Τρένο και Τραμ - Η ελληνική ιστορική διαδρομή

Transcript

1 Δημοσθένειο Γενικό Λύκειο Παιανίας Ερευνητικές εργασίες Β τάξης Σχολικό έτος Τρένο και Τραμ - Η ελληνική ιστορική διαδρομή Ομάδα εργασίας: Γιάννης Αθανασίου Ειρήνη Αλούπη Πάνος Αντωνόπουλος Άλκηστη Βέκρη Αναστασία Γραβιά Ανέστης Δημήτρη Γιώργος Λαγός Κώστας Λιάσκος Νίκος Λύτρας Δημήτρης Μεταξάς Ελισάβετ Μουνδρουλέα Χρήστος Μυλωνάς Χάρης Νικολάου Ανδρέας Ντόνας Κώστας Παπαδημητρίου Αναστασία Πατμίου Βαλλέρια Ρουμελιώτη Δέσποινα Σακελλάρη Βάσω Τερζή Κώστας Τσιρόπουλος Επιβλέπουσα καθηγήτρια: Κ. Κουνάδη 1

2 Περιεχόμενα Η γέννηση των μέσων σταθερής τροχιάς: η αρχαία Δίολκος σελ.3-5 Ατμομηχανή: η εμβληματική μορφή της Βιομηχανικής Επανάστασης σελ.6 Το Τραμ κατακτά τον πλανήτη: η ακμή και μια σχεδιασμένη δολοφονία σελ.7-9 Τρένα στο σύγχρονο κόσμο σελ I. Το τρένο της Μάγχης σελ.10 II. Το τρένο της Αφρικής σελ.11 III.Τρένα υψηλής ταχύτητας σελ Ιστορία των Ελληνικών σιδηροδρόμων σελ Ι. Το Θηρίο σελ ΙΙ. Ο Οδοντωτός σελ. 18 ΙΙΙ. Το τρενάκι του Πηλίου σελ. 19 Σιδηροδρομικοί σταθμοί: σημείο αναφοράς σελ. 19 Το Τραμ στις ελληνικές πόλεις σελ I. Το Τραμ της Αθήνας σελ.21 II.Το Τραμ της Θεσσαλονίκης σελ.21 Ο Σιδηρόδρομος στην Τέχνη σελ Ι. Giorgio de Chiriko σελ. 22 ΙΙ. Το Τρένο στην κινηματογράφο σελ. 23 ΙΙΙ.Ο Σιδηρόδρομος στο ελληνικό σινεμά σελ. 24 IV.Ταξίδι μετά μουσικής: ο Σιδηρόδρομος στην ελληνική μουσική σελ. 24 V. Το Τρενάκι στο Ρουφ σελ. 25 Το τραμ το τελευταίο: το Τραμ στην ελληνική τέχνη σελ.26 Η σημασία των σιδηροδρόμων στην οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας σελ.27 Το Τρένο και το Τραμ αγαπούν το περιβάλλον σελ.27 Το Τρένο στην καθημερινότητα: Ο άνθρωπος στο βαγόνι: Το Τρένο και το Τραμ ως τρόπος ζωής. Ανθρώπινες σχέσεις, σχέση με το τοπίο σελ Πηγές Βιβλιογραφία σελ.35 2

3 Η γέννηση των μέσων σταθερής τροχιάς: η αρχαία Δίολκος Η Δίολκος ήταν ο ειδικής κατασκευής πλακόστρωτος δρόμος που συνέδεε τις δύο άκρες του Ισθμού της Κορίνθου και πάνω στον οποίο σύρονταν κατά την αρχαιότητα από δούλους τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό Κόλπο και αντίστροφα. Ιστορία και σκοπιμότητα Είναι εύκολο να γίνει αντιληπτή η σκοπιμότητα και η σπουδαιότητα αυτής της κατασκευής για το εμπόριο των αρχαίων Ελλήνων, αφού απάλλασσε τα πλοία από τον πολυήμερο τότε περίπλου της Πελοποννήσου και από τους αντίστοιχους κινδύνους, κυρίως από το πέρασμα των πολυτάραχων ακρωτηρίων Μαλέα και Ταινάρου. Η Δίολκος πρέπει να κατασκευάσθηκε είτε στα τέλη του 7ου αιώνα π.χ., είτε, το πιθανότερο, στις αρχές του 6ου αιώνα π.χ., όταν τύραννος στην Κόρινθο ήταν ο Περίανδρος. Ο Περίανδρος διακρίθηκε για την έντονη δραστηριότητά του ως προς τα έργα πολιτιστικής και οικονομικής σημασίας, και αναφέρεται ότι σκέφθηκε να ανοίξει και διώρυγα στον Ισθμό της Κορίνθου. Δεν πραγματοποίησε ωστόσο το σχέδιο αυτό γιατί τα τεχνικά μέσα που διέθετε δεν μπορούσαν να ολοκληρώσουν ένα τέτοιο έργο, αλλά και επειδή οι θρησκευτικές προλήψεις των χρόνων εκείνων ήταν αντίθετες σε κάθε επέμβαση και μετατροπή των έργων των θεών. Επειδή όμως το εμπόριο της Κορίνθου βρισκόταν τότε σε μεγάλη ανάπτυξη, σκέφθηκε να κατασκευάσει έναν ειδικό δρόμο, πάνω στον οποίο θα μεταφέρονταν τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό Κόλπο και αντίστροφα διαμέσου της ξηράς. Τα οικονομικά συμφέροντα ήταν τεράστια, οπότε κάθε μέσο θα επιστρατευόταν για τη διευκόλυνσή τους. Εξάλλου, οι αποικίες της Ιταλίας και της Σικελίας, με τις οποίες το κορινθιακό εμπόριο είχε στενές σχέσεις, βρίσκονταν ήδη σε μεγάλη άνθηση. Αναφορές Ο Ισθμός της Κορίνθου, τον οποίο διέσχιζε η Δίολκος Οι αρχαίοι συγγραφείς δεν άφησαν επαρκείς πληροφορίες για το τόσο μεγάλης σημασίας τεχνικό αυτό έργο, ή αυτές οι πληροφορίες δεν σώθηκαν μέχρι την εποχή μας. Ο Θουκυδίδης δεν αναφέρει ονομαστικά τη Δίολκο, οπωσδήποτε όμως αυτόν εννοεί όταν γράφει: «και ολκούς παρεσκεύαζον των νεών εν τω Ισθμώ ως υπεροίσοντες εκ της Κορίνθου ες την προς Αθήνας θάλασσαν και ναυσί και πεζώ άμα επιόντες». Ο Αριστοφάνης στις Θεσμοφοριάζουσες (στίχοι 647 κ.ε.) μας δίνει σαφέστερες πληροφορίες για τον τρόπο λειτουργίας της Διόλκου, χωρίς πάντως να κάνει συγκεκριμένη αναφορά: «επεί τας ναύς δια του Ισθμού είλκον ώστε μη περιέρχεσθαι, τούτο δε διισθμονίσαι εκάλουν». Ο Παυσανίας μας πληροφορεί πως ένα τμήμα της σωζόταν ακόμα στην εποχή του (Ελλάδος περιήγησις, ΙΙΙ, 5). Ο Πολύβιος, ο Δίων Κάσσιος, ο Στράβων, ο Πλίνιος ο Πρεσβύτερος, ο Ησύχιος και το Λεξικό της Σούδας επίσης αναφέρουν το έργο αυτό, τις περισσότερες φορές όμως χωρίς σαφήνεια. 3

4 Ανασκαφές Το ανασκαμμένο δυτικό άκρο της Διόλκου, κοντά στον Κορινθιακό Κόλπο Ως το 1956, οπότε άρχισαν ανασκαφικές εργασίες στην περιοχή του Ισθμού της Κορίνθου για την αποκάλυψη της Διόλκου, είχαν εκφρασθεί από τους νεότερους μελετητές διάφορες γνώμες σχετικά με τη θέση και τη μορφή της. Ο Φρέιζερ θεωρούσε ότι η Δίολκος θα έπρεπε να είχε τη μορφή «τροχιοδρόμου», στηριζόμενος στην παρατήρηση ενός μικρού τμήματος που είχε διατηρηθεί κοντά στη γέφυρα της διώρυγας (από την αναφορά του Παυσανία). Στη Δίολκο είχε αποδώσει και ο Φάουλερ (Corinth, τ. Ι, σ. 50) ένα άλλο τμήμα οδού στο πελοποννησιακό έδαφος, στο στόμιο της διώρυγας προς τον Κορινθιακό Κόλπο. Οι ανασκαφές του Ν. Βερδελή όμως απεκάλυψαν ένα αρκετά μεγάλο τμήμα της Διόλκου και έλυσαν τις απορίες που συνδέονταν με αυτή. Πρώτα-πρώτα, προσδιορίσθηκε η ακριβής διαδρομή την οποία ακολουθούσε: Ξεκινούσε στον Κορινθιακό από το σημείο όπου σήμερα βρίσκεται ο σηματοδότης για τα πλοία που κατευθύνονται προς τη διώρυγα, προχωρούσε για ένα διάστημα προς τα ανατολικά και από εκεί στρεφόταν προς τα βορειοανατολικά και πάλι προς τα νοτιοανατολικά, ώσπου κατέληγε στον Σαρωνικό Κόλπο ανατολικά της διώρυγας, στο σημερινό Καλαμάκι Κορινθίας, τον αρχαίο Σχοινούντα, όπως ακριβώς αναφέρει ο Στράβων. Η Δίολκος δεν ακολουθούσε ευθεία γραμμή, αλλά είχε στροφές, επειδή το έδαφος παρουσιάζει αρκετή κλίση, με υψόμετρο μέχρι 90 μέτρα περίπου, οπότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολη η μεταφορά των πλοίων. Τα εμπορικά πλοία δεν μεταφέρονταν φορτωμένα, αλλά άφηναν τα εμπορεύματά τους στις Κεγχρεές ή το Λέχαιον, ανάλογα με την κατεύθυνσή τους. Με αυτή τη σημασία μόνο μπορούν να ερμηνευθούν οι πληροφορίες του Πλίνιου και του Ησύχιου, οι οποίοι τοποθετούσαν την αρχή και το τέλος της Διόλκου στα δύο αυτά λιμάνια. Παρότι δεν αποκαλύφθηκε ολόκληρο το μήκος της Διόλκου, οι ανασκαφικές έρευνες τερματίστηκαν, καθώς η πιο εκτεταμένη ανασκαφή ήταν και δύσκολη εξαιτίας των επιχώσεων από τα μπάζα της τομής της Διώρυγας, και επιζήμια για τα καλλιεργούμενα χωράφια της περιοχής. Κατασκευή και χρήση Από την άποψη της τεχνικής κατασκευής της, η Δίολκος είχε τη μορφή δρόμου στρωμένου με κυβόλιθους κομμένους από πωρόλιθο. Το πλάτος της κυμαινόταν από 3,5 μέχρι 5 μέτρα. Στο μέσο του υπάρχουν δύο παράλληλες αυλακώσεις, οι οποίες είναι βέβαιο πως δεν οφείλονται στη φθορά από την τριβή που προκαλούσε η μεταφορά των πλοίων, αλλά αποτελούν μέρος της κατασκευής και πρόδρομο της μεγάλης ανακάλυψης της κίνησης επάνω σε σταθερή τροχιά. Σκοπός τους ήταν η προφύλαξη από εκτροπές σε σημεία ιδιαίτερης επικινδυνότητας, όπως οι στροφές. Τον ίδιο σκοπό εξυπηρετούσαν και τα θεμέλια, τα οποία προστέθηκαν στο πιο επικίνδυνο σημείο του έργου, που ανακαλύφθηκε στον χώρο της Σχολής Μηχανικού και αντιστοιχεί σε κλειστή στροφή. 4

