ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ. στην ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΜΟΝΤΕΛΟΠΟΙΗΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ. Βλάχος Ε.

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ στην ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΜΟΝΤΕΛΟΠΟΙΗΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ Βλάχος Ε. Ελευθέριος Διπλωματική Εργασία Που υποβλήθηκε στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς ως μέρος των απαιτήσεων για την απόκτηση του Μεταπτυχιακού Διπλώματος Ειδίκευσης στην Ναυτιλία Πειραιάς Σεπτέμβριος 2013

2 ΔΗΛΩΣΗ ΑΥΘΕΝΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΖΗΤΗΜΑΤΑ COPYRIGHT «Το άτομο το οποίο εκπονεί την Διπλωματική Εργασία φέρει ολόκληρη την ευθύνη προσδιορισμού της δίκαιης χρήσης του υλικού, η οποία ορίζεται στη βάση των εξής παραγόντων : του σκοπού και χαρακτήρα της χρήσης (εμπορικός, μη κερδοσκοπικός ή εκπαιδευτικός), της φύσης του υλικού, που χρησιμοποιεί (τμήμα του κειμένου, πίνακες, σχήματα, εικόνες ή χάρτες), του ποσοστού και της σημαντικότητας του τμήματος, που χρησιμοποιεί σε σχέση με το όλο κείμενο υπό copyright, και των πιθανών συνεπειών της χρήσης αυτής στην αγορά ή στη γενικότερη αξία του υπό copyright κειμένου». Ο συγγραφέας, Βλάχος Ε. Ελευθέριος i

3 ii Στους γονείς μου,

4 ΤΡΙΜΕΛΗΣ ΕΞΕΤΑΣΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ «Η παρούσα Διπλωματική Εργασία εγκρίθηκε ομόφωνα από την Τριμελή Εξεταστική Επιτροπή που ορίσθηκε από τη ΓΣΕΣ του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς σύμφωνα με τον Κανονισμό Λειτουργίας του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών στη Ναυτιλία. Τα μέλη της Επιτροπής ήταν : 1) Καθηγητής Θαλασσινός Ελευθέριος (Επιβλέπων) 2) Καθηγητής Μερίκας Ανδρέας 3) Καθηγητής Λίαπης Κωνσταντίνος. Η έγκριση της Διπλωματικής Εργασίας από το Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς δεν υποδηλώνει αποδοχή των γνωμών του συγγραφέα». iii

5 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Ναυτιλία. Τι εννοούμε λέγοντας ναυτιλία; Υπάρχει άραγε ένας ορισμός που να καλύπτει ολόκληρο το φάσμα της ναυτιλιακής δραστηριότητας; Ένα είναι σίγουρο πως όποιον ορισμό και αν ενστερνιστούμε, στο μυαλό και τη σκέψη μας ναυτιλία και Ελλάδα θα είναι πάντα δύο έννοιες αλληλένδετες και αλληλοσυμπληρούμενες. Η πατρίδα μας, η Ελλάδα, από αρχαιοτάτων χρόνων έχει καταφέρει να αποσπάσει την παγκόσμια αναγνώριση και καταξίωση από τις παραδοσιακά ναυτιλιακές δυνάμεις παγκοσμίως. Δικαίως συγκαταλέγεται ανάμεσα στις κορυφαίες ναυτιλιακές χώρες ανά την υφήλιο. Όπως έχουν υποστηρίξει πολλοί ξένοι άνθρωποι της ναυτιλίας, ο Έλληνας έχει το μικρόβιο της ναυτιλίας στο αίμα του, στο DNA του. Δεν είναι λίγες οι ελληνικές οικογένειες με παράδοση πολλών ετών στο ναυτιλιακό χώρο. Για τους Έλληνες εφοπλιστές και ναυτικούς, η ναυτιλία είναι τρόπος ζωής. Έχουν βρεθεί αντιμέτωποι με καλές αλλά και δύσκολες καταστάσεις. Ξέρουν πολύ καλά τα πάνω αλλά και τα κάτω της ναυτιλίας. Το μόνο σίγουρο πάντως είναι ότι πάντα καταφέρνουν να ξεπερνούν τις δυσκολίες, να προσαρμόζονται στις νέες συνθήκες και να βγαίνουν νικητές. Προσωπικά, η ενασχόληση μου με το χώρο της ναυτιλίας ήταν απροσδόκητη και αναπάντεχη αλλά συνάμα και καλοδεχούμενη. Το πώς ξεκίνησα να εργάζομαι σε ναυτιλιακή εταιρεία, αποτελεί άλυτο μυστήριο για εμένα ακόμα και σήμερα, πέντε χρόνια μετά. Ξέχωρα όμως με όλα αυτά, από τη πρώτη στιγμή κατάλαβα ότι ο ναυτιλιακός κλάδος ήταν αυτό που έψαχνα, αυτό που με γέμιζε και σε αυτόν θα ήθελα να αφοσιωθώ και να εξελιχθώ επαγγελματικά. Αρχικά θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους καθηγητές μου, που με βοήθησαν και με δίδαξαν πώς να καλλιεργήσω νέο τρόπο προσέγγισης και να αναπτύξω νέους ορίζοντες τα τελευταία δύο χρόνια. Ειδικότερα θα ήθελα να ευχαριστήσω τον καθηγητή κύριο Θαλασσινό Ελευθέριο ως επιβλέποντα καθηγητή της Διπλωματικής iv

6 μου διατριβής για την αμέριστη συμπαράσταση και καθοδήγησή του καθώς επίσης και τα άλλα δύο μέλη της Τριμελούς Επιτροπής καθηγητή κύριο Ανδρέα Μερίκα και κύριο Κωνσταντίνο Λιάπη. Για τη μέχρι τώρα πορεία μου δε μπορώ παρά να πω ένα τεράστιο ευχαριστώ στην οικογένεια του κυρίου Κύρρη Ανδρέα (Λεωνίδα και Μαριαλένα) για την εμπιστοσύνη που μου έχουν δείξει όλα αυτά τα χρόνια αλλά και την ευκαιρία που μου έδωσαν να γίνω και εγώ μέρος της αξιότιμης εταιρείας τους. Ξεχωριστά, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κύριο Ανδρέα ο οποίος υπήρξε ο πρώτος μου δάσκαλος, με μύησε στα μυστικά της ναυτιλίας και καθημερινά με διδάσκει και κάτι νέο. Τέλος, από καρδιάς, θα ήθελα να εκφράσω ένα μεγάλο ευχαριστώ στην οικογένειά μου και στην κοπέλα μου για τη βοήθεια και τη συμπαράσταση που μου έδειξαν κατά τη διάρκεια των δύο ετών, και συνεχίζουν να μου δείχνουν καθημερινά αλλά και την ώθηση που μου δίνουν να ξεπερνάω τις δύσκολες καταστάσεις. v

7 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΕΛΙΔΑ Πρόλογος / Ευχαριστίες iv Κατάλογος Πινάκων...x Κατάλογος Διαγραμμάτων...xii Κατάλογος Εικόνων xiii Περίληψη.xiv Executive Summary.xv ΕΙΣΑΓΩΓΗ...1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΔΙΑΚΡΙΣΗ BULK KAI LINER ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΔΙΑΚΡΙΣΗ TRAMP ΚΑΙ LINER ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ...10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΗΨΗ ΤΟΥ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ ΒΡΑΧΕΙΑΣ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ ΜΑΚΡΑΣ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ ΣΤΑΔΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥ ΚΥΚΛΟΥ ΣΤΑΔΙΟ 1 :ΥΦΕΣΗ Ή ΧΑΜΗΛΟ ΣΤΑΔΙΟ 2 : ΑΝΑΚΑΜΨΗ ΣΤΑΔΙΟ 3 : ΚΟΡΥΦΩΣΗ Ή ΥΨΗΛΟ ΣΤΑΔΙΟ 4 : ΚΑΤΑΡΡΕΥΣΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥΣ ΚΥΚΛΟΥΣ...20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΔΟΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΜΗΜΑ ΛΟΓΙΣΤΗΡΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΕΩΝ ΤΜΗΜΑ ΓΕΝΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΤΕΧΝΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ..25 vi

8 ΤΜΗΜΑ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΑΣΦΑΛΙΣΕΩΝ ΝΟΜΙΚΟ ΤΜΗΜΑ ΤΜΗΜΑ ΠΡΟΜΗΘΕΙΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΛΗΡΩΜΑΤΩΝ ΤΜΗΜΑ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑΣ.27 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΜΟΝΤΕΛΟΠΟΙΗΣΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ NIKATOR NAVIGATION S.A. Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΤΕΛΕΧΗ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ SWOT ΑΝΑΛΥΣΗ ΔΥΝΑΤΑ ΣΗΜΕΙΑ STRENGTHS ΤΡΩΤΑ ΣΗΜΕΙΑ WEAKNESSES ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ OPPORTUNITIES ΑΠΕΙΛΕΣ THREATS ΣΤΑΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΠΟΔΟΣΗ ΙΔΙΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΩΝ (ROE) ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΥΝΟΛΟΥ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ (ROA) ΔΕΙΚΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΜΟΧΛΕΥΣΗΣ ( DEBT / EQUITY RATIO ) ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΚΙΝΗΣΗΣ (WORKING CAPITAL) ΑΜΕΣΗ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑ (DIRECT LIQUIDITY) ΕΜΜΕΣΗ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑ (INDIRECT LIQUIDITY) ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΦΕΡΕΓΓΥΟΤΗΤΑΣ (SOLVENCY INDEX) ΚΕΡΔΗ ΠΡΟ ΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΣΒΕΣΕΩΝ (EBITDA) ΤΟΚΟΙ ΧΡΕΩΣΤΙΚΟΙ (INTEREST PAYABLE) ΙΔΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ ( EQUITY) ΣΥΝΟΛΟ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΥ (TOTAL ASSETS) ΕΣΟΔΑ (REVENUES) ΚΑΘΑΡΑ ΚΕΡΔΗ / ΖΗΜΙΑ (NET INCOME / LOSS) ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΣΤΑΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ALTMAN S Z-SCORE ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΗΤΡΑ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΘΕΣΗΣ (SPACE MATRIX)...66 vii

