ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΟΚΛΙΩΤΗΣ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΧΙΟΣ,ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2017 ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ «ΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΖΟΥΝ ΤΙΣ ΑΠΟΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΤΟΧΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ» ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΟΚΛΙΩΤΗΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΣΥΡΙΟΠΟΥΛΟΣ

2 2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ... 3 ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ... 4 ΣΤΑΔΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΚΥΚΛΩΝ... 6 ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΚΥΚΛΩΝ... 8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο ΑΝΑΛΥΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Η ΕΞΙΣΩΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ-ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΓΟΡΑ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΑΓΟΡΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΑΓΟΡΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο ΟΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟΑΓΟΡΑΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΥ ΜΕΤΟΧΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΜΕΛΈΤΗ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΥ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΜΕΤΟΧΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΕΜΠΕΙΡΙΚΕΣ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΡΕΥΝΕΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΥ ΜΕΤΟΧΩΝ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ-ΕΜΠΕΙΡΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΎ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΜΕΛΕΤΗΣ.. 60 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΦΟΡΑ... 65

3 3 ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ Η εκπόνηση της πτυχιακής εργασίας σηματοδοτεί το τέλος μια προπτυχιακής εκπαίδευσης. Μέτα από τέσσερα χρόνια εκπαίδευσης στον τομέα της ναυτιλίας, στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου, ξεκινά ένας νέος κύκλος. Θα ήταν εγωιστικό να μην αναφέρω τις θερμές ευχαριστίες μου στον κ. Συριόπουλο για την βοήθεια του στην επιλογή και εκπόνηση της διπλωματικής μου εργασίας, το σύνολο των καθηγητών που συνεργάστηκε μαζί μου για την εκπαίδευσή μου, την οικογένεια και τους φίλους μου που στάθηκαν σημαντικός αρωγός όλα αυτά τα χρόνια. Πρωτίστως όμως ευχαριστώ τον Θεό για την μεγάλη βοήθεια και αγάπη που μου έδωσε για να τελειώσω την προπτυχιακή μου εκπαίδευση.

4 4

5 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι ένας από τους πιο διεθνοποιημένους κλάδους καθώς οι θαλάσσιας μεταφορές έχοντας πραγματικό αντικείμενο την διακίνηση του παγκοσμιοποιημένου εμπορίου απαρτίζονται από ένα σύνολο αγορών, κάθε μία από τις οποίες διευρύνεται σε όλα τα μήκη και πλάτη της υφηλίου απαντώντας ποικίλους νόμους και χαρακτηριστικά πολιτισμών ανά τον κόσμο. Συνεπώς, οι επιχειρήσεις που περιλαμβάνονται σε αυτό τον κλάδο, θα ήταν αδύνατο να μην έχουν αναπτυχθεί παγκοσμίως, και έτσι θεωρούμενες πλέον, διεθνείς εξυπηρετούν εταιρίες-πελάτες σε κάθε πλάτος και μήκος της Γης. Η τεράστια ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών τις τελευταίες δεκαετίες έχει προσελκύσει πλήθος πολυεθνικών εταιριών στις μεγαλύτερες χρηματιστηριακές αγορές, επενδύοντας όλο και περισσότερο στον τομέα αυτό. Παράλληλα η ναυτιλία γνώρισε για διάφορους παράγοντες, πολλές αυξομειώσεις στην κερδοφορία της, με τις εισηγμένες εταιρείες, άλλοτε να βλέπουν τις μετοχές τους να φτάνουν σε πολύ υψηλά επίπεδα και άλλοτε να δέχονται αρκετά πτωτικές τάσεις. Συνεπώς αρκετοί οικονομολόγοι, μελετητές και έμπειροι γνώστες της ναυτιλίας προσπάθησαν να αναλύσουν αυτή την απρόβλεπτη και ασταθή βιομηχανία με γνώμονα τους παράγοντες που επηρέασαν στο παρελθόν τις μετοχές των εισηγμένων επιχειρήσεων.

6 2 Ο κύριος στόχος της εργασίας αποσκοπεί στην έρευνα των παραγόντων που επηρεάζουν τις αυξομειώσεις των μετοχών σε εταιρείες του κλάδου της ναυτιλίας, και παράλληλα την οικονομική ανάπτυξη των εταιρειών. Σημαντική αρωγή στη μελέτη και ανάλυση της εργασίας αποτελούν οι οικονομικές εμπειρικές έρευνες των κυρίων Γραμμένου και Μαρκουλή. Η εργασία περιλαμβάνει συγκριτική μελέτη πάνω στο έργο του κ. Γραμμένου ακολουθώντας τα βήματα της έρευνας του. Όμως οι παράγοντες αυτοί ποικίλουν και διαφέρουν στις εταιρείες διαφορετικών ναυτιλιακών τομέων. Επομένως πριν αναλυθούν θα ήταν σημαντικό να γίνει μια εκτενής επισκόπηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας του χθες, του σήμερα, για τον ρόλο της στο παγκόσμιο εμπόριο αλλά και τις ναυτιλιακές εταιρίες και την εισαγωγή τους στις χρηματιστηριακές αγορές. Για λόγους περιορισμών και δυσκολίας αναλυτικής μελέτης της ακτοπλοϊκής ναυτιλίας, η συγκεκριμένη αγορά δεν μπορεί να συμπεριληφθεί στην εργασία. Οι τομείς που θα αναλυθούν, εφόσον θεωρούνται οι πιο σημαντικοί, είναι οι αγορές γραμμών (LINER SHIPPING MARKET) και χύδην φορτίων ( BULK SHIPPING MARKET).

7 3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο Η ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Η ναυτιλία κατείχε ένα σημαντικό ρόλο στις οικονομίες των κρατών από τα πανάρχαια χρόνια. Ένα ρόλο εξίσου σημαντικό στη διάδοση στοιχείων πολιτισμού, ηθών και παραδόσεων. Ωστόσο ο κλάδος των ναυτιλιακών μεταφορών γνώρισε την γιγάντωση του στις αρχές του 20 ου αιώνα. Μεγάλο παράδειγμα αποτελεί το γεγονός πως το 1900 ένα δεξαμενόπλοιο ( bulk carrier) είχε μέγεθος 3000 κόρους ολικής χωρητικότητας. Λίγο πριν το πέρας του αιώνα, και συγκεκριμένα την τελευταία δεκαετία ένα δεξαμενόπλοιο έφτανε σε μέγεθος τους 300,000 κ.ο.χ. Παρόλα αυτά, η ναυτιλιακή βιομηχανία επηρεάστηκε σαφώς από εξωγενείς παράγοντες ( δύο παγκόσμιοι πόλεμοι, οικονομικές κρίσεις 1929 κ 1987) και είχε αρκετά σκαμπανεβάσματα. Η ανάπτυξη της ναυτιλίας τους τελευταίους αιώνες, κατά την άποψη του Α. Μ. Γουλιέλμου, προέρχεται από την επίδραση των οικονομιών κλίμακας στα πλοία και τους λιμένες. Αν αναλογιστεί κανείς πως από το 1945 έως το 1990 σχεδόν όλοι οι τύποι πλοίων (bulk carriers, tankers, container ships) αύξησαν την χωρητικότητά τους κατά 5 φορές περισσότερο προκείμενου να εξυπηρετήσουν την μεγάλη ζήτηση που δημιουργούσε το αναπτυσσόμενο παγκόσμιο εμπόριο, μπορεί και εμφανέστατα να αναγνωρίσει πως η παράγωγος ζήτηση εδραίωσε τη βιομηχανία της ναυτιλίας στις πιο κερδοφόρες βιομηχανίες της παγκόσμιας ναυτιλίας. Ένας ακόμη παράγοντας, κατά τον Α.Μ. Γουλιέλμο, που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην

8 4 ανάπτυξη της ναυτιλίας, θεωρείται και η παράλληλη βελτίωση της ναυτιλιακής τεχνολογίας. Τα νέα δορυφορικά συστήματα ναυσιπλοΐας, οι καινοτόμοι, τεχνολογικοί εξοπλισμοί διαχείρισης φορτοεκφόρτωσης, τα μη επανδρωμένα μηχανοστάσια έδωσαν κερδοφόρες και βέλτιστες λύσεις στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις αλλά και στην βελτίωση όλων των παράλληλων κλάδων. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΙ ΚΥΚΛΟΙ Ένας εύκολος τρόπος κατανόησης τις εξέλιξης του ναυτιλιακού κλάδου τους δύο τελευταίους αιώνες είναι η αναλυτική προσέγγιση των ναυτιλιακών κύκλων. Ως εμπορικός κύκλος ή αλλιώς κύκλος των επιχειρήσεων θεωρείται η διακύμανση της Οικονομικής δράσης μιας οικονομίας (με κύρια έκφρασή της το ύψος Εθνικού Εισοδήματος) κατά τρόπο συνεχή και περιοδικό. Οι οικονομικοί κύκλοι εμφανίζονται σε πολλές βιομηχανίες και οικονομίες. Διαχωρίζονται σε κατηγορίες χρονικής διάρκειας. Σύμφωνα με τον Kitchin ένας κύκλος διαρκεί περίπου 4 χρόνια, ο Juglar καθορίζει ένα οικονομικό κύκλο σε διάρκεια 6-8 χρόνων. Ένας κύκλος κατά την ανάλυση του Labrousse μπορεί να διαρκέσει πάνω από μια δεκαετία, του Kuznets κρατάει περίπου 20, ενώ του Kondratieff εξαπλώνεται για πάνω από μισό αιώνα. Οι οικονομικοί κύκλοι προσδιορίζουν την φάση κάμψης ή ανάκαμψης μίας βιομηχανίας ή μιας οικονομίας σε μία χρονική περίοδο. Στη ναυτιλιακή βιομηχανία, οι περισσότερες αναλύσεις μελετητών καταλήγουν στο ότι ο ναυτιλιακός κύκλος θεωρείται μηχανισμός

