ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑΚΗ ΑΣΚΗΣΗ: 9 η

Transcript

1 ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑΚΗ ΑΣΚΗΣΗ: 9 η Τίτλος Άσκησης: ΑΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ «Λειτουργία Ασύγχρονου Τριφασικού Κινητήρα εν ΚΕΝΩ και Υπολογισμός Απωλειών Περιστροφής» «Δοκιμή ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΜΈΝΟΥ Δρομέα Ασύγχρονου Τριφασικού Κινητήρα και Υπολογισμός Μερικών Παραμετρικών Στοιχείων» Σκοπός Η μέτρηση της αποροφούμενης πραγματικής ισχύος από έναν Ασύγχρονο Τριφασικό Κινητήρα, κατά τη λειτουργία του χωρίς φορτίο Η χρήση κατάλληλων μεθόδων για το διαχωρισμό και καθορισμό του είδους και της ισχύος απωλειών που εμφανίζονται Η μελέτη της συμπεριφοράς ενός Ασύγχρονου Τριφασικού Κινητήρα, κατά τη λειτουργία του σε κατάσταση ακινητοποιημένου δρομέα Η χρήση των μετρήσεων προκειμένου να καθοριστούν μερικά παραμετρικά στοιχεία του κινητήρα, καθώς και οι επιπτώσεις μιας τυχόν ακινητοποίησής του υπό ονομαστική τάση λειτουργίας 1

2 ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΜΕΡΟΣ Α. «ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ εν ΚΕΝΩ και ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΑΠΩΛΕΙΩΝ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ» Απώλειες και διάγραμμα ροής ισχύος σε Ασύγχρονο Τριφασικό Κινητήρα ΣΤΑΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΙΣΧΥΣ ΡΟΜΕΑΣ ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΙΣΧΥΣ Ισχύς Εισόδου Pin= 3 V I cos T L φ Απώλειες Χαλκού στο Στάτη (P CuS) Απώλειες Σιδήρου στο Στάτη (P FeS) Απώλειες Χαλκού στο ροµέα (P CuR) Ισχύς ιακένου (P AG) Απώλειες Σιδήρου στο ροµέα (P FeR) Απώλειες Απώλειες Τριβών & Κατανεµηµέ Εξαερισµού νες (P KAT) (P TE) Μετατρεπόµενη Ισχύς (P CONV) Ισχύς Εξόδου P out = τ load ω m Όπως σε όλες τις ηλεκτρικές μηχανές που έχουμε εξετάσει μέχρι τώρα, έτσι και στον Ασύγχρονο Τριφασικό Κινητήρα (Α.Τ.Κ.), μέρος της καταναλισκόμενης ηλεκτρικής ισχύος εισόδου δεν μετατρέπεται σε ωφέλιμη μηχανική ισχύ, αλλά χάνεται υπό μορφή απωλειών, ηλεκτρικής ή μηχανικής φύσης, πάνω στη μηχανή. Στο παραπάνω διάγραμμα περιγράφονται παραστατικά, η ροή ισχύος εντός της μηχανής, τα στάδια στα οποία παρουσιάζονται οι απώλειες, καθώς και το είδος της κάθε απώλειας. Έτσι εντοπίζουμε, με τη σειρά που συμβαίνουν: α. Τις Απώλειες Χαλκού στα τυλίγματα του Στάτη, P CuS, οι οποίες είναι θερμικές απώλειες λόγω ροής ρεύματος στις ωμικές αντιστάσεις των τυλιγμάτων και φαινομένου Joule. Αυτές είναι ανάλογες του τετραγώνου του ρεύματος στο κάθε τύλιγμα του Στάτη : P CuS = 3 I R. S S β. Τις Απώλειες Σιδήρου στο σιδηρομαγνητικό υλικό του στάτη, P FeS οποίο υποβάλλεται σε μεταβαλλόμενο (στρεφόμενο) μαγνητικό πεδίο. Κατά συνέπεια εμφανίζεται το φαινόμενο της μαγνητικής υστέρησης και της ανάπτυξης δινορευμάτων εντός του υλικού του στάτη, τα οποία δημιουργούν θερμικές απώλειες. Αυτές είναι ανάλογες του τετραγώνου της μαγνητικής επαγωγής (Β ) στο εσωτερικό της μηχανής και της 1,5 δύναμης της ταχύτητας περιστροφής του πεδίου (n sync 1,5 ). γ. Τις Απώλειες Χαλκού στο δρομέα, P CuR, το, οι οποίες είναι θερμικές απώλειες λόγω ροής ρεύματος στις ωμικές αντιστάσεις των ράβδων του κλωβού του δρομέα και φαινομένου Joule. Αυτές είναι ανάλογες του τετραγώνου του ρεύματος που ρέει στις ράβδους του κλωβού του δρομέα (λόγω της τάσης εξ επαγωγής που