5 Φαίνεται ότι τα πλοία σύρονταν επάνω σε πλατφόρμες από δούλους, γιατί ίχνη από οπλές ζώων ή κάποιο μηχάνημα δεν είναι ορατά. Η χρονολόγηση της Διόλκου στα χρόνια του Περιάνδρου στηρίζεται κυρίως στην ανεύρεση μερικών θραυσμάτων αγγείων κάτω από τους κυβόλιθους σε ορισμένα σημεία της, καθώς και σε γράμματα χαραγμένα πάνω στις πλάκες του δρόμου, τα οποία θα είχαν μάλλον καθοδηγητικό σκοπό. Το πότε ακριβώς έπαυσε να χρησιμοποιείται η Δίολκος είναι άγνωστο. Γεγονός πάντως θεωρείται ότι τη χρησιμοποιούσαν επί αρκετούς αιώνες. Πιθανότατα οι εργασίες που άρχισαν μετά από διαταγή του Ρωμαίου αυτοκράτορα Νέρωνα για να ανοιχθεί διώρυγα στον Ισθμό, και που προχώρησαν σε μήκος 2 περίπου χιλιομέτρων από την παραλία του Κορινθιακού, κατέστρεψαν το σημείο της Διόλκου όπου αυτή έστρεφε προς τα βορειοανατολικά, οπότε αχρηστεύθηκε και ολόκληρο το πανάρχαιο έργο. Το γεγονός ότι ο Παυσανίας αναφέρει μόνο τμήμα του ως αξιοθέατο συνηγορεί υπέρ της απόψεως αυτής. Στους βυζαντινούς χρόνους, και συγκεκριμένα το 883, αναφέρεται ότι ο δρουγγάριος Νικήτας Ωορύφας Β πέρασε τα πλοία του μέσα σε μία νύχτα από τις Κεγχρεές στον Κορινθιακό κατά τη διάρκεια εκστρατείας κατά των Σαρακηνών της Κρήτης. Δεν είναι μεν πιθανό ότι η Δίολκος ήταν σε χρήση μέχρι τότε, αλλά θα πρέπει μάλλον να χρησιμοποιήθηκε στη συγκεκριμένη και κρίσιμη εκείνη περίσταση. 5

6 Ατμομηχανή: η εμβληματική μορφή της Βιομηχανικής Επανάστασης Αν και απλές ατμομηχανές είχαν κατασκευαστεί ήδη από την αρχαιότητα, με γνωστότερο παράδειγμα την αιολόσφαιρα, ή ατμοστρόβιλο - η πρώτη ατμομηχανή στην ιστορία - του Ήρωνα (Έλληνα μηχανικού και γεωμέτρη), ωστόσο ποτέ δεν βρήκαν πρακτική εφαρμογή, καθώς οι τότε κοινωνίες χρησιμοποιούσαν κυρίως την απλή μυϊκή δύναμη. Η ατμομηχανή που κατασκεύασε ο Τόμας Σέιβερι το 1698 για την άντληση νερού είναι η πρώτη μηχανή του είδους που κατασκευάστηκε για πρακτικές εφαρμογές. Επόμενος σημαντικός σταθμός ήταν η μηχανή του Τόμας Νιούκομεν, το 1712, την οποία βελτίωσε ο Τζέιμς Βατ. Έκτοτε οι ατμομηχανές συνέχισαν να βελτιώνονται και να εξελίσσονται συνεχώς, παίζοντας το βασικό ρόλο στην πραγματοποίηση της Βιομηχανικής επανάστασης και στην εξέλιξη των μέσων σταθερής τροχιάς και επομένως τη μετάβαση από τον χειρωνακτικό τρόπο εργασίας και παραγωγής στον μηχανοποιημένο. Τον εικοστό αιώνα, οι ατμομηχανές εκτοπίστηκαν σε μεγάλο βαθμό από τους κινητήρες ντίζελ, τους ηλεκτροκινητήρες και άλλα είδη κινητήρων εσωτερικής καύσης, μια και αυτοί ήταν οι τρόποι παραγωγής ενέργειας που έκαναν την εμφάνισή τους στο προσκήνιο εκείνη την εποχή (19ος αιώνας). H ατμομηχανή και η πιο διάσημη εφαρμογή της στα τρένα, αποτελεί την εμβληματική μορφή της Βιομηχανικής Επανάστασης που καθόρισε το σύγχρονο κόσμο και γι αυτό πρωταγωνιστεί σε όλες τις αναπαραστάσεις της, με κυρίαρχο τον κινηματογράφο του 20ου αιώνα. 6

7 Το Τραμ κατακτά τον πλανήτη: η ακμή και μια σχεδιασμένη δολοφονία Τα τραμ παρουσιάστηκαν στη γη το 1832 και τα τραβούσανε άλογα. Χρειάζονταν 5 με 10 άλογα για να κινήσουν ένα τραμ. Τα άλογα των τραμ ζούσαν μόνο 3 με 5 χρόνια (ο μέσος όρος ζωής ενός αλόγου είναι πάνω από 15 χρόνια. (Το 1872 ξέσπασε μια μεγάλη επιδημία που θέρισε όλα τα άλογα στον Δυτικό Κόσμο. Όμως μερικές εταιρείες, συνέχισαν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους ζεύοντας στα τραμ άνεργους εργάτες!). Στην Αθήνα του 1880 βάζανε μόνο 3 άλογα για κάθε τραμ και κείνα μικρόσωμα, γιατί είχε ανηφόρες! Το 1880 θεωρείται ο χρόνος που γεννήθηκε το ηλεκτροκίνητο τραμ με τα εγκαίνια της γραμμής Richmond της Virginia στην Αμερική. Το αποκορύφωμα της άνθησης των τραμ είναι γύρω στα Έτσι στην Αμερική υπήρχαν πάνω από 1000 εταιρείες τραμ που μετακινούσαν 11 δισεκατομμύρια επιβάτες το χρόνο με βαγόνια σε γραμμές συνολικού μήκους γύρω στα χιλιόμετρα. Στο Σικάγο την εποχή εκείνη υπήρχαν γραμμές τραμ συνολικού μήκους 1600 χιλιομέτρων. Στην Αθήνα, όταν ξηλώθηκαν οι γραμμές του τραμ, πρέπει να είχαν συνολικό μήκος 55 χιλιόμετρα. Τα ίδια ίσχυαν και για την Ευρώπη, την Ασία, την Αφρική και τη Νότια Αμερική. Μέχρι γύρω στις αρχές του 1930 το κύριο μέσο συγκοινωνίας σε όλο τον κόσμο ήταν το τραμ. Πρέπει εδώ να σημειώσει κανείς ότι το αυτοκίνητο υπήρχε, όχι βέβαια τόσο εξελιγμένο όσο το σημερινό, όμως υπήρχε και δεν είχε καταφέρει να διώξει το τραμ. Αυτή ήταν η κατάσταση στις συγκοινωνίες της γης γύρω στα 1935, όταν η General Motors αποφάσισε να εξαφανίσει τα τραμ, κάνοντας αρχή από την Αμερική. Ήδη πριν από το 1935 η General Motors προσπάθησε να πλασάρει το λεωφορείο σαν μέσο μαζικής μεταφοράς, αγοράζοντας τα δίκτυα των τραμ σε κάποιες πόλεις, ξηλώνοντας τις γραμμές τους και αντικαθιστώντας τα δίκτυα των τραμ με αντίστοιχα δίκτυα λεωφορείων, με στόχο να παρουσιάσει τις πόλεις αυτές σαν βιτρίνες για τα λεωφορεία της. Όμως οι υπόλοιπες πόλεις της Αμερικής δεν εντυπωσιάστηκαν και δεν προθυμοποιήθηκαν να αποχωριστούν τα τραμ τους. Στα πρακτικά της δίκης του 1949 υπάρχει κατάθεση του διευθυντή του τμήματος λεωφορείων της GM που λέει: «Συναντούσαμε μεγάλες δυσκολίες στο να πείσουμε τις εταιρείες παραγωγής ρεύματος να βάλουν αυτοκίνητα και να σταματήσουν τα τραμ». Βλέποντας αυτό η GM δεν εγκατέλειψε την προσπάθεια. Ίδρυσε μια εταιρεία βιτρίνα ορίζοντας επικεφαλής κάποιο E. Roy Fitzgerald ο οποίος είχε βγάλει μόνο το δημοτικό, είχε δουλέψει σαν εργάτης στους σιδηροδρόμους και από το 1920, μαζί μα τα δυο αδέλφια του, έκανε το λεωφορειούχο δουλεύοντας μια γραμμή μήκους περίπου 3 χιλιομέτρων ανάμεσα στο Eveleth και το Leonidas (αθάνατη Ελλάδα!) στη Minnesota. Το 1933 οι δουλειές είχαν μεγαλώσει με την προσθήκη μερικών ακόμα χιλιομέτρων στη γραμμή των λεωφορείων. Τότε τον Fitzgerald τον πλησίασε η GM. Έτσι φτιάχνεται μια εταιρεία που βαφτίζεται National City Lines και η οποία ξηλώνει τις γραμμές του τραμ από άκρη σε άκρη στην Αμερική, αφού πρώτα αγόραζε τις εταιρείες που δούλευαν τα τραμ. Το ξήλωμα των γραμμών του τραμ πολλές φορές γινόταν τη νύχτα. Εκεί που τη μια μέρα ήταν γραμμές τραμ, την 7