9 5 που εκφράζει και εξομαλύνει τις ανισορροπίες ανάμεσα στην προσφορά και τη ζήτηση πλοίων. Ένας ναυτιλιακός κύκλος, σύμφωνα με τον Fayle (1933), προέρχεται είτε ως απόρροια ενός παγκόσμιου οικονομικού κύκλου ή ως αποτέλεσμα εξωγενών γεγονότων, όπως ένας πόλεμος προκαλεί μείωση του παγκόσμιου στόλου. Επίσης οι υψηλές τιμές ναύλων που προκύπτουν, προσελκύουν νέους επενδυτές στη βιομηχανία και ενθαρρύνουν ένα κύμα κερδοσκοπικής επένδυσης, αυξάνοντας έτσι τη διαθέσιμη χωρητικότητα του παγκοσμίου στόλου. Η ανάλυση του προσδίδει τρία χαρακτηριστικά γεγονότα, την έκρηξη του εμπορίου (trade boom), τη βραχυπρόθεσμη έκρηξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας (short shipping boom), και την εκτεταμένη κρίση που είναι απόρροια της υπερναυπήγησης. Τέλος, ο Cufley, το 1972, έρχεται να προσθέσει με την δική του ανάλυση τρία βασικά χαρακτηριστικά στην διάρκεια του κύκλου. Αναφέρει ότι σε ένα κύκλο, πρώτα αναπτύσσεται ένα έλλειμμα του παγκόσμιου στόλου. Με την αύξηση τω ναύλων δημιουργείται υπερναυπήγηση πλοίων και στο τέλος η αγορά καταρρέει και προκαλείται ύφεση. Όμως ο συγγραφέας τονίζει ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι απρόβλεπτοι και ακανόνιστοι καθώς τους θεωρεί διαδικασίες με τις οποίες η αγορά συντονίζει την προσφορά στις μεταβολές της ζήτησης.

10 6 ΣΤΑΔΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΚΥΚΛΩΝ Επομένως ο ναυτιλιακός κύκλος βραχείας διάρκειας διακρίνει τέσσερα σημαντικά στάδια. Τα στάδια της Ύφεσης, της Ανάκαμψης, της Κορύφωσης, και τέλος το στάδιο της Κατάρρευσης. Πιο αναλυτικά: 1. Ύφεση ή αλλιώς χαμηλό ( Recession ή Trough): Στη πρώτη φάση εμφανίζονται σημάδια πλεονάζουσας χωρητικότητας. Επίσης τα πλοία συνωστίζονται στα φορτωτικά κέντρα, χρησιμοποιώντας ταχύτητα εξοικονόμησης καυσίμων, καθυστερώντας την άφιξή τους στα λιμάνια. Οι ναύλοι πέφτουν στο επίπεδο του λειτουργικού κόστους των μη αποδοτικών πλοίων, με αποτέλεσμα τον παροπλισμό τους. Με την συνεχή διάρκεια χαμηλών ναύλων, αναγκάζει τις τράπεζες σε μία πιο σφιχτή πολιτική πίστωσης, δημιουργώντας αρνητική χρηματοροή στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Για την αντιμετώπισή της, οι πλοιοκτήτριες εταιρίες προβαίνουν σε πωλήσεις πλοίων με τιμές ανάγκης ( distress prices) καθώς οι αγοραστές είναι ελάχιστοι. Στη συνέχεια τα παλαιότερα πλοία χάνοντας κατά πολύ την αξία τους οδηγούνται προς διάλυση. 2. Ανάκαμψη ( Recovery) : Με την προσαρμογή της προσφοράς στην ζήτηση της αγοράς, οι ναύλοι ξεπερνούν τα επίπεδα λειτουργικού κόστους των πλοίων. Έτσι με την βελτίωση της ρευστότητας, οι τιμές των

11 7 μεταχειρισμένων πλοίων αυξάνονται με αποτέλεσμα η αγορά να σταθεροποιείται σταδιακά. 3. Κορύφωση ή Υψηλό (Peak/Plateau) : Όταν προσφορά και ζήτηση φτάνουν στο σημείο ισορροπίας, οι ναύλοι αγγίζουν υψηλά επίπεδα, πολύ πιο πάνω από το κόστος λειτουργίας των πλοίων. Αποτέλεσμα αυτών, η ρευστότητα των πλοιοκτητών να επηρεάζουν θετικά τις τράπεζες προκειμένου να συνάπτουν δάνεια, τα παροπλισμένα πλοία είναι ελάχιστα, ενώ οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων αυξάνονται ραγδαία. Τέλος παρατηρείται αύξηση του ρυθμού παραγγελιών ναυπήγησης πλοίων. 4. Κατάρρευση ( Collapse ): Ο κύκλος ολοκληρώνεται με την προσφορά να ξεπερνά την ζήτηση. Ο αυξανόμενος ρυθμός εισαγωγής πολλών νεότευκτων πλοίων, δημιουργεί σταδιακά υπερναυπήγηση. Τα πλοία αρχίζουν να παροπλίζονται, οι ναύλοι να πέφτουν, αλλά η ρευστότητα των πλοιοκτητών παραμένει αρχικά υψηλή. Όσο διαρκεί αυτή η κατάρρευση της αγοράς η ρευστότητα μειώνεται και καταλήγει στο να οδηγήσει την αγορά στα πλαίσια της ύφεσης. Αυτά τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα ολοκληρώνουν ένα ναυτιλιακό κύκλο. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι καθοριστικός παράγοντας για την πραγματοποίηση των παραπάνω φάσεων αποτελεί η ψυχολογία της αγοράς. Ενώ στις φάσεις της ύφεσης και της κατάρρευσης επικρατεί κλίμα αβεβαιότητας και σύγχυσης, σε αυτές της ανάκαμψης και της κορύφωσης υπάρχει αισιοδοξία και

12 8 βεβαιότητα αντίστοιχα. Προκειμένου η αγορά να περάσει από το ένα στάδιο στο άλλο χρειάζεται η ψυχολογία και το κλίμα της αγοράς να γίνεται πιο θετικό. Την ίδια έμφαση δίνει και στην μελέτη του, για τους ναυτιλιακούς κύκλους μακράς και βραχείας διάρκειας, ο M. Hampton (1991), όπου τονίζει πως μπορεί να επηρεαστεί η εξέλιξη της αγοράς από την ψυχολογία των ανθρώπων. Συγκεκριμένα αναφέρει: «Στη ναυτιλιακή αγορά όπως και σε κάθε αγορά, οι συμμετέχοντες βρίσκονται σε ένα διαρκή αγώνα ανάμεσα στο φόβο και την απληστία. Επειδή είμαστε ανθρώπινα όντα και επηρεαζόμαστε με διάφορους τρόπους από τους γύρω μας, η ψυχολογία της μάζας αυτοτροφοδοτείται και ενισχύεται, ώστε από κάποιο σημείο και έπειτα οι αποφάσεις να λαμβάνονται με γνώμονα το συναίσθημα και την τυφλή υπακοή προς τις κινήσεις μάζας παρά με αντικειμενική κρίση προς τα γεγονότα». ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΚΥΚΛΩΝ Η παρακάτω ανάλυση τον οικονομικών ναυτιλιακών κύκλων τους δυο τελευταίους αιώνες, θα δώσει μεγαλύτερη σαφήνεια στην εξέλιξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Συγκεκριμένα από το 1873 έως το 2008 διακρίνονται 15 ναυτιλιακοί κύκλοι:

13 9 1 ος Κύκλος : Είχε διάρκεια 8 έτη, από το 1873 μέχρι το Η ύφεση εμφανίστηκε το 1874 και το 1879 ξεκίνα το στάδιο της ανάκαμψης με την αυξημένη τάση ναυπήγησης ατμόπλοιων, τα οποία αντικατέστησαν τα ιστιοφόρα, να δείχνει βελτίωση της εικόνας. 2 ος Κύκλος : Ο επίσης 8ετής κύκλος ( ), είχε ως χαρακτηριστικό την ανάπτυξη του εμπορίου και την έκρηξη ναυπήγησης, αλλά και την υπερβολική πιστωτική πολιτική των τραπεζών σε συνδυασμό με την κερδοσκοπία των πλοιοκτητών. Πέρα από τα παραπάνω, η φάση ύφεσης επηρεάστηκε σημαντικά από την ύφεση που υπέστη το παγκόσμιο εμπόριο. 3 ος Κύκλος : Η αρχή του κύκλου διάρκειας 11 χρόνων ( ), ξεκίνησε με μία απρόσμενη έκρηξη ναύλων. Ωστόσο, η ανάπτυξη κράτησε μόλις 18 μήνες, καθώς το 1890 η αγορά εισήλθε σε φάση ύφεσης. 4 ος Κύκλος : Το 1900 έως το 1912 ξεκίνησε ένας νέος κύκλος, ο οποίος χαρακτηρίστηκε από ραγδαία αύξηση των ναύλων και του εμπορίου. Επίσης η μεταρρυθμίσεις στις συνθήκες απασχόλησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας, και οι κυβερνητικές μεταφορές για τον πόλεμο της Δυτικής Αφρικής επηρέασαν θετικά την ναυτιλία. Παρόλα αυτά υπήρξε νέα ύφεση με το επίπεδο των ναύλων να πέφτει κατά το ήμισυ μόλις σε ένα χρόνο. Ο κύκλος τελειώνει με την έναρξη του Α Παγκοσμίου Πολέμου.

