ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ KAI ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΜΑΘΗΜΑ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ KAI ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΜΑΘΗΜΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Διοίκηση Πλοίου-Διαχείριση Φορτίου Ακαδημαϊκό Έτος Γ. ΓΕΩΡΓΟΥΛΗΣ Ε. ΘΑΝΟΠΟΥΛΟΥ

2 Πρόλογος H ύπαρξη του μαθήματος Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων/Διοίκηση Πλοίου-Διαχείριση Φορτίου αποτελεί μία από τις θετικότερες -κατά τη γνώμη τουλάχιστον των συγγραφέων αυτών των σημειώσεων- ιδιαιτερότητες του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Σε αναλογία με την ύλη του μαθήματος, τόσο στη διδασκαλία του -που περιλαμβάνει ασκήσεις και μελέτες περίπτωσης- όπως και στη συγγραφή αυτών των σημειώσεων, συμμετέχουν ένας/μία διδάσκων/ουσα θεωρητικός γνώστης και ένας (και) πρακτικός γνώστης των ιδιαιτεροτήτων του ίδιου του κλάδου της ναυτιλίας και κυρίως της καρδιάς της,: της διαχείρισης της παραγωγής της θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας. Το μάθημα στοχεύει στα ακόλουθα: να παράσχει τα θεμέλια για την κατανόηση των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της λειτουργικής διαχείρισης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. να αναλύσει τις βασικές σχέσεις που συνδέουν τις διάφορες λειτουργίες της ναυτιλιακής επιχείρησης με επίκεντρο την εκτέλεση της ναύλωσης από το πλοίο, με βάση τα χαρακτηριστικά τόσο της διοίκησης των πλοίων όσο και τις ιδιαιτερότητες διαχείρισης των θαλάσσιων φορτίων. να εξηγήσει τις επιπτώσεις των ιδιαιτεροτήτων της ναυτιλίας στην πρακτική των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Μετά την επιτυχή παρακολούθηση και συμμετοχή στο μάθημα αναμένεται ότι οι φοιτητές και οι φοιτήτριες θα είναι σε θέση: 2

3 να γνωρίζουν τις ιδιαιτερότητες της διοίκησης των πλοίων σαν παραγωγικών μονάδων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων να κατανοούν τις επιπτώσεις των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των πλοίων και των φορτίων στην εμπορική πρακτική στο χώρο της ναυτιλίας να αναλύουν τις επιπτώσεις των εξελίξεων του θεσμικού πλαισίου της ναυτιλίας σε θέματα διοίκησης πλοίου και διαχείρισης φορτίου Η διδασκαλία του μαθήματος περιλαμβάνει θέματα για τα οποία επιπλέον ύλη περιλαμβάνεται σε: α. προτεινόμενα εγχειρίδια β. διαθέσιμες εκδόσεις στη βιβλιοθήκη του Πανεπιστημίου στη Χίο γ. εκδόσεις & άρθρα στα οποία οι διδασκόμενοι έχουν πρόσβαση μέσα από το διαδίκτυο, και δ. φακέλους/οδηγούς της κάθε παράδοσης Οι σημειώσεις συμπληρώνουν το υλικό αυτό με πληροφορίες και έννοιες που αφορούν τη διοίκηση πλοίου και τη διαχείριση φορτίου, με επίκαιρα στοιχεία που αφορούν φορτία και πλοία, καθώς και ασκήσεις & μελέτες περίπτωσης, ταξινομημένες κατά κύριες κατηγορίες στο τελευταίο μέρος που ακολουθεί τις τρεις κύριες ενότητες των σημειώσεων. Συνοδεύονται από τρία παραρτήματα 1 στα οποία, αποτυπώνονται και πρακτικές διαδικασίες που αφορούν κρίσιμα στάδια στην παραγωγή της θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας στη διάρκεια της ναύλωσης. Στα παραρτήματα αυτά, όπως και στο σώμα των σημειώσεων, εμπεριέχεται η μεταγραφή 1 Ευχαριστίες στη συνάδελφο Δρ. Α. Κοτρίκλα για τον επιπλέον έλεγχο τεχνικών όρων του Παραρτήματος Α. 3

4 σειράς ετών διδακτικής πείρας καθώς και μεγάλου όγκου άρρητης γνώσης που μετατρέπεται έτσι σε ρητή. Το τμήμα των ασκήσεων, τα παραρτήματα και το κύριο σώμα των σημειώσεων είναι εξίσου σημαντικά για τη μελέτη και την επιτυχή ολοκλήρωση του μαθήματος. Για το καλό των επόμενων γενιών φοιτητικών και μη οι σημειώσεις αυτές διανέμονται μόνο ηλεκτρονικά, με την παράκληση να μην τυπωθούν αν δεν είναι εντελώς απαραίτητο. Έτσι, παραδίδονται σε μορφή pdf και χωρίς οποιαδήποτε ειδική επεξεργασία που θα διασφάλιζε από ενδεχόμενες «επεμβάσεις». Οι συγγραφείς τους ελπίζουν αλλοιώσεις του αρχικού κειμένου να προκύψουν μόνο από υποδείξεις των αναγνωστών σχετικά με λάθη ή παραλείψεις που - παρά την προσπάθεια εξάλειψης τους - θα ανιχνευτούν στην τρέχουσα εκδοχή τους. Αν οι σημειώσεις «μεταλαμπαδευθούν» από μελλοντικούς χρήστες τους σε άλλους/άλλες, παρά τη θέληση μας, ας είναι αυτό μόνο με τις τυχόν υφιστάμενες αδυναμίες τους και όχι με προσθήκες περισσότερων! Αιγαίο 2014/2015 N.B. Έχει συμπεριληφθεί επιπρόσθετη ύλη μέσω κυρίως νέας βιβλιογραφίας και links σε σχέση με παλιότερες εκδόσεις των Σημειώσεων. ΠΡΟΣΟΧΗ: Αν κάποιες από τις διαδικτυακές διευθύνσεις δεν ανοίγουν κατευθείαν αντιγράψτε τη διεύθυνση και πηγαίνετε στο πρόγραμμα πλοήγησης σας. 4

5 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΕΝΟΤΗΤΑ 1: Η ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ: ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΟΡΤΙΟ-ΠΛΟΙΟ Σελ Τα φορτία: ο λόγος της ναύλωσης α. Διάρθρωση του θαλάσσιου εμπορίου στον 21ο αιώνα β. Φορτία: ιδιότητες και απαιτήσεις μεταφοράς Σχέση πλοίου-φορτίου: Νέες ανάγκες διαχείρισης α. Προσαρμογή του παγκόσμιου στόλου στα φορτία β. Προσαρμογή της διαχείρισης στις απαιτήσεις στόλου & μεταφοράς.. 19 ΕΝΟΤΗΤΑ 2: ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ Σελ Το σύστημα Διοίκησης του Πλοίου α. Γενικές αρχές - Καθήκοντα πλοιάρχου-πληρώματος β. Παράδειγμα σύνθεσης πληρώματος Σύγχρονες Τάσεις Λειτουργία του πλοίου & συμμορφώσεις με το θεσμικό πλαίσιο. 29 ΕΝΟΤΗΤΑ 3: ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ, ΠΛΟΙΟΥ ΚΑΙ ΝΑΥΛΩΣΗΣ Σελ Η Εκτέλεση της ναύλωσης: γενικές αρχές α. Οι στόχοι του γραφείου στη διάρκεια της ναύλωσης β. Λειτουργική εκτέλεση της ναύλωσης: στόχοι και προβλήματα Υπολογίζοντας την απόδοση ναύλωσης στα δεξαμενόπλοια: Worldscale α. Ορίζοντας την κλίμακα και κατανοώντας την επικράτησή της β. Συγκρίνοντας επίπεδα του Worldscale και αποδόσεις γ. Δευτερεύουσες χρήσεις του Worldscale: επίπεδα lay-up rate δ. Ελέγχοντας την κατανόηση του Worldscale. 50 ΕΝΟΤΗΤΑ 4: ΑΣΚΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ Σελ Κατηγορίες λειτουργικών προβλημάτων στην εκτέλεση της ναύλωσης α. Διαχείριση περιορισμών στην παραλαβή της ποσότητας του φορτίου 52 5

6 4.1.β. Περιορίζοντας τα λειτουργικά προβλήματα στην εκτέλεση της ναύλωσης 54 κατά ταξίδι. 4.1.γ. Λειτουργική ετοιμότητα/καταλληλότητα του πλοίου για Χρονοναύλωση 55 (Time Charter) 4.2. Ασκήσεις α. Άσκηση 1 η β. Άσκηση 2 η γ. Άσκηση 3 η Πέρα από τη Διοίκηση Πλοίου/Διαχείριση φορτίου.. 77 Παράρτημα Α.. 79 Παράρτημα Β.. 93 Παράρτημα Γ.. 98 Παράρτημα Δ

7 ΕΝΟΤΗΤΑ 1: Η ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ: ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΟΡΤΙΟ-ΠΛΟΙΟ 1.1. Τα φορτία: ο λόγος της ναύλωσης Η εμπορική και λειτουργική διαχείριση της ναυτιλιακής δραστηριότητας έχει την αφετηρία της στη ζήτηση μεταφοράς φορτίων και δευτερευόντως και μόνο σήμερα επιβατών. Τα χαρακτηριστικά και η ποσοτική εξέλιξη των αγαθών που μεταφέρονται μέσω της θάλασσας διαμορφώνουν και τους τύπους των πλοίων που αποτελούν το σύνολο της μεταφορικής χωρητικότητας για τη μεταφορά φορτίων. Προσδιορίζουν ακόμα τα χαρακτηριστικά ορισμένων μικρών κατηγοριών μεταφορικής χωρητικότητας μικτού χαρακτήρα (επιβάτες και φορτία) όπως και ενός 7

8 μέρους των βοηθητικών κατηγοριών πλοίων 2. Η σύνθεση του παγκόσμιου εμπορίου και του παγκόσμιου στόλου υπαγορεύουν συνολικά τις ανάγκες λειτουργικής διαχείρισης του μεταφορικού έργου. Η μεταφορά του φορτίου και η λειτουργία του πλοίου στα πλαίσια της ναύλωσης -όπως και κάθε άλλη κατάσταση στην οποία το πλοίο μπορεί να βρεθεί στη διάρκεια της εμπορικής του ζωής- απαιτούν την πλήρη γνώση των ιδιαιτεροτήτων της Λειτουργικής Διαχείρισης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων. Επισημαίνεται ότι, ενώ οι κεντρικές ενότητες του μαθήματος Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Ι συζητούνται στις σημειώσεις αυτές κυρίως από την πλευρά του πλοίου, η διαπραγμάτευση αυτών των θεμάτων αφορά και χρησιμεύει και στην πλευρά του φορτίου. Όταν σαν αφετηρία εκλαμβάνονται τα συμφέροντα του φορτίου (αποστολέας/παραλήπτης/ναυλωτής) συχνά ισχύει αντιστροφή του χαρακτήρα των επιπτώσεων (θετικών ή αρνητικών) που περιγράφονται στη συνέχεια των σημειώσεων - και ειδικά στο τμήμα των ασκήσεων - από την οπτική πλευρά του πλοίου. Σε κάθε περίπτωση η γνώση των χαρακτηριστικών και ιδιαιτεροτήτων των φορτίων είναι εκ των «ουκ άνευ» γνώσεων για τα στελέχη των αντίστοιχων επιχειρήσεων, εμπορικών ή ναυτιλιακών. Σε όρους διοίκησης πλοίου-διαχείρισης φορτίου η αναλυτική παρουσίαση της εξέλιξης των διαφόρων κατηγοριών φορτίων και των κύριων ροών τους στο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο έχει σημασία για την υπόμνηση 3 : 2 Βλ. σχετικά ύλη και υλικό των μαθημάτων Ναυτική Τεχνολογία και Εισαγωγή στις Ναυτιλιακές Σπουδές. Βλ. επίσης για μία γενική ανασκόπηση της εξέλιξης κατηγοριών χωρητικότητας Μητρόπουλος, Ε. (1980). Κατηγορίαι και σύγχρονοι τύποι εμπορικών πλοίων. Πειραιάς: Εκδ.Σταυριδάκη. 3 Από τα μαθήματα Εισαγωγή στις Ναυτιλιακές Σπουδές και Ναυτιλιακή Οικονομική. 8

9 1.Της ποικιλίας και των ιδιαιτεροτήτων των φορτίων. 2.Των ειδικών κανόνων χειρισμού στη διάρκεια της μεταφοράς συγκεκριμένων κατηγοριών φορτίων. Τέτοιοι κανόνες περιέχονται σε διεθνείς κώδικες και διεθνείς συμβάσεις και αφορούν κυρίως θέματα σχετικά με τις φυσικές ιδιότητες των φορτίων και την διασφάλιση της καταλληλότητας του πλοίου που χρησιμοποιείται στη μεταφορά (βλ. κατωτέρω και Παραρτήματα). Αφορούν επίσης τις διαδικασίες που ακολουθούνται στα διάφορα στάδια της απασχόλησης του πλοίου στη μεταφορά των διαφόρων φορτίων. Η σχέση του πλοίου-μεταφορέα με τα φορτία δεν τελειώνει απαραίτητα με την εκφόρτωση, ειδικά στην περίπτωση φορτίων που υπάρχει πιθανότητα να εμφανίσουν αλλοιώσεις και μετά την απομάκρυνση τους από το πλοίο. Ο τελευταίος αυτός παράγοντας έχει σημασία τόσο για την Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Ι: Διοίκηση πλοίου-διαχείριση φορτίου, που διαπραγματεύεται τις ιδιαιτερότητες των φορτίων, όσο και για το πλέον σύνθετο καθήκον της λειτουργικής διαχείρισης χωρητικότητας το οποίο διδάσκεται κυρίως στη Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων ΙΙ σε επόμενο εξάμηνο. Σημειώνεται ότι στη σημερινή εποχή της αυξημένης περιβαλλοντικής επαγρύπνησης και συνείδησης, αστοχίες στη διοίκηση πλοίου ή στη διαχείριση φορτίου με ατυχηματικές συνέπειες θεωρούνται απαράδεκτες ακόμα και αν οι συνέπειες αυτές αφορούν πιθανή και μόνο διατάραξη των οικοσυστημάτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτέλεσε, σχετικά πρόσφατα, η επαγρύπνηση της παγκόσμιας κοινότητας την άνοιξη του 2010 σε σχέση με το ενδεχόμενο διαρροής προς το θαλάσσιο περιβάλλον όχι μόνο καυσίμων, όπως συνέβη αρχικά, αλλά και μέρους του 9

10 φορτίου άνθρακα από πλοίο bulk carrier που προσάραξε στην περιοχή του Μεγάλου Κοραλλιογενή Ύφαλου του Ειρηνικού. 10

11 1.1.α. Διάρθρωση του θαλάσσιου εμπορίου στον 21ο αιώνα Στη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου μπορούμε να διακρίνουμε δύο κύριες φάσεις-σχήματα του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου όπως αυτά αποτυπώνονται στις κύριες ροές θαλάσσιων φορτίων και στα αντίστοιχα σημεία φόρτωσης και εκφόρτωσης τους Το πρώτο σχήμα αντιστοιχεί στην περίοδο που μπορεί να οριοθετηθεί από το τέλος του δεύτερου παγκόσμιου πόλεμου έως την εμφάνιση της πρώτης πετρελαϊκής κρίσης μεταπολεμικά, το Το δεύτερο σχήμα αντιστοιχεί στην τριακονταετία ανάμεσα στην αρχή της κρίσης, το 1973, και στις αρχές του τρέχοντος αιώνα. Στη διάρκεια συνολικά της μεταπολεμικής περιόδου και μετά την πρώτη πετρελαϊκή κρίση, οι κυρίαρχοι άξονες του σχήματος του θαλάσσιου εμπορίου σε γεωγραφικούς όρους ήσαν αυτοί στην κατεύθυνση Ανατολής-Δύσης και Δύσης-Ανατολής. Ήδη όμως, από τη δεκαεία του 1970 διαμορφωνόταν μια νέα διάρθρωση των ροών γενικών φορτίων. Η συνεχής αποβιομηχάνιση των ΗΠΑ και της Ευρώπης και η - με ποσοτικά και ποιοτικά άλματα- ανάπτυξη της μεταποιητικής δραστηριότητας των χωρών της Ασίας επέτεινε την ανισορροπία μεταξύ εξαγωγικών και εισαγωγικών ροών. Η ανάπτυξη των τεσσάρων ασιατικών «βιομηχανικών τίγρεων», όπως είχαν 4 Κάτω από προϋποθέσεις το εκάστοτε σχήμα θαλασσίου εμπορίου δημιουργεί τελικά και κίνητρα σε ορισμένες από τις χώρες-φορτωτές- για την περαιτέρω διείσδυση τους στο Διεθνή Καταμερισμό Εργασίας στη Ναυτιλία (ΔΚΕΝ), όρο που περιγράφει την ποσοτική και ποιοτική κατανομή της ναυτιλιακής δραστηριότητας ανάμεσα στις διάφορες χώρες Η προσέγγιση του ΔΚΕΝ μπορεί να γίνει είτε στο επίπεδο της σημαίας είτε στο επίπεδο της πραγματικής ιδιοκτησίας του στόλου. Η τελευταία προσέγγιση έχει περισσότερη χρησιμότητα για τη θεώρηση του ΔΚΕΝ από την πλευρά της ναυτιλιακής οικονομικής. Για περισσότερα, βλ. Θανοπούλου, Ε. (1994). Διεθνής και Ελληνική ναυτιλία. Αθήνα: Παπαζήσης, Κεφ.1. 5 Βλ.Vigarie, A. (1978). Vers de nouvelles structures de la Circulation Maritime Mondiale. La Marine Marchande Mondiale 1978, ετήσια έκδοση του Journal de la Marine Marchande 11

12 ονομασθεί ήδη από τη δεκαετία του 1970, δηλαδή της Κορέας, Ταϊβάν, Σιγκαπούρης και του - υπό βρετανικό έλεγχο έως το Χονγκ Κονγκ, έπαιξε σημαντικό ρόλο στη διαδικασία μετατόπισης του κέντρου βάρους τόσο της θαλάσσιας μεταφοράς,ειδικά στα γενικά φορτία, όσο και στη μετατόπιση της ναυτιλιακής και ναυπηγικής δραστηριότητας προς τις χώρες αυτές 6. - Η περίοδος που διανύουμε από τις αρχές του τρέχοντος αιώνα περίπου αποτελεί εξέλιξη του παραπάνω δεύτερου σχήματος που διαμορφώθηκε και κυριάρχησε έως τα τέλη του 20 ου αιώνα. Αποτελεί όμως ταυτόχρονα και εποχή περαιτέρω αλλαγών στα ειδικά βάρη περιοχών που συμμετέχουν στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο. Είναι εμφανές ότι νέα σχήματα θαλάσσιου εμπορίου αντιστοιχούν και σε ποιοτικές και σε ποσοτικές διαφοροποιήσεις στη γεωγραφική διάρθρωση των θαλάσσιων μεταφορών. Σημαντικά χύδην φορτία, με μικρές μεταβολές των εξαγωγικών τους κέντρων, μετατοπίστηκαν από πλευράς κέντρου εισαγωγών προς την Ανατολή. Αυτό έγινε ιδιαίτερα εμφανές μέσα από την ανάδειξη της περιοχής της Κίνας σαν κυρίαρχης πηγής ζήτησης ναυλώσεων σε πολλά βασικά φορτία. Ταυτόχρονα ο Ειρηνικός απέκτησε ακόμα μεγαλύτερη σημασία για τη θαλάσσια μεταφορά χάρη και στη γεωγραφική συνύπαρξη στα όρια του ενός μεγάλου εξαγωγικού πόλου χύδην ξηρών φορτίων, όπως η Αυστραλία, με νέους μεγάλους πόλους εισαγωγών παρόμοιων φορτίων 7. Οι τελευταίοι συμπλήρωσαν στην τρέχουσα περίοδο το ρόλο παραδοσιακότερων πόλων εισαγωγών χύδην φορτίων (υγρών και ξηρών) όπως η Ιαπωνία. Παράλληλα, στη ναυτιλία χύδην ξηρών φορτίων, 6 Θανοπούλου, Ε. (1994). Διεθνής και Ελληνική ναυτιλία, op.cit. 7 Για το σημεία αυτό αλλά γενικότερα για την πορεία των σχημάτων του θαλάσσιου εμπορίου Βλ. Stopford, M. (2008). Maritime Economics. 3 rd edition, London: Routledge, 12

13 η μεγάλη αύξηση ροών όπως αυτές του σιδηρομεταλλεύματος μεταξύ Βραζιλίας και Κίνας έχει συντελέσει ώστε τέτοιες ροές να δίνουν σήμερα τον τόνο σε κύριες ναυλαγορές 8. Η ευκρινέστερη θεώρηση της υποπεριόδου αυτής από μίας επαρκώς μελλοντική χρονική απόσταση θα επιτρέψει να επαληθευτεί πλήρως η υπόθεση ότι στη διάρκεια των τελευταίων χρόνων διαμορφώθηκε ένα ξεχωριστό, τρίτο, μεταπολεμικό σχήμα του θαλασσίου εμπορίου που ποιοτικά διαφοροποιείται από εκείνο που η άνοδος των τότε Νέων Βιομηχανικών Xωρών 9 και κυρίως των ασιατικών Χονγκ Κονγκ, Σιγκαπούρης, Ταϊβάν, Νότια Κορέας, είχε διαμορφώσει στην περίοδο μετά την πρώτη πετρελαϊκή κρίση του Σε κάθε περίπτωση στο - σύγχρονο με την εποχή της συγγραφής αυτών των σημειώσεων - σχήμα των θαλάσσιων μεταφορών, όπως αυτό αναδεικνύεται στην αρχή της δεύτερης δεκαετίας του 21 ου αιώνα, ο ρόλος της Κίνας και σε δεύτερο πλάνο ο ρόλος της Ινδίας, σαν νέων πόλων του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου είναι καθοριστικός ως κυρίαρχος 10. Η γεωγραφική διάσταση του σημερινού σχήματος διαφοροποιείται ανάμεσα στα γενικά και στα χύδην φορτία σε σχέση με την κατεύθυνση των ανισορροπιών εισαγωγών και εξαγωγών. Θα ήταν εύκολο κανείς να θεωρήσει το σύγχρονο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο σαν ένα συμμετρικά αντίστροφο σχήμα ροών όπου βιομηχανικές και ενεργειακές πρώτες ύλες συγκεντρώνονται προς τις χώρες της 8 Βλ. Gratsos, G., Thanopoulou, H.A,. & Veenstra, A. (2012). Dry Bulk shipping in the new century: shifts and continuity. Στο Τ. Wayne, (Εd), The Blackwell companion to Maritime Economics (pp ). Wiley-Blackwell. 9 Πρβλ. OCDE (1979). L incidence des NPI sur la production et les echnages des produits manufacturés. Paris: OCDE. 10 Για περισσότερα σχετικά με τη συνέχεια και τις ασυνέχειες στο σύστημα των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών, βλ. Gratsos, G., Thanopoulou, H.A. and Veenstra, A. (2012), op.cit. Για μία γενική συζήτηση της μεταφοράς των κέντρων του θαλάσσιου εμπορίου βλ. Stopford, M. (1997). Maritime Economics. 2 nd edition. London: Routledge. 13

14 Ασίας όπου μετασχηματίζονται σε γενικά φορτία. Το σύστημα όμως αυτό δεν έχει γεωγραφική συμμετρία ως προς τις πηγές των χύδην πρώτων υλών και εκείνες της ζήτησης γενικών φορτίων. Στα γενικά φορτία η εξαγωγική δραστηριότητα των 4 ασιατικών «τίγρεων» της πρώτης φάσης του μεταπολεμικού σχήματος του θαλασσίου εμπορίου συμπληρώνεται σήμερα από αυτή χωρών όπως η Ινδονησία, η Μαλαισία, οι Φιλιππίνες κ.α. 11 αλλά κυρίως από την αλματώδη ανάπτυξη των εξαγωγικών δραστηριοτήτων της Κίνας. Πρόκειται ουσιαστικά για τη δημιουργία ενός σχήματος ακτινωτών ροών με κέντρο την Ασία προς τα διάφορα κέντρα εισαγωγών που περιλαμβάνουν τώρα και παλαιές εξαγωγικές περιοχές γενικών φορτίων του δεύτερου μεταπολεμικού σχήματος όπως αυτό ίσχυε έως τη δεκαετία του Στα χύδην ξηρά φορτία οι τάσεις διαμορφώνονται και πάλι από τις ενεργειακές ανάγκες και τις κατευθύνσεις της βιομηχανικής ανάπτυξης των περιοχών που αναδείχτηκαν στην παγκόσμια οικονομία. Είναι εντυπωσιακή σε αυτά τα πλαίσια η άνοδος των χύδην ξηρών φορτίων στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο που αποτυπώνεται στον Πίνακα 1 μέσα από τη σημαντική αύξηση των σημαντικότερων από τα 5 κύρια χύδην ξηρά φορτία. 11 Βλ. Stopford, M. (2008). Maritime Economics, op.cit. 14

