ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ. Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Transcript

1 ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, COM(2001) 544 τελικό 2001/0229 (COD) Πρόταση ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Για την τροποποίηση της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ περί των κοινοτικών προσανατολισµών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών (υποβληθείσα από την Επιτροπή)

2 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 1.1. Ο ρόλος του διευρωπαϊκού δικτύου και των προσανατολισµών Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση Το φαινόµενο των σηµείων συµφόρησης παραµένει Τα όρια του οδικού δικτύου Η ανάγκη αναθεώρησης των προσανατολισµών Η έκταση της αναθεώρησης Μεσοπρόθεσµες προτεραιότητες για τη βελτιστοποίηση της δυναµικότητας του δικτύου Τα συγκεκριµένα έργα Πρόοδος που έχει σηµειωθεί έργα που απαιτούν ενθάρρυνση Μέθοδοι και κριτήρια επιλογής των νέων έργων Νέα έργα Τροποποίηση υπαρχόντων έργων Οικονοµικές επιπτώσεις Οι τεχνικές προσαρµογές των σχεδίων Η στρατηγική περιβαλλοντική ανάλυση : ένα µέσο για την ανάπτυξη του δικτύου Οι συνδέσεις µε τρίτες χώρες Προετοιµασία της επόµενης αναθεώρησης

3 Εισαγωγή Ένα ενοποιηµένο δίκτυο µεταφορών, ευρωπαϊκής κλίµακας, αποτελεί εγγύηση για την πραγµατική ελευθερία στην κυκλοφορία των εµπορευµάτων και των προσώπων, την προσέγγιση των περιφερειακών, νησιωτικών και µεσόγειων περιοχών µε τις κεντρικές περιοχές, καθώς και µια γέφυρα προς τις χώρες της Ανατολής και τη λεκάνη της Μεσογείου. Χωρίς την υλοποίηση των απαραίτητων υποδοµών και τη σύνδεσή τους ώστε να είναι δυνατές οι συναλλαγές, η εσωτερική αγορά και η εδαφική συνοχή της Ένωσης θα παραµείνουν ηµιτελείς. Τα διευρωπαϊκά δίκτυα επιβάλλονται σταδιακά ως µια από τις κινητήριες δυνάµεις της οικονοµικής ανάπτυξης, της ανταγωνιστικότητας και της απασχόλησης. Ήδη από το 1990, το Συµβούλιο τάχθηκε υπέρ ενός πρώτου σχεδίου σιδηροδροµικών γραµµών υψηλής ταχύτητας που παρουσίασε η Επιτροπή. Η εισαγωγή στη συνθήκη του Μάαστριχτ ενός τίτλου για τα διευρωπαϊκά δίκτυα παρείχε στην Κοινότητα τις αρµοδιότητες και τα µέσα για την ανάπτυξή τους. Στη συνέχεια, τα Ευρωπαϊκά Συµβούλια, ιδιαίτερα του Essen, τον εκέµβριο του 1994, καθώς και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έδωσαν καθοριστική πολιτική ώθηση στον τοµέα αυτό, καταρτίζοντας έναν κατάλογο µε δεκατέσσερα έργα προτεραιότητας. Για τη διαχείριση αυτής της πολιτικής, θεσπίστηκε ένα σύνολο δηµοσιονοµικών οργάνων σε κοινοτικό επίπεδο και στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕ), ιδιαίτερα δε ένας ειδικός προϋπολογισµός για τη χρηµατοδότηση των διευρωπαϊκών δικτύων. Μετά την πρόταση της Επιτροπής, το 1994, σχετικά µε τα πρώτα σχέδια που απεικόνιζαν ένα πολυτροπικό δίκτυο µεταφορών, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο ψήφισαν την απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ, ορίζοντας τους προσανατολισµούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών (RTE- T) µε χρονικό ορίζοντα το Αυτή η απόφαση συγκεντρώνει, σε ένα ενιαίο πλαίσιο αναφοράς, τα έργα προτεραιότητας που είχαν οριστεί αρχικά από το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο, καθώς και τα σχέδια και τα κριτήρια για τον προσδιορισµό άλλων έργων κοινού ενδιαφέροντος. Αυτή η απόφαση περιλαµβάνει µια ρήτρα αναθεώρησης στο άρθρο 21, µε την οποία η Επιτροπή δεσµεύεται να υποβάλει, µετά από πέντε χρόνια, µια έκθεση αναθεώρησης, στην οποία θα αναφέρεται αν οι προσανατολισµοί πρέπει να προσαρµοστούν στην «ανάπτυξη της οικονοµίας και στην εξέλιξη των τεχνολογιών στον τοµέα των µεταφορών, ιδιαίτερα στον τοµέα των σιδηροδροµικών µεταφορών». Έκτοτε, το Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο τροποποίησαν, στις 22 Μαΐου 2001, τα εν λόγω σχέδια, προκειµένου να ενσωµατωθούν οι θαλάσσιοι λιµένες και οι λιµένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας (απόφαση αριθ. 1346/2001/ΕΚ). Η Επιτροπή, από την πλευρά της, δηµοσίευσε µια Λευκή Βίβλο σχετικά µε την ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε χρονικό ορίζοντα το Αυτή η Λευκή Βίβλος αποτελεί την έκθεση αναθεώρησης που αναφέρθηκε ανωτέρω. Αναφέρει ότι, λόγω των καθυστερήσεων στην υλοποίηση ορισµένων έργων του δικτύου, του κορεσµού πολλών µεγάλων αξόνων, του προοδευτικού ανοίγµατος της αγοράς των σιδηροδροµικών µεταφορών, και της εκτιµώµενης εξέλιξης της κυκλοφορίας, η ήδη προγραµµατισµένη αναθεώρηση των προσανατολισµών του RTE-T πρέπει να αποσκοπεί στη µείωση των σηµείων συµφόρησης στο ήδη προβλεπόµενο ή υπάρχον δίκτυο, χωρίς την προσθήκη νέων διαδροµών και πρέπει να αξιοποιηθεί για την ενηµέρωση των έργων προτεραιότητας. Η Λευκή Βίβλος αναφέρει εξάλλου ότι το 2004 θα πρέπει να προχωρήσει 1 COM (2001)370 3

4 στην αναθεώρηση των προσανατολισµών, ώστε να λαµβάνουν υπόψη τη διεύρυνση της ΕΕ και να αντανακλούν καλύτερα τις αλλαγές στη ροή της κυκλοφορίας. Με στόχο τη διασφάλιση οικολογικά βιώσιµων µεταφορών, το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο κάλεσε τα κοινοτικά όργανα να εγκρίνουν, έως το 2003, τους αναθεωρηµένους προσανατολισµούς σχετικά µε το διευρωπαϊκό δίκτυο µεταφορών, αποδίδοντας προτεραιότητα στις επενδύσεις σε υποδοµές που προορίζονται αποκλειστικά για το σιδηρόδροµο, τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τις θαλάσσιες µεταφορές µικρών αποστάσεων, τις διατροπικές µεταφορές και τα µέσα αποτελεσµατικής σύνδεσης αυτών των τρόπων µεταφορών µεταξύ τους. Συνεπώς, η παρούσα ανακοίνωση παρουσιάζει αναλυτικά τις τροποποιήσεις που προτείνει η Επιτροπή στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ για την υλοποίηση των προσανατολισµών. Οι προτεινόµενες τροποποιήσεις θεσπίζονται ενόψει της Λευκής Βίβλου για την ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών και του Ευρωπαϊκού Συµβουλίου του Göteborg, καθώς και µιας σειράς διαβουλεύσεων της επιτροπής του άρθρου 18 µε τους ενδιαφερόµενους φορείς. Αυτές οι τροποποιήσεις αποτελούν ένα πρώτο στάδιο σε µια διαδικασία, το επόµενο στάδιο της οποίας θα είναι ο καθορισµός, βάσει νέας πρότασης το 2004, νέων σχεδίων για την αντιµετώπιση των εξελίξεων στις πολιτικές προτεραιότητες της Ένωσης, συµπεριλαµβανοµένης της διεύρυνσης Ο ρόλος του διευρωπαϊκού δικτύου και των προσανατολισµών Η αρχική σύλληψη του διευρωπαϊκού δικτύου έγινε στις αρχές της δεκαετίας Τα δίκτυα σιδηροδροµικών γραµµών υψηλής ταχύτητας και συνδυασµένης µεταφοράς, για τα οποία οι περισσότερες χώρες δεν είχαν καταστρώσει ακόµη εθνικά σχέδια, αποτέλεσαν αντικείµενο κυκλοφοριακών µελετών σε ευρωπαϊκή κλίµακα. Οι µελέτες αυτές στηρίχθηκαν στα τότε διαθέσιµα δεδοµένα, γεγονός που επέτρεψε να τεθούν οι βάσεις για ένα δίκτυο ευρωπαϊκού προσανατολισµού. Αντίθετα, όσον αφορά τις οδικές και συµβατικές σιδηροδροµικές υποδοµές, οι εµπειρογνώµονες ασχολήθηκαν, σε µεγάλο βαθµό, µε την αντιπαράθεση των υπαρχόντων εθνικών συστηµάτων και στη συµπλήρωσή τους µε ορισµένα στοιχεία που έλειπαν. Όσον αφορά τα έργα προτεραιότητας, αυτά προτάθηκαν από το Κοινοβούλιο και το Συµβούλιο µε βάση τις εργασίες των αρχηγών κρατών και κυβερνήσεων που συγκέντρωσαν τις εθνικές προτεραιότητες οι οποίες παρουσίαζαν ευρωπαϊκό ενδιαφέρον, κατά τα Ευρωπαϊκά Συµβούλια του Essen και, κατόπιν, του ουβλίνου. Σήµερα, το δίκτυο περιλαµβάνει περίπου km οδικού δικτύου εκ των οποίων km βρίσκονται σε στάδιο σχεδιασµού και km συµβατικών σιδηροδροµικών γραµµών και γραµµών υψηλής ταχύτητας εκ των οποίων km βρίσκονται σε στάδιο σχεδιασµού. Επίσης περιλαµβάνει 381 αερολιµένες, 273 διεθνείς θαλάσσιους λιµένες και 210 λιµένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Επιπλέον, το δίκτυο περιλαµβάνει τα συστήµατα διαχείρισης κυκλοφορίας, ενηµέρωσης των χρηστών και πλοήγησης 2. Αυτές οι υποδοµές απορροφούν 40% της οδικής µεταφοράς εµπορευµάτων και περισσότερο από το ήµισυ της σιδηροδροµικής µεταφοράς εµπορευµάτων. Το αεροπορικό δίκτυο, καθώς και το δίκτυο των σιδηροδροµικών γραµµών υψηλής ταχύτητας, το οποίο από µόνο του 2 Λαµβάνοντας υπόψη τις αλλαγές που εισάγει η παρούσα πρόταση 4

