτές τις οδηγίες αντιμετωπίζεται η σήμανση

Διαβάστε περισσότερα

ΚΡΟΥΣΕΙΣ. γ) Δ 64 J δ) 64%]

ΚΡΟΥΣΕΙΣ. γ) Δ 64 J δ) 64%] 1. Μικρή σφαίρα Σ1, μάζας 2 kg που κινείται πάνω σε λείο επίπεδο με ταχύτητα 10 m/s συγκρούεται κεντρικά και ελαστικά με ακίνητη σφαίρα Σ2 μάζας 8 kg. Να υπολογίσετε: α) τις ταχύτητες των σωμάτων μετά

Διαβάστε περισσότερα

«Προμήθειες διαφόρων υλικών σήμανσης οδών»

«Προμήθειες διαφόρων υλικών σήμανσης οδών» ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΔΗΜΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΩΝ ΤΜΗΜΑ: ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ & ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ «Προμήθειες διαφόρων υλικών σήμανσης οδών» Κ.Α. 30 / 6662.005 Ευρώ 73.770,00 Ηράκλειο 01 2015 Γενικές

Διαβάστε περισσότερα

ΣYMMIKTEΣ KATAΣKEYEΣ KAI OPIZONTIA ΦOPTIA

ΣYMMIKTEΣ KATAΣKEYEΣ KAI OPIZONTIA ΦOPTIA ΣYMMIKTEΣ KATAΣKEYEΣ KAI OPIZONTIA ΦOPTIA Άρης Αβδελάς, Καθηγητής Εργαστήριο Μεταλλικών Κατασκευών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Τα δομικά συστήματα στις σύμμικτες κτιριακές κατασκευές, αποτελούνται

Διαβάστε περισσότερα

Απελευθέρωση Κατευθύνσεις της Ε.Ε. για τις εμπορευματικές οδικές μεταφορές 5

Απελευθέρωση Κατευθύνσεις της Ε.Ε. για τις εμπορευματικές οδικές μεταφορές 5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΥΡΩΠΑΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ.. 1 1.1. Σχεδιασμός των μεταφορών... 1 1.2. Κατηγοριοποίηση Δομικά στοιχεία των μεταφορών.. 2 1.3. Βασικοί άξονες της Ευρωπαϊκής πολιτικής

Διαβάστε περισσότερα

Άγγελος Λ. Νικηφοριάδης Διδάκτορας Πολιτικός Μηχανικός

Άγγελος Λ. Νικηφοριάδης Διδάκτορας Πολιτικός Μηχανικός Άγγελος Λ. Νικηφοριάδης Διδάκτορας Πολιτικός Μηχανικός Σχεδιασμός - Επιμέλεια - Εκτύπωση Ù ÔÁÚ ÊÈÎfi ÂÚÁ ÛÙ ÚÈ - ÂÎ fiûâè - È ÊËÌ ÛÂÈ Ευρυβιάδου 7 & 9, Κ. Τούμπα 546 38 Θεσσαλονίκη Τηλ.: 2310 926629, Fax:

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΓΟ: ΑΓΩΓΟΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΥΔΡΕΥΣΗΣ ΠΟΛΗΣ ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ

ΕΡΓΟ: ΑΓΩΓΟΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΥΔΡΕΥΣΗΣ ΠΟΛΗΣ ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 2 από 32 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 3 από 32 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 4 από 32 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 5 από 32 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 6 από 32 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 7 από 32 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 8 από 32 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΩΤΑΤΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ Σ.Τ.Ε.Φ.

ΑΝΩΤΑΤΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ Σ.Τ.Ε.Φ. ΑΝΩΤΑΤΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΣΧΟΛΗ Σ.Τ.Ε.Φ. ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟ ΜΑΘΗΜΑ Ο ΟΠΟΙΙΑ 2 «ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΗΣ Ο ΟΥ» Φοιτήτριες: Τζαγαδούρα

Διαβάστε περισσότερα

ΜΟΝΙΜΑ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΑ ΑΓΚΥΡΙΑ ΕΔΑΦΟΥΣ

ΜΟΝΙΜΑ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΑ ΑΓΚΥΡΙΑ ΕΔΑΦΟΥΣ ΔΑΣΚΑΡΟΛΗ 67-16675 - ΓΛΥΦΑΔΑ, ΤΗΛ: 210-9633385, FAX : 2109633604, mail: info@ekkaf.gr, url : www.ekkaf.gr ΜΟΝΙΜΑ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΑ ΑΓΚΥΡΙΑ ΕΔΑΦΟΥΣ ΔΑΣΚΑΡΟΛΗ 67-16675 - ΓΛΥΦΑΔΑ, ΤΗΛ: 210-9633385, ΦΑΞ : 2109633604,

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΑΤΡΑΚΤΩΝ. Λειτουργικές Παράμετροι

ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΑΤΡΑΚΤΩΝ. Λειτουργικές Παράμετροι Άτρακτος: περιστρεφόμενο στοιχείο κυκλικής (συνήθως) διατομής (πλήρους ή σωληνωτής) που χρησιμοποιείται για να μεταφέρει ισχύ ή κίνηση Άξονας: μη περιστρεφόμενο στοιχείο που δεν μεταφέρει ροπή και χρησιμοποιείται

Διαβάστε περισσότερα

Η γέφυρα προβλέπεται να κατασκευαστεί από οπλισμένο και προεντεταμένο σκυρόδεμα σύμφωνα με τα σχέδια της μελέτης.