8 άλλη ήταν άσφαλτος και πέρναγαν λεωφορεία. Μέχρι το 1949 είχαν ξηλωθεί σχεδόν τα πάντα. Τα τραμ και οι γραμμές πουλιόταν για παλιοσίδερα. Ο Fitzgerald, πίσω απ τον οποίο υπήρχε η GM, έγινε ο μεγιστάνας των συγκοινωνιών της Αμερικής. Το πόσο μεγάλο ήταν το κακό που έγινε, φαίνεται καθαρά στην περίπτωση του Los Angeles, που είχε από τα πιο εκτεταμένα και πλήρη δίκτυα τραμ. Η GM και ο Fitzgerald, σχεδίαζαν την εξόντωση των τραμ αυτής της πόλης για δυο ολόκληρα χρόνια,αρχίζοντας από το 1940 και συνεχίζοντας όλη τη δεκαετία του 40. Τις επόμενες δεκαετίες, η κοινότητα του Los Angeles, βλέποντας ότι η ζωή στην πόλη με την πλήρη εξάπλωση του αυτοκινήτου, είχε γίνει αφόρητη, θέλησε να «αναστήσει» το τραμ και να ξαναφτιάξει τις γραμμές του, αλλά το οικονομικό κόστος ήταν τεράστιο. Ποιος όμως ήταν ο πραγματικός σκοπός της GM; Το ότι η εταιρεία δεν ξήλωνε τις γραμμές του τραμ για να βγάλει λεφτά από την εκμετάλλευση των λεωφορειακών γραμμών με τις οποίες αντικαθιστούσε τα τραμ, φαίνεται από το γεγονός ότι, μόλις ξηλώθηκαν οι γραμμές του τραμ, πούλησε όλες τις εταιρείες λεωφορείων που είχε αποκτήσει και διέλυσε τη National City Lines, μόλις έφυγαν από τη μέση όλα τα τραμ. Η αλήθεια που βγαίνει μέσα από τα πρακτικά της δίκης του 1949, είναι ότι η GM «δολοφόνησε» το τραμ για να μπορέσει να μπει στη ζωή των ανθρώπων, σε ολόκληρη τη γη, το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Κανείς δεν θα μπορέσει να μάθει ποτέ ποια θα ήταν η τύχη του ιδιωτικού αυτοκινήτου αν δεν είχανε καταργηθεί τα τραμ. Μπορούμε να πάρουμε όμως μια ιδέα από κάποιες χώρες που για λόγους που θα δούμε παρακάτω δεν ξήλωσαν ποτέ τις γραμμές των τραμ, τις οποίες διατηρούν μέχρι και σήμερα. Αλλά ας δούμε πώς έγινε όλη αυτή η ιστορία. Η GM δεν ήθελε να κάνει μόνη της μια δουλειά που θα ωφελούσε στη συνέχεια και τις πετρελαιοπαραγωγές εταιρείες και τις εταιρείες παραγωγής ελαστικών. Πλησίασε την εταιρεία ελαστικών Firestone, που δέχτηκε με προθυμία να συνεργαστεί. Η εταιρεία ελαστικών Goodrich αρνήθηκε να συνεργαστεί. Το ίδιο και η πετρελαϊκή Texaco, δέχτηκε όμως η Standard Oil της California και η PhillipsPetroleum. Όλες αυτές οι εταιρείες καταδικάστηκαν στη δίκη του 1949, πληρώνοντας κάποια μικρά ή μεγαλύτερα πρόστιμα. Τα πρακτικά της δίκης βρίσκονταν (όταν γράφτηκε το βιβλίο) μέσα σε δυο στραπατσαρισμένα χαρτοκιβώτια σε μια κυβερνητική αποθήκη στο Σικάγο. Αυτά τα πρακτικά μελέτησε ο δημοσιογράφος Jonathan Kwitny και αφού μίλησε με δεκάδες συγκοινωνιολόγους, έγραψε ένα άρθρο στο περιοδικό Harper s, από το οποίο και είναι αυτές οι πληροφορίες. Η εγκυκλοπαίδεια Britannica (1964) γράφει: «Αλλά η αντικατάσταση των τραμ από λεωφορεία επιταχύνθηκε και από την απορρόφηση και τον έλεγχο ενός μεγάλου αριθμού από συστήματα μαζικών συγκοινωνιών (περίπου 80) από τηnational City Lines, μια επιχείρηση που χρηματοδοτήθηκε από παραγωγούς λεωφορείων, λάστιχων και βενζίνης». Ο Jonathan Kwitny γράφει στο τέλος του άρθρου του πως αυτό που έκαναν οι συνωμότες των συγκοινωνιών ήταν να καταστρέψουν συστήματα μαζικής συγκοινωνίας που σήμερα μπορούσαν να ωφελήσουν εκατομμύρια πολιτών και να βελτιώσουν την εθνική ασφάλεια της Αμερικής με το να μειώσουν την εξάρτηση της από το ξένο πετρέλαιο, και το έκαναν για το δικό τους κέρδος. 8

9 Στις χώρες που οι Αμερικάνοι είχαν επιρροή εκείνη την εποχή το ιδιωτικό αυτοκίνητο νίκησε και το τραμ εξαφανίστηκε. Αυτό έγινε στην Νότια Αμερική, στην Αγγλία αλλά και στην Ελλάδα. Αντίθετα, στην υπόλοιπη Ευρώπη, όπως Γερμανία, Ελβετία, Σκανδιναβία, Ολλανδία κ.ά. τα τραμ μείνανε και σε μεγάλο βαθμό υπάρχουν έως και σήμερα. Βέβαια, εάν στον Χίτλερ περίσσευε βενζίνη από τα τανκς, πρόθυμα θα γιγάντωνε το Ναζιστικό ιδιωτικό αυτοκίνητο και θα διέλυε τα τραμ. Βενζίνη όμως δεν απέκτησε σε μεγάλες ποσότητες, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες του συνεταίρου της Ναζιστικής I.G. Farbenindustrie, δηλαδή της General Motors. Και όπως είναι γνωστό η I.G. Farben ήταν ο αρχιχτίστης της Ναζιστικής Βέρμαχτ. Μετά το 2ο παγκόσμιο πόλεμο, τα πράγματα για την Αμερική, την GM και το ιδιωτικό αυτοκίνητο ήτανε ρόδινα. Έτσι, στη Γερμανία και στις άλλες Αμερικανοκρατούμενες χώρες το ιδιωτικό αυτοκίνητο επιβλήθηκε και το τραμ άρχισε να υποχωρεί. Όμως γύρω στο 1970, οι Γερμανοί δυνάμωσαν τα τραμ που ουσιαστικά ποτέ δεν είχαν σκοτώσει ολοκληρωτικά. Στην Αθήνα, όταν ξηλώθηκαν οι γραμμές του τραμ, λειτουργούσαν περίπου 15 συγκοινωνιακές γραμμές. Αλλά και πολλές άλλες πόλεις της Ελλάδας (Θεσσαλονίκη, Βόλος, Καλαμάτα κ.λ.π.) είχαν δίκτυο τραμ που καταστράφηκε για να πάρει τη θέση του το ιδιωτικό αυτοκίνητο. 9