5 αντιπροσωπεύει 16% της συνολικής σιδηροδροµικής επιβατικής κυκλοφορίας, απορροφούν ολοένα και µεγαλύτερο µέρος της συνολικής επιβατικής κυκλοφορίας. Λαµβάνοντας υπόψη την τάση τους να υποστηρίζουν τη διεθνή κυκλοφορία, οι µεγάλοι άξονες του δικτύου που ορίζονται από τους προσανατολισµούς λαµβάνονται εξάλλου ως σηµείο αναφοράς σε άλλους τοµείς της υπάρχουσας κοινοτικής νοµοθεσίας (οδηγίες περί σιδηροδροµικής διαλειτουργικότητας) ή κοινοτικών νόµων που βρίσκονται στο στάδιο εκπόνησης (πρόταση εναρµόνισης των απαγορεύσεων κυκλοφορίας των βαρέων φορτηγών οχηµάτων στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο). Οι προσανατολισµοί για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου επιτρέπουν, µε τον καθορισµό των προτεραιοτήτων σε κοινοτική κλίµακα, τη διοχέτευση των οικονοµικών παρεµβάσεων της Κοινότητας προς τα έργα µε µεγάλη προστιθέµενη αξία για την Κοινότητα. Έτσι, οι παρεµβάσεις των διαρθρωτικών ταµείων, του Ταµείου Συνοχής, του κονδυλίου του προϋπολογισµού για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, συντονίζονται µεταξύ τους, αλλά και µε αυτές των κρατών µελών, των περιφερειών και του ιδιωτικού τοµέα. Τα µεγάλα διασυνοριακά έργα της τελευταίας δεκαετίας όπως η υποθαλάσσια σήραγγα της Μάγχης, η γραµµή υψηλής ταχύτητας Βρυξέλλες-Παρίσι ή ακόµη η γέφυρα/σήραγγα µεταξύ Σουηδίας και ανίας στέλνουν στον πολίτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης το µήνυµα ότι η διαδικασία ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης βρίσκεται σε εξέλιξη. Το διευρωπαϊκό δίκτυο αποτελεί επίσης ένα σηµαντικό µέσο για την οικονοµική, κοινωνική και εδαφική συνοχή. Η τελευταία έκθεση για την οικονοµική και κοινωνική συνοχή σηµειώνει την πρόοδο που επιτεύχθηκε τα τελευταία χρόνια, ώστε οι αναπτυξιακά καθυστερηµένες περιφέρειες και οι χώρες συνοχής υποδοµών να προσεγγίσουν τις υπόλοιπες περιφέρειες και χώρες, ιδιαίτερα χάρη στα διαρθρωτικά οικονοµικά µέσα. Μολονότι το διευρωπαϊκό δίκτυο φαίνεται να εκπληρώνει το ρόλο του όσον αφορά τη σύνδεση των περιφερειακών περιοχών µε τις κεντρικές περιοχές στην Ισπανία, την Πορτογαλία, την Ελλάδα και την Ιρλανδία, δεν συµβαίνει το ίδιο µε τη σύνδεση των περιφερειακών χωρών, ιδιαίτερα των χωρών συνοχής µε το οικονοµικό κέντρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όσον αφορά τις υπόλοιπες περιφερειακές και νησιωτικές περιοχές, ιδιαίτερα τις εξόχως απόκεντρες περιοχές ή τα αποµονωµένα τµήµατα των περιφερειακών περιοχών, η πρόσβαση σε αυτές εξαρτάται από την παρουσία κατάλληλα προσαρµοσµένων λιµενικών και εναέριων υποδοµών. Ωστόσο, δεν πρέπει να παραβλέπεται το γεγονός ότι η δυνατότητα πρόσβασης σε αυτές τις περιοχές εξαρτάται εξίσου, αν όχι περισσότερο, από άλλους παράγοντες όπως η βούληση των εταιρειών εναέριων, θαλάσσιων ή σιδηροδροµικών µεταφορών να προτείνουν προσπελάσιµες και ποιοτικές υπηρεσίες, πράγµα το οποίο υπερβαίνει τα πλαίσια της πολιτικής σε θέµατα υποδοµής. Εξάλλου, το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου 3 απέδειξε ότι εκτός από τη µέριµνα για τις αναπτυξιακά καθυστερηµένες περιοχές, προστίθεται τώρα και η αναγκαιότητα καλύτερης εδαφικής κατανοµής των µεταφορικών ροών, µε σκοπό τη διασφάλιση της ισορροπηµένης ανάπτυξής τους, την αποσυµφόρηση των κεντρικών 3 Σχέδιο ανάπτυξης του κοινοτικού χώρου Προς µια ισορροπηµένη και αειφόρο χωροταξική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εγκρίθηκε στο άτυπο Συµβούλιο των Υπουργών Χωροταξίας στο Potsdam, τον Μάιο του

6 περιοχών και την ένταξη των περιφερειών στις εµπορικές διαδροµές. Συνεπώς, η συµβολή της πολιτικής που αφορά θέµατα διευρωπαϊκού δικτύου στη συνοχή δεν θα πρέπει να αρκεστεί στο να λάβει υπόψη την αναγκαιότητα σύνδεσης των νησιωτικών, µεσόγειων και περιφερειακών περιοχών µε τις κεντρικές περιοχές της Κοινότητας. Πρέπει επίσης να αντανακλά τις νέες επιτακτικές ανάγκες για µια ισορροπηµένη χωροταξική ανάπτυξη, όπως τη δηµιουργία νέων διασυνοριακών χώρων µε την υλοποίηση µεγάλων έργων υποδοµής, ιδιαίτερα για τη διέλευση φυσικών συνόρων, ή ακόµη την αποκατάσταση της ισορροπίας στις µεγάλες παράκτιες περιοχές. Τέλος, το δίκτυο επιτρέπει τη σύνδεση των µεθοριακών χωρών της Ένωσης και ιδιαίτερα τη δηµιουργία µιας γέφυρας προς τις υποψήφιες χώρες. Το διευρωπαϊκό δίκτυο µεταφορών αφορά περίπου το ήµισυ της συνολικής εµπορευµατικής και επιβατικής κυκλοφορίας στην Ένωση. Η δράση της Κοινότητας επιτρέπει το συντονισµό των κοινοτικών και εθνικών επενδύσεων στα έργα µε ευρωπαϊκή προστιθέµενη αξία. Το δίκτυο χρησιµεύει ως σηµείο αναφοράς για άλλους τοµείς της κοινοτικής νοµοθεσίας και είναι σηµαντικό να προβληθεί στους ευρωπαίους πολίτες. Αποτελεί µέσο περιφερειακής ανάπτυξης και επιτρέπει τη βελτίωση των συνδέσεων µε τις µεθοριακές χώρες της Ένωσης Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση Εντούτοις, πρέπει να σηµειωθεί ότι οι εργασίες δεν προχωρούν µε τόσο γρήγορους ρυθµούς όσο αναµενόταν όταν προτάθηκε η ιδέα των διευρωπαϊκών δικτύων. Η Επιτροπή, από την πλευρά της, στη Λευκή Βίβλο για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση, είχε εκτιµήσει τις απαραίτητες οικονοµικές ανάγκες, οι οποίες σε τιµές εκείνης της περιόδου ανέρχονταν σε 400 δισεκατοµµύρια ευρώ, εκ των οποίων 110 δισεκατοµµύρια προορίζονταν για τα µεµονωµένα έργα προτεραιότητας που είχαν οριστεί στο Essen. Ωστόσο, δήλωνε ρητά ότι, λαµβάνοντας υπόψη τα ανεπαρκή κοινοτικά µέσα, το µεγαλύτερο µέρος των κεφαλαίων που απαιτούνταν για τη χρηµατοδότηση των έργων θα έπρεπε να προέλθει από τα ίδια τα κράτη µέλη. Σήµερα, ο ρυθµός των επενδύσεων δεν φαίνεται να επαρκεί. Την περίοδο , πραγµατοποιήθηκαν επενδύσεις ύψους περίπου 38 δισεκατοµµυρίων ευρώ στα έργα του διευρωπαϊκού δικτύου 4. Αν ο ρυθµός επενδύσεων διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα έως το 2010, πιθανότατα το δίκτυο δεν θα έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό του, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις σιδηροδροµικές και πλωτές µεταφορές. Το 1999 είχαν τεθεί σε κυκλοφορία µόνο 2726 km σιδηροδροµικών γραµµών υψηλής ταχύτητας. Σύµφωνα µε τα πλέον αισιόδοξα χρονοδιαγράµµατα των έργων που βρίσκονται σε στάδιο µελέτης ή κατασκευής, περίπου 8400 km σιδηροδροµικών γραµµών υψηλής ταχύτητας θα τεθούν σε κυκλοφορία έως το Συνεπώς, απαιτείται µία δεκαετία ακόµη για την υλοποίηση του συνολικού δικτύου µήκους km που προβλέπεται στους υφιστάµενους προσανατολισµούς. Όσον αφορά το συµβατικό σιδηροδροµικό δίκτυο, η συντριπτική πλειονότητα των γραµµών έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Οι επενδύσεις αποσκοπούν σε γενικές γραµµές στη βελτίωση της 4 Αυτό το ποσό αντιπροσωπεύει περίπου ένα τέταρτο των συνολικών επενδύσεων στο σύνολο των υποδοµών µεταφορών για αυτή την περίοδο (βλέπε COM (1998) 176). 6

