ΤΜΗΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ

Transcript

1 ΤΜΗΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ ΜΑΘΗΜΑ: ΘΕΩΡΙΑ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΜΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΕΠΟΠΤΕΙΑΣ ΤΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ ΔΙΔΑΣΚΩΝ: ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΛΙΩΝΗΣ Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΟ ΠΡΙΣΜΑ ΤΩΝ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΟΝΟΜΑ ΕΠΩΝΥΜΟ Α.Μ. ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΥ ΜΟΠ491 ΙΩΑΝΝΑ ΚΑΡΑΜΕΤΟΥ ΜΟΠ484 ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΤΖΟΒΛΑ ΜΟΠ503 ΖΑΦΕΙΡΙΑ ΧΑΤΖΗΠΕΡΗ ΜΟΠ510 16/6/2017

2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στη συγκεκριμένη εργασία θα γίνει λεπτομερής αναφορά στο θέμα της απελευθέρωσης της αγοράς, κατά μήκος της κρατικής παρέμβασης, των ρυθμιστικών διατάξεων και των επιπτώσεων αυτών στην ελληνική ακτοπλοΐα, όπως άλλωστε ορίζεται από τον τίτλο («Η απελευθέρωση της αγοράς της ελληνικής ακτοπλοΐας μέσα από το πρίσμα των ρυθμιστικών διατάξεων»). Αρχικά, λοιπόν, θα γίνει μία ιστορική αναδρομή. Στη συνέχεια γίνεται μία ανάλυση του θέματος σε πολιτικήνομική, κοινωνική-πολιτιστική, τεχνολογική διάσταση. Έπειτα θα καταγραφεί πλήρως το ακτοπλοϊκό ζήτημα μέσα από το κρατικό παρεμβατισμό, τα αποτελέσματα της άρσης του cabotage, τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σήμερα στον κλάδο καθώς και των δρομολογίων, τον ανταγωνισμό που υπάρχει, του μείζονος θέματος των άγονων γραμμών,του ναυλολογίου αλλά και την κατάσταση του ελληνικού στόλου σήμερα. Τέλος, θα υπάρξει καταγραφή των συμπερασμάτων από την έρευνα που έχει γίνε για την διεκπεραίωση της εργασίας. 2

3 Πίνακας περιεχομένων 1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗ/ΝΟΜΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΤΩΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΩΝ ΕΤΩΝ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ (ΥΕΝ) ΡΑΛ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ/ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΝΗΣΙΩΤΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΖΗΤΗΣΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΕΧΝΟΛΟΛΟΓΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΝΕΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΠΛΟΙΩΝ ΈΞΥΠΝΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟ ΖΗΤΗΜΑ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΣΜΟΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΒΑΣΕΙΣ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΣΜΟΣ ΣΗΜΕΡΑ CABOTAGE, ΑΔΕΙΕΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ, H KΑΤΑΡΓΗΣΗ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ CABOTAGE ΑΔΕΙΕΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΝΑΥΛΟΛΟΓΙΟ ΣΤΟΛΟΣ Ο ΣΤΟΛΟΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ Ο ΔΥΝΑΜΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ ΟΡΙΟΥ ΗΛΙΚΙΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

4 1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ Μέχρι τα μέσα του 19 ου αιώνα οι εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες εκτελούντο αποκλειστικά με ιστιοφόρα. Η νεώτερη ελληνική ακτοπλοΐα έχει την αρχή της στην ταχυδρομική συγκοινωνία που θεσμοθετήθηκε ανάμεσα στα λιμάνια της απελευθερωμένης Ελλάδας. Το 1830 άρχισε η επικοινωνία ανάμεσα στα λιμάνια της στεριάς και τα νησιά. Φορέας των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών ήταν το Πολεμικό Ναυτικό. Το 1836 η ελληνική πολιτεία «επεφύλαξε» το ακτοπλοϊκό προνόμιο στην εθνική ναυτιλία, χωρίς όμως να αποκλείονται και πλοία ξένης εθνικότητας με τον όρο της αμοιβαιότητας. Το 1855 ιδρύθηκε η πρώτη εταιρία επιβατικών πλοίων. Κατά τη διάρκεια του Α Παγκοσμίου πολέμου η προσπάθεια για εθνικοποίηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνίες απέτυχε. Το 1927 το δικαίωμα της ακτοπλοΐας καταργήθηκε οριστικά για τα πλοία που δεν έφεραν ελληνική σημαία. Τη δεκαετία του η ποσοτική και ποιοτική ανεπάρκεια του πλωτού υλικού(35 πλοία) και η κατάτμηση των εφοπλιστικών επιχειρήσεων σε πολυάριθμες ανεξάρτητες μικρές επιχειρήσεις(18 επιχειρήσεις) με χαμηλό επίπεδο οργάνωσης αδυνατούσε να εξυπηρετήσει τις επιβατικές ανάγκες. Το ναυάγιο του fairy boat «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» τον Δεκέμβριο του 1966 με θύματα 250 ανθρώπους, το οποίο αποδόθηκε σε κατασκευαστικές ατέλειες, αποτέλεσε το υπόβαθρο πάνω στο οποίο αναπτύχθηκε η ιδέα της αντιμετώπισης της ακτοπλοϊκής μεταφοράς με συλλογικό τρόπο. Μέσα στη δεκαετία του 1970 έχουμε την είσοδο στην ακτοπλοΐα πολλών εταιριών λαϊκής βάσης. Το 1973 εκδίδεται ο Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου που ρυθμίζει τα θέματα σημαίας, το προνόμιο των ελληνικών πλοίων (cabotage), τις κατηγορίες των πλοίων και τις δρομολογήσεις. Το 1976 το Κράτος, μη επιθυμώντας την εμφάνιση φαινομένων καταστροφικού ανταγωνισμού, εκδίδει το Προεδρικό Διάταγμα 684 το οποίο θεσμοθετούσε το κυριότερο θεσμικό εμπόδιο εισόδου την υποχρέωση έκδοσης Άδειας Σκοπιμότητας προ της δρομολόγησης ενός πλοίου. Στη δεκαετία του 1980 παρατηρείται η περαιτέρω ενδυνάμωση των πετυχημένων εταιριών λαϊκής βάσης. Η είσοδος πλοίων νέας τεχνολογίας,παράλληλα με κινήσεις ανανέωσης του στόλου είναι τα χαρακτηριστικά της τελευταίας πενταετίας του 20ου αιώνα. Οι Εταιρίες Λιανικής Βάσης ενίσχυσαν τη θέση τους έναντι των ιδιωτικών πλοιοκτητών και εξυπηρετούσαν τις πλέον κερδοφόρες γραμμές. 4

5 2. ΠΟΛΙΤΙΚΗ/ΝΟΜΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ 2.1 ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΓΕΝΙΚΑ Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί έναν κλάδο εμπορικής δραστηριότητας ο οποίος εφαρμόζει ένα σύνολο διεθνών, ευρωπαϊκών και ελληνικών κανονισμών. Οι περισσότεροι από αυτούς τους κανονισμούς έχουν εφαρμογή σε διεθνές επίπεδο καθώς τα πλοία κινούνται κατά κύριο λόγο σε σημεία που είναι εκτός της εμβέλειας της σημαίας την οποία φέρουν. Το νομοθετικό πλαίσιο που διέπει τη ναυτιλία ανανεώνεται με βάση τις ανάγκες που προκύπτουν αλλά και τις αλλαγές σε τεχνολογίες και συνθήκες. Τη ρύθμιση των θεμάτων που αφορούν τη ναυτιλία σε διεθνές επίπεδο εποπτεύει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Μaritime Organization - ΙΜΟ) ο οποίος ιδρύθηκε στη Γενεύη το 1948 (αρχικά ονομαζόταν ως IMCO - International Maritime Cooperation Organization που αργότερα άλλαξε σε ΙΜΟ με έδρα το Λονδίνο) ως εξειδικευμένος οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών για θέματα σχετικά με τη ναυτιλία. Πρόκειται για έναν πολυεθνικό διακυβερνητικό οργανισμό, που επιβλέπει την σωστή και ασφαλή επικοινωνία και συνεργασία μεταξύ των χωρών-μελών του (168 κράτη μέλη και τρία συνεργαζόμενα μέλη) στον τομέα της ναυσιπλοΐας. Αντικείμενο του οργανισμού είναι η θέσπιση μέτρων για τη βελτίωση της ασφάλειας στη διεθνή ναυτιλία - ένα αντικείμενο το οποίο μεταφέρθηκε από τον παλαιότερο οργανισμό IMCO - και την αποφυγή της μόλυνσης του περιβάλλοντος από πλοία - δραστηριότητα που δημιουργήθηκε μετά το Β παγκόσμιο πόλεμο όταν τα επίπεδα μόλυνσης στη θάλασσα άρχισαν να είναι υψηλά και η συνεργασία μεταξύ των χωρών ήταν ανύπαρκτη σε αυτό τον τομέα. Επιπλέον, είναι αρμόδιος για νομικά θέματα που αφορούν στην απόδοση ευθυνών και στην καταβολή αποζημιώσεων σε περιπτώσεις ναυτιλιακών ατυχημάτων και για τη διευκόλυνση της διεθνούς ναυτιλιακής κίνησης. Οι πιο σημαντικές συνθήκες του οργανισμού είναι α) η Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα, 1974, (SOLAS 74), β) η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης της Θάλασσας από Πλοία του 1973, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1978, (MARPOL 73/78) και γ) η Διεθνής Σύμβαση περί Προτύπων Εκπαίδευσης, Έκδοσης Πιστοποιητικών και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών του 1978, όπως αναθεωρήθηκε το 1995 (STCW 95). Η SOLAS 74 παρέχει τις προδιαγραφές για την κατασκευή, τον εξοπλισμό και τη λειτουργία των πλοίων και αποτελούν δεσμευτικούς κανόνες για όλα τα πλοία που κινούνται σε παγκόσμιο επίπεδο. Κύριος στόχος είναι η διασφάλιση της ασφάλειας των πλοίων και γι αυτό ανανεώνεται συνεχώς προκειμένου να λαμβάνει υπόψη τυχόν εξελίξεις στον τεχνολογικό τομέα, νέες προδιαγραφές στις κατασκευές αλλά και 5

6 τυχόν υποδείξεις των νηογνομώνων. Επιπλέον, ο οργανισμός δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στην ναυτική υποδομή, το επίπεδο εκπαίδευσης των πληρωμάτων, τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας εντός των πλοίων αλλά και τη σωστή διαχείριση όλων των τύπων φορτίων. Η MARPOL 73/78 ρυθμίζει θέματα που η Ελληνική ναυτιλία και η συμβολή της στην οικονομική, πολιτιστική και κοινωνική ανάπτυξη στην Ελλάδα αφορούν τη ρύπανση που προκαλείται τόσο από την καθημερινή λειτουργία ενός πλοίου όσο και από ατυχήματα. Θέτει κανόνες σχετικά με την απόρριψη ουσιών στη θάλασσα, τις προδιαγραφές που πρέπει να τηρούν τα πλοία προκειμένου να διασφαλίζεται η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος καθώς και τον τρόπο καθαρισμού τους. Εκτός από τις διεθνείς συνθήκες σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει αναπτύξει δραστηριότητα για τη θέσπιση νομοθεσίας που αφορά τη ναυτιλία. Η ναυτιλιακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης άρχισε το 1985 όταν υπογράφηκε η Ενιαία Ευρωπαϊκή Πράξη η οποία αναφέρεται στην ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς. Η στρατηγική προσέγγιση σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές στηρίζεται στη συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης η οποία συμπληρώνεται από τις διατάξεις για τον ανταγωνισμό και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών με ταυτόχρονη διασφάλιση ενός υψηλού επιπέδου ασφάλειας, εξασφάλιση της εφαρμογής των διεθνών προτύπων ασφαλείας στα ευρωπαϊκά ύδατα, συνθηκών εργασίας και περιβαλλοντικής προστασίας. Περιλαμβάνει κανονισμούς και οδηγίες για την πρόσβαση στην αγορά, τους κανόνες ανταγωνισμού, τις συνθήκες εργασίες καθώς και την προστασία του περιβάλλοντος. Ήδη από τον Ιανουάριο του 2009 έχει ανοίξει η συζήτηση για τη στρατηγική και την πολιτική σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές έως το Οι συνθήκες πρόσβασης στην αγορά καθορίστηκαν με τρεις κανονισμούς. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών εξάλειψε τους υφιστάμενους περιορισμούς για τους πλοιοκτήτες της Ένωσης μετά από μεταβατική περίοδο. Με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4058/86, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την ανάληψη συντονισμένων ενεργειών προκειμένου να εξασφαλισθεί η ελεύθερη πρόσβαση στις υπερωκεάνιες μεταφορές φορτίων η κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα για την άρση των περιορισμών που περιορίζουν τον ανταγωνισμό και την ελεύθερη πρόσβαση. Το 1992 η αρχή της ελεύθερης πρόσβασης εφαρμόζεται και για τις μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών. Ουσιαστικά δίνεται η δυνατότητα ανάληψης μεταφορών εντός ενός κράτους για όσους έχουν νηολογημένα πλοία σε κράτη μέλη διαφορετικά από το συγκεκριμένο. Οι αρχές της απελευθέρωσης αποτυπώθηκαν στον κανονισμό αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου Το ΥΕΝ εξέδωσε νέο νόμο, τον Ν.2932/01, ο οποίος ψηφίστηκε στη Βουλή το Ο νέος νόμος τιτλοφορήθηκε "Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές" και με αυτόν έγινε άρση του προνομίου των Ελλήνων πλοιοκτητών για ακτοπλοΐα. Δικαιώματα συμμετοχής στα ελληνικά νερά έχουν πλέον και οι πλοιοκτήτες της Ευρωπαϊκής 6

7 Κοινότητας, του Ευρωπαϊκού οικονομικού χώρου και της Ευρωπαϊκής ζώνης ελεύθερων συναλλαγών. Στον τομέα του ανταγωνισμού, στις 22 Δεκεμβρίου 1986 θεσπίστηκαν οι κανονισμοί 4056/86 που αφορά στην εξαίρεση των τακτικών γραμμών και των ελευθέρων φορτηγών πλοίων από τους κανόνες ανταγωνισμού της Ε.Ε. και 4057/86 για τις αθέμιτες πρακτικές καθορισμού ναύλων κατά τις θαλάσσιες μεταφορές από εφοπλιστές τρίτων χωρών. Ο Κανονισμός (ΕΟΚ) 1419/2006 της 25ης Σεπτεμβρίου 2006 καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 (εκτός από τα άρθρα που αφορούν τις διασκέψεις) για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1/2003 όσον αφορά την επέκταση του πεδίου εφαρμογής του ώστε να συμπεριλάβει τις ενδομεταφορές και τις διεθνείς μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία. Το 2004 διευκρινίστηκε ποιες ενισχύσεις είναι σύμφωνες με το κοινοτικό δίκαιο με στόχο να ενισχυθεί η νηολόγηση ή επανανηολόγηση πλοίων στα νηολόγια των κρατών μελών. Η εθνική νομοθεσία βασίζεται στο θεσμικό πλαίσιο που είχε θεσπιστεί πριν την ένταξη της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Παράλληλα, εφαρμόζει τους διεθνείς και ευρωπαϊκούς κανονισμούς και οδηγίες ενσωματώνοντάς τους στο εθνικό δίκαιο. Η Ελλάδα ως μέλος του οργανισμού ΙΜΟ έχει υπογράψει όλες τις συνθήκες του οργανισμού ενώ επιδιώκει τη ρύθμιση των θεμάτων σχετικά με τη ναυτιλία μέσα από τη συμμετοχή της σε διεθνή και περιφερειακά φόρουμ. H ελληνική ναυτιλία στηρίζεται στον κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ)- ΝΔ.187/73 και στον κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ)- Ν.3816/58. Ο κώδικας του Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου καθορίζει όλα τα θέματα που αφορούν τα πλοία τόσο τα επιβατηγά όσο και τα υποβρύχια και οι διατάξεις του ακολουθούν τους τρεις βασικούς πυλώνες της ναυτιλίας (πλοίο, ναυτικοί, λιμάνια). Αποτελείται από πέντε μέρη και σε αυτόν καθορίζονται θέματα σχετικά με το προσωπικό των πλοίων και των βοηθητικών ναυπηγημάτων, την αστυνομία λιμένων και παραλίων, ειδικά ναυτιλιακά θέματα όπως η ακτοπλοΐα, η πλοήγηση, η ρυμούλκηση και η επιθαλάσσια αρωγή, τα φαρικά τέλη και τα ναυάγια καθώς και ποινικές και πειθαρχικές διατάξεις. Το Προεδρικό Διάταγμα «Τροποποίηση του άρθρου 5 του Ν.Δ. 187/73 περί Κώδικος Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου» τροποποίησε το άρθρο 5 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου. Στον Κ.Ι.Ν.Δ. περιέχονται διατάξεις κυρίως ενδοτικού δικαίου που ρυθμίζουν μεταξύ άλλων θέματα διενέργειας του θαλάσσιου εμπορίου, σύμβασης ναυτολόγησης, θαλάσσιας ασφάλισης, ναυτικής υποθήκης. Περιλαμβάνει 297 άρθρα και αποτυπώνεται στο Νόμο 3816/ΦΕΚ 32/τ.Α / Οι διατάξεις που περιλαμβάνει αφορούν την πλοιοκτησία, τη συμπλοιοκτησία, το πλήρωμα, την ευθύνη του πλοιοκτήτου, το καθεστώς των ναυλώσεων, τη μεταβίβαση κυριότητας του πλοίου προς εξασφάλιση απαιτήσεων, την υποθήκη του πλοίου, την κατάσχεση και αναγκαστική εκτέλεση επί πλοίων, τις συγκρούσεως πλοίων, την επιθαλάσσια αρωγή απαιτήσεων, τη θαλάσσια ασφάλιση. 7

