ΧΑΡΟΚΟΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΤΜΗΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΗΣ

Transcript

1 ΧΑΡΟΚΟΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΤΜΗΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΗΓΜΕΝΑ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Μεταπτυχιακή Φοιτήτρια: Γρηγοριάδου Λιάνα Επιβλέπων Καθηγητής: Γιώργος Δημητρακόπουλος Τριμελής Επιτροπή: Δημήτριος Μιχαήλ Χρήστος Μιχαλακέλης Γεώργιος Δημητρακόπουλος 4/7/2017

2 Η Λιάνα Γρηγοριάδου δηλώνω υπεύθυνα ότι: 1) Είμαι ο κάτοχος των πνευματικών δικαιωμάτων της πρωτότυπης αυτής εργασίας και από όσο γνωρίζω η εργασία μου δε συκοφαντεί πρόσωπα, ούτε προσβάλει τα πνευματικά δικαιώματα τρίτων. 2) Αποδέχομαι ότι η ΒΚΠ μπορεί, χωρίς να αλλάξει το περιεχόμενο της εργασίας μου, να τη διαθέσει σε ηλεκτρονική μορφή μέσα από τη ψηφιακή Βιβλιοθήκη της, να την αντιγράψει σε οποιοδήποτε μέσο ή/και σε οποιοδήποτε μορφότυπο καθώς και να κρατά περισσότερα από ένα αντίγραφα για λόγους συντήρησης και ασφάλειας. ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Η παρούσα διπλωματική εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Προηγμένα Τηλεπικοινωνιακά Συστήματα και Εφαρμογές», του Τμήματος Πληροφορικής και Τηλεματικής του Χαροκοπείου Πανεπιστημίου υπό την επίβλεψη του Καθηγητή κ.δημητρακοπουλου. Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον κύριο Δημητρακόπουλο Γεώργιο για την ευκαιρία που μου έδωσε να ασχοληθώ με ένα τόσο ενδιαφέρον αντικείμενο και για την βοήθεια του σε όλη την διάρκεια εκπόνησης. Τις ευχαριστίες μου εκφράζω και στους καθηγητές Χρήστο Μιχαλακέλη και Δημήτριο Μιχαήλ που δέχτηκαν να είναι μέλη της τριμελής επιτροπής αξιολόγησης της μεταπτυχιακής μου εργασίας. Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά όλους τους φίλους μου και τους συναδέλφους που πίστεψαν σε μένα και με ενθάρρυναν σε κάθε στάδιο των σπουδών μου και συνέβαλαν με τα σχόλια, την κριτική και τις γνώσεις τους στην αντιμετώπιση των δυσκολιών. Ιδιαίτερες ευχαριστίες θέλω να εκφράσω προς την οικογένειά μου και κυρίως στον γιο μου Σαράντη για την κατανόηση του, τον πολυαγαπημένο μου σύζυγο Σπύρο για την αμέριστη συμπαράσταση του σε όλα τα επίπεδα και βεβαίως στους γονείς μου Βλαδίμηρο, Λυδία και την πεθερά μου Βιλελμίνη για την ηθική στήριξη των επιλογών μου. 1

3 Πίνακας Περιεχομένων Κεφάλαιο 1ο: Αστική Κινητικότητα Γενικά Αστική Κινητικότητα και Μέσα Μεταφοράς Αστική Κινητικότητα και Βιώσιμη Ανάπτυξη Αστική Κινητικότητα και Ευφυή Συστήματα Μεταφοράς (ITS) Κεφάλαιο 2ο: Ευφυή Συστήματα Μεταφορών - Intelligent Transportation Systems (ITS) Γενικά Κατηγορίες ITS Εφαρμογή των ITS Επικοινωνιακά Συστήματα Οχημάτων- Vehicular Communications Vehicle to-vehicle (V2V) Vehicle to-infrastructure (V2I) Τεχνολογίες για V2V και V2I επικοινωνία Κεφάλαιο 3ο: e-call Γενικά Ιστορικά στοιχεία του ecall Τι είναι το ecall και πως Λειτουργεί Γενικά Μονάδα Εντός Οχήματος IVS In Vehicle System Εισαγωγή Τι είναι το IVS και πως λειτουργεί Αρχιτεκτονική του IVS MSD-Minimum Set of Data PSAP- Public Safety Answering Point Γενικά Αρχιτεκτονική των PSAP Λήψη και διαχείριση Κλήσης ecall Βάσεις VIN και EUCARIS Γενικά Βάση VIN Βάση EUCARIS

4 3.8 Εντοπισμός Θέσης Οχημάτων Μέσω GNSS (GPS/EGNOS/ERA- GLONASS/GALILEO) Δίκτυο GSM Γενικά Διαδικασία Κλήσης ecall. Μέσω Δικτύου Κινητής Τηλεφωνίας Διασυνοριακή Υπηρεσία Πρότυπα για την υλοποίηση της υπηρεσίας ecall Πλεονεκτήματα της υπηρεσίας ecall Εφαρμογή της υπηρεσίας ecall στην Ελλάδα Εφαρμογή της υπηρεσίας ecall σε μηχανές της BMW Προτάσεις για μελλοντική εξέλιξη Κεφάλαιο 4 ο : e-call Application Βιβλιογραφία

5 Σκοπός Σκοπός της διπλωματικής αυτής είναι ανάλυση της καινούριας υπηρεσίας έκτακτης ανάγκης ecall που επιβάλλει η Ευρωπαϊκή Ένωση σε όλα τα ΙΧ αυτοκίνητα από 31 Μάρτιου του 2018 και η ανάπτυξη μιας Android εφαρμογής για κινητές συσκευές, η οποία θα ενημερώνει αυτόματα υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και συγγενείς του χρήστη για τα το γεγονός ότι έχει εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα. Ο βασικός λόγος ανάπτυξης αυτής της εφαρμογής είναι η έγκυρη ενημέρωση των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης για όσο το δυνατόν ταχύτερη διάσωση, το όποιο θα έχει ως αποτέλεσμα να σωθούν περισσότερες ζωές και να μειωθεί η σοβαρότητα των τραυματισμών. Η ανάπτυξη της εφαρμογής πραγματοποιήθηκε σε Android, ώστε η πλειονότητα των κατόχων κινητών συσκευών να μπορεί να κάνει χρήση της εφαρμογής, επειδή το 76% των κινητών συσκευών που κυκλοφορούν υποστηρίζουν Android. Περίληψη Αντικείμενο της διπλωματικής αυτής είναι η υπηρεσία έκτακτης ανάγκης ecall και για το πώς προέκυψε η ανάγκη ανάπτυξης της. Θα αναλύσουμε τις τεχνολογίες με την βοήθεια των οποίων θα υλοποιηθεί, την αρχιτεκτονική και την λειτουργεία της υπηρεσίας του ecall. Επίσης, θα υλοποιηθεί android εφαρμογή για κινητές συσκευές. Συγκεκριμένα, στο πρώτο κεφάλαιο θα αναφερθούμε στην αστική κινητικότητα και στο πόσο πολύ έχει επηρεάσει η την ποιότητα της ζωής μας στον τομέα των μεταφορών και όχι μόνο, και με ποιους τρόπους θα μπορούσε να γίνει βιώσιμη. Στο δεύτερο κεφάλαιο θα αναλύσουμε ανάπτυξη των τεχνολογιών που είναι απαραίτητος για την υλοποίηση των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών (ITS) και των Επικοινωνιακών Συστημάτων των Οχημάτων (V2V,V2I) και με ποιον τρόπο μπορούν να συμβάλλουν στην βελτίωση της κυκλοφοράς και την διαχείριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης. Στο τρίτο κεφάλαιο θα αναλύσουμε την υπηρεσία έκτακτης ανάγκης ecall, πώς λειτουργεί, ποιος είναι ο σκοπός της υπηρεσίας, πως θα υλοποιηθεί και τι μπορεί να προσφέρει στον τομέα των μεταφορών. Στο τέταρτο κεφάλαιο θα υλοποιήσουμε μια Android εφαρμογή για κινητές συσκευές η οποία θα δίνει σημαντικές πληροφορίες σε περίπτωση απότομης αλλαγής ταχύτητας της συσκευής. Λέξεις κλειδιά: ecall,υπηρεσία έκτακτης ανάγκης, Android εφαρμογή 4

6 Abstract The subject of this diploma thesis is the ecall Emergency Service and how the need for its development has arisen. We will analyze the technologies with the support of which it will be implemented, the architecture and the functionality of the ecall service. Furthermore, Android application for mobile devices will also be implemented. Specifically, in the first chapter we will refer to urban mobility and in the degree that our quality of our life in the transport sector, and not only, has been affected and in what ways it could become viable. In the second chapter we will analyze the development of the technologies necessary for the implementation of Intelligent Transport Systems (ITS) and Vehicle Communication Systems (V2V, V2I) and how they can help improve traffic and manage emergency situations. In the third chapter we will analyze the ecall Emergency Service, how it works, what is the purpose of the service, how it will be implemented and what it can offer to the transport sector. In the fourth chapter we will implement an Android mobile application that will provide important information in the event of a sudden change of the device speed. Keywords: ecall, emergency system, Android application 5