7 ποιότητας και της δυναµικότητας του δικτύου, είναι όµως πολύ πιο δύσκολο να έχουµε µια συνολική εικόνα για την πρόοδο που έχει σηµειωθεί. Όσον αφορά τις πλωτές µεταφορές, το έλλειµµα χρηµατοδότησης εκτιµάται σε 40% µε σηµαντικές καθυστερήσεις σε ορισµένα έργα τα οποία είναι απαραίτητα για τη βελτίωση των συνδέσεων µεταξύ των µεγάλων λεκανών απορροής ποταµών, όπως η βελτίωση της πλοϊµότητας του ούναβη στο τµήµα Vilshofen-Straubing. Αντίθετα, το οδικό δίκτυο προχωρεί µε ικανοποιητικό ρυθµό προς την ολοκλήρωση. Από το 1996, 4518 km 5 νέων και διευθετηµένων δρόµων ή αυτοκινητόδροµων έχουν τεθεί σε κυκλοφορία. Σύµφωνα µε το χρονοδιάγραµµα εργασιών, η πλειονότητα των οδικών συνδέσεων θα έχει υλοποιηθεί έως το Συνήθως η µεγαλύτερη καθυστέρηση οφείλεται σε διασυνοριακά έργα, καθώς τα κράτη µέλη έχουν πριµοδοτήσει τα εθνικά τµήµατα του διευρωπαϊκού δικτύου στην απόφασή τους σχετικά µε τις επενδύσεις. Τα κύρια αίτια αυτών των καθυστερήσεων είναι η έλλειψη ολοκληρωµένης προσέγγισης στον προγραµµατισµό, η αξιολόγηση και η χρηµατοδότηση των διασυνοριακών υποδοµών. Η µείωση των δηµόσιων επενδύσεων συνοδεύτηκε από µια γενικευµένη πτώση των επενδύσεων στις υποδοµές, οι οποίες µειώθηκαν από 1,5% στη δεκαετία 1970 σε περίπου 1% του ΑΕγχΠ το Σε αυτό το γεγονός έρχεται να προστεθεί η δυσκολία επιλογής προτεραιοτήτων λόγω του υπερβολικά µεγάλου αριθµού έργων. Τα δηµοσιονοµικά και νοµικά µέσα της Κοινότητας δεν της επιτρέπουν να επισπεύσει τα διασυνοριακά έργα µόνο µε δική της πρωτοβουλία, καθώς η υλοποίηση ενός έργου στην επικράτεια ενός κράτους µέλους υπάγεται, σύµφωνα µε τη συνθήκη, στην αρµοδιότητα των εθνικών αρχών του. Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση του δικτύου είναι αξιοσηµείωτες, ιδιαίτερα στην περίπτωση των διασυνοριακών έργων. Αν η χρηµατοδότηση των υποδοµών µεταφορών από τα κράτη µέλη, την Κοινότητα και τους άλλους επενδυτικούς φορείς δεν επικεντρωθεί πλέον στα επιµέρους τµήµατα του διευρωπαϊκού δικτύου, δηµιουργούνται αµφιβολίες για τη δυνατότητα ολοκλήρωσης του δικτύου στο χρονικό ορίζοντα που είχε προβλεφθεί αρχικά, δηλαδή έως το Το φαινόµενο των σηµείων συµφόρησης παραµένει Η ανάλυση της Λευκής Βίβλου για την ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών έφερε στο φως τις αλλαγές στην οικονοµία οι οποίες εντείνουν τις ανισορροπίες που χρόνο µε το χρόνο επηρεάζουν το σύστηµα µεταφορών. Κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, η υπερβολική χρήση του οδικού τοµέα για τη µεταφορά εµπορευµάτων, η θεαµατική ανάπτυξη των εναέριων µεταφορών και οι ελλείψεις των σιδηροδροµικών γραµµών προσαρµοσµένων στον εµπορευµατικό τοµέα, ιδιαίτερα των υποδοµών τους, συνέβαλαν στη σηµαντική αύξηση του επιπέδου συµφόρησης του οδικού και σιδηροδροµικού δικτύου και του εναέριου χώρου µεταφορών. Το χάσµα µεταξύ των διαφόρων τρόπων µεταφορών αλλά και µεταξύ των τµηµάτων του ίδιου δικτύου µεγαλώνει, καθώς η εδαφική κατανοµή της πρόσθετης κυκλοφορίας είναι άνιση. Σε ορισµένες περιοχές, όπως οι ορεινές ζώνες των Πυρηναίων και των ανατολικών Άλπεων, ο ετήσιος ρυθµός αύξησης της οδικής κυκλοφορίας ξεπερνά το 10%. 5 Μη συµπεριλαµβανοµένης της Ελλάδας και του Λουξεµβούργου 7

8 Παρά τις προσπάθειες στο παρελθόν για την ανάπτυξη των διευρωπαϊκών υποδοµών, το φαινόµενο των σηµείων συµφόρησης στην Ευρώπη παραµένει, σε ορισµένες δε ζώνες λαµβάνει ανησυχητικές διαστάσεις. Σύµφωνα µε τις πληροφορίες που προέρχονται από τα ίδια τα κράτη µέλη, 7500 km οδών, δηλαδή 10% του οδικού δικτύου και περισσότερα από km σιδηροδροµικών γραµµών, δηλαδή σχεδόν 20% του συνολικού µήκους του σιδηροδροµικού δικτύου, θεωρούνται ως σηµεία συµφόρησης ή περιλαµβάνουν κάποιους περιορισµούς στα τεχνικά χαρακτηριστικά τους (ανεπαρκές αξονικό φορτίο, απουσία συστήµατος ασύρµατης επικοινωνίας, κλπ.). Όσον αφορά τις εναέριες µεταφορές, περισσότερες από µία στις τρεις πτήσεις παρουσιάζουν καθυστέρηση µεγαλύτερη από 15 λεπτά. Οι ζώνες που πλήττονται περισσότερο είναι οι διεθνείς διάδροµοι στους οποίους συγκεντρώνεται η διευρωπαϊκή κυκλοφορία βορρά-νότου, τα φυσικά εµπόδια, όπως οι Άλπεις και τα Πυρηναία, τα περίχωρα των µεγάλων πόλεων και τα εµπορικά κέντρα που συγκεντρώνουν και συνδυάζουν κυκλοφορίες µεγάλων αποστάσεων, περιφερειακές και τοπικές κυκλοφορίες, καθώς και ορισµένα σύνορα, ιδιαίτερα µε τις υπό ένταξη χώρες. Οι περιοχές του κέντρου πλήττονται σε µεγάλο βαθµό, το πρόβληµα όµως είναι εξίσου έντονο σε ορισµένες περιφερειακές περιοχές όπου οι περιορισµένης δυνατότητας υποδοµές παρουσιάζουν γρήγορα ενδείξεις κορεσµού Τα όρια του οδικού δικτύου Το ενδεχόµενο δηµιουργίας νέων δυνατοτήτων επεκτείνοντας το οδικό δίκτυο είναι περιορισµένο και δεν αποτελεί παρά µια προσωρινή λύση που µεταθέτει το πρόβληµα κορεσµού του δικτύου στο µέλλον. Στους κύριους ευρωπαϊκούς διαδρόµους, ο διαθέσιµος χώρος σπανίζει πλέον. Οι κάτοικοι ορισµένων παραποτάµιων περιοχών ανησυχούν για την όχληση που προκαλεί η οδική κυκλοφορία. Υπό αυτές τις συνθήκες, η προσπάθεια εκσυγχρονισµού του οδικού δικτύου που ξεκίνησε στη δεκαετία 1990 θα πρέπει να επαναπροσδιοριστεί µε κατεύθυνση προς νέους τύπους προτεραιοτήτων. Καταρχήν θα πρέπει να προσανατολιστεί προς τα συστήµατα διαχείρισης κυκλοφορίας και ενηµέρωσης των χρηστών, τα οποία επιτρέπουν τη βελτιστοποίηση της δυναµικότητας των υφιστάµενων υποδοµών, ρυθµίζοντας καλύτερα την κυκλοφοριακή ροή µέσα στο χρόνο και στο δίκτυο. Όσον αφορά τα δροµολόγια που προσεγγίζουν περισσότερο το σηµείο κορεσµού, απαιτούνται εργασίες για τη βελτίωση της ασφάλειας, ιδιαίτερα στο εσωτερικό των σηράγγων. Σε ορισµένες αποµονωµένες ή περιφερειακές περιοχές, ιδιαίτερα στις περιοχές της Ένωσης που συνορεύουν µε τις υπό ένταξη χώρες, αποµένει η υλοποίηση ορισµένων τµηµάτων για να ολοκληρωθεί το δίκτυο Η ανάγκη αναθεώρησης των προσανατολισµών Η προσέγγιση που ακολουθούσε έως τώρα η Επιτροπή για την αντιµετώπιση της αύξησης της κυκλοφορίας ήταν η ανάπτυξη του συνδυασµένου χαρακτήρα του δικτύου, µε σκοπό την αύξηση της συνολικής δυναµικότητάς του. Στο πλαίσιο αυτής της οπτικής εντάχθηκαν στα συστήµατα του δικτύου οι λιµένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας και οι θαλάσσιοι λιµένες. Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση του δικτύου όπως είχε ήδη προβλεφθεί οδηγούν την Επιτροπή στη σκέψη ότι η δηµιουργία νέων υποδοµών δεν µπορεί να καλύψει τις απαιτήσεις δυναµικότητας. Η ήδη προγραµµατισµένη αναθεώρηση των 8