8 Οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν τη μορφή ανώνυμων εταιρειών ή εταιρειών περιορισμένης ευθύνης. Η νομοθεσία που τις διέπει είναι οι νόμοι 2190/20 «Περί ανωνύμων εταιρειών» και 3190/55 «Περί εταιρειών περιορισμένης ευθύνης». Τέλος, πολλές εταιρείες μεταφέρθηκαν στην Ελλάδα κάνοντας χρήση των αναγκαστικών νόμων 89/67 «Περί εγκαταστάσεως εν Ελλάδι αλλοδαπών εμποροβιομηχανικών εταιρειών» και 378/68 που συμπληρώνει τον 89/67. Στους νόμους αυτούς καθορίζονται οι όροι και οι προϋποθέσεις προκειμένου να λάβουν άδεια λειτουργίας οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις στην Ελλάδα. Οι παραπάνω αναγκαστικοί νόμοι συμπληρώθηκαν από το νόμο 27/75 και 814/ ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΤΩΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΩΝ ΕΤΩΝ Η αγορά ακτοπλοΐας στην Ελλάδα είναι μερικώς απελευθερωμένη. Συγκεκριμένα, οι διαρθρωτικές μεταβολές των τελευταίων ετών έχουν επιτύχει περιβάλλον σχετικά ελεύθερης αγοράς στους παρακάτω τομείς: Απελευθέρωση δικτύου ακτοπλοϊκών γραμμών: Σε εφαρμογή του νόμου 2932/2001, επιτράπηκε τον Νοέμβριο του 2002 σε όλες τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης να υποβάλλουν αιτήσεις δρομολόγησης των πλοίων σε ακτοπλοϊκές γραμμές της επιλογής τους (άρση καμποτάζ). Απελεθεύρωση των ναύλων: Τον Μάιο του 2006, πραγματοποιήθηκε η απελευθέρωση των ναύλων για κάποια δρομολόγια. Κατάργηση των ορίων της ηλικίας των πλοίων 2.2 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ (ΥΕΝ) Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας: Μεριμνά για την οργάνωση, βελτίωση, προστασία και ανάπτυξη της ναυτιλίας, τη σύνδεση αυτής με την εθνική οικονομία, τη στήριξη του θαλάσσιου τουρισμού, την εξυπηρέτηση των θαλάσσιων συγκοινωνιών, την προστασία της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα, την έρευνα και διάσωση, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την ασφάλεια της ναυσιπλοίας, καθώς και την άσκηση της ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας. Οργανώνει και εποπτεύει τη ναυτική εκπαίδευση, ρυθμίζει και επιλύει θέματα ναυτικής εργασίας και εποπτεύει την οργάνωση και διοίκηση Οργανισμών και Ασφαλιστικών Ιδρυμάτων. Εποπτεύει τη διοίκηση, οργάνωση, λειτουργία και εκμετάλλευση των λιμένων της χώρας, την οργάνωση και διοίκηση της πλοηγικής υπηρεσίας και ασκεί τη λιμενική πολιτική της χώρας. 8

9 Οργανώνει και εποπτεύει την αστυνόμευση των πλοίων, λιμένων, θαλάσσιου χώρου, καθώς και των θαλασσίων συνόρων σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία και τις διεθνείς συμβάσεις. Οι επιχειρησιακές κατευθύνσεις που προσδιορίζουν τη δράση του ΥΕΝ και του ΛΣ, είναι σαφώς καθορισμένες από την κείμενη Νομοθεσία και προσδιορισμένες μέσα στο θεσμικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία του. Για την εφαρμογή του Ν. 2932/01 εκδόθηκαν οκτώ Υπουργικές Αποφάσεις και συστάθηκαν η Ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρχή Θαλασσίων Μεταφορών (ΡΑΘΕ) και το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ). 2.3 ΡΑΛ Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ρ.Α.Λ.) συνεστήθη αρχικά το Μάιο 2014 με τους Ν. 4150/2013, 4254/2014 και 4258/2014 ως Αυτοτελής Δημόσια Υπηρεσία στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, με διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια. Η Ρ.Α.Λ. μετατράπηκε στις σε Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή με τον Νόμο 4389/2016, Άρθρο 108, και έχει ως γενικότερη αποστολή την εποπτεία και τη διασφάλιση της νομιμότητας των σχέσεων μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών φορέων του εθνικού λιμενικού συστήματος, με έμφαση στην τήρηση της συμβατικής τάξης και την εφαρμογή της νομοθεσίας περί ελεύθερου ανταγωνισμού. Συγκροτείται από εννέα μέλη και στη λειτουργία της επικουρείται από οργανικές μονάδες. Οι αποφάσεις της είναι δημόσιες και προσβάσιμες μέσω της ιστοσελίδας της. Κατά των αποφάσεων της Ρ.Α.Λ. ασκείται προσφυγή ουσίας ενώπιον του Διοικητικού Εφετείου. Προσφυγή μπορεί να υποβάλει και ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Η Ρ.Α.Λ. έχει δικό της προϋπολογισμό τα έσοδα του οποίου προέρχονται αποκλειστικά από ανταποδοτικό τέλος, το οποίο επιβάλλεται στους φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων (Άρθρο 124, Ν. 4389/2016) και δεν επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό. Το τέλος αυτό ανέρχεται σε ποσοστό 0,2% επί των ετήσιων εσόδων για τα Λιμενικά Ταμεία και σε ποσοστό 0,3% για τους Οργανισμούς Λιμένων. ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ Ρ.Α.Λ Σύμφωνα με τα Άρθρα 112,113, και 114 του Ν. 4389/2016 η Ρ.Α.Λ. έχει σειρά αρμοδιοτήτων για έκδοση κανονιστικών, ρυθμιστικών και γνωμοδοτικών πράξεων, ευρύτατες ελεγκτικές αρμοδιότητες, άσκηση συμβατικών δικαιωμάτων του Ελληνικού δημοσίου από συμβάσεις παραχωρήσεως και τέλος αρμοδιότητα λήψης προσωρινών μέτρων σε εξαιρετικές περιπτώσεις που απειλείται η δημόσια ασφάλεια, τάξη, υγεία και δημιουργούνται σοβαρά οικονομικά ή λειτουργικά προβλήματα στην λειτουργία των θαλάσσιων μεταφορών. Συγκεκριμένα: 9

10 ΚΑΝΟΝΙΣΤΙΚΕΣ (Άρθρο 112): Η Ρ.Α.Λ. έχει την αρμοδιότητα έκδοσης κανονιστικών πράξεων και δεσμευτικών οδηγιών για τη ρύθμιση θεμάτων που αφορούν: α) Στην απλούστευση, στη διαφάνεια και στη συμβατότητα των τελών κοινού ενδιαφέροντος όλων των ελληνικών λιμένων με τη νομοθεσία περί ανταγωνισμού. β) Στην τυποποίηση της διαδικασίας αριθμητικού προσδιορισμού και υπολογισμού, επιβολής και είσπραξης ποινικών ρητρών ή άλλων συμβατικών αξιώσεων που προβλέπονται στις Συμβάσεις Παραχώρησης, καθώς και στην τυποποίηση της διαδικασίας διατύπωσης και κρίσης των αντιρρήσεων των ενδιαφερομένων κατά των αποφάσεων επιβολής. Ρητά ορίζεται ότι τα σχετικά εισπραττόμενα ποσά αποτελούν έσοδο του Υπουργείου Οικονομικών και δεν προσαυξάνουν τον προϋπολογισμό της Ρ.Α.Λ. γ) Στην άσκηση των λοιπών αρμοδιοτήτων της, συμπεριλαμβανομένης της έκδοσης Κανονισμού Ακροάσεων Προσώπων και Επιχειρήσεων. Οι κανονιστικές πράξεις δημοσιεύονται με ποινή ακυρότητας στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΕΣ (Άρθρο 113): Η Ρ.Α.Λ. έχει την αρμοδιότητα να λαμβάνει ρυθμιστικά μέτρα για: α) την παρακολούθηση της εφαρμογής των όρων και διατάξεων των Συμβάσεων Παραχώρησης στους λιμένες, ιδίως σε ό,τι αφορά την τήρηση των κανόνων ανταγωνισμού, του συμφωνημένου επιπέδου εξυπηρέτησης και τη συμμόρφωση προς τους χρηματοοικονομικούς στόχους β) την τήρηση των υποχρεώσεων των λιμένων στο πλαίσιο της σχετικής κείμενης - εθνικής και ευρωπαϊκής - νομοθεσίας, σε σχέση με δημόσιες συμβάσεις, Συμβάσεις Παραχώρησης και τους κανόνες ανταγωνισμού, γ) την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο λιμενικό τομέα σύμφωνα με τις Συμβάσεις Παραχώρησης και τους κανόνες ανταγωνισμού, δ) τη διαμεσολάβηση και επίλυση διαφορών μεταξύ χρηστών και φορέων διαχείρισης, τη διαχείριση παραπόνων, και τη λήψη δεσμευτικών αποφάσεων επί αυτών σε εύλογο χρονικό διάστημα, σε κάθε θέμα αρμοδιότητάς της, ε) την υποστήριξη προς τις αρμόδιες αρχές για την κατάρτιση προδιαγραφών δημοσίων συμβάσεων (παραχωρήσεις χερσαίας ζώνης) και των σχετικών ανανεώσεων που προτείνονται από το φορέα διαχείρισης, την παρακολούθηση της εφαρμογής των όρων των δημοσίων συμβάσεων, προς εξασφάλιση ιδίως της τήρησης του συμφωνημένου επιπέδου εξυπηρέτησης, με προσδιορισμό των επιπέδων απόδοσης, επενδύσεων, δημιουργίας θέσεων απασχόλησης και της συμμόρφωσης με τους χρηματοοικονομικούς στόχους, στ) τη συνεργασία με την Επιτροπή Ανταγωνισμού για την εξασφάλιση της πιστής εφαρμογής της αντιμονοπωλιακής νομοθεσίας στον κλάδο, την αποτροπή κατάχρησης δεσπόζουσας θέσης, εναρμονισμένων πρακτικών, εξοντωτικής τιμολόγησης και άλλων πρακτικών που στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό. Οι διατάξεις του παρόντος νόμου δεν θίγουν αρμοδιότητες της Επιτροπής Ανταγωνισμού που της απονέμονται από την κείμενη νομοθεσία. 10

11 Περαιτέρω, η Ρ.Α.Λ. είναι αρμόδια για: α) την επεξεργασία και πρόταση στον Υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής των αναγκαίων νομοθετικών διατάξεων για κάθε θέμα αρμοδιότητάς της, β) τη σύνταξη και υποβολή προς κάθε συναρμόδιο Υπουργείο ή Ανεξάρτητη Αρχή εισηγήσεων για κάθε θέμα αρμοδιότητάς της, γ) την ανταλλαγή πληροφοριών και συνεργασία με τους αντίστοιχους φορείς των άλλων κρατών - μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όσον αφορά τις αρμοδιότητές της, δ) τη γνωμοδότηση επί της μεθοδολογίας και του καθορισμού των τελών λιμενικών υπηρεσιών και των τελών λιμενικών υποδομών, τη γνωμοδότηση - κατόπιν σχετικού ερωτήματος του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής - στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής επί ειδικών θεμάτων λιμένων - περιλαμβανομένων και μέτρων για την ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό του εθνικού λιμενικού συστήματος, Επίσης η Ρ.Α.Λ. συνεργάζεται με την Επιτροπή Ανταγωνισμού και μπορεί να ζητεί τη γνώμη της σε θέματα ανταγωνισμού ή να παραπέμπει σε αυτήν υποθέσεις, οι οποίες ενδέχεται να εμπίπτουν στις ρυθμίσεις του ν. 3959/ 2011 και στην αρμοδιότητα της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις και όταν η Ρ.Α.Λ. έχει αποχρώσες ενδείξεις ότι η παράβαση διατάξεων της κείμενης νομοθεσίας ενέχει άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια, τη δημόσια τάξη ή τη δημόσια υγεία ή θα προξενήσει σοβαρά οικονομικά ή λειτουργικά προβλήματα στη λειτουργία των θαλάσσιων μεταφορών, μπορεί να λαμβάνει έκτακτα προσωρινά μέτρα προς αντιμετώπιση της κατάστασης, πριν τη λήψη οριστικής απόφασης, η οποία λαμβάνεται μετά από ακρόαση της ενδιαφερόμενης επιχείρησης και τηρώντας την αρχή της αναλογικότητας. Τα προσωρινά αυτά μέτρα δεν πρέπει να κατατείνουν στην πλήρη ικανοποίηση του δικαιώματος. Η απόφαση της Ρ.Α.Λ. περί των προσωρινών μέτρων είναι άμεσα εκτελεστή και μπορεί να επιβάλει ταυτόχρονα και διοικητικό πρόστιμο μέχρι πέντε χιλιάδες (5.000) ευρώ για κάθε ημέρα μη συμμόρφωσης. Η διαδικασία λήψεως προσωρινών μέτρων καθορίζεται με τον Κανονισμό Ακροάσεων. Στον ενδιαφερόμενο παρέχεται δυνατότητα να εκθέσει τις απόψεις του και να προτείνει μέτρα αποκατάστασης. Εάν αυτά κριθούν επαρκή, η Ρ.Α.Λ. ανακαλεί τα προσωρινά μέτρα και επικυρώνει τα προτεινόμενα από την επιχείρηση μέτρα αποκατάστασης. ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΩΝ (Άρθρο 114) : Κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο έχει το δικαίωμα να καταγγέλλει ενώπιον της Ρ.Α.Λ. παραβάσεις για κάθε θέμα αρμοδιότητάς της. Με απόφαση της Ρ.Α.Λ. καθορίζονται ο τύπος, το περιεχόμενο, τα διαδικαστικά αποτελέσματα, καθώς και ο τρόπος υποβολής και καταχώρισης των καταγγελιών του προηγούμενου εδαφίου. 11

