ΕΥΠΑΛΙΝΕΙΟ ΕΠΑΛ ΑΛΙΜΟΥ

Transcript

1 ΕΥΠΑΛΙΝΕΙΟ ΕΠΑΛ ΑΛΙΜΟΥ ΠΑΤΜΟΥ 1 & ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ 6-12 ΑΛΙΜΟΣ ΤΗΛ mail@1epal-alimou.att.sch.gr ΖΩΝΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΣΧ. ΕΤΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΣΑΜΑΡΑΣ ΜΙΧΑΗΛ ΠΕ 1703 ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΝΕΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ 1

2 ΖΩΝΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΣΧ. ΕΤΟΣ ΤΜΗΜΑ Α1 1. ΑΝΘΟΠΟΥΛΟΥ ΜΑΡΙΑ 2. ΑΡΓΥΡΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ 3. ΒΑΤΣΙΚΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 4. ΓΟΥΛΑ ΜΕΛΙΝΑ 5. ΓΡΗΓΟΡΑΚΑΚΗΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ 6. ΖΑΒΡΑ ΕΥΑΓΓΕΛΙΑ 7. ΖΕΛΙΤΣ ΦΙΛΙΠΠΟΣ 8. ΖΕΡ ΕΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ 9. ΙΜΑΜ ΖΑΧΑΡΙΑΣ 10. ΚΑΣΑΠΗΣ ΑΙΜΙΛΙΟΣ 11. ΚΥΡΜΑΛΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ 2

3 ΕΥΠΑΛΙΝΕΙΟ ΕΠΑΛ ΑΛΙΜΟΥ ΣΧ ΕΤΟΣ ΤΜΗΜΑ: Α 1 ΖΩΝΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ Σύντοµη ιστορική αναδροµή Τα ηλεκτροκίνητα οχήµατα έχουν µια µακρόχρονη ιστορία που ξεκινά περίπου 170 χρόνια πιο πίσω, στα µέσα του 19ου αιώνα. Η εξέλιξή τους έγινε παράλληλα µε την εξέλιξη δύο άλλων ανταγωνιστικών τύπων οχηµάτων, τα ατµοκίνητα οχήµατα και τα οχήµατα µε Μηχανές Εσωτερικής Καύσης. ο σκωτσέζος Robert Anderson εφηύρε ένα πρώτο αρκετά πρόχειρο αυτοκίνητο όχηµα που κινούταν µε ηλεκτρισµό. Την ίδια εποχή (1835) ο ολλανδός καθηγητής Stratingh του Groningen έφτιαξε ένα µικρού µεγέθους όχηµα. Αυτές οι πρώτες εφευρέσεις είχαν καθαρά δοκιµαστικό χαρακτήρα καθώς και οι ηλεκτρικοί κινητήρες που υπήρχαν ήταν πειραµατικοί και µη εφαρµόσιµοι στην πράξη µέχρι το 1837 όπου ο Thomas Davenport κατασκεύασε τον κινητήρα του. Η µεσαία περίοδος:αυτή η περίοδος σηµατοδοτεί την παρακµή των ηλεκτροκίνητων οχηµάτων και την καθολική επικράτηση των βενζινοκίνητων οχηµάτων. Σε αυτό συντέλεσαν διάφοροι λόγοι µε σπουδαιότερους τους ακόλουθους: Την εποχή εκείνη το υπεραστικό οδικό δίκτυο της Αµερικής είχε βελτιωθεί σηµαντικά µε άµεσο αποτέλεσµα την αύξηση της ανάγκης για οχήµατα µεγάλης αυτονοµίας. Η ανακάλυψη µεγάλων αποθεµάτων πετρελαίου στο Τέξας κατέστησε ιδιαίτερα χαµηλό το κόστος των καυσίµων για τους καταναλωτές. Η εφεύρεση του ηλεκτρικού εκκινητή (στάρτερ) από τον Charles Kettering το 1911 έδωσε τη δυνατότητα στα βενζινοκίνητα οχήµατα για εύκολη εκκίνηση χωρίς χειροκίνητη παρέµβαση. Η µαζική παραγωγή των βενζινοκίνητων οχηµάτων από τον Henry Ford που έκανε τα οχήµατα αυτά διαθέσιµα σε αρκετά χαµηλές τιµές µεταξύ 500 και 1000$. Σε αντίθεση οι τιµές των ηλεκτρικών οχηµάτων συνεχώς αυξάνονταν. 3

4 Το Ηλεκτρικό Αυτοκίνητο (HΑ) χρησιµοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια που αποθηκεύεται σε επαναφορτιζόµενες συστοιχίες συσσωρευτών. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιµοποιούν ηλεκτρικούς κινητήρες αντί των µηχανών εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ). Αντιθέτως, τα αυτοκίνητα που χρησιµοποιούν και τα δύο (ηλεκτρικές µηχανές και ΜΕΚ) καλούνται υβριδικά αυτοκίνητα και συνήθως δεν θεωρούνται καθαρά HΑ. Τα αυτοκίνητα µε τις µπαταρίες που µπορούν να φορτιστούν και να χρησιµοποιηθούν χωρίς ΜΕΚ καλούνται «βυσµατωτά» ηλεκτρικά οχήµατα, και είναι καθαρά HΑ, ενώ δεν καταναλώνουν καύσιµα. Τα HΑ είναι συνήθως αυτοκίνητα, ελαφριά φορτηγά, ποδήλατα, ηλεκτρικά µηχανικά δίκυκλα, µικρά οχήµατα γκολφ, ανυψωτικά (forklifts) και παρόµοια. Τα HΑ ήταν µεταξύ των αυτοκινήτων που εµφανίστηκαν από τις πρώτες µέρες της αυτοκίνησης και έχουν υψηλότερο συντελεστή ενεργειακής απόδοσης από όλα τα αυτοκίνητα µε µηχανές εσωτερικής καύσης. Τι είναι η ηλεκτροκίνηση: Τα ηλεκτροκίνητα οχήµατα κινούνται µε ενέργεια που αποθηκεύουν σε επαναφορτιζόµενες συστοιχίες συσσωρευτών. Συνήθως πρόκειται για ελαφριά φορτηγά, ποδήλατα, δίκυκλα, ανυψωτικά, βοηθητικά οχήµατα κλπ. Έχουν υψηλότερο 4