9 προσανατολισµών πρέπει, αντίθετα, να επιβεβαιώσει την αναγκαιότητα υλοποίησης όσων αποφασίστηκαν το 1996, επικεντρώνοντας τις δράσεις και τα έργα της Κοινότητας στη µείωση των σηµείων συµφόρησης κατά µήκος των µεγάλων αξόνων και σε έναν περιορισµένο αριθµό µεγάλων έργων. 2. Η ΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗΣ Κατά συνέπεια, η πρόταση τροποποίησης της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ επηρεάζει κατά κύριο λόγο τις προτεραιότητες των κοινοτικών δράσεων και τον κατάλογο των συγκεκριµένων έργων. Οι τροποποιήσεις των χαρτών περιορίζονται στις τεχνικές προσαρµογές. Η αναθεώρηση αποτελεί επίσης µια ευκαιρία για την ενηµέρωση ορισµένων διατάξεων, ιδιαίτερα µε στόχο την καλύτερη ενσωµάτωση της περιβαλλοντικής διάστασης στις µελλοντικές επεκτάσεις του δικτύου Μεσοπρόθεσµες προτεραιότητες για τη βελτιστοποίηση της δυναµικότητας του δικτύου Στόχος των τροποποιήσεων είναι ο επαναπροσδιορισµός των προτεραιοτήτων των κοινοτικών δράσεων, ώστε να επικεντρωθούν στα µέτρα εκείνα µε τις µεγαλύτερες πιθανότητες να οδηγήσουν σε µια ταχεία αλλά βιώσιµη λύση του προβλήµατος των σηµείων συµφόρησης. Στο άρθρο 5 προτείνεται η µείωση του αριθµού των προτεραιοτήτων των κοινοτικών δράσεων, µε ταυτόχρονη εισαγωγή τεσσάρων νέων προτεραιοτήτων: µέτρα για την υλοποίηση ενός σιδηροδροµικού εµπορευµατικού δικτύου, για την ενθάρρυνση των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων και των ποτάµιων µεταφορών, για την ενοποίηση εναέριων/σιδηροδροµικών µεταφορών, καθώς και µέτρα που αφορούν τα έξυπνα συστήµατα µεταφορών. Μέτρα για την υλοποίηση ενός σιδηροδροµικού δικτύου µε προτεραιότητα στην κυκλοφορία εµπορευµάτων Μολονότι τα φυσικά χαρακτηριστικά του σιδηροδρόµου προσφέρονται για µαζική µεταφορά εµπορευµάτων, αυτό το πλεονέκτηµα δεν φαίνεται να έχει αξιοποιηθεί ιδιαίτερα, καθώς το µερίδιο του σιδηροδρόµου στην αγορά των µεταφορών εµπορευµάτων στην Ευρώπη µειώνεται σταθερά εδώ και πολλές δεκαετίες και ο µεταφερόµενος όγκος παρουσιάζει τάσεις στασιµότητας σε µια αγορά η οποία κατά τα άλλα αναπτύσσεται. Ένας από αυτούς τους λόγους είναι η αδυναµία προσαρµογής των ευρωπαϊκών σιδηροδροµικών υποδοµών στους εντατικούς ρυθµούς της µεταφοράς εµπορευµάτων, ιδιαίτερα στην κοινή χρήση των εν λόγω υποδοµών τόσο από επιβατικές όσο και από εµπορικές αµαξοστοιχίες. Στις ΗΠΑ, ο σιδηρόδροµος κυριαρχεί στην αγορά των εµπορευµατικών µεταφορών µε µερίδιο 40%. Οι εταιρείες σιδηροδρόµων της Βορείου Αµερικής µπορούν να διαφοροποιήσουν τις προσφορές τους, ιδιαίτερα µε τη µεταφορά µε χρήση διώροφων εµπορευµατοκιβωτίων (double stack), και τη δυνατότητα σύνθεσης συρµών µήκους που µερικές φορές υπερβαίνει τα 2000 µέτρα. Η σχεδόν πλήρης απουσία επιβατικών αµαξοστοιχιών, οι οποίες δεν παρεµποδίζουν τη διέλευση των εµπορικών αµαξοστοιχιών, επιτρέπει την εκτέλεση δροµολογίων σε µεγάλες αποστάσεις, έτσι ώστε να ανταγωνίζονται τη µεταφορά µε βαρέα οχήµατα. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το πλήθος των λιµένων και το χαµηλό ύψος των σηράγγων, οι 9

10 παρακαµπτήριες οδοί πολύ µικρού µήκους, το όριο αντοχής συσκευών ζεύξης, οι περιορισµοί του περιτυπώµατος 6, καθώς και η υπερβολικά πυκνή κυκλοφορία επιβατικών αµαξοστοιχιών στα περίχωρα των µεγάλων πόλεων, καθιστούν αυτού του είδους την αξιοποίηση απαγορευτική. Εφόσον δεν είναι εφικτή η υλοποίηση ενός δικτύου αποκλειστικά για εµπορευµατική κυκλοφορία, οι επενδύσεις θα πρέπει να ενθαρρύνουν τη δηµιουργία διευρωπαϊκών διαδρόµων µε προτεραιότητα στην εµπορευµατική κυκλοφορία. Το δίκτυο αυτό θα αποτελείται, κατά κύριο λόγο, από τις υπάρχουσες γραµµές στις οποίες θα κυκλοφορούν κατά προτεραιότητα οι εµπορικές αµαξοστοιχίες ή από γραµµές που θα διατίθενται αποκλειστικά στην εµπορευµατική κυκλοφορία. Χωρίς να αυξηθεί η τρέχουσα ταχύτητα των εµπορικών αµαξοστοιχιών, η δυνατότητα να διανύουν µεγαλύτερες αποστάσεις χωρίς στάση σε σταθµούς, ώστε να επιτρέπουν τη διέλευση επιβατικών αµαξοστοιχιών, θα αυξήσει τόσο την ταχύτητά τους όσο και την ακρίβεια εκτέλεσης των δροµολογίων ζεύξης από σηµείο σε σηµείο, καθώς και τη δυναµικότητα των γραµµών. Στις ζώνες πυκνής κυκλοφορίας, ο διαχωρισµός των εµπορικών και επιβατικών δραστηριοτήτων θα πρέπει να αποτελέσει τον κατευθυντήριο άξονα για την αναδιοργάνωση της ανάπτυξης και διαµόρφωσης του δικτύου, γεγονός που µπορεί να απαιτήσει την κατασκευή νέων υποδοµών. Στις υπόλοιπες ζώνες, αυτός ο διαχωρισµός θα πρέπει να αφορά τη διαφορετική χρήση του χώρου, µε τον προσδιορισµό εναλλακτικών δροµολογίων περιορισµένης κυκλοφορίας ή µε την αποκατάσταση των παραµεληµένων υποδοµών. Σε ορισµένες γραµµές, αυτός ο διαχωρισµός θα απαιτήσει διευθετήσεις που θα επιτρέπουν καλύτερη µικτή χρήση της υποδοµής (παρακαµπτήριες ζώνες, βελτίωση της δυναµικότητας, ιδιαίτερα µέσω συστηµάτων σηµατοδότησης και ελέγχουχειρισµού). Οι υφιστάµενοι προσανατολισµοί ορίζουν ήδη τα σχέδια για ένα δίκτυο συµβατικού σιδηροδρόµου, καθώς και συνδυασµένης µεταφοράς. Με βάση αυτά τα δύο δίκτυα θα δηµιουργηθούν οι διευρωπαϊκοί διάδροµοι µε προτεραιότητα στην εµπορευµατική κυκλοφορία, ενόψει της προοδευτικής υλοποίησης ενός δικτύου εµπορευµατικής κυκλοφορίας. Ο διαχωρισµός θα πρέπει επίσης να επωφεληθεί από τη δυναµικότητα που θα δηµιουργηθεί στις κλασσικές γραµµές, µε την προοδευτική υλοποίηση του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδροµικών γραµµών υψηλής ταχύτητας. Συνεπώς, η προώθηση των προγραµµάτων που αφορούν τις σιδηροδροµικές γραµµές υψηλής ταχύτητας είναι συµβατή µε τη δηµιουργία ενός δικτύου εµπορευµατικής κυκλοφορίας. Αντίθετα, εντάσσεται στην ίδια λογική για την αύξηση της δυναµικότητας του σιδηροδροµικού δικτύου στο σύνολό του. Κατά κανόνα, οι αρµόδιοι για την προώθηση έργων που αφορούν γραµµές υψηλής ταχύτητας πρέπει να διασφαλίσουν ότι µια τέτοια εξέλιξη συµβαδίζει µε την απελευθέρωση των οδών που χρησιµοποιούνταν στο παρελθόν από επιβατικές αµαξοστοιχίες, ώστε να διευκολύνεται η µικτή χρήση και από εµπορικές αµαξοστοιχίες. Πρέπει επίσης να προσδιορίσουν την καλύτερη δυνατή συµπληρωµατικότητα µε τις εναέριες µεταφορές. Τέλος, οι τερµατικοί σταθµοί που διασφαλίζουν την τελική δροµολόγηση και εξυπηρέτηση των εµπορευµάτων αποτελούν σηµαντικά σηµεία συµφόρησης. Στους 6 Για παράδειγµα, η ηλεκτροκίνηση των γραµµών περιορίζει το ύψος του περιτυπώµατος στα 4,5 µέτρα 10