7 Λίστα Ακρωνυμίων ITS C-ITS V2V V2I D2D B2B GPS GIS GNSS EGNOS ATMS ATIS CVO AVCS ARTS APTS VMS AVI AVL DSRC WAVE ETSI IEEE CEN 3GPP GPRS GSM UMTS HSPA LTE MSC GTP SIM HeERO PSAP Intelligent Transportation Systems Cooperative Intelligent Transportation Systems Vehicle to-vehicle Vehicle-to-Infrastructure Device-to-Device Business-to-Business Global Positioning System Geographical Information Systems Global Navigation Satellite System European Geostationary Navigation Overlay System Advanced Traffic Management Systems Adνanced Traνelers Information Systems Commercial Vehicle Operation Automatic Vehicle Control Systems Adνanced Rural Transportation Systems Advanced Public Transport Systems Variable Message Sign Automatic Vehicle Identification Automatic Vehicle Locator Dedicated Short Range Communication Wireless Access in Vehicular Environment European Telecommunications Standards Institute Institute of Electrical and Electronics Engineers European Committee for Standardization 3rd Generation Partnership Project General Packet Radio Service Global System for Mobile Communications Universal Mobile Telecommunications System High Speed Packet Access 3GPP Long Term Evolution Mobile Switching Center GPRS Tunneling Protocol Subscriber Identity Module Harmonized ecall European Pilot Project Public Safety Answering Point 6

8 IVS NAD MSD VAS TPS CAN VIN EUCARIS WMI VDS VIS MEMS In Vehicle System Network Access Device Minimum Set of Data Value-Added Service Third Party Services Controller Area Network Vehicle Identification Number EUropean CAR and driving license Information System World Manufacturer Identifier Vehicle Descriptor Section Vehicle Indicator Section Micro Electro-Mechanical Systems 7

9 Εισαγωγή Τα κυκλοφοριακά προβλήματα σε παγκόσμιο επίπεδο είναι πολλά και συνεχώς αυξανόμενα. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση, τα τροχαία ατυχήματα και η δισχερής μετακίνηση με φιλικά προς το περιβάλλον μέσα έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην ποιότητας ζωής και κατέστησαν αναγκαία την ανάπτυξη των έξυπνων συστημάτων στον τομέα των μεταφορών, τα ITS (Intelligent Transportation Systems). Η αύξηση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα κατέστησαν επιτακτική την ανάγκη της υλοποίησης μιας υπηρεσίας με την βοήθεια της οι οποίας θα βελτιωνόταν ο χρόνος επέμβασης των διασωστών. Ως πρόσφατα, το 2009, περίπου 1,15 εκατομμύρια ατυχήματα συνέβησαν στις Ευρωπαϊκές χώρες με αποτέλεσμα να σκοτωθούν περίπου άνθρωποι και να τραυματιστούν 1,5 εκατομμύρια. Το συνολικό κόστος επιβάρυνσης ήταν περίπου 160 δισεκατομμύρια. Παρά το γεγονός ότι η κατάσταση έχει βελτιωθεί από τότε, ο ετήσιος αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα μειώθηκε κατά 18 % για την περίοδο , αυτό όμως δεν είναι αρκετό και σύμφωνα με το φιλόδοξο στόχο που έθεσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι να μειώσει κατά το ήμισυ τον αριθμό των θανάτων από τροχαία ατυχήματα έως το Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σε μια σε μια προσπάθεια να μετριάσει τις συνέπειες των σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων σε όλη την ΕΕ, ενέκρινε τον νέο ευρωπαϊκό κανονισμό που ορίζει την εγκατάσταση συστήματος ecall σε όλα τα νέα μοντέλα αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών από τις 31 Μαρτίου Το ecall είναι το σύστημα κλήσης έκτακτης ανάγκης που θα ειδοποιεί άμεσα και αυτόματα τις υπηρεσίες διάσωσης σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος. Αυτό δίνει τη δυνατότητα στις υπηρεσίες διάσωσης να αποφασίσουν άμεσα για το είδος και το μέγεθος της επιχείρησης που απαιτείται. Σκοπός του πανευρωπαϊκού συστήματος ecall είναι η ταχύτερη επέμβαση των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης σε τροχαία ατυχήματα ώστε να σώσουν περισσότερες ζωές και να μειώσουν τη σοβαρότητα των τραυματισμών. Τα δεδομένα που θα λαμβάνονται μέσω του συστήματος ecall θα επιτρέψουν στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης για την άμεση παροχή βοήθειας στους οδηγούς των οχημάτων και των επιβατών. Οι εκτιμήσεις δείχνουν ότι το ecall θα μπορούσε να επιταχύνει τους χρόνους απόκρισης έκτακτης ανάγκης κατά 40 % στις αστικές περιοχές και κατά 50 % στην ύπαιθρο και να σώζει μέχρι και ζωές ετησίως. Το σύστημα ecall υπολογίζεται ότι θα μειώσει κατά 10% τον αριθμό των θανάτων από τροχαία ατυχήματα, τη στιγμή που μόνο το 2014 οι νεκροί από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ έφτασαν τους Εκτός από τα οφέλη για την οδική ασφάλεια, το ecall θα έχει επίσης σημαντικό αντίκτυπο στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης που προκαλείται από τροχαία ατυχήματα και στη μείωση δευτερογενών ατυχημάτων. 8

10 Κεφάλαιο 1ο: Αστική Κινητικότητα 1.1 Γενικά H ανάπτυξη και επέκταση των αστικών περιοχών σε όλο τον κόσμο γίνεται με ραγδαίους ρυθμούς. Ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών προβλέπει ότι μέχρι το 2030, πάνω από πέντε δισεκατομμύρια άνθρωποι, δηλαδή πάνω από το ήμισυ του παγκόσμιου πληθυσμού, θα ζει σε πόλεις ή κωμοπόλεις και το 80% των Ευρωπαίων πολιτών θα ζουν στα μεγάλα αστικά κέντρα. Ο ρυθμός της αστικοποίησης σε όλο τον κόσμο παρουσιάζει πολλές προκλήσεις που σχετίζονται με τα συστήματα που είναι αναπόσπαστο μέρος της κάθε πόλης, όπως τα δημόσια μέσα μεταφοράς, δρόμοι και γέφυρες, τα συστήματα ύδρευσης και της ενέργειας, των τηλεπικοινωνιών και των δικτύων. 1.2 Αστική Κινητικότητα και Μέσα Μεταφοράς Η κινητικότητα αποτελεί δικαίωμα όλων των πολιτών. Όμως η υπερβολικά μαζική χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου καθιστά την αστική κινητικότητα ανυπόφορη. Το αυτοκίνητο παραμένει το κύριο μέσο της κινητικότητάς μας, 9

11 αντιστοιχώντας στο 43% των χιλιομέτρων που διανύονται παγκοσμίως και στα τρία τέταρτα των μετακινήσεων στην Ευρώπη. Το 50% των μετακινήσεων στην αστική ζώνη δεν υπερβαίνουν τα 5 χλμ. Γι αυτό το λόγο πρέπει να αναπροσανατολίσουμε την αστική κινητικότητα προς βιώσιμους τρόπους μεταφοράς με στόχο την προστασία του κλίματος, της υγείας και του περιβάλλοντος, την ευημερία και την ασφάλεια όλων. Σε μια εποχή που η καταπολέμηση της υπερθέρμανσης του πλανήτη συνιστά παγκόσμια πρόκληση, η οργάνωση των μετακινήσεών μας με επίκεντρο το αυτοκίνητο εμποδίζει την Ευρωπαϊκή Ένωση να ανταποκριθεί σε αυτή. Μόνο οι αστικές μεταφορές αντιστοιχούν στο ένα τέταρτο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, που οφείλονται κυρίως στην οδική κυκλοφορία. Εντός του ευρωπαϊκού στόλου οχημάτων, το σημαντικό ποσοστό χρήσης πετρελαίου ντίζελ αποτελεί απειλή για την ποιότητα ζωής, την υγεία και το περιβάλλον. Η ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα στα αστικά κέντρα βάζει σε άμεσο κίνδυνο την υγεία εκείνων που ζουν και κυκλοφορούν σε αυτά καθημερινά, αλλά και του συνόλου του πληθυσμού. Κάθε χρόνο περίπου πρόωροι θάνατοι οφείλονται στα σωματίδια που εκπέμπουν κυρίως οι κινητήρες ντίζελ, οι οποίοι αντιστοιχούν σε ποσοστό που υπερβαίνει το 55% του ευρωπαϊκού στόλου. Πρέπει επίσης να υπογραμμιστεί ότι η σημαντική κατανάλωση ορυκτών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών επιβαρύνει σε μεγάλο βαθμό τον λογαριασμό ενέργειας και αυξάνει την ενεργειακή εξάρτηση των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σύμφωνα με τον ΟΗΕ, η ρύπανση θα είναι το 2050 η κύρια αιτία θανάτων παγκοσμίως. Γι αυτό έχει συμφωνηθεί να ενθαρρυνθεί στα αστικά κέντρα η εξάλειψη του πετρελαίου ντίζελ μέχρι το 2020, η σταδιακή μείωση των βενζινοκίνητων οχημάτων από το 2030, και η πλήρης κατάργησή τους έως το Οι τρεις αυτές αναγκαίες προϋποθέσεις θα ανοίξουν τον δρόμο για μαζική χρήση μη ορυκτών καυσίμων στην υπηρεσία της αστικής κινητικότητας προκειμένου να μειωθεί η εκπομπή των αερίων του θερμοκηπίου. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα, στο πλαίσιο των σχεδίων ηλεκτρικής κινητικότητας, στους καθαρούς τρόπους μεταφορών: τραμ, τελεφερίκ ποδήλατα και συνεπιβατισμός. Για τον λόγο αυτό πρέπει να διπλασιαστεί η χρήση του ποδηλάτου στις αστικές περιοχές έως το 2025 καθώς και η δικτύωση και η χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς έως το