9 4.8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΥΣ ΕΠΕΝΔΥΤΕΣ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟΥΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ. 76 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΑ ΠΛΑΝΑ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ NIKATOR NAVIGATION S.A ΣΤΕΛΕΧΗ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟ ΠΛΑΝΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΖΗΤΗΣΗ ΓΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΞΗΡΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΠΛΟΙΑ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ 50,000 DWT 65,000 DWT ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ NIKATOR NAVIGATION S.A. ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟ ΠΛΑΝΟ ΑΠΟΚΤΗΣΗΣ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΜΕΝΟΥ ΠΛΟΙΟΥ HANDY MAX (45,000 55,000 dwt) ΗΛΙΚΙΑΣ ΠΕΝΤΕ ΕΤΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΠΛΑΝΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΠΛΑΝΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΠΛΑΝΟΥ ΜΕΘΟΔΟΣ ΚΑΘΑΡΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΑΞΙΑΣ NET PRESENT VALUE ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΑΠΟΠΛΗΡΩΜΗΣ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΣΗΣ PAYBACK PERIOD ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ INTERNAL RATE OF RETURN (IRR) NIKATOR NAVIGATION S.A. ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟ ΠΛΑΝΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΝΕΟΤΕΥΚΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ 65,000 dwt ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΠΛΑΝΟΥ viii

10 ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΠΛΑΝΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΠΛΑΝΟΥ ΜΕΘΟΔΟΣ ΚΑΘΑΡΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΑΞΙΑΣ NET PRESENT VALUE ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΑΠΟΠΛΗΡΩΜΗΣ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΣΗΣ PAYBACK PERIOD ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ INTERNAL RATE OF RETURN (IRR) ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ..123 ΕΠΙΛΟΓΟΣ 126 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 128 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ix

11 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΕΛΙΔΑ 4.1 SWOT Ανάλυση Nikator Navigation S.A Συγκριτική Στατική Ανάλυση Nikator Navigation S.A Altman s Z-score Nikator Navigation S.A Υπολογισμός Μήτρας SPACE Μήτρα SPACE Nikator Navigation S.A Εκτιμήσεις αύξησης παγκόσμιου στόλου πλοίων ξηρού φορτίου Καθαρή αύξηση πλοίων κατηγορίας Handy max Ολοκληρωμένες πράξεις αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων ξηρού φορτίου Ενδεικτικές τιμές αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων πέντε ετών Ενδεικτικές τιμές αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων πέντε ετών Εκτιμώμενα ημερήσια τρέχοντα έξοδα πλοίου μεταφοράς ξηρού φορτίου χωρητικότητας 45,000 55,000 dwt Χρηματοοικονομική ανάλυση επιχειρηματικού πλάνου απόκτησης μεταχειρισμένου πλοίου ηλικίας πέντε ετών Καθαρή παρούσα αξία επιχειρηματικού πλάνου απόκτησης μεταχειρισμένου πλοίου ηλικίας πέντε ετών Διάρκεια αποπληρωμής επένδυσης απόκτησης μεταχειρισμένου πλοίου ηλικίας πέντε ετών Μέθοδος εσωτερικής αποδοτικότητας επιχειρηματικού πλάνου απόκτησης μεταχειρισμένου πλοίου ηλικίας πέντε 109 ετών 5.11 Τιμές απόκτησης νεότευκτου πλοίου Εκτιμώμενα ημερήσια τρέχοντα έξοδα πλοίου μεταφοράς ξηρού φορτίου χωρητικότητας 65,000 dwt Χρηματοοικονομική ανάλυση επιχειρηματικού πλάνου κατασκευής νεότευκτου πλοίου χωρητικότητας 65,000 dwt 117 x

12 Καθαρή παρούσα αξία επιχειρηματικού πλάνου κατασκευής νεότευκτου πλοίου χωρητικότητας 65,000 dwt Διάρκεια αποπληρωμής επένδυσης σε κατασκευή νεότευκτου πλοίου χωρητικότητας 65,000 dwt Μέθοδος εσωτερικής αποδοτικότητας επιχειρηματικού πλάνου κατασκευής νεότευκτου πλοίου χωρητικότητας 65,000 dwt xi

13 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΕΛΙΔΑ 4.1 Οργανόγραμμα Nikator Navigation S.A Απόδοση Ιδίων Κεφαλαίων - Nikator Navigation S.A Απόδοση Συνόλου Ενεργητικού Nikator Navigation S.A Δείκτης Οικονομικής Μόχλευσης - Nikator Navigation S.A Κεφάλαιο Κίνησης - Nikator Navigation S.A Άμεση Ρευστότητα - Nikator Navigation S.A Έμμεση Ρευστότητα - Nikator Navigation S.A Συντελεστής Φερεγγυότητας - Nikator Navigation S.A Κέρδη προ φόρων και αποσβέσεων - Nikator Navigation S.A Χρεωστικοί τόκοι - Nikator Navigation S.A Ίδια Κεφάλαια - Nikator Navigation S.A Σύνολο Ενεργητικού - Nikator Navigation S.A Έσοδα - Nikator Navigation S.A Καθαρά Κέρδη - Nikator Navigation S.A Διάγραμμα Μήτρας SPACE Μήτρα SPACE Nikator Navigation S.A Οργανόγραμμα Nikator Navigation S.A Αύξηση Παγκόσμιου Εμπορίου Ζήτηση για πέντε κύρια εμπορεύματα ξηρού φορτίου Παγκόσμια ζήτηση χάλυβα και παραγώγων Διακύμανση μέσου όρου εσόδων Capesize και Handy max Ετήσια ποσοστιαία μεταβολή σε μονάδες Baltic exchange για πλοία ξηρού φορτίου από το 2002 έως Εκτίμηση αύξησης του παγκόσμιου στόλου πλοίων ξηρού φορτίου Πωλήσεις πλοίων προς διάλυση Παραδόσεις πλοίων ξηρού φορτίου 1 ο εξάμηνο Τιμές απόκτησης νεότευκτων / μεταχειρισμένων πλοίων ξηρού φορτίου Τιμή κατασκευής νέου πλοίου στην Ιαπωνία 112 xii

14 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ ΕΙΚΟΝΑ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΕΛΙΔΑ 4.1 Λογότυπο Nikator Navigation S.A Πλοίο M/V KRATEROS Πλοίο M/V KRATEROS Πλοίο M/V ROMANOS Κτίριο Nikator Navigation S.A Κτίριο Nikator Navigation S.A M/V VALENTE ACE 96 xiii

15 ΠΕΡΙΛΗΨΗ O σκοπός της παρούσας μελέτης είναι διττός. Αφενός, η Οικονομική Μοντελοποίηση μιας ναυτιλιακής εταιρείας μέσω υπολογιστικού φύλλου του Excel, η οποία θα αξιολογεί την εκάστοτε ναυτιλιακή εταιρεία, την οργανωτική της δομή και τα αποτελέσματα που θα προκύπτουν βάσει των οικονομικών καταστάσεων της. Επιπλέον θα γίνεται εξαγωγή δεικτών και γραφημάτων, τα οποία θα αποτυπώνουν την πορεία της επιχείρησης. Αφετέρου, η δημιουργία δύο επιχειρηματικών σχεδίων για την επέκταση του στόλου της εταιρείας. Το πρώτο επιχειρηματικό σχέδιο θα αναλύει και θα αξιολογεί την επένδυση σε νεότευκτο πλοίο, ενώ το δεύτερο επιχειρηματικό σχέδιο θα αναλύει και θα αξιολογεί την αγορά μεταχειρισμένου πλοίου πέντε ετών. Στην εργασία θα χρησιμοποιηθούν πραγματικά οικονομικά στοιχεία ναυτιλιακής εταιρείας μη εισηγμένης σε χρηματιστήριο. Απώτερος στόχος της μελέτης είναι η εξαγωγή συμπερασμάτων για την πορεία της εταιρείας, τη μελλοντική της χρηματοδότησή και πληροφορίες για εν δυνάμει επενδυτές. Επιπλέον, βασική επιδίωξη είναι το μοντέλο Οικονομικής Μοντελοποίησης μέσω υπολογιστικού φύλλου του Excel και τα δύο επιχειρηματικά σχέδια να έχουν καθολική εφαρμογή σε οποιαδήποτε ναυτιλιακή εταιρεία. Λέξεις κλειδιά : Οικονομική Μοντελοποίηση, επιχειρηματικό σχέδιο, νεότευκτο / μεταχειρισμένο πλοίο, καθολική εφαρμογή. xiv