5 συντελεστή ενεργειακής απόδοσης από όλα τα αυτοκίνητα µε µηχανές εσωτερικής καύσης. Η αυτονοµία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου έχει σχέση µε τις καιρικές συνθήκες, τη λειτουργία του κλιµατιστικού, την επιτάχυνση, τον τρόπο οδήγησης κλπ. Κάποιες αυτοκινητοβιοµηχανίες έχουν εισαγάγει τη δυνατότητα αναβάθµισης, µε εγκατάσταση φωτοβολταϊκών συστηµάτων νέας τεχνολογίας στην οροφή του κάθε οχήµατος προκειµένου να επιτευχθεί επιπλέον αυτονοµία. Η κατανάλωση ενέργειας για τη νέα γενιά ηλεκτρικών οχηµάτων κυµαίνεται από 0,1-0,2 kwh/km ενώ µπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα km/h ή σε ορισµένες περιπτώσεις και 150 km/h. Τα αυτοκίνητα τελευταίας τεχνολογίας που κινούνται µε ηλεκτρισµό προσφέρουν σχεδόν τις ίδιες ανέσεις µε έναν συµβατικό και επιπλέον µεγαλύτερη εξοικονόµηση κόστους και ενέργειας, αθόρυβη λειτουργία και µηδενικές εκποµπές ρυπογόνων ουσιών. Τα τελευταία χρόνια, στην βιοµηχανία, έχει διατεθεί ένας µικρός αριθµός µοντέλων παραγωγής, όπως το σπορ ηλεκτροκίνητο Tesla Roadster, το Tesla Model S, το Nissan Leaf και τα τρίδυµα Mitsubishi i MiEV / Peugeot ion / Citroën C-Zero, και έχει αναγγελθεί η παραγωγή αρκετών µελλοντικών µοντέλων. Ως προς τον σχεδιασµό, τα περισσότερα θεωρούνται πρωτότυπα και ορισµένα έχουν διατεθεί για χρήσεις από εταιρείες, φορείς κλπ. 5

6 Πλεονεκτήµατα και περιορισµοί Σε σύγκριση µε τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, τα ΗΑ παρουσιάζουν πολλά εµφανή σηµεία υπεροχής, αλλά και σηµαντικούς περιορισµούς. Πλεονεκτήµατα[ 1. εν παράγουν κανενός είδους ρύπους εξάτµισης. 2. Προκαλούν την ελάχιστη δυνατή ρύπανση σε µακροχρόνια βάση, υπό τον όρο ότι χρησιµοποιούν ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιµες πηγές ενέργειας. Υπό αυτή την προϋπόθεση, µπορούν να µετριάσουν την παγκόσµια θέρµανση που προκαλείται από το φαινόµενο του θερµοκηπίου και να µειώσουν την εξάρτηση από το πετρέλαιο. 3. Είναι πιο αθόρυβα από τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης. 4. Επιτυγχάνουν σχεδόν σταθερή ροπή από την ακινησία έως το µέγιστο όριο στροφών λειτουργίας. 5. Έχουν ευχέρεια να λειτουργούν σε πιο υψηλές στροφές από τους βενζινοκινητήρες, συχνά ακόµα και ως τις στροφές / λεπτό. 6. Έχουν χαµηλότερο κόστος σε βάθος χρόνου, καθώς δεν επηρεάζονται από την κάθε τόσο αύξηση της τιµής της βενζίνης, αλλά και λόγω του χαµηλότερου κόστους σέρβις και συντήρησης. Τα HΑ χρειάζονται πολύ λιγότερο σέρβις και συντήρηση, καθώς: δεν απαιτούν τις τακτικές αλλαγές λαδιών. 6

7 δεν εκπέµπουν ρύπους, δεν έχουν σύστηµα εξαγωγής καυσαερίων και διάταξη εξάτµισης, ούτε σιγαστήρα (σιλανσιέ) προ της εξάτµισης, ούτε καταλύτη ή φίλτρο καπνού. δεν απαιτούν αντικατάσταση ή έστω συντήρηση σε µηχανικά µέρη, όπως σύστηµα ανάφλεξης, πιστόνια, βαλβίδες ή εκκεντροφόρους, διότι στα HΑ δεν υπάρχουν, ενώ οι µηχανές εσωτερικής καύσης έχουν πάνω από 100 κινούµενα µέρη. [3] µπορούν να σχεδιαστούν έτσι ώστε να αυτο-φορτίζονται κατά τις επιβραδύνσεις του οχήµατος (regenerative braking), βελτιώνοντας έτσι τον δείκτη κατανάλωσης. Μειονεκτήµατα 1. Υψηλές δαπάνες κατασκευής, µε αποτέλεσµα την υψηλή τιµή πώλησης. 2. Περιορισµένη απόσταση ταξιδιού µεταξύ κάθε επαναφόρτισης της µπαταρίας. Στο παρελθόν κάθε 100 χιλιόµετρα χρειάζονταν επαναφόρτιση. Ωστόσο, τα πιο σύγχρονα µοντέλα επιτυγχάνουν αυτονοµίες που ξεκινούν από 100 έως 120 χιλιόµετρα στα αυτοκίνητα πόλης και φτάνουν στα χιλιόµετρα ή και παραπάνω, σε αυτοκίνητα µεγάλης ισχύος (Tesla Model S: 430 χλµ). Το σηµερινό ρεκόρ ανήκει σε ένα σπορ ηλεκτροκίνητο Tesla Roadster, που κατάφερε να διανύσει 504 χιλιόµετρα (313 µίλια) µε µία µόνο φόρτιση, µε µέση ταχύτητα 56 χιλιόµετρα/ώρα (35 µίλια/ώρα) και είχε 5 χιλιόµετρα (3 µίλια) ακόµα αυτονοµία όταν έφτασε στον τερµατισµό. Το ρεκόρ επετεύχθη στις 27 Oκτωβρίου 2009, κατά τη διάρκεια του παγκόσµιου οικολογικού διαγωνισµού Global Green Challenge, στην Αυστραλία. 3. Μεγάλος χρόνος επαναφόρτισης, συνήθως 6 ώρες για πλήρη επαναφόρτιση. Ωστόσο, αρκετά σύγχρονα µοντέλα µπορούν να φορτιστούν κατά 80% σε χρόνο λιγότερο της 1 ώρας. 4. Περιορισµένη διάρκεια ζωής µπαταριών, συνήθως 3-5 χρόνια. Παρ' όλα αυτά, για το Chevrolet Volt, η General Motors δίνει εγγύηση 8 έτη ή µίλια ( χιλιόµετρα) για τις µπαταρίες. 7