12 Μένοντας επικεντρωμένοι στο αυτοκίνητο, το υφιστάμενο μοντέλο αστικής κινητικότητας θέτει σε κίνδυνο την ύπαρξή τους, το 38% των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων λαμβάνουν χώρα στο αστικό περιβάλλον. Δεν αρκεί μόνο να συνεχιστούν οι προσπάθειες στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Η διαφοροποίηση των τρόπων μεταφοράς στην πόλη αποτελεί απαραίτητη λύση προκειμένου να μειωθούν σημαντικά οι ανησυχητικές αυτές στατιστικές. Τέλος, υφίσταται επιτακτική κοινωνική ανάγκη. Ο αριθμός των πολιτών που αφιερώνουν σημαντικό μέρος του χρόνου και του εισοδήματός τους στις μεταφορές είναι πολύ μεγάλος, ενώ επιπλέον ορισμένοι δεν έχουν πρόσβαση σε αυτές. Για τους πρώτους, αυτό οφείλεται συνήθως στην πολύ μεγάλη απόσταση μεταξύ των οικιστικών περιοχών και την εργασία τους, τα καταστήματα, τις ιατρικές και σχολικές υποδομές. Για τους δεύτερους, αυτό αποτελεί συνέπεια των απρόσιτων τιμών και πρόκειται για ηλικιωμένους, άτομα με αναπηρία κτλ. 1.3 Αστική Κινητικότητα και Βιώσιμη Ανάπτυξη Δεδομένης της συμφόρησης στους αστικούς και περαστικούς χώρους, μια διαφορετική κινητικότητα είναι όχι μόνο δυνατή αλλά και αναγκαία. Στόχος είναι να επανεξεταστεί ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η μετακίνηση εντός των πόλεων για τη μεταφορά ατόμων αλλά και εμπορευμάτων. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, είναι επιτακτική ανάγκη να εξετάζονται στο εξής όλοι οι τρόποι μετακίνησης υπό το πρίσμα της βιώσιμης ανάπτυξης. Τούτο απαιτεί συνεχή αναζήτηση της ισορροπίας μεταξύ των κοινωνικών, περιβαλλοντικών και οικονομικών επιπτώσεων των μεταφορών, καθώς και την ισόρροπη ικανοποίηση των αναγκών των σημερινών γενεών σε σχέση με τις μελλοντικές. Στο πλαίσιο αυτό, ο Οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών όρισε τη βιώσιμη κινητικότητα, το 1992 κατά τη διάσκεψη του Ρίο, ως «πολιτική μεταφορών η οποία επιδιώκει να συνδυάσει την προσβασιμότητα, την οικονομική πρόοδο και τους οικολογικούς στόχους υπό το πρίσμα της βιωσιμότητας». Για να επιτευχθεί η πολιτική αυτή, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να ορίσει φιλόδοξους στόχους προκειμένου τα κράτη μέλη, οι περιφερειακές και οι τοπικές αρχές να κατορθώσουν μαζί να εφαρμόσουν αυτό το νέο μοντέλο βιώσιμης αστικής κινητικότητας. 11

13 Για τον σκοπό αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εκδώσει Οδηγίες για την εκπόνηση και την υλοποίηση των ΣΒΑΚ (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας), την «Ανάπτυξη και Εφαρμογή ενός Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» (Guidelines: Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, 2013), οι οποίες απευθύνονται σε όσους ασχολούνται με την κινητικότητα και τις αστικές μεταφορές καθώς και σε αυτούς που συμμετέχουν στην ανάπτυξη και την υλοποίηση ενός ΣΒΑΚ. Ο σχεδιασμός της βιώσιμης αστικής κινητικότητας γίνεται με σκοπό να σχεδιαστεί το μέλλον της πόλης έχοντας ως επίκεντρο τον άνθρωπο. Η μείωση του ορίου της ταχύτητας των μετακινήσεων στα αστικά κέντρα, θεωρείται αναγκαία, προκειμένου να καταστεί πιο βιώσιμη η κινητικότητα στις πόλεις. Η μείωση της ταχύτητας πιστεύεται ότι θα αποτελέσει το πιο αποτελεσματικό μέσο προκειμένου να μειωθούν οι θάνατοι και οι τραυματισμοί στις οδούς, και να καταστεί το αυτοκίνητο πιο συμβατό με τους ήπιους τρόπους μετακίνησης, όπως η ποδηλασία και το περπάτημα. Στο πεδίο της βιώσιμης αστικής κινητικότητας συμπεριλαμβάνεται επίσης η μεταφορά των αγαθών και των εμπορευμάτων, η οποία αποτελεί σήμερα παράγοντα συμφόρησης και περιβαλλοντικών προβλημάτων στο κέντρο των πόλεων. Γι αυτό τα τελευταία χιλιόμετρα παράδοσης θα ήταν εξαιρετικά αποδοτικό αν γινόταν με τη χρήση ποδηλάτων μεταφοράς φορτίου, ηλεκτρικών ημιφορτηγών, τραμ και λεωφορείων. Η βιώσιμη αστική κινητικότητα απαιτεί ποιοτικές επενδύσεις στην υπηρεσία του γενικού συμφέροντος. Οι ευρωπαϊκές χώρες υφίστανται τις συνέπειες από τις πεπαλαιωμένες και δαπανηρές υποδομές. Ως λύση, προτείνεται το 50% των εσόδων από το ευρωπαϊκό σήμα τελών κυκλοφορίας να χρησιμοποιείται για τη βελτίωση της αστικής κινητικότητας και το 75% των αστικών διοδίων να χρησιμοποιείται για τη συντήρηση και ανάπτυξη υποδομών αστικών μεταφορών. 1.4 Αστική Κινητικότητα και Ευφυή Συστήματα Μεταφοράς (ITS) Η αστική κινητικότητα του παρόντος και του μέλλοντος πρέπει να μπορεί να στηριχθεί σε μεγάλο βαθμό στην οικολογική κινητικότητα, στα δίκτυα συνεργασίας και στα Ευφυή Συστήματα Μεταφοράς (ITS). Καθώς αναπτύσσονται νέες πρακτικές 12

14 στις αστικές μετακινήσεις, η βελτιστοποίηση της χρήσης μεταφορικών υπηρεσιών, προϋποθέτει ότι υποδομές και καινοτομία βρίσκονται σε επαρκώς συγχρονισμένη ανάπτυξη. Καθώς οι ολοκληρωμένες παρεμβάσεις δίνουν έμφαση στη χρήση σύγχρονων τεχνολογικών λύσεων, οι εφαρμογές των Ευφυών Συστημάτων θέτουν τις βάσεις για μεγαλύτερα πλεονεκτήματα στο μέλλον, μέσω της μείωσης του διοικητικού κόστους, της αύξησης της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας, της ενίσχυσης της εθνικής οικονομίας, της ενίσχυσης της κοινωνικής συνοχής και της αναβάθμισης της ποιότητας ζωής. Για τους λόγους αυτούς τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών (ITS), πρέπει εφεξής να αποτελούν βασική συνιστώσα της μελλοντικής πολιτικής των μεταφορών. Οι πόλεις του μέλλοντος θα είναι εξοπλισμένοι με τα ITS, οπως αισθητήρες και συσκευές που θα παρέχουν σε σχεδόν πραγματικό χρόνο ενημέρωση στους χρήστες, συμπεριλαμβανομένης της κυκλοφοριακής συμφόρησης, το επίπεδο της ρύπανσης και τη διαθεσιμότητα των πόρων. Ο σκοπός των ITS, είναι οι μεταφορές να γίνουν ασφαλέστερες, με μικρότερη επιβάρυνση του περιβάλλοντος, οικονομικότερες και πιο άνετες. Επίσης, έναν από τους βασικούς στόχους αποτελεί η ενσωμάτωση των ΑΜΕΑ στην οδήγηση. Κεφάλαιο 2ο: Ευφυή Συστήματα Μεταφορών - Intelligent Transportation Systems (ITS) 2.1 Γενικά Τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών (ITS) είναι συνδυασμός τεχνολογιών πληροφόρησης και επικοινωνιών εφαρμοσμένων στον τομέα των μεταφορών, παρέχοντας υψηλή ενημέρωση στους χρήστες των μεταφορικών μέσων και καθιστώντας τις μεταφορές στο σύνολό τους πιο ασφαλείς, αποτελεσματικές και φιλικές προς το περιβάλλον. Είναι προηγμένες εφαρμογές, που συνδυάζουν Τηλεματική, Πληροφορική και Τηλεπικοινωνίες, οι οποίες επιτρέπουν την παροχή πληροφοριών σε απευθείας σύνδεση και σε πραγματικό χρόνο σε όλους τους εμπλεκόμενους στη μεταφορική διαδικασία. Τα ITS έχουν σκοπό να προσφέρουν καινοτόμες υπηρεσίες στους 13

15 διάφορους τρόπους μεταφοράς, όπως πχ την επιβολή των κανόνων και τη διαχείριση της κυκλοφορίας, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπουν στους χρήστες (εταιρείες, διαχειριστές ή πολίτες) να έχουν καλύτερη ενημέρωση και να κάνουν πιο ασφαλή και πιο έξυπνη χρήση των μεταφορικών δικτύων και των διαθέσιμων πόρων. Ο κύριος στόχος των ITS είναι να αξιολογήσουν, να αναπτύξουν, να αναλύσουν και να ενσωματώσουν νέους αισθητήρες, πληροφορίες και τεχνολογίες επικοινωνίας και αποτελεσματικούς τρόπους για την διαχειριστή της κυκλοφορίας, τη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος, την εξοικονόμηση ενέργειας, εξοικονόμηση χρόνου και να ενισχύσει την ασφάλεια και την άνεση για τους οδηγούς, πεζούς και άλλες ομάδες κυκλοφορίας. Η υιοθέτηση της θέσης και των τεχνολογιών της πληροφορίας που βασίζονται σε οχήματα, υποδομές, διαχείριση της κυκλοφορίας και των υπηρεσιών πληροφόρησης των ταξιδιωτών έδειξαν τεράστιες βελτιώσεις στην ασφαλή και αποτελεσματική κινητικότητα των ανθρώπων και εμπορευμάτων παγκόσμιος Κατηγορίες ITS Το βασικό κλειδί για την υλοποιήσει του C-ITS (Cooperative Intelligent Transportation Systems) είναι οι ασύρματες επικοινωνείς V2x συμπεριλαμβανομένου των V2V,V2I. Οι κατηγορίες στις οποίες μπορούν να διαχωριστούν τα ITS είναι τρεις: ενδο-οχηματικές (V2V), όπου οι τεχνολογίες αναπτύσσονται εντός των οχημάτων σε επίπεδο υποδομών, όπου η τεχνολογίες αναπτύσσονται στην πλευρά των υποδομών, τοποθετούνται αισθητήρες στις οδικές υποδομές και εργαλεία 14