12 Οι καταγγελίες αξιολογούνται το συντομότερο δυνατό και πάντως μετά την πάροδο πέντε μηνών από την υποβολή τους στη Ρ.Α.Λ.. 3. ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ/ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ 3.1 ΝΗΣΙΩΤΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ Ο νησιωτικός χαρακτήρας της χώρας μας, που είναι ένα μοναδικό φαινόμενο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δημιουργεί ιδιαίτερες ανάγκες για επαρκείς και ποιοτικές συγκοινωνίες και μεγεθύνει την υποχρέωση της Πολιτείας να διασφαλίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα της ακτοπλοΐας με σκοπό την διατήρηση της εδαφικής συνέχειας και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για ισότιμη οικονομική ανάπτυξη των νησιών. Είναι λοιπόν, φανερός ο τεράστιος ρόλος της εμπορικής ναυτιλίας, που με τα επιβατηγά και επιβατηγά - οχηματαγωγά ακτοπλοϊκά πλοία μεταφέρουν περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες και 7 εκατομμύρια οχήματα το χρόνο, συνδέοντας έτσι την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά ικανοποιώντας τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών, των μεταφορέων και του τουρισμού. Τα τελευταία χρόνια, και με την απελευθέρωση του κλάδου της ακτοπλοΐας ενισχύθηκε ο υγιής ανταγωνισμός και αναβαθμίστηκε το επίπεδο της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον επιβάτη. Ακόμα, η πρωτοβουλία των ακτοπλοϊκών εταιρειών να φέρουν νέα ταχύπλοα στις θαλάσσιες ενδομεταφορές μείωσαν σημαντικά τους χρόνους πρόσβασης και κατέστησαν την ακτοπλοΐα ακόμα πιο ανταγωνιστική απέναντι στις αεροπορικές μεταφορές προς όφελος του επιβάτη. Το κράτος όμως διατηρεί το θεσμικό του ρόλο να προστατεύει το δημόσιο συμφέρον παρεμβαίνοντας εκεί όπου οι δυνάμεις της αγοράς δεν επαρκούν από μόνες τους για να εξασφαλίσουν επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης. Σε αυτό το νέο περιβάλλον πάγια πολιτική του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής στον τομέα της ακτοπλοΐας είναι: α) η ικανοποίηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας και η διασφάλιση της κοινωνικής συνοχής, με τακτικές-επαρκείς και αξιόπιστες συνδέσεις των νησιών με την ηπειρωτική χώρα καθ όλη τη διάρκεια του έτους και β) η δημιουργία ενός ενθαρρυντικού για επενδύσεις περιβάλλοντος με στόχο την αύξηση της προσφοράς και την αναβάθμιση του επιπέδου της ποιότητας των υπηρεσιών προς τους επιβάτες 3.2 ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Οι μεταβολές στο εξωτερικό διεθνές, Ευρωπαϊκό αλλά και το εθνικό περιβάλλον έχουν επιπτώσεις στον τομέα των μεταφορών γενικά και στον τομέα της ακτοπλοΐας της χώρας μας ειδικότερα. Εξωγενείς παράγοντες όπως το ύψος των 12

13 ασφαλίστρων, η έντονη κρατική παρέμβαση στον καθορισμό παροχής των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών που μειώνουν τη δυνατότητα πρόσβασης σε κεφάλαια και επιβαρύνουν το λειτουργικό κόστος των εταιρειών, επηρεάζουν αρνητικό την πορεία των ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Ενέργειες του εξωτερικού περιβάλλοντος και διάφορα συμβάντα έχουν επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό την αγορά και υποχρεώνουν τις επιχειρήσεις να προβούν σε σημαντικές αλλαγές. Το ναυάγιο, της 26 ης Σεπτεμβρίου του 2000, του επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου Express Samina με 81 θύματα έξω από το λιμάνι της Πάρου και του θανάτου του Παντελή Σφηνιά, προέδρου της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλόων, οδήγησε σε αλλαγές του νομοθετικού πλαισίου των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με τον Νόμο 2932 του 2001, στην διαμόρφωση του οποίου συμβάλλει το ΝΕΕ με προτάσεις, παρατηρήσεις και καταβολές πληρωμών. Επίσης, το συμβάν της 11 ης Σεπτεμβρίου του 2001 προκάλεσε τη θέσπιση αυστηρών μέτρων κατά της τρομοκρατίας που επηρέασε αρνητικά την διεθνή ναυτιλία, μέσω του ISPS Code του ΙΜΟ και επέφερε μεγάλες αυξήσεις στα ασφάλιστρα της ακτοπλοΐας. Ενώ στις 19 Νοεμβρίου του 2002 η βύθιση του δεξαμενόπλοιου Prestige, με φορτίο τόνων αργού πετρελαίου, 140 μίλια ανοικτά των δυτικών Ισπανικών ακτών κατά τη διάρκεια ρυμούλκησης του μακριά από τις ακτές με διαταγή των Ισπανικών αρχών εγείρει το ζήτημα των λιμένων καταφυγής και επιταχύνει την σταδιακή απόσυρση των μονοπυθμένων δεξαμενοπλοίων σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τέλος, το 2008 οι εξαιρετικά καλές συνθήκες στην ναυλαγορά που υπήρχαν μέχρι τότε επηρεάστηκαν αρνητικά από την πρωτοφανή κρίση στο διεθνές χρηματοπιστωτικό σύστημα. Παρατηρήθηκε κάθετη πτώση της ναυλαγοράς, κυρίως του ξηρού φορτίου. Ο Baltic Dry Index από τις μονάδες του Μαΐου του 2008, υποχωρεί στις 663 μονάδες τον Δεκέμβριο του ιδίου έτους. 3.3 ΖΗΤΗΣΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ένας πολύς σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει τις αποφάσεις που παίρνονται αναφορικά με τη διαμόρφωση των παρεχόμενων υπηρεσιών του ακτοπλοϊκού συστήματος είναι η ζήτηση για τις υπηρεσίες αυτές. Όσον αφορά τη ζήτηση για τις μεταφορικές υπηρεσίες το κύριο χαρακτηριστικό είναι η επαναστατική διαμόρφωση μιας νέας δυναμικής της αγοράς, αφού η εισαγωγή νέας τεχνολογίας επιφέρει σημαντικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά της ζήτησης. Για παράδειγμα, ολοένα και περισσότερο γίνεται αντιληπτό από τους χρήστες ότι η νησιώτικη ζήτηση είναι πλέον προσεγγίσιμη ακόμα και για μικρές χρονικές επισκέψεις. Σαν αποτέλεσμα παρατηρείται μία σχετική άμβλυνση της εποχικότητας η οποία είναι πολύ σημαντική αν αναλογιστεί κανείς την έντονη εποχικότητα της ζήτησης ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Επίσης, προσδίδει μεγαλύτερες δυνατότητες στις εταιρίες για νέα, επιθετικότερα, επιχειρησιακά σχέδια για το μέλλον. Στη συνέχεια ακολουθεί πίνακας με την κίνηση επιβατικού κοινού στο λιμάνι του Πειραιά για την οκταετία,στον οποίο καταγράφεται η αυξητική τάση της ζήτησης για την περίοδο αυτή. 13

14 Αριθμός Επιβατών ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΥΝΟΛΟ ΕΤΗ Εικόνα 1:Διάγραμμα Επιβατική Κίνηση( ) Πηγή :ΟΛΠ , Κατά τα έτη παρατηρείται μία μείωση του συνόλου της επιβατικής κίνησης(πράσινη γραμμή), η οποία οφείλεται ξεκάθαρα στη μείωση της ζήτησης των επιβατών για μεταφορά στα ελληνικά νησιά(μπλε γραμμή-εσωτερικού),καθώς η επιβατική κίνηση εξωτερικού έχει μια μικρή άνοδο. Από το 2012 κι έπειτα φαίνεται να παρουσιάζεται μία σταθεροποίηση καθώς και μία μικρή αύξηση τα τελευταία χρόνια. Αυτήν τη μη σταθεροποίηση της αγοράς πρέπει να αντιμετωπίσουν οι εταιρίες στον κλάδο στα πλαίσια του ανταγωνισμού και των ρυθμιστικών αλλαγών που επωμίζονται. 4. ΤΕΧΝΟΛΟΛΟΓΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ 4.1 ΝΕΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΠΛΟΙΩΝ Η μεγάλη ανάγκη θαλάσσιων μεταφορών που έχει η Ελλάδα για την εξυπηρέτηση των ανθρώπων που μένουν στη νησιωτική χώρα, βοηθάει για την συνεχή ανάπτυξη των σημερινών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Από τη δεκαετία του 1960 και μετά, τα επιβατηγά κλασικού τύπου ή όπως λέγονται παραδοσιακά αντικαταστάθηκαν από τα επιβατηγά οχηματαγωγά (passenger/car ferries), τα οποία συνδυάζουν τη μεταφορά τόσο επιβατών αλλά και οχημάτων. Από το 1975, στα επιβατηγά οχηματαγωγά προστέθηκαν 14

15 τα υδροπτέρυγα ή όπως λέγονται εμπορικά ιπτάμενο δελφίνι, ή υδροφόιλ, (hydrofoil ship) τα οποία είναι ναυπηγικός τύπος πλοίου που ανήκει στα ταχύπλοα επιβατηγά πλοία. Τα ιπτάμενα δελφίνια μπορούν να αναπτύξουν υψηλές ταχύτητες μηδενίζοντας τις τριβές λόγω των υδροολισθητήρων (καμπυλωτά πέδιλα) έτσι ο χρόνος ταξιδιού ήταν μικρότερος. Τα πρόσφατα χρόνια η ελληνική ακτοπλοΐα άρχισε να χρησιμοποιεί τα ταχύπλοα αλλά και πλοία νέας τεχνολογίας. Ένα από τα πιο σύγχρονα είδη ταχύπλοων είναι τα δικάρινα καταμαράν (Catamaran) ή Cats, τα οποία είναι πλοία που φέρονται ως υπερκατασκευή πάνω σε δύο όμοια σκάφη με την οποία φαίνεται να ενώνονται. Τα πλοία καταμαράν έχουν μεγάλο πλάτος σε σχέση με το μήκος των κλασσικών πλοίων και εξ αυτού μεγαλύτερη ευστάθεια καθώς επίσης και μεγαλύτερη ταχύτητα παρουσιάζοντας έτσι μικρότερες αντιστάσεις. Σχεδόν όλα τα μεγάλα ταχύπλοα πλοία ακολουθούν αυτό το ναυπηγικό τύπο. Είναι κατά πολύ πιο σταθερά από ένα κανονικό πλοίο η ιστιοφόρο. Επίσης, τα πλοία νέας τεχνολογίας θεωρούνται τα πλοία υψηλών ταχυτήτων και ασφαλούς λειτουργίας έτσι αναπτύχθηκαν τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία υψηλών ταχυτήτων (Fast Ferries) τα οποία χρησιμοποιούνται μέχρι και σήμερα. Τέλος, η αύξηση αυτή του μεγέθους και του αριθμού των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων νέας τεχνολογίας και υψηλών ταχυτήτων είναι σήμερα εφικτή λόγω της εξέλιξης της τεχνολογίας των συστημάτων προώθησης, αφού οι ελαφρότερες μηχανές ντίζελ και τα συστήματα προώθησης τύπου jet είναι πλέον διαθέσιμα με μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις. 4.2 ΈΞΥΠΝΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Στη σημερινή εποχή πλέον η ναυτιλία συνεργάζεται με νέα τεχνολογικά επιτεύγματα ώστε να μειώσει το κόστος της αλλά και να κάνει πιο γρήγορα συγκεκριμένες αναγκαίες εργασίες. Με την έξυπνη ναυτιλία, δηλαδή την συνεργασία του κλάδου της ναυτιλίας με τον κλάδο της Τεχνολογίας Πληροφοριών και Επικοινωνίας (ΤΠΕ), θα βελτιωθούν καθοριστικά βασικοί τομείς της παγκόσμιας ναυτιλίας όπως, μεταξύ άλλων, οι δορυφορικές επικοινωνίες, η πλοήγηση και η διαχείριση πληρωμάτων. «Η τεχνολογία πληροφοριών και επικοινωνίας είναι ζωτικής σημασίας για όλες τις ναυτιλιακές εταιρίες, τόσο εν πλω όσο και στη στεριά, καθώς επιτρέπει πλέον τη συλλογή και ανάλυση μεγαλύτερου όγκου δεδομένων, την αποθήκευσή του με χαμηλό κόστος, αλλά και την ενσωμάτωσή του στα διάφορα επίπεδα λήψης αποφάσεων» δήλωσε ο κ. Θεόδωρος Βώκος, Εκτελεστικός Διευθυντής της Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ διοργανώτρια της μεγαλύτερης ναυτιλιακής έκθεσης στον κόσμο, που διεξάγεται κάθε δύο χρόνια και παρέχει πληροφορίες για την Ελληνική Ναυσιπλοΐα και τους ιδιοκτήτες του μεγαλύτερου στόλου. Στην έκθεση αυτή, που διεξήχθη τον Ιούνιο του 2016, συμμετείχαν περισσότεροι από 80 εκθέτες από τον παγκόσμιο κλάδο των ΤΠΕ. Όλες οι εταιρείες 15

16 τόσο ξένες όσο και Ελληνικές παρουσίασαν τις νέες τεχνολογίες που θα βοηθήσουν τη βιομηχανία της ναυτιλίας, όπως ολοκληρωμένη σειρά συστημάτων παρακολούθησης των φορτίων, ολοκληρωμένα συστήματα αυτοματισμού, εφαρμογές επιθεώρησης πλοίων, online πλατφόρμες διαχείρισης κινδύνου, συστήματα παρακολούθησης, εργαλεία ηλεκτρονικής εξυπηρέτησης. Μια από τις πιο σημαντικές συμμετοχές είναι της ελληνικής εταιρείας SetelHellas η οποία παρουσίασε την πρωτοποριακή λύση SetelHellas MRV που αποτελεί «φυσική εξέλιξη» της SeeMBox- V. Η νέα λύση αναπτύχθηκε σύμφωνα με τον κανονισμό 2015/757 της Ε.Ε. ο οποίος θέτει ως προαπαιτούμενο στους πλοιοκτήτες και διαχειριστές να παρακολουθούν και να αναφέρουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε κάθε ταξίδι τους προς ή από τα λιμάνια χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η μείωση των ρύπων του άνθρακα κατά 50% από τις θαλάσσιες μεταφορές δεν είναι εύκολος στόχος αλλά η εξέλιξη στην τεχνολογία λογισμικού συμβάλει στην καλύτερη απόδοση των καυσίμων και, κατ επέκταση, στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Ακόμα, η Vodafone παρουσίασε μια ασφαλή, ευέλικτη και φιλική προς το χρήστη επιχειρηματική λύση cloud, που θα δίνει τη δυνατότητα στις επιχειρήσειςπελάτες να οργανώνουν και να καλύπτουν αποτελεσματικά τις ανάγκες τους στο υπολογισμό αποθηκευτικού χώρου ισχύος (power storage space) και σε εφεδρικές λύσεις (back-up solutions). Και η SingularLogic έκανε μια παρουσίαση για την ασφάλεια της εφοδιαστικής αλυσίδας των λιμανιών. Τέλος, με τη βοήθεια της τεχνολογίας έχουμε και τη νέα υπηρεσία smart ticket η οποία είναι μια καινοτόμος εφαρμογή του νέου τύπου ηλεκτρονικού εισιτηρίου, στην άυλη μορφή του, που υλοποίησε και εφαρμόζει στην ακτοπλοΐα η Hellenic Seaways, μέσω της διαδικασίας web check in. Με αυτή την υπηρεσία οι επιβάτες έχουν τη δυνατότητα να προμηθεύονται το εισιτήριο τους τηλεφωνικά ή με ένα κλικ στο κινητό, τον υπολογιστή ή το tablet (από 48 ώρες έως και 30 λεπτά πριν την ώρα αναχώρησης του πλοίου). Η επιβίβαση στο πλοίο πραγματοποιείται με την επίδειξη του smart ticket μέσω οποιασδήποτε συσκευής smartphone, είτε με την εκτύπωση του εισιτηρίου / κάρτας επιβίβασης μαζί με την ταυτότητα ή διαβατήριο του επιβάτη. 5. ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟ ΖΗΤΗΜΑ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ 5.1 ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΣΜΟΣ Το θεσμικό πλαίσιο της ελληνικής ακτοπλοΐας χαρακτηριζόταν από έναν υπέρμετρο παρεμβατισμό της πολιτείας που εκδηλώνεται μέσω του ΥΕΝ. Υπό αυτές τις συνθήκες, το ΥΕΝ ως αρμόδιος φορέας, είχε την ευθύνη της εξυπηρέτησης των συγκοινωνιακών αναγκών των ελληνικών νησιών. Το ΥΕΝ θεσμοθέτησε το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας των ακτοπλοϊκών πλοίων και υπηρεσιών με το ΠΔ 684/76. Το θεσμικό αυτό πλαίσιο αναφέρεται στην ώρα αναχώρησης, στο δρομολόγιο, στο κόμιστρο, στον αριθμό και στις ειδικότητες των ναυτολογούμενων ναυτικών, στο 16