15 Πίνακας 1 Εξέλιξη θαλάσσιου εμπορίου κύριων χύδην ξηρών φορτίων (σε εκατομμύρια μετρικούς τόνους) Μεταβολή % Σιδηρ/λευμα % Γαιάνθρακες % Σιτηρά % Βωξίτης & Αλουμίνα % Φωσφάτα % Πηγή: Στοιχεία και υπολογισμοί με βάση τα στοιχεία Clarkson Research Studies (2008). Shipping Review and Outlook. Spring London: Clarkson, σ.101 και β. Φορτία: ιδιότητες και απαιτήσεις μεταφοράς Η συνηθισμένη διάκριση σε χύδην και γενικό φορτίο, με υποδιαιρέσεις ανάλογα με τη σύσταση στην περίπτωση του πρώτου (υγρό/υγροποιημένα αέρια και ξηρό) και το βαθμό μοναδοποίησης (μη μοναδοποιημένο, μοναδοποιημένο σε άλλη μορφή πχ. παλέτες ή μοναδοποιημένο σε container, δηλαδή εμπορευματοκιβώτιο) είναι χρήσιμη για την αντιστοίχηση πλοίου και φορτίου 12. Όμως, το ζητούμενο στα πλαίσια της Λειτουργικής διαχείρισης αφορά την κατάταξη των φορτίων σύμφωνα με τις εξειδικευμένες γνώσεις χειρισμού τους που απαιτούνται τόσο στη διάρκεια του ταξιδιού όσο και στα τερματικά σημεία. 12 Έχει προταθεί πάντως ότι η πλέον χρήσιμη διάκριση στην πράξη για το διαχωρισμό φορτίων που εμπίπτουν στη χύδην ναυτιλία και στη ναυτιλία τακτικών γραμμών αφορά το ποιος καθορίζει τους όρους της μεταφοράς (η πλευρά του πλοίου ή η πλευρά του φορτίου. Βλ. Gratsos, G., Thanopoulou, H. a Veenstra, A. (2012) op.cit. Γενικά βλ. Stopford, M. (1997) Maritime Economics. 2 nd edition, London: Routledge και Stopford, M. (2008) Maritime Economics. 3 rd edition, London: Routledge. 15

16 Mέσα από την αλλοίωση, μεταβολή της φυσικής κατάστασης, του τρόπου στοιβασίας και κατανομής του βάρους του φορτίου στο πλοίο, μπορεί να προκύψουν σε (κατά σειρά αυξανόμενης σοβαρότητας): - δημιουργία απαίτησης κατά του πλοίου είτε από εμπλεκόμενο μέρος από την πλευρά του φορτίου, είτε από την πλευρά του τερματικού σημείου ή ακόμα άλλου τρίτου μέρους. Σε αυτήν την περίπτωση η διαχείριση της απαίτησης προϋποθέτει εξειδικευμένες γνώσεις σε θέματα ναυλώσεων και ναυτασφαλίσεων. - δημιουργία περιβαλλοντικής επιβάρυνσης που δημιουργεί την ανάγκη διαχείρισης περιβαλλοντικής κρίσης. Αυτό το ενδεχόμενο δημιουργεί υποχρεώσεις στα τμήματα λειτουργικής διαχείρισης, διοίκησης ποιότητας και ασφάλειας προϋποθέτοντας επίσης σχετικές εξειδικευμένες γνώσεις του προσωπικού τους. - πρόκληση σωματικής βλάβης ή απώλεια ζωής Σημειώνεται εδώ πως ανάλογα προβλήματα μπορεί να προκύψουν από θέματα που φαίνεται να αφορούν κυρίως τη διοίκηση πλοίου και μπορεί να καταλήξουν: στη ζημιά του φορτίου με επιπτώσεις ανάλογες με αυτές που περιγράφηκαν ήδη με αποτέλεσμα τη δημιουργία απαιτήσεων κατά του πλοίου στην κράτηση του πλοίου από τις αρχές του λιμένα με αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων εκτέλεσης μελλοντικών ναυλώσεων, αρνητική αξιολόγηση της λειτουργικής διαχείρισης του πλοίου και απαιτήσεων που αφορούν τη ναύλωση. 16

17 Τα περισσότερα φορτία χρειάζονται διαφορετικές συνθήκες μεταφοράς που δημιουργούν τόσο διαφορετικά κόστη όσο και διαφορετικές ανάγκες διαχείρισης τους. Παρόμοιες διαφορές, ακόμα και για φορτία της ίδιας κατηγορίας, υφίστανται στους τρόπους και διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης. Μία γενική παρατήρηση, όμως, που ισχύει συνολικά είναι το ότι οι ρυθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης έχουν επιταχυνθεί στις τελευταίες δεκαετίες, όχι υποχρεωτικά μόνο λόγω τεχνολογικών βελτιώσεων, αλλά,περισσότερο, γιατί φορτωτές και παραλήπτες έχουν ισχυρά κίνητρα να μειώσουν το χρόνο συνολικής διακίνησης των φορτίων. Οι λόγοι δεν είναι μόνο λόγοι οικονομίας αλλά και λόγοι σχετικοί με την αύξηση της πίεσης για έγκαιρη παράδοση στα πλαίσια ανταγωνιστικών πιέσεων και κόστους δέσμευσης κεφαλαίων 13. Η επιτάχυνση των ρυθμών αυτών συνοδεύτηκε από ανάλογη ταχύτητα αύξησης του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου. Το τελευταίο αυξήθηκε σχεδόν 50% σε όρους βάρους και σε όρους τονομιλίων ανάμεσα στο τέλος του 20ου αιώνα και στο έτος εκδήλωσης της κρίσης στην παγκόσμια οικονομία το Ο τελευταίος παράγοντας δεν είναι νέος, βλ. Μεταξά, Β. Αρχές Ναυτιλιακής Οικονομικής, Αθήνα: Παπαζήσης. 14 Για την ακρίβεια κατά 46, 5% σε όρους βάρους και σε 47,8% σε όρους τονομιλίων. Υπολογισμοί με βάση τα στοιχεία Ανερχόταν σε εκ. τόνους το 1999 και σε το 2008 (ibid.). Η κρίση εκδηλώθηκε με την κατάρρευση της τράπεζας Lehman Brothers στα μέσα εκείνου του Σεπτεμβρίου. 17

18 Διάγραμμα 1 Εξέλιξη θαλάσσιου εμπορίου Πηγή: Με βάση στοιχεία UNCTAD (2009). Review of Maritime Transport Geneva: UNCTAD, Πίνακας 3, σελ.8. Σε εκ.τόνους Σχέση πλοίου-φορτίου: Νέες ανάγκες διαχείρισης Η εξέλιξη των χαρακτηριστικών της χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου στην τελευταία περίοδο της ζήτησης θαλασσίων μεταφορών, αντανακλά τις εξελίξεις στο διαμορφωμένο σχήμα του θαλασσίου εμπορίου που αναλύθηκε στην προηγούμενη ενότητα. Δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά. Όλη η μεταπολεμική περίοδος συνέχισε να αναδεικνύει «νικητές και ηττημένους» στον παγκόσμιο στόλο στη βάση της προσαρμογής των διαφόρων στόλων στις εξελίξεις της ζήτησης α. Προσαρμογή του παγκόσμιου στόλου στα φορτία Η μεταπολεμική περίοδος χαρακτηρίζεται αρχικά από την κυριαρχία των δεξαμενόπλοιων που παίζουν σημαντικό ρόλο στην εντατικότερη εκμετάλλευση των οικονομιών κλίμακας. Στη συνέχεια, η κατηγορία των bulk carriers είναι εκείνη που αναπτύσσεται δυναμικά μαζί με τη νέα για τη δεκαετία του 1970 κατηγορία των 15 Βλ. Θανοπούλου, Ε. (1994). Διεθνής και Ελληνική ναυτιλία, op.cit. 18

19 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) 16. Οι δεκαετίες 1980 και 1990 χαρακτηρίζονται από μία αύξηση στο ανώτατο μέγεθος των τελευταίων που χωρίζονται ανάλογα σε διάφορες «γενιές» μεγέθους 17 και από την αύξηση του μεγέθους και των πλοίων ξηρού φορτίου καθώς η κρίση του πετρελαίου δημιούργησε νέες ροές θαλάσσιου εμπορίου γαιανθράκων που τροφοδότησαν και πολλούς από τους νέους σταθμούς παραγωγής ενέργειας στις αναπτυσσόμενες τότε χώρες της Ασίας αναδεικνύοντας πλέον τα bulk carrier στη μεγαλύτερη κατηγορία στον παγκόσμιο στόλο β. Προσαρμογή της διαχείρισης στις απαιτήσεις στόλου και μεταφοράς Η αύξηση του μεγέθους των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 19, που ακολούθησε την τάση στις δεκαετίες 60 και 70 για γιγαντισμό των δεξαμενόπλοιων αλλά και την αντίστοιχη τάση -σε κάπως μικρότερο βαθμ - των πλοίων bulk carriers και των combination carriers (πλοίων μικτού φορτίου), επέτεινε την ανάγκη για άρτια λειτουργική διαχείριση των πλοίων και για καλή γνώση των αρχών και συνθηκών διοίκησης τους όσο και των αρχών διαχείρισης φορτίου. Αυτό όχι μόνο από τα πληρώματα, αλλά και από τα εξειδικευμένα στελέχη του γραφείου, ειδικά εκείνα που δεν έχουν υπηρετήσει στη θάλασσα. Θέματα όπως η ευστάθεια, η εφεδρική πλευστότητα, ή η αντοχή των υλικών του πλοίου στους σημερινούς ρυθμούς 16 Βλ. Θανοπούλου, Ε. (1994). Διεθνής και Ελληνική ναυτιλία, op.cit. 17 Βλ. Thanopoulou, H., Ryoo, D.K, & Lee, T.W. (1999). Korean Liner shipping in the era of global alliances. Maritime Policy and Management, 26, Gratsos, G. A., Thanopoulou, H. A. & Veenstra, A. W. (2012) Dry Bulk Shipping, op.cit. Bλ. και σελ Είναι χαρακτηριστικό ότι το μέγιστο μέγεθος αυτών των πλοίων διπλασιάστηκε από το Regina Maersk των 6,000 TEUs στα μέσα της δεκαετίας του 1990 ως την πρώτη δεκαετία του 21 ου αιώνα με τη ναυπήγηση των σημερινών μεγαθηρίων δυναμικότητας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων άνω των TEUs. 19

20 φόρτωσης, δεν μπορούν να αγνοούνται, όχι μόνο από το τμήμα operations μίας επιχείρησης ή από το τεχνικό τμήμα, αλλά κυρίως από το τμήμα ναυλώσεων που συμφωνεί όρους όπως οι χρόνοι φόρτωσης και εκφόρτωσης. Όπως τονίστηκε ήδη παραπάνω, ρυθμοί φόρτωσης της τάξης πολλών χιλιάδων τόνων την ώρα είναι πλέον κανόνας σε πολλές θαλάσσιες διαδρομές -και χύδην ξηρών φορτίων σήμερα- ενώ η βελτιστοποίηση των δρομολογίων των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει επιβάλει την παραμονή τους σε τερματικά σημεία μόνο για λίγες ώρες με μικρό παράθυρο απόκλισης 20 γεγονός που επιτείνει την ανάγκη για την εκτέλεση του συνολικού ταξιδιού χωρίς επιπλοκές. Τέτοιες επιπλοκές μπορούν να προκύψουν από ελλείψεις ή προβλήματα στη διαχείριση του φορτίου (βλ. Παράρτημα Α στο τέλος του κύριου σώματος των σημειώσεων), ή λόγω προβλημάτων στη διοίκηση πλοίου, θέμα που συζητείται στην επόμενη ενότητα. ΕΝΟΤΗΤΑ 2: ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ 2.1. Το σύστημα Διοίκησης του Πλοίου Κεντρικό και πρωταρχικό άξονα για τον τρόπο διοίκησης του πλοίου αποτελεί -και ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια- η ασφάλεια. Στη σημερινή εποχή, οι δυνατότητες επικοινωνίας και οι θεσμικές προβλέψεις (μέσω του ISM Code κυρίως), καθιστούν την άμεση λειτουργική διοίκηση του πλοίου αντικείμενο και υποχρέωση μίας ευρύτερης ομάδας που περιλαμβάνει εκτός από τον πλοίαρχο και τους αξιωματικούς στο πλοίο και στελέχη του γραφείου, όπως το οριζόμενο στέλεχος Designated Person 20 Στα πλαίσια της Λειτουργικής Διαχείρισης ΙΙ στο τέταρτο έτος θα συζητηθεί η σχέση ζήτησης, ναύλων και τιμών καυσίμων με την ταχύτητα και ακρίβεια των δρομολογίων στη ναυτιλία τακτικών γραμμών. 20

21 Ashore (DPA) με τα καθοριζόμενα από τον ISM καθήκοντα και δικό του προσωπικό υποστήριξης στο γραφείο. Η άμεση λειτουργική διοίκηση του πλοίου ασκείται σήμερα σε συνεργασία γραφείου και διοίκησης του πλοίου με καταγεγραμμένα καθήκοντα και διαδικασίες που σχετίζονται με τη διαίρεση -λειτουργική όπως και ιεραρχική- των πληρωμάτων. 2.1.α. Γενικές αρχές. Καθήκοντα πλοιάρχου-πληρώματος Η σύνθεση πληρώματος των πλοίων 21 διαμορφώνεται στη βάση δύο διαιρέσεων: Λειτουργικής, με οριζόντια διαίρεση σύμφωνα με τη φύση των καθηκόντων προς εκτέλεση [Γέφυρα (κατάστρωμα) -Γενικών καθηκόντων Μηχανοστάσιο) ] Ιεραρχικής, με διαίρεση σε Πλοίαρχο- Αξιωματικούς- Κατώτερο πλήρωμα Οι δύο τρόποι διαίρεσης, μετά και την εισαγωγή των προβλέψεων του ISM Code, τέμνονται στη βάση αυστηρά καθορισμένων καθηκόντων των μελών του πληρώματος. Η ιδιομορφία του πλοίου - σαν παραγωγικού μηχανισμού που ανά πάσα στιγμή μπορεί να βρεθεί απομονωμένο από οποιαδήποτε εμπορική ή λειτουργική διεύθυνση της ξηράς ή και από οποιαδήποτε επικοινωνία με αυτήν - προσδίδει και σήμερα ιδιαίτερο βάρος στην εξουσία του πλοιάρχου πάνω στο πλοίο. 21 Βλ. Σχήμα 1, κατωτέρω, παρ.2.1.β. Για τη συμβολή των πληρωμάτων γενικά και ιδιαίτερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν βλ. σχετικό video 21

22 Σε θεωρητικό επίπεδο, στο πρόσωπο του πλοιάρχου συγκεντρώνονται όλες οι εργασίες διεύθυνσης αλλά και η τεχνική λειτουργία και η λειτουργία της ασφάλειας, όπως οι διάφορες ενέργειες έχουν κατηγοριοποιηθεί στα πλαίσια της επιχείρησης από τον Fayol (Μπουραντάς και Παπαλεξανδρή 2003) 22. Σε πρακτικό επίπεδο, αυτή η βαρύτητα αντικατοπτρίζεται χαρακτηριστικά στη δυνατότητα του πλοιάρχου ακόμα και να διαφοροποιηθεί από την εκτέλεση συγκεκριμένων εντολών του γραφείου ή/και των ναυλωτών εκτιμώντας παράγοντες που σχετίζονται με την ασφάλεια του πλοίου, του πληρώματος και του φορτίου. Το ενδεχόμενο μίας τέτοιας διαφοροποίησης δικαιολογείται από το ότι είναι αδύνατη η ακριβής αίσθηση από το γραφείο των συνθηκών που επικρατούν π.χ. σε ένα απομονωμένο τερματικό σημείο από το οποίο μπορεί κάλλιστα ανά πάσα στιγμή να καταστεί αδύνατη όποια επικοινωνία. Επίσης, η μετάδοση των πραγματικών μετεωρολογικών συνθηκών που επικρατούν σε δεδομένο χρόνο στις διάφορες περιοχές στις οποίες δραστηριοποιούνται τα πλοία είναι δύσκολη έως αδύνατη. Αντίστοιχα είναι δύσκολο το προσωπικό του γραφείου να έχει ταυτόχρονη πλήρη και σαφή αντίληψη των συνθηκών που επικρατούν στο πλοίο σε ακραίες καταστάσεις, όπως είναι π.χ. οι πειρατικές επιθέσεις. 22 Στη λειτουργική Διαχείριση ΙΙ του τετάρτου έτους τα θέματα αυτά αναλύονται εκτενέστερα στο πλαίσιο της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Μία περιεκτική καταγραφή των στοιχείων της διοίκησης περιλαμβάνεται στο Μπουραντάς, Δ. & Παπαλεξανδρή, Ν. (2003). Εισαγωγή στη Διοίκηση Επιχειρήσεων. Αθήνα: Εκδ.Μπένου. 22

23 Εξειδίκευση των καθηκόντων του πλοιάρχου Οι βασικοί άξονες γύρω από τους οποίους είναι δομημένα τα γενικά καθήκοντα του πλοιάρχου μπορούν να διακριθούν στους εξής: Άξονας λειτουργία της ασφάλειας: Ο άξονας περιστρέφεται γύρω από τη διασφάλιση της ανθρώπινης ζωής που έχει απόλυτη προτεραιότητα και στη συνέχεια γύρω από την προστασία του περιβάλλοντος και της περιουσίας, με την εφαρμογή των προβλεπόμενων πολιτικών για: - την ασφάλεια, - την υγεία, και - το περιβάλλον. Χαρακτηριστικά οι σχετικές προβλέψεις έχουν περιγραφεί συνοπτικά και με το ακρωνύμιο SHE (Safety, Health, Environment) 23 και αποτελούν τη σύγχρονη θεσμική κωδικοποίηση μέσω του SMS (Safety Management System) των πολιτικών της κάθε εταιρείας. Αυτές οι πολιτικές διαχείρισης παλαιότερα εφαρμόζονταν μέσω εγκυκλίων (circulars) που στέλνονταν από τα γραφεία των εταιρειών στα πλοία.. Άξονας συντονισμού, οργάνωσης και ελέγχου 24, που στο συγκεκριμένο πλαίσιο μεταφράζεται σε συνεπή εκτέλεση και διαχείριση της μεταφορικής υπηρεσίας που παρέχει το πλοίο.. Τα σχετικά καθήκοντα του πλοιάρχου περιλαμβάνουν: 23 Βλ. SMS διαφόρων εταιρειών και τις προβλέψεις του ISM. 24 Όπως οι εργασίες αυτές περιλαμβάνονται στα στοιχεία της διοίκησης βλ. Μπουραντάς, Δ. και παπαλεξανδρή, Ν. (2003), op.cit. σ

24 α. Τη διασφάλιση της αξιοπλοΐας του πλοίου, μέσω της διατήρησης του πλοίου και των συστημάτων και των υποσυστημάτων του σε άψογη κατάσταση όπως υποχρεώνει το εγχειρίδιο ασφαλούς διαχείρισης (SMS) στο επίπεδο της κάθε εταιρείας και προβλέπεται από τον ISM Code. Ο σχετικός Κώδικας άρχισε να ισχύει τον Ιούλιο του 1998 και καλύπτει πλέον όλες τις κατηγορίες και μεγέθη χωρητικότητας εμπορικών πλοίων 500gt και άνω. Επισημαίνεται ότι η υποχρέωση του πλοιάρχου για την διατήρηση της αξιοπλοΐας του πλοίου εμπερικλείει και πολλές από τις υποχρεώσεις που σχετίζονται με τα καθήκοντα που περιγράφονται σε επόμενες παραγράφους π.χ. την τήρηση έγκυρων πιστοποιητικών. β. Τη διασφάλιση της συμμόρφωσης του πλοίου στη λειτουργία του με τα προβλεπόμενα από το θεσμικό πλαίσιο (βλ. Παράρτημα Β). Αυτό περιλαμβάνει το διεθνές θεσμικό πλαίσιο, το θεσμικό πλαίσιο του κράτους της σημαίας του πλοίου και -κατά περίπτωση- τα προβλεπόμενα από τους ειδικούς κανονισμούς του κράτους λιμένα (Port State). Η εξειδίκευση της συμμόρφωσης περιλαμβάνει και τον έλεγχο της ισχύος και ανανέωσης των απαιτούμενων πιστοποιητικών του πλοίου από διεθνείς και εθνικούς οργανισμούς και αρχές. γ. Την σωστή εκτέλεση του ταξιδιού -μέσω της προετοιμασίας του- και την ασφαλή ναυσιπλοΐα με την κατάρτιση π.χ. σχεδίων πλου (βλ. κατωτέρω στην ενότητα εκτέλεση της ναύλωσης.). 24

25 δ. Τη διατήρηση του πληρώματος σε λειτουργική ετοιμότητα με την άσκηση Διοίκησης Ανθρώπινου Δυναμικού και τη μέριμνα για την εκπαίδευση του πληρώματος και τα προγράμματα εξοικείωσης. 25

26 Πίνακας 2 Εξειδίκευση καθηκόντων πλοιάρχου Εξειδίκευση Καθηκόντων Αξιοπλοΐα Ασφάλεια Συμμόρφωση Εκτέλεση ταξιδιούναυσιπλοΐα Διοίκηση Ανθρ. Δυναμικού - Εκπαίδευση Σύγκληση Επιτροπής ασφαλείας Αναφορά συμβάντων (incidents/near misses) Ασκήσεις ετοιμότητας Ετήσια αναφορά/ Αξιολόγηση λειτουργίας πλοίου Προγραμματισμός επιθεωρήσεων Ελεγχος συμμόρφωσης με κανονισμούς Κατάρτιση σχεδίου πλου Κατάρτιση σχεδίου φόρτωσης Πάγιες διαταγές προς Αξιωματικούς γεφύρας Τήρηση Ημερολόγιου Γεφύρας Εκπροσώπηση συμφερόντων πλοίου Εξειδίκευση καθηκόντων πληρώματος Κίνητρα δραστηριοποίησης πληρώματος Εκπαίδευση πληρώματος κατά περίσταση Εξοικείωση ναυτολογήσεων με το πλοίο Πηγή: Συγγραφείς Τα καθήκοντα του υπόλοιπου πληρώματος, πλην του πλοιάρχου, διακρίνονται γενικά στα εξής: Καθήκοντα αξιωματικών γεφύρας Οι αξιωματικοί γέφυρας είναι κατά σειρά ιεραρχίας ο Υποπλοίαρχος και οι δύο -κατ ελάχιστο- Ανθυποπλοίαρχοι. Από τους τελευταίους, ο αρχαιότερος ασκεί παραδοσιακά καθήκοντα αξιωματικού ασφαλείας και ναυσιπλοΐας, ενώ ο νεώτερος ασκεί (κατά την κρίση του πλοιάρχου) καθήκοντα αξιωματικού επικοινωνίας. Καθήκοντα αξιωματικών μηχανής: Οι αξιωματικοί μηχανής διακρίνονται στον Α Μηχανικό, Β Μηχανικό, Γ Μηχανικό (ή Μηχανικούς) και στον Ηλεκτρολόγο του πλοίου. Τα καθήκοντα του Α Μηχανικού είναι η γενική εποπτεία της λειτουργίας και συντήρησης των κύριων και βοηθητικών 26