16 επικοινωνίας παρέχουν τις σχετικές πληροφορίες στους οδηγούς, όπως οι πίνακες ενημέρωσης κυκλοφορίας, ειδοποιήσεις μέσω GPS και οι φωτεινοί σηματοδότες συνδυασμούς των δυο πρώτων (V2I), δηλαδή συνδυασμός της επικοινωνίας μεταξύ οχημάτων και μεταξύ υποδομής και οχημάτων Ανάλογα με τον ρόλο και τις υπηρεσίες που προσφέρουν τα ITS διακρίνονται στις εξής βασικές κατηγορίες: Προηγμένα Συστήματα Διαχείρισης της Κυκλοφορίας (Adνanced Traffic Management Systems - ΑTMS) Προηγμένα Συστήματα Πληροφόρησης Ταξιδιωτών (Adνanced Traνelers Information Systems - ΑTIS) Συστήματα Διαχείρισης Εμπορικών Οχημάτων (Commercial Vehicle Operation - CVO) Αυτόματο Συστήματα Ελέγχου Οχήματος (Automatic Vehicle Control Systems - AVCS) Προηγμένο Μεταφορικό Σύστημα Επαρχιακών Οδών (Adνanced Rural Transportation Systems - ARTS) Προηγμένα Συστήματα Μέσων Μεταφοράς (Advanced Public Transport Systems) Εκτατή Ανάγκη (Emergency) Infotainment Άνεση για οδηγούς και επιβάτες (Comfort to Drivers and Passengers) Οι τρεις βασικές αιτίες για την αύξηση της χρήσης των ηλεκτρονικών στα οχήματα και με την σειρά τους των ITS, είναι η Ασφαλής Μετακίνηση, η Κινητικότητα και η Άνεση Εφαρμογή των ITS Τα ITS εφαρμόζονται σε όλα τα μέσα μεταφοράς, στα οδικά, σιδηροδρομικά, θαλάσσια και εναέρια, για να βελτιώσουν την ασφάλεια και την ποιότητα του περιβάλλοντος, μέσω της παροχής πληροφοριών στους διαχειριστές των συστημάτων και τους χρήστες τους. Παρέχουν σε πραγματικό χρόνο πληροφορίες στους χρήστες των μεταφορικών συστημάτων για την καλύτερη εκτέλεση της μετακίνησης τους, καθοδηγούν τα οχήματα και ρυθμίζουν την οδήγηση με τα συστήματα προσαρμογής 15

17 της ταχύτητας με βάση την θέση και την ταχύτητα του προπορευόμενου οχήματος, προσφέρουν συστήματα αποφυγής σύγκρουσης και αλλά πολλά. Η εξέλιξη των ITS καθοδηγείται σε μεγάλο βαθμό από τις κοινωνικόοικονομικές ανάγκες και περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Όταν πρόκειται για έργα του δημόσιου τομέα, τα ITS θα πρέπει να σχεδιαστούν με βάση τις περιφερειακές και εθνικές προδιαγραφές για να ταιριάζουν με την συγκεκριμένη περιοχή, ενώ όταν πρόκειται για τον ιδιωτικό τομέα, οι νέες τεχνολογίες θα πρέπει να τροφοδοτούνται από την καταναλωτική αγορά. Η ανάπτυξη και η εφαρμογή προηγμένων τεχνολογιών περιλαμβάνουν ηλεκτρονικές συσκευές όπως αισθητήρες, ανιχνευτές, συσκευές επικοινωνίας και η εφαρμογή του παγκόσμιου δορυφορικού συστήματος πλοήγησης (GNSS). Τα ITS είναι ένας τρόπος να αμβλυνθούν τα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και να βελτιωθούν τα συστήματα μεταφορών. Τα συστήματα στα οποία εφαρμόζονται τα ITS είναι πολλά και κάποια περιγράφονται παρακάτω: Συστήματα εντοπισμού και διαχείρισης συμβάντων Συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας και ελέγχου σηματοδοτών με εφαρμογές προτεραιότητας ΜΜΜ Συστήματα ελέγχου σηματοδότησης σε συνδυασμό με την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο Συστήματα πληροφορητής οδηγών ΙΧ και επιβατών ΜΜΜ, οπως διαθεσιμότητα θέσεων στάθμευσης και σε περίπτωση μη διαθεσιμότητας θέσεων πρόταση για εναλλακτικά parking, χρόνοι και συχνότητα διέλευσης των ΜΜΜ, χρόνοι διαδρομής με ΙΧ και ΜΜΜ Συστήματα πληρωμής εισιτηρίων ΜΜΜ / χρήση ηλεκτρονικού εισιτηρίου μέσω μιας Ευφυούς κάρτας Σύστημα υποβοήθησης της οδήγησης εντός του οχήματος, όπως αυτόματη προσαρμογή πορείας και ταχύτητας, προειδοποίηση κατά την αλλαγή λωρίδας, κτλ. Συστήματα/Εφαρμογές για συλλογή και διαχείριση πληροφορίας για την κυκλοφορία Υπηρεσίες για την υποστήριξη επαγγελματιών οδηγών όπως χώροι στάθμευσης, ανεφοδιασμού, επικίνδυνα σημεία κτλ. 16

18 Συστήματα πληροφόρησης με Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυμάτων (Variable Message Sign VMS) όπου δίνονται πληροφορίες στον χρήστη για τον χρόνο της διαδρομής, εναλλακτικές διαδρομές, ειδοποίηση για κάποιο συμβάν, καθυστερήσεις, πληροφόρηση για τα τις καιρικές συνθήκες, πορείες, αποκλεισμοί δρόμων, κτλ. Ηλεκτρονικά συστήματα για παρακολούθηση τήρησης ορίων ταχύτητας Ηλεκτρονικά διόδια Υπηρεσίες ασφάλειας, e-call Για την διαχείριση του πολύπλοκου δικτύου μεταφορών είναι υπεύθυνο το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας, όπου συλλέγονται και αναλύονται τα δεδομένα που σχετίζονται με τη μεταφορά, με τα μέσα ενημέρωσης και τους οδηγούς, ένα μέρος όπου οι οργανισμοί μπορούν να συντονίσουν τις αντιδράσεις τους για διάφορες περιπτώσεις. Συνήθως, αρκετές υπηρεσίες μοιράζονται τη διαχείριση της υποδομής των μεταφορών, μέσω ενός δικτύου παρακολούθησης της κυκλοφορίας. Συχνά τα κέντρα διαχείρισης υιοθετούν διαφορετικά κριτήρια για την επίτευξη των στόχων της διαχείρισης της κυκλοφορίας. Η αποτελεσματική λειτουργία των κέντρων διαχείρισης, και ως εκ τούτου η αποτελεσματικότητα των ITS, εξαρτάται καθοριστικά από τα ακόλουθα στοιχεία: Αυτοματοποιημένη απόκτηση δεδομένων Γρήγορη μετάδοση δεδομένων στα κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας Η ακριβής ανάλυση των δεδομένων στα κέντρα διαχείρισης Αξιόπιστες πληροφορίες για τα μέσα και τον ταξιδιώτη Η ταχεία, πλήρης και ακριβής απόκτηση δεδομένων και η επικοινωνία είναι ζωτικής σημασίας για την παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο της κυκλοφορίας και για το στρατηγικό σχεδιασμό. Η χρήση του ITS εξοπλισμού συνήθως περιλαμβάνει αισθητήρες, κάμερες, αυτόματα αναγνωριστικά του οχήματος (AVI), GPS με βάση τον αυτόματο εντοπισμό του οχήματος (AVL) και Servers που μπορούν να αποθηκεύουν τεράστιες ποσότητες δεδομένων. Η αποτελεσματικότητα του συστήματος εξαρτάται όχι μόνο από τη συλλογή και την ανάλυση των δεδομένων, αλλά και από τη γρήγορη και αξιόπιστη επικοινωνία, δηλαδή το κατά πόσο τα δεδομένα μεταδίδονται γρήγορα και αξιόπιστα στο κέντρο διαχείρισης και ποσό γρήγορα και σωστά ενημερώνεται το κοινό από το κέντρο 17