10 Τρένα στο σύγχρονο κόσμο I. Το τρένο της Μάγχης H Eurostar είναι μια υπηρεσία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που συνδέει το Λονδίνο με το Παρίσι και τις Βρυξέλλες. Όλα τα τρένα της διασχίζουν τη σήραγγα της Μάγχης μεταξύ Αγγλίας και Γαλλίας, που ανήκει και λειτουργεί ξεχωριστά από την Eurotunnel. Η Eurostar ταξιδεύει πέρα από τους προορισμούς της πόλης με γρήγορη, ομαλή σύνδεση με περισσότερους από 100 προορισμούς σε όλη την Ήπειρο, με έμφαση στην Γαλλία. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να αλλάξετε σε μια από τις κυριότερες πόλεις. Με ταχύτητες έως και 186 μίλι/ώρα, συνολική διάρκεια της διαδρομής είναι τόσο γρήγορα όσο ταξιδεύουν αεροπορικώς. Ο τερματικός σταθμός του Λονδίνου είναι St Pancras International. Υπάρχουν περιορισμένες υπηρεσίες από το Λονδίνο στην Disneyland του Παρισιού, στο Marne-la-Vallée - Chessy, και σε παραθεριστικούς προορισμούς στη νότια Γαλλία. Τα εγκαίνια της έγιναν στις 6 Μαΐου του 1994 από τον τότε πρόεδρο της Γαλλίας Φρανσουά Μιτεράν και τη βασίλισσα Ελισάβετ της Αγγλίας, όμως η ιδέα για την αναγκαιότητα της σύνδεσης κατατέθηκε στις αρχές του 19ου αιώνα (1802) και το 1872 σχηματίστηκε η πρώτη επιτροπή μελέτης, που κατέληξε στην πρόταση κατασκευής γέφυρας πάνω από το θαλάσσιο στενό. Εκατό χρόνια αργότερα, το 1985, η γαλλική αλλά και η βρετανική κυβέρνηση ζήτησαν από τις εταιρίες να καταθέσουν προτάσεις, για τη διάνοιξη σήραγγας. Το 1986 οι υπεύθυνοι ε- πέλεξαν το καλύτερο από τα εννέα σχέδια που υποβλήθηκαν. Η διάνοιξη άρχισε από την πλευρά της Μεγάλης Βρετανίας τον Δεκέμβριο του 1987 και από την Γαλλική πλευρά τον Μάρτιο του 1988 και για την ολοκλήρωσή της απαιτήθηκαν τρία χρόνια δουλειάς. Οι σήραγγες ανοίχτηκαν σε βάθος 75 μέτρων κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας με τα σκαπτικά μηχανήματα με τις περιστρεφόμενες κοπτικές κεφαλές. Στα τέλη του 1990 οι εργασίες ολοκληρώθηκαν με τη διάνοιξη των τελευταίων 100 μέτρων που συνέδεσαν τη βοηθητική από τις σήραγγες, ενώ οι σήραγγες του σιδηροδρόμων ολοκληρώθηκαν στις 22 Μαΐου και 28 Ιουνίου Στα τέλη του 1991 οι σήραγγες καθαρίστηκαν και άρχισε η τοποθέτηση των σιδηροτροχιών, ενώ ταυτόχρονα κατασκευάζονταν οι σταθμοί στο Φόλκστον της Αγγλίας και εκείνος κοντά στο Καλέ της Γαλλίας. 10

11 II. Το τρένο της Αφρικής Η ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρία ROVOS RAIL είναι ιδιοκτήτρια ενός από τα πιο πολυτελή τρένα στον κόσμο,το οποίο οι άνθρωποι το αποκαλούν το καμάρι της Αφρικής.Πρόκειται για το ΒLUE TRAIN, κλασσικό τρένο που έχει αναπαλαιωθεί και πλέον μπορεί να ταξιδέψει με ατμό, πετρέλαιο ή ηλεκτρισμό. Από την αρχή της λειτουργίας του, το 1940, το blue train, ήταν και είναι μια από τις εμβληματικότερες πολυτελείς αμαξοστοιχίες. Η διαδρομή περνά μέσα από τα πιο γραφικά σκηνικά της Νότιας Αφρικής καθώς οι ταξιδιώτες δέχονται τις φροντίδες του προσωπικού. Επίσης,οι υπηρεσίες του έχουν ψηφιστεί επανειλημμένως ως The world s leading luxury train. Οι γαστρονομικές επιλογές του είναι μια πολύ σημαντική υπόθεση,καθώς το γεύμα το απολαμβάνει κανείς στο βαγόνι του εστιατορίου μαζί με βραβευμένα νοτιοαφρικανικά κρασιά. Τέλος, η πιο δημοφιλής διαδρομή είναι ανάμεσα στο Κέιπ Τάουν και στην Πρετόρια, περνώντας και μέσα από το μαγευτικό βουνό Table. 11

12 III.Τρένα υψηλής ταχύτητας Το TGV (προφέρεται "τε-ζε-βέ", Train à Grande Vitesse, δηλαδή "Τραίνο Υψηλών Ταχυτήτων" στα Γαλλικά) είναι μία γαλλική σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλών ταχυτήτων που α- ναπτύχθηκε από την GEC-Alsthom (σήμερα Alstom) και την SNCF, τον γαλλικό οργανισμό σιδηροδρόμων, από τον οποίο και γίνεται κυρίως η λειτουργία. Ύστερα από την εναρκτήρια γραμμή Παρίσι - Λυών το 1981, το δίκτυο του TGV που έχει ως κέντρο το Παρίσι, επεκτάθηκε συνδέοντας πόλεις της Γαλλίας και των γειτονικών χωρών. Διατηρεί το ρεκόρ ως ταχύτερο τραίνο με τροχούς έχοντας πετύχει ταχύτητα 574χλμ/ώρα τον Απρίλιο του 2007, και επίσης το ρεκόρ της μεγαλύτερης μέσης ωριαίας ταχύτητας για υπηρεσία μεταφοράς επιβατών. Το TGV είναι σήμα κατατεθέν της SNCF. Η επιτυχία της πρώτης γραμμής οδήγησε σε επέκταση του δικτύου, με νέες γραμμές προς τα Νότια, Δυτικά και Βορειοανατολικά της χώρας. Επιθυμώντας να επαναλάβουν την επιτυχία του Ιαπωνικού δικτύου, χώρες όπως το Βέλγιο, η Ιταλία η Ισπανία και η Γερμανία δημιούργησαν τις δικές τους ταχείες σιδηροδρομικές γραμμές. Τα TGV συνδέουν την Ελβετία, μέσω του γαλλικού δικτύου, με το Βέλγιο και τη Γερμανία, και την Ολλανδία μέσω του δικτύου Thalys, ενώ το δίκτυο Eurostar ενώνει την Γαλλία και το Βέλγιο με το Ηνωμένο Βασίλειο. Αρκετές γραμμές σχεδιάζονται, συμπεριλαμβανομένων και επεκτάσεων εντός της Γαλλίας και των περιμετρικών χωρών. Πόλεις όπως η Τουρ έγιναν μέρος της τακτικής επιβατικής ζώνης των TGV. Στις 10 Ιουνίου του 2007 συνδέθηκε το δίκτυο του TGV με αυτό του γερμανικού ICE. Το TGV εξυπηρετεί την γραμμή Στουτγκάρδη - Παρίσι, ενώ το ICE την γραμμή Φρανκφούρτη - Παρίσι. Η λειτουργία τον δυο γραμμών γίνεται από κοινού. Οι συρμοί του TGV ταξιδεύουν με ταχύτητα μέχρι και 320χλμ/ώρα σε εμπορική χρήση. Ένας ειδικά τροποποιημένος συρμός έφτασε τα 574,8 χλμ/ώρα σε δοκιμές ταχύτητας. Η μέγιστη ταχύτητά του, σχεδόν ίση με αυτή των πρωτοτύπων μαγνητικά αιωρούμενων τρένων Maglev), επιτυγχάνεται μέσω ειδικών γραμμών μεγάλων ταχυτήτων (LGVs,lignes à grande vitesse) χωρίς απότομες καμπύλες, με ηλεκτρικούς κινητήρες μεγάλης ισχύος, χαμηλό βάρος ανά άξονα, αρθρωτά βαγόνια και σηματοδοσία εντός της καμπίνας του μηχανοδηγού (που εξαλείφει την ανάγκη να βλέπει ο οδηγός τα σήματα στις γραμμές όταν το τραίνο κινείται με μεγάλες ταχύτητες). Οι συρμοί του TGV κατασκευάζονται κυρίως από την Alstom, συχνά με την ανάμειξη κάποιου υπεργολάβου, όπως η Bombardier. Εκτός από έναν μικρό αριθμό TGV που χρησιμοποιούνται για την αποστολή ταχυδρομείου μεταξύ Παρισιού, Λυών και Προβένς, το TGV είναι κυρίως επιβατικός συρμός. Αντίστοιχα τρένα που προέρχονται από σχέδια του TGV λειτουργούν στη Νότιο Κορέα και την Ισπανία. Το ταξίδι με TGV έχει αντικαταστήσει αυτό με αεροπλάνο μεταξύ των συνδεόμενων πόλεων, λόγω μικρότερων χρόνων (κυρίως για ταξίδια μικρότερα των 3 ωρών), μειωμένων διαδικασιών ελέγχου και επιβίβασης, και των εξυπηρετικών σημείων που βρίσκονται οι σταθμοί μέσα στις πόλεις. Το TGV είναι πολύ ασφαλές μέσο μαζικής μεταφοράς. Αν και υπήρξαν ατυχήματα, δεν υπήρξαν ποτέ θάνατοι σε ταχύτητες άνω των 160χλμ/ώρα. 12