27 μηχανών του πλοίου, των σωληνώσεων και δικτύων του πλοίου και των μηχανισμών εκτάκτου ανάγκης, καθώς και η παραλαβή καυσίμων, ο υπολογισμός αναγκών και η παραλαβή λιπαντικών και ανταλλακτικών. Στην περίπτωση των τελευταίων τηρεί και το σύστημα απογραφής τους. Σε αντιστοιχία με τα εκπαιδευτικά καθήκοντα του Πλοιάρχου, ο Πρώτος (Α ) Μηχανικός είναι υπεύθυνος για την ειδική εκπαίδευση σε θέματα συντήρησης και λειτουργίας του μηχανοστασίου και για τις σχετικές διαδικασίες εξοικείωσης όπως αυτές προβλέπονται από τον Κώδικα ISM. Σε αυτά τα καθήκοντα υποστηρίζεται από τον Β και τους Γ Μηχανικούς. Ο Ηλεκτρολόγος του πλοίου είναι επιφορτισμένος με την εποπτεία και συντήρηση όλων των ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων συμπεριλαμβανομένου και του σχετικού εξοπλισμού ανάγκης (όπως η γεννήτρια εκτάκτου ανάγκης) σύμφωνα με τις εντολές του Α Μηχανικού. Οι αξιωματικοί Μηχανής αποτελούν μέλη της επιτροπής ασφαλείας που συγκαλεί ο Πλοίαρχος (βλ. Παράρτημα Γ). Καθήκοντα κατώτερου πληρώματος Το κατώτερο πλήρωμα εκτελεί όλες τις απαραίτητες λειτουργίες που εποπτεύουν και υποστηρίζουν οι Αξιωματικοί του πλοίου. Τα μέλη του αποτελούν τον κύριο μηχανισμό για την εκτέλεση λειτουργιών όπως -στην περίπτωση των ναυτώνεκτέλεση της πρόσδεσης-απόδεσης (βλ. Παράρτημα Γ) και -στην περίπτωση των θαλαμηπόλων- η τροφοδοσία και ο καθαρισμός των χώρων ενδιαίτησης του πλοίου κ.λπ. 27

28 2.1.β. Παράδειγμα σύνθεσης πληρώματος. Σύγχρονες τάσεις. Οι δεκαετίες του 1970 και 1980 χαρακτηρίστηκαν από την τάση για διαρκή μείωση του αριθμού των μελών του πληρώματος στα πλαίσια της ναυτιλιακής κρίσης και της προσπάθειας μείωσης των λειτουργικών εξόδων 25. Όμως, στη δεκαετία του 1990, με τη στροφή στην ασφάλεια και στην προστασία του περιβάλλοντος, ανακόπηκε η τάση αυτή κυρίως λόγω των απαιτήσεων της πλευράς φορτωτών/ναυλωτών και της στροφής προς την ποιότητα. Η στροφή αυτή συχνά επέβαλε επίπεδα συνθέσεων που αποσκοπούσαν να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των ναυλωτών και τα οποία μπορεί να ήσαν ανώτερα των θεσμικά προβλεπόμενων. Το Σχήμα 1 περιλαμβάνει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα σύνθεσης πληρώματος σε μεγάλο δεξαμενόπλοιο. Σχήμα 1 Ενδεικτική σύνθεση πληρώματος δεξαμενόπλοιου (1 η δεκαετία του 21 ου αιώνα) Πηγή: Γ. Γεωργούλης 25 Βλ. Θανοπούλου, Ε. (1994). Διεθνής και Ελληνική ναυτιλία, op.cit. 28

29 2.2. Λειτουργία του πλοίου & συμμόρφωση με το θεσμικό πλαίσιο Η φύση των υπηρεσιών της ναυτιλίας και οι κίνδυνοι που μπορούν να προκύψουν στη διαδικασία παροχής της θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας από τα πλοία επιβάλλουν την εφαρμογή κανόνων που αφορούν στις λειτουργίες τους. Τα εμπορικά πλοία μπορούν να δραστηριοποιούνται σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης προσφέροντας είτε μεταφορικές υπηρεσίες, είτε ακόμα υπηρεσίες αναψυχής-τουρισμού όπως τα κρουαζιερόπλοια. Με δεδομένη λοιπόν την σχεδόν πλήρη γεωγραφική κάλυψη του πλανήτη από τα πλοία είναι σαφές ότι οι όποιοι κανόνες διέπουν τη λειτουργία τους πρέπει να μπορούν να γίνουν αποδεκτοί από όλες τις χώρες που μπορεί να προσεγγίσει ένα πλοίο. Οι κανόνες που ισχύουν σήμερα στοχεύουν στη διασφάλιση της αξιοπλοΐας του πλοίου και στην ασφάλεια του συνόλου των λειτουργιών του. Τη βάση λειτουργίας του σημερινού θεσμικού πλαισίου και της διάκρισης ρόλων που ισχύει σε αυτό αποτελούν κανόνες καθολικής αποδοχής. Οι κανόνες αυτοί έχουν τις ρίζες τους κυρίως στα ισχύοντα σε προηγούμενους αιώνες για πλοία που ανήκαν σε ναυτιλιακά ανεπτυγμένες χώρες της εποχής όπως η Μεγάλη Βρετανία 26. Η δημιουργία το 1948 του International Maritime Consultative Organization (IMCO) σήμερα International Maritime Organization (IMO) 27 - του ναυτιλιακού οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών που διοικείται από 169 (Νοέμβριος 2009) χώρες μέλη, υπήρξε κρίσιμη για τη θέσπιση κανόνων λειτουργικής διαχείρισης των πλοίων ( ). Από το συμβούλιο του IMO έχουν υιοθετηθεί δεκάδες διεθνείς συμβάσεις (Conventions), συστάσεις (Recommendations) και κώδικες (Codes). Οι σημαντικότερες συμβάσεις και κώδικες που άπτονται θεμάτων λειτουργικής διαχείρισης παρατίθενται στον Πίνακα 1 του Παραρτήματος Β στο τέλος των 26 Το σημερινό σύστημα δεν έχει απομακρυνθεί από τη διάκριση ρόλων στην εποχή της θαλασσοκρατορίας της χώρας αυτής. Η απαίτηση και επιβολή κανόνων ξεκινούσε τότε από τους κατόχους φορτίων και τους ασφαλιστές, η εφαρμογή κανόνων ήταν ευθύνη των πλοιοκτητών και, τέλος, η πιστοποίηση συμμόρφωσης με τους κανόνες βεβαιωνόταν από τρίτο οργανισμό (πρόκειται ουσιαστικά για το λόγο ύπαρξης των νηογνωμόνων). Βλ. Κορρές Α., & Θανόπουλος, Ι. (2005). Ναυτιλιακή Θεωρία και Επιχειρηματικότητα στην εποχή της ποιότητας. Αθήνα: Interbooks, σ Υπόμνηση: Μέσω των δύο κύριων επιτροπών του ΙΜΟ, μαζί με άλλα θεσμικά συμβουλευτικά όργανα, υιοθετούνται - και μετά την προβλεπόμενη διαδικασία έγκρισης εφαρμόζονται - από το σύνολο των χωρών μελών, κανόνες που αφορούν στους τρόπους διαχείρισης φορτίων, διοίκησης πλοίου, ναυσιπλοΐας κλπ. Βλ. Θεοτοκά, Ι. (2002). Σημειώσεις για το μάθημα Εισαγωγή στις Ναυτιλιακές Σπουδές. Χίος: Παν.Αιγαίου, σ

30 Σημειώσεων. Εκτός από τον IMO, και άλλοι εμπλεκόμενοι στην ναυτιλιακή βιομηχανία φορείς (ο καθένας στον τομέα ευθύνης του) μπορεί να θεσπίζουν ή να εισηγούνται (ανάλογα με την ιδιότητα τους) στον IMO τη θέσπιση κανόνων που αφορούν στη ναυτιλία 28. Οι φορείς ή τα όργανα που μπορούν να θεσμοθετούν ή να επηρεάσουν για την υιοθέτηση κανόνων περιλαμβάνονται στο Παράρτημα Β, Πίνακα Όπως π.χ. η Maritime Labor Standards Convention (MLC) του ILO, που τέθηκε σε ισχύ στη διάρκεια του

31 ΕΝΟΤΗΤΑ 3: ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ, ΠΛΟΙΟΥ ΚΑΙ ΝΑΥΛΩΣΗΣ 3.1. Η εκτέλεση της ναύλωσης: γενικές αρχές Ειδικά στη σημερινή εποχή του αυξημένου ανταγωνισμού που αντιμετωπίζουν οι φορτωτές και παραλήπτες, αλλά και οι εκναυλωτές και μεταφορείς (βλ. Σχήμα 2 κατωτέρω) -μπορεί να θεωρηθεί ότι υπάρχει πλέον αμοιβαίο συμφέρον των δύο μερών, δηλαδή του φορτίου και του πλοίου, σε σειρά θεμάτων εκτέλεσης της ναύλωσης που άπτονται τόσο της διαχείρισης φορτίου όσο και της διοίκησης πλοίου. Τυχόν απαιτήσεις -είτε σαν claims της πλευράς του φορτίου, είτε σαν απαιτήσεις από την πλευρά του πλοίου- μπορεί σαφώς να αποζημιώσουν ή ακόμα και να αποφέρουν κέρδη σε μία από τις δύο πλευρές. Εκτός όμως από οριακές περιπτώσεις ειδικών συνθηκών της ναυλαγοράς, δημιουργούν πολλές φορές και σειρά έμμεσων επιπτώσεων. Το κόστος τέτοιων επιπτώσεων που μπορεί να είναι άμεσα χρηματικό, ή να καταγράφεται σε επίπεδο απώλειας καλής θέλησης /(goodwill) της «άλλης» πλευράς, ενδεχομένως να μην μπορεί να ανακτηθεί. Το κόστος αυτό, χρηματικό ή έμμεσο, μπορεί να επιμερίζεται σε διαφορετικές -κατά περίσταση- αναλογίες ανάμεσα στην πλευρά του φορτίου/ναυλωτών όσο και στην πλευρά που σχετίζεται με το πλοίο. Η εκτέλεση της ναύλωσης δεν πρέπει να κατανοείται αποκλειστικά στην πλήρη της μορφή. Σε αυτήν τη μορφή η εταιρεία εκναυλωτής (πλοιοκτήτρια/διαχειρίστρια εταιρεία κατά κανόνα) αναλαμβάνει να διαθέσει πλοίο έχοντας και την άμεση διαχείριση της μεταφοράς. Σε πολλές περιπτώσεις όμως, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις 31

32 προβαίνουν, μέσα από την ίδια τη μορφή της ναύλωσης, σε εκχωρήσεις στους ναυλωτές πτυχών της οργάνωσης και/ή της ευθύνης για τη διοίκηση πλοίου ή τη διαχείριση φορτίου. Επίσης στα πλοία Ε/Κ μεταφοράς γενικού φορτίου έχει επικρατήσει εδώ και αρκετά χρόνια η ναύλωση μεγάλου μέρους της συνολικής χωρητικότητας των εταιρειών μέσω χρονοναυλώσεων, μορφή ναύλωσης που αφορά στην περίπτωση αυτή ναύλωση χωρητικότητας και όχι απαίτηση μεταφοράς ενός Σχήμα 2 Εμπλεκόμενα μέρη στη μεταφορά 32

33 συγκεκριμένου φορτίου 29. Γα τα πλοία όμως της ναυτιλίας χύδην, τέτοιες ναυλώσεις είναι σχεδόν όλες οι άλλες μορφές ναύλωσης, πλην της κατά ταξίδι (ενός ή διαδοχικών ταξιδιών 30 ) και του συμβολαίου εργολαβικής μεταφοράς (Contract of Affreightment CΟA) που έχει και την ιδιομορφία της μη υποχρεωτικής ταύτισης της υποχρέωσης μεταφοράς με συγκεκριμένο πλοίο 31. Οι λειτουργίες του γραφείου που αφορούν θέματα διοίκησης του πλοίου και διαχείρισης των φορτίων παραμένουν στη βάση τους οι ίδιες σε σχέση με τις πτυχές εκτέλεσης της ναύλωσης ανεξάρτητα με την συγκεκριμένη αγορά δραστηριοποίησης 32 ακόμα και στη ναυτιλία τακτικών γραμμών (στην οποία ένα μέρος της χωρητικότητας των πλοίων των εταιρειών ανήκει στις ίδιες ενώ ένα άλλο, πολύ σημαντικό σήμερα, ναυλώνεται από πλοιοκτήτριες εταιρείες) Στην περίπτωση όμως των εταιρειών τακτικών γραμμών, η ταυτόχρονη συναλλαγή με πληθώρα φορτωτών αυξάνει τις ανάγκες σε όρους τμήματος πωλήσεων/μάρκετινγκ αλλά και σε όρους χειρισμού ενδεχόμενων απαιτήσεων (claims) λόγω της πληθώρας των φορτωτών χωρίς να είναι δυνατή η πλήρης εκμετάλλευση των οικονομιών κλίμακας. Σε κάθε περίπτωση, η Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Ι περιορίζει την ανάλυση της με αντίστοιχο περιορισμό της ύλης των σημειώσεων - 29 Β λ. Θεοτοκά, Ι. Σημειώσεις για το μάθημα Εισαγωγή στις ναυτιλιακές Σπουδές, Αιγαίο, 2002., για τους βασικούς τύπους ναύλωσης. Για περισσότερα βλ. Wilson, J.F. (1998) Carriage of Goods by sea. London: Pitman Publishing και την ύλη του μαθήματος Ναυλώσεις. 30 Βλ. Για μία λεπτομερέστερη ανάλυση τύπων ναυλώσεων όπως και διάφορων όρων που αναφέρονται βλ. σε εισαγωγικό επίπεδο Θεοτοκά, Ι. op.cit. και σε προχωρημένο επίπεδο, Φουρνατζοπούλου, Ε. (2002). Πανεπιστημιακές Παραδόσεις. Νομικές πτυχές των ναυλώσεων πλοίων κατά την αγγλική νομοθεσία. Χίος, Πανεπιστήμιο Αιγαίου Όπως θα συζητηθεί και στη Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων ΙΙ στο 4 ο έτος,. 33

34 στα τμήματα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων κάθε μορφής που εμπλέκονται σημαντικά στη διαχείριση φορτίου και στη διοίκηση πλοίου και συμβάλλουν άμεσα στην εκτέλεση της παραγωγής της ναυτιλιακής υπηρεσίας των φορτηγών πλοίων. Δεν επεκτείνεται στους τρόπους με τους οποίους συγκροτούνται και οργανώνονται/τμηματοποιούνται οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις α. Οι στόχοι του γραφείου στη διαχείριση του πλοίου στη διάρκεια της ναύλωσης Οι στόχοι του γραφείου στη διάρκεια της ναύλωσης σχετίζονται με τους γενικούς στόχους της επιχείρησης, δηλαδή με: 1. Τη μεγιστοποίηση του κέρδους ή την ελαχιστοποίηση των οικονομικών ζημιών, ανάλογα με τη φάση του ναυτιλιακού κύκλου και τη συγκεκριμένη αγορά στην οποία κινείται το πλοίο. Η στρατηγική επενδύσεων μιας εταιρείας, που καθορίζει τα επίπεδα του σταθερού κόστους (κεφαλαίου και εν μέρει ασφάλισης 34 ), όπως και η γενική πολιτική ανθρώπινου δυναμικού εντός και εκτός των πλοίων -που καθορίζει και τα επίπεδα του κόστους πληρώματος- έχει χαραχτεί και υλοποιηθεί πριν την εκτέλεση μίας ναύλωσης στη ναυτιλία bulk και πριν τον προγραμματισμό των δρομολογίων στη ναυτιλία τακτικών γραμμών 35. Η 33 Τους τρόπους αυτούς -καθώς και την εσωτερική οργάνωση της επιχείρησης με βάση τους συνήθεις τρόπους συγκρότησης των επιχειρηματικών μονάδων- πραγματεύεται (ανάμεσα σε άλλα) η Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων. 34 Το σταθερό κόστος περιλαμβάνει παραδοσιακά το κόστος κεφαλαίου αλλά δεν πρέπει να αγνοείται ότι μέρος του κόστους ασφάλισης βαρύνει το πλοίο ακόμα και σε κατάσταση παροπλισμού. 35 Η πολιτική πληρώματος αποτελεί θέμα που θα συζητηθεί εκτενέστερα στη Λειτουργικής Διαχείριση ΙΙ. 34

35 απόφαση για την αγορά ή ναυπήγηση αφορά τη γενική στρατηγική επενδύσεων της επιχείρησης και εμπλέκει εργαλεία της Ναυτιλιακής Οικονομικής και της Στρατηγικής. 2. Τη λειτουργική επάρκεια του πλοίου και την ποιοτική εκπλήρωση των όρων της μεταφοράς Σε κάθε περίπτωση, η διαχείριση στη διάρκεια της ναύλωσης εστιάζεται σε δύο ειδικότερους στόχους: στην ελαχιστοποίηση απαιτήσεων (claims) και στη μεγιστοποίηση της ικανοποίησης του ναυλωτή. Ο δεύτερος αυτός στόχος είναι γενικότερος και εμπερικλείει τον πρώτο. Παρόλα αυτά, όπως τονίστηκε ήδη και υπογραμμίζεται από τις ασκήσεις της επόμενης ενότητας 4, η ελλιπής ή κακή εκτέλεση του μεταφορικού έργου που έχει αναλάβει η επιχείρηση είτε στα πλαίσια ναύλωσης στη ναυτιλία χύδην (βλ.εικόνα 1), είτε στα πλαίσια δρομολογημένου πλοίου και μεταφοράς με βάση τη φορτωτική βλ. g/document_samples/bill_of_ladings/sample_copy_conlinebill_2000.ash x, 36 στη ναυτιλία τακτικών γραμμών- μπορεί να έχει πολύ μεγαλύτερες επιπτώσεις από τα όρια της συγκεκριμένης μεταφοράς. Οι επιπτώσεις αυτές μπορεί να φτάσουν ως την οικονομική δυσπραγία ή ακόμα και την οριστική παύση εργασιών μίας επιχείρησης ιδιαίτερα εάν η οικονομική απαίτηση απέναντι της συνδυαστεί με τρώση της αξιοπιστίας της σε θέματα λειτουργικής διαχείρισης 36 Η φορτωτική εμπλέκεται και έχει κρίσιμο ρόλο και στη διαδικασία της μεταφοράς στη χύδην ναυτιλία (βλ. Εικόνα 1). Για βασικά στοιχεία σύγχρονης φορτωτικής στη ναυτιλία liner βλ. tes_conlinebill_2000.aspx. 35

36 και ειδικά με περιστατικό θαλάσσιας ρύπανσης 37. Είναι χαρακτηριστικό πάντως ότι, παρόλη την προσπάθεια λειτουργικής αριστείας, μέχρι πρόσφατα οι απαιτήσεις (claims) άνω των 5 εκατομμυρίων δολαρίων εξακολουθούσαν να αποτελούν μείζον πρόβλημα για τη ναυτιλία (Tradewinds, 10/5/2010). 3.1.β. Λειτουργική εκτέλεση της ναύλωσης: στόχοι και προβλήματα Γενικά Οι στόχοι του πλοίου στη διάρκεια της παροχής θαλάσσιου μεταφορικού έργου συμπεριλαμβανομένου και του πλου υπό έρμα 38 αποτελούν τη λειτουργική εξειδίκευση των γενικών στόχων της επιχείρησης. Κυρίαρχοι στόχοι του πλοίου, πέραν της εμπορικής του λειτουργίας, στη σύγχρονη εποχή της ναυτιλίας είναι ιεραρχικά : α. Διαφύλαξη ανθρώπινης ζωής β. Διαφύλαξη φυσικού περιβάλλοντος, γ. Διαφύλαξη περιουσίας και φορτίου. Λειτουργικά προβλήματα στην εκτέλεση της ναύλωσης σχετίζονται κυρίως με: 37 Με αφορμή τη ρύπανση από εξέδρα εξόρυξης πετρελαίου στις ΗΠΑ συζητήθηκε στα νομοθετικά όργανα η αύξηση του ορίου ευθύνης για θαλάσσια ρύπανση στις ΗΠΑ μέχρι και του επιπέδου των 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων. 38 Υπόμνηση: η έκφραση πλους υπό έρμα αποδίδει κατά περίπτωση τον όρο in ballast ή ballast leg που περιγράφει το τμήμα της θαλάσσιας υπηρεσίας κατά το οποίο το πλοίο είναι άφορτο και μεταφέρει μόνο έρμα/σαβούρα. H συγκεκριμένη έκφραση Balllast leg χρησιμοποιείται συνήθως στα πλαίσια μίας ναύλωσης ή για τον υπολογισμό ισοδύναμων ναύλων. 36

37 1.Προβλήματα έγκαιρου κατάπλου για φόρτωση 2.Προβλήματα που αφορούν το πλοίο στη διάρκεια της μεταφοράς 3.Προβλήματα ανιχνεύσιμα μετά το τέλος της εκφόρτωσης Η μη εκτέλεση ή η ελλιπής/προβληματική εκτέλεση της ναύλωσης μπορεί να αποβεί μοιραία για την εμπορική επιβίωση της επιχείρησης καθώς για παράδειγμα το σύνολο μίας ναύλωσης CΟΑ (Contract of affreightment) μπορεί να ανέρχεται σε τρία τέταρτα του δισεκατομμυρίου σε δολάρια (βλ. π.χ. Tradewinds 16/12/2009). Η περίπτωση μη εκτέλεσης μιας ναύλωσης αυτής της τάξης μπορεί να επιφέρει μέσα από τη δημιουργία απαιτήσεων ακόμα και την οικονομική κατάρρευση μίας διαφορετικά υγιούς ναυτιλιακής επιχείρησης. Η, σε βάθος, γνώση θεμάτων διοίκησης πλοίου/διαχείρισης φορτίου από τα στελέχη του γραφείου συντελεί στην ελαχιστοποίηση της αθέλητης πρόκλησης παρόμοιων ενδεχομένων λόγω ελλιπούς ελέγχου από τα αρμόδια τμήματα της εφαρμογής συγκεκριμένων διαδικασιών και συμμόρφωσης με κανόνες από το πλοίο αλλά και τα στελέχη του γραφείου. Το μεγαλύτερο βάρος στη διαδικασία παρακολούθησης της εφαρμογής ανήκει στο τμήμα operations, το οποίο στην πράξη αποτελεί το «κέντρο επιχειρήσεων» για τη λειτουργική εκτέλεση της ναύλωσης συνεργαζόμενο υποχρεωτικά με τα άλλα τμήματα 39. Λειτουργικά προβλήματα και επιπτώσεις στην εκτέλεση της ναύλωσης 39 Τα θέματα αυτά συζητούνται εκτενέστερα στα πλαίσια της Λειτουργικής Διαχείρισης ΙΙ στο 8 ο εξάμηνο. 37

38 Λειτουργικές αιτίες για τη μη εκτέλεση μιας ναύλωσης από την πλευρά του πλοίου μπορεί να προκύψουν : Α. Από την αδυναμία του πλοίου να παρουσιαστεί στο λιμένα φόρτωσης μέσα στις καθορισμένες προθεσμίες. Με τη σειρά της αυτή η αδυναμία μπορεί να οφείλεται σε μεγάλη ποικιλία αιτίων όπως αυτά καταγράφονται στον Πίνακα που ακολουθεί 40. Πίνακας 3 Αίτια λειτουργικής αδυναμίας κατάπλου στο λιμένα φόρτωσης Απώλεια αξιοπλοΐας Ατύχημα Βλάβη (ή και πλοίου) Επιβουλή: Κλασική πειρατεία Τρομοκρατική πράξη Έγκλημα κατά ζωής ή περιουσίας Καθυστέρηση αξιόπλοου πλοίου Καιρικές συνθήκες Απεργία σε προηγούμενο λιμένα Υπαιτιότητα φορτωτή/παραλήπτη προηγούμενης Κακός υπολογισμός ταχύτητας Υποχρεωτική καθυστέρηση/εκτροπή ναύλωσης Παρά το ότι ένα μεγάλο μέρος των ενδεχόμενων που συμπεριλαμβάνονται στον Πίνακα 3 είναι ασφαλίσιμοι κίνδυνοι, δεν παύει -ακόμα και στην περίπτωση που το πλοίο καλύπτεται γι αυτούς- να αποτελούν κίνητρο, μέσα από την ανάγκη αποφυγής τους, για να ακολουθούνται όλες οι πρακτικές που ελαχιστοποιούν την έκθεση του πλοίου σε αυτούς. Ο Πίνακας 4, που ακολουθεί, είναι ενδεικτικός της ποικιλίας των αιτίων για την απώλεια αξιοπλοΐας ή και για απώλεια του ίδιου του πλοίου οφειλόμενες σε παράγοντες σχετικούς με τη διοίκηση πλοίου/διαχείριση φορτίου, είτε 40 Στον πίνακα έχουν καταγραφεί τα συνήθη σύμφωνα με την πείρα των συγγραφέων αίτια. Για περισσότερες λεπτομέρειες και τις νομικές διαστάσεις, νομικές επιπτώσεις και νομικές άμυνες βλ. Φουρνατζοπούλου, Ε. (2002), op.cit. σ Για μια υπόμνηση με τη βοήθεια video βλ. 38