8 Ηλεκτροκίνηση και περιβάλλον Σύµφωνα µε τον κ. Νέγκα, Επίτιµο Πρόεδρο του ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο, «όλοι οι υπολογισµοί δείχνουν ότι ακόµα και εάν ολόκληρη η ηλεκτρική ενέργεια κίνησής του παραχθεί από το πλέον ρυπογόνο καύσιµο και από το πλέον απαρχαιωµένο εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής και πάλι οι ρύποι και τα αέρια του θερµοκηπίου που θα προκύψουν θα είναι λιγότερα». Παράλληλα, αναφερόµενος στα οφέλη της χρήσης ηλεκτρικών οχηµάτων επισηµαίνει τα εξής: «Σε ότι αφορά τη φιλικότητά των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων προς το περιβάλλον και τον άνθρωπο, οι αιτιάσεις για δήθεν απλή µετατόπιση του προβλήµατος της ρύπανσης δεν αντέχουν σε λογική ανάλυση, αλλά πολύ περισσότερο δεν αντέχουν στην επιστηµονική εξέταση του θέµατος. Ακόµα και αν ολόκληρη η από τις µηχανές εσωτερικής καύσης των αυτοκινήτων προκαλούµενη ρύπανση, µεταφερόταν στην πηγή παραγωγής του ηλεκτρισµού είναι αυτονόητο ότι ευκολότερα µπορεί να ελεγχθεί εκεί, ως µια µεµονωµένη πηγή ρύπανσης, παρά στις χιλιάδες εξατµίσεις των αυτοκινήτων που διαχέουν τους ρύπους σε ολόκληρη την πόλη, εκπέµποντάς τους λίγα µόνο µέτρα µακριά από τους κατοίκους που είναι έτσι καταδικασµένοι να τους εισπνέουν. Κάτι τέτοιο όµως δεν συµβαίνει. Η ενέργεια που χρειάζεται ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο για να κινηθεί αποτελεί υποπολλαπλάσιο της αντίστοιχης ενέργειας ενός συµβατικού αυτοκινήτου. 8

9 Όλοι οι υπολογισµοί δείχνουν ότι ακόµα και εάν ολόκληρη η ηλεκτρική ενέργεια κίνησής του παραχθεί από το πλέον ρυπογόνο καύσιµο και από το πλέον απαρχαιωµένο εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής και πάλι οι ρύποι και τα αέρια του θερµοκηπίου που θα προκύψουν θα είναι λιγότερα. Επί πλέον δε, θα παραχθούν σε αποµακρυσµένο, από τα κέντρα των πυκνοκατοικηµένων πόλεων, σηµείο και έτσι θα µπορούν να ελεγχθούν εύκολα και αποτελεσµατικά. Εάν τώρα, συµπληρωµατικά σε όλα αυτά, ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι στη σύγχρονη ηλεκτροπαραγωγή συνεισφέρουν σηµαντικότατα τα υδροηλεκτρικά εργοστάσια και οι εν γένει ανανεώσιµες πηγές ενέργειας (καθαρή ενέργεια) όπως άλλωστε και τα καύσιµα χαµηλής ρύπανσης, τότε κάθε καλόπιστος παρατηρητής δεν µπορεί παρά να συνταχθεί µε την αναγκαιότητα επικράτησης της ηλεκτροκίνησης των αυτοκινήτων.» 9

10 ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. κιη αυτονοµία από την άλλη είναι το µέγα θέµα των αµιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, καθότι η ενέργεια που µπορούν κάθε φορά να καταναλώσουν εξαρτάται αποκλειστικά από τη χωρητικότητα των µπαταριών τους, που µε τη σειρά τους έχει άµεση σχέση τόσο µε το µέγεθός τους όσο και µε το βάρους τους, οπότε είναι λογικό να τίθενται όρια. Το πιο µικρό από τα δύο ηλεκτρικά VW, το e-up! έχει µπαταρία 18,7 kwh, η οποία του εξασφαλίζει υπό ιδανικές συνθήκες µια αυτονοµία της τάξης των 160 χιλιοµέτρων. Οι ιδανικές συνθήκες σηµαίνουν πως τα πραγµατικά χιλιόµετρα µπορεί να είναι λιγότερα αν π.χ. γίνει χρήση του συστήµατος κλιµατισµού. Στην πράξη αυτό που σε ξενίζει αρχικά στο ηλεκτρικό Up! είναι η απουσία οποιουδήποτε θορύβου, ακόµα και όταν ο ηλεκτροκινητήρας του των 60 kw (82 ίπποι) έχει τεθεί σε λειτουργία, ενώ µόλις πατήσεις το γκάζι υπάρχει άµεση επιτάχυνση χωρίς την όποια υστέρηση παρουσιάζουν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ανάλογα συµπεριφέρεται βέβαια και το e-golf, ενώ αν επιµείνει µε το γκάζι θα φτάσει από στάση τα 100 χλµ./ ώρα σε 10,4 δεύτερα. Τιµή η οποία είναι ιδιαίτερα καλή αν αναλογιστεί κανείς το αυξηµένο βάρος µιας και η συστοιχία των συσσωρευτών ζυγίζει από µόνη της 318 κιλά. Αν εξακολουθεί να επιµένει θα δεί την ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 140 χλµ./ ώρα, προκειµένου να µην εξαντληθεί η µπαταρία και βέβαια την αυτονοµία να πέφτει αισθητά. Πάντως προκειµένου η αυτονοµία να είναι όσο το δυνατόν µεγαλύτερη υπάρχουν 2 οδηγικά προφιλ, τα Eco και Eco+, καθώς και 4 επίπεδα ανάκτησης ενέργειας µέσω της πέδησης -κάτι που ισχύει και για το e-up!. Όσο για τη φόρτιση της µπαταρίας των 24,2 kwh του Golf απαιτούνται σε οικιακό δίκτυο έως και 13 ώρες, διάστηµα που πέφτει στις 8 ώρες µε τη χρήση του ειδικού Wall box, ενώ στους ειδικούς σταθµούς συνδυαστικής φόρτισης (CCS) επιτυγχάνεται φόρτιση στο 80% της χωρητικότητα της µπαταρίας σε µόλις 30 λεπτά. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το κόστος χρήσης των ηλεκτρικών VW, που µε τις σηµερινές τιµές του ηλεκτρικού ρεύµατος ανέρχεται σε 2,32 ευρώ για κάθε 100 χιλιόµετρα για το e- Up! και σε 2,51 ευρώ για το e-golf. Τιµές που είναι πιο χαµηλές από οποιαδήποτε καύσιµο. 10

11 Από την άλλη όµως το κόστος αγοράς τους είναι ιδιαίτερα υψηλό και ανέρχεται σε ευρώ για το e-up! και σε ευρώ για το e-golf!. Οι τιµές αυτές οφείλονται σε µεγάλο βαθµό στο κόστος των µπαταριών και θα συµπιεστούν µόνο αν επιτευχθεί η κρίσιµη µάζα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, άρα και παραγωγής µπαταριών. Για να προκύψει όµως αυτό θα πρέπει να αυξηθούν οι πωλήσεις τους, που µε τη σειρά του για να γίνει αυτό θα απαιτηθούν οικονοµικά κίνητρα από την πολιτεία και µάλιστα σοβαρά -στις ΗΠΑ π.χ το ολοκαίνουργιο Tesla Model 3 επιδοτείται ανάλογα µε την πολιτεία µέχρι και µε δολάρια, µε αποτέλεσµα η τελική τιµή που καλείται να πληρώσει ο καταναλωτής να µη διαφοροποιείται από αυτήν ενός αντίστοιχου συµβατικού µοντέλου. 11