19 διαχείρισης. Τα αφιερωμένα στο ITS Ασύρματα Συστήματα Επικοινωνιών είναι υπεύθυνα να παρέχουν τη συνδεσιμότητα δικτύου για τα οχήματα ώστε να παρέχουν πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο σχετικά με τους χρόνους ταξιδιού, ταχύτητες ταξιδιού, καθυστερήσεις, ατυχήματα, κλείσιμο διαδρομής και παρακάμψεις κτλ. 2.2 Επικοινωνιακά Συστήματα Οχημάτων- Vehicular Communications Τα ITS συμβάλλουν στην ασφάλεια των δρόμων με την βοήθεια των τεχνολογιών V2x και ειδικότερα των τεχνολογιών V2V (Vehicle to-vehicle) και V2I (Vehicle-to- Infrastructure). Οι τεχνολογίες αυτές επιτρέπουν την διαχείριση των οχημάτων και της υποδομής μεταφοράς γρήγορα και αποτελεσματικά με σημαντική βελτίωση στην κυκλοφορία και την διαχείριση καταστάσεων εκτατής ανάγκης. Ο διαχωρισμούς των δυο κατηγοριών των συστημάτων αυτών βασίζεται στο που συμβαίνουν οι διαδικασίες. Εάν οι μηχανισμοί και τα συστήματα υλοποιούνται πάνω στα οχήματα ( V2V) ή πάνω στον αυτοκινητόδρομο ( V2I). Για να υλοποιηθεί ο έξυπνος τρόπος που γίνονται οι μεταφορές είναι αναγκαία να γίνουν δυο πράγματα: Πρώτον, τα οχήματα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με αισθητήρες ώστε να αποκτούν πληροφορίες από το περιβάλλον τους. 18

20 Η δεύτερη απαραίτητη ενέργεια είναι να δημιουργηθούν επικοινωνιακά συστήματα, έτσι ώστε να μπορούν να αλληλοεπιδρούν τα οχήματα μεταξύ τους ή με την αντίστοιχη υποδομή ώστε να ανταλλάσσονται αυτές οι πληροφορίες που αντλούνται από τους αισθητήρες. Ένας τύπος τέτοιου συστήματος μπορεί να είναι ένα σύστημα, στο οποίο τα οχήματα που συμμετέχουν θα σχηματίζουν πλατφόρμες, όπου αυτές θα ενημερώνουν, με την βοήθεια των ασυρμάτων τεχνολογιών, σχετικά με την ταχύτητα, την επιτάχυνση και τη θέση τους τις άλλες πλατφόρμες. Για να μπορέσουν να υλοποιηθούν με επιτυχία οι ασύρματες τεχνολογίες που εφαρμόζονται στις V2x επικοινωνείς, θα πρέπει να λειτουργούν σε ένα πολύ δυναμικό περιβάλλον με υψηλή ταχύτητα μεταξύ των πομπών και δεκτών, και χρειάζεται για να υποστηρίξουν εξαιρετικά χαμηλό latency στις εφαρμογές που αφορούν την ασφάλεια (50ms για την "προειδοποίηση ανίχνευσης μηνύματος προ-σύγκρουσης "). Επίσης, θα πρέπει να ανεχθεί το υψηλό φορτίο που παράγεται από την περιοδική μετάδοση πολλαπλών μηνυμάτων από πολλούς παράγοντες και η μεγάλη πυκνότητα των οχημάτων σε περίπτωση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ένα άλλο ζήτημα είναι ότι τα μηνύματα V2x έχουν συνήθως τοπικό χαρακτήρα, που σημαίνει ότι είναι πιο σημαντικά για κοντινούς δέκτες. Για παράδειγμα, μια "προειδοποίηση ανίχνευσης μηνύματος προ-σύγκρουσης" είναι εξαιρετικά σημαντικό για τα οχήματα στο περιβάλλον του συμβάντος, αλλά ασήμαντο για τα μακρινά οχήματα. Το πρότυπο που χρησιμοποιείτε για το V2x είναι το DSRC (Dedicated Short Range Communication), η οποία βασίζεται στο πρότυπο IEEE p, το 1609 WAVE (Wireless Access in Vehicular Environment) πρωτόκολλο στις ΗΠΑ και το ETSI (European Telecommunications Standards Institute) TC-ITS Ευρωπαϊκά Πρότυπα. Το IEEE p σχεδιάστηκε από την αρχή, για να καλύψει την απαίτηση κάθε εφαρμογής V2x με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές απόδοσης και για να το πετύχουν αυτό έγινε αναιρέσει του 75 MHz εύρος ζώνης στην περιοχή των 5,9 GHz για το V2x, και το πρότυπο IEEE p λειτουργεί εντός αυτού του εύρους από το Υπάρχουν και άλλες τεχνολογίες, εκτός από την p, που στοχεύουν στην υποστήριξη της V2x επικοινωνίας. Μεταξύ αυτών είναι οι κυψελωτές τεχνολογίες κινητής επικοινωνίας, συμπεριλαμβανομένων 3G, LTE και LTE-A. Ωστόσο, οι τρέχουσες εκδόσεις των δικτύων της κινητής μπορούν να αντιμετωπίσουν μόνο τις 19

21 βασικές περιπτώσεις του V2x γιατί στερούνται στην υποστήριξη του χαμηλού latency και δεν είναι ακόμα ικανά να στηρίξουν τις περιπτώσεις υψηλής κινητικότητας. Για τον λόγω αυτό έχει συσταθεί ομάδα μελέτης από την 3GPP ώστε να αναπτυχθούν οι τεχνολογίες αυτές για να μπορέσουν να συμβάλλουν στην ανάπτυξη των ITS. Η κυψελωτή τεχνολογία, όπως είναι σήμερα, είναι κατάλληλη να εφαρμοστεί με ελάχιστη ή χωρίς καμία τροποποίηση, δεδομένου ότι προσφέρει την απαιτούμενη απόδοση και το εύρος ζώνης, σε περιπτώσεις οπού η ασφάλεια των χρηστών δεν παίζει σημαντικό ρόλο. Αντίθετα, σε περιπτώσεις οπού η ασφάλεια παίζει σημαντικό ρόλο μελετάται να αναπτυχθεί μια τεχνολογία άμεσης επικοινωνίας ως μέρος του κυψελωτού συστήματος, το οποίο θα βασιστεί στο πρωτόκολλο επικοινωνίας D2D (Device to Device). Η τεχνολογία LTE μπορεί να είναι ήδη μέρος των οχημάτων, αλλά θα πάρει πολύ καιρό - ίσως και οκτώ χρόνια ή περισσότερο - πριν καταφέρει να υποστηρίξει πλήρως το V2x, δηλαδή όσα σχετίζονται με την ασφάλεια και όχι μόνο. Αντίθετα, το p είναι έτοιμο τώρα, και μπορεί να αναπτυχθεί σε μεγάλη κλίμακα σε όλο τον κόσμο, ανά πάσα στιγμή. Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι υπάρχει ανάγκη για ευρύτερη συμβατότητα και συνύπαρξη των τεχνολογιών p και LTE-A / 5G. Εξετάζεται η 20

22 δυνατότητα της συγχώνευσης των δύο, για τη δημιουργία ενός ετερογενούς συστήματος δικτύωσης οχημάτων, οπού θα αξιοποιηθεί η ικανότητα του p για την υποστήριξη των περιπτώσεων που σχετίζονται με την ασφάλειας και η ικανότητα του LTE-A / 5G για όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις Vehicle to-vehicle (V2V) Η τεχνολογία V2V περιλαμβάνει ένα ασύρματο δίκτυο όπου τα αυτοκίνητα στέλνουν πληροφορίες με απλό και συνοπτικό τρόπο, υποστηρίζοντας τις διαδικασίες αναγνώρισης οχημάτων και αναβατών. Η τεχνολογία V2V χρησιμοποιεί ειδικό πρότυπο επικοινωνίας (DSRC), ένα πρότυπο που ορίζεται από φορείς όπως η FCC και η ISO. Μπορεί να περιγράφει ως ένα δίκτυο WiFi, επειδή μία από τις συχνότητες που χρησιμοποιεί είναι 5.9GHz, το οποίο χρησιμοποιείται από το WiFi. Έχει εμβέλεια μέχρι 300 μέτρα ή 1000 πόδια ή περίπου 10 δευτερόλεπτα σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου. Η τεχνολογία V2V είναι ένα δίκτυο πλέγματος, που σημαίνει ότι κάθε κόμβος (αυτοκίνητο, έξυπνο σήμα κίνησης, κλπ.) μπορεί να λαμβάνει και αναμεταδίδει σήματα. Πέντε έως δέκα hops θα μπορούν να συγκεντρώνουν τις συνθήκες κυκλοφορίας ένα χιλιόμετρο μπροστά. Με αυτό τον τρόπο ο οδηγός θα έχει στην διάθεση του τον κατάλληλο χρόνο για να αντιδράσει, δηλαδή να πάρει την σωστή απόφαση για την επόμενη κίνηση που πρέπει να κάνει. Τα δεδομένα τα οποία ανταλλάσσονται μεταξύ των οχημάτων περιλαμβάνουν την ταχύτητα, τη θέση και απώλεια της σταθερότητας θέση, κατεύθυνση του ταξιδιού και συντεταγμένες δυναμικής οχήματος. Στο πρώτο στάδιο της εφαρμογής οι προειδοποιήσεις από το V2V θα έρχονται στον οδηγό ως μια προειδοποίηση, ίσως ένα κόκκινο φως που αναβοσβήνει στο ταμπλό ή σε μια ψηλά τοποθετημένη οθόνη (Headup indicator display), ή πρώτα πορτοκαλί και στη συνέχεια κόκκινος συναγερμός για να προειδοποιεί την κλιμάκωση των προβλημάτων. Όλο αυτό μπορεί να συνοδεύεται και με πληροφορίες μέσω ενός συστήματος ήχου, το οποίο συνδέεται μέσω Bluetooth με το σύστημα, χωρίς να χρειάζεται να πάρει τα μάτια του ο οδηγός από το δρόμο. Επίσης, οι οδηγοί θα μπορούν να βλέπουν πληροφορίες για την κατάσταση των αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών που βρίσκονται στη γύρω περιοχή και να λαμβάνουν προειδοποιήσεις στην οθόνη του συστήματος πλοήγησης. Το σύστημα θα μπορεί να υποδείξει και την κατεύθυνση της απειλής. Όλα αυτά είναι υπό μελέτη, ώστε να 21