17 χρόνο παραμονής στο δρομολόγιο μέχρι και στις υποχρεωτικές εκπτώσεις για κοινωνικό έργο. Ωστόσο, η παγκοσμιοποίηση και η απελευθέρωση των αγορών τροφοδότησε αντίστοιχες αλλαγές, ανακατατάξεις στον κλάδο των μεταφορών και ιδιαίτερα στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Οι ριζικές μεταρρυθμίσεις στις Η.Π.Α κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 80' οδήγησαν σε ένα κύμα αλλαγών πολιτικών κατευθύνσεων σχετικά με την έκταση του κρατικού παρεμβατισμού στον τομέα των μεταφορών. Οι αγορές απελευθερώθηκαν και ο κρατικός παρεμβατισμός μέσω του ελέγχου έπαψε να υφίσταται. Μέσα στην επόμενη δεκαετία του 90', ήδη στην Ευρώπη, εδραιώθηκαν προσπάθειες για απελευθερωμένες ακτοπλοϊκές μεταφορές και κυριάρχησε το σύνθημα για χαμηλό κρατικό παρεμβατισμό και ενίσχυση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας ως όχημα για την αύξηση της αποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητας των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Ο ανταγωνισμός πλέον μεταφέρεται από το παγκόσμιο σκηνικό στις επιμέρους εθνικές αγορές παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Οι εξαγγελίες των κυριάρχων μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για ένα "ενιαίο, απελευθερωμένο σύστημα ακτοπλοϊκών μεταφορών" καθυστέρησαν να υλοποιηθούν στην Ελλάδα λόγω της πολυπλοκότητας της δομής του ελληνικού συστήματος ακτοπλοϊκών μεταφορών, αλλά και των ισχυρών συμφερόντων και αντιπαραθέσεων στον πολιτικό στίβο ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΒΑΣΕΙΣ ΜΕΧΡΙ ΤΟ Το ΥΕΝ επηρέαζε με τις πολιτικές που αναλαμβάνει και τις αποφάσεις του, τη διαμόρφωση του πλαισίου μέσα στο οποίο εκτυλισσόταν η ελληνική ακτοπλοΐα. Αποτέλεσμα των παρεμβάσεων του ήταν να ερχόταν σε σύγκρουση με τους ακτοπλοϊκούς φορείς, ανάμεσα στους οποίους είναι και οι εφοπλιστές, λόγω των αντικρουόμενων συμφερόντων τους. Η αντιδικία αυτή είχε άλλοτε θετικά αποτελέσματα, μέσα από μια διαδικασία γόνιμου διαλόγου και ευδόκιμης συνεργασίας, και άλλοτε έβαινε σε βάρος της ακτοπλοΐας αφού καθυστερούσε την εφαρμογή πολιτικών και δυσχέραινε την ανάληψη οιονδήποτε πρωτοβουλιών. Τα κυριότερα σημεία τριβής των δυο αντιμαχόμενων φορέων- ΥΕΝ και ακτοπλόων- ήταν τα ακόλουθα: Επιβαλλόμενο Γενικό Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και διάκριση τακτικών δρομολογιακών γραμμών σε κατηγορίες ετήσιας διάρκειας Υποβολή από τους πλοιοκτήτες δηλώσεων για τις γραμμές τακτικής δρομολόγησης που υπόκεινται στην έγκριση του Υπουργείου ΥΕΝ ή Αιγαίου Τροποποίηση από το ΥΕΝ κατά βούληση των δηλώσεων και επιβολή προσεγγίσεων σε λιμένες με ζημιογόνο αποτέλεσμα Καταβολή παραβόλων για την υποβολή της δήλωσης δρομολόγησης 17

18 Κατάθεση εγγυητικών επιστολών για την εκτέλεση γραμμών τακτικής δρομολόγησης Ως αναφορά στο θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας, οι παράγοντες του ΥΕΝ αντιλαμβάνονταν τον Ν.2932/2001 ως το θεσμικό πλαίσιο, μέσα στο οποίο δέχονταν αποκλειστικά να κινείται και να λειτουργεί η Επιβατηγός Ακτοπλοΐα. Έχοντας αυτήν ως κυρίαρχη αντίληψη, έκαναν προσπάθειες για τη διατήρηση του άκρατου παρεμβατισμού, όχι μόνο στα θέματα ασφαλείας αλλά και σε θέματα καθαρά εκμετάλλευσης των επιβατηγών ακτοπλοϊκών. Τα πλοία αυτά τόσο από τη φύση τους όσο και από τον Κανονισμό 3577/92 θα έπρεπε να ανήκουν στην αποκλειστική ευθύνη και αρμοδιότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Προκειμένου όμως το Κράτος να διατηρήσει το κλίμα της επιβολής και του ελέγχου εξαιτίας και των δυσχερειών που αντιμετώπιζε για την εξυπηρέτηση των νησιών, βάπτιζε ορισμένες γραμμές ως γραμμές δημόσιας υπηρεσίας, μεταφράζοντας με το δικό του τρόπο τον Κανονισμό 3577/ Το Κράτος ισχυριζόταν ότι η δυνατότητα αυτή του παρέχεται από τον Κανονισμό 3577/92, γεγονός που θεωρείται από τους ακτοπλόους ως ανυπόστατο, και ότι θα προκαλέσει εξελίξεις παρόμοιες με εκείνες στην Ισπανία που «βάπτισαν» κάποιες γραμμές ως δημόσιας υπηρεσίας και καταδικάστηκαν με αποφάσεις του Δικαστηρίου Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Στο αίτημα των ακτοπλόων για αύξηση το 2004 του ναύλου οικονομικής θέσης για τις γραμμές αποκλειστικής εκμετάλλευσης και δημόσιας υπηρεσίας κατά 14,866%, λόγω αύξησης των συντελεστών σύνθεσης του κόστους εκμετάλλευσης και των τιμών των καυσίμων, το ΥΕΝ χορήγησε μεσοσταθμική αύξηση 3,5% από 16/7/2004, παρόλο που με την Φ 01.8/431/ επιστολή τους οι ακτοπλόοι είχαν επισημάνει στο κ. Υπουργό Ε.Ν. την ανάγκη χορήγησης της αιτηθείσης αύξησης. Σε πολλές γραμμές η αύξηση ήταν μηδενική με αποτέλεσμα να αυξηθούν τα ελλείμματα. Από τα παραπάνω διαγράφεται εμφανώς ο κρατικός παρεμβατισμός στον καθορισμό του ναυλολογίου της οικονομικής θέσης, στην οποία διακινείται το 70% των επιβατών. Όσον αφορά στις εκπτώσεις το Ελληνικό Δημόσιο δεν εκπλήρωσε τις οικονομικές υποχρεώσεις που είχε αναλάβει έναντι των Ελλήνων πλοιοκτητών με τις /15/03/ και /20/03/ Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις για την κάλυψη των ζημιών που υπέστησαν από τις εκπτώσεις. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες σταμάτησαν όλες τις υποχρεωτικές εκπτώσεις που είχαν επιβληθεί με τις πιο πάνω Κοινές Αποφάσεις και η κάθε εταιρία στα πλαίσια της πολιτικής των εμπορικών εκπτώσεων που σχεδιάζει, αποφάσισε, κατά την κρίση της, τις κοινωνικές ομάδες και το ύψος των εκπτώσεων που ήθελε να κάνει. Το μέτρο αυτό είχε επιτυχία σε γενικές γραμμές, αν εξαιρέσουμε ελάχιστες περιπτώσεις όπου παρατηρήθηκε το φαινόμενο αποστολής κλήσεων σε απολογία σε μεμονωμένους πλοιοκτήτες και επιβολής προστίμων από κάποιες Λιμενικές Αρχές. Οι άστοχες παρεμβάσεις καταγγέλθηκαν στον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας με αίτημα την επέμβασή του προκειμένου να ακυρωθούν τα πρόστιμα. Επίσης με επιστολές στους Υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας, ζητήθηκε η καταβολή αποζημιώσεων για τις εκπτώσεις που χορηγήθηκαν το έτος 2003 και 18

19 καταγγέλθηκαν οι παραπάνω ΚΥΑ ως μη σύννομες, ενώ αιτήθηκε ανεπιτυχώς και η κατάργηση τους. Η εκδίκαση των αιτήσεων ακύρωσης των παραπάνω αποφάσεων αναβλήθηκε αλλεπάλληλες φορές. Το θέμα που εμπλέκεται με τις δηλώσεις τακτικής δρομολόγησης 1/11/ /10/2006 είναι αν αυτές θα υποβληθούν μέσα στην προθεσμία που προβλέπει ο νόμος 2932/2001 και αν θα καταβληθούν τα προβλεπόμενα παράβολα. Όσον αφορά τις εγγυητικές επιστολές, οι ακτοπλόοι αποφάσισαν να μην ανανεωθούν οι εγγυητικές επιστολές για τις τακτικές δρομολογήσεις της περιόδου 1/11/ /10/2005. Η συμμόρφωση στην απόφαση αυτή ήταν καθολική. Το ΥΕΝ υποχρεώθηκε να αποστείλει το ΩΠ /11-04 σήμα θεωρώντας ότι με την μη κατάθεση εγγυητικών επιστολών οι δρομολογήσεις θεωρούνται έκτακτες, αφού είναι γνωστό ότι στις έκτακτες δρομολογήσεις δεν απαιτείται η κατάθεση εγγυητικών επιστολών. Μετά την αποστολή του σήματος αυτού οι ακτοπλόοι ζήτησαν τη επιστροφή των παλαιών εγγυητικών επιστολών. Σχετικά με το όριο ηλικίας των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων, το ΥΕΝ έδειξε πρόθεση να προβεί στην κύρωση των Κοινοτικών Οδηγιών 2003/24/ΕΚ και 2003/25/ΕΚ με Προεδρικό Διάταγμα. Οι ακτοπλόοι αιτήθηκαν στο ΥΕΝ, υποδεικνύοντας και παλαιότερη αλληλογραφία, να παρέμβει προκειμένου να τους δοθεί απάντηση στο ερώτημα κατά πόσο τα ελληνικά ακτοπλοϊκά επιβατηγά πλοία στα οποία εκτείνεται η εφαρμογή των παραπάνω Κοινοτικών Οδηγιών, συμμορφούμενα στις προβλεπόμενες ρυθμίσεις, παραμένουν στην ενέργεια και μετά τη συμπλήρωση του 30ου έτους. Το ζήτημα αυτό ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για να πάρουν την απόφαση οι ακτοπλόοι αν θα συμμορφωθούν ή όχι μέχρι 1/10/2005 και με τη SOLAS- 90, η οποία καλύπτει πολλές ρυθμίσεις της Συμφωνίας της Στοκχόλμης. Ένα ακόμη θέμα στο οποίο παρεμβαίνει το ΥΕΝ είναι και ο έλεγχος ζυγολογίου φορτηγών οχημάτων μεταφερομένων με Ε/Γ- Ο/Γ πλοία. Επιπρόσθετα το ΥΕΝ έπρεπε να ενημερωθεί για τα ακόλουθα: Ο έλεγχος του ζυγολογίου των φορτηγών οχημάτων, στο λιμένα κυρίως του Πειραιά είναι πλημμελής, αφού έχει επανειλημμένα αποδειχθεί ότι το φορτίο τους δεν είναι απλώς μεγαλύτερο από το επιτρεπόμενο βάρος, αλλά συνήθως υπερβαίνει το θεσπισμένο όριο ανοχής. Η ανοχή την οποία επιδεικνύουν οι υπεύθυνες για τη ζύγιση Αρχές ή η αδυναμία γενικά ελέγχου του βάρους των οχημάτων στις γεφυροπλάστιγγες του ΟΛΠ, εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους στην ασφάλεια των πλοίων και των επιβατών και μπορεί να έχει τραγικές γενικά συνέπειες που η έκτασή τους δε μπορεί να προβλεφθεί, αν ληφθεί υπόψη ο μεγάλος αριθμός επιβατών που μεταφέρονται με τα ίδια πλοία. Η υπερφόρτωση των οχημάτων που μεταφέρονται με Ε/Γ- Ο/Γ πλοία έχει σε μερικές περιπτώσεις τέτοιες διαστάσεις ώστε να παρατηρείται το φαινόμενο να αναχωρούν τα πλοία για τον προορισμό τους με πολλές κενές θέσεις στο γκαράζ λόγω του ότι παραβιάζεται η γραμμή φορτώσεως των πλοίων με πολύ λιγότερα οχήματα από εκείνα που θα μπορούσαν να παραλάβουν. 19

20 Πρόταση των ακτοπλόων αποτελεί η δημιουργία της κατάλληλης υποδομής και συνθηκών ζύγισης των οχημάτων στο λιμάνι του Πειραιά. Οι ακτοπλόοι πρότειναν συγκεκριμένα μέτρα για τον έλεγχο του ζυγολογίου, ενώ αιτήθηκε από τον κ. Υπουργό Ε.Ν. να εισηγηθεί στον κ. Υπουργό Μεταφορών τις απαραίτητες αλλαγές στο άρθρο 32 του Κ.Ο.Κ.162. Οι αλλαγές αυτές αφορούσαν την παντελή απαγόρευση οποιουδήποτε επί πλέον του κανονικού βάρους και σε περίπτωση διαπίστωσης υπέρβασης, την επιβολή πολύ υψηλών προστίμων για την αποτελεσματική αποτροπή των παραβάσεων. Αναφορικά με τους διαγωνισμούς σύναψης συμβάσεων δημοσίας υπηρεσίας, το ΥΕΝ και το Υπουργείο Αιγαίου δέχτηκαν επιστολή των ακτοπλόων με προτάσεις σχετικά με τους όρους των διαγωνισμών για σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Ανάμεσα στα άλλα στους όρους των εν λόγω διαγωνισμών περιλαμβάνονταν τα ακόλουθα: Κατά τη βαθμολόγηση των προσόντων των πλοίων να λαμβάνονται υπόψη και η ταχύτητα, οι διατιθέμενες ανέσεις του πλοίου, η εμπειρία και η αξιοπιστία της πλοιοκτήτριας εταιρίας και γενικά στοιχεία που θα αποτελέσουν κίνητρα για την αναβάθμιση και τη βελτίωση των πλοίων κατά την αντικατάστασή τους. Στους διαγωνισμούς να μη γίνονται δεκτά πλοία ανύπαρκτα, υποθετικά ή παροπλισμένα, τα οποία ως χαμηλότερης εν γένει αξίας μπορούν να ασκήσουν αθέμιτο ανταγωνισμό σε άλλα καλύτερα από κάθε άποψη επιβατηγά πλοία. Στις περιπτώσεις διαγωνισμών του Ιουνίου να μην παρέχεται η δυνατότητα έγγραφα του πλοίου να προσκομίζονται μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου, διότι σε περίπτωση που αυτά δεν προσκομισθούν ή εμφανίσουν σοβαρές αποκλίσεις από τα δηλωθέντα στοιχεία, ο απομένων χρόνος μέχρι την έναρξη της δρομολογιακής περιόδου δε θα επαρκεί για επανάληψη του διαγωνισμού. Η σύμβαση να ορίζεται τουλάχιστον τριετούς διάρκειας με ρήτρα πετρελαίου και πληθωρισμού. Τα θετικά στοιχεία από μια τέτοια ρύθμιση είναι: ο περιορισμός των διαγωνισμών, η μονιμότερη σχέση μεταξύ πλοίου και χρηστών της γραμμής, η παροχή δυνατότητας αλλαγής/ βελτίωσης χώρων του πλοίου για αποδοτικότερη εκμετάλλευση και καλύτερη εξυπηρέτηση των χρηστών, η αξιοποίηση της δυνατότητας εκχώρησης της Σύμβασης από την πλοιοκτήτρια εταιρία σε Πιστωτικό Ίδρυμα για την επίτευξη ταμειακής ρευστότητας, σύναψης δανείου, κτλ. Για την αντιμετώπιση της ενδεχόμενης αδιαφορίας του πλοιοκτήτη για τη διατήρηση ή βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών μπορεί να προβλεφθεί σχετικός συμβατικός όρος. Να προσδιοριστεί στη σύμβαση ο χρόνος καταβολής μισθωμάτων σε ένα μήνα. Το εγκεκριμένο ποσό να καταβάλλεται μετά την παρέλευση 30 ημερών από της υποβολής των απαιτουμένων δικαιολογητικών. Κριτήριο ανάθεσης να είναι η συμφερότερη προσφορά. Το θέμα θα πρέπει να αντιμετωπίζεται το ίδιο τόσο από το ΥΕΝ όσο και από το Υπουργείο Αιγαίου. 20