12 ΤΑ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΘΑ ΕΧΟΥΝ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ Η Bosch είναι σίγουρη πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο άµεσο µέλλον θα έχουν αυτόµατα κιβώτια µε περισσότερες σχέσεις από µια. Μέχρι τώρα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV) που έχουµε δει έχουν µετάδοση µε µονοβάθµιο µειωτήρα και η χρήση περισσότερων ταχυτήτων θα βελτιώσει την απόδοση και την αυτονοµία τους. Κι εδώ που τα λέµε µία επιπλέον σχέση για τις υψηλές ταχύτητες θα ήταν ευπρόσδεκτη. Βέβαια, τα συµβατικά αυτοκίνητα διαθέτουν πολυβάθµια κιβώτια λόγω του περιορισµένου εύρους στροφών απόδοσής τους, ενώ στα υβριδικά υιοθετούνται πιο σοφιστικέ λύσεις ώστε να συνδυάζεται η ισχύς από τον κινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα. Οι ηλεκτροκινητήρες εµφανίζουν το µέγιστο της ροπής τους σχεδόν από την έναρξη λειτουργίας τους και το όριο στροφών φτάνει πολύ πιο ψηλά, από τις έως τις σ.α.λ. Και στα ηλεκτρικά θα µπορούσε να υιοθετηθεί µία εξίσου σοφιστικέ λύση, που θα βελτιώνει την αυτονοµία και κατά την επιβράδυνση να συµβάλει στην ταχύτερη ανάκτηση ενέργειας. H Bosch εκτιµά πως η αγορά των EV θα έχει φτάσει τα 2,5 εκατοµµύρια έως το 2020 και φυσικό είναι να δούµε νέες τεχνολογίες να έρχονται. Παράλληλα ενδιαφέρον έχει και το κιβώτιο της Oerlikon Graziano. 12

13 Ηλεκτρικά µοτέρ µέσα στους τροχούς για τη VW Το κινέζικο παρακλάδι της VW υπέγραψε συµφωνία µε την εταιρία Protean για τη χρήση των ηλεκτρικών µοτέρ της, που τοποθετούνται µέσα στους τροχούς. Η Protean είναι µια εταιρία µε µεγάλη πείρα στην εξέλιξη ηλεκτρικών µοτέρ που τοποθετούνται στους τροχούς. Και τώρα η VW υπέγραψε συµφωνία για τη χρήση αυτού του συστήµατος σε ένα νέο ηλεκτρικό sedan που θα βασίζεται στο VW Bora της κινεζικής αγοράς. Σύµφωνα µε την εταιρία κάθε µοτέρ αποδίδει 75 kw (100 PS) και kgm. Ταυτόχρονα ανακτά έως και το 85% της κινητικής ενέργειας του αυτοκινήτου κατά το φρενάρισµα. Τοποθετείται εντός ζαντών µε διάµετρο τουλάχιστον 18'' και µέχρι σήµερα ήταν διαθέσιµο µόνο για τοποθέτηση σε αυτοκίνητα που ήδη κυκλοφορούν στο δρόµο, ως aftermarket εξοπλισµός. Το αυτοκίνητο που πρόκειται να λανσάρει η FAW-VW θα είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής µε το σύστηµα της Protean. Το sedan, που θα βασίζεται στο VW Bora της κινεζικής αγοράς, θα χρησιµοποιεί δύο τέτοια µοτέρ, ένα σε κάθε πίσω τροχό. Η τοποθέτηση των κινητήρων στους τροχούς αφήνει περισσότερο 13

14 εκµεταλλεύσιµο χώρο για επιβάτες και αποσκευές. Από την άλλη αυξάνει τη µη-αναρτώµενη µάζα κατά 31 kg σε κάθε τροχό, κάτι που σύµφωνα µε την Protean, µε προσεκτική ρύθµιση της ανάρτησης είναι δυνατόν µην έχει σηµαντικές επιπτώσεις στην οδική συµπεριφορά και την άνεση. 14

15 Είδη µπαταριών : Μπαταρία Lead-acid (µολύβδου) :Τα κελιά αυτών των µπαταριών έχουν ηλεκτρόδια φτιαγµένα από µόλυβδο και από οξείδιο του µολύβδου. Οι µπαταρίες µολύβδου είναι από τις παλιότερες σχεδιαστικά µπαταρίες στο εµπόριο. Μπαταρία Nickel-cadmium (νικελίου-καδµίου):. Τα ηλεκτρόδια στα κελιά σε µία τέτοια µπαταρία είναι από υδροξείδιο του νικελίου και από κάδµιο. Ο ηλεκτρολύτης είναι υδροξείδιο του καλίου. Αυτές οι µπαταρίες είναι οικονοµικές και χαρακτηρίζονται από την µακροζωία. Μπαταρία Sodium-Sulfur (θειικού νατρίου) :Τα ηλεκτρόδια στα κελιά σε µία τέτοια µπαταρία είναι κατασκευασµένα από νάτριο (αρνητικό ηλεκτρόδιο) και από θειάφι (θετικό ηλεκτρόδιο). Αυτός ο τύπος µπαταρίας είναι πολύ αποδοτικός και χρησιµοποιείται στα ηλεκτρικά οχήµατα. Μπαταρία Sodium-Nickel-Chloride(χλωριούχο νικέλιο του νατρίου) Τα ηλεκτρόδια σε µία τέτοια µπαταρία είναι 15

16 κατασκευασµένα από νικέλιο και από χλωριούχο νάτριο. Αυτές οι µπαταρίες έχουν περίπου 5 φορές µεγαλύτερη ενέργεια από αυτές του µολύβδου και είναι πλήρως ανακυκλώσιµες Μπαταρία Lithium - Polymer (πολυµερής λιθίου) :Τα ηλεκτρόδια είναι φτιαγµένα από άνθρακα και από οξείδιο του µετάλλου. o Μπαταρία Zinc-Air (αερίου-ψευδαργύρου) :Το ξεχωριστό χαρακτηριστικό σε αυτές τις µπαταρίες είναι ότι το οξυγόνο του ατµοσφαιρικού αέρα χρησιµοποιείται στην κάθοδο. Η άνοδος είναι µία αντικαταστάσιµη πλάκα φτιαγµένη από µόρια ψευδαργύρου. Για την επαναφορτίσει θα πρέπει να αντικατασταθεί η πλάκα της ανόδου Μπαταρία Nickel-Zinc (ψευδαργύρου-νικελίου): Αυτές οι µπαταρίες έχουν υψηλή ειδική ενέργεια,µπορούν να λειτουργήσουν σε ευρύ φάσµα θερµοκρασιών και είναι φιλικές προς το περιβάλλον. Οι µπαταρίες αυτές θεωρούνται αλκαλικές επαναφορτιζόµενες. Μπαταρία NiMH: Στα σύγχρονα ηλεκτρικά οχήµατα, η µπαταρία που χρησιµοποιείται κατά βάση είναι η µπαταρία Νικελίου Μετάλλου Υδριδίου (NiMH). Πρόκειται για µια επαναφορτιζόµενη µπαταρία, παρόµοια µε την µπαταρία Νικελίου Καδµίου (NiCd), µε τη διαφορά ότι αντί για κάδµιο στην άνοδο της έχει ένα κράµα απορροφητικό σε υδρογόνο. Στην κάθοδο, όπως και στις NiCd µπαταρίες, χρησιµοποιεί νικέλιο. Μια NiMH µπαταρία έχει δυο µε τρεις φορές τη χωρητικότητα µιας ισοδύναµου µεγέθους µπαταρίας NiCd. Ωστόσο, συγκρινόµενη µε την µπαταρία ιόντων λιθίου (lithiumion battery), η ογκοµετρική ενεργειακή πυκνότητα είναι χαµηλότερη και η αυτοεκφόρτιση µεγαλύτερη. Μπαταρία Li-ion: Οι Li-ion µπαταρίες είναι επαναφορτιζόµενες και χρησιµοποιούνται ευρέως στα κάθε είδους ηλεκτρονικά.είναι από τις πιο διαδεδοµένες µπαταρίες στα φορητά ηλεκτρονικά µε µια από τις καλύτερες αναλογίες ενέργειας προς βάρος, και µε αργό ρυθµό αποφόρτισης όταν δεν χρησιµοποιούνται. 16