23 δημιουργηθούν τα κατάλληλα πρότυπα για την σωστή λειτουργία του V2V. Αυτή η προηγμένη φιλοσοφία συμβάλλει στην αυξημένη ασφάλεια. Η αποτελεσματικότητα ενός συστήματος επικοινωνίας V2V και V2I εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το μέσο αμφίδρομης επικοινωνίας μεταξύ αυτοκινήτου και οδηγού, γι αυτό σε καταστάσεις όπου τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια θα παράγεται μία οπτική και μία ακουστική προειδοποίηση. Το σύστημα επικοινωνίας V2V θα μπορεί να αντισταθμίζει μία λάθος αντίληψη ή έλλειψη προσοχής. Το σύστημα δοκιμάζεται επίσης σε καταστάσεις όπου οι ανθρώπινες αισθήσεις δεν καταγράφουν αξιόπιστα δεδομένα. Ένα παράδειγμα είναι στο τυφλό σημείο που παραμένει αόρατο κατά τον έλεγχο του καθρέπτη πίσω θέασης. Επίσης, η προσέγγιση ενός οχήματος υπηρεσίας έκτακτης ανάγκης όπου είναι δύσκολο να προσδιοριστεί η θέση, η ταχύτητα ή η κατεύθυνση του οχήματος ενώ ακούγεται μόνο η σειρήνα. Μία πρόσθετη δυσκολία μπορεί να υπάρξει όταν ένας οδηγός βλέπει ένα όχημα στον καθρέπτη, αλλά δυσκολεύεται να κρίνει την ταχύτητα με την οποία πλησιάζει και την απόσταση, κυρίως το βράδυ ή σε κακές καιρικές συνθήκες. Προηγμένες καινοτομίες και παγκόσμιες πρωτιές, οπως το πρώτο στον κόσμο σύστημα πλοήγησης αυτοκινήτου, συστήματα άμβλυνσης σύγκρουσης μέσω πέδησης που ενεργοποιούν τα φρένα σε μία επικείμενη σύγκρουση, προειδοποίηση μετά από ατύχημα, προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, γνωστοποίηση χαρακτηριστικών του οδοστρώματος, ενίσχυση ορατότητας, συστήματα υποστήριξης διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας σε αυτοκίνητα στην Ευρώπη, έξυπνα συστήματα νυχτερινής ορατότητας που αναγνωρίζουν πεζούς και το πρώτο σύστημα κινητών δεδομένων (floating data) από αυτοκινητοβιομηχανία για σύστημα πλοήγησης είναι μερικά από τα συστήματα που μπορούν να υλοποιηθούν. Οι εταιρίες πιστεύουν ότι παρουσιάζοντας τα συστήματα της προηγμένης τεχνολογίας μπορεί να επιτευχθεί μία κοινή μέθοδος στον τομέα της ασφάλειας για όλους τους χρήστες των δρόμων. Η έρευνα των συστημάτων επικοινωνίας V2V και V2I είναι ένα ακόμη βήμα στην εξέλιξη νέων τεχνολογιών για αυξημένη άνεση και ασφάλεια Vehicle to-infrastructure (V2I) Ο όρος V2I επικοινωνίες μεταξύ οχημάτων και συστημάτων υποδομών, χρησιμοποιείτε για την περιγραφή οποιασδήποτε μορφής επικοινωνίας (μονοδρομείς ή 22

24 αμφίδρομης) μεταξύ του κινουμένου οχήματος και μίας στάσιμης υποδομής στην πλευρά του δρόμου. Ως μονάδες στην πλευρά του δρόμου θεωρούνται μονάδες μόνιμα τοποθετημένες στην πλευρά του δρόμου. Το εύρος κάλυψης αυτών των συστημάτων ποικίλει από μερικές δεκάδες μέτρα για τεχνολογίες ασυρμάτου επικοινωνίας τοπικού χαρακτήρα σε εκατοντάδες χιλιόμετρα για ραδιοφωνικά συστήματα εκπομπής. Η ίδια ασύρματη τεχνολογία που υποστηρίζει τις εφαρμογές ασφαλείας V2V (5.9 GHz DSRC) εφαρμόζεται σε ένα ευρύτερο σύνολο εφαρμογών ασφάλειας και κινητικότητας όταν συνδυάζεται με συμβατή υποδομή δρόμων. Οι τομείς στους οποίους εφαρμόζεται η V2I επικοινωνία κυρίως είναι: Διαχείριση Δρόμων: όρια ταχύτητας, προσαρμοστικοί χρόνοι φαναριών, πινακίδες, σήματα οδικής κυκλοφορίας, καιρικά φαινόμενα (παγετός, δυνατοί άνεμοι, καταιγίδες κτλ.) και θερμοκρασία περιβάλλοντος Διαχείριση Ατυχημάτων: αυτόματη ανίχνευση ατυχημάτων, κλείσιμο λωρίδων και γρήγορη δημιουργία παρακάμψεων, υπηρεσία e-call Διαχείριση Διοδίων: δυναμική και με βάση την απόσταση κοστολόγηση Συντήρηση: διάγνωση λαθών στο δρόμο και διόρθωση τους Με τη χρήση των αισθητήρων το όχημα εντοπίζει τις περιοχές που θεωρούνται επικίνδυνες κατά την οδήγηση. Τα δεδομένα, τα οποία συλλέγονται δεν περιορίζονται μόνο στο οδόστρωμα αλλά και στην πυκνότητα της κίνησης μέσω της καταμέτρησης των οχημάτων που συναντώνται στο δρόμο κατά την οδήγηση, στην ενημέρωση από τις πινακίδες και στις συναντήσεις περιστατικών σε διάφορα ύψη των οδικών δικτύων. Μόνιμοι σταθμοί ρυθμίσεως της κυκλοφορίας ενημερώνουν για όλες τις εξελίξεις που μπορούν να διαδραματίζονται σε ένα οδικό δίκτυο και τις εκπέμπουν σε πεπερασμένο και πραγματικό χρόνο αναλόγως την τεχνολογική τους υποστήριξη. Το σύστημα αυτό παίρνει πληροφορίες από τους σταθμούς που ενημερώνουν για τη υποδομή του οδοστρώματος και προειδοποιούν τον οδηγό έγκαιρα. Στη σημερινή εποχή οι επικοινωνίες V2V και V2I συνεργάζονται και δίνουν ένα αποτέλεσμα που προωθεί την ασφάλεια, την ταχύτητα και την άνεση στις μεταφορές των οχημάτων. Η οδική ασφάλεια παίζει των σημαντικότερο ρόλο στον τομέα των μεταφορών. Η μείωση του αριθμού των θυμάτων των τροχαίων αποτελεί κλειδί για την βελτίωση της συνολικής επίδοσης του συστήματος μεταφορών και για την κάλυψη των αναγκών και των προσδοκιών τόσο των πολτών όσο και των επιχειρήσεων. 23

25 Στην διπλωματική αυτή θα αναλύσουμε το Σύστημα Ασφαλείας με το οποίο θα είναι υποχρεωμένα να εξοπλίζονται όλα τα οχήματα, το e-call Τεχνολογίες για V2V και V2I επικοινωνία Οι τεχνολογίες που έχουν προταθεί για την υλοποίηση των V2V και V2I είναι: Satellite: η μονόδρομη επικοινωνία μέσω δορυφόρων είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη, με πασίγνωστο παράδειγμα το GPS. ΙΕΕΕ p στα 5.9GHz. Η p ορίζει τον έλεγχο και την ασφάλεια των καναλιών (συνολικά 7 κανάλια από 10MHz), ώστε να γίνεται ο διαχωρισμός της κυκλοφορίας σε κλάσεις. Εν τω μεταξύ, το IEEEP1609 Wireless Access for Vehicular Environments (WAVE) standard ορίζει το πως θα λειτουργήσουν τα επίπεδα πάνω από το φυσικό και το MAC. Το WAVE ορίζει τα μηνύματα και τις υπηρεσίες που μπορούν να εκπεμφθούν από το όχημα. ΙΕΕΕ a/b/g/n IEEE WiMax: σχεδιάστηκε σαν μία fixed broadband ασύρματη τεχνολογία. Τρέχει κυρίως στα 5-6 GHz του συχνοτικού φάσματος, αν και το Standard καλύπτει 2-11 GHz. Ο κύριος σκοπός του είναι για να εξυπηρετεί metropolitan area δίκτυα. ΙΕΕΕ MBWA: Standard της IEEE για την Mobile Broadband Wireless Access. Σκοπός του είναι να παρέχει μία IP ασύρματη διεπαφή, η οποία να λειτουργεί κάτω από τα 3.5 GHz, για ταχύτητες οχημάτων πάνω από 250Km/h και με ταχύτητα μεγαλύτερη από 1Mbit/s. Bluetooth: αποτελεί μία short-range τεχνολογία (γύρω στα 100m) και χρησιμοποιείται σε διάφορες κινητές συσκευές. Το Bluetooth χρησιμοποιεί το 2.4 GHz του φάσματος συχνοτήτων. Τα δεδομένα μεταδίδονται με ταχύτητες της τάξης των 1Mbit/s. Η βασική δυσκολία που αντιμετωπίζουμε με αυτήν την τεχνολογία είναι η ώρα που χρειάζεται ώστε να εντοπίσει άλλους peers GSM/GPRS: Τα GPRS συστήματα έχουν γίνει δημοφιλή για τηλεματικές εφαρμογές χαμηλής (low) διακίνησης δεδομένων. Και αυτό γιατί μπορεί να επιτευχθεί κάλυψη μεγάλης περιοχής (σχεδόν παντού), επειδή οι χαμηλές συχνότητες που χρησιμοποιούνται από το GSM επιτρέπουν τα υψηλά εύρη μετάδοσης. Οι εφαρμογές με υψηλές ανάγκες μετάδοσης δεν είναι αποδοτικό να 24