13 Η πρόταση για το TGV έγινε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1960, αφότου η Ιαπωνία άρχισε την κατασκευή του Shinkansen (τρένου υψηλής ταχύτητας) το Εκείνη την εποχή η Γαλλική κυβέρνηση ευνοούσε τις νέες τεχνολογίες, ερευνώντας την παραγωγή αεροστρωμνών (hovercraft) και μαγνητικών τρένων όπως το Aérotrain. Ταυτόχρονα η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF άρχισε την έρευνα πάνω σε τρένα υψηλών ταχυτήτων που θα κοινούνταν πάνω σε συμβατικές γραμμές. Αρχικά σχεδιαζόταν οτι το TGV, που τότε προερχόταν από τα αρχικά très grande vitesse (πολύ υψηλή ταχύτητα) ή turbine grande vitesse (τουρμπίνα υψηλών ταχυτήτων), θα εκινείτο από συρμούς με ηλεκτρογεννήτριες που θα χρησιμοποιούσαν βενζίνη. Αυτές επιλέχθηκαν λόγω μικρού μεγέθους, καλής σχέση ιπποδύναμης - βάρους και δυνατότητας να προσφέρουν υψηλή ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το πρώτο πρωτότυπο, το TGV 001, ήταν και το μοναδικό με αυτό τον τύπο μηχανής, καθώς, μετά την αύξηση των τιμών του πετρελαίου, το 1973, (λόγω πετρελαϊκής κρίσης) οι βενζινοκίνητες γεννήτριες αποδείχθηκαν μη πρακτικές και το σχέδιο στράφηκε προς την ηλεκτρική ε- νέργεια από υπερυψωμένες γραμμές. Η ηλεκτρική ενέργεια θα παραγόταν από τους νέους πυρηνικούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Γαλλίας. Το TGV 001 βέβαια δεν ήταν ένα χαμένο πρωτότυπο καθώς η γεννήτρια βενζίνης ήταν μόνο μία από τις πολλές τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν. Δοκιμάστηκαν επίσης ειδικά φρένα για μεγάλες ταχύτητες, τα οποία έπρεπε να απορροφήσουν μεγάλες ποσότητες κινητικής ενέργειας ενός συρμού σε μεγάλες ταχύτητες, αεροδυναμικοί σχεδιασμοί για μεγάλες ταχύτητες, καθώς και σηματοδοσία. Το τρένο ήταν αρθρωτό, το οποίο σήμαινε οτι οι δύο μηχανές είχαν έναν κοινό άξονα ανάμεσά τους, που τους επέτρεπε να κινούνται ελεύθερα σε σχέση η μία με την άλλη. Πέτυχε ταχύτητα της τάξης των 318 χλμ/ώρα, που παραμένει α- κόμα το ρεκόρ για μη ηλεκτρικό τραίνο. Το εσωτερικό και εξωτερικό του σχεδιάστηκαν από τον Γαλλικής καταγωγής Jacque Cooper, του οποίου τα σχέδια έθεσαν την βάση για όλα τα επόμενα σχέδια TGV, συμπεριλαμβανομένης και της χαρακτηριστικής μορφής της "μύτης" στις μηχανές του TGV. Η αλλαγή του TGV σε ηλεκτροκίνηση απαιτούσε μια σημαντική αναθεώρηση του σχεδίου του. Το πρώτο ηλεκτρικό πρωτότυπο, το οποίο πήρε το παρατσούκλι Zébulon, ολοκληρώθηκε το Σε αυτό δοκιμάσθηκαν χαρακτηριστικά όπως η καινοτόμος τοποθέτηση των κινητήρων στο σώμα του συρμού, οι παντογράφοι, νέες αναρτήσεις και συστήματα πέδησης. Η τοποθέτηση των ηλεκτροκινητήρων στα βαγόνια επέτρεπε την εξοικονόμηση 3 τόννων βάρους από τις μηχανές. Το πρωτότυπο αυτό ταξίδεψε σχεδόν 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα κατά την διάρκεια των δοκιμών. Το 1976 η Γαλλική κυβέρνηση επιχορήγησε το σχέδιο του TGV, και η κατασκευή της LGV Sud-Est, της πρώτης γραμμής υψηλών ταχυτήτων, άρχισε λίγο αργότερα. Η γραμμή ονομάστηκε LN1, Ligne Nouvelle 1 (Νέα Γραμμή 1). Αφού οι 2 πρώτοι συρμοί προ-παραγωγής (που ονομάστηκαν χαϊδευτικά Patrick & Sophie) δοκιμάστηκαν και βελτιώθηκαν, η πρώτη έκδοση παραγωγής παραδόθηκε στις 25 Απριλίου Η γραμμή του TGV άνοιξε για το κοινό στις 27 Σεπτεμβρίου Ο αρχικός στόχος ήταν επιβάτες που θα ταξίδευαν για εταιρικούς σκοπούς μεταξύ των δύο πόλεων. Το TGV ήταν αρκετά ταχύτερο από τα κοινά τρένα, τα αυτοκίνητα ή τα αεροπλάνα. Τα τρένα αυτά 13

14 έγιναν δημοφιλή και για το ευρύ κοινό, το οποίο τα δέχτηκε με χαρά, επειδή ήταν γρήγορα και πρακτικά για το ταξίδι μεταξύ των πόλεων. Από τότε αρκετές νέες ταχείες γραμμές εγκαινιάστηκαν στην Γαλλία, συμπεριλαμβανομένης της LGV Atlantique (LN2) πρός το Τουρ/Λε Μαν (η κατασκευή άρχισε το 1985 και η έναρξη δρομολογίων το 1989), της LGV Nord-Europe (LN3) προς Καλέ και τα Βελγικά σύνορα (η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1993), της the LGV Rhône-Alpes (LN4), που επέκτεινε την γραμμή LGV Sud-Est προς Βαλένς ( η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1992) και την LGV Méditerranée (LN5) προς τη Μασσαλία (η κατασκευή άρχισε το 1996 και η έναρξη δρομολογίων το 2001). Η γραμμή LGV Est από το Παρίσι προς το Στρασβούργο εγκαινιάστηκε στις 15 Μαρτίου 2007 και λειτουργεί από το καλοκαίρι του ίδιου έτους. Ταχείες γραμμές που βασίστηκαν στην τεχνολογία LGV και συνδέονται με το Γαλλικό δίκτυο κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, την Ολλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Η υπηρεσία Eurostar άρχισε τη λειτουργία της το 1994 και συνέδεσε την Ευρώπη με το Λονδίνο μέσω της σύραγγας της Μάγχης με μία έκδοση TGV ειδικά σχεδιασμένη για την σήραγγα και το Ηνωμένο Βασίλειο. Χρησιμοποιήθηκε η γραμμή LGV Nord-Europe στην Γαλλία από την αρχή της υπηρεσίας. Η πρώτη φάση της ταχείας γραμμής (Channel Tunnel Rail Link) ολοκληρώθηκε το 2003, και η δεύτερη φάση ολοκληρώνεται και άνοιξε για το επιβατικό κοινό στις 14 Νοεμβρίου του Τα γρηγορότερα τρένα θα κάνουν 2 ώρες και 15 λεπτά από Λονδίνο προς Παρίσι και 1 ώρα και 51 λεπτά για τη διαδρομή Λονδίνο -Βρυξέλλες. Το TGV ήταν η δεύτερη παγκοσμίως εμπορική γραμμή υψηλής ταχύτητας, ύστερα από την Ιαπωνική Shinkansen που συνέδεσε το Τόκιο με την Οζάκα τον Οκτώβριο του Διατηρεί το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για κοινά (μη μαγνητικά) τρένα. Στις 2 Απριλίου του 2007 ένα ειδικά μετασκευασμένο TGV πέτυχε ταχύτητα 574,8 χλμ/ώρα υπο συνθήκες δοκιμών στην Γραμμή LGV Est. Έτσι, κατέρριψε το προηγούμενο ρεκόρ των 515 χλμ/ώρα, που είχε επιτευχθεί από παρόμοιο συρμό (2 μηχανές και 3 βαγόνια), μαζί με διάφορα ανεπίσημα ρεκόρ που επιτεύχθηκαν τις βδομάδες πριν το επίσημο ρεκορ. Η δοκιμή αυτή ήταν μέρος ενός εκτενούς ερευνητικού προγράμματος της εταιρείας κατασκευής Alstom. Το TGV ήταν, το 2005, το ταχύτερο συμβατικό προγραμματισμένο τρένο. Η μέση ταχύτητα ενός ταξιδιού από το σταθμό της Λυών Lyon-St-Exupéry προς τον αντίστοιχο του Αιξ αν Προβάνς (Aix-en-Provence) ήταν χλμ/ώρα Ενας συρμός Eurostar κατέρριψε το ρεκόρ αντοχής για το μεγαλύτερο ταξίδι χωρίς στάση στον κόσμο τον Μάϊο του 2006, μεταφέροντας τους ηθοποιούς και τους παραγωγούς της ταινίας "Κώδικας Ντα Βίντσι" από το Λονδίνο στις Κάννες για το ομώνυμο Φεστιβάλ. Το ταξίδι των 1421 χιλιομέτρων διήρκεσε 7 ωρες και 25 λεπτά. Το ταξίδι αυτό κατέρριψε το προηγούμενο ρεκορ από ένα διπλό συρμό TGV που ταξίδεψε από το Καλαί στην Μασσαλία (1076,2 χλμ) σε 3 ώρες και 29 λεπτά για την εγκαινίαση της γραμμής LGV Méditerranée στις 26 Μαΐου Στις 28 Νοεμβρίου του 2003 το TGV μετέφερε τον δισεκατομμυριοστό επιβάτη του, ενώ το Shinkansen είχε μεταφέρει τον πέμτο δισεκατομμυριοστό επιβάτη το

15 Σιδηροδρομικές γραμμές Οι νεότερες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων επιτρέπουν ταχύτητες συρμών μέχρι και 320 χλμ/ώρα υπό κανονική λειτουργία. Αρχικά οι γραμμές αυτές (LGV) είχαν οριστεί για να επιτρέπουν ταχύτητες μεγαλύτερες των 200χλμ/ώρα. Αυτή η οδηγία τροποποιήθηκε στη συνέχεια στα 250χλμ/ώρα. Τα TGV χρησιμοποιούν επίσης συμβατικές γραμμές μέχρι τις μέγιστες ασφαλείς ταχύτητες για αυτές τις γραμμές, μέχρι και 220χλμ/ώρα. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα που έχει σε σχέση με τα μαγνητικά τρένα καθώς τα TGV μπορούν να εξυπηρετήσουν και άλλους προορισμούς και να χρησιμοποιήσουν σταθμούς εντός πόλεων (όπως το Παρίσι και η Λυών). Σήμερα εξυπηρετούν περίπου 200 προορισμούς στη Γαλλία και άλλες χώρες. Σχεδίαση γραμμών Η κατασκευή των γραμμών LGV είναι παρόμοια με των συμβατικών γραμμών, εκτός από κάποιες βασικές διαφορές. Η ακτίνα των στροφών είναι μεγαλύτερη, ώστε τα τρένα να τις περνούν με μεγαλύτερες ταχύτητες και να μην είναι αισθητή η φυγόκεντρος δύναμη στους επιβάτες. Η ακτίνα των καμπών των LGV ήταν πάντα μεγαλύτερη από 4 χλμ. Οι νέες γραμμές έχουν ακτίνα τουλάχιστον 7 χλμ για να επιτρέψουν μελλοντικές αυξήσεις της ταχύτητας των συρμών. Οι γραμμές που χρησιμοποιούνται μόνο για τρένα υψηλών ταχυτήτων μπορούν να έχουν μεγαλύτερες κλίσεις από τις κανονικές. Αυτό διευκολύνει την χάραξη των γραμμών LGV και μειώνει το κόστος της κατασκευής τους. Η σημαντική ορμή που διαθέτουν τα TGV σε υψηλές ταχύτητες τους επιτρέπει να ανεβαίνουν πλαγιές με μεγάλες γωνίες χωρίς να χάνουν μεγάλο μέρος της κινητικής τους ενέργειας. Επίσης, μπορούν να κατέβουν εύκολα απότομες πλαγιές αυξάνοντας την αποδοτικότητά τους. Η γραμμή Παρίσι-Sud-Est έχει γραμμές με κλίση 3,5% και στη Γερμανική γραμμή υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Κολωνίας και Φρανκφούρτης οι κλίσεις φθάνουν και το 4%. Η ευθυγράμμιση των γραμμών είναι πιο ακριβής σε σχέση με τις κοινές γραμμές και το στρώμα χαλικιού είναι βαθύτερο, πράγμα που έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη αντοχή φορτίου και επίτευξη μεγαλύτερης σταθερότητας της γραμμής. Οι γραμμές LGV έχουν περισσότερες βάσεις ανα χιλιόμετρο, πάνω στις οποίες συνδέονται οι σιδηροτροχιές, οι ο- ποίες είναι κατασκευασμένες από σκυρόδεμα είτε μονο- είτε διπλομπλοκ. Αυτό αποτελείται από δύο ξεχωριστά μπλοκ σκυροδέματος ενωμένα με μία ράβδο ατσαλιού. Οι γραμμές είναι βαρύτερες και με μεγαλύτερη κλίση από τις συμβατικές γραμμές. Η χρήση συγκολλημένων σιδηροτροχιών μεγάλου μήκους αντί των κοντύτερων και απλά ενωμένων, επιτυγχάνει πιο άνετο ταξίδι στις μεγάλες ταχύτητες, χωρίς τον ενοχλητικό θόρυβο της επαφής των τροχών στα κενά μεταξύ γραμμών. Η διάμετρος των σηράγγων είναι μεγαλύτερη από το συνηθισμένο που απαιτείται για τα τρένα, ειδικά στις εισόδους. Αυτο περιορίζει τα φαινόμενα της μεταβολής της πίεσης του αέρα, που μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στις ταχύτητες με τις οποίες κινούνται τα TGV. 15