17 Φόρτιση χωρίς καλώδια από την BMW Πυρετωδώς εργάζεται η BMW πάνω στην εξέλιξη των συστηµάτων επαγωγικής φόρτισης, που αφορά αµιγώς ηλεκτρικά και plug-in hybrid µοντέλα. Εστιάζοντας στο πλεονέκτηµα της επαγωγικής φόρτισης που είναι η ασύρµατη σύνδεση βάση και οχήµατος και την ευκολία που παρέχει, η BMW σε συνεργασία µε την Daimler εξελίσσουν µια νέα τεχνολογία που θα αφορά εκτός από αµιγώς ηλεκτρικά µοντέλα και plug-in hybrid. Το σύστηµα αυτό λειτουργεί µε δυο πηνία, ένα πρωτεύον στο χώρο φόρτισης και ένα δευτερεύον στο πάτωµα του αυτοκινήτου. Η σύνδεση είναι ασύρµατη, µε την ηλεκτρική ενέργεια να µεταδίδεται µέσω ενός εναλλασσόµενου µαγνητικού πεδίου που παράγεται µεταξύ των πηνίων, µε ρυθµό φόρτισης 3.6 kw. Έτσι, η φόρτιση του BMW i8 διαρκεί λιγότερο από δυο ώρες, ενώ στόχος είναι να ελαχιστοποιηθεί ο χρόνος, αυξάνοντας το ρυθµό φόρτισης στα 7 kw. Έτσι, µε αυτούς τους ρυθµούς, το αµιγώς ηλεκτρικό i3 θα φορτίζεται πλήρως κατά τη διάρκεια µιας νύχτας, χρησιµοποιώντας το επαγωγικό σύστηµα. Η σύνδεση γίνεται άµεσα, χωρίς καλώδια, µόλις ο οδηγός παρκάρει το ηλεκτρικό ή plug-in hybrid µοντέλο στην θέση φόρτισης, απλώς πιέζοντας ένα µπουτόν. Η φόρτιση γίνεται µε ασφάλεια, αφού η περιρρέουσα ηλεκτροµαγνητική ακτινοβολία διατηρείται στο απόλυτο ελάχιστο. Η απόσταση µεταξύ πρωτεύοντος και δευτερεύοντος πηνίου παρακολουθείται συνεχώς, ώστε να µπορεί η φόρτιση να διακόπτεται άµεσα εάν ανιχνευτούν ξένα σώµατα. 17

18 Η εγκατάσταση επαγωγικής φόρτισης µπορεί να χρησιµοποιείται ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών. Ούτε καν η βροχή ή το χιόνι δεν έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην παρεχόµενη ισχύ επειδή όλα τα αγώγιµα εξαρτήµατα του συστήµατος προστατεύονται, που σηµαίνει ότι το πρωτεύον πηνίο µπορεί να είναι εγκατεστηµένο ακόµα και σε εξωτερικό χώρο. Στα άµεσα µελλοντικά σχέδια είναι και η σύνδεση του σταθµού µε τα smartphone που θα επιτρέπει στον χρήστη την ενεργοποίηση και παρακολούθηση της διαδικασίας φόρτισης. 18

19 ΥΒΡΙ ΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ Ως υβριδικό θεωρείται το αυτοκίνητο που χρησιµοποιεί δύο ή περισσότερες διαφορετικές τεχνολογίες προκειµένου να επιτύχει την κίνησή του. Οι τεχνολογίες αυτές περιλαµβάνουν συνήθως τον κλασικό κινητήρα εσωτερικής καύσης και µια πιο «ήπια» προς το περιβάλλον τεχνολογία, συνήθως ηλεκτρικό κινητήρα, ή εναλλακτικά πνευµατικό κινητήρα, βιοκαύσιµο, φυσικό αέριο κ.α. Ο ηλεκτρικός κινητήρας µπορεί να αναλαµβάνει αποκλειστικά την κίνηση του αυτοκινήτου ή να είναι απλά υποβοηθητικός όταν χρειάζεται περισσότερη ισχύς. Τα υβριδικά αυτοκίνητα θεωρούνται φιλικότερα προς το περιβάλλον, από αυτά που χρησιµοποιούν αποκλειστικά για την κίνησή τους ως καύσιµο, βενζίνη ή πετρέλαιο. Τα υβριδικά οχήµατα σε µορφή πολύ κοντινή στη σηµερινή τους, πρωτοεµφανίστηκαν το 2007 µε το Toyota Prius, ενώ ακολούθησε η Honda µε το Insight του Τα πρώτα χρόνια ήταν µια καθαρά δοκιµαστική φάση της νέας τεχνολογίας, ενώ το πρώτο Prius πουλήθηκε στην Ελλάδα µόλις το Τα οχήµατα αυτά διαδόθηκαν ταχύτατα στις αγορές των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας, όπου πλέον αποτελούν πολύ σηµαντικό ποσοστό των συνολικών πωλήσεων οχηµάτων! 19