3 αναπτύσσεται πάνω τους) : P CuR = 3 I R. Εδώ πρέπει να επισημάνουμε ότι η τάση R R εξ επαγωγής που αναπτύσσεται στις ράβδους του δρομέα εξαρτάται από τη συχνότητα μεταβολής του πεδίου που «βλέπει» ο δρομέας και η οποία είναι ανάλογη του φορτίου του κινητήρα. Συγκεκριμένα, το φορτίο αυξάνει την ολίσθηση του κινητήρα και κατά συνέπεια τη διαφορά των μηχανικών στροφών από τη σύγχρονη ταχύτητα. Έτσι οι τάσεις και τα ρεύματα εξ επαγωγής στο δρομέα μεγαλώνουν, ομοίως και οι απώλειες χαλκού στο δρομέα. Σύμφωνα με αυτά, όταν ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς φορτίο, η ολίσθηση και τα ρεύματα του δρομέα είναι πάρα πολύ μικρά και οι απώλειες αυτές μπορούν να θεωρηθούν αμελητέες. δ. Τις Απώλειες Σιδήρου στο σιδηρομαγνητικό υλικό του δρομέα, P FeR, το οποίο υποβάλλεται σε μεταβαλλόμενο (στρεφόμενο) μαγνητικό πεδίο μεταβλητής συχνότητας. Κατά συνέπεια εμφανίζεται το φαινόμενο της μαγνητικής υστέρησης και της ανάπτυξης δινορρευμάτων εντός του υλικού τα οποία δημιουργούν θερμικές απώλειες. Οι απώλειες αυτές, όπως και οι προηγούμενες απώλειες χαλκού στο δρομέα, επειδή εξαρτώνται από τη συχνότητα του πεδίου που «βλέπει» ο δρομέας, θα εξαρτώνται από την ολίσθηση του κινητήρα, δηλαδή από το φορτίο του. Όταν λοιπόν ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς φορτίο, περιστρέφεται σχεδόν με τη σύγχρονη ταχύτητα, η ολίσθηση είναι ελάχιστη και η συχνότητα μεταβολής του πεδίου που «βλέπει» ο δρομέας πολύ μικρή. Ομοίως και αυτές οι απώλειες. ε. Τις Απώλειες Τριβών και Εξαερισμού, P T.E., οι οποίες είναι πλέον μηχανικές απώλειες και οφείλονται στις τριβές των μηχανικών μερών της μηχανής (δρομέας, ρουλεμάν στήριξης), καθώς και στην τριβή των περιστρεφόμενων μερών με τον αέρα που διέρχεται μέσα από τον κινητήρα για την ψύξη του. Αυτές οι απώλειες 3 εξαρτώνται από την ταχύτητα περιστροφής ( n ). Επειδή όμως ο κινητήρας διατηρεί τις στροφές του κοντά στις σύγχρονες, ακόμη και για μεγάλα φορτία (ολίσθηση έως 4%), αυτές οι απώλειες μπορεί να θεωρηθούν σταθερές. στ. Τις Κατανεμημένες Απώλειες, P KAT., οι οποίες δεν μπορούν να ενταχθούν στις προηγούμενες κατηγορίες, αλλά ούτε να μετρηθούν. Συμβατικά τις θεωρούμε ως το 1% της ισχύος πλήρους φορτίου. Λειτουργία Α.Τ.Κ. κινητήρα εν κενώ Όταν ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς να υποστηρίζει κάποιο εξωτερικό μηχανικό φορτίο, δεν αποδίδει πουθενά ωφέλιμη μηχανική ισχύ. Επίσης, σύμφωνα με τα παραπάνω, στην κατάσταση αυτή λειτουργίας, οι απώλειες χαλκού και σιδήρου στο δρομέα της μηχανής καθώς και οι κατανεμημένες απώλειες θεωρούνται αμελητέες. Συνεπώς, μπορούμε να γράψουμε χωρίς να εισάγουμε σοβαρά σφάλματα, ότι ισχύει: 3