Η γέφυρα προβλέπεται να κατασκευαστεί από οπλισμένο και προεντεταμένο σκυρόδεμα σύμφωνα με τα σχέδια της μελέτης. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΕΝΟΤΗΤΑ ΤΡΙΚΑΛΩΝ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΕΡΓΟ :

Διαβάστε περισσότερα

Σχέδιο Ειδικότητας Αµαξωµάτων

Σχέδιο Ειδικότητας Αµαξωµάτων 89 ιδακτικοί στόχοι: Στο τέλος αυτής της διδακτικής ενότητας θα είσαι σε θέση: Να µπορείς να απεικονίζεις σε σκαρίφηµα τα κυριότερα µέρη των αµαξωµάτων. Να γνωρίζεις τη σειρά συναρµολόγησης των τµηµάτων

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ. Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών

ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ. Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών Δεξαμενές Ο/Σ (Μέρος 2 ο ) -Σιλό Ορθογωνικές δεξαμενές Διάκριση ως προς την ύπαρξη ή μη επικάλυψης

Διαβάστε περισσότερα

ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ. Διδάσκων Καθηγητής Γιάννακας Νικόλαος Δρ. Πολιτικός Μηχανικός

ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ. Διδάσκων Καθηγητής Γιάννακας Νικόλαος Δρ. Πολιτικός Μηχανικός ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ Διδάσκων Καθηγητής Γιάννακας Νικόλαος Δρ. Πολιτικός Μηχανικός Κεφαλαιο 4 Ενίσχυση Δομικών Στοιχείων με σύνθετα υλικά Σύνθετα υλικά από ινοπλισμένα πολυμερή Fiber

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ε - ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ε - ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ε - ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗΣ K:\Ο ΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ\design\tenders\MEBOA-ΓΕΦΥΡΩΝ\2014_οδ_ασφ_γεφ_5365\Tefhi\03_SoW_5365.doc RS/CM/WM/48/22/5365/B02 ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΛΑΙΑΣ ΓΕΦΥΡΑΣ

Διαβάστε περισσότερα

ΓΕΦΥΡΟΠΟΙΪΑ: ΜΟΝΙΜΑ ΚΑΙ ΚΙΝΗΤΑ ΦΟΡΤΙΑ. ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ Ε. ΜΠΙΣΚΙΝΗΣ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Τ.Ε. Τ.Ε.Ι. Δυτικής Ελλάδας

ΓΕΦΥΡΟΠΟΙΪΑ: ΜΟΝΙΜΑ ΚΑΙ ΚΙΝΗΤΑ ΦΟΡΤΙΑ. ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ Ε. ΜΠΙΣΚΙΝΗΣ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Τ.Ε. Τ.Ε.Ι. Δυτικής Ελλάδας 1 ΓΕΦΥΡΟΠΟΙΪΑ: ΜΟΝΙΜΑ ΚΑΙ ΚΙΝΗΤΑ ΦΟΡΤΙΑ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ Ε. ΜΠΙΣΚΙΝΗΣ Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Τ.Ε. Τ.Ε.Ι. Δυτικής Ελλάδας Μόνιμα Φορτία Ίδιον Βάρος (για Οπλισμένο Σκυρόδεμα): g=25 KN/m 3 Σε οδικές γέφυρες πρέπει

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ. Γέφυρα Τ8 Εγνατίας Οδού

ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ. Γέφυρα Τ8 Εγνατίας Οδού ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ Γέφυρα Τ8 Εγνατίας Οδού ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Η σύγχρονη Εγνατία Οδός δανείζεται το όνομά της από το ομώνυμο ρωμαϊκό έργο το οποίο κατασκευάστηκε μεταξύ του 146-120 π.χ., πάνω στα ίχνη ενός αρχαίου,

Διαβάστε περισσότερα

Προμήθεια Υπηρεσιών Ανάπτυξης του Συστήματος «ΓΕΩΠΥΛΗ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. Ψηφιοποίηση χωρικών δεδομένων Προτάσεις

Προμήθεια Υπηρεσιών Ανάπτυξης του Συστήματος «ΓΕΩΠΥΛΗ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. Ψηφιοποίηση χωρικών δεδομένων Προτάσεις Προμήθεια Υπηρεσιών Ανάπτυξης του Συστήματος «ΓΕΩΠΥΛΗ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. Ψηφιοποίηση χωρικών δεδομένων Προτάσεις 3D Πανοραμικές εικόνες και Ψηφιοποίηση χωρικών δεδομένων 7.500 χιλιόμετρα 3D εικόνων 165.000

Διαβάστε περισσότερα

ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΚΤΙΡΙΩΝ. Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών

ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΚΤΙΡΙΩΝ. Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΚΤΙΡΙΩΝ Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών Επισκευές-ενισχύσεις δοµικών στοιχείων Επισκευές δοκών και πλακών Ελαφρές βλάβες -> Ενέσεις κόλλας και επισκευαστικά

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΓΟ: ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΣΥΝΔΕΣΕΩΝ ΑΠΟΧΕΤΕΥΣΗΣ Δ.Κ. ΣΚΑΛΑΣ (2017)

ΕΡΓΟ: ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΣΥΝΔΕΣΕΩΝ ΑΠΟΧΕΤΕΥΣΗΣ Δ.Κ. ΣΚΑΛΑΣ (2017) Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 2 από 14 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 3 από 14 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 4 από 14 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 5 από 14 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 6 από 14 Μελέτη ΦΑΥ ΕΡΓΑΣΙΑ Μέτρα Μ.Α.Π. ΕΡΓΑΣΙΑ Μέτρα : ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΣΕ ΦΡΕΑΤΑ

Διαβάστε περισσότερα

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΓΡΑΦΕΙΟ ΜΕΛΕΤΩΝ ΓΙΑ ΑΤΟΜΑ ΜΕ ΑΝΑΠΗΡΙΕΣ ΣΧΕ ΙΑΖΟΝΤΑΣ ΓΙΑ ΟΛΟΥΣ Ο ΗΓΙΕΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΓΡΑΦΕΙΟ ΜΕΛΕΤΩΝ ΓΙΑ ΑΤΟΜΑ ΜΕ ΑΝΑΠΗΡΙΕΣ ΣΧΕ ΙΑΖΟΝΤΑΣ ΓΙΑ ΟΛΟΥΣ Ο ΗΓΙΕΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΓΡΑΦΕΙΟ ΜΕΛΕΤΩΝ ΓΙΑ ΑΤΟΜΑ ΜΕ ΑΝΑΠΗΡΙΕΣ ΣΧΕ ΙΑΖΟΝΤΑΣ ΓΙΑ ΟΛΟΥΣ Ο ΗΓΙΕΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ Κεφάλαιο 4. ΚΛΙΜΑΚΕΣ Ή ΣΚΑΛΕΣ 1. ΓΕΝΙΚΑ ΚΛΙΜΑΚΑ ή ΣΚΑΛΑ ονοµάζεται