20 Ειδικότερα για την Toyota, το Prius αποτέλεσε µεγάλη επιτυχία και σήµερα η εταιρεία προσφέρει τη νέα γενιά του Prius, αλλά και τα Yaris και Auris σε υβριδικές µορφές. Η Honda ακολουθεί κατά πόδας, έχοντας ξεφύγει από το «άσχηµο» Insight πλέον και κινούµενη σε σωστό δρόµο µε το sport CR-Z και το οικονοµικό, ευέλικτο υβριδικό Jazz. Σε γενικές γραµµές οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στα υβριδικά, µε άλλους κατασκευαστές όπως η Ford, η Citroen, η BMW και η Mercedes να κάνουν τις κινήσεις του µόλις τα τελευταία χρόνια Η αρχή λειτουργίας τους είναι απλή: Παίρνουµε ένα τυπικό µοντέλο µε κινητήρα εσωτερικής καύσεως (βενζίνης συνήθως, αλλά και πετρελαίου), µειώνουµε τα κυβικά και την ιπποδύναµή του, ενώ παράλληλα προσθέτουµε έναν ηλεκτροκινητήρα, µαζί µε την κατάλληλη τροφοδοσία και χώρο αποθήκευσης ενέργειας (µπαταρία) του. Οι δύο κινητήρες συνδέονται στο τυπικό σύστηµα µετάδοσης (σασµάν) του αυτοκινήτου και µπορούν να το κινούν ταυτόχρονα, όταν απαιτείται. Το όχηµα κινείται σε γενικές γραµµές από τον κινητήρα εσωτερική καύσης, ο οποίος όµως µπορεί να υποβοηθάται από τον ηλεκτροκινητήρα σε µεγάλο βαθµό, χάρη στη µεγάλη ροπή που παράγει στα χαµηλά ο δεύτερος. Με τον τρόπο αυτό, η κατανάλωση µειώνεται σε σηµαντικό ποσοστό, ειδικά σε συνθήκες χαµηλού φορτίου, ήτοι µέσα στην πόλη, σε µικρές ή µεσαίας απόστασης διαδροµές, χωρίς ανάγκη για µεγάλη επιτάχυνση. Η µπαταρία του ηλεκτροκινητήρα επαναφορτίζεται κατά το φρενάρισµα του οχήµατος, µετατρέποντας την κινητική ενέργεια του οχήµατος σε ηλεκτρική, ενώ και ο ίδιος ο κινητήρας εσωτερικής καύσης µπορεί να βοηθήσει στην επαναφόρτισή της. Τα µοντέλα αυτά είναι σχετικά οικονοµικά λόγω της µικρής µπαταρίας και του µικρού ηλεκτροκινητήρα, όµως σε συνθήκες αυτοκινητοδρόµου (ταχύτητες 100+ Km/h), το πλεονέκτηµα της µειωµένης κατανάλωσής τους γνωρίζει µεγάλο πλήγµα, αφού ο κινητήρας «ζορίζεται» περισσότερο και ο ηλεκτροκινητήρας δε µπορεί να τον βοηθήσει σε µεγάλο βαθµό. Αυτά και είναι τα λεγόµενα parallel - hybrids, µε τυπικό παράδειγµα το νέο CR-Z της Honda, που συνδυάζει κινητήρα βενζίνης κυβικών, απόδοσης 112 ίππων µε ένα ηλεκτροκινητήρα απόδοσης µόλις 14 ίππων. Ωστόσο, η ροπή του ηλεκτροκινητήρα ανέρχεται στα 80 Nm στις rpm (!), άξιος συµπαραστάτης στα 145 Nm στις rpm του βενζινοκινητήρα. 20

21 Έτερη κατηγορία υβριδικών είναι τα series-hybrids, στα οποία το όχηµα κινείται αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα. Έτσι, πρέπει να είναι αρκετά πιο ισχυρός και φυσικά να έχει µεγαλύτερη µπαταρία, κάτι που αυξάνει το συνολικό κόστος αγοράς του οχήµατος, αλλά και το βάρος του (αυξάνοντας έτσι την κατανάλωση). Κινητήρας εσωτερικής καύσης υπάρχει, όµως µπαίνει σε λειτουργία µόνο για λόγους επαναφόρτισης της µπαταρίας του ηλεκτροκινητήρα. Μπορεί να ακούγεται σαν χαζή ιδέα σε µερικούς, η ύπαρξη δύο κινητήρων σε ένα όχηµα που κινείται εν τέλει από τον ένα µόνο, όµως η πραγµατικότητα είναι πως µε τις τωρινές τιµές καυσίµων και την αποδοτικότητα που επιτυγχάνουν αυτού του είδους τα υβριδικά, είναι µια συµφέρουσα επιλογή. Και εδώ αποθηκεύεται ενέργεια κατά το φρενάρισµα του οχήµατος, για να προστεθεί στη µπαταρία, τυπικό παράδειγµα είναι το Chevrolet Volt. Το θετικό στην περίπτωση των «σειριακών υβριδικών» είναι ότι χρειάζεται ακόµα µικρότερος κινητήρας εσωτερικής καύσης, αφού µόνο καθήκον του είναι να φορτίζει τη µπαταρία, όµως το µειονέκτηµά τους είναι η µικρή απόδοση συνολικά. Αυτός ο τύπος υβριδικών δεν είναι αρκετά διαδεδοµένος. Τέλος, έχουµε τα αρκετά επιτυχηµένα ελέω Toyota- «φουλ» υβριδικά οχήµατα (ή power - split, ή series-parallel hybrids), στα οποία συνδυάζονται τα πλεονεκτήµατα των δύο παραπάνω τύπων για να παράγουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσµα, χωρίς τα αδύνατα σηµεία τους. Εν ολίγοις, δηλαδή, το όχηµα λειτουργεί όπως ένα parallel-hybrid, µε κινητήρα καύσης και ηλεκτροκινητήρα σε ταυτόχρονη λειτουργία και µετάδοση κίνησης στους τροχούς, µε την ειδοποιό διαφορά του ότι το όχηµα µπορεί να κινηθεί και 21

22 αποκλειστικά µε τον ηλεκτροκινητήρα, υπό συγκεκριµένες συνθήκες! Έτσι, µέσα στην πόλη, µε µικρό φορτίο (λίγο γκάζι) και σε χαµηλές ταχύτητες (έως 40 Km/h), το όχηµα µπορεί να κινείται εντελώς αθόρυβα, χωρίς να κάψει σταγόνα καυσίµου και εκπέµποντας µηδέν ρύπους! Τυπικό παράδειγµα το Toyota Prius, το πιο διαδεδοµένο υβριδικό Ι.Χ. παγκοσµίως και µε εκατοµµύρια πωλήσεις σε πολλές χώρες. Ασφαλώς, η µπαταρία του δεν έχει µεγάλη αυτονοµία και εξαντλείται µετά από 1,5-2 Km, από εκεί και έπειτα ενεργοποιείται ξανά ο βενζινοκινητήρας που κινεί το όχηµα και την επαναφορτίζει ταυτόχρονα. Με τις µικρές διαδροµές εντός πόλεως να αφορούν καθηµερινά πολλούς οδηγούς όµως, ο τρόπος λειτουργίας ενός τέτοιου αυτοκινήτου µπορεί να συµβάλλει σε τεράστια οικονοµικά οφέλη κάθε χρόνο, για τον κάτοχό του. Και βεβαίως αυτά τα οχήµατα δεν έχουν κανένα πρόβληµα να κινηθούν γρήγορα εντός και εκτός πόλης αν απαιτείται, χάρη στον κινητήρα τους. Εκτός της «ηλεκτροκίνητης» φύσης τους, όµως, υπάρχουν και άλλες µέθοδοι που εφαρµόζουν οι κατασκευαστές για να µειώσουν την κατανάλωση των υβριδικών οχηµάτων. Αυτές περιλαµβάνουν την καλύτερη αεροδυναµική, τα µικρότερου φάρδους και µεγαλύτερης πίεσης αέρα λάστιχα, την CVT µετάδοση (διαρκώς µεταβαλλόµενη) και αρκετές «λεπτοµέρειες» που αθροιστικά επιτυγχάνουν το ζητούµενο. 22