16 Περιορισμοί γραμμών Οι γραμμές LGV δεσμεύονται κυρίως για χρήση από τα TGV. Ένας λόγος αυτού του περιορισμού είναι ότι η μεταφορική ικανότητα μειώνεται δραματικά, όταν γίνεται χρήση από τρένα διαφορετικών ταχυτήτων. Επίσης, η παράλληλη συνάντηση εμπορευματικών συρμών με επιβατικούς ενέχει κινδύνους για την ασφάλεια, καθώς το φορτίο στους εμπορευματικούς συρμούς μπορεί να αποσταθεροποιηθεί από τις δίνες του αέρα που δημιουργούν τα TGV. 16

17 Ιστορία των Ελληνικών σιδηροδρόμων Το 1835 υποβλήθηκε πρώτη φορά πρόταση από τον επιχειρηματία Φεράλδη, προκειμένου να συνδεθεί σιδηροδρομικά η Αθήνα με τον Πειραιά. Κατόπιν ακολούθησε το 1843 εκ νέου πρόταση από τον Αλέξανδρο Ραγκαβή, τότε Υπουργό Εσωτερικών. Η τελική απόφαση όμως λήφθηκε τελικά το 1855 από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου με υπουργό εσωτερικών τον ίδιο και αφορούσε τη γραμμή Αθήνα-Πειραιά, η οποία θα ετίθετο σε λειτουργία τον Φεβρουάριο του Έτσι και έγινε. Το 1869, εγκαινιάστηκε το πρώτο δρομολόγιο στη γραμμή Αθηνών-Πειραιώς. Τότε οι εγκαταστάσεις και τα δικαιώματα ανήκαν στην «Εταιρεία του απ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου» και όλες οι γραμμές που λειτούργησαν τα πρώτα χρόνια στην Ελλάδα ανήκαν σε ιδιώτες. Το 1880 η κυβέρνηση Τρικούπη αποφάσισε την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου που θα συνέδεε την πρωτεύουσα με τις μεγάλες πόλεις και τα λιμάνια της Ελλάδας. Το 1882 υπογράφηκε η σύμβαση μεταξύ της Κυβέρνησης και της "Ελληνικής Εταιρίας Μεταλλουργιών Λαυρίου" (Ε.Ε.Μ.Λ.) για την κατασκευή νέας γραμμής, μήκους 76 χιλιομέτρων, η οποία θα σύνδεε την Αθήνα με το Λαύριο και την Κηφισιά, με δικαίωμα εκμετάλλευσης της για 99 χρόνια. Τον Δεκέμβρη του 1882 ιδρύθηκε η εταιρία "Σιδηρόδρομοι Αττικής" με μοναδικό μέτοχο την Ε.Ε.Μ.Λ. και με σκοπό την κατασκευή και εκμετάλλευση περαιτέρω της γραμμής. Ο σιδηρόδρομος της Κηφισιάς λειτούργησε πρώτη φορά στις 4 Φεβρουαρίου του Αργότερα, το 1889, στρώθηκαν γραμμές και ο σταθμός μεταφέρθηκε στην πλατεία Λαυρίου δίπλα στην Ομόνοια. Το 1925 η γραμμή Αθηνών- Κηφισιάς των Σιδηροδρόμων Αττικής πωλείται στην "Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών" (ΗΕΜ), που εκμεταλλεύεται τα τραμ. Το 1926 καταργείται το τμήμα "πλατεία Λαυρίου - πλατεία Αττικής". Αργότερα θα γίνει υπόγειο και θα αποτελέσει προέκταση (Ομόνοια - Βικτώρια - Αττική) του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου. Το 1929 οι "Σιδηρόδρομοι Αττικής" εξαγοράζονται από τους "Σιδηρόδρομους Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου" (ΣΠΑΠ) και η αφετηρία τους μεταφέρεται στον Σταθμό Πελοποννήσου. Το 1938 καταργείται η γραμμή Αθηνών - Κηφισιάς. Το 1970 ιδρύθηκε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας. Ο Ο.Σ.Ε. εκτός της αναβάθμισης στις μηχανές και τα βαγόνια, επιμελήθηκε τη διεύρυνση-συντήρηση των γραμμών σε όλη την περιφέρεια αλλά και τη διαφύλαξη της ιστορίας των τρένων σε ειδικού ενδιαφέροντος μουσεία. Ι. Το Θηρίο Την εποχή εκείνη αρχίζουν και οι συζητήσεις για τον εξηλεκτρισμό του τμήματος Αθηνών - Κηφισιάς. Το τροχαίο υλικό αυτής της γραμμής παραμελείται και το αποτέλεσμα είναι... τρομακτικό. Γεννιέται το "Θηρίο". "Θηρίο" ονομάστηκε η ατμομηχανή του τμήματος Αθηνών - Κηφισιάς του "τρένου του Λαυρίου". Το παρατσούκλι "Θηρίο" το απέκτησε λόγω των τριγμών, του "λαχανιάσματος" της μηχανής και των πυκνών καπνών που εξέπεμπε. Επί μισό περίπου αιώνα ο σιδηρόδρομος της Κηφισιάς εξυπηρετούσε τους κατοίκους της πρωτεύουσας. Ο σταθμός της Κηφισιάς βρισκόταν σε ένα καταπράσινο τοπίο, το οποίο είχε κύριο χαρακτηριστικό του τα φανάρια που φώτιζαν το σκοτάδι της νύχτας. Τα τακτικά δρομολόγια της αμαξοστοιχίας εξυπηρετούσαν την παραθεριστική κίνηση της Κηφισιάς και γενικότερα τις εξόδους των Αθηναίων που αναζητούσαν εκεί δροσιά, ειδικά κατά τους θερινούς μήνες. Μετά τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο το "Θηρίο" είχε καταντήσει αξιοθρήνητο. Αγκομαχούσε να βγάλει την ανηφόρα, πετώντας φωτιές και σπίθες από την μηχανή του. Οι επι- 17

18 βάτες έφταναν στην Κηφισιά μουτζουρωμένοι από το "Θηρίο". Η βραδύτητά του υπήρξε παροιμιώδης. Είχε τέτοια ταχύτητα, ώστε οι Αθηναίοι (που τότε είχαν χιούμορ) έλεγαν πως η απόσταση Αθήνας - Κηφισιάς είναι τρεις ώρες με το τρένο και... μία ώρα με τα πόδια. Σαραβαλιασμένος ο σιδηρόδρομος έσερνε τα βαγόνια του ώς τις 8 Αυγούστου 1938, ημερομηνία κατά την οποία πραγματοποίησε το τελευταίο του δρομολόγιο. Την επόμενη μέρα ο χρονογράφος Τίμος Μωραϊτίνης θα γράψει στην εφημερίδα του: «Μετά μακροχρόνιον νόσον, απεβίωσεν χθες ο Σταμάτης, ο γνωστός ανάπηρος της Κηφισιάς. Ο μεταστάς εγεννήθη προ 53 ετών στην Αθήνα! Εσυρε με βαρυθυμία και αδιαφορία τα βήματά του, συνεχώς καπνίζων και σφυρίζων. Τόση δε η αγάπη του προς τους σταθμούς, ώστε έφθασεν να δημιουργεί και ιδικούς του. Εκ τούτου ωνομάσθη "Σταμάτης". Μεσόκοπον πλέον, έρημον και χωρίς φίλους, τον ευρήκεν ο... ηλεκτρισμός και έπεσεν... ηλεκτρόπληκτος.» Εντούτοις επαναλειτούργησε, ηλεκτροκίνητος αυτή τη φορά, μετά το πέρας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και του Εμφυλίου. ΙΙ. Ο Οδοντωτός Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος φτιάχτηκε πριν από 118 χρόνια από τότε μέχρι σήμερα ο Βουραϊκός ποταμός και ο οδοντωτός πορεύονται μαζί. Το τρενάκι ενσωματώθηκε τόσο καλά στο φυσικό περιβάλλον που μοιάζει σαν να ήταν πάντα εκεί. Ο Οδοντωτός ξεκινά από το σιδηροδρομικό σταθμό του Διακοπτού και ακολουθεί το φαράγγι του Βουραϊκού και τέλος καταλήγει στην πόλη τον Καλαβρίτων. Τα έργα κατασκευής του δικτύου άρχισαν το 1889 και τα εγκαίνια έγιναν στις 10 Μαρτίου του Ο Χαρίλαος Τρικούπης θέλησε να δημιουργήσει τοπικά δίκτυα με αφετηρία δίπλα στο κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο Τρικούπης προωθούσε τις γραμμές μικρού εύρους γιατί έβλεπε ότι το μικρό τρένο έχει μεγαλύτερη ευελιξία, αληθινό προσόν για μια ορεινή χώρα αλλά ήταν και οικονομικότερο στην κατασκευή του. ΙΙΙ. Το τρενάκι του Πηλίου 18