Διαβάστε περισσότερα

[50m/s, 2m/s, 1%, -10kgm/s, 1000N]

[50m/s, 2m/s, 1%, -10kgm/s, 1000N] ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ο - ΜΕΡΟΣ Α : ΚΡΟΥΣΕΙΣ ΕΝΟΤΗΤΑ 1: ΚΡΟΥΣΕΙΣ 1. Σώμα ηρεμεί σε οριζόντιο επίπεδο. Βλήμα κινούμενο οριζόντια με ταχύτητα μέτρου και το με ταχύτητα, διαπερνά το σώμα χάνοντας % της κινητικής του

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΙΑΙΡΟΥΜΕΝΟΥ ΡΟΛΟΥ M.M.D.R.S

ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΙΑΙΡΟΥΜΕΝΟΥ ΡΟΛΟΥ M.M.D.R.S ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΙΑΙΡΟΥΜΕΝΟΥ ΡΟΛΟΥ M.M.D.R.S 0 Τα Χειροκίνητα Διαιρούμενα Ρολά αποτελούν διατάξεις οι οποίες προορίζονται για την κάλυψη μεγάλων ανοιγμάτων (>12m), όπου καθίσταται αδύνατη η τοποθέτηση ενός

Διαβάστε περισσότερα

ΟΔΟΠΟΙΙΑ Ι: 3η Διάλεξη ΟΜΟΕ-Χ (Κριτήρια Ασφαλείας Ι, ΙΙ και ΙΙΙ)

ΟΔΟΠΟΙΙΑ Ι: 3η Διάλεξη ΟΜΟΕ-Χ (Κριτήρια Ασφαλείας Ι, ΙΙ και ΙΙΙ) ΟΔΟΠΟΙΙΑ Ι: 3η Διάλεξη ΟΜΟΕ-Χ (Κριτήρια Ασφαλείας Ι, ΙΙ και ΙΙΙ) Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Υπεύθυνος Μαθήματος Γαλάνης Αθανάσιος Πολιτικός Μηχανικός PhD Επικοινωνία

Διαβάστε περισσότερα

ΒΛΑΒΕΣ ΣΕ ΚΟΜΒΟΥΣ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟΥ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑΤΟΣ, ΑΙΤΙΑ ΕΜΦΑΝΙΣΗΣ ΑΥΤΩΝ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΑΝΤΟΧΩΝ ΤΟΥΣ

ΒΛΑΒΕΣ ΣΕ ΚΟΜΒΟΥΣ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟΥ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑΤΟΣ, ΑΙΤΙΑ ΕΜΦΑΝΙΣΗΣ ΑΥΤΩΝ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΑΝΤΟΧΩΝ ΤΟΥΣ Εργασία Νο 18 ΒΛΑΒΕΣ ΣΕ ΚΟΜΒΟΥΣ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟΥ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑΤΟΣ, ΑΙΤΙΑ ΕΜΦΑΝΙΣΗΣ ΑΥΤΩΝ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΤΩΝ ΑΝΤΟΧΩΝ ΤΟΥΣ ΓΑΡΥΦΑΛΗΣ ΑΓΓΕΛΟΣ Περίληψη Στην παρούσα εργασία θα γίνει αναφορά

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ. Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών

ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ. Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών Επικάλυψη οπλισμών Ανθεκτικότητα σε διάρκεια - Επικάλυψη οπλισμών Μια κατασκευή θεωρείται ανθεκτική

Διαβάστε περισσότερα

Σύνθεση Ειδικών Κατασκευών Σκυροδέματος

Σύνθεση Ειδικών Κατασκευών Σκυροδέματος Σύνθεση Ειδικών Κατασκευών Σκυροδέματος 4. Φορείς Καταστρώματος Γεφυρών Τηλέμαχος Παναγιωτάκος 4. Φορείς Καταστρώματος Γεφυρών Στην ενότητα αυτή θα γίνει περιγραφή των φορέων καταστρώματος γεφυρών η οποία

Διαβάστε περισσότερα

Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων. Πιστοποιημένα. Στηθαία Ασφαλείας. πίσω από τριγωνικές τάφρους (Gutter) The safe choice!

Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων. Πιστοποιημένα. Στηθαία Ασφαλείας. πίσω από τριγωνικές τάφρους (Gutter) The safe choice! Συστήματα Αναχαίτισης Οχημάτων Πιστοποιημένα Στηθαία Ασφαλείας πίσω από τριγωνικές τάφρους (Gutter) The safe choice! ΜΕ ΤΙΣ ΑΥΣΤΗΡΟΤΕΡΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΕΝ1317 ΣΤΑ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΑ ΕΡΓΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Συστήματα

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΙΑΙΡΟΥΜΕΝΟΥ ΡΟΛΟΥ E.M.D.R.S

ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΙΑΙΡΟΥΜΕΝΟΥ ΡΟΛΟΥ E.M.D.R.S ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΙΑΙΡΟΥΜΕΝΟΥ ΡΟΛΟΥ E.M.D.R.S 0 Τα Ηλεκτροκίνητα Διαιρούμενα Ρολά αποτελούν διατάξεις οι οποίες προορίζονται για την κάλυψη μεγάλων ανοιγμάτων (>12m), όπου καθίσταται αδύνατη η τοποθέτηση

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α. Ειδικές Απαιτήσεις

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α. Ειδικές Απαιτήσεις Ειδικές Απατήσεις ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α Ανάλογα µε το έργο και τις επιπτώσεις του στη λειτουργία υφιστάµενου οδικού δικτύου, οι παράγραφοι που ακολουθούν θα πρέπει, όπου κρίνεται απαραίτητο, να εντάσσονται στην