21 Το θέμα των αγορανομικών διατάξεων 7,10,16/2003 απασχολεί τους ακτοπλοϊκούς φορείς και παρά τις κινητοποιήσεις των πλοιοκτητών προς τους αρμόδιους Υπουργούς δεν επήλθαν τα επιθυμητά αποτελέσματα. Με αυτές τις Αγορανομικές διατάξεις στα ακτοπλοϊκά επιβατηγά πλοία εσωτερικού, επιβλήθηκε η υποχρέωση διάθεσης νερών και αναψυκτικών που παράγονται και εμφιαλώνονται στην Ελλάδα καθώς και άλλων προϊόντων και πώλησης αυτών στις αναγραφόμενες επί της άμεσης συσκευασίας τιμές. Αναφορικά με τις στρατηγικές θαλάσσιες μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση και το ΝΑΤΟ, πραγματοποιήθηκαν συσκέψεις στο ΓΕΕΘΑ, προκειμένου να ενημερωθούν οι ναυτιλιακές εταιρίες για την προσπάθεια της χώρας μας να υποδεχθεί το Πολυεθνικό Κέντρο Στρατηγικών Μεταφορών, το οποίο θα μεριμνά για την πραγματοποίηση των στρατηγικών θαλασσίων μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΝΑΤΟ. Στη σύσκεψη αυτή συμμετείχαν υπηρεσιακοί παράγοντες του ΓΕΕΘΑ, Ενώσεις των εφοπλιστών της ακτοπλοΐας και εκπρόσωποι ακτοπλοϊκών εταιριών. Η Ελλάδα προσφέρθηκε να διαθέσει κατάλληλους χώρους στο ΓΕΕΘΑ και προσωπικό για τη λειτουργία του εν λόγω Κέντρου, χωρίς να επιβαρύνει οικονομικά τα Κράτη-Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και το ΝΑΤΟ. Το ΓΕΕΘΑ ζήτησε από τις ναυτιλιακές εταιρίες να δηλώσουν την πρόθεση διάθεσης πλοίων για την ικανοποίηση των αναγκών των προαναφερόμενων μεταφορών. Η δήλωσή τους αυτή δε θα τους υποχρέωνε να διαθέσουν τα πλοία τους, όταν αυτό ζητηθεί, και δε θα υποχρέωνε το ΓΕΕΘΑ να τα ναυλώσει, επειδή έχουν προσφερθεί από τις πλοιοκτήτριες εταιρίες. Κάποιες εταιρίες ανταποκρίθηκαν θετικά. Το ΥΕΝ θα ναυλώνει τα προαναφερθέντα πλοία ή αυτά θα εκτελούν μεταφορές με απ ευθείας ανάθεση από το ΓΕΕΘΑ. Ανάλογο Κέντρο λειτουργεί και στο Eindhoven και το κόστος λειτουργίας του το επιμερίζονται οι χώρες που θα δηλώσουν συμμετοχή σε αυτό. Η χώρα μας δε συμμετέχει και ως εκ τούτου δεν έχει οικονομική επιβάρυνση από τη λειτουργία του. Πολλές χώρες προτιμούν να προσχωρήσουν στο MSCC ATHENS, από τη λειτουργία του οποίου εκτιμάται ότι η χώρα θα έχει πολλαπλά οφέλη, περιλαμβανομένων και των πλοίων της ακτοπλοΐας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέθεσε Πρόταση Οδηγίας για μείωση της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων ναυτιλίας. Αυτή η Πρόταση Οδηγίας προκάλεσε κινητοποιήσεις από την πλευρά των ακτοπλόων προς τα συναρμόδια Υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, με τα εξής αποτελέσματα: Η χρήση καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο 0,1% όταν τα πλοία βρίσκονται στο λιμάνι, να αρχίζει από την και όχι την , όπως αρχικά προβλεπόταν. Εξαιρούνται από τη χρήση καυσίμων με θείο 0,1% τα πλοία όταν κατά τη διάρκεια εκτέλεσης του δρομολογίου τους παραμένουν στα λιμάνια μέχρι δυο (2) ώρες. Εξαιρούνται από τη χρήση καυσίμου με θείο 0,1% μέχρι την μόνο 16 ελληνικά Ε/Γ- Ο/Γ νέας τεχνολογίας. 21

22 Συνακόλουθα, πρόταση των ακτοπλόων στα Υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και το ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ ήταν να θεωρηθεί ως καταληκτική ημερομηνία η σε όλα τα άρθρα της εν λόγω Πρότασης Οδηγίας για το θείο των καυσίμων της ναυτιλίας. Στον Κλάδο Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του ΥΕΝ, πραγματοποιήθηκαν συσκέψεις σχετικά με την υγιεινή των τροφίμων στα επιβατηγά πλοία. Συνοπτικά αυτά που αναφέρθηκαν στις εν λόγω συσκέψεις ήταν τα ακόλουθα: Με τροποποίηση του Οργανισμού του ΥΕΝ επανιδρύεται το Τμήμα Ενδιαίτησης και Υγιεινής που υπήρχε παλαιότερα και οι αρμοδιότητές του είχαν ενσωματωθεί σε άλλο Τμήμα. Το θέμα της υγιεινής των τροφίμων είναι πολύ εξειδικευμένο. Ορισμένες εταιρίες Ε/Γ πλοίων με δική τους πρωτοβουλία έχουν πιστοποιηθεί κατά το σύστημα HACCP. Η εν λόγω Οδηγία ενσωματώθηκε στο εθνικό δίκαιο με Κοινή Υπουργική Απόφαση χωρίς τη συμμετοχή του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας ως αρμοδίου για τα πλοία, το όλο δε ζήτημα είναι μια αλυσίδα θεμάτων και δεν αναφέρεται πουθενά ποιος θα κάνει τον έλεγχο στα πλοία. Στα υγειονομικά θέματα των πλοίων έχουν εμπλοκή ο Κλάδος Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του ΥΕΝ, τα Τοπικά Κλιμάκια ΕΕΠ, ο Ενιαίος Φορέας Ελέγχου Τροφίμων και οι Νομαρχίες και διατυπώθηκε δε το ερώτημα γιατί για τέτοια θέματα εκτός του ΚΕΕΠ εμπλέκονται τόσες υπηρεσίες με αποτέλεσμα ο ένας έλεγχος να ακολουθεί τον άλλο. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ενδίδοντας σε πιέσεις παρέτεινε με το Προεδρικό Διάταγμα 28/2000 την παραμονή Ραδιοτηλεγραφητού στα Ε/Γ πλοία κατηγορίας πλόων Α και Β μέχρι την 1/2/2004. Εισάγεται μάλιστα νέο Σχέδιο ΠΔ με το οποίο επιχειρείται νέα παράταση παραμονής των Ραδιοτηλεγραφητών στα πλοία αυτά μέχρι χωρίς να γίνεται καν αιτιολόγηση για την παράταση αυτή, που δεν έχει άλλωστε ούτε ουσιαστικό ούτε νομικό έρεισμα. Με τη ρύθμιση αυτή χρησιμοποιούνται τα Ε/Γ-Α/Κ πλοία για τη συμπλήρωση συντάξιμης υπηρεσίας από ορισμένους Ραδιοτηλεγραφητές. Θεωρείται όμως από τους πλοιοκτήτες ότι δεν είναι δίκαιο τα πλοία τους που ανήκουν σε πολυμετοχικές εταιρίες να χρησιμοποιούνται για άσκηση κοινωνικής πολιτικής, που αποτελεί ευθύνη της Πολιτείας. Για τον παραπάνω λόγο, ζητήθηκε η αναβολή συζήτησης του θέματος μέχρι η αρμόδια Υπηρεσία του ΥΕΝ να συγκεντρώσει στοιχεία για πόσους ασυρματιστές λαμβάνεται το εν λόγω μέτρο και πόσο χρόνο χρειάζεται ο καθένας για να συνταξιοδοτηθεί. Προτάθηκε αντί της παράτασης παραμονής στα Ε/Γ- Α/Κ πλοία να ληφθεί απόφαση για εθελούσια έξοδο με προϋποθέσεις που θα θέσει το ΥΕΝ. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και συγκεκριμένα ο Κλάδος Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων, αναφορικά με τις απαγορεύσεις απόπλου επιβατηγών πλοίων, εξέδωσε το Εγχειρίδιο Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας Αριθμός 9, σε εφαρμογή του Προεδρικού Διατάγματος 852/76. Οι ακτοπλόοι έστειλαν επιστολή στο ΥΕΝ/ΚΕΕΠ, 22

23 με κοινοποίηση της και στο ΥΕΝ/ Διεύθυνση Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας, στην οποία γνωστοποιούσαν τα εξής: Τα εκδιδόμενα από την ΕΜΥ μετεωρολογικά δελτία και οι προγνώσεις καιρού δεν εκφράζουν την πραγματική κατάσταση της θάλασσας στις διάφορες θαλάσσιες περιοχές των δρομολογίων των πλοίων με αποτέλεσμα να είναι πολλές φορές ανακριβείς. Η παρατηρούμενη ασυμφωνία οφείλεται στο γεγονός ότι η ένταση του ανέμου σε μια συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή δεν προκαλεί κατ ανάγκη και το ανάλογο ύψος κύματος, το οποίο θα έπρεπε να βαρύνει στην απόφαση της Λιμενικής Αρχής για την απαγόρευση ή μη του απόπλου. Για παράδειγμα, παρατηρείται πολλές φορές το φαινόμενο ένταση ανέμου εννιά (9) μποφόρ τις πρώτες τέσσερις (4)- πέντε (5) ώρες να μην προκαλεί ύψος κύματος που να αποτελεί κίνδυνο για την ασφάλεια του πλοίου, ενώ μικρότερη ένταση ανέμου στην ίδια περιοχή κάποια άλλη χρονική στιγμή να δημιουργεί χειρότερους από τα προηγούμενα κυματισμούς που είναι περισσότερο επικίνδυνοι στη ναυσιπλοΐα. Οι «περιοχές» για τις οποίες εκδίδονται προγνώσεις καιρού είναι πολύ εκτεταμένες με αποτέλεσμα τις περισσότερες φορές οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες να είναι μακράν της πορείας του πλοίου και να οδηγούν σε αδικαιολόγητες απαγορεύσεις απόπλου. Συγκεκριμένα, ο χωρισμός του Αιγαίου σε τρία (3) τμήματα και η αναγωγή των μετεωρολογικών δελτίων στα τμήματα αυτά με την προσθήκη του Ικάριου και Κρητικού πελάγους δεν εξυπηρετεί τις ανάγκες της ναυσιπλοΐας, διότι οι θαλάσσιες αυτές εκτάσεις είναι μεγάλες και δεν υπάρχει ομοιομορφία καιρικών συνθηκών σε μικρότερα τμήματα που εμπίπτουν στις δρομολογιακές γραμμές των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων. Τα μετεωρολογικά δελτία θα έπρεπε να αφορούν μικρότερες θαλάσσιες περιοχές για να ανταποκρίνονται στις πραγματικές καιρικές συνθήκες. Με το εφαρμοζόμενο σύστημα παρατηρείται το φαινόμενο κρουαζιερόπλοια και μικρά ακόμη τουριστικά σκάφη να ταξιδεύουν με καιρικές συνθήκες με τις οποίες η εκτέλεση πλου από ακτοπλοϊκά επιβατηγά απαγορεύεται. Δεν είναι επίσης νοητό τα απαγορευτικά μέτρα να είναι ενιαία για όλα τα επιβατηγά πλοία ανεξαρτήτως μεγέθους ή μήκους. Συμπερασματικά, από τα παραπάνω και από το γεγονός ότι η απαγόρευση απόπλου λόγω καιρικών συνθηκών ισχύει μόνο για τα υπό ελληνική σημαία πλοία, κρίνεται αναγκαίο ο επαναπροσδιορισμός του συστήματος απαγόρευσης απόπλου με βάση τις ναυπηγικές ικανότητες, τα μεγέθη των πλοίων και άλλες επιστημονικές παραμέτρους και στοιχεία που έχουν επισημανθεί στις σχετικές με το θέμα ημερίδες και σεμινάρια ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΣΜΟΣ ΣΗΜΕΡΑ Τα τελευταία χρόνια, ο κρατικός παρεμβατισμός αντικαθίσταται από την Ρύθμιση και αυτό αποτελεί σαφή διαρθρωτική αλλαγή. Ωστόσο, η κρατική 23

24 παρέμβαση διατηρείται σε μεγάλο βαθμό, με στόχο την προάσπιση του δημόσιου συμφέροντος. Συγκεκριμένα: Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας Το ΥΕΝ συνεχίζει να επιβάλει στις ακτοπλοϊκές εταιρείες όρους σχετικά με: την υποχρεωτική δρομολόγηση πλοίων για 10 μήνες ετησίως (και 7 1/2 μήνες για τα ταχύπλοα), τη συχνότητα των δρομολογίων, τον αριθμό και τη σύνθεση των πληρωμάτων των πλοίων, στα οποία πρέπει να περιλαμβάνεται ένας ελάχιστος αριθμός Ελλήνων αξιωματικών και μελών πληρώματος, υποχρεωτική ελληνομάθεια για το σύνολο των μελών του πληρώματος επιβατηγών πλοίων με ελληνική σημαία. Η συγκεκριμένη ρύθμιση οδηγεί ουσιαστικά σε κατεξοχήν ελληνικά πληρώματα - των οποίων οι μισθοί είναι σημαντικά υψηλότεροι. Συνεπώς, παρά το γεγονός ότι η άρση του καμποτάζ θεωρητικά επέτρεψε την ελεύθερη είσοδο ξένων ακτοπλόων στην αγορά, η διατήρηση της κρατικής παρέμβασης σε αρκετά ζητήματα, οδηγεί σε σημαντικές στρεβλώσεις, αποθαρρύνοντας ουσιαστικά την είσοδο τους. Άγονες γραμμές Το κράτος συνεχίζει να οργανώνει τις διαδικασίες ανάδειξης των εταιρειών που θα εξυπηρετήσουν τις γραμμές χαμηλής επιβατικής κίνησης. 5.2 CABOTAGE, ΑΔΕΙΕΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ, H KΑΤΑΡΓΗΣΗ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ CABOTAGE Oρίζεται το δικαίωμα ενός κράτους να κατέχει την αποκλειστική εκμετάλλευση των παράκτιων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Σ αυτές τις δραστηριότητες εμπεριέχεται η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ των λιμένων της ίδιας χώρας. Σύμφωνα με τα άρθρα 165 και 166 του ΚΔΝΔ που ίσχυε την δεκαετία του 90 ο περιορισμός του cabotage στην Ελλάδα εκτίνετε και στα κρουαζιερόπλοια που εκτελούν ταξίδια και σε αλλοδαπά λιμάνια εφόσον η αρχή ή ο τελικός προορισμός του πλοίου είναι ένα ελληνικό λιμάνι. Τα δε κρουαζιερόπλοια υπό ξένη σημαία μπορούν μόνο να πραγματοποιήσουν ενδιάμεσους σταθμούς σε Ελληνικούς λιμένες. Η προσέγγιση σε ελληνικό λιμάνι πλοίου με ξένη σημαία βασικά δεν απαγορεύεται, ενώ η παραλαβή επιβατών απαγορεύεται. Κάθε κράτος μέσα από την εθνική νομοθεσία διατυπώνει το βαθμό και την έκταση της χρήσης του προνομίου αυτού. Η ελεύθερη διακίνηση των αγαθών περιλαμβάνει, εκτός των άλλων, την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατών- μελών της Ε.Ε. αλλά και ανάμεσα στα κράτη-μέλη και τρίτες χώρες. Η βασική αυτή Αρχή του 24