11 τερµατικούς σταθµούς που είναι ανοιχτοί για όλους τους µεταφορείς, η παροχή κινήτρων µε δηµόσιες επενδύσεις στους σταθµούς διαλογής και τον εξοπλισµό µεταφόρτωσης µπορεί να παίξει σηµαντικό ρόλο στην αύξηση της δυναµικότητας. Οι διατροπικοί τερµατικοί σταθµοί που στοχεύουν στις συνδυασµένες µεταφορές αποτελούν ήδη τµήµα του δικτύου συνδυασµένων µεταφορών. Αυτό είναι ένα ιδιαίτερα θετικό στοιχείο, καθώς η µεταφορά εµπορευµατοκιβωτίων και κινητών αµαξωµάτων αντιπροσωπεύει το τµήµα της αγοράς µε τον υψηλότερο ρυθµό ανάπτυξης. Η παρούσα πρόταση εισάγει και τους υπόλοιπους εµπορευµατικούς τερµατικούς σταθµούς στο σιδηροδροµικό δίκτυο. Εκτός από τη ρητή αναφορά στα µέτρα για την προώθηση της υλοποίησης ενός σιδηροδροµικού δικτύου µε προτεραιότητα στην εµπορευµατική κυκλοφορία στο άρθρο 5, η Επιτροπή προτείνει την προσαρµογή του ορισµού του σιδηροδροµικού δικτύου στο άρθρο 10, προκειµένου να υπογραµµιστεί ο ρόλος του στις εµπορευµατικές µεταφορές και να συµπεριλάβει τους εµπορευµατικούς τερµατικούς σταθµούς. Επιπλέον, προστίθενται 2460 km υφιστάµενων ή προγραµµατιζόµενων γραµµών στο σχέδιο του συµβατικού σιδηροδροµικού δικτύου. Μέτρα για την προώθηση των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων και των ποτάµιων µεταφορών Η δηµιουργία αποτελεσµατικής σιδηροδροµικής πρόσβασης στους λιµένες αποτελεί βασικό στοιχείο για την ανάπτυξη της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας µικρών αποστάσεων και των ποτάµιων µεταφορών που εξαρτώνται από την ποιότητα εξυπηρέτησης της ενδοχώρας των λιµένων. Οι θαλάσσιοι λιµένες και οι λιµένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας εντάχθηκαν πρόσφατα στα σχέδια του διευρωπαϊκού δικτύου. Η αναγνώριση του κοινού ενδιαφέροντος αυτών των λιµένων αποτελεί οπωσδήποτε ένα βήµα προόδου, δεν επαρκεί όµως για να επιτρέψει την ουσιαστική συνεργασία µεταξύ των µεταφορέων των σιδηροδροµικών και των θαλάσσιων ή ποτάµιων µεταφορών. Υπολείπονται ακόµη πολλά έργα για τη σιδηροδροµική πρόσβαση σε λιµένες των οποίων απαιτείται η κατασκευή ή η βελτίωση, προκειµένου να καταστεί δυνατή η ουσιαστική αξιοποίηση του δυναµικού της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας µικρών αποστάσεων και των ποτάµιων µεταφορών. Οι σιδηροδροµικές συνδέσεις µε τους λιµένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας θα συµβάλλουν ιδιαίτερα στην ενίσχυση της συµπληρωµατικότητας µεταξύ σιδηροδροµικών και θαλάσσιων ή ποτάµιων µεταφορών και όχι του ανταγωνισµού µεταξύ τους. Η ραγδαία ανάπτυξη των συστηµάτων διαχείρισης κυκλοφορίας και των ηλεκτρονικών συστηµάτων ανταλλαγής δεδοµένων αναµένεται να διευκολύνει επίσης την αξιοποίηση των εν λόγω τρόπων µεταφορών. Μέτρα για την προώθηση της ενοποίησης σιδηροδροµικών/εναέριων µεταφορών Οι σιδηροδροµικές συνδέσεις (γραµµές υψηλής ταχύτητας, συµβατικές γραµµές ή προαστιακός σιδηρόδροµος) µε τους αερολιµένες επιτρέπουν να αναπτυχθεί η συµπληρωµατικότητα σιδηροδροµικών/εναέριων µεταφορών. Συγκεκριµένα, οι σιδηροδροµικές διασυνδέσεις µεταξύ των γραµµών υψηλής ταχύτητας και των κύριων αερολιµένων διεθνών διαστάσεων αναµένεται να επιτρέψουν τη βελτιστοποίηση της δυναµικότητας του δικτύου αερολιµένων και του σιδηροδροµικού δικτύου. Το τραίνο υψηλής ταχύτητας αποτελεί, σε πολλές περιπτώσεις δροµολογίων, µια ιδιαίτερα ελκυστική εναλλακτική λύση αντί του αεροπλάνου όσον αφορά το χρόνο, το κόστος και την άνεση, πόσο µάλλον αν ληφθεί 11

12 υπόψη ο απαιτούµενος χρόνος µετάβασης στο αεροδρόµιο από τα αστικά κέντρα. Εξάλλου, η ενοποίηση του σιδηροδροµικού δικτύου υψηλής ταχύτητας και των αερολιµένων θα µπορούσε να αξιοποιηθεί για την ταχεία µεταφορά εµπορευµάτων, ιδιαίτερα για την ταχεία διαβίβαση µηνυµάτων. Προκειµένου να διασφαλιστεί αυτή η συµπληρωµατικότητα, οι µεταφορείς του σιδηροδρόµου, οι αεροπορικές εταιρείες, οι φορείς εκµετάλλευσης αερολιµένων πρέπει να αξιοποιήσουν τις δυνατότητες συνεργασίας µεταξύ σιδηροδρόµου και εναέριων µεταφορών. Συνεπώς απαιτείται η προώθηση των επενδύσεων που συµβάλλουν στην ενοποίηση του σιδηροδροµικού δικτύου, ιδιαίτερα υψηλής ταχύτητας, και των εναέριων µεταφορών. Σε ορισµένες περιπτώσεις, µπορεί να πρόκειται για σιδηροδροµικούς σταθµούς εντός των αερολιµένων ή, σε άλλες, για τερµατικούς σταθµούς προσαρµοσµένους για την καταγραφή αποσκευών στους σταθµούς. Άλλες υποδοµές ή εξοπλισµός µπορούν να αποσκοπούν στην προώθηση της ενοποίησης των συστηµάτων και των υπηρεσιών ενηµέρωσης, κρατήσεων, έκδοσης εισιτηρίων και µεταφοράς αποσκευών, που διευκολύνουν τους επιβάτες κατά τη µετεπιβίβαση από έναν τρόπο µεταφορών σε έναν άλλο. Εκτός από τη ρητή αναφορά στις σιδηροδροµικές προσβάσεις σε αερολιµένες, για την προώθηση της συµπληρωµατικότητας σιδηροδρόµου/εναέριων µεταφορών στο άρθρο 5, η Επιτροπή προτείνει ένα νέο ορισµό του δικτύου αερολιµένων στο άρθρο 13, µε σκοπό την περαιτέρω ενοποίηση του δικτύου αερολιµένων και των σιδηροδροµικών γραµµών υψηλής ταχύτητας. Μέτρα που αφορούν τα έξυπνα συστήµατα µεταφοράς Τα έξυπνα συστήµατα µεταφοράς, δηλαδή τα συστήµατα διαχείρισης κυκλοφορίας, ενηµέρωσης των χρηστών και δορυφορικής πλοήγησης καθώς και προσδιορισµού στίγµατος, διαθέτουν σηµαντικές δυνατότητες για τη βελτίωση της δυναµικότητας και της ασφάλειας του δικτύου. Οι τρέχοντες προσανατολισµοί, καθώς και τα έργα κοινού ενδιαφέροντος που προσδιορίζονται στους προσανατολισµούς για τα διευρωπαϊκά δίκτυα στον τοµέα των τηλεπικοινωνιών (απόφαση αριθ. 1336/97/ΕΚ) περιλαµβάνουν ήδη αυτά τα συστήµατα στο δίκτυο και πολλά από αυτά βρίσκονται σε προχωρηµένο στάδιο ανάπτυξης. Ωστόσο, οι τεχνολογίες των πληροφοριών και των επικοινωνιών εξελίσσονται µε τέτοιους ρυθµούς, ώστε να απαιτείται µεγαλύτερη διασφάλιση της συντονισµένης ανάπτυξης σε κοινοτικό επίπεδο. Ειδάλλως, ενέχει ο κίνδυνος εµφάνισης πλήθους κατακερµατισµένων υπηρεσιών σε περιφερειακή ή εθνική κλίµακα, γεγονός που θα επιδρούσε αρνητικά στην ορθή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και του διευρωπαϊκού δικτύου. Οι κοινοτικές δράσεις πρέπει εποµένως να αποσκοπούν στη µέγιστη δυνατή τεχνική διαλειτουργικότητα των συστηµάτων, ιδιαίτερα στους τοµείς της διαχείρισης κυκλοφορίας και των υπηρεσιών ενηµέρωσης για τις συνθήκες κυκλοφορίας, καθώς και της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας και της διαχείρισης σιδηροδροµικής κυκλοφορίας. Αυτό απαιτεί την υιοθέτηση σχεδίων ανάπτυξης των έξυπνων συστηµάτων µεταφοράς κατά µήκος των µεγάλων δροµολογίων και θα πρέπει να µεταφραστεί σε επιλεκτικές κοινοτικές δράσεις που ευνοούν τα έργα που πληρούν σε µεγαλύτερο βαθµό τους στόχους της ασφάλειας και της αύξησης της δυναµικότητας, τα οποία όµως δεσµεύονται επίσης να τηρούν τα υπάρχοντα πρότυπα σε θέµατα διαλειτουργικότητας. Όσον αφορά την υλοποίηση έργων σε µεγάλη κλίµακα, µια εξίσου σηµαντική δέσµευση της Κοινότητας είναι να προσδιοριστεί αν αυτή θα πραγµατοποιηθεί µέσω του συστήµατος δορυφορικής 12