16 EXECUTIVE SUMMARY The study has a double purpose. Firstly, the creation of a financial model, based on Excel, which will evaluate the shipping company, its organizational structure and the results from its financial statements. Moreover, the model will show the performance of the company through indexes and tables. The second aim of the study is to create two business plans which will support the company s expansion. The first business plan will evaluate the acquisition of a new building vessel, whereas the second business plan will evaluate the acquisition of a second-hand vessel five year old. In our study will be used actual financial data from a shipping company. The ultimate purpose of our study is to reach to conclusions for the whole performance of the company, its future funding from the Banks and give information to potential investors. Last but not least, it is expected, the Excel model and the two business plans to adjust in any shipping company of the market. Key words: Financial Modeling, business plan, new building / second-hand vessel, general adjustment xv

17 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Πολλοί επιστήμονες, από διαφορετικούς κλάδους, έχουν προσπαθήσει κατά καιρούς να αποδώσουν την έννοια της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Είναι γεγονός ότι ο ναυτιλιακός κλάδος ερμηνεύεται με διαφορετικό τρόπο κάθε φορά ανάλογα με το πρίσμα υπό το οποίο κάθε επιστήμη τον ερμηνεύει και τον αναλύει είτε μεμονωμένα είτε μέσω διεπιστημονικής προσέγγισης. Για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας, θα θεωρήσουμε ότι ναυτιλία ορίζεται ως το σύνολο των πράξεων και των δραστηριοτήτων που συνδυάζονται προκειμένου να παραχθεί μια υπηρεσία μεταφοράς αγαθών ή ανθρώπων μέσω θαλασσών, ποταμών ή λιμνών. Το απαραίτητο και μοναδικό μέσο με το οποίο συντελούνται οι παραπάνω μεταφορές είναι το πλοίο. Συνεπώς, κύριο στοιχείο της ναυτιλίας ορίζεται το πλοίο. Στην εν λόγω μελέτη, στο πρώτο κεφάλαιο, θα γίνει μια προσπάθεια θεωρητικής προσέγγισης του ναυτιλιακού κλάδου εν γένει. Θα τονιστούν και θα επεξηγηθούν τα κύρια χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής αγοράς όπως για παράδειγμα η συνεισφορά αυτής στο παγκόσμιο εμπόριο και η μεγάλη μεταβλητότητα που κυριαρχεί τόσο στην αγορά των ναύλων όσο και στις αξίες των πλοίων. Εν συνεχεία, θα παρουσιασθούν οι κύριοι και οι επιμέρους τομείς στους οποίους μπορεί να διακριθεί η ναυτιλιακή αγορά και θα περιγραφούν οι κύριες διαφορές μεταξύ του κλάδου της αγοράς ναυτιλίας γραμμών (liner shipping market) και του κλάδου της αγοράς μεταφοράς χύδην φορτίων (bulk shipping market). Στο δεύτερο κεφάλαιο, θα παρατεθεί η θεωρητική προσέγγιση του φαινομένου των ναυτιλιακών κύκλων, τα χαρακτηριστικά αυτών, η διάρκειάς τους και οι φάσεις από τις οποίες διέρχεται κάθε κύκλος. Στο τρίτο κεφάλαιο της παρούσας έρευνας, θα αναλυθεί η οργανωτική δομή και τα επιμέρους τμήματα μιας ναυτιλιακής εταιρείας, ο βαθμός αλληλεξάρτησης αυτών και το κατά πόσο και πώς επηρεάζουν το ένα το άλλο. Επίσης θα αναλυθούν οι βασικές αρμοδιότητες με τις οποίες είναι επιφορτισμένο και διέπεται το κάθε τμήμα. 1

18 Συνεχίζοντας την έρευνα «επί των Ναυτιλιακών» στο τέταρτο κεφάλαιο θα γίνει προσπάθεια για την κατασκευή ενός μοντέλου, βασισμένο σε υπολογιστικό φύλο του Excel, το οποίο θα μας παρέχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και αριθμοδείκτες που θα ερμηνεύουν την χρηματοοικονομική κατάσταση της εκάστοτε εξεταζόμενης εταιρείας, τα «δυνατά» της σημεία καθώς και τους τομείς οι οποίοι χρήζουν βελτίωσης ή αναθεώρησης. Για τους σκοπούς της αξιολόγησής μας θα χρησιμοποιηθούν : α. η Συγκριτική Στατική Ανάλυση, β. η SWOT Ανάλυση, γ. η Altman s Z-score ανάλυση, δ.η μήτρα Στρατηγικής Θέσης (SPACE Matrix). Για την ανάλυση μας θα χρησιμοποιηθούν πραγματικά οικονομικά στοιχεία ναυτιλιακής εταιρείας, μη εισηγμένης σε Χρηματιστήριο Αξιών, από το έτος 2007 έως το έτος Στο επόμενο κεφάλαιο, το έβδομο, θα γίνει παρουσίαση, ανάπτυξη και αξιολόγηση δύο διαφορετικών μεταξύ τους επιχειρηματικών πλάνων που θα έχουν ως απώτερο σκοπό και στόχο την επέκταση (οικονομική, περιουσιακή) της εταιρείας. Το πρώτο θα αφορά την αγορά νεότευκτου πλοίου, ενώ το δεύτερο θα αφορά την αγορά μεταχειρισμένου πλοίου πέντε ετών. Η αξιολόγηση των δύο ανωτέρω επενδυτικών σχεδίων θα γίνεται με τη μέθοδο της καθαρής παρούσας αξίας (Net Present Value - NPV), με αυτήν της διάρκεια αποπληρωμής της επένδυσης (Payback Period) και τέλος με τη μέθοδο της εσωτερικής αποδοτικότητας (Internal Rate of Return - IRR). Στο τελευταίο κεφάλαιο, το όγδοο, θα παρουσιαστούν τα συμπεράσματα που θα έχουν προκύψει από τις προαναφερθείσες αξιολογήσεις. Τα συμπεράσματα αυτά θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως «οδηγοί» τόσο υγιούς διαβίωσης μιας Εταιρείας όσο και περαιτέρω ανάπτυξης κάθε είδους, από τη διοίκηση της εκάστοτε Ναυτιλιακής εταιρείας, από Χρηματοοικονομικούς οργανισμούς για μελλοντική χρηματοδότηση καθώς επίσης και από μελλοντικούς επενδυτές. 2

19 Βασική επιδίωξη του συγγραφέα είναι τόσο η οικονομική μοντελοποίηση μίας εταιρείας, όσο και η παραγωγή χρήσιμων, λειτουργικών και αποδοτικών επιχειρηματικών πλάνων τα οποία θα μπορούν να εφαρμοστούν σε οποιαδήποτε ναυτιλιακή εταιρεία, με τις απαραίτητες πάντα τροποποιήσεις και προσαρμογές. 3

20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥ ΚΛΑΔΟΥ 1.1. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους τομείς του παγκοσμίου εμπορίου. Μέσω θαλασσών, ποταμών και λιμνών διακινούνται τα δύο τρίτα περίπου των μεταφερόμενων αγαθών παγκοσμίως. Αποτελεί de facto παραδοχή στους ναυτιλιακούς και στους εν γένει οικονομικούς κόλπους το γεγονός ότι η ναυτιλία αποτελεί τον σύνδεσμο των πέντε ηπείρων και καθιστά δυνατή τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών ακόμα και στις πιο απομακρυσμένες περιοχές του πλανήτη. Η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει συμβάλει καθοριστικά στην παγκοσμιοποίηση του εμπορίου, στην οικονομική ανάπτυξη των κρατών, καθώς και στη διάδοση πολιτισμικών στοιχείων διαφορετικών φυλών και κρατών. Είναι άρρηκτα δεμένη με τη βιομηχανική επανάσταση καθώς επίσης και με τις προσπάθειες αναδόμησης των κατεστραμμένων πόλεων μετά το πέρας πολέμων που συγκλόνισαν την ανθρωπότητα (Α και Β Παγκόσμιος Πόλεμος, Βαλκανικοί πόλεμοι). Ως προς τη ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες μέσω θαλάσσης, αυτο που καλείται δηλαδή παράγωγος ζήτηση, σημειώνονται τα εξής: Η εν λόγω μορφή οικονομικής δραστηριότητας πηγάζει από την ανάγκη μεταφοράς προϊόντων και αγαθών από ένα σημείο προέλευσης (λιμάνι Α) σε ένα άλλο σημείο προορισμού (λιμάνι Β). Αυτό λοιπόν το παγκόσμιο εμπόριο καθώς και επικουρικά η ανάπτυξη των κρατών αποτελούν παράγοντες χωρίς τους οποίους δεν θα υφίστατο ναυτιλία με τη μορφή που τη γνωρίζουμε σήμερα. Από την άλλη πλευρά, χωρίς τη συμβολή της ναυτιλίας, δε μπορούμε να γνωρίζουμε εάν θα είχε επιτευχθεί ο στόχος της παγκοσμιοποίησης. Στο ευρύ κοινό ωστόσο, ίσως να μην μπορεί εύκολα να γίνει αντιληπτή η σπουδαιότητα της ναυτιλίας. Με μια πιο ενδελεχή ματιά όμως γίνεται αντιληπτό το γεγονός ότι ο ρόλος της ναυτιλίας αποκτά ολοένα και σημαντικότερη θέση στην καθημερινότητά τόσο των επιχειρήσεων συλλογικά όσο και του κάθε ατόμου μεμονωμένα. Αρκεί μονάχα να κοιτάξει κανείς γύρω του και να αναλογιστεί πόσα από τα αγαθά που έχουν γίνει αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής του, φθάνουν στα 4