Διαβάστε περισσότερα

Ζ - 4 ΜΟΝΙΜΕΣ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ ΓΕΝΙΚΑ 4.1

Ζ - 4 ΜΟΝΙΜΕΣ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ ΓΕΝΙΚΑ 4.1 Τ.Σ.Υ. ΑΡΘΡΟ Ζ-4 1 Ζ - 4 ΜΟΝΙΜΕΣ ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ 4.1 ΓΕΝΙΚΑ 4.1.1 Το άρθρο αναφέρεται στην κατασκευή περίφραξης (Υψηλής, Μέσου Ύψους και Συνδυασμένου τύπου με στηθαίο ασφάλειας) με τρόπο που να εμποδίζει την

Διαβάστε περισσότερα

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ

ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ 9689 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ Αριθμ. ΔΜΕΟ/ο/612 Έγκριση Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων για Συστή ματα Αναχαίτισης Οχημάτων σε Οδούς (ΟΜΟΕ ΣΑΟ). O YΦΥΠΟΥΡΓΟΣ ΥΠΟΔΟΜΩΝ,

Διαβάστε περισσότερα

ΦΥΣΙΚΗ Γ ΛΥΚΕΙΟΥ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΣ ΘΕΤΙΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ 10 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2018 ΣΥΝΟΛΟ ΣΕΛΙΔΩΝ: ΕΞΙ (6)

ΦΥΣΙΚΗ Γ ΛΥΚΕΙΟΥ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΣ ΘΕΤΙΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ 10 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2018 ΣΥΝΟΛΟ ΣΕΛΙΔΩΝ: ΕΞΙ (6) ΦΥΣΙΗ Γ ΛΥΕΙΟΥ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΣ ΘΕΤΙΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ 10 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 018 ΣΥΝΟΛΟ ΣΕΛΙΔΩΝ: ΕΞΙ (6) ΘΕΜΑ Α Να γράψετε στο τετράδιό σας τον αριθμό καθεμιάς από τις παρακάτω ερωτήσεις Α1-Α4 και δίπλα το γράμμα που αντιστοιχεί

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΦΕΡΟΝΤΑ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥΣ - Ι

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΦΕΡΟΝΤΑ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥΣ - Ι ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΦΕΡΟΝΤΑ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥΣ - Ι Άρης Αβδελάς, Καθηγητής Εργαστήριο Μεταλλικών Κατασκευών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

Διαβάστε περισσότερα

Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας σε Υπεραστικό Οδικό Δίκτυο Και Αυτοκινητοδρόμους

Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας σε Υπεραστικό Οδικό Δίκτυο Και Αυτοκινητοδρόμους Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας σε Υπεραστικό Οδικό Δίκτυο Και Αυτοκινητοδρόμους ΗΛΙΟΥ ΝΙΚΟΛΑΟΣ Καθηγητής Πανεπιστημίου Θεσσαλίας Δρ. Συγκοινωνιολόγος neliou@uth.gr Γ Ε Ν Ι Κ Α Για την ουσιαστική αναβάθμιση

Διαβάστε περισσότερα

DELTABEAM ΣΥΜΜΙΚΤΗ ΔΟΚΟΣ

DELTABEAM ΣΥΜΜΙΚΤΗ ΔΟΚΟΣ DELTABEAM ΣΥΜΜΙΚΤΗ ΔΟΚΟΣ Πιστοποιητικά ποιότητας Φινλανδία: VTT-RTH-03040-07, Γερμανία: Z-26.2-49, Ηνωμένο Βασίλειο: BBA 05/4204, Ρωσσία: РОСС FI.СЛ19.Н00323, Τσεχία: 204/C5/2006/060-025293, Σλοβακία:

Διαβάστε περισσότερα

Προσωρινές υποστυλώσεις και αντιστηρίξεις Υλικά, τεχνικές επέμβασης και παραδείγματα

Προσωρινές υποστυλώσεις και αντιστηρίξεις Υλικά, τεχνικές επέμβασης και παραδείγματα ΤΕΕ ΤΚΜ ΗΜΕΡΙΔΑ: ΑΜΕΣΕΣ ΜΕΤΑΣΕΙΣΜΙΚΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΥΠΟ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΚΤΑΚΤΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ Προσωρινές υποστυλώσεις και αντιστηρίξεις Υλικά, τεχνικές επέμβασης και παραδείγματα Κοσμάς Στυλιανίδης Ομότιμος Καθηγητής

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΣ ΔΙΟΝΥΣΟΥ Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. 1ος ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΡΓΑΣΙΩΝ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΣ ΔΙΟΝΥΣΟΥ Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. 1ος ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΣ ΔΙΟΝΥΣΟΥ Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ 1ος ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΕΡΓΟ : Τοπικές Επεμβάσεις για την απορροή ομβρίων στο Δ. Διονύσου ΑΝΑΔΟΧΟΣ : ΟΙΚΙΣΤΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗ

Διαβάστε περισσότερα

Σύνθεση Ειδικών Κατασκευών Σκυροδέματος

Σύνθεση Ειδικών Κατασκευών Σκυροδέματος Σύνθεση Ειδικών Κατασκευών Σκυροδέματος 2. Στατικά Συστήματα Γεφυρών Τηλέμαχος Παναγιωτάκος 2. Στατικά Συστήματα Γεφυρών Στην ενότητα αυτή θα γίνει περιγραφή των βασικών στατικών συστημάτων γεφυρών με

Διαβάστε περισσότερα

Μελέτη ΦΑΥ ΕΡΓΟ: ΕΡΓΑ ΑΠΟΧΕΤΕΥΣΗΣ, ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΘΕΣΗΣ ΛΥΜΑΤΩΝ ΠΟΛΙΧΝΙΤΟΥ, ΒΡΙΣΑΣ, Σελίδα 2 από 26