25 Ευρωπαϊκού Κοινοτικού Δικαίου υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο των Υπουργών το Δεκέμβριο του Από τον κανονισμό 4055/86 εξαιρείται η παροχή υπηρεσιών μεταξύ λιμένων ενός κράτους - μέλους. Το 1989 η αρμόδια Επιτροπή με στόχο την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ακτοπλοΐας, πρότεινε την θέσπιση μέτρων για τις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές ώστε το 1993 να πραγματοποιηθεί η ολοκλήρωση της εσωτερικής ευρωπαϊκής αγοράς. Μεταξύ των άλλων μέτρων προτάθηκε η δημιουργία κοινοτικού νηολογίου και η άρση του cabotage για τα πλοία που θα ήταν ναυτολογημένα στο κοινοτικό νηολόγιο. Τον Αύγουστο του 1990 η Ελλάδα απέρριψε την πρόταση. Επόμενος σταθμός στην πορεία αντιμετώπισης του προβλήματος, πλέον, του cabotage είναι η απόφαση των Υπουργών Μεταφορών 2316/921. Στην απόφαση βασίστηκε ο μετέπειτα Κανονισμός 3577/925, ο οποίος καθορίζει το χρονικό διάστημα από 1/1/93 έως 1 /1 /2004 ως το όριο για την πλήρη απελευθέρωση της ακτοπλοΐας. Στον κανονισμό αυτό γίνεται περαιτέρω καθορισμός ανάλογα με την κατηγορία του πλοίου. Για τις τακτικές επιβατικές γραμμές και τις τακτικές πορθμειακές γραμμές η πλήρης άρση πρέπει να επέλθει έως τις 1/1/1999. Ο Κανονισμός της Ε.Ε. δεν εφαρμόστηκε καθώς το ίδιο το Συμβούλιο των Υπουργών είχε τη γνώμη ότι η απελευθέρωση της ακτοπλοΐας δεν θα μπορούσε να ακολουθήσει ένα πανομοιότυπο μοντέλο για όλες τις υπηρεσίες και όλα τα κράτη-μέλη, εξαιτίας των ιδιαιτεροτήτων κάθε υπηρεσίας και των διαφορετικής έντασης προσπαθειών που απαιτούνταν από τις οικονομίες των κρατών-μελών. Έτσι αποφασίστηκε η Ελλάδα να άρει τελευταία το προνόμιο της ακτοπλοΐας στις 1/1/2004. Η ευνοϊκή ρύθμιση για την Ελλάδα δεν ίσχυσε. Μετά το τραγικό ναυάγιο του «EXPRESS SAMINA», το Σεπτέμβριο του 2000, με απόφαση του τότε Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, κ. Χρήστου Παπουτσή, η ημερομηνία για την άρση του cabotage μεταφέρθηκε στις 1/11/2002. Η οριστική ημερομηνία για την απελευθέρωση της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι στις 1/11/2002. Το Νοέμβριο στα λιμάνια όλης της χώρας οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις πέρασαν στο καθεστώς της ελεύθερης αγοράς δημιουργώντας ένα νέο σκηνικό στην ελληνική ακτοπλοϊκή πραγματικότητα ΑΔΕΙΕΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ Οι άδειες σκοπιμότητας μπήκαν σε ισχύ το Ο ενδιαφερόμενος ακτοπλόος που ενδιαφερόταν να μετέχει στο ελληνικό ακτοπλοϊκό εμπόριο όφειλε να κάνει την αίτηση του μαζί με την οικονομοτεχνική μελέτη ζητώντας το δρομολόγιο που επιθυμούσε, υποβάλλοντας στο Δημόσιο συγκεκριμένα έγγραφα. Η αίτηση στελλόταν από τη Γνωμοδοτική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών(ΓΕΑΣ) στον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας(ΥΕΝ), ο οποίος είχε τον τελευταίο λόγο. Ο υπουργός εξέταζε την πρόταση και αν συμφωνούσε έδινε την έγκριση του, η οποία απόφαση ήταν ξεχωριστή για το καλοκαίρι και το χειμώνα κάθε έτους. Ο υπουργός ήταν αυτός που επηρέαζε την καμπύλη προσφοράς λόγω της πίεσης εισόδου. Στην άδεια σκοπιμότητας γινόταν αναφορά της δρομολογιακής γραμμής που αποτελούσε τη βασική άδεια κατά την περίοδο που είχε παρθεί. Επίσης, στη συγκεκριμένη άδεια γινόταν αναφορά στα ωράρια και στον αριθμό δρομολογίων ανά ημέρα. Στα πλαίσια 25

26 της συγκεκριμένης πολιτικής, ο ΥΕΝ ήταν αρνητικός στις δρομολογήσεις νέων πλοίων στις υπάρχουσες γραμμές αν από την μελέτη των στοιχείων δεν προέκυπτε πρόσθετο μεταφορικό έργο που να δικαιολογεί την προσθήκη άλλων σε οποιαδήποτε γραμμή. Ένα ακόμη χαρακτηριστικό του συγκεκριμένου συστήματος ήταν η δυνατότητα που είχε ο ΥΕΝ να καθορίζει τον αριθμό και τη σειρά των λιμένων που θα επισκεπτόταν το κάθε πλοίο καθώς και τον αριθμό και τον προγραμματισμού του κυκλικού ταξιδιού του πλοίου. Το κράτος εκμεταλλευόταν το παραπάνω και δεν ήταν λίγες οι περιπτώσεις που ένας πλοιοκτήτης προκειμένου να λάβει την εν λόγω άδεια για μία κερδοφόρα γραμμή ήταν υποχρεωμένος να εξυπηρετήσει και λιγότερο κερδοφόρες χωρίς επιδότηση όμως. Η ισχύουσα νομοθεσία παρείχε στον εκάστοτε υπουργό σχεδόν απεριόριστη δυνατότητα έγκρισης, μη έγκρισης, η τροποποίησης δρομολογίων, καθώς και επιλογής του ποιό πλοίο θα τα εκτελεί. Θεσμοθετημένα δεσμευτικά και διαφανή αντικειμενικά τεχνικοοικονομικά κριτήρια, κριτήρια ενθάρρυνσης του υγιούς ανταγωνισμού και αποφυγής μονοπωλιακών ή ολιγοπωλιακών καταστάσεων δεν υπήρχαν. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι η άποψη της Γνωμοδοτικής Επιτροπής Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ήταν συμβουλευτική μόνο. Έτσι, παρά τη δεδομένη καλή πρόθεση του υπουργού, κάτω από τέτοιες συνθήκες δεν είναι διόλου αφύσικο αυτή να αμφισβητείται από τα εκάστοτε θιγόμενα συμφέροντα. Το σημαντικότερο μειονέκτημα αυτού του συστήματος ήταν ότι δεν αντιμετώπιζε το εσωτερικό θαλάσσιο μεταφορικό σύστημα ενιαία αλλά κατά γραμμή και κυρίως κατά πλοίο. O συγκεκριμένος νόμος καταργήθηκε το Νοέμβριο του ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Η κατάργηση των άδειων σκοπιμότητας και του cabotage αποτέλεσαν σημαντικούς πυλώνες της απελευθέρωσης της ελληνικής ακτοπλοΐας, εντοπίστηκαν θετικά στοιχεία αλλά και μία πληθώρα μεταβολών στην Ελλάδα ως χώρα. Παρακάτω καταγράφονται κάποια θετικά: Εισαγωγή της δημόσιας υπηρεσίας με βάση της οποίας όταν καμία εταιρία δεν εκφράζει ενδιαφέρον για συγκεκριμένη γραμμή, το ΥΕΝ επιβάλλει σε κάποιους ακτοπλόους να συμπεριλάβουν στα δρομολόγια τους τη συγκεκριμένη γραμμή(λιμένας). Η κατάργηση των αδειών σκοπιμότητας στην ανάθεση των γραμμών που υπήρχε τα προηγούμενα χρόνια και δημιουργούσε ένα κλίμα πιθανών υπόγειων διαδικασιών δείχνει να εξαλείφεται. Η άρση του ακτοπλοϊκού προνομίου καταρρίπτει ένα από τα τελευταία εμπόδια για την πλήρη ενοποίηση των ευρωπαϊκών αγορών. Η ενιαία ευρωπαϊκή ναυτιλιακή αγορά είναι πραγματικότητα και τα οφέλη είναι πολυάριθμα. Πολλές εταιρείες άρχισαν να αναζητούν τρόπους εκσυγχρονισμού του υπάρχοντος στόλου και περαιτέρω επέκτασης μέσω απόκτησης νέων πλοίων ή συνεργασίας με άλλες εταιρείες 26

27 Τα μεγάλα τραπεζικά ιδρύματα έστρεψαν τις ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες προς την πορεία σύμπραξης για την αντιμετώπιση των οικονομικών προβλημάτων Η πλοιοκτήτρια εταιρεία μπορεί να καθορίζει ελεύθερα το ύψος του ναύλου της σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες Η ακτοπλοΐα,ως κλάδος της ναυτιλίας, είναι ευάλωτη σε μεγάλο βαθμό στις εξελίξεις της παγκόσμιας οικονομίας καθώς οι διακυμάνσεις του πετρελαίου και των παραγώγων του έχουν άμεση επίπτωση στο λειτουργικό κόστος των πλοίων. Με το νέο θεσμικό πλαίσιο η διοίκηση των εταιρειών δύναται να αντιδράσει και να προσαρμοστεί στις εξελίξεις της αγοράς όποτε εκείνη κρίνει. Με την άρση του cabotage οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν μία νέα προοπτική. Ο Νόμος 2932/ ορίζει ετήσια δρομολογιακή περίοδο. Με τη δημιουργία δρομολογιακής περιόδου εξαλείφεται το φαινόμενο «αρραβώνα» μίας γραμμής με μία ή συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες. Κάθε έτος οι ενδιαφερόμενες εταιρείες θα υποβάλλουν την αίτηση δρομολόγησης στο Υ.Ε.Ν. για την εκμετάλλευση μίας ή περισσοτέρων γραμμών και αν πληρούν τις προϋποθέσεις θα γίνεται δεκτή η αίτησή τους. Με τη μέθοδο αυτή κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία δύναται να δρομολογήσει πλοία της σε οποιαδήποτε γραμμή του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους. Η ελευθερία επιλογής γραμμής δίνει μία νέα πνοή σε όλες τις εταιρείες Παρ αυτά εκτός από τα θετικά αποτελέσματα σε βάθους χρόνου και σε συνδυασμό με την οικονομική κρίση στη χώρα μας διαπιστώθηκε ότι μάλλον το συγκεκριμένο θέμα είναι αμφίρροπο. Μετά την απελευθέρωση η ελληνική ακτοπλοΐα συρρικνώθηκε, τα δρομολόγια προς τις νησιωτικές περιοχές μειώθηκαν στα απαραίτητα και πολλές επιχειρήσεις αδυνατούν να ανταποκριθούν στις οικονομικές τους υποχρεώσεις. Ενδεικτικό της κατάστασης στην οποία έχει περιέλθει η ακτοπλοΐα είναι το γεγονός της συρρίκνωσης του έως πρότινος ισχυρού ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου. Η υπερφορολόγηση της ελληνικής σημαίας έναντι άλλων χωρών και το υψηλό κόστος καυσίμων κάνει αναγκαία τη συνεργασία των εταιριών με εταιρείες του εξωτερικού, οπότε μειώθηκε εσωτερικός ανταγωνισμός. Οι έλληνες επενδυτές αδυνατούν να μπουν στην αγορά και έτσι όλο και πληθαίνουν οι ξένοι επενδυτές,που από τη αυτή η κίνηση φέρνει έσοδα στο κράτος αλλά από την άλλη οι ελληνικές ακτοπλοϊκές αδυνατούν να γίνουν ανταγωνιστικές. 27

28 5.3 ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ Από το Νοέμβριο του 2002, επετράπη σε όλες τις ακτοπλοϊκές εταιρείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης να υποβάλουν αιτήσεις δρομολόγησης πλοίων σε ακτοπλοϊκές γραμμές της επιλογής τους, αφού έγινε η απελευθέρωση του δικτύου των ακτοπλοϊκών γραμμών (άρση cabotage). Η άρση του cabotage έφερε τις ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες αντιμέτωπες με ένα νέο καθεστώς ανταγωνισμού. Έτσι οι πρώτες κινήσεις των εταιρειών του κλάδου ήταν η εισαγωγή τους στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών (Χ.Α.Α) αλλά και οι συγχωνεύσεις και εξαγορές ήταν μια σημαντική κίνηση για να καταφέρουν να διατηρηθούν στο καθεστώς του ελεύθερου ανταγωνισμού του κλάδου. Χαρακτηριστικά παραδείγματα των συγχωνεύσεων αποτελούν η εξαγορά της C-LINK από την NEL Lines το 2006 αλλά και η εξαγορά των Attica Group και Blue Star Ferries από την Marfin Investment Group η συγχώνευση των οποίων (Attica Group και Blue Star Ferries) ολοκληρώθηκε το Τέλος, η αύξηση του ανταγωνισμού οδήγησε στην ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου. Εισάγονται μονάδες σύγχρονης τεχνολογίας και υψηλότερων ταχυτήτων για την αντικατάσταση των υπερήλικων πλοίων ώστε η Ελλάδα να συμβαδίζει με τα διεθνή δεδομένα. Με αυτή την ενέργεια τα μεγάλα σύγχρονα πλοία εξυπηρετούσαν τις κύριες γραμμές ενώ τα συμβατικά, παλιά πλοία πλέον εξυπηρετούσαν τις άγονες γραμμές και τις γραμμές μικρών αποστάσεων λόγω του χαμηλού κόστους λειτουργίας. Μετά την άρση του cabotage το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου εξακολουθεί να ανακοινώνει το δίκτυο των γραμμών που θα εξυπηρετηθούν αλλά αυτό δεν είναι δεσμευτικό καθώς μέσω αιτήσεων οι εταιρείες μπορούν να προτείνουν και άλλα δρομολόγια. Τα δρομολόγια μπορούν να τροποποιηθούν και κατά τη διάρκεια του χρόνου μετά από απόφαση του Υπουργείου Ναυτιλίας. Παρακάτω θα δούμε τις τέσσερεις μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές εταιρείες που υπάγονται στην Ελληνική ναυτιλιακή αγορά, καθώς και τον ανταγωνισμό που υπάρχει στην αγορά και τα δρομολόγια στα οποία ανταγωνίζονται. Ακόμα, θα αναφερθούμε στο θέμα των άγονων γραμμών που υπάρχουν σε πληθώρα στην χώρα μας. Attica Group Η Superfast Ferries, καθώς και η ναυτιλιακή εταιρεία Blue Star Ferries, ανήκουν στην Attica Group. Η Blue Star Ferries, ιδρύθηκε το Νοέμβριο του 1992, είναι μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα. Διαθέτει σύγχρονα και γρήγορα πλοία (9 σε αριθμό) τα οποία εξυπηρετούν πολλά δρομολόγια από τον Πειραιά προς τις Κυκλάδες και τα Δωδεκάνησα. Πιο συγκεκριμένα τα δρομολόγια του Blue Star Ferries είναι: Πειραιάς Ηράκλειο Πειραιάς Σύρος Τήνος Μύκονος Πειραιάς Πάρος Νάξος Ίος - Σαντορίνη 28

29 Πειραιάς Σύρος Πάρος Νάξος Σαντορίνη και Αμοργός (Κατάπολα & Αιγιάλη) Ηρακλειά Σχοινούσα Κουφονήσι Δονούσα Αστυπάλαια Πειραιάς Πάτμος Λέρος Κως Ρόδος και Σύρος Σαντορίνη Πειραιάς Κάλυμνος Κως Ρόδος και Αστυπάλαια Πάτμος Λειψοί Λέρος Νίσυρος Τήλος Σύμη Καστελλόριζο Με πολυετή παρουσία στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας, τα πλοία της Superfast εξυπηρετούν δρομολόγια εσωτερικού και εξωτερικού. Συγκεκριμένα, καλύπτουν τα δρομολόγια από Πειραιά προς Ηράκλειο και από Πάτρα προς Ηγουμενίτσα, Μπάρι και Αγκώνα. Τα δρομολόγια Πειραιάς-Ηράκλειο και Πάτρα- Ηγουμενίτσα-Αγκώνα/Μπάρι πραγματοποιούνται με την συνεργασία της Anek Lines. Hellenic Seaways Η Hellenic Seaways ιδρύθηκε το 1999 και θεωρείται από τις κορυφαίες εταιρείες στον τομέα της εμπορικής ναυτιλίας. Η εταιρεία διαθέτει συμβατικά πλοία (18 σε αριθμό), ταχύπλοα και ιπτάμενα δελφίνια. Δύο από τα πλοία της Hellenic Seaways, το Νήσος Χίος και το Νήσος Μύκονος, έχουν βραβευθεί ως τα Καλύτερα Πλοία της Χρονιάς 2006 και Επιπλέον, η εταιρεία δίνει μεγάλη προσοχή στην προστασία του περιβάλλοντος, κάτι που χάρισε στο Νήσος Μύκονος το Πράσινο Αστέρι. Τα δρομολόγια που εξυπηρετεί είναι στα περισσότερα νησιά της Ελλάδας και πιο συγκεκριμένα: Κυκλάδες: από το λιμάνι του Πειραιά και της Ραφήνας με προορισμό την Τήνο, Σύρο, Μύκονο, Πάρο, Νάξο, Ίο και Σαντορίνη. Κρήτη: ενώνει το λιμάνι του Ηρακλείου με την Σαντορίνη, την Ίο, την Πάρο και τη Μύκονο για τους καλοκαιρινούς μήνες. Βόρειο Αιγαίο: με δρομολόγια από Πειραιά σε Ικαρία, Σάμο, Χίο και Λέσβο. Σποράδες: συνδέει τα λιμάνια του Αγίου Κωνσταντίνου και του Βόλου με τη Σκιάθο, τη Σκόπελο, και την Αλόννησο. Αργοσαρωνικός: από τον Πειραιά στην Αίγινα, το Αγκίστρι, τον Πόρο, τα Μέθανα, την Ύδρα, την Ερμιόνη, τις Σπέτσες και το Πόρτο Χέλι. Μinoan Lines Η Μinoan Lines ιδρύθηκε το 1972 και ανανέωσε το στόλο της μεταξύ 1998 και 2002 με σύγχρονα ταχύπλοα. Είναι μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες της Ελλάδας και διαθέτει έξι πολυτελή πλοία, τα οποία εξυπηρετούν τις γραμμές ανάμεσα στην Ελλάδα και την Ιταλία και ανάμεσα στον Πειραιά και την Κρήτη. Πιο συγκεκριμένα τα δρομολόγια που εξυπηρετούν τα πλοία της είναι: Πάτρα Κέρκυρα Ηγουμενίτσα Τεργέστη Πάτρα Ηγουμενίτσα Αγκώνα Πειραιάς Ηράκλειο 29