21 ράφια των καταστημάτων ή ακόμα και στο σπίτι του χάρη στις ναυτιλιακές υπηρεσίες. Σε αυτό το σημείο και στην προσπάθεια μιας αντικειμενικής προσέγγισης του φαινόμενου της ναυτιλίας, δε θα πρέπει να παραλείψει κανείς να αναφερθεί και σε κάποια,ευτυχώς αριθμητικά περιορισμένα, ναυτικά ατυχήματα, τα οποία αποτέλεσαν μελανά σημεία στην ιστορία της ναυτιλίας. Τα σημαντικότερα εξ αυτών είναι το ναυάγιο του δεξαμενοπλοίου Exxon Valdez στην περιοχή της Αλάσκας το 1989, η βύθιση του πλοίου Errica το 1999 και πιο πρόσφατα το ναυάγιο του δεξαμενοπλοίου Prestige το 2002 στις βορειοδυτικές ακτές της Ισπανίας. Οι συνέπειες αυτών ήταν ανυπολόγιστες καθώς επρόκειτο για γεγονότα βιβλικής καταστροφής για το θαλάσσιο περιβάλλον, φυτικό και ζωικό. Η ρύπανση που προκλήθηκε ήταν ανυπολόγιστης εκτάσεως και οι συνέπειες αυτής είναι εμφανείς ακομη και στις μέρες μας. Φυσικά αυτά τα ατυχήματα υπήρξαν η αφορμή για τη λήψη μιας σειράς μέτρων με απώτερο σκοπό τη θέσπιση αυστηρότερου θεσμικού πλαισίου για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Τέλος και ως προς την ιστορική μελέτη της ναυτιλίας πρέπει να επισημανθεί ότι η ναυτιλιακή αγορά επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από εξωγενείς παράγοντες που δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν ή να αντιμετωπιστούν εκ των προτέρων. Τέτοιοι παράγοντες ανάλογα με το χρονικό, τοπικό και πολιτικό πλαίσιο εντός του οποίου ερευνούνται, μπορεί να είναι οικονομικοί, πολιτικοί, περιβαλλοντικοί ή ακόμα και αυτοί που επάγονται ενός πολέμου. Για τη καλύτερη κατανόηση των παραπάνω παραγόντων ενδεικτικά αναφέρουμε μερικά σημαντικά γεγονότα που έλαβαν χώρα και άλλαξαν τον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη. Η πετρελαϊκή κρίση του 1973, ο πόλεμος της Κορέας το 1951, το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ και τέλος ένα φαινόμενο που συνεχίζει να είναι παρόν και μάλιστα να παρουσιάζει έξαρση στις μέρες μας, αυτό της πειρατείας. Αλλάζοντας κατεύθυνση και μελετώντας την ναυτιλία από οικονομική άποψη,αναφέρεται αρχικά ότι η ναυτιλιακή αγορά δύναται να διαχωριστεί σε πολλούς επιμέρους τομείς. Η αγορά δεξαμενοπλοίων, η αγορά ξηρών φορτίων, η αγορά τακτικών γραμμών και η επιβατηγός ναυτιλία είναι μερικοί από αυτούς. Για τις 5

22 ανάγκες της παρούσας έρευνας, στο εξής λέγοντας ναυτιλία θα εννοούμε την αγορά χύδην ξηρών φορτίων. Δεύτερο στοιχείο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, είναι ό,τι χαρακτηρίζεται ως βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου. Αυτό εξηγείται υπό το πρίσμα του ότι τα κεφάλαια που απαιτούνται από τις ναυτιλιακές εταιρείες για την απόκτηση νέων ή μεταχειρισμένων πλοίων είναι ιδιαιτέρως μεγάλα. Γενικοτερα οι επενδύσεις στο ναυτιλιακό χώρο είναι πολύ δαπανηρές αλλά συνάμα οι αποδόσεις που αποφέρουν είναι παραπάνω από αντισταθμιστικά δελεαστικές και επικερδείς. Σε ένα τρίτο επίπεδο απεικόνισης της ναυτιλιακής αγοράς, αναφέρεται ότι στα πλαίσια της ποντοπόρου ναυτιλίας έχουμε διαρκή μετακίνηση κεφαλαίου και εργατικού δυναμικού παγκοσμίως. Πράγματι, τα εμπορικά πλοία καθώς και το πλήρωμα με το οποίο επανδρώνονται δεν έχουν μόνιμο τόπο εργασίας. Καθήκον τους είναι να μεταφέρουν το εκάστοτε εμπόρευμα στο λιμάνι προορισμού ακόμα και στις πιο απομακρυσμένες περιοχές της υδρογείου. Η έννοια μόνιμος «τόπος εγκαταστάσεως» δε συμβαδίζει με το επάγγελμα του ναυτικού, αλλά ούτε και με αυτήν του πλοίου εξ ορισμού. Επιπλέον,αποτελεί κοινή παραδοχή ότι ο ναυτιλιακός τομέας παρουσιάζει ίσως τη μεγαλύτερη μεταβλητότητα από οποιοδήποτε άλλο τομέα του επιχειρηματικού κόσμου. Η προσφορά και ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών είναι άμεσα συνυφασμένες με τις μεταβολές του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου. Αυτή η ευαισθησία του κλάδου της ναυτιλίας αντικατοπτρίζεται περίτρανα στη μεγάλη μεταβλητότητα της αγοράς των ναύλων (ναυλαγορά) και στη μεγάλη μεταβλητότητα των αξιών των πλοίων. Πράγματι δεν είναι λίγες οι φορές κατά το πέρας των δεκαετιών, που λόγω της ανισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης ναυτιλιακών υπηρεσιών παρατηρήθηκαν ακραίες μεταβολές τόσο στις τιμές των ναύλων, όσο και στις αξίες των πλοίων. Χαρακτηριστικό και αρκετά πρόσφατο παράδειγμα αποτελεί η παγκόσμια οικονομική κρίση που ξέσπασε τέλος του 2008 και εξακολουθεί να εκτείνεται ως και σήμερα. Τον Ιούλιο του 2008, πριν ξεσπάσει η κρίση, το ημερήσιο μίσθωμα ενός handy max πλοίου 45,000 dwt έφτανε τις 40,000 δολάρια Αμερικής. Τον Ιούλιο του 2009, ένα χρόνο αργότερα δηλαδή και αφού είχε ήδη κάνει την εμφάνιση της η παγκόσμια οικονομική κρίση, με άμεσα εμφανείς τις επιρροές της και 6

23 στον ναυτιλιακό κλάδο, λόγω παράγωγης ζήτησης ναυτιλιακών υπηρεσιών, το ημερήσιο μίσθωμα για το ίδιο πλοίο αντιστοιχούσε σε 10,000 δολάρια Αμερικής. Φυσικά αντίστοιχη κατακόρυφη πτώση παρουσίασαν και οι τιμές των πλοίων το ίδιο διάστημα. Τέλος, από οικονομικής πάντα οπτικής, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι στην ναυτιλιακή αγορά αντικατοπτρίζονται με τέλειο τρόπο τα περισσότερα, αν όχι όλα, στοιχεία μιας πλήρους ανταγωνιστικής αγοράς. Συγκεκριμένα, υπάρχει μεγάλος αριθμός επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται και προσφέρουν ομοειδής υπηρεσίες. Όλοι οι «παίκτες» της αγοράς έχουν περίπου την ίδια γνώση και πληροφόρηση. Μεμονωμένες αποφάσεις δεν μπορούν να επηρεάσουν το σύνολο της αγοράς. Επιπροσθέτως, η είσοδος και η έξοδος στο ναυτιλιακό κλάδο είναι θεωρητικά μόνο ελεύθερη, και λέει κανείς θεωρητικά διότι όπως έχει ήδη αναφερθεί, το κόστος επένδυσης στη ναυτιλία είναι πάρα πολύ υψηλό με αποτέλεσμα μόνο λίγοι να μπορούν να το επωμιστούν και να επενδύσουν στον κλάδο αναλαμβάνοντας και τον ενδεχόμενο επιχειρηματικό κίνδυνο. Καταλήγοντας και εξετάζοντας τη ναυτιλία από κοινωνικής άποψης, θα πρέπει να επισημανθεί η προσφορά αυτής στη δημιουργία χιλιάδων νέων θέσεων εργασίας τόσο σε εταιρείες παραδοσιακά ναυτιλιακές / πλοιοκτήτριες όσο και σε παρεμφερείς και συναφείς εταιρείες όπως επισκευαστικές, τροφοδοσίας πλοίων, πληρωμάτων, πρακτόρευσης πλοίων και άλλες (ναυτιλιακό πλέγμα). Με αυτό τον τρόπο ενδυναμώνεται το Α.Ε.Π. της εκάστοτε χώρας και μειώνονται τα ποσοστά ανεργίας του οικονομικά ενεργού πληθυσμού. Η ναυτιλία δίνει την ευκαιρία σε μικρές ως προς την γεωγραφική τους έκταση χώρες όπως η Ελλάδα να αποκτήσουν διεθνές κύρος και να ενδυναμώσουν τη στρατηγική τους θέση στην παγκόσμια διεθνή σκηνή. Μάλιστα το παράδειγμα της Ελλάδας, αποτελεί παγκόσμιο μυστήριο για το πώς μια τόσο μικρή γεωγραφικά χώρα, χωρίς να έχει ιστορία κα παράδοση να επιδείξει στην παγκόσμια κοινότητα ως προς την οικονομική της δύναμη, παρά μόνο ως προς τον πολιτισμό της και τα επιτεύγματα των προγόνων της, έχει καταφέρει να διατηρεί τα σκήπτρα της παγκόσμιας ναυτιλίας εδώ και πολλές δεκαετίες. 7