14 10 5 ος Κύκλος : Ο επόμενος κύκλος ξεκινά στη περίοδο μεσοπολέμου ( ). Η δεκαετία του 1920 άρχισε με μια θεαματική άνοδο του επιπέδου των ναύλων και στη συνέχεια παρουσιάστηκαν διακυμάνσεις. Ενδεικτικά, ο ναυλοδείκτης του περιοδικού Economist, το 1921 έφτανε τις 200 μονάδες, το 1922 έπεσε στις 110, ενώ οι μονάδες αυξηθήκαν στις 170. Ως κύριο χαρακτηριστικό του κύκλου αυτού θεωρείται, η ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου με 50% αύξησης. Στο τέλος της δεκαετίας του 1920, είχε φτάσει τους 470εκ. τόνους. Επίσης η προσαρμογή της προσφοράς στη ζήτηση, μέσω των νέων ναυπηγήσεων, μετά τον Α Π.Π., οι τεχνολογικές μεταρρυθμίσεις, π.χ. εισαγωγή μηχανών εσωτερικής καύσεως, η αντικατάσταση του άνθρακα από το πετρέλαιο και η ανάπτυξη των δεξαμενοπλοίων διαδραμάτισαν μεγάλο ρόλο στην εξέλιξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας. 6 ος Κύκλος : Η διάρκειά του κράτησε 11 χρόνια ( ). Ο κλάδος της ναυτιλίας, ύστερα από ένα πόλεμο, ένα οικονομικό κραχ και την καταστροφική πτώση του παγκοσμίου εμπορίου, βρισκόταν σε δυσχερή κατάσταση. Τα πλοία που είχαν παροπλιστεί έφταναν τους 3εκ. τόνους και μέσα σε ένα διάστημα δύο ετών ανήλθαν σε 14εκ. τόνους. Ο δείκτης του the Economist είχε φτάσει τις 80 μονάδες. Η αξία των πλοίων είχε μειωθεί κατά το ήμισυ. Όμως μετά την ογκώδη διάλυση πλοίων ξεκίνησε η φάση της ανάκαμψης, όπου κατά την διετία ο δείκτης του προαναφερόμενου περιοδικού να φτάνει τις 145 μονάδες, ποσό έκπληξη για την περίοδο αυτή. Η άνοδος, βέβαια σύντομα έγινε

15 11 κάθοδος για τους ναύλους και το παροπλισμένο τονάζ αυξήθηκε ξανά στους 2,5 εκ. τόνους νεκρού βάρους. 7 ος Κύκλος : Ύστερα από τον Β Π.Π., το διάστημα , η ζήτηση διογκώθηκε σε μέγιστο βαθμό, δίνοντας έναυσμα ανάπτυξης της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Παράλληλα οι ναύλοι ανέβηκαν σε τεράστιο ποσοστό. 8 ος Κύκλος : Ο επόμενος κύκλος διακρίνεται στο χρονικό διάστημα Με την έναρξη του πολέμου της Κορέας, το εμπόριο δια θαλάσσης αυξήθηκε κατά 16% και οι ναύλου ανήλθαν σε πολύ μεγάλο ποσοστό. Έπειτα, η κατάσταση είχε μια αυξομειωτική τάση, με ενδεικτικό παράδειγμα τα μεταχειρισμένα πλοία, π.χ. τα Liberty το 1944 κόστιζαν 110,000δολάρια, το 1950 έφτασαν τις 500 χιλιάδες, ενώ το 51 η τιμή τους υποδιπλασιάστηκε. Στη συνέχεια, και με το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ, οι ναύλοι ανήλθαν ξανά σε υψηλά ποσοστά. 9 ος Κύκλος : ( ) Παρόλη την αισιοδοξία που υπόσχονταν τα προηγούμενα δεδομένα μια απρόβλεπτη κρίση έφερε ξανά σύγχυση στην αγορά. Από τα «sky high rates», σύντομα έφτασαν τα «rock bottom rates», ενδείξεις την απρόσμενης ύφεσης της αγοράς. Μέχρι την ολοκλήρωση του κύκλου η βελτίωση ήταν ελάχιστη. 10 ος Κύκλος : Για άλλη μία φορά,σε αυτό τον κύκλο ( ), φάνηκε πόσο ρευστή και ευμετάβλητη είναι η ανάπτυξη της

16 12 οικονομίας. Από την προηγούμενη 10ετή κρίση, ξεκίνησε μια απρόσμενη άνθηση της ναυλαγοράς. Ύστερα από την πόλεμο Ισραήλ-Αιγύπτου και το κλείσιμο, εκ νέου, του Σουέζ, σε συνδυασμό με άλλα πολιτικά γεγονότα (κλείσιμο αγωγού πετρελαίου Tap Line, εθνικοποίηση πετρελαϊκών αποθεμάτων Λιβύης). Παράλληλα το θαλάσσιο εμπόριο αναπτύχθηκε σε πρωτοφανή στάδια. Το 1966 το θαλάσσιο εμπόριο αριθμούσε περί τους 1807 εκ. τόνους, και το 1973 γνώρισε άνοδο της τάξεως του 78%. Την συγκεκριμένη περίοδο, η ναυτιλία έφτασε στο απόγειο της, όπου, κατά το έτος 1973, η χρονοναύλωση των VLCC διπλασιάστηκε από 2,5$/DWT/day σε 5$/DWT/day. Επίσης οι αξίες σχεδόν όλων των τύπων πλοίων αυξήθηκαν έως και 60%. Η μόνη πτώση σε αυτό τον ναυτιλιακό κύκλο ήταν αυτή της αγοράς δεξαμενοπλοίων εξαιτίας του πολέμου «Yom Kippur». 11 ος Κύκλος : Ο κύκλος, που διήρκησε από το 1975 έως το 1980, διακρίθηκε σε δύο μέρη. Το πρώτο αφορούσε την αγορά των δεξαμενοπλοίων, η οποία είχε υποστεί σοκ κατά τον πόλεμο του «Yom Kippur». Όπως αναφέρθηκε στον προηγούμενο κύκλο, μέχρι το 1974 η αγορά των δεξαμενοπλοίων παρείχε ναύλους αξίας με αυτής του κόστους λειτουργίας τους και ίσως χαμηλότερα. Το Νοέμβριο του 1974 ένα δεξαμενόπλοιο τύπου VLCC και χωρητικότητας 270,000 DWT, αποκόμιζε από τριετή χρονοναύλωση μόλις 11,000$ ανά ημέρα. Φυσικό αποτέλεσμα ήταν πολλά πλοία να οδηγηθούν προς διάλυση. Η φάση ύφεσης της αγοράς κράτησε πολλά χρόνια, με μόνο ένα χρόνο, το 1979, να υπάρχει μία μικρή άνοδος των ναύλων. Το δεύτερο μέρος αφορά την αγορά ξηρού

17 13 φορτίου. Ο κύκλος για την συγκεκριμένη αγορά κράτησε λιγότερο από την προηγούμενη ( ). Το 1975 ξεκίνησε η περίοδος ύφεσης, με τις ελάχιστες διακυμάνσεις στους ναύλους να μην κάνουν την διαφορά. Στο τέλος του κύκλου ξεκίνησε η φάση της ανάκαμψης με τους ναύλους να αυξάνονται 30%. 12 ος Κύκλος : Μόλις 8 χρόνια ( ) κράτησε ο ναυτιλιακός κύκλος. Παρά τις κερδοφόρες χρονιές, η πτώση των ναύλων άρχισε ξανά το Το χρονικό διάστημα επέφερε πολλές ζημίες. Στο τέλος του κύκλου και ύστερα από την κάκιστη ψυχολογία της αγοράς ( sentiment of the market hit rock bottom ), λόγω σημαντικής επενδυτικής δραστηριότητας, η αγορά άρχισε κάπως να συνέρχεται. Κύριος λόγος της νέας ύφεσης θεωρείται η απεργία των ανθρακωρύχων στις Η.Π.Α., που σε συνδυασμό με την πτώση των τιμών του πετρελαίου, προκάλεσαν μια από τις χειρότερες καθόδους του επιπέδου αξίας των ναύλων. Ενδεικτικό παράδειγμα της κατάστασης, είναι τα ημερήσια έσοδα για ένα πλοίο τύπου Panamax τα οποία άγγιξαν τα 4,200$ ανά ημέρα. Αν και η αντί-κυκλική συμπεριφορά πολλών πλοιοκτητών, βοήθησε στη βελτίωση της ψυχολογίας της αγοράς, το επίπεδο των ναύλων είχε σχετικά μικρή άνοδο. 13 ος Κύκλος : Η περίοδος όπου αποτέλεσε έναν ναυτιλιακό κύκλο, ξεκίνησε με μία σημαντική αύξηση των ναύλων. Αυτό οφειλόταν κυρίως στο ότι η μεγάλη ναυπηγική δραστηριότητα του 1970 ανάγκασε πολλούς πλοιοκτήτες να διαλύσουν τα 20 χρόνων πλέον πλοία τους, με αποτέλεσμα την ζήτηση για