4 P OUT = PCuR = PFeR = PKAT = 0 P = P + P + P IN CuS FeS TE Μέτρηση πραγματικής ισχύος εν κενώ Η προηγούμενη εξίσωση μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η μέτρηση της ισχύος που καταναλώνει ένας Α.Τ.Κ., όταν λειτουργεί εν κενώ, θα μας δώσει τις απώλειες χαλκού και σιδήρου του στάτη καθώς και τις απώλειες τριβών και εξαερισμού. Επιπρόσθετα, αν γνωρίζουμε την ωμική αντίσταση των τυλιγμάτων του στάτη (μπορεί εύκολα να μετρηθεί) και το ρεύμα φάσης του κινητήρα, μπορούμε να υπολογίσουμε τις απώλειες χαλκού του στάτη και να τις αφαιρέσουμε από την συνολική ισχύ. Αποτέλεσμα αυτού είναι ο ακριβής προσδιορισμός του αθροίσματος των απωλειών σιδήρου του στάτη και των απωλειών τριβών και εξαερισμού. Διαχωρισμός απωλειών P FeS και P TE με τη μέθοδο της επέκτασης Οι μέθοδοι μετρήσεων και υπολογισμών δεν μπορούν να βοηθήσουν περισσότερο προκειμένου να διαχωρίσουμε τις απώλειες σιδήρου στάτη από τις απώλειες τριβών και εξαερισμού. Για το λόγο αυτό καταφεύγουμε στη μέθοδο της επέκτασης, η οποία συνδυάζει μια σειρά μετρήσεων και στη συνέχεια γραφική επίλυση του προβλήματος. Μετράμε την πραγματική ισχύ που καταναλώνει ο κινητήρας λειτουργώντας εν κενώ, για ένα αρκετά μεγάλο εύρος τιμών τάσης τροφοδοσίας. Για κάθε μέτρηση, υπολογίζουμε την ισχύ που καταναλώνεται στο ωμικό τμήμα των τυλιγμάτων του στάτη και την αφαιρούμε από τη μετρηθείσα. Το υπόλοιπο αποτελεί κάθε φορά το άθροισμα των απωλειών σιδήρου και τριβών (P FeS + P TE ). Με δεδομένο ότι χωρίς φορτίο οι στροφές του κινητήρα διατηρούνται σταθερές παρά τη μεταβολή της τάσης τροφοδοσίας συμπεραίνουμε ότι οι απώλειες τριβής και εξαερισμού (P TE ) θα είναι σταθερές κατά τη δοκιμή μας. Επίσης, με τη συχνότητα του πεδίου σταθερή, οι απώλειες σιδήρου (P FeS ) θα είναι ανάλογες του τετραγώνου της μαγνητικής επαγωγής η οποία όμως, στη γραμμική περιοχή του υλικού είναι ανάλογη της τάσης που εφαρμόζεται στα τυλίγματα. Συνεπώς οι απώλειες σιδήρου θα είναι ανάλογες του τετραγώνου της τάσης τροφοδοσίας. Συνοψίζοντας, το άθροισμα των απωλειών σιδήρου και τριβών (P FeS + P TE ) θα αποτελείται από ένα σταθερό παράγοντα και από έναν άλλο ανάλογο του τετραγώνου της τάσης τροφοδοσίας. Δηλαδή η συνάρτηση που θα περιγράφει τις απώλειες αυτές θα έχει τη μορφή: 4