39 ανεξάρτητα, είτε σε συνδυασμό με φυσικά φαινόμενα. Ενώ η έννοια, η φύση και η υποχρέωση της αξιοπλοΐας είναι αντικείμενο των Ναυλώσεων και εξετάζεται στο πλαίσιο τους από τη νομική πλευρά 41, η διασφάλιση της αξιοπλοΐας ανήκει στη σφαίρα της ευθύνης του πληρώματος και της διαχειρίστριας εταιρείας μέσα από τη λειτουργική επάρκεια του πλοίου και την τήρηση των κανονισμών διαχείρισης, Πίνακας 4 Αίτια απώλειας αξιοπλοΐας ή και πλοίου Ατύχημα α. Φυσικά φαινόμενα/καιρός β. Προσάραξη γ. Πυρκαγιά/έκρηξη δ. Σύγκρουση - απώλεια ευστάθειας -ζημιά στο σώμα του πλοίου β. απώλεια ευστάθειας από λειτουργικό λόγο Βλάβη α. Μηχανών β.απώλεια γ. Βλάβη συστημάτων ηλεκτρ.ενέργειας Πηγή: Συγγραφείς Β. Από αδυναμία του πλοίου να καταπλεύσει στο λιμένα εκφόρτωσης μέσα στο καθορισμένο χρονικό διάστημα. Στον Πίνακα 5, που ακολουθεί, παρατίθενται οι κύριες πιθανές αιτίες (κατά τα άλλα ισχύουν τα ανάλογα του Πίνακα 4). Πίνακας 5 Λειτουργικοί λόγοι αδυναμίας κατάπλου ή έγκαιρου κατάπλου στο λιμένα εκφόρτωσης 41 Βλ. Φουρνατζοπούλου, Ε. (2002), op.cit. σ και Wilson, J. (1998). Carriage of Goods by Sea. 3 rd edition. London: Pitman. 39

40 Απώλεια αξιοπλοΐας (ή Ατύχημα Βλάβη πλοίου) Επιβουλή: Κλασική Τρομοκρατικ Έγκλημα κατά πειρατεία ή πράξη ζωής ή περιουσίας Καθυστέρηση Καιρικές Απεργία στο Καθυστέρηση Κακός Υποχρεωτική αξιόπλοου πλοίου συνθήκες λιμένα φόρτωσης υπαιτιότητας φορτωτή υπο/σμός ταχύτητας καθυστέρηση /εκτροπή Πηγή: Συγγραφείς 3.2. Υπολογίζοντας την απόδοση της ναύλωσης στα δεξαμενόπλοια: Worldscale Η επικράτηση της κλίμακας Worldscale στην πρακτική των ναυλώσεων ταξιδίου -στα Αγγλικά Voyage, ή Spot, όπως αποκαλούνται συνήθως σε αυτή την αγοράδεξαμενοπλοίων είναι αποτέλεσμα της δομής της θαλάσσιας διακίνησης του πετρελαίου τόσο του αργού όσο και των παραγώγων του (Stopford 2008, Wiljnost and Wergeland 1996, Evans and Marlow 1993) 42, αν και οι ροές των τελευταίων είναι πιο ισορροπημένες από αυτές του αργού. Ανεξάρτητα με τη μακροχρόνια διαμόρφωση του γεωγραφικού σχήματος των πηγών του πετρελαίου και των κύριων περιοχών εισαγωγής αργού και παραγώγων όπως αυτά καταγράφονται, βλ html 42 Βλ. Stopford, M. (2008), op.cit. Wijnolst, N. and Wergeland, T.(1996). Shipping. Delft: Delft University Press, Evans, J.J. and Marlow, P. (1993) Quantitative Methods in Maritime Economics. London: Fairplay. 40

41 παραμένει το γεγονός της επικέντρωσης των O/D (Origin/Destination) των φορτίων αυτών σε ένα πεπερασμένο αριθμό συνδυασμών εισαγωγικών και εξαγωγικών τερματικών σημείων. 3.2.α. Ορίζοντας την κλίμακα Worldscale και κατανοώντας την επικράτηση της Η κλίμακα Worldcsale ορίζεται (ετήσια συνήθως) 43 σαν ένα σύνολο ισοδύναμων ναύλων για τις διάφορες πιθανές γεωγραφικές διαδρομές ενός δεξαμενόπλοιου σε δολάρια ανά τόνο φορτίου. Το σύνολο των ισοδύναμων αυτών ναύλων (flat rates) αποτελεί την κλίμακα η οποία σήμερα υπολογίζει και παρέχει στους συνδρομητές Worldscale εκατοντάδες χιλιάδες απλούς ισοδύναμους ναύλους. (Stopford 2008, Evans and Marlow 1993, Wijnolst and Wergeland 1996, Η κατανόηση της κλίμακας Worldscale θεωρείται δύσκολη όμως η ουσία της είναι πολύ απλή. Ο υπολογισμός απλώς θέτει στην ίδια βάση τις διάφορες εναλλακτικές διαδρομές που μπορεί να είναι στη βάση διαφορετικών προτάσεων ναυλώσεων ανάμεσα στις οποίες πρέπει πολύ γρήγορα να αποφασίσει το τμήμα Ναυλώσεων μίας επιχείρησης. Α. Γενικά για την κλίμακα Η κλίμακα υπολογίζεται από τη Worldscale Association στη βάση συγκεκριμένων στοιχείων κόστους, για ένα τυπικό πλοίο-βάση και δεν ανταποκρίνεται σε κάποιο συγκεκριμένο επίπεδο κερδοφορίας. Απλώς έχει στόχο να διευκολύνει συγκρίσεις 43 (βλ. Preamble και ενότητες κάτω από αυτό, Definitions και επόμενες). 41

42 ανάμεσα στην απόδοση των διαφόρων εναλλακτικών προτάσεων που αντιμετωπίζει μία ναυτιλιακή επιχείρηση από ναυλωτές, (Danish Shipowners Association 2005). Οι ιστορικοί λόγοι που διαμόρφωσαν την κλίμακα βοήθησαν στην μεταπολεμική καθολική υιοθέτηση της στην πρακτική των ναυλώσεων δεξαμενοπλοίων (το ιστορικό συνοψίζεται από την ίδια την Worldscale Association κάτω από την κεφαλίδα company στην ιστοσελίδα της ). Εντελώς αναχρονιστικά μεν, για λόγους σωστής επικοινωνίας δε, η κλίμακα όπως αναμορφώθηκε το 1989 ονομάζεται ακόμα New Worldscale αν και έχουν περάσει πάνω από δύο δεκαετίες από την εισαγωγή της όταν αντικατέστησε την προηγούμενης βάση υπολογισμού. Σημειώνεται ότι στην πρώτη εκδοχή της κλίμακας το μέγεθος του πλοίου-βάση ήταν μόλις dwt ενώ στη νέα μορφή της κλίμακας από την 1/1/1989 είναι dwt. Οι λεπτομέρειες τρόπου διαμόρφωσης της κλίμακας και στοιχεία για τη βάση προϋπολογισμού δίδονται αρκετά αναλυτικά από την ίδια την Worldscale Association στην ιστοσελίδα της (κάτω από την κεφαλίδα Preamble). Η λογική πίσω από τη διαμόρφωση της κλίμακας στηρίζεται στην ανάγκη της γρήγορης συμφωνίας για ναυλώσεις μεταφοράς πετρελαίου. Η σύγκριση δύο προτάσεων ναύλωσης γίνεται πιο εύκολη αν κάποιος έχει ήδη κάνει για λογαριασμό των τμημάτων ναύλωσης των επιχειρήσεων τους αναγκαίους υπολογισμούς των διαφορετικών στοιχείων κόστους που ένα ταξίδι απαιτεί σε σχέση με ένα άλλο. Αν μπορέσει κάποιος ή κάποιος οργανισμός να αναγάγει ένα σημαντικό αριθμό - ή όλα τα εναλλακτικά ταξίδια που μπορεί να προκύψουν σαν πρόταση ναύλωσης - για ένα 42

43 πλοίο στην ίδια βάση, θα έχει διευκολύνει και επιταχύνει τη σχετική διαδικασία. Αυτό δεν μπορεί να γίνει από ένα τμήμα ναυλώσεων μόνο του. Θα έπρεπε να αφιερώσει μία εταιρεία εκατοντάδες ανθρωποώρες για τον υπολογισμό - για το κάθε πλοίο - των χιλιάδων ή εκατοντάδων χιλιάδων συνδυασμών τερματικών σημείων ανά τον κόσμο. Αυτό θα απαιτούσε γνώση των διαφόρων συνδυασμών σημείων φόρτωσης/εκφόρτωσης και των αντίστοιχων επιβαρύνσεων στα τερματικά σημεία όπως και των αντίστοιχων χρόνων ταξιδιού και καταναλώσεων καυσίμων κλπ. Στην ουσία, αν μπορούσε μια εταιρεία να αφιερώσει τέτοιους πόρους για τους υπολογισμούς αυτούς θα δημιουργούσε σίγουρα μία κλίμακα. Θα είχε όμως μείνει με ελάχιστους ανθρώπινους πόρους για την κύρια λειτουργία ενός τμήματος ναυλώσεων, δεδομένου ότι το κλείσιμο της ναύλωσης είναι κρίσιμη και σύνθετη διαδικασία, η οποία περιλαμβάνει: α. την επιλογή μεταξύ εναλλακτικών προτάσεων β. τη ρύθμιση των όρων και τη σύναψη του σχετικού συμβολαίου. Έτσι στην ουσία, ο υπολογισμός της κλίμακας Worldscale αποτελεί χρήσιμη εκχώρηση σε τρίτους (ένα είδος outsourcing) μέρους των απαραίτητων υπολογισμών/εργασιών των τμημάτων ναυλώσεων δεξαμενοπλοίων. Β. Βάση υπολογισμού των απλών ισοδύναμων ναύλων (flat rates) 43

44 Αυτό που ενδιαφέρει τους εκναυλωτές (πλευρά του πλοίου) είναι να προσδιορίσουν γρήγορα πόσο καλύτερη απόδοση έχει μία πρόταση ναύλωσης σε σχέση με μία άλλη για να αποφασίσουν σε ποια ναύλωση θα απασχολήσουν το δεξαμενόπλοιο τους σε επόμενο ταξίδι. Η σύγκριση δεν είναι εύκολη. Διαφορετική απόσταση σημαίνει διαφορετικό χρόνο εκτέλεσης του ταξιδιού στη διάρκεια του οποίου το πλήρωμα πληρώνεται, υπάρχουν έξοδα τροφοδοσίας και άλλα λειτουργικά έξοδα για κάθε μέρα ταξιδιού, ενώ παράλληλα η διαφορετική απόσταση συνεπάγεται και διαφορετικά κόστη καυσίμου. Δεδομένου ότι όπως αναφέρθηκε η Worldscale Association υπολογίζει ισοδύναμους ναύλους σε δολάρια ανά τόνο φορτίου (που εξισώνονται με WS100) για εκατοντάδες χιλιάδες ταξίδια, η χρήση του Worldscale διευκολύνει τη σύγκριση. Τα προβλήματα λοιπόν που θέτει η θέσπιση μίας κλίμακας «σύγκρισης εναλλακτικών αποδόσεων στα δεξαμενόπλοια (Danish Shipowners Association 2003), είναι ουσιαστικά δύο: α. Ανεύρεση των πραγματικών στοιχείων του κόστους. Πρέπει να υπολογιστούν τα διαφορετικά κόστη που δημιουργεί ένας συγκεκριμένος συνδυασμός τερματικών σημείων δηλ. 1. χρόνος ο οποίος μεταφράζεται σε τόσες ημέρες Χ τόσο λειτουργικό κόστος την ημέρα 2. καύσιμα 3. κόστος παραμονής στα τερματικά σημεία φόρτωσης και εκφόρτωσης 44

45 β. Υιοθέτηση μίας βάσης για τον υπολογισμό της κλίμακας Μια βάση για τον υπολογισμό της εναλλακτικής απόδοσης ενός ταξιδιού πρέπει να διευκολύνει τους υπολογισμούς. Το 100 είναι συνηθισμένος αριθμός που χρησιμοποιείται για δείκτες κάθε μορφής: H βάση 100 έχει υιοθετηθεί και από την Worldscale Association που υπολογίζει πόσα δολάρια ναύλος ανά τόνο για ένα συγκεκριμένο ταξίδι αφήνει την ίδια απόδοση με τα τόσα δολάρια ανά τόνο ναύλο για ένα άλλο συνδυασμό O/D (Origin-Destination)και ονομάζει και τους δύο αυτούς ναύλους - που δεν είναι ίδιοι σαν αριθμός δολαρίων ανά τόνο, είναι όμως ισοδύναμοι από πλευράς απόδοσης - σαν 100. Αυτό σημαίνει ότι αν κάποιος κλείσει μία ναύλωση ακριβώς στο ύψος που έχει υπολογίσει η Worldscale Association π.χ 7, 9, 11 δολάρια τον τόνο ανάλογα με τη διαδρομή, τότε θα έχει κλείσει τη ναύλωση με ναύλο 100% της κλίμακας (ή με WS 100). Στην περίπτωση που έκλεινε με 3,5 με 4,5 ή με 5,5 δολάρια αντίστοιχα για τις προηγούμενες διαδρομές θα λέγαμε ότι έκλεισε με 50% του ισοδύναμου ναύλου ή WS50. Προϋπόθεση πάντως για να ισχύουν τέτοιες συγκρίσεις είναι: 1. να αφορά κάθε πρόταση ναύλωσης που αντιμετωπίζει ένα συγκεκριμένο πλοίο με το ίδιο μέγεθος φορτίου (να μην πρόκειται πχ. για part cargo η μία και για full cargo η άλλη) 2. να μη συντρέχουν ειδικές συνθήκες ( αυτές καλύπτονται από τα differentials) Σε όλες αυτές τις συγκρίσεις, επειδή γίνονται στη βάση Worldscale, εξυπακούεται ότι θεωρείται κοινό το επίπεδο απόδοσης για όλα τα υπολογισμένα flat rates (100%) δηλ. 45

46 για όλους τους ισοδύναμους ναύλους. Αυτό διασφαλίζεται με το ότι το επίπεδο απόδοσης ορίζει κάθε χρόνο η ίδια η Worldscale Association κοινά για όλες τις διαδρομές και αυτό είναι και η ουσία της κλίμακας. Αυτό δεν σημαίνει ότι υπάρχει κάποιο συγκεκριμένο επίπεδο κερδοφορίας στο οποίο αντιστοιχεί το επίπεδο 100 της κλίμακας που είναι η βάση όλων των υπολογισμών β. Συγκρίνοντας επίπεδα του Worldscale και αποδόσεις Αν και ιστορικά καταβαλλόταν προσπάθεια να ανταποκρίνεται το επίπεδο βάσης WS100 για τον υπολογισμό των διαφόρων ναύλων στο πλήρες κόστος ενός πλοίου dwt που είναι η σημερινή βάση της κλίμακας για το συγκεκριμένο ταξίδι, ουσιαστικά -και στην πράξη- κανόνας δεν υφίσταται και δεν μπορεί να υφίσταται. Αν πχ. υπολογιστεί από την Worldscale Association ότι για ταξίδι Τζέντα-Γιοκοχάμα ο ναύλος που αντιστοιχεί στο WS 100 (για ένα πλήρες φορτίο του πλοίου 75000dwt που λαμβάνεται σαν βάση) είναι 8 δολάρια ενώ για το ταξίδι Τζέντα-Χιούστον το 100% του flat rate δηλαδή το WS 100 είναι 12 δολάρια, αυτό μπορεί τη στιγμή του υπολογισμού, ή στην αρχή ενός μήνα, να αντιστοιχεί σε κερδοφόρο επίπεδο και στο τέλος του ίδιου μήνα -με ένα άλμα της τιμής του πετρελαίου- να αντιστοιχεί σε ζημιογόνο επίπεδο ναύλου και η κερδοφορία για το τυπικό πλοίο-βάση να αρχίζει από τα WS130. Ειδικά με την γρήγορη μεταβολή των τιμών καυσίμων τα τελευταία χρόνια, κανείς από τους υπολογιζόμενους ναύλους για τα χιλιάδες ταξίδια που υπολογίζει η Worldscale Αssociation δεν μπορεί να θεωρηθεί σε μία δεδομένη στιγμή σαν ένα επικερδές επίπεδο ναύλου ή μη επικερδές. 44 Βλ. Stopford 2008, op.cit. Evans and Marlow 1993, op.cit. Wiljnost and Wergeland 1996, op.cit., 46

47 Όποιες κι αν είναι οι διακυμάνσεις στις τιμές των καυσίμων πάντως, η κλίμακα δεν χάνει ποτέ (βλ.την επόμενη υποσημείωση) την αξία της σαν ένα εργαλείο σύγκρισης του πόσο περισσότερο συμφέρουσα είναι μία ναύλωση από μία άλλη. Οι αυξομειώσεις της τιμής των καυσίμων επηρεάζουν αναλογικά το ίδιο την απόδοση των πιθανών διαδρομών και δεν ακυρώνουν την χρησιμότητα της κλίμακας. Αυτό όμως αφορά την κύρια χρήση της κλίμακας σαν μέτρου σύγκρισης 45. Στις δευτερεύουσες χρήσεις, όπως πχ για τον υπολογισμό του επιπέδου παροπλισμού 46 του πλοίου, χρειάζεται διαρκής επαγρύπνηση ώστε να υπολογίζεται -συνακόλουθα με τις μεταβολές στα στοιχεία του κόστους- και το κρίσιμο επίπεδο της κλίμακας Worldscale σαν ποσοστό του flat rate. 3.2.γ. Δευτερεύουσες χρήσεις του Worldscale: εντοπίζοντας τα επίπεδα του layup rate Εκτός από την απόφαση βραχυπρόθεσμα της επιλογής της πλέον αποδοτικής πρότασης ναύλωσης, η κλίμακα Worldscale έχει και τη δυνατότητα να χρησιμεύσει για το γρήγορο προσδιορισμό του αποκλεισμού κάθε πρότασης! Σε οικονομικούς όρους, μέσα από τη γνώση του επιπέδου της κλίμακας στο οποίο το πλοίο παίρνει λιγότερο από τα μεταβλητά του κόστη για ένα ταξίδι (ή λιγότερο εν πάση περιπτώσει από ό,τι θεωρεί η εταιρία ότι πρέπει να εισπράξει, το οποίο μπορεί ενίοτε να 45 Η συγκρισιμότητα διατηρείται εκτός αν υπάρξει έκτακτη διαφοροποίηση του κόστος συγκεκριμένων τερματικών σημείων. Το τελευταίο αυτό ενδεχόμενο αντιμετωπίζεται κατάλληλα από τις Worldscale Associations. (βλ. ιστοσελίδα, κάτω από τίτλο Preamble). 46 Στη σημερινή εποχή γίνεται διαφοροποίηση μεταξύ hot-cold παροπλισμού, θέμα που συζητάται στη Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχείρήσεων ΙΙ. 47

48 αποκλίνει προς τα κάτω από το ύψος του μεταβλητού κόστους) η επιχείρηση αυτομάτως μπορεί να αποκλείσει και όλες τις άλλες προτάσεις που αντιστοιχούν στο ίδιο επίπεδο Worldscale. Το επίπεδο αυτό όμως (WS 30, WS 80, WS 150 ανάλογα με το μέγεθος και την ανταγωνιστικότητα του πλοίου) μπορεί να αλλάξει αν αλλάξουν τα υποκείμενα κόστη που υπεισέρχονται στον υπολογισμό της κλίμακας. Αντίθετα με την περίπτωση της κύριας χρησιμότητας της κλίμακας δηλ. τη σύγκριση εναλλακτικών προτάσεων ναύλωσης, στην περίπτωση της δευτερεύουσας χρήσης της κλίμακας πρέπει κάθε στιγμή να γίνεται υπολογισμός του επιπέδου Worldscale στο οποίο είναι οικονομικά συμφέρον να αναληφθεί το ταξίδι και κάτω από το οποίο δεν πρέπει καν να συζητηθεί ναύλωση. Αυτό μπορεί να αντιστοιχεί και σε επίπεδα που μέχρι πριν λίγο να ήταν κερδοφόρα για το συγκεκριμένο πλοίο μίας επιχείρησης. Μπορεί για παράδειγμα η τιμή του αργού να ανέβει στα 500 δολάρια το βαρέλι και να συμπαρασύρει στα ύψη και τις τιμές του Heavy Fuel Oil (HFO) που χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία της κλίμακας με βάση την τιμή των καυσίμων που ισχύει από όταν τεθεί στην αρχή κάθε έτους σε ισχύ η κλίμακα 47 (βλ. ). Παράδειγμα: Έστω μία επιχείρηση που διαθέτει ένα δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου που κατά σύμπτωση έχει το ίδιο μέγεθος με τη βάση του Worldscale 47 Ο υπολογισμός γίνεται με βάση το δωδεκάμηνο από την 1 Οκτωβρίου του προπερασμένου έτους μέχρι την 30 η Σεπτεμβρίου του έτους αμέσως πριν το έτος που τίθεται σεί σε ισχύ η κλίμακα από 1/1. βλ. Την εποχή της δεύτερης πετρελαϊκής κρίσης αναπροσαρμογή της κλίμακας μπορεί να γινόταν και περισσότερες φορές στη διάρκεια ενός έτους. Πρβλ. OECD. Maritime Transport. Paris: OECD ετήσιο και Θανοπούλου Ε. (1994), op.cit. 48

49 (75.000dwt) και επίσης λειτουργικό κόστος μαζί με κόστος κεφαλαίου ανά ημέρα δολάρια το οποίο είναι και το ύψος του daily hire με βάση το οποίο γίνονται οι υπολογισμοί της κλίμακας Worldscale. Αν προτείνουν στην επιχείρηση για το ταξίδι Ras Tanura Σαουδικής Αραβίας-Sakai Ιαπωνίας 30 εκατοστά της κλίμακας = 30% ή 30 points Worlsdcale (στην πράξη όλες αυτές οι εκφράσεις απαντώνται) υπολογίζει ότι σε αυτό το επίπεδο ο ναύλος σε δολάρια είναι 3 ανά τόνο (έστω ότι 100 WS για αυτή τη διαδρομή αντιστοιχούσε σε 10 δολάρια τον τόνο) και ότι σε αυτά τα επίπεδα δεν καλύπτει τα μεταβλητά έξοδα γι αυτό το ταξίδι. Αν λοιπόν της προτείνουν (για την ίδια πάντα ποσότητα φορτίου) σε οποιαδήποτε α άλλη διαδρομή πάλι 30 WS τότε εκ των προτέρων γνωρίζει, χωρίς την ανάγκη υπολογισμών, ότι δεν αξίζει να ασχοληθεί με καμμία πρόταση σε αυτά το επίπεδο Worldscale. Ενα δεδομένο επίπεδο WS θα αντιστοιχεί κανονικά σε όρους δολαρίων σε περισσότερα δολλάρια ανά τόνο για τις πλέον μακρινές διαδρομές και σε λιγότερα δολάρια ανά τόνο για τις πλέον σύντομες, εκτός και αν οι διαφορές στα τερματικά κόστη είναι σημαντικές και αναπληρώνουν τη διαφορά. Όμως τόσο στις μακρινές όσο και στις κοντινές διαδρομές για ένα συγκεκριμένο πλοίο, η επιχείρηση θα γνωρίζει ότι πχ. 30% του Worldscale για μία πιο μακρινή διαδρομή (όπου πχ WS30=5 δολάρια) θα είναι για το πλοίο το ίδιο ζημιογόνο επίπεδο ναύλου όσο και το 30% για μία άλλη διαδρομή, ανεξάρτητα αν η διαδρομή αυτή είναι λιγότερο (με WS30=2 δολάρια) ή περισσότερο μακρινή (με WS30=6 δολάρια). Στα μόλις προαναφερθέντα παραδείγματα θεωρούμε για ευκολία πως δεν υπάρχει διαφορά των λιμενικών τελών. 49

50 Μεσοπρόθεσμα αν τα επίπεδα ναύλων στην αγορά παραμείνουν τόσο χαμηλά ή και χαμηλότερα και οι προτάσεις εξακολουθήσουν να υφίστανται μόνο για παρόμοια επίπεδα ναύλων ζημιογόνα σε λειτουργικό επίπεδο, για ένα συγκεκριμένο πλοίο, πιθανόν η επιχείρηση να παροπλίσει τη μονάδα αυτή. Αλλες μονάδες της ίδιας επιχείρησης θα μπορούσαν ενδεχομένως να το αποφύγουν αν είχαν π.χ. μικρότερο κόστος πληρώματος ή ενδεχομένως λόγω οικονομικής κατανάλωσης καυσίμων των συγκεκριμένων πλοίων. Είναι εμφανές λοιπόν από τα παραπάνω ότι ο υπολογισμός του επιπέδου Worldscale πρέπει να γίνεται -στην περίπτωση της δευτερεύουσας αυτής χρήσης του- στη βάση κάθε πλοίου της εταιρείας με όλα τα πραγματικά στοιχεία κόστους του πλοίου. Αυτά τα κόστη πιθανόν να διαφοροποιούνται σημαντικά ακόμα και στην περίπτωση δεξαμενοπλοίων του ίδιου μεγέθους. 3.2.δ. Ελέγχοντας την κατανόηση του Worldscale 1. Στην προηγούμενη παράγραφο αναφέρθηκε ότι ένα επίπεδο WS30 θα ήταν για ένα συγκεκριμένο πλοίο επίπεδο παροπλισμού ή μη ανάληψης ναύλωσης, τουλάχιστον θεωρητικά. Όμως αν η επιχείρηση διέθετε ένα μεγάλο ULCC τότε το μέσο κόστος μεταφοράς θα μπορούσε -για ένα πλοίο τέτοιων διαστάσεων -να είναι τόσο μικρό που ακόμα και με τους αντίστοιχους χαμηλότατους ναύλους που θα αντιστοιχούσαν στο επίπεδο WS 30 (δηλαδή 30% του επιπέδου του ναύλου που έχει οριστεί για μία διαδρομή σαν 100% της κλίμακας δηλ. WS 100) να μπορεί το πλοίο να αναλάβει τη ναύλωση αυτή ή οποιαδήποτε άλλη στα ίδια 50