19 Είναι μια από της πιο στενές και ομορφότερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο. Φιλοξενεί τα τέσσερα βαγόνια του «μουτζούρη» όπως λεγόταν κάποτε το τρενάκι του Πηλίου, για να δηλώσει την ατμοκίνηση και τον καπνό που άφηνε στο πέρασμα του. Από τα Άνω Λεχώνια μέχρι τις Μηλιές που είναι και το τέρμα η διαδρομή είναι ορεινή, διασχίζοντας τις κατάφυτες πλαγιές με την πυκνή βλάστηση από πλατάνια και πουρνάρια. Το ιστορικό τρενάκι που παλαιότερα διένυε την απόσταση Βόλος Μηλιές, κυλούσε πάνω στον επίσης ιστορικό σιδηρόδρομο του οποίου η κατασκευή άρχισε το 1892, με πρώτο το κομμάτι μέχρι τα Λεχώνια, για να παραδοθεί τελικά το Το υπόλοιπο κομμάτι μέχρι τις Μηλιές κατασκευάστηκε στην συνέχεια, για να τεθεί σε λειτουργία το Την επίβλεψη της κατασκευής του σιδηροδρομικού δικτύου είχε ο Εβαρίστο Ντε Κίρικο, ο πατέρας του γνωστού ζωγράφου Τζόρτζιο ντε Κίρικο, που γεννήθηκε στο Βόλο. Στα έργα κατασκευής του δικτύου, ο μικρός τότε Ντε Κίρικο ήταν εκεί, παρατηρώντας το μέσο που έμελλε αργότερα να τον εμπνέει και να συνοδεύει σταθερά τις δημιουργίες του. Σιδηροδρομικοί σταθμοί: σημείο αναφοράς Τα κτήρια των σιδηροδρομικών σταθμών σε όλη την Ελλάδα, αποτελούν ένα ξεχωριστό κεφάλαιο της αρχιτεκτονικής και σημεία αναφοράς σε πόλεις, κωμοπόλεις και χωριά. Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά, ο Σταθμός Πελοποννήσου στην Αθήνα, έργο του 19ου αιώνα, συνδυάζει αρμονικά στοιχεία νεοκλασικισμού και art nouveau. Όλα αυτά τα κτήρια αποτελούν μέρος της νεότερης πολιτιστικής μας κληρονομιάς, στολίδια μιας άλλης εποχής, κομμάτι της αρχιτεκτονικής μας ιστορίας. Η αξία τους είναι ανεκτίμητη και για τις μνήμες που κουβαλούν για πάρα πολλούς ανθρώπους που ταξίδεψαν ή αποχωρίστηκαν εκεί. Παρόλα αυτά η ιδιαίτερη φυσιογνωμία τους δεν διαφυλάσσεται και αφήνονται να καταστρέφονται με το χρόνο. Το Τραμ στις ελληνικές πόλεις 19

20 Στα τέλη του 19 ου και στις αρχές του 20 ου αιώνα, πολλές ελληνικές πόλεις είναι εξοπλισμένες με τραμ: η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, ο Βόλος, η Καλαμάτα αλλά και το Καρλόβασι της Σάμου! Το άκουσμα και μόνον της φράσης «το τραμ της Σάμου», προκαλεί απορία και δυσπιστία σε όποιον την ακούει και δεν μπορεί να φανταστεί ότι μια τόσο μικρή πόλη όπως το Καρλόβασι της Σάμου θα μπορούσε να έχει τραμ, έστω και ιππήλατο, όπως ήταν σε όλη την περίοδο της λειτουργίας του. Στα χρόνια της Ηγεμονίας Σάμου ( ), τα «Καρλοβάσια» σταδιακά μετατρέπονται από αγροτική σε αστική βιομηχανική, καθώς αναπτύσσονται το εμπόριο, η ναυτιλία και η βιομηχανία, κυρίως η βυρσοδεψία, τα καπνεργοστάσια, τα οινοποιεία και αυτά με τη σειρά τους επιδρούν στην εξέλιξη των υποδομών της πόλης (δρόμοι, εκπαιδευτικά ιδρύματα, λιμάνι, αποχετευτικό σύστημα κ.λπ.). Η πόλη φτάνει στις κατοίκους και σταδιακά γίνεται ένα από τα σημαντικότερα βυρσοδεψικά κέντρα της ανατολικής Μεσογείου. Η μεταφορά των εμπορευμάτων και ανθρώπων καλύπτονταν από τα δυσκίνητα κάρα. Ένα τραμ θα μετέφερε με μεγαλύτερη ασφάλεια, ταχύτητα και μικρότερο κόστος τα εμπορεύματα, θα διευκόλυνε την επικοινωνία μεταξύ των τριών οικισμών που συναποτελούσαν τον Δήμο Καρλοβασίων και θα προσέδιδε αίγλη σε ένα εμπορικό κέντρο που φιλοδοξούσε να αυξήσει την εμβέλειά του και εκτός του ελλαδικού χώρου. Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής του τραμ άρχισαν στα τέλη Ιουνίου του 1905 και τελείωσαν σε χρόνο ρεκόρ, αφού τα εγκαίνια της λειτουργίας του έγιναν την 25η Σεπτεμβρίου 1905 σε μια μεγαλόπρεπη τελετή στο Νέο Καρλόβασι. Η βασική γραμμή είχε μήκος μέτρα, ενώ υπήρχαν και δύο διακλαδώσεις, για εμπορικές μεταφορές, μήκους 750 και 250 μέτρων. Για τις μεταφορές χρησιμοποιήθηκαν πέντε επιβατικά βαγόνια (2 χειμερινά, 3 καλοκαιρινά) κατασκευασμένα στη Σμύρνη και τουλάχιστον ένα βαγόνι-πλατφόρμα για τα εμπορεύματα. Για την έλξη των επιβατικών τραμ χρησιμοποιούσαν δύο άλογα. Το βαγόνι-πλατφόρμα έ- συρε πάντοτε ένα άλογο. Ο συνολικός αριθμός των αλόγων που χρησιμοποιούσαν ήταν γύρω στα 10 με 15. Η εμφάνιση λεωφορείων και φορτηγών και η αδυναμία συντήρησης του τροχαίου υλικού και των γραμμών, οδήγησαν στο τέλος της λειτουργίας του στα τέλη Οκτωβρίου του Το τραμ Πατρών ήταν σύστημα αστικής συγκοινωνίας σταθερής τροχιάς που λειτούργησε στην Πάτρα από το 1902 έως το Το τροχιοδομικό δίκτυο της Πάτρας ήταν εξ αρχής ηλεκτροκίνητο, το πρώτο στην Ελλάδα (τα υπόλοιπα ως τότε ήταν ιππήλατα ή ατμήλατα), και γι' αυτό τον σκοπό είχε κατασκευαστεί εργοστάσιο παραγωγής ρεύματος στην συνοικία Ιτιές, νότια και έξω απο την πόλη. Είχε δύο διαδρομές: η πρώτη, της κάτω πόλης, ξεκινούσε απο την συνοικία του Αγίου Διονυσίου, ακολουθούσε κατα μήκος την οδό Αγίου Ανδρέου και τερμάτιζε στις Ιτιές. Το μήκος της ήταν 5,3 km. Η δεύτερη διαδρομή, της άνω πόλης, ξεκινούσε και αυτή από την συνοικία του Αγίου Διονυσίου, ακολουθούσε την οδό Αγίου Ανδρέου και έστριβε στην οδό Δ. Γούναρη, ακολούθως στην οδό Αγίου Γεωργίου και Γερμανού και τερμάτιζε στην πλατεία Ταμπαχάνων. Το μήκος της ήταν 1,7 km. Υπήρχαν δύο είδη 20