18 14 αντικατάσταση. Έτσι έως το 1991 η ναυπηγική παραγωγή είχε φτάσει από 15εκ. dwt σε 33εκ. dwt. Μέχρι το 1996 οι ναύλοι είχαν επιστρέψει σε υψηλό επίπεδο. 14 ος Κύκλος : Ο τελευταίος κύκλος του 20 ου αιώνα διήρκησε 5 χρόνια. Τα τρία πρώτα έτη οι ναύλοι διακυμάνθηκαν σε χαμηλά πλαίσια, ενώ η αγορά επηρεάστηκε σαφώς από την Ασιατική κρίση. Παρόλα αυτά, η ναυπήγηση πολλών πλοίων τύπου bulk carrier βοήθησε στην ανάκαμψη της αγοράς και των ναύλων. 15 ος Κύκλος : Ο τελευταίος ναυτιλιακός κύκλος ολοκληρώθηκε το Μέσα σε αυτή την χρονική περίοδο, η ναυτιλία γνώρισε το απόγειο της κερδοφορίας. Η τεράστια ζήτηση πρώτων υλών από την Κίνα, η συμμετοχή νέων χωρών στο παγκόσμιο εμπόριο (Ρωσία, Ινδία, Βραζιλία), οι αυξημένοι ρυθμοί ανάπτυξης των Η.Π.Α., αλλά και ο πόλεμος του Ιράκ, συντέλεσαν τους παράγοντες της «έκρηξης των ναύλων». Επίσης η ψυχολογία της αγοράς βοήθησε στην αυξητική τάση των ναύλων, έχοντας αισιοδοξία επί από τα συνεχή κερδοφόρα έτη. Ο επόμενος κύκλος, ο οποίος δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη, ξεκίνησε με μια συνεχή κάθοδο των ναύλων φτάνοντας σε επίπεδα σχεδόν ισόποσα του κόστους λειτουργίας ενός πλοίου. Όσο διαρκεί η παγκόσμια κρίση, η ναυτιλία έδειχνε να μην μπορεί να ανταπεξέλθει και να βελτιώσει την κατάσταση που έχει δημιουργήσει το φαινόμενο της κρίσης. Ωστόσο πολλοί ναυτιλιακοί μελετητές βλέποντας τα δύο τελευταία έτη μικρά σημάδια

19 15 βελτίωσης των ναύλων και της κινητικότητας στη ζήτηση, πιστεύουν πως σύντομα θα ξεκινήσει η φάση της ανάκαμψης. Στο παρακάτω διάγραμμα, παρουσιάζεται η πορεία της αγοράς ξηρού φορτίου σε χρονικό διάστημα 39 χρόνων ( ). Εμφανέστατα διακρίνονται 3 ναυτιλιακοί κύκλοι, διάρκειας 13 ετών ( , , ). Τα χρονικά διαστήματα , , και η αγορά βρίσκεται υπό κατάρρευση. Η πτώση της αγοράς το 1984 οφείλεται κυρίως στις μεγάλου κύματος ναυπηγήσεις των προηγούμενων ετών και της αλόγιστης πιστωτικής τραπεζικής πολιτικής, ενώ η Ασιατική κρίση το 1995 και η παγκόσμια οικονομική κρίση το 2008, είναι οι κύριοι παράγοντες της κατάρρευσης.

20 16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο ΑΝΑΛΥΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Έχοντας συνοψίσει σε μεγαλύτερο βάθος την ανέλιξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας, μέσω των οικονομικών κύκλων της, καθίσταται σημαντικό να μελετηθεί, πως οι μετοχές των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών αυξομειώνονται και ποιοι παράγοντες καθορίζουν αυτή την αυξομείωση. Όμως η αγορά αυτού του κλάδου, είναι πολύπλοκη και συνεπώς χρειάζεται, πριν καταλήξουμε εκεί, να αναλυθούν οι σχέσεις μεταξύ ζήτησης και προσφοράς, οι διακρίσεις της Bulk και liner ναυτιλίας, καθώς και οι σημαντικότερες κατηγορίες φορτίων, οι δείκτες που καθορίζουν τους ναύλους τους, αλλά και οι μεγαλύτερες επιχειρήσεις ανά κλάδο στις οποίες θα δοθεί έμφαση στη διακύμανση των μετοχών τους και στους παράγοντες καθορισμού τους. Η ΕΞΙΣΩΣΗ ΖΗΤΗΣΗΣ-ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΓΟΡΑ Οι αλληλοεξαρτώμενες έννοιες της ζήτησης και προσφοράς καθορίζουν την δύναμη της εκάστοτε αγοράς. Η ναυτιλιακή αγορά όπως αναφέρθηκε και στο προηγούμενο κεφάλαιο, επηρεάζεται σημαντικά από παράγοντες που προκαλούν μεταβολές στη σχέση ζήτησης-προσφοράς. Χρησιμοποιώντας το «μοντέλο της προσφοράς και ζήτησης θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών» μπορούμε να διακρίνουμε αυτούς του παράγοντες.

21 17 Η ΖΗΤΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΤΗΣ Από την μία πλευρά της «εξίσωσης», βρίσκεται η ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών. Τα αγαθά, που δημιουργούνται από άλλους βιομηχανικούς κλάδους, πρέπει να διανεμηθούν σε κάθε μήκος και πλάτος της Γης, δημιουργώντας με τη σειρά τους ζήτηση για μεταφορά. Έτσι η ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών, θεωρείται και παράγωγος ζήτηση (derived demand). Ο τρόπος που μπορούμε να την μετρήσουμε εκφράζεται από τα τονομίλια μετακινούμενου φορτίου. Η ασταθής φύση της προκαλεί μεταβολές ετησίως έως και 10%, αν αναλογιστούμε τις μεγάλες αυξομειώσεις που σημειώθηκαν τον προηγούμενο αιώνα. Η ακανόνιστη και απρόβλεπτη μεταβλητότητα της εξαρτάται από μια σειρά παραγόντων, με τους κυριότερους που θα αναλυθούν παρακάτω να είναι η παγκόσμια οικονομία (world economy), οι διαδρομές φορτίων στο θαλάσσιο εμπόριο (seaborne commodity trades), η μέση διανυόμενη απόσταση των θαλάσσιων διαδρομών (average haul), τα πολιτικά δρώμενα ανά την υφήλιο (political events), αλλά και λοιποί εξωγενείς παράγοντες (exogenous factors), ενώ το κόστος μεταφοράς παίζει σημαντικό ρόλο στην ζήτηση πλοίων. 1. Παγκόσμια οικονομία (world economy): Αποτελεί μια σημαντική επιρροή στις θαλάσσιες μεταφορές και τη ζήτηση τους. Αξιοσημείωτο είναι το ποσοστό 85% που καταλαμβάνουν οι θαλάσσιες μεταφορές για τη μετακίνηση του παγκόσμιου εμπορίου. Ωστόσο η σχέση παγκοσμίας οικονομίας και θαλάσσιας μεταφοράς είναι πολύπλοκη. Βασίζεται σε τρία τμήματα.

22 18 Α) Το πρώτο είναι ο επιχειρηματικός κύκλος ή οικονομικός(business or economic cycle). Είναι η αρχή των ναυτιλιακών κύκλων που μελετήθηκαν παραπάνω. Αυτές οι διακυμάνσεις της παγκοσμίας οικονομίας καθορίζουν και την κατάσταση των περιοδικών διακυμάνσεων στη ζήτηση πλοίων. Οι συνέπειες της παγκόσμιας οικονομίας είναι συνήθως αμοιβαίες και για την ναυτιλία, με κύριο παράδειγμα τις παγκόσμιες οικονομικές κρίσεις του 1975 και 1981 είχαν εξίσου μεγάλο και σημαντικό αντίκτυπο και στην βιομηχανία της ναυτιλίας. Ο λόγος της ύπαρξης αυτών των κύκλων, βασίζεται σε ενδογενείς και εξωγενείς παράγοντες. Ένας ενδογενής παράγοντας, παραδείγματος χάρη, είναι η δομή της παγκόσμιας οικονομίας η οποία μεταβάλει την ανάπτυξη της κυκλικά. Αντίθετα οι εξωγενείς παράγοντες, όπως έχει δείξει και η ιστορία, προέρχονται από οικονομικά και κοινωνικοπολιτικά γεγονότα καθώς και πολέμους. Β) Το δεύτερο τμήμα, στο οποίο βασίζεται η παγκόσμια οικονομία, αφορά την ελαστικότητα του θαλάσσιου εμπορίου. Προέρχεται από το κλάσμα της ποσοστιαίας μεταβολής του εμπορίου θαλάσσης και της ποσοστιαίας μεταβολής της παγκόσμια βιομηχανίας σε ορισμένο χρονικό διάστημα. Εξαρτάται κυρίως από τη δομή του εμπορίου δια θαλάσσης, και τις μεταβολές της παγκόσμιας οικονομίας. Γ) Τέλος, το τρίτο στοιχείο της παγκόσμιας οικονομίας, είναι ακόμη ένας περιοδικός κύκλος, αυτός της ανάπτυξης του θαλάσσιου εμπορίου (seaborne trade development cycle). Ο κύκλος ανάπτυξης