Μελέτη ΦΑΥ ΕΡΓΟ: ΕΡΓΑ ΑΠΟΧΕΤΕΥΣΗΣ, ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΘΕΣΗΣ ΛΥΜΑΤΩΝ ΠΟΛΙΧΝΙΤΟΥ, ΒΡΙΣΑΣ, Σελίδα 2 από 26 Σελίδα 2 από 26 Μελέτη ΦΑΥ Σελίδα 3 από 26 Σελίδα 4 από 26 Σελίδα 5 από 26 Σελίδα 6 από 26 Σελίδα 7 από 26 Σελίδα 8 από 26 Σελίδα 9 από 26 ΕΡΓΑΣΙΑ : ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΣΕ ΤΑΦΡΟΥΣ Μέτρα 1 Πριν την έναρξη των εργασιών

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΡΗΤΗΣ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΡΗΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΡΗΤΗΣ ΝΟΜΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΔΗΜΟΣ ΜΙΝΩΑ ΠΕΔΙΑΔΑΣ Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΜΕΛΕΤΗ αρ. 36/2017 «ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΑΓΡΟΤΙΚΟΥ ΔΡΟΜΟΥ ΓΕΡΑΚΙΟΥ, Τ.Κ. ΓΕΡΑΚΙΟΥ» Προϋπολογισμός: 1.155.000,00 ΕΛΛΗΝΙΚΗ

Διαβάστε περισσότερα

8. ιαµόρφωση συµβόλων και εµβληµάτων

8. ιαµόρφωση συµβόλων και εµβληµάτων 8. ιαµόρφωση συµβόλων και εµβληµάτων 8.1 Σύµβολα βελών 8.1.1 Τύποι βελών (1) Τα σύµβολα των βελών χρησιµοποιούνται µε αναφορά στις λωρίδες κυκλοφορίας και στις κατευθύνσεις. Συνδέουν τον προορισµό και

Διαβάστε περισσότερα

Η οδός βρίσκεται στον νομό Κιλκίς στο γεωγραφικό διαμέρισμα της κεντρικής Μακεδονίας.

Η οδός βρίσκεται στον νομό Κιλκίς στο γεωγραφικό διαμέρισμα της κεντρικής Μακεδονίας. Η οδός βρίσκεται στον νομό Κιλκίς στο γεωγραφικό διαμέρισμα της κεντρικής Μακεδονίας. Συνδέει την κωμόπολη Αξιούπολη με το χωριό Φανός. Ο Φανός έπειτα συνδέεται με τα χωρία Σκρά και Πλαγία. Ο υφιστάμενος

Διαβάστε περισσότερα

ΟΙΚΙΑΚΗ ΣΚΑΛΑ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ KRYSAL 5 ΧΡΟΝΙΑ 100% SATISFACTION GUARANTEE

ΟΙΚΙΑΚΗ ΣΚΑΛΑ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ KRYSAL 5 ΧΡΟΝΙΑ 100% SATISFACTION GUARANTEE ALUMINIUM STEPLADDER ΟΙΚΙΑΚΗ ΣΚΑΛΑ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ ΙΜΑΝΤΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ KRYSAL ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ 5 ΧΡΟΝΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ ΕΓΓΥΗΣΗ ΑΝΤΙΟΛΙΣΘΗΤΙΚΟ ΠΑΤΗΜΑ 100% SATISFACTION GUARANTEE 150 KG τύπος S h cm h1 cm h2

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΗΜΑΘΙΑΣ ΔΗΜΟΣ ΗΡΩΙΚΗΣ ΠΟΛΗΣ ΝΑΟΥΣΑΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΕΛΕΤΩΝ & Δ.Δ. Δ/νση: Δημαρχίας 30, 592 00, Νάουσα ΤΗΛ. 2332050300 FAX: 2332024260 E-MAIL:info@naoussa.gr

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ. στην. Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ. στην. Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 17.5.2018 COM(2018) 274 final ANNEX 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ στην Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 2008/96/EΚ για τη

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ. Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών

ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ. Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών ΕΙΔΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΚΑΙ ΠΡΟΕΝΤΕΤΑΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ Γ. Παναγόπουλος Καθηγητής Εφαρμογών, ΤΕΙ Σερρών Προεντεταμένο σκυρόδεμα Προεντεταμένο σκυρόδεμα Βασικές αρχές της προέντασης Η προένταση είναι

Διαβάστε περισσότερα

ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΕΣ ΠΙΝΑΚΙ ΕΣ (Ρ)

ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΕΣ ΠΙΝΑΚΙ ΕΣ (Ρ) ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΕΣ ΠΙΝΑΚΙ ΕΣ (Ρ) Made by Nikouba!!! Οι ρυθµιστικές πινακίδες επιβάλλουν στον οδηγό την τήρηση ορισµένων κανόνων κυκλοφορίας (π.χ. απαγόρευση στροφής, υποχρεωτική πορεία, όριο ταχύτητας κλπ.).

Διαβάστε περισσότερα

8 η ΕΝΟΤΗΤΑ Ανυψωτικά μηχανήματα

8 η ΕΝΟΤΗΤΑ Ανυψωτικά μηχανήματα ΣΧΟΛΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΜΠ ΔΟΜΙΚΕΣ ΜΗΧΑΝΕΣ & ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ 8 η ΕΝΟΤΗΤΑ Ανυψωτικά μηχανήματα Διδάσκων: Σ. Λαμπρόπουλος Άδεια Χρήσης Το παρόν εκπαιδευτικό υλικό υπόκειται σε άδειες Χρήσης Creative

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΦΕΡΟΝΤΑ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥΣ - ΙΙ

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΦΕΡΟΝΤΑ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥΣ - ΙΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΦΕΡΟΝΤΑ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥΣ - ΙΙ Άρης Αβδελάς, Καθηγητής Εργαστήριο Μεταλλικών Κατασκευών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης ΑΝΑΔΟΜΗΣΗ

Διαβάστε περισσότερα

12-13 Μαρτίου 2015 Αθήνα. Εντοπισμός δυνητικών θέσεων τροχαίων ατυχημάτων σε υφιστάμενο οδικό δίκτυο αναφορικά με τη γεωμετρία της οδού