24 Εν κατακλείδι, ευχή όλων μας είναι να παραμείνει η μικρή Ελλάδα μας στο θρόνο της για πολλές δεκαετίες ακόμα και να αποτελεί παντοτινά παράδειγμα και πηγή έμπνευσης για την παγκόσμια ναυτιλία ΔΙΑΚΡΙΣΗ BULK KAI LINER ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Βάση της οικονομολογικής προσέγγισης της ναυτιλιακής αγοράς, που θεμελιώθηκε κατά κύριο λόγο από τον καθηγητή Martin Stopford, η αγορά αυτή χωρίζεται σε δύο επιμέρους τομείς. Την αγορά γραμμών (liner shipping market) και την αγορά μεταφοράς χύδην φορτίων (bulk shipping market). Ανέκαθεν υπήρχε μεγάλη ποικιλία και ογκος φορτίων προς μεταφορά. Το κάθε φορτίο χρήζει ιδιαίτερου τρόπου διαχείρισης, φόρτωσης, μεταφοράς και εκφόρτωσης. Ορισμένα φορτία απαιτούν τακτικότητα δρομολογίων στη μεταφορά τους, κάποια μεταφέρονται συσκευασμένα σε κούτες,τα λεγόμενα και εμπορευματοκιβώτια ή παλέτες, ενώ άλλα απαιτούν για τη φορτοεκφόρτωσή τους ειδικές αρπάγες. Όπως έχει αναφερθεί και παραπάνω, στα πλαίσια του θαλάσσιου εμπορίου, ο πλοιοκτήτης είναι ο πάροχος της εκάστοτε μεταφορικής υπηρεσίας ενός φορτίου δια θαλάσσης, από το λιμένα προέλευσης στο λιμένα προορισμού. Οι υπηρεσίες που παρέχονται θα πρέπει να χαρακτηρίζονται από ταχύτητα, ασφάλεια και αξιοπιστία. Από την άλλη πλευρά ο εκάστοτε πελάτης δεσμεύεται να πληρώσει το αντίστοιχο αντίτιμο για τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Το ύψος αυτού του μισθώματος είναι βασική συνάρτηση των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά. Συμπερασματικά καταλήγουμε λοιπόν στο ότι ο τύπος της παρεχόμενης υπηρεσίας είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με τις απαιτήσεις του φορτίου προς μεταφορά. Ως προς τα είδη των εν λόγω φορτίων επομένως παρατηρείται η διάκριση αυτών σε bulk cargoes και general cargoes. Ανάλογα με το μέγεθος της κάθε ανεξάρτητης παρτίδας φορτίου, διαχωρίζεται και η ναυτιλιακή αγορά σε bulk και liner. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι λέγοντας bulk cargo εννοούμε την παρτίδα του φορτίου που δύναται να συμπληρώσει τη χωρητικότητα ενός πλοίου ή ενός αμπαριού αυτού. Αντιθέτως, όταν χαρακτηρίζεται ένα φορτίο ως general cargo σημαίνει πως το εν λόγω φορτίο δεν είναι ικανό να συμπληρώσει από μόνο του τη χωρητικότητα ενός 8

25 πλοίου ή ενός αμπαριού, με αποτέλεσμα να μεταφέρεται μαζί με άλλες παρτίδες φορτίων. Οι τέσσερις κύριες κατηγορίες χύδην φορτίων είναι οι ακόλουθες : - Υγρά χύδην φορτία, κυριότερα εκ των οποίων είναι το αργό πετρέλαιο, τα προϊόντα του πετρελαίου και τα χημικά απόβλητα αυτού. - Χύδην ξηρά φορτία, όπως το σιδηρομετάλλευμα, ο άνθρακας, τα σιτηρά, τα φωσφάτα και ο βωξίτης. - Δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία. Στην κατηγορία συμπεριλαμβάνονται ο χάλυβας, το αλουμίνιο, η ζάχαρη και το τσιμέντο. - Τα εξειδικευμένα ξηρά φορτία. Η συγκεκριμένη κατηγορία αποτελείται από φορτία που απαιτούν ειδικούς χειρισμούς στην αποθήκευση ή τη στοιβασία τους. Όσον αφορά τα γενικά φορτία, δεν υπάρχουν συγκεκριμένες προδιαγραφές που προσδιορίζουν την περιγραφή τους. Οι σημαντικότερες κατηγορίες γενικών φορτίων είναι οι εξής: - Μη μοναδοποιημένο γενικό φορτίο, όπως κιβώτια ή εξαρτήματα μηχανών. - Φορτία σε εμπορευματοκιβώτια, οι διαστάσεις των οποίων είναι προκαθορισμένες (8 πόδια πλάτος, 8.5 πόδια ύψος και 20, 30 ή 40 πόδια μήκος). - Φορτία σε παλέτες. - Υγρά γενικά φορτία, που μεταφέρονται σε δεξαμενές, δοχεία ή βαρέλια. - Κατεψυγμένα φορτία, όπως φρούτα ή τρόφιμα τα οποία μεταφέρονται παγωμένα σε κατάλληλα πλοία-ψυγεία ή εμπορευματοκιβώτια-ψυγεία και τέλος - βαριά και δυσκίνητα φορτία. Όπως προαναφέρθηκε, η διάκριση της ναυτιλιακής αγοράς σε bulk market και liner market γίνεται με κριτήριο το μέγεθος των μεταφερόμενων φορτίων. Τα χύδην φορτία μεταφέρονται στη λογική «ένα πλοίο ένα φορτίο», ενώ τα γενικά φορτία μεταφέρονται στην λογική των «κοινών μεταφορέων». Οι κυριότεροι τύποι πλοίων 9

26 που συναντώνται στην αγορά χύδην φορτίων είναι τα δεξαμενόπλοια, τα πλοία χύδην ξηρού φορτίου, τα πλοία συνδυασμένων μεταφορών και τέλος τα πλοία μεταφοράς εξειδικευμένων φορτίων. Αντιθέτως, στην αγορά γραμμών, ως επί το πλείστον χρησιμοποιούνται πλοία εμπορευματοκιβωτίων, τα πλοία πολλαπλών χρήσεων και τα πλοία Ro-Ro (Roll on / Roll off) ή Lo-Lo (Lift on / Lift off). Οι διαφορές ανάμεσα στις δύο αγορές είναι τόσο λειτουργικές όσο και οργανωτικές με αποτέλεσμα οι δύο κλάδοι να θεωρούνται και να εξετάζονται σαν δύο ξεχωριστές βιομηχανίες ΔΙΑΚΡΙΣΗ TRAMP ΚΑΙ LINER ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Στην προηγούμενη ενότητα αναλύθηκε ο διαχωρισμός της ναυτιλιακής αγοράς με βάση το μέγεθος του μεταφερόμενου φορτίου. Στην παρούσα ενότητα θα γίνει προσπάθεια διάκρισης της αγοράς με κριτήριο την παρεχόμενη μεταφορική υπηρεσία από το πλοίο. Με βάση το συγκεκριμένο κριτήριο ο ναυτιλιακός κλάδος χωρίζεται στην ελεύθερη (tramp) αγορά και στην αγορά των πλοίων τακτικών δρομολογίων (liner). Προς αποφυγή παρεξηγήσεων και παρερμηνεύσεων, θα πρέπει να σημειωθεί πως ο όρος tramp αποδίδεται στην ελληνική γλώσσα ως περιπλανώμενος ή αλήτης. Στη ναυτιλία ο όρος χρησιμοποιείται για να υποδηλώσει το πλοίο που δεν έχει συγκεκριμένο δρομολόγιο μεταξύ προκαθορισμένων λιμένων. Η απασχόληση των πλοίων της tramp ναυτιλίας προσαρμόζεται ανάλογα με τις ευκαιρίες και τις απαιτήσεις της αγοράς. Πάντως, σε καμία περίπτωση δε χρησιμοποιείται υποτιμητικά για ένα πλοίο. Σε αυτό το σημείο κρίνεται σκόπιμο να δοθούν οι ορισμοί της τακτικής θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας και της ελεύθερης θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας. Λέγοντας «τακτική θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία» εννοούμε την υπηρεσία που προσφέρεται από έναν πλοιοκτήτη ή ομάδα πλοιοκτητών και περιλαμβάνει προκαθορισμένα θαλάσσια δρομολόγια μεταξύ συγκεκριμένων λιμένων, σε προκαθορισμένη ώρα και σε προσυμφωνημένα επίπεδα ναύλου. Ο κάθε πλοιοκτήτης θεωρείται κοινός μεταφορέας και υποχρεούται να μεταφέρει οποιοδήποτε φορτίο με το πλοίο του, εφόσον υπάρχει διαθέσιμη χωρητικότητα και δεν αλλοιώνεται η 10