21 αμαξών: αυτοκινούμενες και ρυμουλκούμενες. Το πλάτος τους ήταν 2 m και το μήκος τους 6 m. Η τροφοδοσία συνεχούς ρεύματος γινόταν με εναέριο χάλκινο καλώδιο, το οποίο βρισκόταν σε ύψος 6 μέτρων πάνω από τις σιδηροτροχιές. Τα εγκαίνια του δικτύου έγιναν στις 7 Απριλίου 1902 στο εργοστάσιο ρεύματος της εταιρείας με την παρουσία όλων των τοπικών αρχόντων και των ξένων προξένων. Από την έναρξη της λειτουργίας του τραμ σημειώθηκαν πολλά ατυχήματα. Πάρα πολλά από αυτά ήταν θανατηφόρα, καθώς πολλοί πολίτες πηδούσαν στις άμαξες ενώ αυτές κινούνταν. Πολλά ατυχήματα γίνονταν και με κάρα τα οποία έμπαιναν στην πορεία του τραμ. Η εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου διακόπηκε το 1917 για άγνωστους λόγους. Εικάζεται ότι οφείλεται στην αδυναμία του δικτύου ηλεκτροδότησης της περιοχής να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες σε ηλεκτρικό ρεύμα. Σήμερα υπάρχουν σχέδια επανεγκατάστασης τροχιοδρομικού δικτύου στην πόλη της Πάτρας. I. Το Τραμ της Αθήνας Τα πρώτα Τραμ έκαναν την εμφάνιση τους στους δρόμους της Αθήνας το Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το Χειμώνα με 216 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικά, άλογα ήταν μικρασιατικά, μικρόσωμα και νεφώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις. Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια. Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακά τα ιππήλατα. Μετά την κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Στις τέσσερεις Απριλίου του 1977 το τραμ κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. 44 χρόνια αργότερα επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, πλήρως εκσυγχρονισμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου του II.Το Τραμ της Θεσσαλονίκης Η ιστορία του τραμ της Θεσσαλονίκης είναι πολύ παλιά και αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της Θεσσαλονίκης, αφού από το 1893 μέχρι το 1957, έπαιξε το δικό του ρόλο στην ιστορία της πόλης. Στις 11 Σεπτεμβρίου 1889 με Σουλτανικό διάταγμα, ο Χαμδη Μπέης ανέθεσε την κατασκευή και την εκμετάλλευση του τροχιόδρομου της Θεσσαλονίκης. Σύντομα ξεκινούν τα έργα και η πρώτη γραμμή στρώθηκε σε μήκος 10χλμ.. Το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται στις 28 Μαΐου Η επέκταση των τραμ το 1895, διευκόλυνε και την επέκταση της πόλης προς τα ανατολικά. Τα ιππήλατα τραμ όμως άρχισαν να έχουν ανταγωνιστή τους από το 1906 μια υπηρεσία με καραβάκια, που μετέφεραν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας. Έτσι το 1907 ξεκινούν οι εργασίες για να γίνει ηλεκτροκίνητο το τραμ με το πρώτο να κυκλοφορεί στις 14/6/1908. Όμως το 1954 η Κυβέρνηση αποφασίζει την κατάργηση του τραμ. Στις 27 Ιουλίου το τράμ της Θεσσαλονίκης πραγματοποιεί την τελευταία του διαδρομή. Ο Σιδηρόδρομος στην Τέχνη 21

22 Το τρένο ως παγκόσμιο μέσο μεταφοράς έχει γίνει πηγή έμπνευσης για πολλούς καλλιτέχνες. Το τρένο δεν είναι απλώς ένα μέσο σταθερής τροχιάς. Ταξιδεύει σώμα, μυαλό και πνεύμα σε έναν άλλον κόσμο. Μας κάνει να βλέπουμε από μια άλλη οπτική γωνία την ζωή. Αλλάζει τους ανθρώπους, τους κάνει ευγενικούς, να νοιάζονται για τους υπόλοιπους. Δημιουργεί έναν ανεξήγητο θαυμασμό και εκστασιασμό προς τη φύση έξω. Είναι αυτό που άλλοι το περιμένουν με ανυπομονησία, και σε άλλους έρχεται τυχαία, χωρίς να το περιμένουν. Οι περισσότεροι το βρίσκουν βαρετό, άλλοι όμως αλλάζουν μέσα από αυτό. Το τρένο είναι αυτό που ταξιδεύει την ψυχή. Το τρένο χρησιμοποιείται σε διάφορες κινηματογραφικές ταινίες και τραγούδια συμβολίζοντας κάποιες καταστάσεις της ζωής μας. Πολλές φορές συμβολίζει την ελευθερία, την φυγή, τον έρωτα και τον αποχωρισμό. Για παράδειγμα, στην ταινία «Έγκλημα στο Οριάν Express» το τρένο χρησιμοποιείται ως χώρος απόδοσης της δικαιοσύνης με σκοπό το τέλος ενός ε- γκλήματος του παρελθόντος. Ι. Giorgio de Chiriko Ο ζωγράφος Τζόρτζιο ντε Κίρικο γεννήθηκε στο Βόλο και ήταν ο πρωτότοκος γιος του Εβαρίστο ντε Κίρικο. Οι πρόγονοί του ήταν ιταλικής καταγωγής που εγκαταστάθηκαν και κατοικούσαν στην ανατολική Μεσόγειο αρκετές γενιές πριν. Ο πατέρας του εργαζόταν ως μηχανικός και επέβλεπε την κατασκευή του θεσσαλικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η οικογένειά του εγκαταστάθηκε μόνιμα στην Ελλάδα το 1897, εννέα χρόνια μετά τη γέννηση του. Είναι γνωστός ως ένας από τους καλλιτέχνες που διαμόρφωσαν το ιδίωμα της Μεταφυσικής Ζωγραφικής αλλά και για την επιρροή που άσκησε σε καλλιτεχνικά ρεύματα του 20ού αιώνα, όπως ο υπερρεαλισμός και η Νέα Αντικειμενικότητα. Το τρένο, το έζησε στην Ελλάδα μέσα από τη δουλειά του πατέρα του. Στα έργα κατασκευής του δικτύου στον σταθμό και κατόπιν στα μέρη του Πηλίου που δραστηριοποιούνταν, ο Ντε Κίρικο από πολύ μικρός έζησε αυτή την ατμόσφαιρα και την αισθητική και έτσι το τρενάκι και οι σιδηροδρομικές μνήμες τροφοδότησαν και γονιμοποίησαν για μεγάλο χρονικό διάστημα την καλλιτεχνική του φαντασία και λειτούργησε σαν πηγή έμπνευσης. Η μικρή φιγούρα του τρένου υπάρχει στους περισσότερους πίνακές του, συνήθως κρυμμένο πίσω από τοίχους και καμάρες με την οπτική ενός μικρού παιδιού που χαζεύει τα τρένα πίσω από μια μάντρα, όπως στα έργα του Α- νάπαυση, Η αβεβαιότητα του Ποιητή, Η Κατάκτηση του Φιλοσόφου, Ιταλική Πλατεία κ.α. ΙΙ. Το Τρένο στην κινηματογράφο 22

23 Θεατρικά έργα και κινηματογραφικές ταινίες με πρωταγωνιστή το τρένο δημιουργήθηκαν τόσο στην Ελλάδα όσο και σε όλο τον κόσμο. Πρόκειται για έργα τέχνης όπου το τρένο είτε είναι το θέμα, είτε η αφορμή, είτε η έμπνευση ή απλά το φόντο. Στη συνέχεια αναφέρουμε μερικά μόνο από αυτά: 1. Θεατρικά έργα: «Το τρένο» του Λένου Χρηστίδη «Το τρένο των Νεφών» της Ευγενίας Φακίνου «Τα παιδιά που βλέπουν τα τρένα να πετούν!» της Έντιθ Νέσμπιτ «Κι απόψε ένα τρένο έχασα» του Σταυριανού Κιναλόπουλου «Οι ράγες πίσω μου» του Χάρη Ρώμα «Το τρένο του μυστηρίου» του Άρνολντ Ρίντλεϋ «Έγκλημα στο τρένο» (1972) του Κώστα Παΐζη 2. Κινηματογραφικές ταινίες: «Νυχτερινό τρένο για τη Λισαβόνα» Μπίλι Όγκουστ «Το τελευταίο τρένο για τη Γιούμα» Τζέιμς Μάνγκολντ «Το τρένο θα σφυρίξει τρεις φορές» Φρεντ Τσίνεμαν «Το Κόκκινο τρένο» (1982) Τάκης Σιμονετάτος «Αυτοί που μ αγαπούν θα πάρουν το τρένο» Patrice Chereau «Runaway train» (Το τρένο της μεγάλης φυγής) Αντρέι Κοντσαλόφσκι «Η μεγάλη ληστεία του τρένου» (The great train robbery) (1903) Edwin S. Porter «Έγκλημα στο Orient Express» ΙΙΙ.Ο Σιδηρόδρομος στο ελληνικό σινεμά 23

24 Το τρένο είναι ένα λαϊκό μέσο μεταφοράς που στη μεταπολεμική Ελλάδα της φτώχειας και της μετανάστευσης πρωταγωνιστούσε τόσο στην ζωή των ανθρώπων όσο και στον κινηματογράφο της εποχής που την αναπαριστά. Συμβολίζει τον αποχωρισμό, τον αποχαιρετισμό, την απώλεια ενός αγαπημένου προσώπου, τη φυγή κάπου μακριά ή τη συνάντηση και την επανασύνδεση μετά από πολύ καιρό ή συγκρίνεται με το ανερχόμενο ΙΧ αυτοκίνητο όπως στην ταινία Το Σωφεράκι με τον Μίμη Φωτόπουλο. Ελληνικές ταινίες: «Ενώ το τρένο σφύριζε» 1961, Ιάσωνα Χαραλαμπόπουλου, Νίκου Χατζηθανάση «Ο άνθρωπος του τρένου» 1958, Ντίνος Δημόπουλος «Η Χιονάτη και τα Επτά Γεροντοπαλλήκαρα» 1960, Ιάκωβος Καμπανέλλης «Το Σωφεράκι» 1953, Γιώργος Τζαβέλλας «Ζητιάνος μιας αγάπης» 1964, Σπύρος Ζιάγκος IV.Ταξίδι μετά μουσικής: ο Σιδηρόδρομος στην ελληνική μουσική Μεγάλοι συνθέτες και στιχουργοί έχουν γράψει πολλά και όμορφα τραγούδια όπου το τρένο πρωταγωνιστεί: «Στο σταθμό του Μονάχου» Άκης Πάνου «Το τρένο» Τρύπες «Το πρώτο τρένο» Μόνιμος Κάτοικος «Το τρένο» Βασίλης Παπακωνσταντίνου, Θάνος Μικρούτσικος «Το τρένο» Υπόγεια Ρεύματα «Το τρένο φεύγει στις 8» Μίκης Θεοδωράκης, Μάνος Ελευθερίου «Το τρένο Γερμανίας Αθηνών» Στέλιος Καζαντζίδης, Κώστας Βίρβος «Τα τρένα που φύγαν» Β. Γκούφας, Β. Ανδρεόπουλος, Σταύρος Ξαρχάκος «Το τρένο φάντασμα» Ξύλινα Σπαθιά V. Το Τρενάκι στο Ρουφ 24