23 Τι «κρυφά» μειονεκτήματα έχει όμως ένα υβριδικό και κατά πόσο συμφέρει; Αν τα πράγµατα ήταν τόσο «ρόδινα» όσο παρουσιάζονται, γιατί οι πωλήσεις υβριδικών δεν έχουν εκτοξευθεί ακόµη παντού, συµπεριλαµβανοµένης και της Ελλάδας (όπου βρίσκονται κάτω από το 1%); Ένας µεγάλος αποτρεπτικός παράγοντας για την αγορά υβριδικού οχήµατος, είναι αρχικά η υψηλή τιµή τους. Όταν χρειάζεσαι ένα όχηµα µε µικρή κατανάλωση, είναι λογικό να κατατάσσεσαι στην κατηγορία αγοραστών µε περιορισµένο budget. Τα πρώτα υβριδικά που έσπασαν το ψυχολογικό φράγµα των είναι πλέον τα Jazz/Auris/Yaris, καθώς οι περισσότερες εναλλακτικές λύσεις βρίσκονται πολύ πάνω από τις χιλιάδες ευρώ, όσο απίθανο κι αν φαίνεται! Υβριδικά µοντέλα της Lexus (π.χ. το RX400h), της BMW (σειρά 5 και 7), ακόµα και της Porsche (Cayenne Hybrid) µπορεί να ξεπερνούν τις και ευρώ, στοχεύοντας σε εντελώς διαφορετικό target group που δεν έχει πραγµατική ανάγκη την οικονοµία καυσίµου. Οι πωλήσεις υβριδικών αναµένονται να αυξηθούν σηµαντικά (σε ποσοστό επί των συνολικών πωλήσεων) µε τα φθηνά µοντέλα των χιλιάδων ευρώ, όµως η κρίση και η µειωµένη χρηµατοδότηση από τις τράπεζες για αγορά οχηµάτων, µοιραία συµπαρασύρει και αυτά τα οχήµατα στην πτώση. Παράλληλα, τα πετρελαιοκίνητα διαρκώς αυξάνονται, τα ταµπού που τα αφορούν σπάνε σιγά-σιγά, ενώ οι πολύ µικρές καταναλώσεις τους 23

24 (κάτω από 4-5 lt/100 Km) και οι εκποµπές ρύπων τους που τα κατατάσσουν στα χαµηλότερα κλιµάκια των τελών κυκλοφορίας (<100 gr CO2/Km, µηδενικά τέλη) είναι µια πολύ καλή εναλλακτική επιλογή για όσους θέλουν οικονοµία. Και ας µη ξεχνάµε ότι µικρό, οικονοµικό πετρελαιοκίνητο βρίσκεις και µε κάτω από 15 χιλιάρικα (π.χ. VW Polo TDI). Από εκεί και έπειτα, πολλοί υποψήφιοι αγοραστές αποθαρρύνονται από όσα ακούγονται κατά καιρούς για την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής των ηλεκτρονικών συστηµάτων ενός υβριδικού. Στην πραγµατικότητα δεν υπάρχει κανένας «κίνδυνος» εδώ, αφού οι κατασκευαστές δίνουν αρκετά µεγάλες εγγυήσεις (π.χ. η Toyota προσφέρει 5 χρόνια ή Km εγγύηση για όλα τα µέρη του υβριδικού συστήµατος του Prius/Auris, συµπεριλαµβανόµενης της µπαταρίας), ενώ και οι µπαταρίες καθ αυτές έχουν αποδείξει ότι δε χάνουν εύκολα την απόδοσή τους και αντέχουν µέχρι και χιλιάδες χιλιόµετρα χωρίς πρόβληµα. Μιλάµε για µια περίοδο 5-10 ετών, κατά την οποία ο κάτοχος έχει ωφεληθεί ήδη κατά πολλές χιλιάδες ευρώ. Στην περίπτωση που η µπαταρία εν τέλει παραδώσει πνεύµα, κάποια στιγµή, το κόστους της ανέρχεται περίπου στα 2-2,5 χιλιάδες ευρώ (ανάλογα το µέγεθος µπορεί και περισσότερο), ενώ µπορείτε να βρείτε και κάποια µεταχειρισµένη από παλαιότερο όχηµα µε κάτω από 1000 ευρώ. Μικρό το «ρίσκο» που πολύ πιθανόν να µη πληρώσετε και ποτέ, εκτός αν σκοπεύετε να κρατήσετε το όχηµα για µια δεκαετία και παραπάνω. Ελπίζουµε να µάθατε κάποια βασικά πράγµατα για τα υβριδικά οχήµατα και πλέον να τα αντιµετωπίζετε µε πιο ανοικτό µυαλό και λιγότερη προκατάληψη, εάν δε το κάνατε ήδη. Το κύριο συµπέρασµα είναι ότι πέρα από την αρχικά υψηλότερη τιµή αγοράς σε σχέση µε το αντίστοιχο, µη υβριδικό µοντέλο και 24

25 ανάλογα µε τη χρήση που του κάνετε και τις αποστάσεις που διανύετε, ένα υβριδικό µπορεί να µειώσει την κατανάλωσή σας από 15% τουλάχιστον, έως και σε τεράστια ποσοστά σε συγκεκριµένες περιπτώσεις, άνω του 50%, όπως περιγράψαµε! Και επιπλέον έχετε οικονοµικά οφέλη στο θέµα της φορολογίας (π.χ. δεν επιβάλλεται φόρος πολυτελείας), της κυκλοφορίας (ελεύθερα στον ακτύλιο και σε άλλες, «περιορισµένες» περιοχές), ενώ επιβαρύνεται το περιβάλλον σαφώς λιγότερο. Και χωρίς «κρυφές» χρεώσεις σε βάθος χρόνου (όπως π.χ. συνέβη και συµβαίνει µε τις εγκαταστάσεις LPGυγραερίου). Αρκεί να είστε προετοιµασµένοι για την «ειδική» µεταχείριση που απαιτούν τα υβριδικά οχήµατα. Κοινώς να έχετε «ελαφρύ» πόδι στο γκάζι. Ένα υβριδικό που το ζορίζετε µε βίαιες επιταχύνσεις και εν γένει «βιαστική» οδήγηση, θα κάψει ελάχιστα λιγότερο από το βενζινοκίνητο, ίσως και περισσότερο ενίοτε! Παράλληλα µε την αγορά υβριδικού, καλό είναι να µελετήσετε τις βασικές αρχές της «οικονοµικής οδήγησης» που κερδίζει όλο και περισσότερους οπαδούς τα τελευταία χρόνια. 25