27 αξιοπλοϊα του πλοίου. Το πλοίο αναχωρεί την προκαθορισμένη ώρα ανεξαρτήτως εάν έχει καλυφθεί πλήρως η χωρητικότητά του ή όχι. Ο όρος «ελεύθερη θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία» δηλώνει την υπηρεσία που παρέχεται από έναν πλοιοκτήτη ή ομάδα πλοιοκτητών, με τη χρήση πλοίων που πραγματοποιούν ταξίδια ανά τον κόσμο, ανάλογα με την προσφορά και ζήτηση για θαλάσσιες υπηρεσίες. Δεν ακολουθούν συγκεκριμένο πρόγραμμα δρομολογίων και το επίπεδο του ναύλου καθορίζεται κάθε φορά έπειτα από διαπραγματεύσεις μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών. Παρακάτω γίνεται σύνοψη των κυριότερων διαφορών μεταξύ των δύο αγορών. - Η πρώτη διαφορά αφορά τον τομέα της απασχόλησης του πλοίου. Στην tramp αγορά, τα πλοία μπορούν να απασχοληθούν σε οποιαδήποτε γεωγραφική περιοχή αναλόγως με τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες. Αντιθέτως, τα πλοία της αγοράς γραμμών απασχολούνται σε προκαθορισμένα δρομολόγια, με προκαθορισμένη άφιξη και αναχώρηση από τον κάθε λιμένα. - Σημαντική διαφοροποίηση παρουσιάζει η μία αγορά από την άλλη και σε ό,τι αφορά στον τύπο του φορτίου. Τα φορτία της ελεύθερης αγοράς είναι συνήθως μεγάλες παρτίδες, οι οποίες είναι ικανές να καλύψουν την χωρητικότητα ενός πλοίου ή ενός αμπαριού. Τα φορτία της αγοράς τακτικών γραμμών είναι κατά κύριο λόγο μικρές παρτίδες, ανεπαρκείς ως προς το να καλύψουν τη χωρητικότητα ενός πλοίου ή ενός αμπαριού. - Ακόμη μία διαφορά εντοπίζεται στο είδος της μεταφοράς. Στην ελεύθερη αγορά ισχύει ο νόμος ένα πλοίο ένα φορτίο, ενώ στην αγορά τακτικών γραμμών ο πλοιοκτήτης θεωρείται κοινός μεταφορέας (common carrier). - Διαφοροποίηση παρατηρείται επίσης και στον τύπο των πλοίων που απασχολούνται στην κάθε αγορά. Έτσι ο στόλος της tramp ναυτιλίας αποτελείται από πλοία ξηρού φορτίου, δεξαμενόπλοια, πλοία συνδυασμένων μεταφορών και εξειδικευμένα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, τα οποία μεταφέρουν χύδην φορτία. Ο στόλος της liner ναυτιλίας απαρτίζεται από 11

28 πλοία εμπορευματοκιβωτίων, RO/RO και LO/LO, τα οποία προσφέρουν μεταφορικές υπηρεσίες για γενικά φορτία. - Απαραιτήτως πρέπει να αναφερθεί η διαφοροποίηση των δύο αγορών και ως προς τον έγγραφο νομικό τύπο που απαιτείται για την κατοχύρωση των παραπάνω μεταφορών. Έτσι λοιπόν το μεν συμβόλαιο μεταφοράς στην ελεύθερη αγορά είναι το ναυλοσύμφωνο (charter party), ενώ στην ναυτιλία γραμμών είναι η φορτωτική (bill of lading). - Όσο αφορά στο μίσθωμα του πλοίου, στην αγορά τακτικών γραμμών, αυτό είναι προκαθορισμένο και αναρτημένο σε ειδικούς πίνακες στο λιμένα φόρτωσης στον τοπικό τύπο ή σε σελίδες του διαδικτύου. Από την άλλη πλευρά, στην ελεύθερη αγορά, ο ναύλος καθορίζεται ανά ταξίδι και είναι διαπραγματεύσιμος μεταξύ πλοιοκτήτη και ναυλωτών, εξαρτώμενος πάντα από την προσφορά και τη ζήτηση θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας. - Μία ακόμη διαφορά εντοπίζεται στην οργάνωση,τη φύση και τη δομή της κάθε αγοράς. Η liner ναυτιλία χαρακτηρίζεται ως ανταγωνιστική αγορά με έντονα όμως τα στοιχεία του ολιγοπωλίου. Η tramp ναυτιλία χαρακτηρίζεται ως πλήρως ανταγωνιστική αγορά. - Εξίσου σημαντική είναι η υποδομή της ξηράς στην κάθε αγορά. Έτσι στην ναυτιλία γραμμών απαιτούνται μεγάλες, ακριβές και αρκετά πολύπλοκες υποδομές στην στεριά, όπως και έμπειρη ανώτατη διοίκηση προκειμένου να λειτουργήσει η εταιρία ομαλά, χωρίς οργανωτικά προβλήματα και με αυξημένα επίπεδα κερδοφορίας. Στην ελεύθερη αγορά, δεν απαιτούνται πολυδάπανες υποδομές στη στεριά, αλλά έμπειρο και εξειδικευμένο προσωπικό σε κάθε τμήμα της επιχείρησης. - Τέλος, η προσπάθεια της εξ αντιδιαστολής παρουσίασης των δύο αγορών ολοκληρώνεται με τη διαδικασία αναζήτησης της διαφοροποίησης αυτών ως προς το μεταφερόμενο φορτίο. Στην αγορά τακτικών γραμμών η αναζήτηση του φορτίου πραγματοποιείται μέσω ειδικών πινάκων διαφήμισης των δρομολογίων και των ημερομηνιών τους καθώς και των λιμένων που 12

29 προσεγγίζονται. Οι εν λόγω πίνακες διαφημίσεων αναρτώνται στο λιμένα φόρτωσης, στον τοπικό τύπο ή σε σελίδες του διαδικτύου. Στην αγορά της ελεύθερης ναυτιλίας, η διαδικασία του κλεισίματος της ναύλωσης πραγματοποιείται μέσω των ναυλομεσιτών έπειτα από την ολοκλήρωση του σταδίου της αναζήτησης και των διαπραγματεύσεων. 13

30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ Η οποιαδήποτε προσπάθεια οικονομικής ανάλυσης της ναυλαγοράς, χωρίς να ληφθεί υπ όψιν το φαινόμενο των ναυτιλιακών κύκλων, θα οδηγούσε με βεβαιότητα τόσο σε ανακριβή όσο και σε αναληθή συμπεράσματα. Πλέον, οι ναυτιλιακοί κύκλοι αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της ναυτιλιακής βιομηχανίας και για αυτό το λόγο αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι αυτής τόσο ως προς την ουσιαστική της λειτουργία όσο και ως προς την θεωρητική της μελέτη. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς αφενός τα τεράστια χρηματικά ποσά που διακινούνται στον τομέα της παγκόσμιας ναυτιλίας και αφετέρου την έντονη μεταβλητότητα που παρουσιάζει ο εν λόγω κλάδος, για να γίνει εύκολα αντιληπτή η σπουδαιότητα των ναυτιλιακών κύκλων. Οι κύκλοι αυτοί επηρεάζουν ουσιαστικά και με καίριο τρόπο τη λήψη στρατηγικών αποφάσεων των εταιριών που αφορούν τομείς όπως την κατασκευή νέων πλοίων, την αγορά μεταχειρισμένων ή ακόμα και τη διάλυση των υπαρχόντων ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ Προσπαθώντας να δώσουμε απάντηση στο ερώτημα για το ποιος αναλαμβάνει τελικά το ναυτιλιακό κίνδυνο, απαραιτήτως θα χρειαστει να λάβουμε υπ όψη μας τη μελέτη των ναυτιλιακών κύκλων. Αδιαμφισβήτητα, η απόκτηση ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων αποτελεί μια πολύ δαπανηρή επένδυση. Κάποιος λοιπόν πρέπει να αναλάβει την απόφαση για την κατασκευή νέων πλοίων, την αγορά μεταχειρισμένων ή τη διάλυση των υπαρχόντων αλλά και το κόστος των εργασιών αυτών. Επιπλέον θα πρέπει να καθοριστεί ο τρόπος απασχόλησης του στόλου, και οι επιμέρους σχέσεις και συμφωνίες, οικονομικές, εμπορικές και νομικές, οι οποίες θα δεσμεύουν κάθε φορά τον στόλο αυτό με τους προϊστάμενους αυτού. Η ευθύνη των ανωτέρω αποφάσεων λοιπόν εν συνόλω, αντικατοπτρίζει το ναυτιλιακό κίνδυνο. Όταν ο ναυτιλιακός κίνδυνος αναλαμβάνεται από τους ιδιοκτήτες του φορτίου, τότε παρουσιάζεται το φαινόμενο της βιομηχανικής θαλάσσιας μεταφοράς. Στην προκειμένη περίπτωση, ο πλοιοκτήτης δεσμεύεται ως ενός είδους απλός υπεργολάβος, με μόνη επιδίωξη τη μείωση του κόστους μεταφοράς. 14