51 επίπεδα (WS30) για τις διάφορες διαδρομές. Υπενθυμίζεται ότι αν το ULCC του παραδείγματος είχε εκτός από μεγάλο μέγεθος, χαμηλά λειτουργικά έξοδα θα είχε πιθανόν και κέρδος σε operational επίπεδο ενώ αν είχε αποπληρωθεί/αποσβεσθεί θα είχε ίσως και κάποιο καθαρό κέρδος (οριακή αλλά όχι απίθανη περίπτωση στη ναυτιλία!). 2. Ενδεχομένως αν το προαναφερθέν ULCC είχε υψηλά λειτουργικά έξοδα και υψηλές καταναλώσεις καυσίμων το επίπεδο WORLDSCALE για να αναλάβει ναύλωση να έπρεπε να είναι πολύ υψηλότερο. Για μία διαδρομή πχ. όπου το πλοίο αυτό θα είχε μεταβλητό κόστος 48 ανά τόνο 4 δολάρια και το flat rate (WS 100) ήταν 10, το επίπεδο για να αναλάβει τη ναύλωση χωρίς να συσσωρεύσει λειτουργικές ζημιές (γιατί το σταθερό κόστος δεν μπαίνει υπενθυμίζεται στον υπολογισμό βραχυχρόνια) θα ήταν WS40. Συνήθως σαν επίπεδο παροπλισμού θεωρείται το σημείο όπου το επίπεδο ναύλου/ws εξισώνεται (ή είναι ελαφρά μικρότερο γιατί πρέπει να συνυπολογιστεί το κόστος εναλλακτικά του αναγκαίου παροπλισμού) με τα μεταβλητά κόστη. Γι αυτό το λόγο, αλλά και ορισμένους άλλους, στην πράξη και εφόσον δεν υπάρχει άμεση πρόθεση παροπλισμού, μια ναύλωση μπορεί να γίνει ενδεχομένως αποδεκτή ακόμα και με μερική μόνο κάλυψη του μεταβλητού κόστους. Το θέμα της απόφασης για παροπλισμό θα συζητηθεί εκτενέστερα στη Λειτουργική Διαχείριση ΙΙ στο τέταρτο έτος σπουδών. 48 Λειτουργικό ΚΑΙ ταξιδίου. Βλ. Θεοτοκά, Ι. (2002), op.cit. σ

52 ΕΝΟΤΗΤΑ 4: ΑΣΚΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ 4.1. Κατηγορίες λειτουργικών προβλημάτων στην εκτέλεση της ναύλωσης 4.1.α. Διαχείριση περιορισμών στην παραλαβή της ποσότητας του φορτίου Πριν συμφωνηθεί η μεταφορά φορτίου χύδην το τμήμα επιχειρήσεων της διαχειρίστριας /πλοιοκτήτριας εταιρίας πρέπει να συγκεντρώσει όλες τις πληροφορίες σχετικά με το φορτίο και να επιβεβαιώσει με το πλοίο ότι: α. το φορτίο είναι κατάλληλο για το πλοίο (από πλευράς μεγέθους του φορτίου κυρίως) β. το πλοίο είναι κατάλληλο για το φορτίο (από πλευράς τεχνικών προδιαγραφών) γ. το φορτίο μπορεί να φορτωθεί, να μεταφερθεί και να εκφορτωθεί με τη μέγιστη ασφάλεια. Η παραλαβή φορτίου προϋποθέτει ότι έχει γίνει ταυτοποίηση της δυνατότητας φόρτωσης του πλοίου και των αναγκών παραλαβής του φορτίου. Οι έλεγχοι πρέπει να γίνουν πριν τη συμφωνία της ναύλωσης ή/και της φόρτωσης, ανάλογα με την πλευρά που είναι υπεύθυνη για τη συγκεκριμένη φόρτωση σύμφωνα με τον τύπο της ναύλωσης. Τα βασικά σημεία αφορούν: 52

53 Α. Τους περιορισμούς παραλαβής φορτίου που προκύπτουν από τη γραμμή φόρτωσης (Load Lines Convention) 49 (βλ. Β. Τους περιορισμούς που προκύπτουν από τα βυθίσματα των θαλασσίων οδών και των τερματικών σημείων (αυτά υπάρχει ενδεχόμενο να είναι τα πλέον περιοριστικά). Γ. Τους περιορισμούς που προκύπτουν από τη φύση των φορτίων (επικίνδυνα φορτία κάθε μορφής κλπ. Βλ. κατωτέρω, Παράρτημα Α). Λειτουργικές διαδικασίες για την παραλαβή του φορτίου Ο/Η πλοίαρχος σε συνεργασία με τον/την υποπλοίαρχο του πλοίου καταστρώνουν το προσχέδιο φόρτωσης και κατανομής του φορτίου. Στους υπολογισμούς τους λαμβάνουν υπόψη τη μεγαλύτερη επιτρεπόμενη ποσότητα που μπορεί να φορτωθεί ασφαλώς με τήρηση των ορίων ευστάθειας, «διαγωγής» του πλοίου (trim) και των κοπώσεων. Τα βυθίσματα του πλοίου πρέπει να παραμένουν στα αποδεκτά όρια σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς αλλά και τις ειδικές συνθήκες των λιμανιών, σε όλο το φάσμα των επιχειρήσεων που έχουν σχέση με το φορτίο (φόρτωση, μεταφορά και εκφόρτωση). Στους υπολογισμούς πρέπει να συμπεριλαμβάνονται και οι παρακάτω παράγοντες: Ο συντελεστής στοιβασίας του υπό φόρτωση φορτίου. Οι διεθνείς κανονισμοί. Τα βυθίσματα των λιμανιών φόρτωσης και εκφόρτωσης και κάθε άλλος περιορισμός (π.χ. air draught για διέλευση γεφυρών). 49 Οι γραμμές φόρτωσης είναι αναγκαίες για να διατηρείται και να παρακολουθείται η εφεδρική πλευστότητα του πλοίου. Όπως είναι γνωστό από τη Ναυτική Τεχνολογία οι γραμμές φόρτωσης καθορίζονται με βάση τη φυσική σύσταση του νερού και τις επικρατούσες εποχιακές καιρικές συνθήκες στις διάφορες περιοχές του πλανήτη. Βλ. για μια υπενθύμιση 53

54 Τις ζώνες φόρτωσης κατά το σύνολο του ταξιδιού. Ποτάμια, κανάλια ή θαλάσσιοι διάδρομοι με περιορισμένα βυθίσματα στη διαδρομή που θα ακολουθήσει το πλοίο ή μπορεί να χρειαστεί να ακολουθήσει. Την ποσότητα των καυσίμων που απαιτούνται για το ταξίδι και την τυχόν παρεμβολή ενδιάμεσου λιμένα τροφοδοσίας καυσίμων. Μετά την ολοκλήρωση των υπολογισμών ο πλοίαρχος ενημερώνει το τμήμα επιχειρήσεων (Οperations) σχετικά με την ικανότητα του πλοίου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των υποψήφιων ναυλωτών για να συνεχιστεί ή να διακοπεί η διαδικασία συμφωνίας της ναύλωσης από το τμήμα ναυλώσεων. Ο χρόνος ανταπόκρισης του πλοίου στα ερωτήματα πρέπει να είναι ο συντομότερος δυνατός ειδικά σε συνθήκες αυξημένης προσφοράς και περιορισμένης ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές όπου περισσότεροι πλοιοκτήτες ενδιαφέρονται για το κλείσιμο της ίδιας ναύλωσης Αυτό σημαίνει ότι τα στελέχη του τμήματος Operations είναι εξοικειωμένα με τα χαρακτηριστικά του πλοίου, τις ιδιαιτερότητες των θαλάσσιων διαδρομών καθώς και τις αναγκαίες συμμορφώσεις με τους διεθνείς κανόνες. 4.1.β. Περιορίζοντας τα λειτουργικά προβλήματα στην εκτέλεση της ναύλωσης κατά ταξίδι Το τμήμα Επιχειρήσεων (Operations) της εταιρίας προκειμένου να εξασφαλίσει ότι διαβιβάζει τη σωστή πληροφορία σχετικά με τη δυνατότητα κλεισίματος της ναύλωσης πρέπει να ενημερώσει τον πλοίαρχο του πλοίου με όλες τις πληροφορίες σχετικά με το λιμάνι φόρτωσης όπως: Την καταληκτική ημερομηνία και ώρα που πρέπει το πλοίο να βρίσκεται εκεί το αργότερο 50. Πληροφορίες σχετικά με το φορτίο. 50 Βλ. Laycan. Δηλ. το ακυρωτικό χρονικό όριο για την άφιξη του πλοίου στο λιμένα φόρτωσης. Βλ. ύλη μαθήματος Ναυλώσεις. 54

55 Η πρώτη και σημαντικότερη απάντηση που πρέπει να δώσει ο πλοίαρχος αφορά στην ικανότητα του πλοίου να φθάσει στο λιμάνι φόρτωσης την ημέρα και ώρα που ζητείται από τους ναυλωτές. Αν το πλοίο μπορεί σύμφωνα με την παρούσα θέση του και την ταχύτητά του να βρίσκεται στο λιμάνι μέχρι την καταληκτική ημέρα και ώρα, τότε η διαδικασία του κλεισίματος της ναύλωσης συνεχίζεται με τον υπολογισμό του φορτίου. 4.1.γ. Λειτουργική ετοιμότητα/καταλληλότητα του πλοίου για Χρονοναύλωση (Time Charter) Στην περίπτωση της χρονοναύλωσης τα προς φόρτωση φορτία καθορίζονται πλέον από το χρονοναυλωτή. Εδώ καθοριστικό στοιχείο που εμπλέκει το τμήμα operations στη διαδικασία συμφωνίας της ναύλωσης είναι η διακρίβωση αν είναι δυνατή η παράδοση του πλοίου στον προτεινόμενο τόπο και χρόνο. Μετά τη χρονοναύλωση, το ρόλο του τμήματος επιχειρήσεων σε ότι αφορά τις υποχρεώσεις του πλοίου για το επερχόμενο ταξίδι αναλαμβάνουν οι ναυλωτές οι οποίοι έρχονται σε απευθείας επαφή με τον πλοίαρχο κοινοποιώντας απλά στο τμήμα επιχειρήσεων τις τελικές αποφάσεις του/των ταξιδιών του πλοίου. Φυσικά το τμήμα επιχειρήσεων ενημερώνεται από τον πλοίαρχο για τα ταξίδια και τα φορτία που θα μεταφέρει το πλοίο και τροφοδοτεί τον πλοίαρχο με συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την διαχείριση του φορτίου Ασκήσεις Οι ασκήσεις που περιλαμβάνονται σε αυτό το τμήμα αντιστοιχούν στις κύριες κατηγορίες λειτουργικών προβλήματα στη ναύλωση Οι ασκήσεις που ακολουθούν αφορούν: Α. Τον έλεγχο της καταλληλότητας του πλοίου για τη μεταφορά της - υπό συμφωνία - ποσότητας φορτίου με συμμόρφωση του πλοίου με τη σύμβαση Load Lines

56 B. Τον υπολογισμό φορτίου (σε δεξαμενόπλοια) και τον έλεγχο τήρησης των λειτουργικών διαδικασιών για την αποφυγή έγερσης απαιτήσεων κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης της ναύλωσης. Γ. Τον τρόπο υπολογισμού Laytime από το τμήμα Operations του γραφείου και οδηγίες του γραφείου. 4.2.α. Άσκηση 1 η Το πλοίο M/V AEGEAN TNEY πρόκειται να φορτώσει πλήρες φορτίο σιδηρομεταλλεύματος από το λιμάνι TUBARAO (ΒΡΑΖΙΛΙΑ) με προορισμό το λιμάνι ROTTERDAM (ΟΛΛΑΝΔΙΑ) στις 20/12/2009. Στο υπό διαπραγμάτευση ναυλοσύμφωνο αναφέρεται ποσότητα φορτίου τόνοι +/- 5% κατ επιλογή του πλοιοκτήτη (owner s option). Το ταξίδι του πλοίου ξεκινάει από λιμάνι που ανήκει στην ΤΖ και καταλήγει σε λιμάνι που ανήκει σε WZ με διέλευση από SZ. Οι αποστάσεις που θα διανύσει το πλοίο στην κάθε ζώνη είναι: 1ο ταξίδι ΤΖ = 2688 μίλια 2ο ταξίδι SZ = 2016 μίλια 3ο ταξίδι WZ= 1008 μίλια Δίδεται: Ταχύτητα πλοίου 14 μίλια/ώρα. Ημερήσιες καταναλώσεις FUEL OIL = 50TONS/DAY DIESEL OIL 3TONS/DAY WATER 10 TONS PER DAY. 56

57 (N.B. H χρήση του ton αντί tone γίνεται κατά την αμερικανική παράδοση όπου το metric ton σημαίνει μετρικό τόνο). Παραμονή του πλοίου στο λιμάνι για φόρτωση 10 ημέρες με ημερήσιες καταναλώσεις: DIESEL OIL = 3 TONS/DAY WATER 10 TONS/DAY. Δίδονται καύσιμα ασφαλείας (SAFETY MARGIN): FUEL OIL = 10% DIESEL OIL = 6 TONS, WATER = 10 TONS. Καύσιμα στο πλοίο με την άφιξη του στο λιμάνι φόρτωσης (Remaining On Board R.O.B) FUEL OIL = 1035 TONS. DIESEL OIL = 87TONS WATER = 280 TONS Στοιχεία πλοίου σύμφωνα με το πιστοποιητικό γραμμής φόρτωσης (LOAD LINE CERTIFICATE) και το CAPACITY PLAN : Βάρος πλοίου κενού (LIGHT SHIP): TONS Σταθερά βάρη(constants): 300 TONS - Μέγιστο επιτρεπόμενο εκτόπισμα ζώνης χειμώνα (WINTER ZONE DISPLACEMENT-WZD)= TONS - Μέγιστο επιτρεπόμενο εκτόπισμα καλοκαιρινής ζώνης (SUMMER ZONE DISPLACEMENT- SZD)= TONS - Μέγιστο επιτρεπόμενο εκτόπισμα τροπικής ζώνης (TROPICAL ZONE DISPACEMENT-SZD)= TONS Ζητείται: 1. Να υπολογισθεί η επάρκεια καυσίμων για την εκτέλεση του ταξιδιού. 2. Να υπολογισθεί το εκτόπισμα αναχωρήσεως με έλεγχο ζωνών. 3. Να υπολογισθεί μέγιστη επιτρεπόμενη ποσότητα φορτίου. 57

58 4. Με την προϋπόθεση ότι είστε ο υπεύθυνος του τμήματος επιχειρήσεων ποια είναι η εισήγηση σας προς το τμήμα ναυλώσεων για την καταλληλότητα του πλοίου ως προς το «κλείσιμο» της ναύλωσης; Σχήμα 3 TZ 2688 μίλια SZ 2016 μίλια WZ 1008 μίλια Λύση Ερώτημα 1 ο Ο υπολογισμός των καυσίμων είναι ο καθοριστικότερος παράγοντας για την εξέλιξη των διαπραγματεύσεων της πρότασης ναύλωσης του πλοίου και εμπίπτει καθαρά στην αρμοδιότητα του τμήματος επιχειρήσεων (Operations) το οποίο συνεργάζεται με το πλοίο για τον υπολογισμό της απαιτούμενης για το ταξίδι ποσότητας καυσίμων: Eφ όσον από τον υπολογισμό προκύψει ότι χρειάζεται εφοδιασμός είναι το τμήμα που θα φροντίσει την επίτευξη της μέγιστης ωφέλειας μέσω της επιλογής τόπου εφοδιασμού/τιμής καυσίμου. Στα καύσιμα που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του ταξιδιού πρέπει να υπολογισθεί και η ποσότητα καυσίμων ασφαλείας (safety margin). Τα καύσιμα ασφαλείας είναι σημαντικά για την διασφάλιση της αξιοπλοΐας του πλοίου σε περίπτωση που το ταξίδι επιμηκυνθεί λόγω καιρικών συνθηκών ή εμπλοκής του πλοίου σε επιχείρηση διάσωσης ή άλλες έκτακτες καταστάσεις. Συνήθως υπολογίζονται στο 11% της συνολικής κατανάλωσης του ταξιδιού (στη συγκεκριμένη άσκηση για λόγους υπολογισμού 10%). Για την ευκολία των υπολογισμών τα ταξίδια μέσα στις ζώνες μετατρέπονται σε ημέρες (απόσταση/ταχύτητα/24ωρες) εφόσον οι καταναλώσεις δίδονται ανά ημέρα. Πίνακας 6 Υπολογισμός καυσίμων για το ταξίδι 58

59 Ταξίδι Καταναλώσεις Ζώνη Ημέρες Fuel oil Diesel oil Water Total Tropical Summer Winter Πραγματική κατανάλωση Safety margin Σύνολο Ταξιδιού Καταναλώσεις λιμένα Απαιτούμενα για την εκτέλεση ταξιδιού Διαθέσιμα (R.O.B.) OVER UNDER Από τον παραπάνω πίνακα φαίνεται ότι το πλοίο έχει πλήρη επάρκεια καυσίμων και επιπλέον 100 τόνους Fuel Oil (OVER). Την επιπλέον ποσότητα καυσίμων το πλοίο θα την κρατήσει οπότε θα πρέπει την αφαιρέσει από το βάρος του ωφέλιμου φορτίου που μπορεί να μεταφέρει. Ερώτημα 2 ο Προκειμένου το πλοίο να εκτελέσει ασφαλώς το επερχόμενο ταξίδι και σύμφωνα με τη διεθνή σύμβαση που ρυθμίζει τα των γραμμών φόρτωσης πρέπει ο πλοίαρχος να διεξάγει έλεγχο που καλύπτει όλο το μήκος του ταξιδιού για να επιβεβαιώσει ότι το πλοίο θα είναι σε θέση να εισέλθει σε όλες τις ζώνες με επιτρεπόμενο από τη σύμβαση εκτόπισμα σύμφωνα με το πιστοποιητικό που φέρει. Ο έλεγχος πρέπει πάντοτε να ξεκινά από την είσοδο του πλοίου στο πλέον περιοριστικό σημείο είτε αυτό είναι η χειρότερη ζώνη, είτε άλλος περιορισμός (όπως το βύθισμα του λιμανιού άφιξης και το εκτόπισμα που αντιστοιχεί σε αυτό το βύθισμα). 59

60 Στην συγκεκριμένη περίπτωση ο έλεγχος θα αρχίσει από την είσοδο στην ζώνη φορτώσεως χειμώνα (Winter Zone-WZ) και από το μέγιστο επιτρεπόμενο εκτόπισμα εισόδου στην ζώνη αυτή δεδομένου ότι όπως φαίνεται από το Σχήμα 4 αυτή είναι η χειρότερη (με την έννοια του μεγαλύτερου περιορισμού στη δυνατότητα φόρτωσης ) ζώνη. Το εκτόπισμα αυτό δίδεται εξ υποθέσεως και είναι τόνοι. Σχήμα 4 Έλεγχος ζωνών 1 TZ SZ WZ WZ Μέγιστο εκτόπισμα εισόδου WZ τόνοι Ο έλεγχος συνεχίζεται στην είσοδο του πλοίου στην καλοκαιρινή ζώνη (Summer zone).με δεδομένο ότι το πλοίο θα εισέλθει στην WZ με το μέγιστο επιτρεπόμενο εκτόπισμα είναι προφανές ότι στην SZ θα εισέλθει με αυτό το εκτόπισμα συν τις καταναλώσεις του ταξιδιού μέσα στην καλοκαιρινή ζώνη: Εκτόπισμα Εισόδου SZ = Εκτόπισμα Εισόδου WZ + Καταναλώσεις SZ = = τόνοι Το μέγιστο επιτρεπόμενο εκτόπισμα εισόδου στην SZ είναι εξ υποθέσεως τόνοι και μεγαλύτερο από το εκτόπισμα εισόδου του πλοίου επομένως το πλοίο εισέρχεται ασφαλώς στην καλοκαιρινή ζώνη (Σχήμα 5). Σχήμα 5 Έλεγχος ζωνών 2 60

61 Μέγιστο επιτρεπόμενο Καταναλώσεις SZ 378 TZ εκτόπισμα εισόδου SZ WZ WZ SZ Είσοδος SZ τόνοι< O.K Είσοδος WZ τόνοι Ο έλεγχος ολοκληρώνεται με την αναχώρηση του πλοίου από την τροπική ζώνη. Το εκτόπισμα αναχώρησης του πλοίου από το λιμάνι αποτελείται από το εκτόπισμα εισόδου στην SZ συν τις καταναλώσεις του πλοίου στην TZ: Εκτόπισμα Αναχωρήσεως από TZ = Εκτόπισμα εισόδου SZ + ΚαταναλώσειςTZ = = = τόνοι Το μέγιστο επιτρεπόμενο εκτόπισμα εισόδου στην TZ είναι από τα στοιχεία ίσο με τόνους και μεγαλύτερο από το εκτόπισμα αναχωρήσεως επομένως το πλοίο μπορεί να αναχωρήσει ασφαλώς από το λιμάνι (Σχήμα 6). Σχήμα 6 Έλεγχος ζωνών 3 Μέγιστο επιτρεπόμενο TZ εκτόπισμα αναχώρησης TZ τόνοι SZ WZ WZ Καταναλώσεις TZ 504 τόνοι Είσοδος SZ τόνοι Εκτόπισμα Αναχώρησης 71732τόνοι Μικρότερο από το μέγιστο επιτρεπόμενο O.K 61

62 Ερώτημα 3 ον Ο υπολογισμός του φορτίου γίνεται και αυτός στο σημείο εισόδου του πλοίου στη χειρότερη ζώνη. Το φορτίο που μπορεί ασφαλώς να μεταφερθεί προκύπτει από τη σχέση: ΩΦΕΛΙΜΟ ΦΟΡΤΙΟ= ΕΚΤΟΠΙΣΜΑ - ΟΛΑ ΤΑ ΒΑΡΗ ΕΚΤΟΣ ΦΟΡΤΙΟΥ (1) Στην παραπάνω σχέση το εκτόπισμα αντιπροσωπεύει το εκτόπισμα εισόδου στη χειρότερη ζώνη που στην περίπτωση αυτή είναι η ζώνη χειμώνα και ισούται με τόνους. Τα βάρη πλην του φορτίου προστίθενται όπως ακολουθεί στον Πίνακα 7. Πίνακας 7 Βάρη που φέρει το πλοίο εκτός του φορτίου Βάρος πλοίου κενού - Light ship Σταθερά βάρη - Constants 300 Καύσιμα ασφαλείας - Safety Margin 101 Πλεονάζοντα καύσιμα - Over bunkers 100 Καταναλώσεις ζώνης χειμώνα - WZ Consumption 189 Σύνολο βαρών εκτός φορτίου Μετά τον ανωτέρω υπολογισμό η σχέση (1) παίρνει την παρακάτω μορφή: ΩΦΕΛΙΜΟ ΦΟΡΤΙΟ = = τόνοι Ερώτημα 4 ον Η ποσότητα φορτίου που μας ζητείται για την μεταφορά είναι /- 5% κατ επιλογή του πλοιοκτήτη (owner s option). Αυτό σημαίνει ότι το πλοίο μπορεί να φορτώσει από % μέχρι και % και την απόφαση για την τελική ποσότητα θα την πάρει ο πλοιοκτήτης ανάλογα με την ικανότητα του πλοίου του. Τα πλοίο της περίπτωσης σύμφωνα με τα προτεινόμενα στην υπό διαπραγμάτευση ναύλωση καλείται να φορτώσει μεταξύ: Ποσότητα προς φόρτωση % = X5/100= = = τόνοι % = x5/100= = = τόνοι 62