13 ραδιοπλοήγησης (GALILEO) ή µέσω του Ευρωπαϊκού Συστήµατος ιαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόµων (ERTMS) Τα συγκεκριµένα έργα Η απόφαση σχετικά µε τους προσανατολισµούς προσδιορίζει ένα υπερβολικά µεγάλο σύνολο έργων κοινού ενδιαφέροντος. Μεταξύ αυτών των έργων, το Παράρτηµα ΙΙΙ επανεξετάζει τον κατάλογο µε τα «συγκεκριµένα» έργα στα οποία τα Ευρωπαϊκά Συµβούλια του Essen το 1994 και του ουβλίνου το 1996 απέδωσαν ιδιαίτερη σηµασία. Θεωρήθηκε ότι αυτά τα έργα, σε διαφορετικό στάδιο εξέλιξης το καθένα, απαιτούν αυξηµένη δέσµευση κοινοτικών πόρων. Ωστόσο, οι επικεφαλής κρατών και κυβερνήσεων που συµµετείχαν στο Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Essen είχαν αναγνωρίσει την αναγκαιότητα τακτικής ενηµέρωσης αυτού του καταλόγου, πράγµα το οποίο η Επιτροπή δεν πρότεινε ποτέ µέχρι σήµερα. Ωστόσο, µεταξύ των δεκατεσσάρων «συγκεκριµένων έργων», τρία έχουν ήδη ολοκληρωθεί και αναµένεται η ολοκλήρωση έξι ακόµη έως το Η παρούσα πρόταση εισάγει εποµένως ορισµένες τροποποιήσεις στον κατάλογο του Παραρτήµατος III. Αυτή η τροποποίηση είναι δικαιολογηµένη επίσης για λόγους θεσµικούς, δηµοσιονοµικής διαχείρισης και αειφόρου ανάπτυξης. Σε περίπτωση που δεν προταθεί η τροποποίηση του εν λόγω παραρτήµατος, αναµένεται µια σοβαρή θεσµική ανισορροπία εις βάρος του Κοινοβουλίου. Έτσι, το σηµερινό παράρτηµα επανεξετάζει µε τη στενή έννοια τα έργα µε τα οποία ασχολήθηκαν τα Ευρωπαϊκά Συµβούλια του Essen (1994) και του ουβλίνου (1996) µε βάση την έκθεση µιας οµάδας η οποία απαρτίζεται από προσωπικούς εκπροσώπους των επικεφαλής κράτους και κυβερνήσεως, µε πρόεδρο τον κ. Christophersen. Το Κοινοβούλιο θεωρούσε ανέκαθεν, δικαίως, ότι αυτό το παράρτηµα δεν υπάγεται στις αρµοδιότητές του περί συναπόφασης και εξέφραζε την επιθυµία να του δοθεί η δυνατότητα να αναθεωρήσει αυτόν τον κατάλογο. Εξάλλου, η αρµόδια Επίτροπος για τις µεταφορές εξέφρασε πολύ πρόσφατα, στο Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του ουβλίνου, την πρόθεσή της, ενώπιον του Κοινοβουλίου, να υποβάλει µια πρόταση προς αυτή την κατεύθυνση κατά τη διάρκεια της επόµενης αναθεώρησης. Λόγω της πολιτικής σηµασίας τους, τα συγκεκριµένα έργα απορροφούν περισσότερο από το ήµισυ του διαθέσιµου προϋπολογισµού για το διευρωπαϊκό δίκτυο και ένα σηµαντικό τµήµα των κονδυλίων του Ταµείου Συνοχής. Η ενηµέρωση του καταλόγου των έργων προτεραιότητας θα επιτρέψει να συνεχιστεί αυτή η συνεισφορά στο συγκεντρωτικό χαρακτήρα του και στην απλοποίηση της διαχείρισης των κοινοτικών χρηµατοδοτήσεων. Ο προτεινόµενος κατάλογος των συγκεκριµένων έργων έχει στόχο να καταγράψει την πρόοδο που έχει σηµειωθεί, αφαιρώντας τα έργα που έχουν ολοκληρωθεί, να επιβεβαιώσει τη σηµασία που έχουν για την Κοινότητα τα έργα στις Άλπεις τα οποία αντιµετωπίζουν δυσκολίες, καθώς και να προσθέσει έξι νέα έργα και νέα τµήµατα σε δύο υπάρχοντα έργα. Η Επιτροπή κρίνει ότι η υλοποίηση αυτών των έργων αποτελεί προτεραιότητα για τη δηµιουργία ενός ικανού και συνεκτικού διευρωπαϊκού δικτύου, το οποίο θα συµβάλλει ακόµη περισσότερο στην αειφόρο ανάπτυξη. Εκτιµά ότι η πολιτική και οικονοµική υποστήριξη της Κοινότητας για τον καθορισµό, την έναρξη ή τον τερµατισµό των εν λόγω έργων θα µπορούσε να αποβεί καθοριστική 13

14 πριν να τεθεί σε ισχύ η επόµενη αναθεώρηση, η οποία αναµένεται να προταθεί το Πρόοδος που έχει σηµειωθεί έργα που απαιτούν ενθάρρυνση Τα τρία ολοκληρωµένα έργα πρέπει να αφαιρεθούν από τον κατάλογο. Πρόκειται για τον αερολιµένα της Malpensa, τη γέφυρα/σήραγγα Oresund και τη σύνδεση Cork- Μπέλφαστ µέσω συµβατικού σιδηροδρόµου. Τα δύο έργα που περιλαµβάνουν την κατασκευή σηράγγων µεγάλου µήκους στις Άλπεις αντιµετωπίζουν δυσκολίες λόγω αβεβαιοτήτων σε τεχνικά και οικονοµικά θέµατα καθώς και σε ό,τι αφορά το χρονοδιάγραµµα. Παρά τις δυσκολίες όµως, τα δύο αυτά έργα, δηλαδή η σύνδεση Λυών-Τορίνο και ο άξονας Brenner, εξακολουθούν να είναι σηµαντικά για την ανάπτυξη της διατροπικότητας στις Άλπεις. Αυτά τα έργα, που µπορούν, µακροπρόθεσµα, να συµβάλουν στη µείωση του κινδύνου διόγκωσης της οδικής κυκλοφορίας (ασφάλεια, περιβάλλον), έχουν ιδιαίτερη σηµασία για την Κοινότητα Μέθοδοι και κριτήρια επιλογής των νέων έργων Τα νέα «συγκεκριµένα» έργα που προτείνονται στην παρούσα απόφαση επιλέχθηκαν από την Επιτροπή βάσει των έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη ή των µελετών που περιλαµβάνονται ήδη στα σχέδια των προσανατολισµών που εγκρίθηκαν το 1996 και για τα οποία τα κράτη µέλη και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχουν εκδηλώσει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. εδοµένου ότι τα έργα αυτά θεωρούνται ήδη έργα κοινού ενδιαφέροντος στο πλαίσιο της απόφασης για τους προσανατολισµούς, η Επιτροπή ήταν σε θέση να παρακολουθήσει από κοντά την εξέλιξή τους και επίσης να ενισχύσει οικονοµικά τα περισσότερα από αυτά. Έτσι, κατέστη δυνατή η εκτίµηση των έργων που παρουσιάζουν ιδιαίτερες δυσκολίες σχετικά µε την πρόοδό τους ή αβεβαιότητες που θα µπορούσαν να επιλυθούν µε κοινοτική υποστήριξη ή µε πολιτικό διάλογο σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ωστόσο, δύο έργα αποτελούν εξαίρεση, καθώς δεν περιλαµβάνονται ακόµη ως έργα κοινού ενδιαφέροντος στους προσανατολισµούς. Πρόκειται για τα έργα "Παγκόσµιο σύστηµα δορυφορικής ραδιοπλοήγησης και εντοπισµού στίγµατος Galiléo" και "Σιδηροδροµική σύνδεση µέσω των Πυρηναίων". Το πρώτο έργο (Galiléo) το οποίο απαιτεί υψηλό συντονισµό σε ευρωπαϊκό επίπεδο και στοχεύει σαφώς στην εκµετάλλευση των εκπληκτικών εξελίξεων στις τεχνολογίες της πληροφορίας, αποτέλεσε επανειληµµένα το αντικείµενο αιτηµάτων του Συµβουλίου και του Κοινοβουλίου. Το δεύτερο έργο (Πυρηναία), αφορά το αίτηµα που διατύπωσε το Κοινοβούλιο το 1996 και που στοχεύει στην ένταξη νέων συνδέσεων στην περιοχή των Πυρηναίων. Με βάση τις µελέτες που εκπονήθηκαν από τα κράτη µέλη και από την ίδια, καθώς και µετά από τακτικές συζητήσεις µε τα κράτη µέλη, ιδιαίτερα µέσω της επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 18, η Επιτροπή αξιολόγησε τον τρόπο µε τον οποίο κάθε αίτηµα συµβάλλει στην ικανοποίηση των τριών κριτηρίων που ακολουθούν : 1) Σκοπιµότητα του έργου, λαµβάνοντας υπόψη το βαθµό προόδου του: Βαθµός δέσµευσης των εµπλεκόµενων κρατών µελών. Πιθανή οικονοµική αποδοτικότητα του έργου. 14