23 19 του εμπορίου δια θαλάσσης βασίζεται στο στάδιο της οικονομικής ανάπτυξης σε παγκόσμιο επίπεδο. Τα τρία στάδια της οικονομικής ανάπτυξης (stages of economic growth cycle) μιας οικονομίας, είναι η φάση της πρώιμης ανάπτυξης (pre-industrial phase), όπου η οικονομία εισάγει είδη πρώτης ανάγκης και εξάγει πρωτογενή προϊόντα, η φάση της μετέπειτα ανάπτυξης (transitional phase), όπου δημιουργούνται βιομηχανικές υποδομές, και αυξάνονται οι εισαγωγές πρώτων υλών και οι εξαγωγές ημικατεργασμένων και πρωτογενών προϊόντων, και η φάση της ωρίμασης (mature phase), όπου ο ρυθμός της ανάπτυξης και το θαλάσσιο εμπόριο μεταβάλλονται εκ νέου. Στο τελευταίο στάδιο η οικονομία επικεντρώνεται σε δραστηριότητες με λιγότερα υλικά μέσα και δραστηριότητες που μπορούν να δώσουν υψηλότερη και επιπρόσθετη αξία στο τελικό προϊόν. 2. Θαλάσσιο εμπόριο και διαδρομές (seaborne commodity trades) : Ένας, επίσης σημαντικός, παράγοντας της ζήτησης μεταφορών είναι οι διαδρομές των φορτίων στο θαλάσσιο εμπόριο. Αν διαχωρίσουμε τις διακυμάνσεις σε μακροχρόνιες και βραχυχρόνιες μπορούμε να δούμε την μεγάλη επιρροή αυτού του παράγοντα στη ζήτηση της θαλάσσιας μεταφοράς. Σε μακροχρόνιο επίπεδο οι μεταβολές που διαφοροποιούν τη δομή του θαλάσσιου εμπορίου διακρίνονται σε 4 βασικές μορφές. Α) Στη μεταβολή της ζήτησης του ίδιου του φορτίου-εμπορεύματος, με κλασσικό παράδειγμα το αργό πετρέλαιο, δεχόμενο πολλές

24 20 διακυμάνσεις ανά καιρούς όπως το 1960 και το 1970 που είχε αντίστροφες τάσεις στη ζήτησή του. Β) Στις μεταβολές της πηγής που αποκτά το εμπόρευμα. Χρησιμοποιώντας το παραπάνω παράδειγμα διαπιστώνουμε πως μπορούν να μεταβληθούν οι διαδρομές ενός φορτίου. Το 1960, κύρια πηγή εξαγωγής αργού πετρελαίου ήταν η Μέση Ανατολή, ενώ με την εμφάνιση κοιτασμάτων σε άλλα μέρη της Γης,διαμορφώθηκαν εκ νέου οι διαδρομές του πετρελαίου για τους κύριους εισαγωγείς. Γ) Επίσης οι μεταβολές της τοποθεσίας των εργοστασίων επεξεργασίας ενός φορτίου, είναι μια μορφή μακροχρόνιων μεταβολών των διαδρομών αυτού. Αυτή η κατηγορία, όχι μόνο επιδρά στην διαδρομή ενός φορτίου αλλά και στον όγκο μεταφοράς του και τον τύπο πλοίου που θα το μεταφέρει. Δ) Τέλος, οι μεταβολές της μεταφορικής πολιτικής των φορτωτών επιδρούν στο θαλάσσιο εμπόριο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πετρελαϊκή κρίση του 1973, όπου επηρέασε την πολιτική των εταιρειών πετρελαίου, δίνοντας μεγάλο μερίδιο αγοράς στην spot αγορά λόγω της απρόβλεπτης μεταβολής του εμπορίου πετρελαίου στη θάλασσα. Από βραχυχρόνιες μεταβολές, κυριότερος παράγοντας είναι εποχικότητα ενός προϊόντος. Για παράδειγμα, για τα αγροτικά, οι καιρικές συνθήκες και τα αποτελέσματα σοδειάς, είναι αυτά που θα καθορίσουν τη ζήτηση των προϊόντων στην αγορά.

25 21 3.Μέση διανυόμενη απόσταση των θαλάσσιων διαδρομών(average haul): Η απόσταση μεταφοράς ενός φορτίου από ένα σημείο σε ένα άλλο επηρεάζει τη ζήτηση των θαλάσσιων μεταφορών. Όπως προαναφέρθηκε η ζήτηση μετριέται σε τονομίλια, τα οποία ορίζονται ως τονάζ μεταφερόμενου φορτίου πολλαπλασιασμένο επί τη μέση απόσταση στην οποία μεταφέρεται αυτό. Ένα παράδειγμα επίδρασης της μέσης απόστασης στη ζήτηση μεταφοράς, είναι το κατά καιρών κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ. Με το κλείσιμο του καναλιού, η απόσταση Αραβικού Κόλπου-Ευρώπης αυξάνεται κατά 5,000 μίλια προσδίδοντας, ταυτόχρονα, αύξηση στα κόστη μεταφοράς και συνεπώς στους ναύλους των δεξαμενοπλοίων για την μεταφορά του πετρελαίου. Για αυτό τον λόγο, η μέση απόσταση μια θαλάσσιας διαδρομής επηρεάζει σημαντικά τη ζήτηση για μεταφορά. 4. Εξωγενείς Παράγοντες (exogenous factors) : Σημαντικότατοι παράγοντες της ζήτησης μεταφορών είναι οι εξωγενείς. Είναι ο κύριος λόγος δημιουργίας των ναυτιλιακώνοικονομικών κύκλων και κατά συνέπεια της μεταβολής της ζήτησης. Ο Β. Μεταξάς αναφέρει ενδεικτικά ότι, οι ενδογενείς παράγοντες αποτελούν τους παράγοντες εκείνους που προέρχονται από την ίδια τη ναυτιλιακή αγορά, ενώ οι εξωγενείς αφορούν κυρίως τα οικονομικά, πολιτικά, κοινωνικά γεγονότα, την εξέλιξη της τεχνολογίας αλλά και τους κύκλους του διεθνούς εμπορίου.

26 22 Ο S. Zuellig, διαχωρίζει του εξωγενείς παράγοντες σε δύο μορφές. Η πρώτη μορφή βασίζεται σε κοινωνικές δυνάμεις. Οι κοινωνικές δυνάμεις περιλαμβάνουν πολιτικά γεγονότα, όπως πόλεμοι, απεργίες, κυβερνητικές αποφάσεις αλλά και επαναστάσεις, οικονομικά γεγονότα, όπως διεθνείς, κρατικές οικονομικές κρίσεις, ή κρίσεις που επηρεάζουν πολλούς βιομηχανικούς κλάδους σαν τις πετρελαϊκές, και τεχνολογικά γεγονότα, που βασίζονται σε τεχνολογικές εξελίξεις, επαναστατικές και καινοτόμες ιδέες βελτίωσης της ναυσιπλοΐας, του χειρισμού φορτίων και της ναυπηγικής κ.α. Η άλλη μορφή βασίζεται στα φυσικά αίτια, τα οποία περιλαμβάνουν φυσικές καταστροφές και καιρικές συνθήκες, ικανές να επιδράσουν στη μεταβολή της ζήτησης. Γενικά, οι μεταβολές που προέρχονται από εξωγενείς παράγοντες μπορούν να είναι θετικές ή αρνητικές και να επηρεάζουν θετικά ή αρνητικά τη ζήτηση του θαλάσσιου εμπορίου. Συνεπώς, καταλήγουμε, στο ότι η μείωση της ζήτησης μεταφοράς εξαιτίας ενός εξωγενούς παράγοντα, επιφέρει απότομη κάθοδο των ναύλων και παράλληλα αρνητική ψυχολογία και κρίση στη ναυτιλία. Αν ένας εξωγενής παράγοντας επιδράσει θετικά την μεταβολή της ζήτησης τότε ταυτόχρονα θα υπάρξει άνοδος ναύλων, αισιοδοξία και άνθηση της ναυτιλίας και της ναυπήγησης πλοίων.

27 23 5. Κόστος μεταφοράς (transport cost) : Ο τελευταίος βασικός λόγος διακύμανσης της θαλάσσιας ζήτησης θεωρείται το κόστος μεταφοράς. Η μεγάλη ανάπτυξη του διεθνές εμπορίου προήλθε από τη μείωση του κόστους μεταφοράς. Κύριος λόγος αυτού είναι πως η μεταφορά υλών μακρινών αποστάσεων επιφέρει και σημαντικό κόστος στην μεταφορά τους. Αν παρατηρήσουμε μερικούς από τους παραπάνω παράγοντες, διακρίνουμε μια αλληλεξάρτηση του παράγοντα αυτού κυρίως με τον παράγοντα των διαδρομών του θαλάσσιου εμπορίου και της μέσης διανυόμενης απόστασης. Για παράδειγμα το κλείσιμο του καναλιού του Σουέζ επιφέρει μεγαλύτερα κόστη μεταφοράς για την μεταφορά προϊόντων από Ασία σε Ευρώπη. Η ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΤΗΣ Στην άλλη πλευρά του μοντέλου της ναυτιλιακής αγοράς είναι η προσφορά των θαλάσσιων μεταφορών. Η προσφορά θεωρείται δυσκίνητη, δυσμετάβλητη και δυσπροσάρμοστη στις μεταβολές. Ένας λόγος είναι πως για να ανταποκριθεί η προσφορά στην αύξηση της ζήτησης με τη κατασκευή νέων πλοίων, απαιτεί μια χρονική υστέρηση, εάν πάρουμε ως μέσο χρόνο τα 3 έτη για τη κατασκευή εμπορικών πλοίων και τη προσαρμογή τους στο παγκόσμιο στόλο.