26 χρησιμοποιούν GPRS, οπότε οι σχεδιαστές του το αναβάθμισαν σε 3ης γενιάς τεχνολογία για να καλυφθεί αυτή η ανάγκη. UMTS/HSPA: Το UMTS έχει υψηλότερες ταχύτητες (multi-mbit/s) και χαμηλότερη καθυστέρηση από το GSM, οπότε είναι πιο κατάλληλο σε εφαρμογές που χρειάζονται πρόσβαση στο Internet. To High Speed Packet Access (HSPA) δημιουργήθηκε για να ενισχύσει τις IP throughputs. Dedicated Short-Range Communications (DSRC): είναι μία ασύρματη τεχνολογία που έχει σχεδιαστεί για να υποστηρίξει τις νέες εφαρμογές ασφαλείας οχημάτων, οι οποίες γίνονται μεταξύ δύο οχημάτων (V2V, Vehicle-to-Vehicle) ή μεταξύ ειδικά διαμορφωμένης υποδομής και οχημάτων (V2I, Vehicle-to- Infrastructure).Οι DSRC παρουσιάζουν πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με άλλα κανάλια σε διαφορετικές συχνότητες στο UHF radio spectrum, όπως πχ στα 900MHz (που μπορούμε να μεταδίδουμε ελεύθερα). Κεφάλαιο 3ο: e-call 3.1 Γενικά Το ecall είναι μια νέα τηλεπικοινωνιακή υπηρεσία αυτόματης ενημέρωσης ατυχημάτων στο κατάλληλο κέντρο εξυπηρέτησης κλήσεων έκτακτης ανάγκης PSAP (Public Safety Answering Point). Η υπηρεσία αυτή προωθείται και υποστηρίζεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή μέσω του έργου HeERO (Harmonized ecall European Pilot Project). Το έργο HeERO, έχει αναλάβει την ανάπτυξη της πανευρωπαϊκής κλήσης έκτακτης ανάγκης υπηρεσίας "ecall" εντός του οχήματος, με βάση την 112 / Ε112, τον ενιαίο ευρωπαϊκό αριθμό έκτακτης ανάγκης και διενεργεί την προετοιμασία και τον συντονισμό για την εγκατάσταση του συστήματος 112 ecall σε ευρωπαϊκό επίπεδο, λαμβάνοντας υπόψη τα κοινά ευρωπαϊκά πρότυπα που καθορίζονται και εγκρίνονται από τους Ευρωπαϊκούς Οργανισμούς Τυποποίησης, όπως το ETSI και το CEN. Σύμφωνα με την τελευταία απόφαση της επιτροπής από τις 31 Μαρτίου 2018 οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα πρέπει να εξοπλίζουν όλα τα νέα μοντέλα αυτοκινήτων κατηγορίας Μ1 και Ν1 με τεχνολογία η οποία θα επικοινωνεί με τη δια λειτουργική υπηρεσία ecall (PSAP) βάσει του αριθμού κλήσης 112.Ο γενικός 25

27 στόχος του έργου είναι η προετοιμασία για την ανάπτυξη της απαραίτητης υποδομής στην Ευρώπη με σκοπό να καταστήσει την πανευρωπαϊκή εντός του οχήματος υπηρεσία κλήσεων έκτακτης ανάγκης ecall πραγματικότητα. Σε διάστημα τριών ετών (Ιανουάριος Δεκέμβριος 2013), οι εννέα ευρωπαϊκές χώρες που αποτελούν την κοινοπραξία HeERO, πραγματοποιήσαν δοκιμές για την έναρξη λειτουργίας της υπηρεσίας ecall. Η Κροατία, η Τσεχία, η Φινλανδία, η Γερμανία, η Ελλάδα, η Ιταλία, η Ολλανδία, η Ρουμανία και η Σουηδία έχουν τον ίδιο υψηλό στόχο : την προετοιμασία της υποδομής των τοπικών Ε112 ecall που απαιτείται για την παροχή μιας βιώσιμης υπηρεσίας ecall για τους ευρωπαίους πολίτες και την ανταλλαγή εμπειριών με άλλα κράτη μέλη της ΕΕ και των συνδεδεμένων κρατών. Στόχος του συστήματος ecall είναι να γίνεται με αυτόματο τρόπο η ειδοποίηση για ένα τροχαίο ατύχημα οπουδήποτε στην Ευρώπη, και όχι μόνο, μέσα από τη χρήση του δικτύου κινητής τηλεφωνίας και τον ενιαίο Ευρωπαϊκό αριθμό κλήσης έκτακτης ανάγκης 112, το οποίο αναμένεται να μειώσει τη σοβαρότητα των τραυματισμών και να σώσει ανθρώπινες ζωές, μέσω της έγκαιρης ενημέρωσης, μειώνοντας δραστικά τους χρόνους επέμβασης των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης. Εκτιμάται ότι το ecall θα μπορούσε να σώσει μέχρι και ζωές και να εξοικονομηθούν 26δις κάθε χρόνο από τη μείωση της σοβαρότητας των τραυματισμών μέσω της ταχύτερης διάσωσης και ιατρικής αντιμετώπισης. Η υπηρεσία ecall θα είναι μια πανευρωπαϊκή υπηρεσία που έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε όλα τα ευρωπαϊκά κράτη μέλη και στα κράτη που συμμετέχουν, όπως η Ρωσία και η Τουρκιά. Είναι σχεδιασμένο για να λειτουργεί σε όλα τα αυτοκίνητα, ανεξάρτητα από τη μάρκα, τη χώρα και την πραγματική θέση του οχήματος, και θα πρέπει να επεκταθεί για να συμπεριλάβει τα βαρέα φορτηγά οχήματα και τις μηχανές, στο εγγύς μέλλον. 3.2 Ιστορικά στοιχεία του ecall E-MERGE (Απρίλιος 2002-Μάρτιος 2004) Το έργο E-MERGE ξεκίνησε με σκοπό την ανάπτυξη της πανευρωπαϊκής εναρμονισμένης εντός του οχήματος υπηρεσίας κλήσεων έκτακτης ανάγκης. Ο στόχος του έργου E-MERGE ήταν να αναπτυχθεί μια λύση που θα επέτρεπε την 26

28 πραγματοποίηση μιας κλήσης έκτακτης ανάγκης από το όχημα, το οποίο θα ξεκινούσε χειροκίνητα ή αυτόματα προς το PSAP με γρήγορο και αξιόπιστο τρόπο, ώστε να γίνουν οι κατάλληλες ενέργειες για την αποστολή βοήθειας στο όχημα. Αυτό το εναρμονισμένο σύστημα εντός του οχήματος αξιοποιεί και επεκτείνει της τρέχουσες δυνατότητες του 112. Ομάδα Προώθησης ecall (Δημόσιος φορέας) Η ομάδα αυτή εγκρίθηκε από τη Γενική Διεύθυνση ecall στις 2 Ιουνίου 2003 και από την esafety διευθύνουσα ομάδα και εργάστηκε για μια ολοκληρωμένη στρατηγική για πανευρωπαϊκές υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Οι υπηρεσίες αυτές είχαν προγραμματιστεί να αξιοποιήσουν τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης ακριβούς εντοπισμού, που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη, βάσει του πρόσφατα εγκριθέντος σύστασης σχετικά με την υλοποίηση του Ε-112. Μνημόνιο Κατανόησης (MoU) (Αύγουστος 2004) Η ομάδα Οδηγών του ecall κυκλοφόρησε ένα μνημόνιο κατανόησης (MoU) που καλεί τα ενδιαφερόμενα μέρη να διερευνήσουν ενεργά εφικτές και βιώσιμες λύσεις για το ecall και τις πιθανές επιχειρηματικές περιπτώσεις. Το Μνημόνιο παραθέτει τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή του σχεδίου δράσης του ecall και καθορίζει τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα κράτη μέλη, τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τις τηλεπικοινωνίες και τις ασφαλιστικές βιομηχανίες. Το βασικό μήνυμα της MoU είναι ότι το ecall θα πρέπει να λειτουργεί σε οποιοδήποτε κράτος μέλος της ΕΕ και ότι το ecall θα πρέπει να βασίζεται στον ενιαίο πανευρωπαϊκό αριθμό κλήσης έκτακτης ανάγκης 112. Το MoU ecall έχει υπογραφεί από 22 κράτη μέλη (δύο κράτη μέλη έχουν υπογράψει μια επίσημη επιστολή υποστήριξης), 5 συνεργαζόμενες χώρες και περισσότερες από 100 οργανώσεις. Πλατφόρμας Υλοποίησης του ecall (EeIP) (2009) Η Ευρωπαϊκή Πλατφόρμα υλοποίησης του ecall (EeIP) είναι ο συντονιστικός φορέας και συγκεντρώνει όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς για την ταχεία 27