15 2.2.3 Νέα έργα 2) Συµβολή στους στόχους της Λευκής Βίβλου : Συµβολή στην εξάλειψη των σηµείων συµφόρησης, συµπεριλαµβανοµένου του προβλήµατος της έλλειψης διαλειτουργικότητας. Συµβολή στην αειφόρο ανάπτυξη και, όπως υπογραµµίστηκε στο Ευρωπαϊκό Συµβούλιο του Göteborg, στην αποκατάσταση της ισορροπίας µεταξύ των επιµέρους τρόπων µεταφορών, καθώς και στις επενδύσεις σε υποδοµές που προορίζονται για το σιδηρόδροµο και τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Προετοιµασία για τη διεύρυνση. 3) Η κοινοτική διάσταση: Στρατηγικός χαρακτήρας για την Κοινότητα (έκταση του έργου, διέλευση φυσικών εµποδίων, τεχνολογική αυτονοµία της Ένωσης). Ο ρόλος της Κοινότητας στην επίσπευση των έργων ή η συνδροµή στην επίλυση των δυσκολιών (χρηµατοδότηση, διασυνοριακός συντονισµός). Χαρακτήρας κατεπείγοντος µιας δράσης σε κοινοτικό επίπεδο (στάδιο προόδου των εργασιών, επείγουσα ανάγκη διασυνοριακού συντονισµού, οικονοµικές ανάγκες). Το στάδιο προόδου των εργασιών διαφέρει για κάθε έργο το οποίο εξετάστηκε από την Επιτροπή: ορισµένα βρίσκονται σε στάδιο κατασκευής, άλλα σε στάδιο τεχνικών µελετών, άλλα πάλι στο στάδιο περιβαλλοντικών, οικονοµικών ή δηµοσιονοµικών µελετών. Συνεπώς, ένα καθοριστικό στοιχείο για την επιλογή των έργων ήταν ο προσδιορισµός των έργων που διέρχονται από µια κρίσιµη φάση και τα οποία απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή σε κοινοτικό επίπεδο προκειµένου να ολοκληρωθεί η εν λόγω φάση. Εξάλλου, η Επιτροπή φρόντισε να υπάρχει ισορροπία στην επιλογή των έργων και της γεωγραφικής τους επίδρασης, λαµβάνοντας υπόψη τη συµβολή τους στα επιµέρους κριτήρια. Εποµένως, κάθε κριτήριο δεν εφαρµόζεται µε τον ίδιο τρόπο. Η Επιτροπή έκανε την επιλογή της αφού εξέτασε τον τρόπο µε τον οποίο ένα έργο πληροί το σύνολο των κριτηρίων και όχι συγκρίνοντας όλα τα έργα ως προς κάθε κριτήριο. Πρέπει να σηµειωθεί ότι η Επιτροπή εξέτασε εναλλακτικές λύσεις, µε βάση τα έργα που παρουσιάστηκαν, τα οποία βρίσκονται σε στάδιο µελέτης ή κατασκευής στα κράτη µέλη. Στη διάρκεια αυτής της εξέτασης, σύµφωνα µε το άρθρο 155 της Συνθήκης, η Επιτροπή έλαβε υπόψη την πιθανή οικονοµική βιωσιµότητα των έργων. Σιδηροδροµική σύνδεση µεγάλης δυναµικότητας µέσω των Πυρηναίων : Αυτό το έργο δεν περιλαµβάνεται στους υπό εξέλιξη προσανατολισµούς. Ωστόσο, το Κοινοβούλιο, κατά τη δεύτερη ανάγνωση των προσανατολισµών που εγκρίθηκαν το 1996, είχε ψηφίσει τέσσερις τροποποιήσεις σχετικά µε τη διέλευση των Πυρηναίων, οι οποίες εξετάστηκαν από την Επιτροπή, στο πλαίσιο της δέσµευσής της. Έτσι, προέκυψε ότι εάν δεν ληφθεί κανένα µέτρο για τη βελτίωση της διέλευσης των 15

16 Πυρηναίων, τα σηµαντικά προβλήµατα σχετικά µε τα σηµεία συµφόρησης θα µπορούσαν να οδηγήσουν στη διέλευση από την εν λόγω περιοχή κυκλοφορίας µεγάλων αποστάσεων, το ήµισυ της οποίας θα αφορά συναλλαγές µεταξύ της ιβηρικής χερσονήσου και των χωρών πέρα από τη Γαλλία. Οι εργασίες του γαλλοϊσπανικού παρατηρητηρίου για την κυκλοφορία µέσω των Πυρηναίων απέδειξαν ότι περισσότερα από βαρέα οχήµατα διασχίζουν καθηµερινά αυτή την οροσειρά και προς τις δύο κατευθύνσεις και ότι η κυκλοφορία αυξάνεται διαρκώς µε ιδιαίτερα υψηλούς ρυθµούς (+10% ετησίως). Το 1998, η ετήσια ροή κυκλοφορίας µεταξύ της ιβηρικής χερσονήσου και της υπόλοιπης Ευρώπης ανερχόταν ήδη σε 144 εκατοµµύρια τόνους (77 για τον οδικό τοµέα, 63 για το θαλάσσιο και 4,4 για το σιδηροδροµικό). Το παρατηρητήριο εκτιµά ότι έως το , θα προστεθούν επιπλέον 100 εκατοµµύρια τόνοι που θα πρέπει να κατανεµηθούν µεταξύ των διάφορων τρόπων µεταφορών. Η βελτίωση των υφιστάµενων γραµµών και η υλοποίηση του έργου "Τραίνο υψηλής ταχύτητας νότιος κλάδος" θα επιτρέψουν, µεσοπρόθεσµα, την αύξηση της δυναµικότητας στην οποία µπορεί να προστεθεί το δυναµικό των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων. Μια τέτοια δυναµικότητα των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων η οποία θα µπορούσε να αποτελέσει µια ουσιαστική λύση συνδέεται, ωστόσο, µε τη δυναµικότητα των µεταφορέων που απαιτείται για να κερδίσουν την εµπιστοσύνη των φορτωτών. Στο πλαίσιο αυτό, η δηµιουργία νέας σιδηροδροµικής δυναµικότητας φαίνεται επίσης αναπόφευκτη, ιδιαίτερα από το κέντρο των Πυρηναίων. Για αυτό το λόγο, η Επιτροπή προτείνει να ενταχθεί ως «συγκεκριµένο» έργο στην παρούσα αναθεώρηση των προσανατολισµών του διευρωπαϊκού δικτύου µια σιδηροδροµική διέλευση των Πυρηναίων µεγάλης δυναµικότητας, η διαδροµή της οποίας θα συµφωνηθεί µεταξύ των ενδιαφερόµενων χωρών. Η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου θα διαρκέσει µία έως δύο δεκαετίες. Λαµβάνοντας υπόψη την πίεση από την αύξηση της κυκλοφορίας και τις προσδοκίες των ενδιαφερόµενων τοπικών πληθυσµών, κρίνεται σκόπιµο να ξεκινήσουν συντονισµένες µελέτες για το έργο το συντοµότερο δυνατό, γεγονός που αναµένεται να βοηθήσει την ένταξη ενός τέτοιου έργου. Στο πλαίσιο αυτό, τίθεται το θέµα αποκατάστασης της υπάρχουσας γραµµής Pau- Σαραγόσα µέσω Canfranc, προκειµένου να βελτιωθεί η διέλευση των Πυρηναίων το συντοµότερο. Παρά τη µικρή δυναµικότητά της σε σχέση µε τις προβλεπόµενες ανάγκες µακροπρόθεσµα 7, το συµφέρον αυτής της γραµµής είναι να αξιοποιηθεί η ήδη υπάρχουσα σήραγγα και να δοθούν κίνητρα στους φορτωτές και τους µεταφορείς για να οργανώσουν την αλυσίδα διοικητικής µέριµνάς τους µε βάση αυτή τη µελλοντική διέλευση σηµαντικής δυναµικότητας. Συνεπώς, προτείνεται η ένταξη αυτής της γραµµής στο σχέδιο του συµβατικού σιδηροδρόµου που περιλαµβάνεται στους τρέχοντες αναθεωρηµένους προσανατολισµούς, δεδοµένου του αιτήµατος των κυβερνήσεων των δύο ενδιαφερόµενων χωρών. Εκτός από την ορθή περιβαλλοντική ένταξη του έργου στην περιοχή των Πυρηναίων, η Επιτροπή θα φροντίσει ώστε η πιθανή οικονοµική ενίσχυση από την πλευρά της να αποτελέσει κίνητρο προκειµένου να επιτευχθούν τα εξής: οι σχετικές εργασίες να έχουν στόχο την ενεργοποίηση ενός άξονα µεγάλης δυναµικότητας, το έργο να ενταχθεί σε ένα 7 Η γραµµή δεν θα είναι σε θέση να απορροφήσει περισσότερους από 2,8 εκατοµµύρια τόνους, δηλαδή περίπου 1,5 % της κυκλοφορίας που διασχίζει τα Πυρηναία έως την περίοδο , ενώ έντονες είναι οι πιέσεις αναφορικά µε την εκµετάλλευση λόγω των κλίσεων. 16