63 Το πλοίο μπορεί να φορτώσει από τόνους μέχρι τόνους με τον πλοιοκτήτη να αποφασίζει την τελική ποσότητα. Η μεγαλύτερη ασφαλής δυνατή μεταφορική ικανότητα του πλοίου βρίσκεται στην ποσότητα των τόνων σύμφωνα με τους υπολογισμούς. Το πλοίο υπερκαλύπτει την ελάχιστη απαίτηση. Έτσι το τμήμα επιχειρήσεων με την τελευταία πληροφόρηση που έχει από το πλοίο μπορεί να εισηγηθεί θετικά στο τμήμα ναυλώσεων τη συνέχιση της διαδικασίας της ναύλωσης με την παρατήρηση «όχι πάνω από τόνους» (φορτίου). 4.2.β. Άσκηση 2 η Δεξαμενόπλοιο είναι ναυλωμένο σε Μεγάλη Διεθνή Εταιρία Πετρελαίων (ΜΔΕΠ) με τύπο ναυλώσεως κατά ταξίδι για να φορτώσει στο λιμάνι JUAYMAH στη Σαουδική Αραβία στον Περσικό κόλπο αργό πετρέλαιο τύπου ARABIAN LIGHT για λιμένα εκφόρτωσης GALVESTON TEXAS. Το πλοίο έφθασε στο λιμάνι φόρτωσης και ξεκίνησε η διαδικασία μετρήσεως των δεξαμενών. Πριν ξεκινήσει η φόρτωση πάνω στο πλοίο παρουσία των αντιπροσώπων του πλοίου, των ναυλωτών αλλά και των φορτωτών μετρήθηκαν οι εξής ποσότητες: 1. Κατάλοιπα φορτίου 500 US bls* 2. Νερό 30 US bls Οι παραπάνω ποσότητες συμφωνήθηκαν και υπεγράφησαν από όλους τους αντιπροσώπους. 63

64 Μετά τις μετρήσεις ξεκίνησε η φόρτωση του πλοίου η οποία διεξήχθη κανονικά και μετά το πέρας της φόρτωσης άρχισε η διαδικασία καταμέτρησης του φορτίου στις δεξαμενές και μετρήθηκαν οι εξής ποσότητες: 1. ARABIAN LIGHT CRUDE OIL US bls 2. WATER US bls Οι ποσότητες συμφωνήθηκαν και υπεγράφησαν από όλους τους αντιπροσώπους (ναυλωτές, πλοίο, φορτωτές). Το πλοίο απέπλευσε με διαδικασίες πρόωρου απόπλου (EDP) (βλ. κατωτέρω λύση). Την επόμενη ημέρα με τέλεξ ήρθαν στο πλοίο οι ποσότητες που αναγράφονταν στηνφορτωτική και ήσαν: 1. ARABIAN LIGHT CRUDE OIL US bls 2. WATER 120 US bls Οι εντολές του πλοιάρχου ήσαν να υπογράψει καθαρές φορτωτικές καθώς επίσης η διαφορά μεταξύ μετρήσεων πλοίου και φορτωτικής να μην υπερβαίνει το +/-0,05%. Ζητούνται: 1. Να υπολογισθεί η ποσότητα που θα έπρεπε να αναγράφεται στην φορτωτική σύμφωνα με τις μετρήσεις στο πλοίο. Δίδεται: Εμπειρικός συντελεστής πλοίου (Vessel Experience Factor- VEF) = 0, Αν είστε εσείς το στέλεχος που έχει βάρδια στο OPERATION της εταιρίας τι θα συμβουλεύατε τον πλοίαρχο να κάνει σε σχέση με την φορτωτική και γιατί; 3. Σχολιάστε τις μετρήσεις του νερού πριν και μετά την φόρτωση. Τι μπορεί να σημαίνει αυτό για την συνέχεια του ταξιδιού; Πως μπορεί να προστατέψει τα συμφέροντα του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή ο πλοίαρχος; 64

65 (Να ληφθεί υπ όψιν ότι η ΜΔΕΠ είναι από τους κυριότερους και μεγαλύτερους πελάτες και δεν θέλουμε να δυσαρεστηθεί, αλλά πρέπει να προστατευθούν τα συμφέροντα του πλοίου με συμμόρφωση με όλους τους κανονισμούς). Πληροφοριακά: Μονάδα όγκου με αντιστοιχία 1 U.S Barrels(US bls) = 0,1590 κυβικά μέτρα Λύση της άσκησης Α. Αναγκαίες γνώσεις για τη λύση της Α.1. Σχετικά με τη φύση της φορτωτικής και τα προβλήματα που μπορεί να προκύψουν 51 Υπάρχουν διάφοροι τύποι φορτωτικών ανάλογα με το είδος φορτίου (στερεό, υγρό) και τον φορτωτή που την εκδίδει, βλ. Εικόνα 1 κατωτέρω. Ο πλοίαρχος (ως ο αντιπρόσωπος του μεταφορέα) προτού υπογράψει την φορτωτική πρέπει να επιβεβαιώσει ότι όλα τα αναγραφόμενα σε αυτή στοιχεία είναι σωστά και αντιστοιχούν σε πραγματικά στοιχεία από τις μετρήσεις που έγιναν πάνω στο πλοίο. Προβλήματα, όταν φορτωτικές αποδείχθηκε ότι περιείχαν λανθασμένα στοιχεία - είτε αυτά αφορούσαν ημερομηνία έκδοσης, είτε περιγραφή φορτίου - έχουν ιστορικά επιβαρύνει πολλούς πλοιοκτήτες με ευθύνες για καταβολή απαιτήσεων επιπλέον της (ή χωρίς τη στήριξη) της κάλυψης των αλληλασφαλιστικών οργανισμών (P&I clubs) Περιληπτικά αναφέρεται ο τριπλός ρόλος της πρωτότυπη και υπογεγραμμένης από τον πλοίαρχο ή νόμιμο εκπρόσωπο του, (Wilson, 1998) ως απόδειξης παραλαβής του φορτίου από τον μεταφορέα, τίτλου κυριότητας των αγαθών που περιγράφει, και συμβολαίου μεταφοράς που συνδέει τον φορτωτή, τον παραλήπτη και τον μεταφορέα. 52 Βλ. Κορρές, Α., & Θανόπουλος Ι. (2005), op.cit. σ.197 και επ. 65

66 Όπως φαίνεται από τα στοιχεία της εικονιζόμενης φορτωτικής σε μία φορτωτική περιέχονται οι ακόλουθες πληροφορίες και όροι: Το λιμάνι έκδοσης της φορτωτικής (στη συγκεκριμένη περίπτωση επρόκειτο για λιμάνι Αφρικής). Το όνομα και ο αριθμός ταξιδίου του πλοίου (καλυμμένα στην Εικόνα 1). Το όνομα του Πλοιάρχου (καλυμμένο εδώ για προστασία των προσωπικών δεδομένων). Το όνομα του φορτωτή (καλυμμένο στην εικόνα). Το όνομα του παραλήπτη (καλυμμένο στην Εικόνα). Το λιμάνι φόρτωσης. Το λιμάνι εκφόρτωσης (καλυμμένο εδώ). Ο τύπος και η ποσότητα του φορτίου. Ο τρόπος καταβολής ναύλου(προπληρωμένος ή στην παράδοση). Ο αριθμός των πρωτότυπων φορτωτικών που υπεγράφησαν. Επιπλέον (τα παρακάτω αφορούν πλέον κυρίως την ύλη των Ναυλώσεων) περιλαμβάνονται σε μία φορτωτική (περιλαμβάνονται στο πίσω μέρος της φορτωτικής): Οι κανόνες μεταφοράς Το δίκαιο που θα επιλυθούν τυχόν διαφορές Α.2. Απαραίτητες γνώσεις για τη φύση των οδηγιών που δίδονται στον πλοίαρχο από το operations Οδηγία για Καθαρή φορτωτική (clean BOL): καθαρή φορτωτική είναι η φορτωτική που υπογράφεται από τον πλοίαρχο χωρίς σημείωση επιφύλαξης και χωρίς παρατηρήσεις ή τυχόν αμφιβολίες του για την ορθότητα των στοιχείων της. 66

67 Εικόνα 1 : Φορτωτική δεξαμενοπλοίου Πηγή: Αρχείο Γ. Γεωργούλης 67

68 Επιστολή διαμαρτυρίας (Letter of protest LOP): Στην περίπτωση που ο πλοίαρχος έχει παρατηρήσεις ή αμφιβολίες αλλά του έχει δοθεί από το operations οδηγία για υπογραφή καθαρής φορτωτικής τότε - και εφ όσον οι παρατηρήσεις αφορούν διαφορά στην ποσότητα του φορτίου - πρέπει να συνταχθεί και να επιδοθεί στον φορτωτή επιστολή διαμαρτυρίας (Letter of Protest) που θα καταγράφει τη διαφορά της ποσότητας που μετρήθηκε στο πλοίο με αυτή που αναγράφεται στη φορτωτική (προσοχή στην υποσημείωση) 53. Στα δεξαμενόπλοια 54 η ποιότητα ελέγχεται από δείγματα φορτίου που στέλνονται για έλεγχο και η φορτωτική περιγράφει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του φορτίου σε συνοδευτικό έγγραφο που ονομάζεται πιστοποιητικό ποιότητας (quality certificate). Πρακτικά λοιπόν την ώρα της υπογραφής της φορτωτικής είναι αδύνατο να γνωρίζει ο πλοίαρχος από άλλη πηγή εκτός του πιστοποιητικού ποιότητας την ποιότητα του φορτίου στις δεξαμενές του πλοίου του (έτσι απαλλάσσεται από διαφορά που θα προκύψει από το εργαστήριο). Η προετοιμασία της φορτωτικής και γενικότερα των εγγράφων φορτίου από τον φορτωτή σε ορισμένα λιμάνια είναι μια χρονοβόρα διαδικασία και κοστίζει μεγάλη καθυστέρηση στα πλοία επιβαρύνοντας τους ναυλωτές με καταβολή επισταλιών (demurrage). Προς αποφυγή λοιπόν τέτοιων καθυστερήσεων οι ναυλωτές ζητούν συχνά στο ναυλοσύμφωνο να τηρείται διαδικασία EDP. 53 Η επιστολή χρησιμοποιείται στη συνέχεια σαν απόδειξη ότι το πλοίο έχει ειδοποιήσει το φορτωτή δεδομένου ότι το κείμενο της τον καθιστά υπεύθυνο για τυχόν απαιτήσεις που θα προκύψουν από τον παραλήπτη του φορτίου στο μέλλον.) Για την εγκυρότητα της επιστολής απαιτείται να υπογραφεί από το φορτωτή ή να σημειωθεί η άρνηση του προς υπογραφή. Βλ. Φουρνατζοπούλου, Ε. (2002), και Lopez, N. (1992), op.cit. 54 Στα πλοία χύδην ξηρού φορτίου εάν παρατηρηθεί ότι η κατάσταση και ποιότητα του φορτίου δεν είναι αυτή που περιγράφεται στη φορτωτική, πρέπει να μπαίνει όρος στην φορτωτική για την πραγματική κατάσταση και ποιότητα του. Αρκετές φορές οι φορτωτές πιέζουν να υπογραφούν καθαρές φορτωτικές σε αντιστάθμισμα μιας εγγυητικής επιστολής που θα εκδοθεί από τον φορτωτή με την οποία απαλλάσσεται ο πλοίαρχος και ο μεταφορέας από απαιτήσεις που θα προκύψουν από αυτήν την αιτία. Και σε αυτή την περίπτωση η επιστολή δεν πρέπει να γίνεται δεκτή. Σε περίπτωση που ο φορτωτής πιέσει περισσότερο για καθαρές φορτωτικές σε σχέση με την ποιότητα του φορτίου ο πλοίαρχος πρέπει να ζητήσει αναδιατύπωση των αναγραφομένων στην φορτωτική σε σχέση με την ποιότητα του φορτίου. Βέβαια η πρόληψη, δηλαδή η επιθεώρηση του φορτίου από τον πλοίαρχο πριν ή κατά την φόρτωση και η διακοπή της φόρτωσης αν παρατηρηθεί διαφορά στην ποιότητα του προς φόρτωση φορτίου με τις προδιαγραφές του συμφωνηθέντος φορτίου είναι η καλύτερη πρακτική για την αποφυγή τέτοιων προστριβών με τον φορτωτή την στιγμή των υπογραφών της φορτωτικής και όλων των εγγράφων φορτίου. 68

69 Διαδικασία Πρόωρης Αναχώρησης (Early Departure Procedure- EDP ) Με τη συγκεκριμένη διαδικασία οι ναυλωτές επιτρέπουν στο πλοίο τον απόπλου πριν την υπογραφή της φορτωτικής και των εγγράφων φορτίου. Οι ποσότητες φορτίου και τα αναγραφόμενα στοιχεία στην φορτωτική γνωστοποιούνται στον πλοίαρχο με τέλεξ και αυτός με την σειρά του αφού τα εξετάσει εξουσιοδοτεί τον πράκτορα στο λιμάνι φόρτωσης να υπογράψει την φορτωτική και τα έγγραφα του φορτίου εκ μέρους του εκδίδοντας και τυχόν επιστολή διαμαρτυρίας για διαφορές που προέκυψαν. Τονίζεται εδώ ότι τέτοιες διαδικασίες τηρούνται κατά το πλείστον στα δεξαμενόπλοια. Β. Απάντηση Ερώτημα 1 ο Στα δεξαμενόπλοια ο υπολογισμός της ποσότητας που φορτώθηκε γίνεται ως εξής: 1. Υπολογίζεται πριν από την φόρτωση ό όγκος των καταλοίπων από προηγούμενα φορτία και ο όγκος νερού από τυχόν έρμα η πλύσιμο με νερό των δεξαμενών. 2. Υπολογίζεται ό όγκος του φορτίου μέσα στις δεξαμενές μετά το πέρας της φόρτωσης. Συγχρόνως γίνονται μετρήσεις στον πυθμένα των δεξαμενών για νερό και υπολογίζεται ο όγκος του νερού μετά την φόρτωση. 3. Η ποσότητα που υπήρχε πριν την φόρτωση αφαιρείται από την ποσότητα που βρέθηκε μετά την φόρτωση. 4. Η ποσότητα που προκύπτει από την αφαίρεση των δύο παραπάνω ποσοτήτων διορθώνεται πολλαπλασιάζοντας με τον εμπειρικό συντελεστή του πλοίου (Vessel Experience Factor-VEF) 55.Ο συγκεκριμένος συντελεστής προκύπτει από τον μέσο όρο του λόγου των ποσοτήτων φορτίου που αναγράφονταν στις φορτωτικές (Bill Of Ladings BOL)) προς τις ποσότητες των μετρήσεων φορτίου πάνω στο πλοίο (Ship s Figures SHF) για τα τελευταία είκοσι ταξίδια του πλοίου. Αν το πλοίο είναι νέο σε ηλικία και δεν έχει είκοσι ταξίδια στο 55 Πηγή : Πρακτική Εμπειρία και Cargo Handling Manual διαφόρων δεξαμενοπλοίων 69

70 ενεργητικό του τότε ο εμπειρικός συντελεστής προκύπτει από τα ταξίδια που έχει εκτελέσει και αν πρόκειται για το πρώτο ταξίδι του πλοίου ο συντελεστής ισούται BOL με την μονάδα. Ο συντελεστής δίδεται από τον τύπο VEF =. SHF 5. Η ποσότητα που προκύπτει μετά τον πολλαπλασιασμό με τον VEF (application of VEF) είναι η ποσότητα που θα έπρεπε να αναγράφεται στην φορτωτική. Στην περίπτωση του δεξαμενοπλοίου της άσκησης προκύπτουν τα εξής : 1. όγκος καταλοίπων φορτίου-νερού πριν την φόρτωση = = 530 US bls (1) 2. όγκος φορτίου νερού μετά την φόρτωση= = US bls(2) 3. Ποσότητα που φορτώθηκε πάνω στο πλοίο (2-1) = = US bls(3) BOL 4. Εφαρμόζεται ο VEF σύμφωνα με την σχέση VEF = και προκύπτει: SHF VEF = BOL BOL VEF SHF BOL , SHF 5. Επομένως: Η ποσότητα που έπρεπε να αναγράφεται στην φορτωτική είναι US bls (4). Ερώτημα 2 ο Η ποσότητα που αναγράφεται στην φορτωτική είναι : Α. ποσότητα φορτίου + ποσότητα νερού = = US Bls (5) Η διαφορά προκύπτει από την σχέση (5) και (4) δηλαδή μεταξύ της αναγραφόμενης ποσότητας και αυτής που θα έπρεπε να αναγράφεται σύμφωνα με τις μετρήσεις του πλοίου είναι = = 3151 US bls. Υπολογίζοντας την διαφορά % της ποσότητας της φορτωτικής προκύπτει: 70

71 3151 Χ 100 / = 0.15% ποσοστό σαφώς μεγαλύτερο από το επιτρεπόμενο ποσοστό του +/- 0.05% που προσδιορίζεται στο ναυλοσύμφωνο. Εφόσον ο πλοίαρχος έχει εντολή να υπογράψει καθαρή φορτωτική, θα εξουσιοδοτήσει τον πράκτορα (επειδή εφαρμόζονται διαδικασίες EDP) να την υπογράψει επιδίδοντας συγχρόνως επιστολή διαμαρτυρίας προς τον φορτωτή που θα αναγράφει τη διαφορά μεταξύ των μετρήσεων του πλοίου και της ποσότητας που τελικά αναγράφεται στη φορτωτική, καθιστώντας υπεύθυνο τον φορτωτή για όποιο θέμα προκύψει στο μέλλον. Ερώτημα 3 ο 1. Η ποσότητα νερού στις δεξαμενές πριν την φόρτωση μετρήθηκε 30 US bls 2. Η ποσότητα του νερού μετά την φόρτωση μετρήθηκε 1200 US bls 3. Η επιπλέον ποσότητα νερού μετά την φόρτωση είναι 1170 US bls. Η ποσότητα αυτή φορτώθηκε στο πλοίο μαζί με το φορτίο από την ξηρά. Η ποσότητα του νερού που φορτώθηκε στο πλοίο από την ξηρά σύμφωνα με την φορτωτική είναι 120 US bls,. Η διαφορά μεταξύ μετρήσεων πλοίου και φορτωτικής για το νερό είναι = 1050 US bls. Η ποσότητα αυτή έχει χρεωθεί στην φορτωτική ως πετρέλαιο. Με δεδομένο ότι ο φυσικός διαχωρισμός νερού/ πετρελαίου χρειάζεται περίπου 36 ώρες για να ολοκληρωθεί, η ποσότητα του νερού είναι πιθανόν να αυξηθεί στην διάρκεια του ταξιδιού. Το πλοίο δεν φέρει ευθύνη για τέτοια αύξηση του νερού αλλά επειδή στο λιμάνι εκφόρτωσης στερείται αποδείξεων πρέπει να επιδώσει επιστολή διαμαρτυρίας (Letter of Protest-LOP) στην οποία θα διαμαρτύρεται για την ποσότητα του νερού (για να μην επωμισθεί την ευθύνη από απαιτήσεις του παραλήπτη) που φορτώθηκε από την ξηρά (και έχει χρεωθεί σαν πετρέλαιο) και συγχρόνως να αποποιείται κάθε ευθύνη αύξησης της ποσότητας του νερού στη διάρκεια του ταξιδιού. 71

72 4.2.γ. Άσκηση 3 η Βασικά σημεία για τον υπολογισμό laytime από το γραφείο 56 Έναρξη Υπολογισμός laytime H μέτρηση του laytime αρχίζει με την «άφιξη» του πλοίου στο λιμάνι με τη νομική έννοια 57. Εκτός από το ότι το πλοίο πρέπει να βρίσκεται στα όρια του λιμένα, πρέπει να είναι σε λειτουργική ετοιμότητα για φόρτωση ή εκφόρτωση (κατά περίπτωση) και να έχει επιδόσει κατάλληλη επιστολή ετοιμότητας (Notice of readiness NOR) στον φορτωτή ή στον παραλήπτη (ανάλογα με το αν πρόκειται για φόρτωση ή εκφόρτωση) σύμφωνα με τα όσα προβλέπονται από το ναυλοσύμφωνο. Η επίδοση του NOR ρυθμίζει και την εκκίνηση του laytime 58. Ειδικά σημεία ανάλογα με τον τύπο του πλοίου/αγορά της ναυτιλίας Στην αγορά των πλοίων μεταφοράς χύδην στερεών φορτίων η έναρξη του laytime καθορίζεται από το εκάστοτε ναυλοσύμφωνο με αρκετά πολύπλοκους όρους π.χ.. το επιτρεπόμενο laytime μπορεί να δίδεται σε τόνους ανά εργάσιμη ημέρα, να 56 Στη ναυτιλία οι σταλίες (laytime) είναι ο επιτρεπόμενος χρόνος που προβλέπεται (από το ναυλοσύμφωνο) για τη φόρτωση και εκφόρτωση του φορτίου. Όταν το πλοίο ξεπεράσει τον προβλεπόμενο χρόνο τότε οι ναυλωτές πρέπει να καταβάλουν αποζημίωση στους πλοιοκτήτες για το επιπλέον διάστημα που απασχολούν το πλοίο των πρώτων. Ο επιπλέον αυτός χρόνος ονομάζεται επισταλίες (demurrage). Η αποζημίωση που πρέπει να καταβάλουν προβλέπεται από το ναυλοσύμφωνο και αντιστοιχεί σε οριζόμενο ποσό σε Δολάρια Η.Π.Α ανά ημέρα. Στην αντίθετη περίπτωση (όταν ο συνολικός χρόνος που καταναλώθηκε για τη φόρτωση και εκφόρτωση είναι μικρότερος του προβλεπόμενου από το ναυλοσύμφωνο) τότε ο πλοιοκτήτης πρέπει να καταβάλει στο ναυλωτή κάποιο αντίτιμο δεδομένου ότι το πλοίο απελευθερώνεται νωρίτερα και μπορεί να ναυλωθεί ξανά για αυτές τις μέρες! Το αντίτιμο για αυτή τη συντόμευση του αρχικού χρόνου λέγεται επίσπευση(dispatch). Συνήθως η αποζημίωση επίσπευσης ισούται με το μισό των επισταλιών. Στην αγορά των δεξαμενοπλοίων δεν καταβάλλεται από τον πλοιοκτήτη αποζημίωση για επίσπευση. Βλ. Φουρνατζοπούλου, Ε. (2002). op.cit. Βλ. επίσης Stopford, M. (1997), op.cit. 57 Βλ. Φουρνατζοπούλου, Ε. (2002). 58 Βλ. Φουρνατζοπούλου, Ε. (2002). Σ.43. Βλ. Wilson, J. (1998), op.cit., σ Βλ. Schofield, J. (2000). Laytime and Demurrage. London: LLP, σελ

73 εξαιρούνται στη μέτρηση οι Κυριακές και οι αργίες κλπ ανάλογα με την κατάσταση της αγοράς 59. Στην αγορά των δεξαμενοπλοίων το laytime ξεκινάει έξι (6) ώρες μετά την επίδοση του NOR για την φόρτωση και έξι (6) ώρες μετά την επίδοση του NOR για την εκφόρτωση. Επίσης, οι χρόνοι πρόσδεσης και απόδεσης αφαιρούνται από το συνολικό χρόνο laytime. Μελέτη περίπτωσης (υπολογισμός laytime) Στην περίπτωση που ακολουθεί θα υπολογισθεί το laytime δεξαμενοπλοίου, η τυχόν καταβολή επισταλιών και θα γίνει έλεγχος για τις οδηγίες που πρέπει να δώσει το τμήμα επίδοσης LOP εφ όσον υπολογισθεί διαφορά πλοίου/φορτωτικής πάνω από το όριο που προβλέπεται από το ναυλοσύμφωνο. Δεξαμενόπλοιο VLCC είναι ναυλωμένο με τύπο ναυλώσεως κατά ταξίδι για να φορτώσει στο λιμάνι RAS TANOURAH στην Σαουδική Αραβία στον Περσικό Κόλπο, αργό πετρέλαιο τύπου ARABIAN LIGHT για λιμένα εκφόρτωσης Σιγκαπούρη. Υποχρεώσεις του πλοίου σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο: LAY/CAN 20/08/ :00 Local time. Vessel will tender NOR on arrival. Νο EDP procedures. Vessel will wait alongside for cargo documents. If cargo discrepancy is out of +/- 0,05% issue LOP LAYTIME : 96 HOURS Demurrage : $/day 59 Βλ. ανωτέρω και Κεφ. 2, στο Lopez, J.N. (1992). Bes Chartering and Shipping Terms. London: Barker& Howard Ltd. 73