26 Πως λειτουργούν οι ηλεκτροκινητήρες: Οι ηλεκτροκινητήρες δουλεύουν µε µπαταρίες οι οποίες επαναφορτίζονται εκµεταλλεύοντας την ενέργεια που δηµιουργείται κατά το φρενάρισµα, όπως και την κινητική ενέργεια όταν το αυτοκίνητο κυλάει σε µια κατηφόρα χωρίς να πατάµε το πεντάλ του γκαζιού. Θετικά: καταναλώνουν πολύ λιγότερο καύσιµο. Σε ειδικές µετρήσεις που έχουν γίνει έχει αποδειχθεί ότι ένα υβριδικό καταναλώνει από 20%-40% λιγότερο από ένα αντίστοιχης ισχύος συµβατικό αυτοκίνητο, ανάλογα µε το πού κινείται. Στην πόλη για παράδειγµα όπου ο ηλεκτροκινητήρας δουλεύει πιο πολύ µπορεί να φτάσει το 40%, ενώ στον αυτοκινητόδροµο που θέλουµε όλη την ισχύ η οικονοµία «πέφτει» στο 20% µε την απόκτησή τους να συνοδεύεται από αρκετά µπόνους από πλευράς κράτους όπως η απαλλαγή σε µεγάλο ποσοστό από τους δασµούς, δεν έχουν τέλη κυκλοφορίας για τα 5 πρώτα χρόνια και µπαίνουν ελεύθερα στο δακτύλιο 26

27 Αρνητικά: τα υβριδικά αυτοκίνητα κοστίζουν ακριβότερα από τα αντίστοιχα συµβατικά αν και πολλές φορές έχουν καλύτερες επιδόσεις. το αυξηµένο βάρος, λόγω µπαταριών, που επιδρά στην οδική τους συµπεριφορά είναι άγνωστο προς το παρόν κόστος αντικατάστασης των µπαταριών µετά την παρέλευση 10ετίας από την αγορά τους 27

28 Τα «ατού» των οικολογικών µοντέλων - Μειωµένη κατανάλωση: Σε αντίθεση µε ένα συµβατικό αυτοκίνητο, το υβριδικό διαθέτει, όχι µόνο συµβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά και ηλεκτρικό µοτέρ. Ωστόσο, η κατανάλωση επηρεάζεται και από τον τρόπο οδήγησης, καθώς οι απότοµες επιταχύνσεις και η βιαστική οδήγηση «κοστίζει» το ίδιο ή και περισσότερο σε σχέση µε ένα συµβατικό. - Μειωµένες εκποµπές ρύπων: Λόγω και της ηλεκτρικής κίνησης, το υβριδικό εκπέµπει λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα, στοιχείο που θεωρείται υπεύθυνο κατά κύριο λόγο για το Φαινόµενο του Θερµοκηπίου και την αλλαγή του κλίµατος. - Κίνητρα στα τέλη κυκλοφορίας: Τα τέλη κυκλοφορίας των υβριδικών αυτοκινήτων για το 2014 εξαρτώνται από την ηµεροµηνία έκδοσης της πρώτης άδειας κυκλοφορίας. Όσα έχουν κυβισµό κινητήρα έως κ.εκ. και έχουν ταξινοµηθεί στην Ελλάδα έως την , απαλλάσσονται από τα τέλη κυκλοφορίας. Ωστόσο, όσα διαθέτουν κυβισµό άνω των κ.εκ. πληρώνουν το 50% των τελών των αντίστοιχων συµβατικών οχηµάτων. Όσα έχουν ταξινοµηθεί µετά την πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας βάσει των εκποµπών ρύπων CO2. - Ελεύθερη πρόσβαση στο δακτύλιο του κέντρου και δωρεάν parking στις δηµοτικές εγκαταστάσεις. 28

29 ΠΩΣ ΕΝΑ ΣΥΜΒΑΤΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΜΕΤΑΤΡΑΠΕΙ ΣΕ ΥΒΡΙ ΙΚΟ Πώς µπορούµε να µετατρέψουµε ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο σε υβριδικό και να κινείται µε την ηλιακή ενέργεια; Την απάντηση έχουν ερευνητές στο Πανεπιστήµιο του Σαλέρνο. Έχουν ανακαλύψει µια συσκευή που αποκαλείται HySolarKit, η οποία επαναφορτίζει την µπαταρία, µε τη βοήθεια λεπτών, εύκαµπτων πάνελ, αλλά και της µηχανικής ενέργειας του αυτοκινήτου. Τα πάνελ µπορούν να προσφέρουν µέχρι 2 κιλοβάτ την ώρα. Αυτό αποτελεί το 25% της ενέργειας που χρειάζεται ένα αυτοκίνητο στην πόλη. «Τα φωτοβολταϊκά πάνελ είναι επαναστατικά. Είναι ο µόνος τρόπος, µέσω του οποίου µπορούµε να χρησιµοποιήσουµε τη βασική πηγή ενέργειας, κατευθείαν στο όχηµα, µε ένα µικρό κύκλωµα ανάµεσα στη φύση και την κίνηση. Το HySolarKit έχει πατενταριστεί από την ερευνητική µας οµάδα και µπορεί να εφαρµοστεί σε οποιοδήποτε εµπροσθοκίνητο όχηµα, µειώνοντας την κατανάλωση καυσίµου αλλά και τις εκποµπές ρύπων» ανέφερε ο Τζιανφράνο Ρίτζο, καθηγητής στο τµήµα βιοµηχανικής µηχανολογίας στο Πανεπιστήµιο του Σαλέρνο. 29

30 Ο εξοπλισµός είναι τοποθετηµένος στις µπροστά ρόδες του αυτοκινήτου. Με αυτόν τον τρόπο το όχηµα µπορεί να λειτουργήσει υβριδικά ή ως ηλεκτρικό αυτοκίνητο. «Η συσκευή θα κοστίζει γύρω στα Ευρώ. Η επένδυση µπορεί να αποσβεστεί µέσα σε τρία χρόνια περίπου. Η συσκευή αυξάνει την επίδοση και την ταχύτητα του οχήµατος, χάρις στην κίνηση που δίνει και στους τέσσερις τροχούς» εξήγησε ο Ντάριο Μάριο, διδακτορικός ερευνητής στο ίδιο τµήµα. Ο κινητήρας βοηθά στην επαναφόρτιση της µπαταρίας, κατά τη διάρκεια του φρεναρίσµατος, αλλά και στις κατηφόρες. Η µπαταρία φορτίζει επίσης µε τη βοήθεια των πάνελ, κατά την οδήγηση ή όταν το αυτοκίνητο είναι παρκαρισµένο. 30