17 µακροπρόθεσµο πρόγραµµα µε εξασφαλισµένη οικονοµική βιωσιµότητα και να αποτελέσει αντικείµενο διασυνοριακού συντονισµού. Εξάλλου, κρίνεται σκόπιµο να επανεξεταστεί το σκεπτικό µιας µελλοντικής οδικής σύνδεσης των Πυρηναίων το οποίο θα πρέπει, από άποψη περιβαλλοντική, κόστους και δυνατότητας αποδοχής από τους κατοίκους των παραποτάµιων περιοχών, να φροντίσει ώστε η λύση του συστήµατος µεταφοράς piggy-back να επιβάλλεται εξ ορισµού. Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Αυτό το έργο που βρίσκεται στο στάδιο µελέτης περιλαµβάνεται στο αίτηµα του Κοινοβουλίου του Τα δύο ενδιαφερόµενα κράτη συµφώνησαν ήδη για την προώθηση των µελετών στη διάρκεια του γαλλοϊσπανικού υπουργικού σεµιναρίου της 12 ης Ιουλίου 2001 στην Τουλούζη. Το εν λόγω έργο αναµένεται να έχει σηµαντικές θετικές κοινωνικοοικονοµικές επιπτώσεις. Θα επιτρέψει την εξάλειψη πολλών σηµείων συµφόρησης στα Πυρηναία και την αποκατάσταση της ισορροπίας όσον αφορά την κατανοµή του κυκλοφοριακού φόρτου µεταξύ των επιµέρους τρόπων µεταφορών σε αυτή την ευαίσθητη περιοχή. Η συµβολή της Κοινότητας στο αρχικό στάδιο είναι πολύ σηµαντική, προκειµένου να ξεκινήσουν συντονισµένες µελέτες σε οικονοµικό και περιβαλλοντικό επίπεδο. Παγκόσµιο σύστηµα δορυφορικής ραδιοπλοήγησης και εντοπισµού στίγµατος (Galiléo) : Αυτό το πρόγραµµα πλανητικής εµβέλειας µε µεγάλες δυνατότητες για τη διαχείριση κυκλοφορίας και την ενηµέρωση των χρηστών του διευρωπαϊκού δικτύου, το οποίο περιλαµβάνει επίσης πολλές εφαρµογές σε άλλους τοµείς εκτός των µεταφορών, χρειάζεται να περάσει από ένα στάδιο εντατικής ανάπτυξης έως το 2005 και στη συνέχεια από ένα στάδιο εγκατάστασης µε σκοπό να τεθεί σε λειτουργία από το Η κοινοτική στήριξη αυτού του έργου παίζει καθοριστικό ρόλο και θα πρέπει να ενταχθεί το συντοµότερο δυνατό στους αναθεωρηµένους προσανατολισµούς που αφορούν το διευρωπαϊκό δίκτυο. Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Στο Ευρωπαϊκό Συµβούλιο, ιδιαίτερα της Στοκχόλµης και της Λισσαβόνας, υπενθυµίζεται η σηµασία του προγράµµατος δορυφορικής πλοήγησης Galiléo. Η Ένωση έχει ήδη δεσµευτεί σε µεγάλο βαθµό να υποστηρίξει το εν λόγω έργο τόσο οικονοµικά όσο και από άποψη τεχνικού συντονισµού. Το έργο ανταποκρίνεται στους σκοπούς της Λευκής Βίβλου για την πλήρη αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών. Η έκταση και ο µοναδικός στρατηγικός του χαρακτήρας το καθιστούν εξαιρετικά σηµαντικό για την κοινότητα. Το τραίνο υψηλής ταχύτητας/η συνδυασµένη µεταφορά είναι ευρωπαϊκό έργο : Για ιστορικούς λόγους, οι συνδέσεις Ανατολής- ύσης που παρατείνονταν από τις σχέσεις µεταξύ των κρατών µελών της ΕΕ και των υπό ένταξη χωρών έχουν αναπτυχθεί ελάχιστα. Ωστόσο, ο όγκος των συναλλαγών µε αυτές τις χώρες δηµιουργεί ήδη σηµαντική ροή κυκλοφορίας. Στο σιδηροδροµικό διάδροµο κατά µήκος του ούναβη, περισσότερο από 60% της κυκλοφορίας αφορά ήδη διεθνείς συναλλαγές. Σύµφωνα µε τις προβλέψεις αναµένεται ένας ιδιαίτερα υψηλός ρυθµός αύξησης της κυκλοφορίας. Φαίνεται λοιπόν πως είναι απαραίτητο να προωθηθεί η δηµιουργία ενός νέου σιδηροδροµικού άξονα ύσης-ανατολής µεγάλης δυναµικότητας τόσο για εµπορευµατική όσο και για επιβατική κυκλοφορία. Για το λόγο αυτό, προτείνεται να προστεθεί στον κατάλογο των έργων προτεραιότητας το ευρωπαϊκό έργο: "τραίνο υψηλής ταχύτητας/συνδυασµένη µεταφορά" στη γραµµή 17

18 Stuttgart Μunich Salzbourg/Linz Βιέννη. Αυτό το έργο περιλαµβάνει 713 km σιδηροδροµικού δικτύου προς διευθέτηση ή κατασκευή προκειµένου να επιτυγχάνεται υψηλή ταχύτητα και η µεταφορά εµπορευµάτων. Πολλά τµήµατα περιλαµβάνουν παράλληλες συµβατικές γραµµές και γραµµές υψηλής ταχύτητας. Ενόψει της διεύρυνσης, η γραµµή θα µπορούσε να επεκταθεί προς τη Βουδαπέστη ή ακόµη και προς το Βουκουρέστι και την Κωνσταντινούπολη µέσω έργων αµοιβαίου ενδιαφέροντος στην επικράτεια των αντίστοιχων τρίτων χωρών. Το έργο αποτελείται από ήδη υπάρχοντα ή υπό σχεδιασµό τµήµατα στους ισχύοντες προσανατολισµούς. Η υλοποίηση του έργου σε συνδυασµό µε το υπάρχον έργο "Τραίνο υψηλής ταχύτητας νότιος κλάδος" (έργο αριθ. 4) θα επιτρέψει τη δηµιουργία ενός διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού διαδρόµου Παρίσι-Βιέννη. Εάν ο χρονικός ορίζοντας ολοκλήρωσης του πλήρους άξονα είναι το έτος 2012, πρέπει να σηµειωθεί ότι ένα µεγάλο τµήµα θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2006, ώστε να βελτιωθεί η ποιότητα αυτού του άξονα Ανατολής- ύσης, έργο το οποίο θα έχει θετικά αποτελέσµατα ενόψει της διεύρυνσης και θα συµβάλει στην αποκατάσταση της ισορροπίας µεταξύ των επιµέρους τρόπων µεταφορών και το οποίο δεν χρειάζεται να περιµένει µέχρι την αναθεώρηση του Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Το εν λόγω έργο, το οποίο βρίσκεται σε στάδιο κατασκευής, έχει προχωρήσει σηµαντικά. Η κοινωνικοοικονοµική αποδοτικότητα στο µεγαλύτερο µέρος του έχει ήδη προσδιοριστεί. Μεταφέροντας στο σιδηρόδροµο ένα τµήµα της οδικής κυκλοφορίας σε ένα διάδροµο µε κατεύθυνση ύση-ανατολή που βρίσκεται σε πλήρη ανάπτυξη, συµβάλλει στην επίτευξη των στόχων της Λευκής Βίβλου και προετοιµάζει τη διεύρυνση. Η κοινοτική υποστήριξη είναι απαραίτητη, µε τη µορφή τόσο οικονοµικής ενίσχυσης όσο και συντονιστικών δράσεων. H ζώνη Fehmarn : Η γέφυρα/σήραγγα για τη διέλευση του φυσικού εµποδίου του στενού του Fehmarn µεταξύ Γερµανίας και ανίας αποτελεί σηµείο-κλειδί για την ολοκλήρωση του άξονα Βορρά-Νότου που συνδέει την Κεντρική Ευρώπη µε τις σκανδιναβικές χώρες και επιτρέπει την ανάπτυξη των συναλλαγών µεταξύ τους. Αυτό το έργο κατά µήκος του δροµολογίου που περιλαµβάνει τη σταθερή ζεύξη του Øresund, η οποία ολοκληρώθηκε πρόσφατα, αποσκοπεί στη διέλευση του στενού µήκους 19 km. Η υλοποίηση του εν λόγω έργου, το οποίο βρίσκεται ακόµη στο στάδιο των προκαταρκτικών µελετών, αναµένεται να συµβάλει στην ανάπτυξη της περιοχής της Βαλτικής. Η αναγνώριση της προτεραιότητάς του στο πλαίσιο της παρούσας αναθεώρησης των προσανατολισµών θα επιτρέψει το συντονισµό των επενδυτικών αποφάσεων που εκπονούνται στις ενδιαφερόµενες χώρες. Καθοριστικά κριτήρια επιλογής : Προς το παρόν εκπονείται µια τεχνικοοικονοµική µελέτη, η οποία συγχρηµατοδοτείται από την Κοινότητα και εκπονείται από κοινού από τα ενδιαφερόµενα κράτη µέλη, µε αντικείµενο το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τοµέα για τη συµµετοχή στη χρηµατοδότηση του έργου. Το έργο θα επιτρέψει την αποσυµφόρηση του άξονα Βορρά-Νότου που συνδέει τις σκανδιναβικές χώρες µε την ηπειρωτική Ευρώπη. Η έκταση και ο διασυνοριακός του χαρακτήρας δικαιολογούν κοινοτικές δράσεις. Straubing-Vilshofen : Αυτό το έργο αποσκοπεί στη βελτίωση της πλοϊµότητας του ούναβη στο τµήµα Straubing-Vilshofen στη Γερµανία. Αυτό το τµήµα µε ανεπαρκές βύθισµα θα πρέπει να διαµορφωθεί σε µήκος περίπου 70 km, ώστε να επιτρέπει τη συνεχή διέλευση πλοίων. Η εξάλειψη αυτού του σηµείου συµφόρησης 18