28 24 Η προσφορά των θαλάσσιων μεταφορών, κατά κανόνα, χαρακτηρίζεται από το άθροισμα της δραστηριοποιούμενης προσφοράς στην αγορά (active supply), της διαθέσιμης προσφοράς (available supply), δηλαδή πλοίων που δεν χρησιμοποιούνται προσωρινά, καθώς και της ενδεχόμενης προσφοράς (potential supply) που περιέχει τα υπό ναυπήγηση πλοία και τα πλοία που μπορούν να μεταφερθούν σε μια άλλη αγορά για απασχόληση. Οι βασικές μεταβλητές της προσφοράς που την επηρεάζουν είναι οι ομάδες λήψης αποφάσεων (decision makers), η χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου πλοίων(world fleet capacity), οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων(shipbuilding deliveries), οι διαλύσεις πλοίων (scrapping) και οι προσδοκίες που δημιουργούν οι εξελίξεις των ναύλων (freight rate expectations). 1. Ομάδες λήψης αποφάσεων για την προσφορά πλοίων (Decision makers): Οι κύριες ομάδες που αποφασίζουν για την προσφορά πλοίων είναι αφενός οι πλοιοκτήτες και οι φορτωτές/ναυλωτές, αλλά και ναυτιλιακές τράπεζες. Επίσης αρχές που θεσπίζουν κανονισμούς μπορούν να θεωρηθούν ομάδες λήψης αποφάσεων καθώς έχουν σημαντική εξουσία στη προσφορά των πλοίων. Άξιο αναφοράς είναι πως η προσφορά πλοίων καθορίζεται σε υψηλό βαθμό από την ψυχολογία των ομάδων όπου τη διαχειρίζονται. Αυτό το συμπεραίνουμε από την συμπεριφορά των

29 25 περισσότερων πλοιοκτητών κατά τις φάσεις ενός ναυτιλιακού κύκλου. Όταν ο κύκλος βρίσκεται σε φάση ανάκαμψης, τότε υπάρχει μεγάλη αισιοδοξία και καλή ψυχολογία. Έτσι πολλοί πλοιοκτήτες σπεύδουν να παραγγείλουν νέα πλοία για την εξυπηρέτηση της αυξανόμενης και απρόβλεπτης ζήτησης. Αντίθετα στη φάση της ύφεσης, οι περισσότεροι, με το αρνητικό κλίμα ψυχολογίας να υπερισχύει, βρίσκονται σε ενδοιασμούς για παραγγελία και εκσυγχρονισμό πλοίων. Αυτή η συμπεριφορά ονομάζεται από τους μελετητές κυκλική επενδυτική συμπεριφορά. Οι πλοιοκτήτες, λοιπόν, είναι η πιο σημαντική ομάδα λήψης αποφάσεων καθώς εκείνοι αποφασίζουν την ναυπήγηση πλοίων, την διάλυση τους ή τον παροπλισμό τους. Οι ναυλωτές και οι φορτωτές επηρεάζουν τις αποφάσεις των πλοιοκτητών και παράλληλα την προσφορά. Οι τράπεζες ναυτιλιακού χαρακτήρα επηρεάζουν την προσφορά, είτε θετικά είτε αρνητικά, ανάλογα την επενδυτική πολιτική τους, ενώ οι νομοθετικοί οργανισμοί όπως η MARPOL, θέτοντας κανονισμούς για την καλύτερη διαχείριση του περιβάλλοντος επηρεάζουν εξίσου την προσφορά. 2. Παγκόσμιος Εμπορικός Στόλος Πλοίων (world fleet capacity): Ο στόλος εμπορικών πλοίων σε παγκόσμιο επίπεδο, αποτελεί ένα σημαντικό παράγοντα. Η ανάπτυξη καθορίζεται κυρίως από τις διαλύσεις και τις παραδόσεις νέων πλοίων. Όπως αναφέρθηκε στην αρχή του κεφαλαίου η προσαρμογή της προσφοράς στη ζήτηση

30 26 απαιτεί μια υστέρηση, χρονικά, καθώς ο μέσος χρόνος ναυπήγησης πλοίου ορίζεται ως 3 έτη. Σε συνδυασμό με τη μέση διάρκεια ζωής ενός πλοίου τα 25 έτη, καταλαβαίνουμε ότι ο ρυθμός προσαρμογής μετράται σε χρόνια. Τα κύρια χαρακτηριστικά του παγκόσμιου στόλου είναι ο βαθμός εξειδίκευσης, ο βαθμός υποκατάστασης καθώς και οι οικονομίες κλίμακας των μεγεθών των πλοίων. Καθοριστικό ρόλο για την ανάπτυξη του στόλου έπαιξε η τάση για επενδύσεις σε εξειδικευμένα πλοία. 3. Παραγωγικότητα Παγκοσμίου Στόλου (world fleet productivity): Η παραγωγικότητα του στόλου μετράται σε τονομίλια ανά κόρο νεκρού βάρους ανά μονάδα χρόνου και εξαρτάται από τέσσερεις μεταβλητές, την ταχύτητα, το χρόνο παραμονής του πλοίου σε ένα λιμένα, τον τρόπο χρησιμοποίησης της χωρητικότητας και τον αριθμό των έμφορτων ημερών στη θάλασσα. Η ταχύτητα παίζει σημαντικό ρόλο στη παραγωγικότητα του στόλου. Συνήθως η υπερεσιακή ταχύτητα ενός πλοίου είναι αρκετά κατώτερη της ταχύτητας σχεδιάσεως, κυρίως για λειτουργικούς και οικονομικούς λόγους. Όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα σχεδιάσεως τόσο αυξανόμενη είναι και η μεταφορική ικανότητα του στόλου. Επίσης η ηλικία προϋποθέτει ανάλογη μεταχείριση της ταχύτητας. Ο χρόνος που ξοδεύουν τα πλοία στα λιμάνια φορτοεκφόρτωσης επηρεάζει την παραγωγικότητα. Η σχέση φυσικής απόδοσης του πλοίου και του λιμανιού επιβάλει την ανάλογη παραγωγικότητα του στόλου. Ακόμη ο τρόπος χρησιμοποίησης της χωρητικότητας του πλοίου συμβάλει στην πλήρη εκμετάλλευση του και συνάμα την αύξηση της παραγωγικότητας. Τέλος κρίνοντας από το σύνολο των παραγωγικών και μη παραγωγικών ημερών ενός πλοίου καθορίζει παράλληλα την παραγωγικότητα του πλοίου.

31 27 4. Ναυπηγήσεις και παραδόσεις πλοίων(shipbuilding deliveries): Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας, από τη πλευρά της προσφοράς είναι οι παραδόσεις νέων πλοίων. Είναι ένας από τους κύριους λόγους προσαρμογής της προσφοράς στη ζήτηση καθώς με την αύξηση του παραγωγικού τονάζ αλλά και την τεχνολογική του εξέλιξη ενισχύει την παραγωγικότητα. Το βασικό χαρακτηριστικό της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι η χρονική υστέρηση, όπως προαναφέρθηκε. Με την διάρκεια ναυπήγησης ενός πλοίου στα 3 έτη, κατά μέσο όρο, οι παραγγελίες ναυπήγησης τίθενται πάντα στη βάση μελλοντικών εκτιμήσεων της ζήτησης. Όμως και ο τύπος του πλοίου που κατασκευάζεται παίζει σημαντικό ρόλο, επειδή δημιουργεί ένα θετικό είτε αρνητικό αντίκτυπο στην αντίστοιχη αγορά του. 5. Διαλύσεις και απώλειες πλοίων (scrapping and losses): Η αγορά των διαλύσεων είναι εξίσου σημαντική, διότι σε συνδυασμό με τις ναυπηγήσεις πλοίων ρυθμίζουν τα τονάζ και τη παραγωγικότητα του παγκόσμιου στόλου. Πέρα από τις διαλύσεις περιλαμβάνονται και οι απώλειες πλοίων από κάποιο ατύχημα, εφόσον μειώνουν, με την απουσία τους, το στόλο. Λόγοι για οδήγηση πλοίου στα διαλυτήρια είναι η ηλικία, τεχνοοικονομική απαξίωση του πλοίου, η σχέση μεταξύ των τιμών scrap -ναύλων, τα τρέχοντα έσοδα συσχετιζόμενα με τα κόστη του πλοίου, και τέλος οι μελλοντικές προσδοκίες του πλοίου και της αγοράς. 6. Ναύλοι (freight rates and expectations) :

32 28 Τον τελευταίο κρίσιμο παράγοντα της προσφοράς αποτελεί το επίπεδο των ναύλων. Συγκεκριμένα η τάση των ναύλων, ανοδική ή καθοδική, καθορίζει τη ψυχολογία της αγοράς και τη προσαρμογή της προσφοράς. Αποτελεί μία αμφίδρομη σχέση καθώς οι αποφάσεις των κρίσιμων ομάδων λήψης αποφάσεων καθορίζουν εξίσου το επίπεδο των ναύλων. ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΑΓΟΡΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Η δύο βασικές διακρίσεις της ναυτιλιακής αγοράς, όπως έχουν διαχωριστεί από τον Dr. M. Stopford και γενικά από ένα ευρύ φάσμα μελετητών της αγοράς, είναι η αγορά γραμμών (LINER SHIPPING MARKET) και η αγορά μεταφοράς χύδην φορτίων (BULK SHIPPING MARKET).Για να γίνει πιο κατανοητή η διάκριση των επιμέρους τομών, ορίζεται ως βασικό κριτήριο της, το είδος και πιο συγκεκριμένα το μέγεθος του φορτίου, δηλαδή η διαχώριση τους σε (bulk cargo) χύδην φορτίο και γενικό φορτίο (general cargo). Η βασική έννοια που καθορίζει το κριτήριο, σύμφωνα με τον M. Stopford ονομάζεται (PSDF) Parcel Size Distribution Function. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΓΡΑΜΜΩΝ (LINER SHIPPING INDUSTRY) Στη βιομηχανία γραμμών, μεταφέρονται φορτία γενικού τύπου (general cargoes) σε common carrier basis. Στα φορτία αυτά συμπεριλαμβάνονται εκείνα που μεταφέρονται σε μικρές παρτίδες, με μέγιστη ποσότητά τους 3,000 τόνους. Το κύριο χαρακτηριστικό τους είναι πως δεν μπορούν να συμπληρώσουν όλη την χωρητικότητα ενός πλοίου ή αμπαριού, επομένως μεταφέρονται μαζί με παρτίδες άλλων φορτίων. Η ναυτιλία γραμμών θεωρείται