30 Anek Lines Η Anek Lines ιδρύθηκε τον Απρίλιο του 1967 με την επωνυμία «Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης» και μετόχους απλούς ανθρώπους από την Κρήτη για να καταφέρουν να συνδέσουν την Κρήτη με την Αθήνα και κατ' επέκταση την ηπειρωτική Ελλάδα. Η έδρα της εταιρείας βρίσκεται στα Χανιά. Το πρώτο πλοίο της εταιρείας ήταν το «ΚΥΔΩΝ» που δρομολογήθηκε το Σεπτέμβριο του 1970 και εξυπηρετούσε τη γραμμή Πειραιάς-Χανιά. Έκτοτε, η ανάπτυξη της εταιρείας ήταν γρήγορη και εντυπωσιακή. Σήμερα, διαθέτει σύγχρονα πλοία (11 σε αριθμό) που είναι πιστοποιημένα με Διεθνή Συστήματα Ασφάλειας και Ποιότητας. Επίσης, το Δεκέμβριο του 2008, η ΑΝΕΚ βραβεύτηκε ως η «Καλύτερη Εταιρεία της Χρονιάς 2008 για την Επιβατηγό Ναυτιλία». Η εταιρεία εξυπηρετεί τα εξής δρομολόγια σε Ελλάδα και Ιταλία: Πειραιάς Χανιά Πειραιάς Πειραιάς Ηράκλειο Πειραιάς Πειραιάς Μήλος Σαντορίνη Ηράκλειο Σητεία Κάσος Κάρπαθος Ρόδος Πειραιάς Πάτμος Λειψοί Λέρος Κάλυμνος Κως Σύμη Ρόδος Πειραιάς Ανάφη Κάσος Κάρπαθος Χάλκη Ρόδος Σύρος Νάξος Ίος Σαντορίνη Σίκινος Φολέγανδρος Κίμωλος Μήλος Πάρος Νάξος Φολέγανδρος Σίκινος Ίος Θηρασία Σαντορίνη Ανάφη Σύρος Ηρακλειά Σχοινούσα Κουφονήσι - Κατάπολα (Αμοργός) - Αιγιάλη (Αμοργός) Δονούσα Πάρος Ηρακλειά Σχοινούσα Κουφονήσι - Κατάπολα (Αμοργός) - Αιγιάλη (Αμοργός) Δονούσα Πειραιάς Χίος Λέσβος (Μυτιλήνη) Λήμνος Θεσσαλονίκη Πάτρα Κέρκυρα Ηγουμενίτσα Βενετία Πάτρα Ηγουμενίτσα Αγκώνα Υπάρχουν και κάποιες μικρότερες εταιρείες οι οποίες όμως έχουν εισχωρήσει αρκετά στην αγορά ακτοπλοΐας. Κάποιες από αυτές είναι η Sea Jets, η Aegean Speed Lines, η Fast Ferries, η Ionian Group, η Kefalonia Lines και η Zante Ferries. Η εταιρεία Sea Jets προέκυψε από την κοινοπραξία ταχύπλοων πλοίων που στοχεύουν στην εξυπηρέτηση των νησιών του Αιγαίου με την Αθήνα. Συγκεκριμένα, τα δρομολόγια της Sea Jet Ferries ενώνουν την Κρήτη με την Αθήνα μέσω των Κυκλάδων. Η IONIAN GROUP ιδρύθηκε το 2015 με την συνεργασία των εταιριών Levante Ferries, Ionissos Ferries και Zante Ferries, της οποίας το δρομολόγιο είναι Κυλλήνη Ζάκυνθος Κεφαλονιά. 30

31 Η Fast Ferries δραστηριοποιείται στη γραμμή Ραφήνα Άνδρος Τήνος Μύκονος ενώ το 2012 δρομολόγησε ένα ακόμα πλοίο το ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π εξασφαλίζοντας έτσι δύο καθημερινά δρομολόγια στη γραμμή αυτή. Η Kefalonian Lines ιδρύθηκε για αν εξυπηρετεί τους κατοίκους και τους επισκέπτες της Κεφαλονιάς. Με το πλοίο της Νήσος Κεφαλονιά πραγματοποιεί όλο το χρόνο δρομολόγια από το λιμάνι της Κυλλήνης στην Πελοπόννησο προς τον Πόρο και το Αργοστόλι που είναι τα δύο κύρια λιμάνια του νησιού. 5.4 ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ Η Ελλάδα έχει συνολικά 138 λιμάνια, σύμφωνα με τη Στατιστική Υπηρεσία του τμήματος Υ.Ε.Ν., τα 42 από αυτά τα λιμάνια αναπτύσσονται στην ηπειρωτική χώρα και τα υπόλοιπα 96 στα νησιά. Σε όλο αυτό το σύμπλεγμα λιμανιών δραστηριοποιούνται αρκετές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Οι τέσσερες μεγαλύτερες εταιρείες είναι ο όμιλος Attica Group, στον οποίο ανήκουν οι ναυτιλιακές Blue Star Ferries και Superfast Ferries, η Hellenic Seaways, η Anek Lines και η Μinoan Lines. H ζωηρότητα στη μάχη για την κατάκτηση μεριδίων αγοράς σε διάφορες γραμμές ενέσκηψε φέτος σε μεγαλύτερη έκταση, όπως αναφέρει ο Καραγεώργου στο άρθρο του, καθώς η πτώση των τιμών των καυσίμων τα προηγούμενα χρόνια δίνει περιθώρια εμπορικών κινήσεων από την πλευρά των εταιρειών (φέτος επίσης παρατηρείται μία έξαρση των τιμών σε σχέση με πέρυσι κατά περίπου 85% σε σχέση με πέρυσι). Κατά τη θερινή σεζόν κυρίως στις γραμμές Σαντορίνης και Βορείου Αιγαίου η Blue Star Ferries του ομίλου Attica και η Hellenic Seaways θα κονταροχτυπηθούν. Η Blue Star Ferries δρομολογεί το «Blue Star 2» σε μία νέα γραμμή που συνδέει τον Πειραιά απευθείας με τη Σάμο και επεκτείνεται στη συνέχεια προς Κω, Ρόδο και Κάρπαθο, με στόχο τη βελτίωση της εξυπηρέτησης των προαναφερόμενων νησιών στη σύνδεσή τους με τον Πειραιά και μεταξύ τους. Από την άλλη, η Hellenic Seaways συνδέει τον Πειραιά με τη Σάμο κυρίως μέσω της Σύρου και της Μυκόνου. Οι δύο αυτές εταιρείες ανταγωνίζονται έντονα και στις γραμμές του Βορείου Αιγαίου (Χίο και Μυτιλήνη). Ακόμα, η Attica Group συνεργάζεται με την ANEK στα πλαίσια της κοινοπραξίας ΑΝΕΚ - SUPERFAST με την εκτέλεση συνδυασμένων δρομολογίων από πλοία των δύο εταιρειών στις διεθνείς γραμμές της Αδριατικής (Ελλάδα - Ιταλία), καθώς και στις ακτοπλοϊκές γραμμές της Κρήτης. Σε αυτές τις γραμμές δρα και ο όμιλος Grimaldi, στον οποίο ανήκει η Μinoan Lines έτσι η Attica Group μαζί με την ΑΝΕΚ ανταγωνίζονται και τη Μinoan Lines. Για το επόμενο διάστημα η Attica Group ασχολείται με την επέκτασή της και σε γραμμές την Δυτικής μεσογείου. Έντονος ανταγωνισμός παρατηρείται και στις περιφερειακές ακτοπλοϊκές γραμμές. Στη γραμμή Ραφήνα Τήνο Μύκονο Πάρο Νάξο έχουμε τρείς 31

32 ακτοπλοϊκές εταιρείες οι οποίες ανταγωνίζονται, η Fast Ferries της οικογένειας Παναγιωτάκη (έχει τρία συμβατικά πλοία στις γραμμές της Ραφήνας για Κυκλάδες), η Golden Star ferries της οικογένειας Στεφάνου ( ελέγχει τρία πλοία στις γραμμές της Ραφήνας, δύο συμβατικά και ένα ταχύπλοο) και η Seajets του Μάριου Ηλιόπουλου (απέσυρε ένα πλοίο από τη Ραφήνα και έχει το ταχύπλοο Tera Jet ). Και στις γραμμές των Ιονίων Νήσων έχουμε έντονο ανταγωνισμό από την σύγκρουση από τη μια της Kefalonian Lines και από την άλλη της κοινοπραξίας Ιonian Group. Έτσι έχει ξεκινήσει μία διαδικασία για την πώληση του 40% του ποσοστού των μετοχών, που κατέχει η Τράπεζα Πειραιώς, της Hellenic Seaways. Οι ενδιαφερόμενοι των μετοχών αυτών, είναι πρωτίστως ο όμιλος Grimaldi και η θυγατρική του οι Μινωικές Γραμμές, ο Μάριος Ηλιόπουλος της Seajets, αλλά και όλοι όσοι εμπλέκονται ή επιθυμούν να εμπλακούν στον ακτοπλοϊκό κλάδο. Οι Μινωικές Γραμμές υποστηρίζουν ότι η ανάληψη του ελέγχου της Hellenic Seaways από την πλευρά τους θα αναβαθμίσει τις παρεχόμενες υπηρεσίες και είναι προς όφελος της τράπεζας, της εταιρείας και των επιβατών. Πολλά θα εξαρτηθούν από το πώς θα λειτουργήσει η τράπεζα και αν τελικά πάρει η Grimaldi τις μετοχές, βλέποντας πάντα και την πορεία της τιμής των ναυτιλιακών καυσίμων καθώς μία νέα κρίση στον τομέα αυτό θα σταματήσει κάθε ενέργεια. Οπότε, σενάρια που βλέπουν δύο πόλους (ΑΝΕΚ - Attica, Mινωικές - Hellenic Seaways) αλλά και δημιουργία ενός σχήματος (ΑΝΕΚ - Attica - HSW) ή ακόμη και τη δημιουργία ενός σχήματος με τη συνεργασία ΑΝΕΚ - HSW δεν είναι μακριά από την πραγματικότητα. 5.5 ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ Εκτός από τις ακτοπλοϊκές γραμμές-φιλέτα, γραμμές στις οποίες οι εταιρείες βγάζουν πολλά κέρδη οπότε όλοι οι πλοιοκτήτες θέλω να συμμετέχουν, υπάρχουν και οι γραμμές στις οποίες λίγοι ή και κανείς δεν επιθυμεί να συμμετάσχει. Οι γραμμές αυτές μικρής κίνησης που αποφέρουν μικρό ή μηδενικό κέρδος στις εταιρείες που τις εκμεταλλεύονται. Η παροχή υπηρεσιών για αυτές τις μη κερδοφόρες γραμμές καθορίζονται από το κράτος και με ανακοίνωση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, καθορίζοντας την επιδότηση που θα δοθεί και επιβάλλει τη συχνότητα των δρομολογίων καθώς και τις ανώτατες τιμές ναύλων της οικονομικής θέσης στις συγκεκριμένες γραμμές. Η διαδικασία αυτή που ακολουθείται για τον καθορισμό των άγονων γραμμών διενεργείται σε τρία στάδια: 1) Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου ανακοινώνει το Γενικό Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, καλώντας τις εταιρείες να υποβάλουν δηλώσεις δρομολόγησης για τις γραμμές που επιθυμούν. Παράλληλα, το Υπουργείο ορίζει τα ελάχιστα απαιτούμενα επίπεδα εξυπηρέτησης όπως η συχνότητα δρομολογίων, η δυναμικότητα πλοίων και κάποια απαιτούμενα χαρακτηριστικά των πλοίων, για κάθε 32

33 γραμμή, τα οποία πρέπει να αναφέρουν στις δηλώσεις τους οι εταιρείες. Οι ακτοπλοϊκές γραμμές για τις οποίες υποβάλλονται δηλώσεις δρομολόγησης που πληρούν τα απαιτούμενα κριτήρια αποτελούν τις γραμμές τακτικής δρομολόγησης. 2) Οι υπόλοιπες ακτοπλοϊκές γραμμές του δικτύου, που δεν έχουν υποβληθεί δηλώσεις από τις εταιρείες, ή δεν καλύπτονταν τα ελάχιστα επίπεδα εξυπηρέτησης, περνούν στο δεύτερο στάδιο της διαδικασίας. Στο στάδιο αυτό προσφέρονται επιπλέον κίνητρα στις εταιρείες που θα αναλάβουν τις γραμμές αυτές. Πιο συγκεκριμένα, δίνεται η δυνατότητα αποκλειστικής εξυπηρέτησης της κάθε γραμμής με σύμβαση διάρκειας από 1 έως 5 έτη. 3) Τέλος, αν μετά το πέρας του δεύτερου σταδίου υπάρχουν ακόμα γραμμές που δεν έχουν καλυφθεί από κάποια εταιρεία, οι συγκεκριμένες γραμμές χαρακτηρίζονται ως μη εμπορικές (άγονες) γραμμές, στις οποίες δίνεται επιδότηση από το κράτος έτσι ώστε να εξυπηρετηθούν. Η επιδότηση που δίνει το κράτος μαζεύεται κατά ένα μεγάλο ποσοστό από τον επίναυλο, ο οποίος είναι ενσωματωμένος στην τελική τιμή του εισιτηρίου. Αφού καθοριστούν οι άγονες γραμμές με την παραπάνω διαδικασία, ακολουθεί δημόσιος μειοδοτικός διαγωνισμός, προκειμένου να αποφασιστεί ποιες εταιρείες θα αναλάβουν την εξυπηρέτησής τους. Στην προκήρυξη του διαγωνισμού προβλέπεται η συχνότητα των δρομολογίων καθώς και το μέγιστο ποσό επιδότησης για την κάθε γραμμή. Η επιδότηση διαφέρει ανάλογα με την απόσταση του δρομολογίου, τα χαρακτηριστικά της ζήτησης καθώς και το τύπο του πλοίου που θα χρησιμοποιηθεί όπως και τις ανέσεις και την ασφάλεια που παρέχει αυτό. Το σύστημα επιδότησης είναι αυτό του ετήσιου μισθώματος, το οποίο καταβάλλεται στην εταιρεία που θα ζητήσει το χαμηλότερο ποσό επιδότησης στην προσφορά που θα καταθέσει για την κάλυψη της κάθε γραμμής. Η επιλογή της κάθε εταιρείας για την κάθε διαφορετική γραμμή γίνεται, από τη Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών, μέσα σε διάστημα 15 ημερών από τη μέρα λήξης της προκήρυξης με κριτήριο τις βαθμολογίες των πλοίων. Το Υπουργείο Ναυτιλίας εξέδωσε την απόφαση του μεγάλου διαγωνισμού για τις άγονες ακτοπλοϊκές γραμμές, οι οποίες προκηρύχθηκαν πως είναι 100 σε αριθμό και διάρκειας από 1 έως 5 έτη, ενώ για το σύνολό τους η επιδότηση του 2017 φτάνει τα 87,7 εκατομμύρια. 5.6 ΝΑΥΛΟΛΟΓΙΟ Ναύλωση πλοίου Ιδιαίτερης σημασίας ρυθμιστική ενέργεια στη ναυτιλία αποτελεί η Ναύλωση, (chartering).πρόκειται για μια διμερή σύμβαση, δηλαδή συμφωνία δύο μερών κατά την οποία ο ένας των συμβαλλομένων καλούμενος εκναυλωτής, (που πχ διαχειριστής εφοπλιστής ή ναυτικός πράκτορας), αναλαμβάνει την υποχρέωση να διαθέσει στον έτερο συμβαλλόμενο που λέγεται ναυλωτής ή φορτωτής, συγκεκριμένο πλοίο, 33