5 P ( FeS+ TE ) = α + β V Έτσι, αν απεικονίσουμε σε σύστημα ορθογωνίων αξόνων Ισχύος Τάσης, τις μετρήσεις μας, το σχήμα της γραφικής παράστασης αυτής θα είναι μια παραβολή μετατοπισμένη πάνω από τον άξονα της τάσης κατά μια ποσότητα που αντιστοιχεί στις απώλειες τριβών και εξαερισμού (P TE ). Επειδή οι τάσεις τροφοδοσίας που χρησιμοποιήσαμε δεν έφτασαν μέχρι το 0 (διότι θα σταματούσε ο κινητήρας), ώστε να βρούμε εύκολα το σημείο τομής της γραφικής παράστασης με τον άξονα της ισχύος και έτσι να φανεί το ποσό που αντιστοιχεί στις απώλειες τριβών, καταφεύγουμε στην καθ υπολογισμό επέκταση της καμπύλης, μέχρι να συναντήσει τον κατακόρυφο άξονα της ισχύος. Για να πετύχουμε ακόμη μεγαλύτερη ακρίβεια, απεικονίζουμε τις μετρήσεις μας σε σύστημα ορθογωνίων αξόνων στο οποίο όμως ο οριζόντιος άξονας απεικονίζει το τετράγωνο της τάσης τροφοδοσίας. Έτσι η γραφική μας παράσταση παίρνει το σχήμα ευθείας γραμμής και η επέκτασή της είναι πλέον πολύ πιο εύκολη. Τη μέθοδο αυτή θα χρησιμοποιήσουμε στη δοκιμή αυτή, προκειμένου να προσδιορίσουμε τις απώλειες σιδήρου του στάτη και τις απώλειες τριβών και εξαερισμού. Β. «ΔΟΚΙΜΗ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΜΕΝΟΥ ΔΡΟΜΕΑ ΑΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ και ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΜΕΡΙΚΩΝ ΠΑΡΑΜΕΤΡΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ» ΙΣΟ ΥΝΑΜΟ ΚΥΚΛΩΜΑ Α.Τ.Κ Από το ανά φάση ισοδύναμο κύκλωμα του Α.Τ.Κ. είναι εμφανής η ομοιότητα με το μονοφασικό Μ/Σ. Οι μοναδικές διαφορές του Α.Τ.Κ. είναι ότι: το δευτερεύον του, που εδώ είναι ο κλωβός του δρομέα, είναι σε μόνιμη κατάσταση βραχυκυκλωμένο το δευτερεύον του είναι στρεφόμενο η ισχύς εξόδου του είναι μηχανική υπάρχουν μηχανικές απώλειες με κυριότερες αυτές των Τριβών και του Εξαερισμού (P ΤΕ ) 5

6 Κατ αντιστοιχία λοιπόν με το μονοφασικό Μ/Σ, μπορούμε κι εδώ να εκτελέσουμε τη δοκιμή βραχυκύκλωσης προκείμενου να εξάγουμε χρήσιμα συμπεράσματα για τον κινητήρα μας και να προσδιορίσουμε μερικά από τα παραμετρικά του στοιχεία, όπως θα περιγραφθεί στη συνέχεια. Λόγω των διαφορών που προαναφέρθηκαν με το μονοφασικό Μ/Σ, το πείραμα βραχυκύκλωσης εκτελείται κατ αναλογία με το Μ/Σ υπό συνθήκες μηδενικής ισχύος εξόδου. Αυτό λοιπόν που στο Μ/Σ επιτυγχάνεται με τη βραχυκύκλωση του δευτερεύοντος, στον Α.Τ.Κ. επιτυγχάνεται με την ακινητοποίηση του δρομέα, ώστε κι εδώ η μηχανική ισχύς εξόδου να είναι μηδενική. Πολλές φορές μάλιστα η δοκιμή ακινητοποιημένου δρομέα, ονομάζεται δοκιμή βραχυκύκλωσης, προκειμένου να τονιστεί η ομοιότητα με την αντίστοιχη δοκιμή που εκτελείται στους Μ/Σ. Όπως βέβαια είναι κατανοητό, στον Α.Τ.Κ. δεν δημιουργούμε κανένα βραχυκύκλωμα, διότι απλά το βραχυκύκλωμα ήδη υπάρχει και είναι μόνιμο μεταξύ των αγώγιμων ράβδων του κλωβού του δρομέα. Λειτουργία Α.Τ.Κ. κινητήρα με σταματημένο το δρομέα Όταν ο δρομέας του κινητήρα ακινητοποιηθεί σκοπίμως, η λόγω δυσλειτουργίας, ή υπέρβασης της μέγιστης ροπής του από το φορτίο, δεν αποδίδει πουθενά ωφέλιμη μηχανική ισχύ. Στην κατάσταση αυτή, η ολίσθηση s παίρνει τη μέγιστη τιμή της και γίνεται «1». Οι απώλειες τριβής και εξαερισμού μηδενίζονται λόγω ακινησίας του δρομέα, καθώς επίσης και οι κατανεμημένες. Αντίθετα, οι απώλειες χαλκού και σιδήρου στο δρομέα της μηχανής όχι μόνο δεν είναι πλέον αμελητέες αλλά λαμβάνουν τη μέγιστη τιμή τους. Συνεπώς, μπορούμε να γράψουμε χωρίς να εισάγουμε σοβαρά σφάλματα, ότι ισχύει: P OUT = PTE = PKAT = 0 P = P + P + P + P + P IN CuS FeS TE CuR FeR Μέτρηση πραγματικής ισχύος Α.Τ.Κ. κινητήρα με ακινητοποιημένο το δρομέα Η προηγούμενη εξίσωση μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η μέτρηση της ισχύος που καταναλώνει ένας Α.Τ.Κ. όταν λειτουργεί με σταματημένο το δρομέα, θα μας δώσει τις απώλειες χαλκού και σιδήρου του στάτη και του δρομέα. Επιπρόσθετα, αν γνωρίζουμε την ωμική αντίσταση των τυλιγμάτων του στάτη (μπορεί εύκολα να μετρηθεί) και μετρήσουμε το ρεύμα φάσης του κινητήρα και την πραγματική ισχύ που απορροφά, μπορούμε να υπολογίσουμε, σε κατάσταση ακινητοποίησης: 6