33 29 μια ναυτιλιακή βιομηχανία λιανικής πώλησης μεταφορικών υπηρεσιών, παρέχοντας μεταφορές μικρών ανεξάρτητων παρτίδων φορτίου σε πολλούς διαφορετικούς πελάτες ανά ταξίδι, με τιμές προκαθορισμένες. Οι έξι βασικότερες κατηγορίες γενικού φορτίου είναι : 1. Μη μοναδοποιημένα φορτία(loose cargoes) : Συνήθως στη κατηγορία περιλαμβάνονται φορτία τα οποία στοιβάζονται και φορτοεκφορτώνονται ως ανεξάρτητες παρτίδες, όπως τα κιβώτια. 2. Φορτία εμπορευματοκιβωτίων (container cargoes) : Τον τελευταίο αιώνα, τα εμπορευματοκιβώτια είναι η πιο σημαντική κατηγορία γενικού φορτίου, καταλαμβάνοντας ποσοστό μεταφοράς άνω του 85%. Τα φορτία μεταφέρονται σε μεταλλικά κιβώτια με πλάτος 8 πόδια, ύψος 8,5 και μήκος 20, 30 ή και 40 πόδια. 3. Φορτία σε παλέτες (palletized cargoes) : Όλα τα φορτία που συσκευάζονται και μοναδοποιούνται σε παλέτες για γρήγορο και εύκολο στοίβασμα και χειρισμό. 4. Υγρά γενικά φορτία (liquid cargoes) :

34 30 Αν και υπάρχει αμφιλογία για τη κατηγορία τους, οι μικρές παρτίδες φορτίων που μεταφέρονται σε δεξαμενές, βαρέλια ανήκουν στα γενικά φορτία. 5. Κατεψυγμένα φορτία (refrigerated cargoes): Τα ευπαθή προϊόντα που χρειάζονται ειδική μεταφορά σε πλοία-ψυγεία ή containers-ψυγεία. 6. Βαριά και δυσκίνητα φορτία (heavy and awkward cargoes): Είναι όλα τα βαριά και ογκώδη φορτία που χρειάζονται ειδικό χειρισμό για την φορτοεκφόρτωση τους. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ( BULK INDUSTRY) Στη βιομηχανία χύδην φορτίου μεταφέρονται φορτία που ορίζονται ως τις παρτίδες φορτίου, οι οποίες μπορούν να συμπληρώσουν την χωρητικότητα ενός πλοίου χωρίς να προστεθεί και δεύτερο φορτίο. Οι συγκεκριμένες παρτίδες ξεπερνούν τους 3,000 τόνους φορτίου. Και εδώ το κύριο χαρακτηριστικό είναι ο όγκος του φορτίου, που μπορεί να καλύψει την συνολική μεταφορική ικανότητα ενός πλοίου. Επίσης η χύδην ναυτιλιακή βιομηχανία, στην ουσία είναι μια βιομηχανία χονδρικής πώλησης μεταφορών μεγάλων ποσοτήτων φορτίων, με τιμές που καθορίζονται σύμφωνα με την ελεύθερη αγορά.

35 31 Τα χύδην φορτία κατηγοριοποιούνται σε 4 μορφές: 1. Υγρά χύδην φορτία (Liquid cargoes) : Περιλαμβάνονται τα είδη φορτίων υγρής μορφής μεταφερόμενα σε δεξαμενόπλοια. Όπως είναι εύκολο να παρατηρηθεί, υπάρχει αντίστοιχη κατηγορία υγρού φορτίου και στη προηγούμενη βιομηχανία. Η βασική διαφορά τους είναι πως στα χύδην φορτία η παρτίδα ξεπερνά τους 1,000 τόνους, φτάνει έως 50,000 και μπορεί να πληροί την χωρητικότητα ενός πλοίου, ενώ στα γενικά φορτία η κάθε παρτίδα μεταφέρεται σε δοχεία ή δεξαμενές με μέγιστη χωρητικότητα τους 1,000 τόνους. Βασικά προϊόντα αυτής της κατηγορίας είναι τα αργό πετρέλαιο, τα παράγωγα του, τα χημικά και άλλα. 2. Πέντε κύρια χύδην ξηρά φορτία (Five major bulks) : Είναι το σιδηρομετάλλευμα, τα σιτηρά, ο βωξίτης, τα φωσφάτα, και ο άνθρακας. Ο βασικός τύπος πλοίου για την μεταφορά τους είναι τα bulk carriers. 3. Δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία (Minor bulks) : Αποτελούν τα φορτία, με μικρότερη ζήτηση στην αγορά, και μερικά από αυτά είναι ο χάλυβας, το αλουμίνιο, το τσιμέντο, η ζάχαρη και άλλα.

36 32 4. Εξειδικευμένα φορτία (Specialized dry cargoes) : Η κατηγοριοποίηση αυτών των φορτίων, στη συγκεκριμένη αγορά παρουσιάζει μια πολυπλοκότητα. Ένας είδος τέτοιου φορτίου είναι τα αυτοκίνητα. Παρότι αποτελούν μοναδοποιήμενα φορτία, η κατηγορίας τους συμπεριλαμβάνεται στα χύδην καθώς μεταφέρονται με ξεχωριστό τύπο πλοίου (car-carriers) και μπορούν να συμπληρώσουν την χωρητικότητά του. Βασιζόμενα λοιπόν στο χαρακτηριστικό «ένα πλοίο-ένα φορτίο», ανήκουν στα χύδην φορτία. ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΑΓΟΡΩΝ Συμπεραίνοντας, τα δύο βασικά χύδην φορτία είναι τα ξηρά και τα υγρά. Εξαιτίας της δυναμικής τους φύσης στη ζήτηση,και επομένως στην παράγωγο ζήτηση πλοίων για τη μεταφορά τους, διασπούν την χύδην αγορά σε δύο επιμέρους τμήματα, τις αγορές υγρών και ξηρών χύδην φορτίων. Προκειμένου να καθοριστεί η αξία της μεταφοράς τους, στις ναυλώσεις πλοίων, οι οικονομικοί αναλυτές των αγορών ανέπτυξαν δείκτες. Οι ναυλοδείκτες διαχωρίζονται, όπως οι αγορές, δηλαδή ανάλογα τη φύση του φορτίου, αλλά και τον τύπο που το μεταφέρει.

37 33 ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΑΓΟΡΑΣ ΞΗΡΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ BALTIC DRY INDEX (BDI): Αποτελεί το πιο βασικό δείκτη για τη ναυλαγορά ξηρών φορτίων. Είναι ο διάδοχος, του αρχικού δείκτη BFI, από τη 1/11/1999. Θεωρείται ο πλέον αντιπροσωπευτικός των τάσεων της αγοράς ξηρού φορτίου, καθώς υπολογίζει τον μέσο όρο των ναυλοδεικτών των τύπων πλοίων(bci, BPI, BSI, BHSI), προς τον μέσο όρο χρονοναυλώσεων, που συμμετέχουν στον καθορισμό του κάθε επιμέρους δείκτη. Ο δείκτης εκφράζεται σε ειδικές μονάδες του, και η τιμή του υπολογίζεται από τον παραπάνω λόγο. BALTIC PANAMAX INDEX (BPI): Ο BPI δημιουργήθηκε από το BALTIC EXCHANGE, για τη παρακολούθηση της ναυλαγοράς ξηρών φορτιών που μεταφέρονται από πλοία τύπου PANAMAX. Για το καθορισμό της τιμής του, χρησιμοποιούνται τέσσερις τυπικές βραχυχρόνιες χρονοναυλώσεις. Η τιμές τους μετρώνται σε δολάρια ανά ημέρα. BALTIC CAPESIZE INDEX (BCI): Έχει σχεδιαστεί για την ναυλαγορά ξηρών φορτίων που μεταφέρονται από πλοία τύπου CAPESIZE. Ο δείκτης αυτός είναι πιο σύνθετος καθώς περιλαμβάνει τέσσερις βραχυχρόνιες χρονοναυλώσεις και 6 ναυλώσεις ταξιδίου για μεταφορά άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος, όλες τυπικού χαρακτήρα. BALTIC SUPRAMAX INDEX (BSI):

38 34 Ο δείκτης εκφράζεται, όπως όλοι σε μονάδες δείκτη, και περιλαμβάνει, για τον καθορισμό του, τέσσερις βραχυχρόνιες χρονοναυλώσεις και δύο ναυλώσεις κατά ταξίδι, με κριτήριο ένα πλοίο 52,500 τόνων νεκρού βάρους και ηλικίας έως τα 10 χρόνια. BALTIC HANDYSIZE INDEX (BHSI): Για να καθοριστεί η τιμή του σε μονάδες δείκτη, υπολογίζονται έξι τυπικές βραχυχρόνιες χρονοναυλώσεις για ένα πλοίο 28,000 τόνων νεκρού βάρους και μέγιστης ηλικίας 15 ετών. Διαχωρίζοντας την αγορά ξηρού φορτίου σε μικρότερες επιμέρους αγορές, ανάλογα τους τύπους πλοίων που είδαμε παραπάνω αλλά και στις συνήθεις διαδρομές των μεταφορών προκύπτουν περισσότεροι ναυλοδείκτες. Εν παραδείγματι, οι ναυλώσεις για μεταφορές ξηρών φορτίων σε τύπους πλοίων CAPESIZE και για διαδρομές μεταξύ Ατλαντικού και Ειρηνικού ωκεανού, παρακολουθούνται από τους δείκτες του οίκου SSY. Αυτοί είναι οι SSY ATLANTIC CAPESIZE INDEX και SSY PACIFIC CAPESIZE INDEX για τους δύο ωκεανούς αντίστοιχα. Άλλοι δείκτες που αφορούν συγκεκριμένα είδη φορτίου, του άνθρακα και των σιδηρομεταλλευμάτων, είναι οι AXSMARINE CAPESIZE COAL INDEX και AXSMARINE CAPESIZE IRON ORE INDEX αντίστοιχα.