31 Αντιθέτως, όταν ο πλοιοκτήτης αναλαμβάνει το ναυτιλιακό κίνδυνο τότε η ναυτιλιακή δραστηριότητα μετατρέπεται σε κερδοσκοπική επιχείρηση, με κύριο χαρακτηριστικό την επίτευξη του μέγιστου δυνατού κέρδους στην αγορά. Βεβαίως σημαντική επίδραση στην ναυτιλιακή αγορά και άρα και στο πόσο επικερδής θα είναι τελικά η κάθε ναυτιλιακή δραστηριότητα ασκούν και παράγοντες όπως η πολιτική της εκάστοτε εταιρείας, η ψυχολογία των παικτών και φυσικά ο παράγοντας τύχη ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ Οι φορτωτές είναι πρόθυμοι να αναλάβουν το ναυτιλιακό ρίσκο στις εξής δύο περιπτώσεις. Αφενός εάν είναι σε θέση να γνωρίζουν εκ των προτέρων τη ποσότητα του φορτίου την οποία θα μεταφέρουν στο μέλλον και αφετέρου εάν το φορτίο που θα κληθούν να μεταφέρουν είναι στρατηγικής σημασίας. Στις προαναφερθείσες περιπτώσεις, η θαλάσσια μεταφορά του φορτίου πραγματοποιείται είτε από ιδιόκτητο στόλο, είτε από πλοία ανεξάρτητων πλοιοκτητών, χρονοναυλωμένα για αρκετά μεγάλα χρονικά διαστήματα. Συγχρόνως, και έχοντας οι πλοιοκτήτες εξασφαλισμένη την απασχόληση του στόλου τους, έχουν τη δυνατότητα να προβούν σε ναυπήγηση νέων πλοίων ή αγορά μεταχειρισμένων τα οποία θα ανταποκρίνονται στις ιδιαιτερότητες του προς μεταφορά φορτίου. Κύρια επιδίωξή τους είναι η ελεχιστοποίηση του κόστους μεταφοράς, βάση πάντα του ναυλοσυμφώνου. Αυτό το είδος ναυτιλιακής δραστηριότητας καλείται βιομηχανική θαλάσσια μεταφορά. Οι πρώτες υλές της πλειοψηφίας των επιχειρηματικών αγορών όπως ο άνθρακας και το σιδηρομετάλλευμα μεταφέρονται κατά κόρον με αυτό τον τρόπο. Η επιλογή της βιομηχανικής θαλάσσιας μεταφοράς εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από την πολιτική των φορτωτών. Η αγορά των δεξαμενοπλοίων που έχουν ως κύρια απασχόληση τη μεταφορά πετρελαίου, αποτελεί ένα πολύ καλό παράδειγμα στο οποίο γίνεται εμφανής η βιομηχανική θαλάσσια μεταφορά και πώς αυτή λειτουργεί οργανώνεται και διαρθρώνεται. Στη βιομηχανική θαλάσσια μεταφορά, ο πλοιοκτήτης στην ουσία απαλάσσεται μόνο από το ρίσκο της αγοράς στην οποία δραστηριοποιείται. Στην πραγματικότητα 15

32 ωστόσο έχει να αντιμετωπίσει σωρρεία άλλων κινδύνων οι οποιοί δεν είναι εύκολα αντιληπτοί αλλά πάντοτε υπαρκτοί, όπως ο πληθωρισμός, οι συναλλαγματικές ισοτιμίες και η έλλειψη φερεγγυότητας του ναυλωτη ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΗΨΗ ΤΟΥ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ Όταν οι φορτωτές πρόκειται να μεταφέρουν εμπορεύματα των οποίων η προσφορά και η ζήτηση δεν είναι εύκολο να προβλεφθούν, τότε επιλέγουν να μετακυλήσουν το ναυτιλιακό κίνδυνο στους ανεξάρτητους πλοιοκτήτες. Επιλέγουν δηλαδή να ναυλώνουν πλοία από την ελεύθερη αγορά, ανάλογα με τις ανάγκες τους σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους. Κύρια παραδείγματα τέτοιων εμπορευμάτων είναι κυρίως τα σιτηρά, η ζάχαρη και γενικά όλα τα γεωργικά προϊόντα. Φυσικά, με αυτή την επιλογή, το κόστος μεταφοράς είναι απρόβλεπτο και δύσκολά προϋπολογίσιμο από μεριάς φορτωτών καθώς είναι πάντοτε εξαρτώμενο από την πορεία της ναυλαγοράς. Από πλευράς πλοιοκτητών, όσοι επιλέγουν να δραστηριοποιηθούν στην ελεύθερη αγορά είναι πρόθυμοι να αναλάβουν το ναυτιλιακό κίνδυνο προσδοκώντας ότι τα πλοία τους θα είναι σε θέση να παρέχουν υψηλά επίπεδα κερδοφορίας. Η λήψη αυτής της απόφασης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το σημείο του ναυτιλιακού κύκλου στο οποίο βρίσκεται η ναυλαγορά όπως επίσης και από τις προσωπικές προσδοκίες και εκτιμήσεις του κάθε πλοιοκτήτη για τη μελλοντική πορεία των ναύλων ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ ΒΡΑΧΕΙΑΣ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ Θα ήταν άτοπο να υποστηρίξουμε ότι οι οικονομικοί κύκλοι παρατηρούνται μόνο στο ναυτιλιακό κλάδο. Είναι ένα φαινόμενο που συναντάται σε κάθε επιχειρηματική δραστηριότητα όπως και στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας. Κατά καιρούς έχουν γίνει προσπάθειες, από πολλούς επιστήμονες, για την ανάλυση και την ταξινόμηση των κύκλων αυτών κυρίως με βάση τη χρονική τους διάρκεια. Συνοψίζοντας έχουμε : - τον κύκλο του Kitchin, διάρκειας τριών έως τεσσάρων χρόνων - τον κύκλο του Juglar, διάρκειας έξι έως οκτώ χρόνων 16

33 - τον κύκλο του Labrousse, διάρκειας από δέκα έως δώδεκα χρόνια - του κύκλο του Kuznets, ο οποίος μπορεί να διαρκέσει για είκοσι χρόνια - και του κυκλο του Kondratieff,ο οποίος μπορεί να έχει διάρκεια μεγαλύτερη των πενήντα χρόνων. Στην ναυτιλιακή αγορά το φαινόμενο των κύκλων απολαμβάνει καθολικής αποδοχής. Τα μέγιστα και τα ελάχιστα ενός ναυτιλιακού κύκλου είναι απόρροια της προσαρμογής της προσφοράς χωρητικότητας στη ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες. Αρκετοί ναυτιλιακοί αναλυτές, με κύριο εκφραστή τον Fayle, προσπάθησαν να αναλύσουν το μηχανισμό των ναυτιλιακών κύκλων. Ως αιτία δημιουργίας του ναυτιλιακού κύκλου έθεσαν έναν προγενέστερο παγκόσμιο οικονομικό κύκλο ή εξωγενείς παράγοντες όπως αυτός ενός πολέμου. Στις δύο αυτές περιπτώσεις, οι ναύλοι φτάνουν σε αρκετά υψηλά επίπεδα, γεγονός που προσελκύει νέους επενδυτές στην αγορά. Απόρροια αυτού είναι πρώτον η ραγδαία άνθηση του παγκόσμιου εμπορίου, δεύτερον η έκρηξη της ίδιας της ναυτιλίας ως τομέα της παγκόσμιας οικονομίας και τέλος η κρίση τελικά του ναυτιλιακού κλάδου ως συνέπεια της υπερπροσφοράς πλοίων. Συγχρόνως, μια άλλη ομάδα επιστημόνων, με κύριο εκφραστή τον Hampton, κατέβαλε προσπάθεια ανάλυσης και ερμηνείας του παράγοντα της ψυχολογία των ανθρώπων που εμπλέκονται στον κλάδο της ναυτιλίας και τον τρόπο αντίδρασής τους στις ενδείξεις των τιμών από την αγορά. Συγκεκριμένα,η αύξηση στις τιμές των ναύλων και τις αξίες των πλοίων δίνουν το έναυσμα για νέες παραγγελίες πλοίων. Συνέπεια αυτού είναι η υπερπροσφορά χωρητικότητας και η πτώση των τιμών των ναύλων. Οι χαμηλοί ναύλοι παγώνουν τις παραγγελίες και αυξάνουν τον αριθμό των πλοίων που οδηγούνται για καταστροφή. Σταδιακά λοιπόν παρατηρείται έλλειψη χωρητικότητας, γεγονός που σηματοδοτεί την απαρχή του επόμενου ναυτιλιακού κύκλου. Σε αυτή την αέναη διαδικασία που επαναλαμβάνεται συνεχώς, η ψυχολογία της μάζας αυτοτροφοδοτείται και ενισχύεται εκ των έσω. Οι συμμετέχοντες στους παραπάνω κύκλους, οι οποίοι δραστηριοποιούνται σε αυτούς υπό το καθεστώς της πλήρους μεταβλητότητας των συνθηκών, από ένα σημείο και έπειτα αποφασίζουν με γνώμονα τις κινήσεις της μάζας που τους περιβάλλει και όχι την αντικειμενική αξιολόγηση των γεγονότων. 17