7 1. τη Φαινομένη Ισχύ (S ολ ) που απορροφά ο κινητήρας: Sολ= 3 V Π Iφ P. το Συντελεστή Ισχύος (cosφ) που εμφανίζει ο κινητήρας: cosφ = S 1 3. την Άεργο Ισχύ (Q ολ ) που απορροφά ο κινητήρας: Qολ= Sολ sin(cos φ) 4. την Σύνθετη Αντίσταση (Z LR ) που εμφανίζει ο κινητήρας: ZLR= 5. την Ωμική Συνιστώσα (R LR ) της σύνθετης αντίστασης που εμφανίζει: RLR= ZLR cosφ 6. την Επαγωγική συνιστώσα (X LR ) της σύνθετης αντίστασης που εμφανίζει: XLR= ZLR sinφ 7. την Ωμική Συνιστώσα (R ) της σύνθετης αντίστασης του δρομέα: R = RLR R1 8. το ρεύμα φάσης του κινητήρα αν ακινητοποιηθεί ενώ λειτουργεί στην V Π 3 ολ ολ Iφ ονομαστική τιμή τάσης τροφοδοσίας: ILR= Z Vnom 9. την ισχύ των θερμικών απωλειών σε μια τέτοια περίπτωση: LR P = 3 I R LRloos LR LR 7

8 ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟ ΜΕΡΟΣ Α. «ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ εν ΚΕΝΩ και ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΑΠΩΛΕΙΩΝ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ» Πειραματική διάταξη ASYN C u v w Α W W V H Πορεία Εργασίας 1. Αποσυνδέουμε κάθε φορτίο από τον άξονα του Α.Τ.Κ της δοκιμής.. Συνδέουμε τα τυλίγματά του σε συνδεσμολογία τριγώνου. 3. Συνδέουμε το τρίγωνο με τις τρεις φάσεις του μεταβλητού τροφοδοτικού αφού παρεμβάλουμε : α. Στις δύο φάσεις από ένα Βαττόμετρο σε διάταξη Aron. β. Στην Τρίτη φάση ένα Αμπερόμετρο. γ. Μεταξύ δύο φάσεων, ένα Βολτόμετρο. Αφού ολοκληρώσαμε τις συνδέσεις: 4. Ανοίγουμε το γενικό διακόπτη παροχής του τροφοδοτικού. 5. Εκκινούμε τον κινητήρα, αυξάνοντας βαθμιαία την τάση τροφοδοσίας του μέχρι την ονομαστική της τιμή (Για τη σύνδεση τριγώνου, 30V). 6. Λαμβάνουμε την πρώτη μέτρηση από τα Βαττόμετρα και το Αμπερόμετρο. 7. Επαναλαμβάνουμε τη μέτρηση για χαμηλότερες τιμές τάσης, φτάνοντας έως τα 95 V σε βήματα των 15 V. 8. Διακόπτουμε την τροφοδοσία του κινητήρα. 9. Κλείνουμε το γενικό διακόπτη του τροφοδοτικού και αποσυνδέουμε τη διάταξη. 8