74 Α. ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟΥ ΓΕΦΥΡΑΣ ΣΤΟ ΛΙΜΕΝΑ ΦΟΡΤΩΣΗΣ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΩΡΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ 20/08/ :00 Άφιξη πλοίου. Επίδοση επιστολής ετοιμότητας 20/08/ :00 Αγκυροβολία σε ασφαλές αγκυροβόλιο εντός ορίων λιμένος κατόπιν υποδείξεως της κίνησης λιμένος 24/08/ :00 Επιβίβαση πλοηγού 24/08/ :00 Η άγκυρα βρίσκεται πάνω στο πλοίο. Πλεύση προς την προβλήτα πρόσδεσης 24/08/ :00 Πλοίο πρόσδεσε στον προβλήτα φόρτωσης 24/08/ :00 Σύνδεση αγωγών φόρτωσης 24/08/ :00 Έναρξη φόρτωσης 25/08/ :00 Πέρας φόρτωσης 25/08/ :00 26/08/ :00 26/08/ :00 Αποσύνδεση αγωγών φόρτωσης. Πλοίο έτοιμο προς αναχώρηση παραμένει προσδεμένο εν αναμονή των εγγράφων φόρτωσης. Επιβίβαση εκπροσώπου φορτωτών με τα έγγραφα της φόρτωσης Υπεγράφησαν τα έγγραφα φόρτωσης. Αποβίβαση εκπροσώπου φορτωτών. Έναρξη αποδέσεως από τον προβλήτα 26/08/ :00 Πέρας αποδέσεως. Πλοίο ελεύθερο από τον προβλήτα. 26/08/ :00 Πρόσω ολοταχώς για προορισμό Σιγκαπούρη Β. ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟΥ ΓΕΦΥΡΑΣ ΣΤΟΝ ΛΙΜΕΝΑ ΕΚΦΟΡΤΩΣΗΣ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΩΡΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ 06/09/ :00 Άφιξη πλοίου. Επίδοση επιστολής ετοιμότητας 06/09/ :00 Επιβίβαση πλοηγού 06/09/ :00 Πλοίο πρόσδεσε στον προβλήτα εκφόρτωσης 06/09/ :00 Σύνδεση αγωγών εκφόρτωσης 06/09/ :00 Έναρξη εκφόρτωσης 07/09/ :00 Πέρας εκφόρτωσης 07/09/ :00 Αποσύνδεση αγωγών εκφόρτωσης. Πλοίο έτοιμο προς αναχώρηση. Έναρξη απόδεσης 08/09/ :01 Πέρας αποδέσεως. Πλοίο ελεύθερο από τον προβλήτα 08/09/ :00 Πρόσω ολοταχώς προς επόμενο προορισμό Σύμφωνα με τα γεγονότα που κατεγράφησαν στο ημερολόγιο του πλοίου ζητούνται: 74

75 1. Υπολογίσατε τον συνολικό χρόνο των σταλιών(lay-time). 2. Υπολογίσατε την αποζημίωση τυχόν επισταλιών. 3. Αν το φορτίο που μετρήθηκε στο πλοίο είναι τόνοι και η φορτωτική αναφέρει τόνους, ποιές πρέπει να είναι οι ενέργειες του πλοιάρχου σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο; Απάντηση : Ερώτημα 1 Ο Στον πίνακα με τα γεγονότα υπολογίζουμε 6 ώρες μετά την επίδοση του NOR και σημειώνουμε την έναρξη του laytime. Από την στιγμή που επιβιβάσθηκε πλοηγός στο πλοίο, ο χρόνος laytime δε μετράει μέχρι το σημείο που το πλοίο προσέδεσε στον προβλήτα φόρτωσης όπου και ο χρόνος αρχίζει να μετράει μέχρι και την έναρξη απόδεσης από την προβλήτα που σταματάει ξανά οπότε και ολοκληρώνεται η μέτρηση για την εκφόρτωση. ΠΙΝΑΚΑΣ 8 LAYTIME ΦΟΡΤΩΣΗΣ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΩΡΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ Χρόνος laytime Ημ. Ωρ. 20/08/ :00 Άφιξη πλοίου. Επίδοση NOR /08/ :00 Αγκυροβολία σε ασφαλές 0 0 αγκυροβόλιο εντός ορίων λιμένος. 20/08/ :00 Πέρας περιόδου χάριτος 0 0 Έναρξη laytime 24/08/ :00 Επιβίβαση πλοηγού /08/ :00 Η άγκυρα βρίσκεται πάνω στο πλοίο /08/ :00 Πλοίο πρόσδεσε στην προβλήτα 0 0 φόρτωσης 24/08/ :00 Σύνδεση αγωγών φόρτωσης /08/ :00 Έναρξη φόρτωσης /08/ :00 Πέρας φόρτωσης /08/ :00 Αποσύνδεση αγωγών φόρτωσης. 0 2 Πλοίο εν αναμονή των εγγράφων φόρτωσης. 26/08/ :00 Έγγραφα της φόρτωσης στο πλοίο /08/ :00 Έγγραφα υπεγράφησαν. Έναρξη 0 1 αποδέσεως από την προβλήτα 26/08/ :00 Πέρας αποδέσεως. 0 0 ΣΥΝΟΛΟ LAYTIME ΦΟΡΤΩΣΗΣ

76 Με την ίδια φιλοσοφία στην εκφόρτωση ο χρόνος αρχίζει να μετράει 6 ώρες μετά από την επίδοση του NOR και σταματάει με την έναρξη απόδεσης από την προβλήτα και ολοκληρώνεται ο υπολογισμός laytime. ΠΙΝΑΚΑΣ 9 LAYTIME EKΦΟΡΤΩΣΗΣ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΩΡΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ Χρόνος laytime Ημ. Ωρ. 06/09/ :00 Άφιξη πλοίου. Επίδοση NOR /09/ :00 Επιβίβαση πλοηγού /09/ :00 Πλοίο πρόσδεσε στην προβλήτα 0 0 εκφόρτωσης 06/09/ :00 Σύνδεση αγωγών εκφόρτωσης /09/ :00 Έναρξη εκφόρτωσης Πέρας περιόδου 00 0 χάριτος. Έναρξη laytime 07/09/ :00 Πέρας εκφόρτωσης /09/ :00 Αποσύνδεση αγωγών εκφόρτωσης. 0 1 Έναρξη απόδεσης από την προβλήτα. 08/09/ :01 Πέρας αποδέσεως. Πλοίο ελεύθερο από την προβλήτα. 0 0 ΣΥΝΟΛΟ LAYTIME ΕΚΦΟΡΤΩΣΗΣ 1 9 Συνολικά για φόρτωση και εκφόρτωση το laytime υπολογίσθηκε σε 6 ημέρες και 20 ώρες. Ερώτημα 2 Ο Μετατρέποντας σε ημέρες όλο τον χρόνο προκύπτει ότι Laytime used = 6,83 days Allowed laytime = 4 days Demurrage to be paid to the owner = 2,83 days X $ = $ 76

77 Ερώτημα 3 Ο Η διαφορά πλοίου φορτωτικής είναι 100 τόνοι και για να μελετηθεί αν πρέπει να δοθεί στον πλοίαρχο οδηγία για να διαμαρτυρηθεί επίσημα (με Letter of Protest, LOP), υπολογίζεται η ποσότητα που αντιστοιχεί στο 0.05% της ποσότητας που μετρήθηκε στο πλοίο. Το αποτέλεσμα του υπολογισμού είναι X 0.05 /100 = 75 τόνοι. Η διαφορά που μετρήθηκε στο πλοίο είναι σαφώς μεγαλύτερη από το όριο που προβλέπεται από το ναυλοσύμφωνο, συνεπώς θα δοθούν οδηγίες στον πλοίαρχο να προχωρήσει στην επίδοση LOP Πέρα από τη διοίκηση πλοίου - διαχείριση φορτίου: επόμενα αντικείμενα σπουδών Η Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Ι παρέχει τις βάσεις για την εμβάθυνση σε θέματα σχετικά με Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων ΙΙ, Ναυλώσεις, Ναυτασφαλίσεις, την Διοίκηση Θαλάσσιου Περιβάλλοντος κ.ά. σε επόμενα εξάμηνα. Στα πλαίσια της Λειτουργικής Διαχείρισης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Ι αναφέρθηκαν ήδη, σε προηγούμενη ενότητα των σημειώσεων, η ανάγκη συμμόρφωσης στις διάφορες συμβάσεις καθώς και οι κυριότεροι όροι που πρέπει να διέπουν τη διαχείριση της μεταφοράς φορτίων. Η αυστηρή τήρηση των κανόνων αυτών στη διάρκεια της εκμετάλλευσης των πλοίων επιβάλλεται ώστε να μη δημιουργήσει η διαδικασία εκτέλεσης του μεταφορικού έργου επιπλέον οικονομικές απαιτήσεις για την πλοιοκτήτρια/διαχειρίστρια εταιρεία ή την εταιρεία που έχει το ρόλο του μεταφορέα (βλ. ανωτέρω για τις πιθανές ιδιότητες που μπορεί να συγκεντρώνονται/κατανέμονται με πολλούς τρόπους στη διάρκεια της μεταφοράς). Το νομικό πλαίσιο και οι αρχές που διέπουν τη συγκρότηση και εφαρμογή του- που 77

78 θα αναλυθεί σε άλλα μαθήματα (Ναυλώσεις, Ναυτασφαλίσεις κ.ά.)- σχετίζεται με τον τρόπο επίλυσης διαφορών που μπορούν να προκύψουν κατά -και κυρίως μετά- την εκτέλεση της μεταφοράς και δεν αποτελεί αντικείμενο αναλυτικής διαπραγμάτευσης στα πλαίσια. Η τελευταία αποτελεί στην ουσία τον τρόπο πρόληψης νομικών περιπλοκών που η ναύλωση μπορεί να δημιουργήσει. Γενικά η διοίκηση πλοίου και η διαχείριση φορτίου που αποτελούν τα κεντρικά θέματα της Λειτουργικής Διαχείρισης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Ι, έχουν σαν σκοπό την εκτέλεση της παραγωγής με τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι απαιτήσεις που στη συνέχεια μπορεί να προκύψουν και να χρειάζονται νομικούς χειρισμούς/διευθέτηση. Αυτό αποτελεί μία γενική αρχή που σχετίζεται με την ανάγκη διατήρησης του φορτίου στις συμφωνημένες συνθήκες και κατάσταση, ανεξάρτητα αν αποτελεί κοινό φορτίο ή κατατάσσεται στα επικίνδυνα. 78

79 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΦΟΡΤΙΩΝ ΚΑΙ ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΣΤΟΙΒΑΣΙΑΣ 79

80 Α.1. Πρακτική μεταφοράς/στοιβασίας στερεών χύδην φορτίων σε Bulk carriers Στερεό χύδην (χύμα) φορτίο (Solid bulk cargo) είναι κάθε φορτίο που αποτελείται από μικρούς κόκκους ή μεγαλύτερα τεμάχια ομοιόμορφης σύνθεσης και φορτώνεται χωρίς να συσκευάζεται. Ο κώδικας του IMO ( CODE OF SAFE PRACTICE FOR SOLID BULK CARGOES ) παρέχει λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με την κατανομή των συγκεκριμένων φορτίων. Επισημαίνεται ότι για την αντιμετώπιση των κινδύνων που ο κώδικας περιλαμβάνει (μετατόπιση, αυτανάφλεξη κ.λπ.) ακολουθείται σειρά ειδικών ελέγχων και διαδικασιών στη φόρτωση. Μία τέτοια διαδικασία είναι το «χαπιάρισμα» του φορτίου για την αποφυγή της μετατόπισης του. Η διαδικασία περιλαμβάνει κάθε δυνατή προσπάθεια ισοπέδωσης της άνισης κατανομής του φορτίου στο κύτος με την εξαφάνιση των δημιουργούμενων στη διάρκεια της φόρτωσης γωνιών ανάπαυσης του φορτίου στα κύτη. Γωνία ανάπαυσης (angle of repose) είναι η γωνία που σχηματίζεται από το οριζόντιο επίπεδο και την κεκλιμένη πλευρά κώνου ενός φορτίου χύδην (χύμα) Β. Κολλινιάτης, Ι. (2009), op.cit. και 80

81 Γωνία αναπαύσεως ΣΧΗΜΑ 7 ΓΩΝΙΑ ΑΝΑΠΑΥΣΕΩΣ ΧΥΔΗΝ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ 35º Κώνος του χύδην στερεού φορτίου Πηγή: Γ.Γεωργούλης Γωνία αναπαύσεως ονομάζεται η γωνία που σχηματίζεται από το οριζόντιο επίπεδο και τον κώνο του φορτίου (σχήμα 7). Σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς ευσταθείας(solas) σε φορτία με γωνία αναπαύσεως μεγαλύτερη από 35 απαιτείται πριν τον απόπλου του πλοίου η εξομάλυνση(χαπιάρισμα) του κώνου μέσα στο αμπάρι (σχήμα 8) Οι μέθοδοι «χαπιαρίσματος» που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι: Χειροκίνητη. Κατά την μέθοδο αυτή το χαπιάρισμα γίνεται χειρωνακτικά από εργάτες με φτυάρια. Η μέθοδος είναι χρονοβόρος και χρησιμοποιείται μόνο όταν δεν υπάρχουν άλλα διαθέσιμα μέσα. Μηχανική. Χρησιμοποιούνται μπουλντόζες. Υπάρχει ο κίνδυνος της συμπίεσης του φορτίου από το βάρος των μηχανημάτων με αποτέλεσμα τη δυσκολία στην εκφόρτωση του. Χαπιαδώρος. Ειδικό μηχάνημα το οποίο μετακινείται κατά μήκος και πλάτος των κυτών ισοπεδώνοντας τον κώνο που δημιουργήθηκε κατά την φόρτωση. Με την προσαρμογή ειδικού περιστρεφόμενου εξοπλισμού στην άκρη 81

82 του μπορεί και εκτοξεύει το φορτίο προς τις γωνίες οι οποίες δεν έχουν καταληφθεί από το φορτίο. 82

83 ΣΧΗΜΑ 8 Top Side Top Side Κώνος φορτίου πριν το χαπιάρισμα ΣΧΗΜΑ 9 Top Side Top Side Ευθέτηση φορτίου μετά το χαπιάρισμα Σε περίπτωση που το πλοίο φορτώσει σιτηρά (σιτάρι, καλαμπόκι, σόγια) πρέπει ο υποπλοίαρχος εκτός του σχεδίου φόρτωσης να προετοιμάσει και έντυπο ευστάθειας για σιτηρά (grain stability curve) και οι υπολογισμοί του πρέπει να εγκριθούν και από τον φορτωτή πριν από την έναρξη της φόρτωσης. Σε σχέση με τα ξηρά χύδην φορτία 83

84 σημειώνεται ότι ειδικές διαδικασίες φόρτωσης πρέπει να τηρούνται και κατά την φόρτωση γαιανθράκων και αφορούν μετρήσεις που πρέπει να γίνονται καθημερινά για την συγκέντρωση μεθανίου, οξυγόνου και μονοξειδίου του άνθρακα στα κύτη. Το πλοίο πρέπει να διαθέτει τα απαραίτητα όργανα προκειμένου να γίνονται αξιόπιστες μετρήσεις. Α.2. Πρακτική μεταφοράς/στοιβασίας ξυλείας Για την μεταφορά ξυλείας μπορεί να χρησιμοποιηθεί ειδικό πλοίο κατασκευασμένο με στόχο να αξιοποιεί πλήρως την μεταφορική του ικανότητα μόνο για την μεταφορά ξυλείας. Σε συνθήκες περιορισμένης προσφοράς ειδικών πλοίων και αυξημένης ζήτησης για μεταφορά ξυλείας μπορεί να διατεθεί κοινό πλοίο τύπου Bulk carrier με ή χωρίς δικά του ανυψωτικά μέσα για μεταφορά ξυλείας. Στο κατάστρωμα των πλοίων τοποθετούνται ξύλινα στηρίγματα (πουντέλια) για να μπορεί να στηριχθεί το φορτίο καταστρώματος(χαβαλές), και στα κύτη τοποθετούνται μέσα έχμανσης (στήριξης) του φορτίου και λαμβάνονται ειδικές μέριμνες 61. Α.3. Μεταφορά/στοιβασία σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αποτελούν μια ειδική κατηγορία πλοίων όχι μόνο επειδή είναι σχεδιασμένα με βάση τα Εμπορευματοκιβώτια (Ε/Κ)-container αλλά από την άποψη των αναγκών της διαχείρισης του φορτίου τους στη δική τους αγορά (Liner shipping). Τα μεταφερόμενα εμπορευματοκιβώτια διαφέρουν συνήθως μόνο κατά το μήκος, υπάρχουν όμως πλήθος Ε/Κ διαφορετικών προδιαγραφών. 61 Βλ. Κολλινιάτης Ι. (2009), op.cit.για περισσότερα. 84

85 ΣΧΗΜΑ Πηγή: Γ. Γεωργούλης Tα εμπορευματοκιβώτια φέρουν σε διάφορα διακριτά σημεία πινακίδιο έγκρισης (container safety approval) σε εμφανές σημείο. 62 Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εκτελούν ταξίδια κατά την διάρκεια των οποίων προσεγγίζουν σε αρκετά λιμάνια. Η ανάπτυξη λεπτομερούς σχεδίου φόρτωσης και εκφόρτωσης των εμπορευματοκιβωτίων είναι σύνθετη διαδικασία με στόχο την ασφάλεια (υπολογισμό ευστάθειας κοπώσεις) ακρίβεια και τη μεγαλύτερη δυνατή συντομία της διαδικασίας. Ειδική μέριμνα πρέπει να λαμβάνεται κατά τους χειρισμούς φορτίου λόγω του μεγάλου βάρους των εμπορευματοκιβωτίων ειδικά στα μικρά πλοία. Αυτό αφορά στην διατήρηση της ευστάθειας που λόγω του σχεδιασμού και του τρόπου φόρτωσης των πλοίων αυτών χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή. Ειδικότερα κατά την διάρκεια ταξιδιού σε πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες, είναι πολύ πιθανόν να χρειασθεί μέχρι και απόρριψη μέρος του φορτίου για λόγους τήρησης των ασφαλών ορίων ευστάθειας ή περιορισμού των κοπώσεων.. Α.4. Πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου και παραγώγων του πετρελαίου 62 Βλ. ibid. 85

86 Το αργό πετρέλαιο και τα παράγωγα του ανήκουν στα φορτία που απαιτούν ειδικούς χειρισμούς σε όλα τα στάδια της μεταφοράς τους (φόρτωση, μεταφορά και εκφόρτωση). Οι ειδικοί αυτοί χειρισμοί απαιτούνται λόγω των φυσικών ιδιοτήτων του αργού πετρελαίου. Τέτοιες είναι ανάμεσα σε άλλες οι εξής: Σημείο ανάφλεξης (Flash point): Είναι η χαμηλότερη θερμοκρασία στην οποία μπορεί το καύσιμο να δημιουργήσει ατμούς στον αέρα ώστε το μίγμα ατμών-αέρα να μπορεί να αναφλεγεί με την παρουσία πηγής ανάφλεξης (προσαρμογή από και άλλες πηγές). Στη θερμοκρασία αυτή, όταν η πηγή ανάφλεξης απομακρυνθεί, υπάρχει το ενδεχόμενο να σταματήσει η καύση (βλ. παρακάτω). Σημείο καύσης (Fire point): Είναι η χαμηλότερη θερμοκρασία του καυσίμου στην οποία παράγονται ατμοί σε ικανούς ρυθμούς ώστε το μίγμα καυσίμου-αέρα να συντηρεί την καύση για πάνω από ένα ορισμένο (μικρό) χρονικό διάστημα 63 Ευφλεκτότητα (flammability): Το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα του πετρελαίου αναδίδουν εύφλεκτα αέρια τα οποία σε συνδυασμό με το οξυγόνο της ατμόσφαιρας μπορούν να προκαλέσουν πυρκαγιά με απρόβλεπτες συνέπειες. Εύφλεκτη ατμόσφαιρα σε μια δεξαμενή υπάρχει όταν η περιεκτικότητα αερίων υδρογονανθράκων της ατμόσφαιρας της δεξαμενής βρίσκεται μεταξύ του 1% -10% και η περιεκτικότητα σε οξυγόνο της ατμόσφαιρας της δεξαμενής είναι πάνω από 11%. Σε άλλες συνθήκες αν π.χ. η περιεκτικότητα αερίων υδρογονανθράκων της ατμόσφαιρας της δεξαμενής είναι μικρότερη από 1% τότε η ατμόσφαιρα δεν είναι αναφλέξιμη διότι το μίγμα είναι φτωχό («poor ) σε καύσιμο. Το ίδιο ισχύει αν οι υδρογονάνθρακες είναι σε περιεκτικότητα μεγαλύτερη από 10% και το μίγμα είναι πολύ πλούσιο («too rich»). 64 Ιξώδες (viscosity): Η γνώση της συγκεκριμένης ιδιότητας των διαφόρων πετρελαιοειδών που μεταφέρονται με δεξαμενόπλοια (αντίσταση στη διέλευση από 63 Ευχαριστούμε τη Δρ.Κοτρίκλα για τις παρατηρήσεις της. 64 Βλ. διάφορα Cargo Manuals δεξαμενοπλοίων. Βλ. επίσης ΙSGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals), London: ICS/OCIMF διάφορες εκδόσεις. 86

87 τους σωλήνες) ενδιαφέρει στη διάρκεια της ναύλωσης γιατί επηρεάζει την ευκολία ή τη δυσκολία των χειρισμών εκφόρτωσης. Σημείο στερεοποίησης (pour point): Ενδιαφέρει τις διαδικασίες στη διάρκεια της ναύλωσης γιατί στην περίπτωση αυτή είναι ευνόητο ότι γίνεται αδύνατη η φόρτωση ή εκφόρτωση του φορτίου μέσω του δικτύου σωληνώσεων του πλοίου. Όλες οι παραπάνω ιδιότητες των πετρελαίων δημιουργούν μεγάλους κινδύνους κατά την μεταφορά τους. Τα πλοία λοιπόν που δραστηριοποιούνται στην μεταφορά του αργού πετρελαίου οφείλουν να συμμορφώνονται με μια σειρά από κανονισμούς που έχουν θεσπιστεί από το διεθνές θεσμικό πλαίσιο αλλά και από τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες προκειμένου να εξαλειφθούν οι παραπάνω κίνδυνοι και να διασφαλισθεί η ασφάλεια του πλοίου, του πληρώματος, των εγκαταστάσεων και του προσωπικού στους τερματικούς σταθμούς καθώς και η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω η ευφλεκτότητα των πετρελαιοειδών μαζί με το χαμηλό σημείο ανάφλεξης τους είναι ο σημαντικότερος κίνδυνος στη διάρκεια της μεταφοράς πετρελαίου. Για να περιορισθεί ο κίνδυνος αυτός πρέπει ένα από τα στοιχεία του αποκαλούμενου «τριγώνου της πυρκαγιάς» να απομακρυνθεί ή να εξαλειφθεί. ΣΧΗΜΑ 11: ΤΡΙΓΩΝΟ ΠΥΡΚΑΓΙΑΣ O2 ΠΥΡΚΑΓΙΑ Θερμότητα Καύσιμη ύλη Πηγή: Γ.Γεωργούλης 87