12-13 Μαρτίου 2015 Αθήνα. Εντοπισμός δυνητικών θέσεων τροχαίων ατυχημάτων σε υφιστάμενο οδικό δίκτυο αναφορικά με τη γεωμετρία της οδού 12-13 Μαρτίου 2015 Αθήνα Εντοπισμός δυνητικών θέσεων τροχαίων ατυχημάτων σε υφιστάμενο οδικό δίκτυο αναφορικά με τη γεωμετρία της οδού Κωνσταντίνος Αποστολέρης Πολιτικός Μηχανικός, MSc Φώτης Μερτζάνης

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΪΑΣ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΪΑΣ Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής Σχολή Μηχανικών ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΪΑΣ 1. ΟΡΟΛΟΓΙΑ ΜΑΡΙΑ ΑΛΟΓΟΜΙΑ ΠΑΠΑΖΟΓΛΟΥ 1. Οδοποιΐα: Είναι η επιστήμη η οποία μελετά τη διαμόρφωση των μερών των αυτοκινητοδρόμων, καθώς

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗ ΠΛΑΣΤΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΕ ΝΕΕΣ ΚΑΙ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ ΠΟΥ ΑΠΑΙΤΟΥΝ ΕΠΙΣΚΕΥΗ Η ΕΝΙΣΧΥΣΗ

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗ ΠΛΑΣΤΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΕ ΝΕΕΣ ΚΑΙ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ ΠΟΥ ΑΠΑΙΤΟΥΝ ΕΠΙΣΚΕΥΗ Η ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ: ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗ ΠΛΑΣΤΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΕ ΝΕΕΣ ΚΑΙ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΠΟ ΟΠΛΙΣΜΕΝΟ ΣΚΥΡΟΔΕΜΑ ΠΟΥ ΑΠΑΙΤΟΥΝ ΕΠΙΣΚΕΥΗ Η ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΑΝΑΘΕΣΗ: ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΝΤΙΣΕΙΣΜΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ (Ο.Α.Σ.Π.)

Διαβάστε περισσότερα

( Σχόλια) (Κείµ ενο) Κοντά Υποστυλώµατα Ορισµός και Περιοχή Εφαρµογής. Υποστυλώµατα µε λόγο διατµήσεως. α s 2,5

( Σχόλια) (Κείµ ενο) Κοντά Υποστυλώµατα Ορισµός και Περιοχή Εφαρµογής. Υποστυλώµατα µε λόγο διατµήσεως. α s 2,5 ( Σχόλια) (Κείµ ενο) 18.4.9 Κοντά Υποστυλώµατα 18.4.9 Κοντά Υποστυλώµατα 18.4.9.1 Ορισµός και Περιοχή Εφαρµογής N Sd Υποστυλώµατα µε λόγο διατµήσεως V Sd M Sd1 h N Sd M Sd2 V Sd L l s =M Sd /V Sd M Sd

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΟΣ: Τους Αποδέκτες του Πίνακα Διανομής

ΠΡΟΣ: Τους Αποδέκτες του Πίνακα Διανομής ΑΝΑΡΤΗΤΕΑ ΕΓΚΥΚΛΙΟΣ 17 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΚΤΥΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜ. ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΓΕΝ. Δ/ΝΣΗ ΣΥΓΚ/ΚΩΝ ΕΡΓΩΝ Δ/ΝΣΗ ΜΕΛΕΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ ΤΜΗΜΑ : Ταχ. Δ/νση : Λ. Αλεξάνδρας

Διαβάστε περισσότερα

ΤΑΛΑΝΤΩΣΗ ΚΑΙ ΚΡΟΥΣΗ

ΤΑΛΑΝΤΩΣΗ ΚΑΙ ΚΡΟΥΣΗ ΤΑΛΑΝΤΩΣΗ ΚΑΙ ΚΡΟΥΣΗ 1. Κατακόρυφο ελατήριο σταθεράς k=1000 N /m έχει το κάτω άκρο του στερεωμένο σε ακίνητο σημείο. Στο πάνω άκρο του ελατηρίου έχει προσδεθεί σώμα Σ 1 μάζας m 1 =8 kg, ενώ ένα δεύτερο

Διαβάστε περισσότερα

Kollias Industrial Doors

Kollias Industrial Doors Kollias Industrial Doors ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΑΝΑΔΙΠΛΟΥΜΕΝΗΣ ΠΟΡΤΑΣ RD06 0 Οι Αναδιπλούμενες Πόρτες RD06 αποτελούν διατάξεις προοριζόμενες για την κάλυψη ανοιγμάτων, λειτουργώντας ως διαχωριστικό πέτασμα

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΥΧΗ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ

ΤΕΥΧΗ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΔΗΜΟΣ ΛΕΒΑΔΕΩΝ ΕΡΓΟ: ΚΟΜΒΟΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΣΥΜΒΟΛΗΣ ΤΩΝ ΟΔΩΝ ΧΑΙΡΩΝΕΙΑΣ ΚΑΙ ΑΙΣΧΥΛΟΥ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Γενικά Ο προς αναδιαμόρφωση κόμβος των οδών Χρ. Παλαιολόγου (τέως Αισχύλου), Χαιρωνείας

Διαβάστε περισσότερα

Νέα έκδοση προγράμματος STeel CONnections 2010.354

Νέα έκδοση προγράμματος STeel CONnections 2010.354 http://www.sofistik.gr/ Μεταλλικές και Σύμμικτες Κατασκευές Νέα έκδοση προγράμματος STeel CONnections 2010.354 Aξιότιμοι συνάδελφοι, Κυκλοφόρησε η νέα έκδοση του προγράμματος διαστασιολόγησης κόμβων μεταλλικών

Διαβάστε περισσότερα

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΠΡΟΗΓΜΕΝΗΣ ΔΟΜΗΣΗΣ

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΠΡΟΗΓΜΕΝΗΣ ΔΟΜΗΣΗΣ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΓΕΝΙΚΑ Το αρχιτεκτονικό σχέδιο κάθε κατασκευής είναι από τα πρώτα και σημαντικότερα στάδια μιας κατασκευής. Ο αρχιτεκτονικός σχεδιασμός πρέπει να ικανοποιεί

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΦΟΡΤΟΕΚΦΟΡΤΩΣΗΣ.

ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΦΟΡΤΟΕΚΦΟΡΤΩΣΗΣ. ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΦΟΡΤΟΕΚΦΟΡΤΩΣΗΣ www.kollias-doors.gr ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΜΕΤΑΛΛΟΤΥΠΟΥ MF - MFT 0 Ο Μεταλλότυπος αποτελεί αμετάθετο πλαίσιο σταθερών διαστάσεων, εντός του οποίου εδράζεται, προσαρμόζεται και κινείται

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΕΝΔΕΙΞΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΩΝ ΘΕΣΕΩΝ

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΕΝΔΕΙΞΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΩΝ ΘΕΣΕΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΗΜΑΘΙΑΣ ΔΗΜΟΣ ΒΕΡΟΙΑΣ Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΜΗΜΑ:ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ-ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΑΔΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ «ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΠΙΝΑΚΙΔΩΝ ΤΡΟΧΑΙΑΣ ΚΟΚ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΠΙΝΑΚΙΔΩΝ» Αρ.

Διαβάστε περισσότερα

Πλεονεκτήματα έναντι της συμβατικής

Πλεονεκτήματα έναντι της συμβατικής Κτήρια από Δομικό Χάλυβα: Τη τελευταία δεκαετία ο δομικός χάλυβας έχει κυρι αρχήσει στο χώρο των κατασκευών: Τα πρώτα κτήρια που κατασκευάστηκαν από Δομικό Χάλυβα ήταν κτήρια με βιομηχανική χρήση. Τα πλεονεκτήματα

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΓΟ : " ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΦΥΡΑΣ ΜΕΤΑ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ

ΕΡΓΟ :  ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΦΥΡΑΣ ΜΕΤΑ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΕΡΓΟ : " ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΓΕΦΥΡΑΣ ΜΕΤΑ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΠΟΡΤΑΪΚΟ ΠΟΤΑΜΟ ΕΠΙ ΤΗΣ ΕΠΑΡΧΙΑΚΗΣ ΟΔΟΥ ΠΥΛΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΕΝΟΤΗΤΑ ΤΡΙΚΑΛΩΝ - ΑΓΙΟΥ ΒΗΣΣΑΡΙΩΝΑ" Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

ΣΤΟΜΙΟ ΓΡΑΜΜΙΚΟ LF - 202/LF 212 / LF / LF ΠΡΟΣΘΕΤΑ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ

ΣΤΟΜΙΟ ΓΡΑΜΜΙΚΟ LF - 202/LF 212 / LF / LF ΠΡΟΣΘΕΤΑ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ ΤΥΠΟΣ LF - 202/LF 212 / LF 202-2 / LF 212-2 ΣΤΟΜΙΟ ΓΡΑΜΜΙΚΟ ΠΡΟΣΘΕΤΑ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Τα γραμμικά στόμια LF-202, LF-212 είναι κατάλληλα για τοποθέτηση σε αεραγωγό, τοίχο, ή ψευδοροφή. Η σειρά των στομίων

Διαβάστε περισσότερα

Φάνης Παπαδημητρίου Διευθυντής Κυκλοφορίας και Συντήρησης ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΑΕ. 3o Πανελλήνιο Συνέδριο Οδοποιίας, Αθήνα 2012

Φάνης Παπαδημητρίου Διευθυντής Κυκλοφορίας και Συντήρησης ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΑΕ. 3o Πανελλήνιο Συνέδριο Οδοποιίας, Αθήνα 2012 Έλεγχος Οδικής Ασφάλειας: Αρχές και εφαρμογή στην Ελλάδα. Ηπερίπτωσητης Αττικής Οδού ΣΟΦΙΑ ΒΑΡΔΑΚΗ ΦΑΝΗΣ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΠΑΝΤΕΛΗΣ ΚΟΠΕΛΙΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΠΑΝΑΓΑΚΗΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΔΡΑΓΟΜΑΝΟΒΙΤΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ ΛΑΪΟΥ ΦΩΤΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

κάσας πόρτας και κάσας φεγγίτη Υπολογισμός παραστάτη πόρτας 5.40.01 με προέκταση των κάθετων στοιχείων

κάσας πόρτας και κάσας φεγγίτη Υπολογισμός παραστάτη πόρτας 5.40.01 με προέκταση των κάθετων στοιχείων Μελέτη και Κατασκευή, με συστήματα Rigips. 5.40.01 Συστήματα τοιχοποιίας Rigips Εγκατάσταση κάσας πόρτας και κάσας φεγγίτη Υπολογισμός παραστάτη πόρτας 5.40.01 Προφίλ που απαιτούνται σε κλειστές κάσες

Διαβάστε περισσότερα

ΦΑΝΗΣ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ & ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ Α.Ε.

ΦΑΝΗΣ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ & ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ Α.Ε. Διαχείριση και Προγραμματισμός Εργασιών Συντήρησης στην Αττική Οδό ΦΑΝΗΣ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ & ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ Α.Ε. Αττική Οδός TB Συνολικό μήκος: 70 χλμ Σταθμοί Διοδίων:

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΙΑ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. Καθηγητής Κ. Ν. ΣΠΕΝΤΖΑΣ

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΙΑ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. Καθηγητής Κ. Ν. ΣΠΕΝΤΖΑΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΙΑ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Καθηγητής Κ. Ν. ΣΠΕΝΤΖΑΣ Μέλος του Παρατηρητήριου Οδικής Ασφάλειας του ΤΕΕ Διευθυντής του Εργαστηρίου Οχημάτων ΕΜΠ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ (1) ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Διαβάστε περισσότερα

Οδοποιία Ι. Ενότητα 9: Στοιχεία μελέτης χάραξης οδού Επικλίσεις σύμφωνα με το τεύχος Χαράξεις των ΟΜΟΕ (ΟΜΟΕ Χ)