34 Το μόνο σίγουρο πάντως, είναι πως οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι απρόβλεπτοι και χωρίς συγκεκριμένη χρονική διάρκεια. Επηρεάζονται δε από την ψυχολογία και τις αποφάσεις των «παικτών» της αγοράς. Για αυτόν ακριβώς το λόγο, οι ναυτιλιακοί κύκλοι περιγράφονται, αναλύονται και αξιολογούνται πάντα εκ των υστέρων ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ ΜΑΚΡΑΣ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ Πέρα από τη μελέτη των κύκλων βραχείας διάρκειας, ιδιαίτερη έμφαση θα πρέπει να δοθεί και στους οικονομικούς κύκλους μακράς διάρκειας. Οι εν λόγω κύκλοι δεν είναι ευδιάκριτοι στην καθημερινή ναυτιλιακή ζωή και επίσης οι στατιστικές πληροφορίες που θα βοηθούσαν στην αποκρυπτογράφησή τους είναι περιορισμένες έως σπάνιες. Όπως προαναφέρθηκε οι κύκλοι του Kondratieff έχουν διάρκεια μέχρι και πενήντα έτη. Τα ελάχιστα των κύκλων μακράς διάρκειας του Kondratieff τοποθετούνται στις χρονιές 1970, 1844 και Σε αυτά τα έτη παρατηρήθηκαν τα ανοδικά γυρίσματα της αγοράς των τριών κύκλων. Κοινή παραδοχή θεωρείται το γεγονός ότι ο ρόλος της τεχνολογικής καινοτομίας ήταν ζωτικής σημασίας για τη μετάβαση της παγκόσμιας οικονομίας σε ρυθμούς ουσιαστικής ανάπτυξης και στις τρεις παραπάνω περιπτώσεις. Συγκεκριμένα στην πρώτη περίπτωση η διάδοση του ατμού έπαιξε τον καθοριστικό ρόλο, στη δεύτερη η άνθηση του σιδηροδρόμου και στην τρίτη η ανακάλυψη του αυτοκινήτου και του ηλεκτρισμού. Ακόμη δεν θα πρέπει να παραληφθεί να αναφερθεί ότι η μεταπολεμική άνθηση της παγκόσμιας οικονομίας υποστηρίχθηκε και ακολουθήθηκε από νέες τεχνολογικές ανακαλύψεις στους τομείς της βιομηχανίας των χημικών, της ναυπήγησης των αεροπλάνων και της ανακάλυψης νέων ηλεκτρονικών συσκευών. Όσον αφορά τον ναυτιλιακό κλάδο, η τεχνολογική καινοτομία έχει συμβάλλει αποφασιστικά στη διαμόρφωση των ναυτιλιακών κύκλων και της ναυτιλίας γενικότερα. Ενδεικτικά αναφέρεται η περίπτωση αντικατάστασης του ιστίου από τον ατμό το 1914, αλλαγή που συντέλεσε στην αποτελεσματικότερη και αποδοτικότερη αξιοποίηση των εμπορικών πλοίων. Επιπροσθέτως, στη μεταπολεμική περίοδο των 18

35 ετών πραγματοποιήθηκε η μηχανοποίηση της ναυτιλίας, η κατασκευή μεγαλύτερων πλοίων και η χρήση σύγχρονων τεχνικών μέσων χειρισμού και διευθέτησης του φορτίου. Οι αλλαγές που συντελέστηκαν είναι δυσδιάκριτες βραχυπρόθεσμα αλλά ο ρόλος τους μακροχρόνια αποτέλεσε πυλώνα ανάπτυξης και εξέλιξης της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας ΣΤΑΔΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥ ΚΥΚΛΟΥ ΣΤΑΔΙΟ 1 :ΥΦΕΣΗ Ή ΧΑΜΗΛΟ Τα χαρακτηριστικά του πρώτου σταδίου του ναυτιλιακού κύκλου είναι η πλεονάζουσα χωρητικότητα, οι καθυστερήσεις και ο συνωστισμός στα σημεία φόρτωσης και η κίνηση των πλοίων με οικονομική ταχύτητα με σκοπό την εξοικονόμηση καυσίμων. Επιπλέον, παρατηρείται πτώση του επιπέδου των ναύλων σε επίπεδα που δεν καλύπτουν ούτε το λειτουργικό κόστος των πλοίων με συνέπεια πολλά πλοία να οδηγούνται σε παροπλισμό. Σχετικά με τον χρηματοδοτικό τομέα οι εξελίξεις είναι αρνητικές για τους πλοιοκτήτες που αντιμετωπίζουν έντονα προβλήματα ρευστότητας και αναγκάζονται να οδηγήσουν τα παλαιότερα πλοία τους προς διάλυση. Οι τράπεζες είναι πιο φειδωλές στα δάνεια που παρέχουν και πιο επιλεκτικές σε ό,τι αφορά τους δανειολήπτες που θα επιλέγουν τελικα προς χρηματοδότηση ΣΤΑΔΙΟ 2 : ΑΝΑΚΑΜΨΗ Καθώς η ναυτιλιακή αγορά κινείται τελικά πάντοτε προς ένα σημείο ισορροπίας, εξισώνοντας τη προσφορά και τη ζήτηση, τα θετικά στοιχεία που παρατηρούνται είναι η αύξηση του επιπέδου των ναύλων σε σημείο που να καλύπτονται τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων και η μείωση του αριθμού των πλοίων που βρίσκονται παροπλισμένα. Η ρευστότητα των πλοιοκτητών βελτιώνεται, οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων αυξάνονται και όλα αυτά οδηγούν σε βελτίωση της ψυχολογίας των πλοιοκτητών / επενδυτών και τελικά στην πορεία της αγοράς προς σταθεροποίηση ΣΤΑΔΙΟ 3 : ΚΟΡΥΦΩΣΗ Ή ΥΨΗΛΟ Σε αυτή τη φάση του ναυτιλιακού κύκλου, οι ναύλοι βρίσκονται σε πολύ υψηλά επίπεδα, υπερκαλύπτοντας τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων. Τα παροπλισμένα 19

36 πλοία είναι ελάχιστα και τα πλοία πλέουν με τη μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα. Η ρευστότητα των εταιρειών βρίσκεται επίσης σε υψηλά επίπεδα και οι τράπεζες παρέχουν αφειδώς στην αγορά κεφάλαια για επέκταση του στόλου. Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων βρίσκονται πλέον στο ζενίθ και σε ορισμένες περιπτώσεις η τιμή απόκτησης ενός μεταχειρισμένου πλοίου είναι υψηλότερη από τη ναυπήγηση ενός νέου. Τέλος οι νέες παραγγελίες για ναυπήγηση πλοίων αυξάνονται με ραγδαίο ρυθμό ΣΤΑΔΙΟ 4 : ΚΑΤΑΡΡΕΥΣΗ Σταδιακά η προσφορά χωρητικότητας ξεπερνά τη ζήτηση και συνεπακόλουθα η αγορά εισέρχεται στη φάση της κατάρρευσης. Τα πλοία δυσκολεύονται να βρουν απασχόληση, αρχίζουν να πλέουν με μειωμένη επιχειρησιακή ταχύτητα καθώς σκοπός τους πλέον είναι η εξοικονόμηση καυσίμων και τέλος οι ναύλοι αρχίζουν και παρουσιάζουν πτωτικές τάσεις. Πτωτική τάση παρουσιάζει και η ρευστότητα των πλοιοκτητών, ενώ η συμπεριφορά των τραπεζών, όσο αφορά τα νέα δάνεια, γίνεται όλο και πιο επιφυλακτική. Αξίζει να αναφερθεί ότι όταν το στάδιο της κατάρρευσης γίνει εμφανές στο σύνολο της αγοράς, τότε η ευφορία και η αισιοδοξία δίνουν τη θέση τους στο συναίσθημα της αβεβαιότητας, της σύγχυσης και της απαισιοδοξίας ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥΣ ΚΥΚΛΟΥΣ Από τη μέχρι τώρα ανάλυση για τους ναυτιλιακούς κύκλους προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα : 1) Οι ναυτιλιακοί κύκλοι οφείλονται στην αέναη αλληλεπίδραση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. 2) Κάθε κύκλος αποτελείται από τέσσερις φάσεις στάδια. Το στάδιο της ύφεσης, έπεται το στάδιο της ανάπτυξης, ακολουθεί η κορύφωση και τελικά επέρχεται η φάση της κατάρρευσης. 3) Οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι απρόβλεπτοι τόσο ως φαινόμενο στο σύνολό τους όσο και ως προς τα στάδια του κάθε κύκλου ξεχωριστά, τα οποία ομοίως δεν παρουσιάζουν τακτικότητα στην εμφάνισή τους. 4) Δεν υπάρχει κάποιο μοντέλο πρόβλεψης της μορφής και της χρονικής διάρκειάς του επόμενου ναυτιλιακού κύκλου. Το κάθε στάδιο του κύκλου, 20