34 ολόκληρο ή μέρος αυτού για την πραγματοποίηση θαλάσσιας μεταφοράς, ή και ακόμα αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει επί συγκεκριμένου χρόνου, (χρονική περίοδο), πρόσωπα (επιβάτες) ή εμπορεύματα, εισπράττοντας για την υποχρέωση αυτή χρηματική συνήθως αμοιβή που λέγεται ναύλος. Η συγκεκριμένη αυτή συμφωνία που εκδηλώνεται με τη σύμβαση ναύλωσης που λέγεται και ναυλοσύμφωνο για να είναι νόμιμη θα πρέπει απαραίτητα να έχει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά της δικαιοπραξίας, τόσο του τόπου φόρτωσης όσο και του τόπου παράδοσης (αν είναι άλλη Χώρα). Είδη ναυλώσεων Περισσότερο συνήθεις είναι: η ναύλωση κατά ταξίδι (voyage charter), η χρονοναύλωση (time charter), η μικτή ναύλωση (mixed time charter), η ναύλωση κατά παραχώρηση (demise charter ή bareboat charter), η ναύλωση κατ αποκοπή (lumpsum basis charter) και η ναύλωση επιβατική (ticket). Αντίστοιχα με όλα τα παραπάνω είδη είναι και τα επιμέρους ναυλοσύμφωνα όπως επίσης και ο εκάστοτε κατά περίπτωση ναύλος, π.χ. ναύλος κατά ταξίδι, ναύλος κατ αποκοπή, κ.λπ. πλην της τελευταίας περίπτωσης όπου το εισιτήριο επέχει το αντίτιμο του ναύλου. 1. Ναύλωση κατά ταξίδι, δηλαδή για ένα ταξίδι (μία μεταφορά) 2. Ναύλωση χρόνου ή Χρονοναύλωση. Πρόκειται στη πραγματικότητα για μίσθωση (ενοικίαση) του πλοίου μαζί με το υφιστάμενο πλήρωμα και τον εξοπλισμό του. 3. Ναύλωση σειράς ταξιδίων, λεγόμενη και μικτή ναύλωση. Πρόκειται για συνδυασμό των δύο προηγουμένων. 4. Ναύλωση κατ αποκοπή. Πρόκειται για ναύλωση με καθορισμένο ναύλο ανεξάρτητα της ποσότητας του προς μεταφορά φορτίου. 5. Ναύλωση επιβατική. Πρόκειται για τη συνηθέστερη μετακίνησης επιβατών όπου το εισιτήριο είναι το αντίτιμο του ναύλου. Ναυλολόγιο Στη συνέχεια, το παραπάνω ρυθμίζεται με το ναυλολόγιο, (tariff rate) όπου φέρεται με δύο έννοιες: α) ως τιμοκατάλογος ναύλων, και β) ως υποχρεωτική τιμή ναύλων. Στη πρώτη περίπτωση το ναυλολόγιο ρυθμίζεται από ένα κατάλογο με τις τιμές των ναύλων κατά είδος εμπορεύματος, μονάδα όγκου και απόσταση μεταφοράς, το οποίο είναι ανάλογο με τον τιμοκατάλογο που τηρούν διάφορες βιομηχανίες ή εταιρίες μεταφορών, (χερσαίες, ναυτιλιακές, σιδηροδρομικές και αεροπορικές). Ιδιαίτερα στις θαλάσσιες μεταφορές το ναυλολόγιο, υπό αυτή την έννοια, χρησιμοποιείται κυρίως στα πλοία τακτικών γραμμών (liners) και περισσότερο από τους συνασπισμούς ναυτιλιακών επιχειρήσεων γνωστών ως "ενώσεις", κόνφερανς. Στη δεύτερη περίπτωση το ναυλολόγιο αποτελεί υποχρεωτικό καθορισμό τιμών ναύλων μεταφοράς κυρίως προσώπων ή εμπορευμάτων που καθορίζεται συνήθως για μαζικά μέσα μεταφοράς, π.χ. λεωφορεία, ταξί, τρένα, αεροπλάνα κ.λπ. ή για τις εσωτερικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Στις περιπτώσεις αυτές στην Ελλάδα 34

35 αρμόδιος φορέας καθορισμού ναυλολογίου είναι το Υπουργείο Συγκοινωνιών και για τις θαλάσσιες μεταφορές (ακτοπλοϊκές) το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Το εκάστοτε καθοριζόμενο ναυλολόγιο συνήθως ισχύει για ορισμένη χρονική περίοδο. Ναυλοσύμφωνο Στην ελεύθερη αγορά της Ναυτιλίας, οι προφορικές συμφωνίες είναι δεσμευτικές, ωστόσο για να διασφαλιστούν οι μεταφορές προϊόντων, ξεκίνησαν να αναπτύσσονται διάφορες μορφές εγγράφων, οι οποίες αποτελούν/ρυθμίζουν αποδεικτικά στοιχεία της προφορικής αυτής συμφωνίας. Το ναυλοσύμφωνο, αποτελεί μια γραπτή και συνεπώς επίσημη συμφωνία μεταξύ ναυλωτή και εκναυλωτή και σήμερα είναι το κυριότερο συμβόλαιο στην ελεύθερη αγορά. Στο συγκεκριμένο έγγραφο αποτυπώνεται η προφορική υπόσχεση του εκναυλωτή (πλοιοκτήτη) να διαθέσει όλη την μεταφορική ικανότητα του πλοίου του στον ναυλωτή, για ένα ή περισσότερα ταξίδια. Οι όροι αυτού είναι διαπραγματεύσιμοι και από τα δύο συμβαλλόμενα μέρη και η συμφωνία ναύλωσης θεωρείται έγκυρη με όποιον τρόπο και να διατυπωθεί, αρκεί να υπάρχει δυνατότητα αντιμετώπισης όλων των ζητημάτων που μπορούν να προκύψουν. Φυσικά, το ναυλοσύμφωνο διέπεται από νόμους,οι οποίοι είναι σύμφωνα με το αγγλικό δίκαιο που έχει καθιερωθεί και ως εθιμικό δίκαιο στο χώρο της ναυλαγοράς. Η νομολογία αυτού του δικαίου βασίζεται στο ιστορικό των δεδικασμένων υποθέσεων-αντιδικιών που εκδικάστηκαν στο παρελθόν στα αγγλικά δικαστήρια και αφορούσαν παρόμοιες υποθέσεις. Πλέον, στη σύγχρονη εποχή όπου όλα γίνονται σε γρήγορους ρυθμούς, για να ελαχιστοποιηθούν οι καθυστερήσεις στο κλείσιμο συμφωνιών οι συμβαλλόμενοι καταφεύγουν στη χρήση τυποποιημένων και προσχεδιασμένων μορφών ναυλοσυμφώνων. Στις τυποποιημένες αυτές μορφές γίνονται προσθήκες και απαλλαγές από ρήτρες για να καλύψουν τις ιδιαιτερότητες της κάθε μεταφοράς. Με τον τρόπο αυτό τα ναυλοσύμφωνα έχουν ισορροπημένο χαρακτήρα σε ότι αφορά τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων μερών. Σκοπός τους, επομένως, είναι η τυποποίηση των ρητρών που χρησιμοποιούνται έτσι ώστε να μην είναι χρονοβόρα η διαδικασία σύστασής τους. Είναι εύχρηστα και έχουν συνεισφέρει σημαντικά στη διευκόλυνση των μεταφορών σε διεθνή επίπεδο, και αυτό γιατί η σύνταξή τους είναι σε διεθνή γλώσσα (αγγλικά) και οι όροι τους είναι γνωστοί. «Χτίζεται» άρα, πολύ πιο εύκολα και γρήγορα μια γέφυρα επικοινωνίας ανάμεσα στα συμβαλλόμενα μέρη σε όποιο μέρος της γης και να βρίσκονται, υπό την ασφάλεια που τους παρέχει το ναυλοσύμφωνο. Η σύσταση του ναυλοσυμφώνου -είτε της τυποποιημένης μορφής είτε όχι- γίνεται με την οριστικοποίηση διαφόρων τύπων από όρους. Αρχικά, πρέπει να αναφερθούν οι ρητοί όροι, οι οποίοι αναγράφονται εναργώς ή στις τυποποιημένες φόρμες ή στο παράρτημα. Τα θέματα μεγαλύτερης βαρύτητας έρχονται να πλαισιώσουν οι υπονοούμενοι όροι που στην ουσία δεν είναι γραπτοί όροι, υπονοούνται και γίνονται σιωπηλά αποδεκτοί και από τα δύο συμβαλλόμενα μέρη. Βέβαια, αν υπάρξει κάποια ασυμφωνία μεταξύ των παραπάνω ορών, θα υπερισχύσει ο ρητός όρος καθώς θεωρείται ότι εφόσον υπάρχει γραπτώς ξεκαθαρίζει πιο εύκολα τις προθέσεις των 35

36 συμβαλλόμενων μερών. Περαιτέρω, οι περιγραφές αποτελούν κομβικοί όροι κι αυτό γιατί αφορούν τις συστάσεις που γίνονται κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων. Σε εκείνη τη χρονική στιγμή τα συμβαλλόμενα μέρη είναι υποχρεωμένα να παρουσιάσουν στοιχεία όπως είναι το όνομα του πλοίου, το σήμα του, ο χρόνος ναυπήγησης κ.ά. Σε περίπτωση που υπάρχει η οποιαδήποτε ανακρίβεια με δόλο τότε το συμβαλλόμενο μέρος το οποίο υπέστη την παραπλάνηση δικαιούται να ακυρώσει το συμβόλαιο. Σε κάθε άλλη περίπτωση το συμβόλαιο θεωρείται έγκυρο και απλά το μέρος που λειτούργησε με δόλο είναι αναγκασμένο να καταβάλλει αποζημιώσεις. Οι προϋποθέσεις, από την άλλη είναι οι όροι που η παραβίασή τους από το ένα μέρος δίνει αυτομάτως το δικαίωμα στο άλλο συμβαλλόμενο μέρος να κινήσει τις διαδικασίες για την ακύρωση του ναυλοσυμφώνου. Η γεωγραφική θέση του πλοίου κατά τη στιγμή της υπογραφής του συμβολαίου, η εθνικότητα του πλοίου, η μεταφορική του ικανότητα κ.ά. είναι μερικές από τις προϋποθέσεις που μπορούν να περιλαμβάνονται στο ναυλοσύμφωνο. Έτι περαιτέρω, υπάρχουν και οι λεγόμενες εγγυήσεις, οι οποίες αποτελούν είδη όρων που αν υπάρξει η οποιαδήποτε παραβίαση τους από ένα εκ των συμβαλλομένων, δίνεται το δικαίωμα στον άλλον να αξιώσει αποζημίωση. Παραδείγματα τέτοιων εγγυήσεων αποτελούν η συντήρηση του πλοίου, τα καύσιμά του, η ταχύτητά του κ.ά. Τέλος, πρέπει να αναφερθεί ότι μπορεί τα ναυλοσύμφωνα να περιέχουν και ακαθόριστους όρους, δηλαδή όροι που άλλοτε αντιμετωπίζονται από το δικαστήριο ως προϋποθέσεις και άλλοτε ως εγγυήσεις, ανάλογα με τη σοβαρότητα των συνεπειών της αθέτησης, όπως για παράδειγμα η αξιοπλοΐα του πλοίου. Απελεθεύρωση των ναύλων Τον Μάιο του 2006, πραγματοποιήθηκε η απελευθέρωση των ναύλων για τα δρομολόγια στα οποία: ο αφετήριος λιμένας και ο λιμένας προορισμού έχουν έκαστος ετήσιο αριθμό διακινούμενων επιβατών άνω των και η σύνδεση εξυπηρετείται από πλοία που ανήκουν σε δύο, τουλάχιστον, ανεξάρτητες εταιρείες, ή ο αφετήριος λιμένας και ο λιμένας προορισμού έχουν έκαστος ετήσιο αριθμό διακινούμενων επιβατών άνω των , έστω και αν η σύνδεση εξυπηρετείται από μία μόνο εταιρεία. Επιπλέον, σε περίπτωση που κάποιο δρομολόγιο είναι μικτό (περιλαμβάνει τμήμα που πληροί τα άνω κριτήρια καθώς και λιμάνια χαμηλής επιβατικής κίνησης), η τιμή οικονομικής θέσης στο ρυθμιζόμενο κομμάτι του δρομολογίου, ακολουθεί την τιμή του τελευταίου απελευθερωμένου λιμανιού. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα περισσότερα λιμάνια να είναι πλέον απελευθερωμένα (σχεδόν 95% της επιβατικής κίνησης), ενώ το κράτος παρεμβαίνει σε ορισμένα, κυρίως, άγονα δρομολόγια. 36

37 5.7 ΣΤΟΛΟΣ Ο ΣΤΟΛΟΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ Οι εξελίξεις στον τομέα των μεταφορών επέδρασαν δραστικά και στην ακτοπλοΐα, την οποία οδήγησαν σε μία μεγάλη, αλλά ασταθή ακόμη και σήμερα, αλλοπρόσαλλη ανάπτυξη. Ενίοτε ο επιβατηγός στόλος έπασχε από υπερπροσφορά χωρητικότητας και άλλοτε από έλλειψη. Πότε είχε άνετη εξυπηρέτηση ο επιβάτης, λόγω εξουθενωτικού ανταγωνισμού και υπερπροσφοράς στόλου και πότε αυτή παρουσίαζε ελλείψεις. Τις περισσότερες φορές όμως, παρέμβαινε το κράτος για να περιφρουρήσει «το συγκοινωνιακό αγαθό» με όχι σπάνια, αντίθετα αποτελέσματα. Όπως, όμως, και να είχαν τα πράγματα, η ανάπτυξη συνεχίσθηκε, τα μεγέθη και οι τύποι των πλοίων μεταβλήθηκαν και εκσυγχρονίσθηκαν, οι επιχειρηματικές δομές άλλαξαν και η ακτοπλοΐα αναδείχθηκε σε μία διαρκή δυναμική επιχειρηματική δραστηριότητα. Η υψηλή ποιότητα του Ελληνικού στόλου, σε συνδυασμό με την υψηλή τεχνογνωσία και εξειδίκευση, δημιουργούν ευοίωνες προοπτικές για την ελληνική ναυτιλία, οι οποίες ενισχύονται από τη ναυτιλιακή πολιτική που εφαρμόζεται από την Ελληνική κυβέρνηση. Όλοι θυμόμαστε τη τεχνολογία και τη μορφή που είχαν τα παλιά πλοία για να μεταφέρουν άτομα και εμπορεύματα από τον Πειραιά στα νησιά προορισμού σε όλη την Ελλάδα. Πλέον ο χρόνος μετακίνησης έχει μειωθεί και κατά το μισό σε κάποια νησιά όπως για παράδειγμα ο προορισμός της Ρόδου. Η πολιτική αυτή εγγυάται σταθερό επιχειρηματικό περιβάλλον, υψηλού επιπέδου εκπροσώπηση στην Ε.Ε. και στους διεθνείς οργανισμούς και ανταγωνιστικότητα του νηολογίου, η οποία, σε συνδυασμό με απλοποιημένες διαδικασίες νηολόγησης πλοίων, καθιστά τη χώρα μας και τον Πειραιά ειδικότερα πόλο έλξης και ανάπτυξης ναυτιλιακών επιχειρήσεων για το σύνολο του ναυτιλιακού πλέγματος στην Ελλάδα Ο ΔΥΝΑΜΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Το 2015 το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 770 πλοία (άνω των gt) χωρητικότητας 73,26 εκ. dwt1, κατέχοντας τη δεύτερη θέση στην Ε.Ε με ποσοστό 24 % επί του συνόλου του στόλου Ε.Ε. (γράφημα 01). Η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει στην πρώτη θέση διεθνώς. Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος με 4585 πλοία, αντιπροσωπεύει το 19,63% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt (γράφημα 02). Ο δυναμισμός του στόλου γίνεται φανερός από τη μέση ηλικία του, η οποία είναι μικρότερη από αυτή του παγκόσμιου στόλου. 37

38 Εικόνα 2: Τα ετήσια στοιχεία της Greek Shipping Co-operation Committee για τον ελληνόκτητο στόλο. Για 30η συνεχόμενη χρονιά η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας παρουσίασε τα ετήσια στατιστικά στοιχεία τα οποία εξάγονται από την εταιρεία αναλύσεων IHS Markit και αφορούν τα ελληνόκτητα πλοία χωρητικότητας άνω των GT, είτε αυτά φέρουν ελληνική σημαία είτε σημαία άλλου κράτους. Τα στοιχεία αυτά έχει καταρτίσει η HIS Markit με βάση ορισμένα κριτήρια όπως είναι οι σημαίες, τα μεγέθη και η ηλικία των ελληνόκτητων πλοίων. Εικόνα 3: ο ελληνόκτητος στόλος 38