Οδοποιία Ι. Ενότητα 9: Στοιχεία μελέτης χάραξης οδού Επικλίσεις σύμφωνα με το τεύχος Χαράξεις των ΟΜΟΕ (ΟΜΟΕ Χ) ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΑΝΟΙΧΤΑ ΑΚΑΔΗΜΑΙΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ Οδοποιία Ι Ενότητα 9: Στοιχεία μελέτης χάραξης οδού Επικλίσεις σύμφωνα με το τεύχος Χαράξεις των ΟΜΟΕ (ΟΜΟΕ Χ) Γεώργιος Μίντσης Τμήμα

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΝΕΠ. ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛ. ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ

ΠΑΝΕΠ. ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛ. ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ ΠΑΝΕΠ. ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛ. ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ "έλεγχος της οδικής ασφάλειας", η ανεξάρτητη, λεπτομερής, συστηματική και τεχνική επαλήθευση της ασφάλειας των χαρακτηριστικών σχεδιασμού ενός

Διαβάστε περισσότερα

Τ Ε Χ Ν Ι Κ Η Ε Κ Θ Ε Σ Η

Τ Ε Χ Ν Ι Κ Η Ε Κ Θ Ε Σ Η Τ Ε Χ Ν Ι Κ Η Ε Κ Θ Ε Σ Η Η παρούσα τεχνική έκθεση αφορά στα έργα αποκατάστασης για την εξασφάλιση της λειτουργικότητάς τόσο της οδού Αγίου Δημητρίου της Δημοτικής Ενότητας Ευκαρπίας του Δήμου Παύλου Μελά,

Διαβάστε περισσότερα

ΑΛΙΣΣΟΣ, Δ.ΔΥΜΗΣ ΑΧΑΪΑΣ 19 Ο χλμ. Ν.Ε.Ο. ΠΑΤΡΩΝ-ΠΥΡΓΟΥ ΤΗΛ. : 2693072111, FAX : 293071954 www.steelhouse.gr

ΑΛΙΣΣΟΣ, Δ.ΔΥΜΗΣ ΑΧΑΪΑΣ 19 Ο χλμ. Ν.Ε.Ο. ΠΑΤΡΩΝ-ΠΥΡΓΟΥ ΤΗΛ. : 2693072111, FAX : 293071954 www.steelhouse.gr ΑΛΙΣΣΟΣ, Δ.ΔΥΜΗΣ ΑΧΑΪΑΣ 19 Ο χλμ. Ν.Ε.Ο. ΠΑΤΡΩΝ-ΠΥΡΓΟΥ ΤΗΛ. : 2693072111, FAX : 293071954 ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Η βαριά μεταλλική κατασκευή βρίσκεται σε άνθηση τα τελευταία χρόνια. Ο κόσμος έχει αποκτήσει οικειότητα

Διαβάστε περισσότερα

Εσωτερικές Εγκαταστάσεις Αερίου για Βιομηχανική Χρήση

Εσωτερικές Εγκαταστάσεις Αερίου για Βιομηχανική Χρήση Εσωτερικές Εγκαταστάσεις Αερίου για Βιομηχανική Χρήση Νομοθετικό πλαίσιο: Υ.Α. Δ3/Α/5286/26-05-1997 «Κανονισμός εσωτερικών εγκαταστάσεων φυσικού αερίου με πίεση λειτουργίας άνω των 50 mbar και μέγιστη

Διαβάστε περισσότερα

Αμπελουργικός Πάσσαλος

Αμπελουργικός Πάσσαλος Αμπελουργικός Πάσσαλος Προδιαγραφές Προϊόντος Αναβ: 01,Ημερ/νία Φύλλου 12.04.2009 Εισαγωγή Αυτό το φυλλάδιο εκδίδεται από την ΠΑΝΜΕΤΑΛ Α.Ε.Β.Ε. σε συνέχεια των αιτήσεων από τους πελάτες μας, σχετικά με

Διαβάστε περισσότερα

Κρούσεις. 1 ο ΘΕΜΑ.

Κρούσεις. 1 ο ΘΕΜΑ. ο ΘΕΜΑ Κρούσεις Α. Ερωτήσεις πολλαπλής επιλογής Στην παρακάτω ερώτηση να γράψετε στο τετράδιό σας τον αριθµό της ερώτησης και δίπλα το γράµµα που αντιστοιχεί στη σωστή απάντηση.. Σε κάθε κρούση ισχύει

Διαβάστε περισσότερα

Δ Η Μ Ο Σ Φ Α Ι Σ Τ Ο Υ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΥΝΕΚΤΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΩ ΖΑΡΟΥ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΑΜΕΑ

Δ Η Μ Ο Σ Φ Α Ι Σ Τ Ο Υ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΥΝΕΚΤΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΩ ΖΑΡΟΥ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΑΜΕΑ Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Η Δ Η Μ Ο Κ Ρ Α Τ Ι Α Π Ε Ρ Ι Φ Ε Ρ Ε Ι Α Κ Ρ Η Τ Η Σ Δ Η Μ Ο Σ Φ Α Ι Σ Τ Ο Υ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΥΝΕΚΤΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΩ ΖΑΡΟΥ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΑΜΕΑ Ηράκλειο 2011 1 Η Μελέτη

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ Τ.Ε.Ι. Θεσσαλίας Σχολή Τεχνολογικών Εφαρμογών Τμήμα Μηχανολογίας ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ Κώστας Κιτσάκης Μηχανολόγος Μηχανικός ΤΕ MSc Διασφάλιση ποιότητας Επιστημονικός Συνεργάτης Στάδιο Σχεδιομελέτης Πορεία

Διαβάστε περισσότερα

5.2 Πινακίδες Κ.Ο.Κ.

5.2 Πινακίδες Κ.Ο.Κ. ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ 5.1 Γενικά Οι γενικοί κανόνες κυκλοφορίας του Κ.Ο.Κ. εφαρμόζονται σε όλα τα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που προορίζονται για τη μαζική

Διαβάστε περισσότερα