39 35 ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΑΓΟΡΑΣ ΥΓΡΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ Η αγορά χύδην υγρών φορτίων παρακολουθείται από δύο βασικούς ναυλοδείκτες, οι οποίοι την διασπούν σε επιμέρους ναυλαγορές. BALTIC INTERNATIONAL TANKER ROUTE (BITR): Το BALTIC EXCHANGE, αρχικά, δημιούργησε, το 1998, το δείκτη που θα επέτρεπε την παρακολούθηση της ημερήσιας βάσης των ναύλων spot αλλά για επιλεγμένες διαδρομές μεταφορών υγρών φορτίων. Η δύναμη του πετρελαίου, ως βασικό υγρό φορτίο, ανάγκασε το Baltic exchange να διασπάσει το BITR σε δύο επιμέρους δείκτες, και επομένως σε δυο καινούργιες αγορές. Οι διαφορές τους είναι πως ο πρώτος παρακολουθεί τους ναύλους στις τυπικές διαδρομές μεταφοράς του ακάθαρτου πετρελαίου [BALTIC DIRTY TANKER INDEX (BDTI)] ενώ ο δεύτερος των καθαρών προϊόντων πετρελαίου στις ίδιες διαδρομές [BALTIC CLEAN TANKER INDEX(BCTI)]. WORLDSCALE: Ένας γενικευμένος αλλά ο πλέον σημαντικός δείκτης είναι αυτός της κλίμακας μέτρησης ναύλων μόνο για τύπους δεξαμενοπλοίων. Η πρώτη του υπόσταση εμφανίστηκε τη 1 η Ιανουαρίου 1989, με όνομα NEW WORLDWIDE TANKER

40 36 NOMINAL FREIGHT SCALE, και τελικώς επικράτησε ως ονομασία η συντομογραφία αυτού. Η λογική στην οποία βασίζεται η κλίμακα είναι η παρακάτω. Ένα βιβλίο πινάκων (schedule) που προσαρμόζεται (ανάλογα την εξέλιξη των ναύλων) κάθε 1 η Ιανουαρίου από τη συνδρομητική βάση δεδομένων της worldscale association, παραθέτει, μέσα στους πίνακες, τα εκτιμώμενα επίπεδα ναύλου ενός καθορισμένου δεξαμενοπλοίου-βάσης για 320,000 ξεχωριστές θαλάσσιες διαδρομές (routes), με αρχή και τέλος τα λιμάνια της υποτιθέμενης φορτοεκφόρτωσης. Το προκαθορισμένο δεξαμενόπλοιο έχει και καθορισμένα χαρακτηριστικά, όπως μεταφορική ικανότητα, ηλικία, ταχύτητα, και κατανάλωση καυσίμων. Μία διαδρομή με βάση αυτό το πλοίο και τα χαρακτηριστικά του παραθέτει τον καθορισμένο ναύλο ως worldscale 100*. Δηλαδή τους ναύλους που θα αποκομίσει το ίδιο πλοίο για αυτή τη διαδρομή. Παίρνοντας ως μέτρο σύγκρισης αυτό το πλοίο, μπορεί να βρεθεί η ανάλογη αποκόμιση ναύλων για ένα πλοίο με διαφορετικά χαρακτηριστικά. Η χρήση της κλίμακας αποτελεί ένα βοηθητικό εργαλείο, για την διευκόλυνση της διαδικασίας διαπραγματεύσεων μίας ναύλωσης, καθώς με τον άμεσο υπολογισμό του κόστους διαδρομής καθορίζεται εξίσου άμεσα ο ναύλος. ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ ΑΓΟΡΑΣ ΓΕΝΙΚΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ Με την καθοριστική επικράτηση των εμπορευματοκιβωτίων στη αγορά γραμμών και το υψηλό ποσοστό μεταφορών στο ευρύ

41 37 χώρο της ναυτιλίας, δημιουργήθηκαν δύο ναυλοδείκτες για την παρακολούθηση της αντίστοιχης αγοράς τους. Ο πρώτος αναπτύχθηκε από τον οίκο HOWE ROBINSON, ονομάζεται HOWE ROBINSON CONTAINER INDEX (HRCI) και παρακολουθεί την ναυλαγορά πλοίων εμπορευματοκιβωτίων. Ο δεύτερος, δημιουργημένος από την Ένωση Ναυλομεσιτών του Αμβούργου είναι ο HAMBURG INDEX for CONTAINERSHIPS TIME-CHARTER RATES και, όπως αναφέρει και η ονομασία του, επιβλέπει την αγορά χρονοναυλώσεων εμπορευματοκιβωτίων. Πιο αναλυτικά, στην αρχή κάθε μήνα παρουσιάζεται ο μέσος όρος των ναύλων χρονοναύλωσης και η μέση διάρκεια των χρονοναυλώσεων του προηγούμενου μήνα για δέκα κατηγορίες πλοίων εμπορευματοκιβωτίων. Η μονάδα μέτρησης του είναι δολάρια Η.Π.Α. ανά ημέρα ανά TEU. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΡΙΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΝΑΥΛΑΓΟΡΩΝ BALTIC DRY INDEX: O BDI, αυξήθηκε 25 ή 3.03% στις 849 την Παρασκευή 9 Ιουνίου, από 824 της προηγούμενης έκθεσης. Ιστορικά, ο Baltic Dry Index έφθασε σε υψηλό όλων των εποχών στις 2,330 το Δεκέμβριο του 2013 και σε χαμηλό ρεκόρ των 290 το Φεβρουάριο του Οι επιμέρους δείκτες για τις κατηγορίες πλοίων αναφέρονται παρακάτω.

42 38 Το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει την πορεία του δείκτη από την αρχή του έτους 2016 έως σήμερα και τη μακροχρόνια εξέλιξή του. Στη συνέχεια παρατίθεται ο πίνακας των μονάδων (9/6/2017) για τους δείκτες BPI, BCI, BSI, BHSI, καθώς και ξεχωριστά διαγράμματα για τη μακροχρόνια εξέλιξή τους:

43 39

44 40 ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΕΣ BITR ( BDTI & BCTI ) Παρακάτω παρουσιάζονται διαγράμματα των ναυλοδεικτών για το ακάθαρτο πετρέλαιο και τα καθαρά προϊόντα του.

45 41 ΝΑΥΛΟΔΕΙΚΤΗΣ HRCI Ο ναυλοδείκτης HRCI για την αγορά πλοίων εμπορευματοκιβωτίων παρουσιάζεται αναλυτικά παρακάτω:

46 42 Ο πίνακας που ακολουθεί δείχνει τα αποτελέσματα μιας έρευνας για την επιρροή της οικονομικής ύφεσης στη παγκόσμια οικονομία για τη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου από το 2010 έως το Το πρώτο μέρος της παρακάτω εξίσωσης, αδύναμη τιμολόγηση και δαπανηρές πράξεις, δείχνει ότι τα έσοδα της βιομηχανίας μειώθηκαν κατά περισσότερο από το ένα τρίτο από το 2014 έως το 2015, ενώ λιγότερο από το 15% των εταιρειών που συμμετείχαν στην έρευνα εμφάνισαν αύξηση των εσόδων κατά την περίοδο. Η λειτουργική απόδοση της κατώτατης γραμμής ήταν ακόμη χειρότερη, καθώς το συνολικό EBITDA κατέστη αρνητικό. Οι μειώσεις στα περιθώρια EBITDA και στις λειτουργικές ταμειακές ροές είναι ιδιαίτερα ανησυχητικές, επειδή ελάχιστες

47 43 εταιρείες κατάφεραν να διατηρήσουν θετικά αποτελέσματα και για τα δύο. Η πλειοψηφία των ερωτηθέντων εταιρειών είχε αρνητικό EBITDA σε σύγκριση με το 15% του Επιπλέον, τα δύο τρίτα των εταιρειών στη μελέτη είχαν αρνητικές λειτουργικές ταμειακές ροές σε σύγκριση με το ένα τρίτο του Στη ναυτιλιακή βιομηχανία χύδην φορτίου τρεις σημαντικές εταιρείες που έχουν κατορθώσει να παραμείνουν σε ικανοποιητικές αποδόσεις παρά την ύφεση της παγκόσμιας οικονομίας είναι οι Golden Ocean Group Ltd, Diana Shipping και Star Bulk Carriers. Η Golden Ocean Group Ltd. (GOGL) είναι μια κορυφαία διεθνής εταιρεία ξηρού φορτίου χύδην με έδρα τη Βερμούδα, η οποία δραστηριοποιείται κυρίως στα τμήματα Capesize, Panamax και Supramax. H GOGL είναι εισηγμένο στο NASDAQ και στο χρηματιστήριο του Όσλο. Η GOGL διαθέτει και ελέγχει ένα στόλο 70 πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των νεότευκτων και των πλοίων που έχουν ναυλωθεί σε μακροχρόνιες συμβάσεις ναύλωσης. Η GOGL παρέχει στους πελάτες ευέλικτες και αξιόπιστες υπηρεσίες