9 Συπληρώστε τον επόμενο πίνακα μετρήσεων και υπολογισμών: Μετρήσεις - Υπολογισμοί ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΥΛΙΓΜΑΤΩΝ ΣΤΑΤΗ ΣΕ ΤΡΙΓΩΝΟ V πολ [V] V πολ [V] I γρ [A] S ολ [VA] WA (div) WB (div) P ολ [W] P cu [W] P m+fe [W] cosφ Φ [ ο ] Z eq [Ω]

10 Β. «ΔΟΚΙΜΗ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΜΕΝΟΥ ΔΡΟΜΕΑ ΑΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ και ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΜΕΡΙΚΩΝ ΠΑΡΑΜΕΤΡΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ» Πειραματική διάταξη 3~ ASYNC. u v w Α W W V H Πορεία εργασίας 1. Συνδέουμε τα τυλίγματα του κινητήρα σε συνδεσμολογία αστέρα. Προτιμούμε τη συνδεσμολογία αυτή διότι οι φασικές τάσεις που θα χρειαστούμε θα είναι σχετικά μικρές ενώ τα ρεύματα σχετικά μεγάλα. Με τον αστέρα, η φασική τάση, ως γνωστό, είναι μικρότερη κατά 3 σε σχέση με την πολική τάση τροφοδοσίας, ενώ το ρεύμα γραμμής είναι μικρότερο κατά 3 σε σχέση με αυτό που θα απαιτούσε η συνδεσμολογία τριγώνου.. Συνδέουμε τους τρεις ακροδέκτες του αστέρα με τις τρεις φάσεις του μεταβλητού τροφοδοτικού αφού παρεμβάλουμε : α. Στις δύο φάσεις από ένα Βαττόμετρο σε διάταξη Aron. β. Στην Τρίτη φάση ένα Αμπερόμετρο. γ. Μεταξύ δύο φάσεων, ένα Βολτόμετρο. Αφού ολοκληρώσαμε τις συνδέσεις 3. Ακινητοποιούμε κρατώντας με το χέρι μας τον άξονα του Α.Τ.Κ.. 4. Ανοίγουμε το γενικό διακόπτη παροχής του τροφοδοτικού. 10

11 5. Αυξάνουμε βαθμιαία την τάση τροφοδοσίας του κινητήρα, παρατηρώντας το φασικό ρεύμα που μετρά το Αμπερόμετρο, ώστε η ένδειξη να μην υπερβεί τα 3 Α. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται στη ρύθμιση της τάσης τροφοδοσίας του κινητήρα διότι, αφού η ισχύς δεν διοχετεύεται πουθενά και η ολίσθηση είναι s=1, η σύνθετη αντίσταση του δρομέα και κατ επέκταση και όλου του κινητήρα αναμένεται να είναι ιδιαίτερα χαμηλή. Αυτό σημαίνει ότι τα 3Α θα επιτευχθούν με πολύ μικρότερη από την ονομαστική τάση τροφοδοσίας. 6. Λαμβάνουμε την πρώτη μέτρηση από τα Βαττόμετρα και το Βολτόμετρο. 7. Επαναλαμβάνουμε τη μέτρηση για χαμηλότερες τιμές του φασικού ρεύματος, φτάνοντας έως τα 0,Α. 8. Διακόπτουμε την τροφοδοσία του κινητήρα. 9. Κλείνουμε το γενικό διακόπτη του τροφοδοτικού και αποσυνδέουμε τη διάταξη. Συμπληρώστε τον παρακάτω πίνακα μετρήσεων και υπολογισμών (υπολογίστε με βάση τα μετρούμενα μεγέθη, όσα μεγέθη φαίνονται στον πίνακα). Μετρήσεις Υπολογισμοί ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΥΛΙΓΜΑΤΩΝ ΣΤΑΤΗ ΣΕ ΑΣΤΕΡΑ I φάσης V πολική Wa Wb P a+b S total cosφ φ Z LR R LR X LR 3,0 A,5 A,0 A 1,5 A 1,0 A 0, A ΜΕΣΕΣ ΤΙΜΕΣ : 11