88 Είναι προφανές ότι από τα στοιχεία του τριγώνου το μόνο που μπορεί να απομακρυνθεί είναι το οξυγόνο O2. Οι πηγές θερμότητας μπορούν να περιορισθούν με πρόσθετα μέτρα ασφαλείας, αλλά η πιθανότητα δημιουργίας τους, όπως π.χ. σπινθήρες από τριβή μετάλλων ή στατικός ηλεκτρισμός, δεν μπορεί να μηδενιστεί. Το σύστημα αδρανούς αερίου στοχεύει ακριβώς στον περιορισμό της ύπαρξης οξυγόνου στους χώρους φορτίου δηλ. για τα δεξαμενόπλοια οι δεξαμενές τους 65. Αδρανές αέριο (Inert gas) ονομάζεται το αέριο η το μίγμα αερίων του οποίου η χαμηλή περιεκτικότητα σε οξυγόνο δεν μπορεί να δημιουργήσει ανάφλεξη και να συντηρήσει την καύση μίγματος αερίων υδρογονανθράκων. Το αδρανές αέριο παράγεται από ειδικά συστήματα παραγωγής αδρανούς αερίου (inert gas generator) είτε με την καύση κηροζίνης σε ειδικό καζάνι, είτε από τα καυσαέρια των κυρίων μηχανών του πλοίου. Ο μεν πρώτος τρόπος παραγωγής αφορά πλοία παραγώγων πετρελαίου, ο δε δεύτερος πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου. Το σύστημα αδρανούς αερίου έχει σαν αποστολή να παράγει αδρανές αέριο με μία από τις παραπάνω μεθόδους, να το διοχετεύει στις δεξαμενές με ειδική μέθοδο ώστε να μειώνει από αυτές το οξυγόνο σε ποσοστό κάτω από 5% σε όγκο 66 και να διατηρεί μόνιμα θετική πίεση (μεγαλύτερη της ατμοσφαιρικής) χωρίς αυτή η πίεση να υπερβαίνει την αντοχή της κατασκευής της δεξαμενής με στόχο να εμποδίζει την είσοδο ατμοσφαιρικού αέρα στη δεξαμενή. Επίσης να ελευθερώνει τις κενές δεξαμενές από τα αέρια των υδρογονανθράκων έτσι ώστε τυχόν επόμενοι χειρισμοί να μην δημιουργούν εύφλεκτη ατμόσφαιρα. Όταν χρειαστεί μια ή όλες οι αδρανοποιημένες δεξαμενές να καταστούν κατάλληλες για να εισέλθει προσωπικό ή για να δεξαμενιστεί το πλοίο τότε πρέπει να ελευθερώσουμε τις δεξαμενές από τα επικίνδυνα αέρια. Πρέπει να εισαχθεί 65 Βλ. διάφορα Cargo Manuals δεξαμενοπλοίων. Βλ. επίσης ΙSGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals), London: ICS/OCIMF διάφορες εκδόσεις. 66 Το ποσοστό αυτό είναι κάτω από το οριζόμενο από τις σχετικές συμβάσεις, απαντάται όμως στην πράξη για την αύξηση των περιθωρίων ασφαλείας. 88

89 ατμοσφαιρικός αέρας κατά τρόπο ώστε η περιεκτικότητα του οξυγόνου στην ατμόσφαιρα της δεξαμενής να αυξηθεί μέχρι 21%, Πάντα όμως για την αποφυγή δημιουργίας εκρηκτικής ατμόσφαιρας πριν από οποιαδήποτε παρόμοια ενέργεια πρέπει να διασφαλισθεί ότι οι αέριοι υδρογονάνθρακες πρέπει να βρίσκονται σε περιεκτικότητα κάτω από 1% στην ατμόσφαιρα της δεξαμενής. Αν δεν έχουν περιορισθεί σε τόσο χαμηλά επίπεδα τότε πρέπει να διοχετευθεί στη δεξαμενή αδρανές αέριο μέχρι η περιεκτικότητα να φθάσει στα επιθυμητό επίπεδο και μετά να ακολουθηθεί η αποκατάσταση προσβάσιμης ατμόσφαιρας στη δεξαμενή. Άλλη μια διαδικασία που αποτελεί αποκλειστικότητα των πλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου είναι το σύστημα πλύσης των δεξαμενών με αργό πετρέλαιο (Crude Oil Washing - COW) 67. Μέρος του φορτίου από ΠΙΝΑΚΑΣ 10 Πλεονεκτήματα COW Μειονεκτήματα COW Μείωση του κινδύνου θαλάσσιας ρύπανσης διότι δεν δημιουργούνται μεγάλες Αύξηση του χρόνου εκφόρτωσης ποσότητες μίγματος πετρελαίου - νερού που θα δημιουργούντο με την πλύση των δεξαμενών με νερό. Μείωση του χρόνου και του κόστους προεργασίών δεξαμενισμού του πλοίου (αφαίρεση καταλοίπων mucking out). Αύξηση φόρτου εργασίας στο λιμάνι Μείωση των καταλοίπων του φορτίου μετά την εκφόρτωση Αύξηση κινδύνου για ρύπανση στη θάλασσα κατά τη διάρκεια της διαδικασίας COW Μείωση της διάβρωσης υλικού των δεξαμενών (από την μη χρήση νερού) Αύξηση κόστους για τη συντήρηση του συστήματος Μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα (λόγω περιορισμένων καταλοίπων

90 Πηγή: Γ. Γεωργούλης, επίσης, Κολλινιάτης, Ι. Ευστάθεια Φόρτωση. Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου, 2009, καθώς και μία γεμάτη δεξαμενή εκτρέπεται προς μία ξεχωριστή αντλία (COW Pump) που μέσω ειδικού δικτύου σωληνώσεων (COW LINE) τροφοδοτεί τα ειδικά μηχανήματα πλύσης. Η εκτόξευση αργού πετρελαίου στα πλευρικά τοιχώματα και στον πυθμένα των δεξαμενών μειώνει τόσο πολύ το σύνολο των καταλοίπων ώστε η χρήση νερού να μην θεωρείται πλέον απαραίτητη εκτός εάν απαιτηθεί να γίνουν επισκευές σε αυτές ή να γεμίσουν οι δεξαμενές με καθαρό έρμα σε ειδικές περιπτώσεις (Heavy ballast) με τον τρόπο που προβλέπεται από το νηογνώμονα και το Εγχειρίδιο Ευστάθειας (Stability booklet) του πλοίου. Άλλη μια ιδιαιτερότητα των πλοίων που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο και παράγωγα πετρελαίου είναι ο εφοδιασμός των δεξαμενών με συστήματα θέρμανσης (heating coils). Στόχος είναι η θέρμανση των φορτίων πετρελαίου που σε θερμοκρασία περιβάλλοντος χάνουν την ρευστότητα τους. και δεν είναι δυνατή η φόρτωση και εκφόρτωση τους από τα μέσα του πλοίου. Αυτό αφορά κυρίως τα βαριά παράγωγα του πετρελαίου όπως είναι το Heavy Fuel Oil, (καύσιμα πλοίων), η πίσσα και ορισμένες κατηγορίες αργού πετρελαίου όπως της Βενεζουέλας. Φυσικά για την μεταφορά τέτοιων φορτίων το κόστος είναι αρκετά μεγαλύτερο σε συνάρτηση με την απόσταση μεταφοράς. Α.5. Πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων πετρελαίου/φυσικού αερίου (LPG/LNG) Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων LPG, (Liquefied Petroleum Gas Carriers) και LNG (Liquefied Natural Gas Carriers) έχουν σχεδιασθεί ειδικά για τη μεταφορά αερίων παραγώγων πετρελαίου ή φυσικού αερίου σε υγρoποιημένη μορφή. Κατά την φόρτωση, μεταφορά και εκφόρτωση τα αέρια βρίσκονται σε υγρή μορφή. Η υγροποίηση των αερίων επιτυγχάνεται είτε με τη συμπίεσή τους σε υψηλές πιέσεις, είτε με την ελάττωση της θερμοκρασίας σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα από την θερμοκρασία της ατμόσφαιρας, είτε με συνδυασμό των δύο μεθόδων. Στα πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου (LNG), μεταφέρεται φυσικό αέριο (μεθάνιο) το οποίο 90

91 φορτώνεται ήδη υγροποιημένο στο πλοίο. Το φορτίο παραμένει στη θερμοκρασία υγροποίησης με τη βοήθεια μεμβρανών μόνωσης 68. Τα τελευταία χρόνια οι εξελίξεις στη σχεδίαση των LNG υπήρξαν ραγδαίες με αποτέλεσμα την αύξηση της ανεξαρτησίας τους από τις τερματικές εγκαταστάσεις με on-board regasification 69 αλλά και την αύξηση των αναγκαίων γνώσεων για τις διαδικασίες σε τέτοια πλοία. (Στη Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων ΙΙ συζητείται και το θέμα της χρήσης LNG σαν εναλλακτικού καυσίμου για την κίνηση των πλοίων.) Α.6 Επικίνδυνα φορτία Οι κατηγορίες των επικινδύνων φορτίων σύμφωνα με τον IMDG (βλ. Πίνακα 1, Παράρτημα Β.) είναι( βλ. για την ακριβή ονοματολογία) Εκρηκτικές ύλες (διαχωρίζονται σε επιπλέον 6 κατηγορίες) Αέρια: αυτά διακρίνονται σε - Εύφλεκτα αέρια - Αέρια μη- εύφλεκτα και μη-τοξικά - Τοξικά αέρια Εύφλεκτα υγρά Εύφλεκτα στερεά-ουσίες στερεές που υπόκεινται σε αυτανάφλεξη-ουσίες που αναδίδουν εύφλεκτα αέρια όταν έλθουν σε επαφή με το νερό - Κατατάσσονται σε τρείς υποκατηγορίες Οξειδωτικές ουσίες και Οργανικά υπεροξείδια - Κατατάσσονται στις δύο αυτές υποκατηγορίες Τοξικές και μολυσματικές ουσίες - Διακρίνονται στις δύο αυτές υποκατηγορίες 68 Υπάρχουν διάφοροι τύποι πλοίων μεταφοράς LNG. Πρβλ. Γλύκας, Α. Σημειώσεις Ναυτιλιακής Τεχνολογίας καθώς και Μητρόπουλος, Ε. (1980), op.cit

92 Ραδιενεργά υλικά Διαβρωτικές ουσίες Διάφορες επικίνδυνες ουσίες που δεν περιλαμβάνονται στις παραπάνω κατηγορίες και έχει αποδειχθεί ότι είναι επικίνδυνες. Κάθε πλοίο που μεταφέρει στερεά επικίνδυνα υλικά ή ουσίες επιβλαβείς, χύδην, πρέπει να διαθέτει δηλωτικό επικίνδυνου φορτίου. Το δηλωτικό προετοιμάζεται από τον φορτωτή και κρατείται στο πλοίο και στην εταιρεία. Σύμφωνα με τα οριζόμενα από τον IMDG πριν την ανάθεση χειρισμών επικινδύνων φορτίων στο πλήρωμα, είναι απαραίτητο να διαπιστωθεί η εξοικείωση των μελών του με και να υπάρχει πλήρης ενημέρωση του για: Τους κανόνες μεταφοράς Επικινδύνων Φορτίων. Τους συγκεκριμένους κινδύνους που παρουσιάζει το φορτίο που θα φορτωθεί στο πλοίο και τον ενδεδειγμένο τρόπο στοιβασίας. Τις ειδικές απαιτήσεις ασφαλείας (κατάλληλος εξοπλισμός κλπ). για συγκεκριμένα φορτία και τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης σχετικά με το φορτίο. Για τον ασφαλή χειρισμό των επικίνδυνων φορτίων πρέπει να διασφαλίζεται ότι είναι γνωστές στο πλήρωμα που εμπλέκεται στο χειρισμό του φορτίου: Οι πληροφορίες έκτακτης ανάγκης. Οι συσκευασίες να φέρουν κατάλληλα σήματα και ετικέτες. Τα κιβώτια φορτίου ή τα φορητά δοχεία να φέρουν κατάλληλες πινακίδες κλπ. (βλ.imdg) Βλ. IMDG. Βλ. επίσης, Κολλινιάτης, Ι. Ευστάθεια Φόρτωση. Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου, Επίσης υλικό σεμιναρίων KΕΣΕN και SAS για τα επικίνδυνα φορτία. 92

93 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΠΟΥ ΑΠΤΟΝΤΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΩΝ ΠΛΕΥΡΩΝ ΤHΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ 93

94 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ Β ΚΥΡΙΕΣ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ & ΚΩΔΙΚΕΣ ΠΟΥ ΡΥΘΜΙΖΟΥΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ SOLAS 1974 ( International Convention for the Safety Of Life At Sea Διεθνής σύμβαση για την Ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα) Καθορίζει τα ελάχιστα επίπεδα ασφάλειας για την κατασκευή, εξοπλισμό και λειτουργία των πλοίων. Τα κράτη είναι υπεύθυνα για την τήρηση των απαιτήσεων της και των προβλεπόμενων πιστοποιητικών από τα πλοία υπό τη σημαία τους. Περιλαμβάνει -με τις συμπληρωματικές ή/και αναθεωρητικές διατάξεις- 12 κεφάλαια. Καθοριστική για την πρώτιστη λειτουργία και στόχο της επιχείρησης δηλ. org/conventions/ mainframe.asp?t opic_id=250 την ασφάλεια MARPOL 1973/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships Διεθνής σύμβαση για την αποφυγή της H κυριότερη διεθνής σύμβαση για την πρόληψη και καταπολέμηση της λειτουργικής/ατυχηματικής ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από τα πλοία. Αποτελείται σήμερα από 6 κεφάλαια. Καλύπτει όλους τους τύπους ρύπανσης από τα πλοία στη θάλασσα.(πετρέλαιο, χημικά, απόβλητα, σκουπίδια, καυσαέρια). Μη τήρηση της έχει αλυσιδωτές λειτουργικές, εμπορικές & οικονομικές συνέπειες org/conventions/ mainframe.asp?t opic_id=255 θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία) ενδεχομένως μοιραίες για την εταιρεία. STCW 1995 (International Convention Καθορίζει τις βασικές απαιτήσεις για την εκπαίδευση, την πιστοποίηση και την τήρηση φυλακών για on Standards of Training Certification and Watch- keeping for seafarers Διεθνής σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης πιστοποίησης και εκτέλεσης φυλακών για ναυτικούς) ναυτικούς. Τα ελάχιστα προσόντα των υπηρετούντων είναι πλέον διεθνώς, καθορισμένα και μπορούν οι έλεγχοι στα λιμάνια να είναι αντικειμενικοί. Παλαιότερα τα πρότυπα αυτά για αξιωματικούς & κατώτερο πλήρωμα θεσπίζονταν από την κάθε χώρα και παρουσίαζαν μεγάλες διαφορές, Σχετίζεται άμεσα με την αποφυγή κράτησης σε λιμένες και έμμεσα με την ασφάλεια (human error). org/conventions/ mainframe.asp?t opic_id=252 94

95 ΣΥΜΒΑΣΗ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ LOADLINES 1966 (International Convention on Load Lines- Διεθνής σύμβαση για τις γραμμές φόρτωσης) Η σύμβαση καθορίζει το ύψος των εξάλων του πλοίου -και παράλληλα το μέγιστο επιτρεπόμενο εκτόπισμα του πλοίου- και προβλέπει τους κινδύνους που μπορούν να προκύψουν σε διαφορετικές ζώνες και εποχές του πλανήτη. Επίσης περιλαμβάνει μέτρα για τη στεγανότητας των ανοιγμάτων του πλοίου ( μπουκαπόρτες, εξαεριστικά, κλπ). Σχετίζεται άμεσα με τον υπολογισμό του μέγιστου org/conventions/ mainframe.asp?t opic_id=254 ωφέλιμου φορτίου σε κάθε ναύλωση. COLREG 1972 (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea Σύμβαση για τους Διεθνείς κανονισμούς αποφυγής συγκρούσεων στη θάλασσα) Κανονισμοί που διέπουν την θαλάσσια κυκλοφορία για την αποφυγή συγκρούσεων σε όλο το φάσμα των δραστηριοτήτων του πλοίου (εν πλω, στο λιμάνι, σε αγκυροβολία). Οι κανονισμοί προβλέπουν μεταξύ άλλων σχήματα και φώτα που πρέπει να φέρουν τα πλοία ανάλογα με το μέγεθος,, τον τύπο ή τις λειτουργίες τους (π.χ. πλοίο που ρυμουλκεί), ηχητικά και φωτεινά σήματα για περιορισμένη ορατότητα, και εξαιρέσεις υπό συγκεκριμένες συνθήκες (πλοίο ακυβέρνητο). Μη τήρηση κανόνων έχει οδηγήσει σε μερικά από τα πλέον πολύνεκρα ατυχήματα (π.χ. Mont Blanc/Imo). org/conventions/ mainframe.asp?t opic_id=251 MLC (Maritime Labour Convention) Διεθνής Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας Η σύμβαση καθορίζει το κατώτερο όριο ηλικίας, τα ιατρικά πιστοποιητικά, την εκπαίδευση και τα προσόντα, τη ναυτολόγηση, την εύρεση εργασίας, τις συμβάσεις, την ενδιαίτηση-τροφοδοσία-αναψυχήυγιεινή, την ευθύνη των πλοιοκτητών, την κονωνική ασφάλιση, για τους ναυτικούς στα πλοία παγκοσμίως υποχρεώνοντας τα πλοία και τις επιχειρήσεις να πιστοποιούνται για τη συμμόρφωση τους με τη σύμβαση. g/global/standard s/maritimelabourconvention/wc MS_090250/lang --en/index.htm 95

96 ΚΩΔΙΚΑΣ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ ISM Code (International Safety Management Code Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης) Ενσωματώθηκε στο Κεφ. 9 της SOLAS. Ισχύει από 1/7/1998. Περιλαμβάνει όλα τα πλοία άνω των 500 grt. Ορίζει την πιστοποίηση των εταιρειών που διαχειρίζονται πλοία για την ασφαλή λειτουργία τους, ορισμό εκπρόσωπου για τα υπό τη διαχείριση πλοία και έκδοση από την εταιρεία εγχειρίδιου ασφαλούς διαχείρισης (Safety Management System) που καθορίζει καθήκοντα προσωπικού ξηράς και πλοίων και διαδικασίες αξιολόγησης. H Διοίκηση Πλοίου διέπεται πλέον συνολικά από το πνεύμα του ISM. org/ourwork/hu manelement/saf etymanagement/ Pages/ISMCode. aspx IMSBC Code (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code) Αντικαθιστά από το 2011 τον ισχύοντα - με αναθεωρήσεις - από το 1965 Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code). Ορίζει σειρά διαδικασιών για την ασφαλή φόρτωση χύδην ξηρών φορτίων. org/safety/mainfr ame.asp?topic_id =349 ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) Μετά τα γεγονότα της 11/9 2001, υιοθετήθηκε για να αντιμετωπίσει θέματα ασφάλειας (security) το Εφαρμόζεται από το Επηρεάζει σειρά διαδικασιών για την ασφαλή φόρτωση/εκφόρτωση των πλοίων. org/newsroom/m ainframe.asp?top ic_id=583&doc_i d=2689#code IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) Υιοθετήθηκε το 1965 και από τότε εμπλουτίζεται με διάφορες προσθήκες και αλλαγές. Ορίζει σειρά διαδικασιών για τον ασφαλή χειρισμό, συσκευασία και διαχωρισμό επικίνδυνων φορτίων στη μεταφορά.. org/safety/mainfr ame.asp?topic_id =158 96

97 ΠΙΝΑΚΑΣ 2 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ Β ΛΟΙΠΟΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΠΟΥ ΘΕΣΠΙΖΟΥΝ ΚΑΝΟΝΕΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ KAI ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΦΟΡΕΑΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΤΟΜΕΑΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ Ιστοσελίδα Διεθνής Συνθήκες ενδιαίτησης και οργανισμός της εργασίας των ναυτικών στο οικογένειας των πλοίο Ην. Εθνών ILO (International Labour Organization- Παγκόσμιος Οργανισμός Εργασίας) USCG (US COAST GUARD - Ακτοφυλακή Η.Π.Α) EMSA (European Maritime Safety Agency Ευρωπαϊκή Ναυτιλιακή Υπηρεσία Ασφαλείας ) AMSA (Australian Maritime Safety Authority - Ναυτιλιακή Αρχή Ασφαλείας της Αυστραλίας) FLAG STATES (Κράτη σημαίας) Κυβέρνηση των Η.Π.Α Κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κυβέρνηση της Αυστραλίας Το κράτος της σημαίας Η ναυτιλιακή ασφάλεια, η προστασία των ακτών, της ζωής και της οικονομικής ζώνης των Η.Π.Α Η ναυτιλιακή ασφάλεια, η προστασία της ζωής, των ακτών, και η πρόληψη θαλασσίων ατυχημάτων Η ναυτιλιακή ασφάλεια, η προστασία των ακτών και η πρόληψη θαλασσίων ατυχημάτων και η διάσωση της ανθρώπινης ζωής Όλοι οι τομείς Σημ.: Για περισσότερα βλ. ιστοσελίδες των οργανισμών και Θεοδωρόπουλος, Σ., Λεκάκου, Μ., & Πάλλης, Α. (2006). Ευρωπαϊκές Πολιτικές για τη Ναυτιλία. Αθήνα: Εκδόσεις Τυπωθήτω-Γιώργος Δαρδάνος, καθώς και την ύλη του μαθήματος Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική. Επίσης βλ., Κορρέ, Α. και Θανόπουλου, Ι. (2005), op.cit. Κεφ. 2 και Κεφ

98 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ ΚΑΘΗΚΟΝΤΑ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΣΤΗΝ ΑΦΙΞΗ/ΦΟΡΤΩΣΗ 98

99 Α. ΚΑΘΗΚΟΝΤΑ ΠΛΟΙΑΡΧΟΥ/υπεύθυνοι εκτέλεσης εργασιών 1. Πριν την άφιξη στο τερματικό σημείο/λιμένα φόρτωσης Βασικά καθήκοντα ανάμεσα σε άλλα, αποτελούν για τον πλοίαρχο ο έλεγχος/επιβεβαίωση των εξής (παρατίθενται και οι άμεσα επιβλέποντες και το υποστηρικτικό προσωπικό): 1.α. Κατάρτιση, μετά την αποστολή εκτιμούμενου χρόνου άφιξης (Ε.Τ.Α = Estimated time of arrival), σχεδιασμού προσέγγισης στο λιμάνι (port passage plan). 1.β. Διενέργεια ελέγχου διαστάσεων πλοίου ανάλογα με τη φυσική και τεχνητή διαμόρφωση των σημείων πρόσβασης και υποδοχής (ποταμοί, γέφυρες κλπ.). Σημειώνεται ότι ειδικά για ορισμένες φυσικές οδούς η εφάπαξ μέτρηση δεν μπορεί να θεωρηθεί δόκιμος τρόπος ενέργειας λόγω της πιθανής αλλαγής στοιχείων όπως το βάθος της πλωτής οδού. Ο έλεγχος ανατίθεται στον πλέον έμπειρο από τους δύο ανθυποπλοιάρχους. 1.γ. Έλεγχος επικοινωνιών. Διενεργείται από τον άλλο ανθυποπλοίαρχο που εκτελεί συνήθως καθήκοντα αξιωματικού επικοινωνιών (communications officer). 1.δ. Καθορισμός ετοιμότητας μηχανών. Αφορά αλλαγή τύπου καυσίμου και αλλαγή ταχύτητας. 1.ε. Έλεγχος ετοιμότητας για φόρτωση. Υπεύθυνος είναι ο Υποπλοίαρχος (Chief officer).

100 1.στ. Έλεγχος καταλληλότητας χώρων υποδοχής φορτίου ανάλογα με τον τύπο του πλοίου. 1.ζ. Εκπόνηση σχεδίου φόρτωσης. 1.η. Έλεγχος του εξοπλισμού πρόσδεσης (όπως π.χ. βαρούλκα, εργάτες, σχοινιά/συρματόσχοινα πρόσδεσης, ανάλογα με τον τύπο του πλοίου). Η διαδικασία υποστηρίζεται από το ναύκληρο με τη βοήθεια του κατώτερου πληρώματος. 1.θ. Προετοιμασία υποδοχής πλοηγού ( πιλότου ): καθορισμός σημείου ανόδου (αριστερή/δεξιά πλευρά του πλοίου η ελικοδρόμιο) στο πλοίο και έλεγχος διαθεσιμότητας του ανάλογου εξοπλισμού ανόδου (σκάλα πιλότου/κύρια σκάλα δηλ. accommodation ladder, ή συνδυασμός τους 71 και εφ όσον πρόκειται για προσνήωση ελικοπτέρου τον κατάλληλο εξοπλισμό) και τελικά τα ανάλογα μέτρα ασφαλείας σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς και το εγχειρίδιο ασφαλούς διαχείρισης, SMS). Η διαδικασία υποστηρίζεται πάλι από το ναύκληρο με βοήθεια του κατώτερου πληρώματος. 2. Καθήκοντα περί/με την άφιξη στο τερματικό σημείο φόρτωσης 2.α. Παραλαβή πιλότου. 71 Βλ,

101 2.β. Σύγκληση ομάδας άφιξης (από τον Πλοίαρχο με την παρουσία του πιλότου) και διανομή οδηγιών ασφάλειας χειρισμών/επιβεβαίωση χειρισμών πρόσδεσης (βλ.για χειρισμούς πρόσδεσης Σχήμα 12). Σχήμα 12 Η ανταλλαγή πληροφοριών πλοηγού-πλοίου σε ότι αφορά το πλοίο-εγκαταστάσεις ξηράς, η ασφάλεια των χειρισμών, η ενημέρωση για τον εξοπλισμό ασφάλειας και η επαλήθευση διαδικασιών επικοινωνίας είναι κύριοι άξονες της συνάντησης. 2.γ. Ειδοποίηση κατάπλου (ειδοποίηση προς τις αρχές του τερματικού σημείου). 2.δ. Ειδοποίηση γραφείου διαχειρίστριας εταιρείας.