29 υλοποίηση της πανευρωπαϊκής υπηρεσίας ecall. Πολλοί οργανισμοί ασχολούνται με την ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας σε όλη την Ευρώπη, ο καθένας εστιάζοντας σε διαφορετικές πτυχές του συστήματος ecall συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων εντός των οχημάτων, την παράδοση ασύρματων δεδομένων και τα PSAP. Για να εναρμονίσει το έργο των διαφόρων ενδιαφερομένων μερών, η Πλατφόρμα υλοποίησης του ecall ιδρύθηκε το Φεβρουάριο του 2009 με πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Οι συμμετέχοντες που εμπλέκονται στην EeIP είναι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα κράτη μέλη, η βιομηχανία και διάφοροι σύλλογοι. Η πλατφόρμα δημιουργήθηκε από το ERTICO - ITS EUROPE και τα Κράτη Μέλη. Η Ευρωπαϊκή Πλατφόρμα Υλοποίησης του ecall στηρίζεται στο προηγούμενο έργο της Ομάδας Προώθησης του ecall, την Ειδική Ομάδα του PSAP και των Ευρωπαϊκό Οργανισμό Τυποποίησης. Έργα HeERO και HeERO2 (Ιανουάριος Δεκέμβριος 2015) Για τρία χρόνια οι εννέα ευρωπαϊκές χώρες που αποτελούν την κοινοπραξία του HeERO (Κροατία, Τσεχική Δημοκρατία, Φινλανδία, Γερμανία, Ελλάδα, Ιταλία, Ολλανδία, Ρουμανία και Σουηδία) πραγματοποίησαν την εκκίνηση ενός δια λειτουργικού και εναρμονισμένου συστήματος κλήσης έκτακτης ανάγκης από το όχημα. Η δεύτερη φάση του έργου HeERO - HeERO 2 άρχισε την 1η Ιανουαρίου 2013 και είχε διάρκεια δυο χρόνια. Έξι νέες χώρες, το Βέλγιο, η Βουλγαρία, η Δανία, το Λουξεμβούργο, η Ισπανία και η Τουρκία ενσωματώθηκαν με τις άλλες εννέα πιλοτικές περιοχές της HeERO 1. Πολλές χώρες έχουν εκφράσει ενδιαφέρον να γίνουν εταίροι στο HeERO, αλλά δεν έχουν καταφέρει για διάφορους λόγους. 3.3 Τι είναι το ecall και πως Λειτουργεί Γενικά Το ecall είναι μια υπηρεσία ειδοποίησης ατυχήματος, η οποία θα είναι ενσωματωμένη σε όλα τα οχήματα και σε περίπτωση σοβαρού τροχαίου ατυχήματος θα ενεργοποιεί αυτόματα ή χειροκίνητα μια κλήση εκτατής ανάγκης, ακόμη και αν οι επιβάτες του οχήματος δεν είναι σε θέση να επικοινωνήσουν. 28

30 Στην εικόνα που ακολουθεί βλέπουμε την γενική αρχιτεκτονική του συστήματος ecall. Το ecall βασίζεται στο υπάρχον σύστημα έκτακτης ανάγκης 112 και μπορεί να ενεργοποιηθεί, είτε αυτόματα από κάποιο αισθητήρα του οχήματος είτε χειροκίνητα με το πάτημα ενός κουμπιού από τους επιβαίνοντες του οχήματος. Η ενεργοποίηση της κλήσης γίνεται μέσω συσκευής IVS (In Vehicle System), το οποίο τοποθετείται εντός του οχήματος και επικοινωνεί με το GSM δίκτυο κινητής τηλεφωνίας, μέσω της οποίας στέλνει ένα μήνυμα με ελάχιστο σύνολο δεδομένων MSD (Minimum set of Data ). Το MSD περιλαμβάνει κωδικοποιημένα τη θέση του οχήματος, τα χαρακτηριστικά του οχήματος και άλλες τεχνικές λεπτομέρειες σχετικά με την κατάσταση του οχήματος. Το μήνυμα που μεταφέρεται μέσω του GSM δικτύου κινητής τηλεφωνίας, αναγνωρίζεται από τον πάροχο ως μια κλήση έκτακτης ανάγκης, τον αριθμό 112. Ο πάροχος κινητής τηλεφωνίας, αφού το ξεχωρίσει με ειδική σημαία την κλήση, προωθεί την κλήση ecall από το όχημα στο κατάλληλο κέντρο εξυπηρέτησης PSAP (Public Safety Answering Point) σύμφωνα με τους εθνικούς κανονισμούς. Επίσης ο πάροχος κινητής τηλεφωνίας δημιουργεί αμφίδρομη γραμμή τηλεφωνικής επικοινωνίας μεταξύ του οχήματος και του κέντρου εξυπηρέτησης. 29

31 Ο τρόπος δρομολόγησης της κλήσης και του MSD μηνύματος φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί: Ανεξάρτητα με τον τρόπο που θα πραγματοποιηθεί η ενεργοποίηση της κλήσης ecall, το μήνυμα αποστέλλεται στο κέντρο εξυπηρέτησης, το οποίο: Λαμβάνει αυτόματα το μήνυμα MSD Επικοινωνεί με το όχημα μέσω της αμφίδρομης επικοινωνίας που αποκαθίσταται Επικοινωνεί με τις αρμόδιες αρχές (αστυνομία, πυροσβεστική, ασθενοφόρα) και συντονίζει τις ενέργειες διάσωσης Να σημειώσουμε ότι για την εφαρμογή της υπηρεσίας ecall είναι απαραίτητο να γίνουν τα παρακάτω βήματα: 1. Όλες οι αυτοβιομηχανίες θα πρέπει να εξοπλίσουν τα οχήματα με μια συσκευή IVS (in-vehicle system ) η οποία θα είναι ικανή να υποσιτίζει την διαδικασία παραγωγής του ελάχιστου συνόλου των δεδομένων MSD (Minimum Set of Data) και να ενεργοποιεί την κλήση ecall όταν είναι απαραίτητο. 2. Οι πάροχοι του δικτύου κινητής τηλεφωνίας θα πρέπει να μεταδίδουν τις κλήσεις ecall (φωνή και δεδομένα) στα κέντρα κλήσεων δημόσιας ασφάλειας 30

32 PSAP (Public Safety Answering Points) κατά προτίμηση ως κλήσεις 112 με τη βοήθεια μιας σημαίας που θα διαχωρίζει την ecall κλήση. 3. Τα κράτη μέλη πρέπει να αναβαθμίσουν τα PSAP, προκειμένου να είναι ικανά να διαχειριστούν τις ecall κλήσεις. Η υπηρεσία του ecall θα πρέπει να είναι λειτουργική μεταξύ όλων των μελών Κρατών της Ευρώπης. Οι λύσεις και οι μηχανισμοί που θα προσφερθούν από τους κατασκευαστές θα πρέπει να είναι συμβατές μεταξύ όλων των συνεργαζόμενων μερών και να ακολουθούν τα πρότυπα και τις προδιάγραφες που έχουν συνταχθεί από τους αρμόδιους οργανισμούς, ώστε να μην υπάρχει πρόβλημα συμβατότητας και δια λειτουργικότητας. Το σύστημα εντός οχήματος IVS θα πρέπει να τηρεί όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ώστε να μπορεί να προσφέρει τα απαραίτητα για την ενεργοποίηση της κλήσης ecall και την μετάδοση του MSD μηνύματος. Τα δίκτυα της κινητής και τα PSAP θα πρέπει να αναβαθμιστούν ώστε να μπορούν να υποστηρίξουν την υπηρεσία ecall. Όλα τα παραπάνω θα τα αναλύσουμε στα επόμενα κεφάλαια. 3.4 Μονάδα Εντός Οχήματος IVS In Vehicle System Εισαγωγή Πολλά ενδιαφερόμενα μέρη, όπως αυτοβιομηχανίες και συνεργία αυτοκινήτων, πρέπει να προμηθευτούν με συσκευές IVS. Όλοι τους θα παίξουν σημαντικό ρόλο στην επιτυχημένη εφαρμογή του ecall. Υπάρχουν δυο περιπτώσεις εφαρμογής του συστήματος: προεγκατάσταση από τις αυτοβιομηχανίες εγκατάσταση μετά την αγορά του οχήματος Και στις δυο περιπτώσεις πρέπει να πιστοποιηθούν τα μοντέλα και να συμμορφώνονται με τα σχετικά πρότυπα και όλες τις απαιτήσεις επιδόσεων που περιλαμβάνονται στον κανονισμό για την έγκριση του τύπου Τι είναι το IVS και πως λειτουργεί Η μονάδα εντός οχήματος IVS (In Vehicle System) είναι μια συσκευή πρόσβασης στο δίκτυο, η οποία ανιχνεύει πότε το σύστημα ecall πρέπει ενεργοποιηθεί, 31

33 οπότε κατά την πραγματοποίηση ενός ατυχήματος το σύστημα θα καθορίζει αυτόματα αν πρέπει ή όχι να ενεργοποιηθεί το ecall. Υπάρχει η δυνατότητα ακύρωσης της κλήσης εντός 15 δευτερολέπτων σε περίπτωση που κριθεί ότι δεν υπάρχει λόγος επέμβασης. Ο απαιτούμενος μέσος χρόνος για την εγγραφή της συσκευής στο δίκτυο είναι περίπου 2,3 δευτερόλεπτα. Για να ενεργοποιηθεί μια κλήση ecall θα πρέπει να ενεργοποιηθούν ταυτόχρονα τουλάχιστον δυο αισθητήρες του οχήματος. Το IVS είναι υπεύθυνο για: Συλλογή δεδομένων από τους αισθητήρες του οχήματος, Να διατηρεί ενημερωμένο το στίγμα GPS της θέσης του οχήματος, Αυτόματη ανιχνεύσει ατυχήματος με βάση τις πληροφορίες των αισθητήρων του αυτοκινήτου, Να καλεί το PSAP αυτόματα όταν εντοπιστεί ατύχημα ή όταν ο οδηγός πατήσει το κουμπί ecall. Το IVS δεν πρέπει ποτέ να προσπαθήσει να ξαναστείλει τα MSD δεδομένα, εκτός και αν ζητηθεί από τον χειριστή της κλήσης μέσω ενός αιτήματος "SEND MSD". Κάθε κλήση ecall έχει δυο κύρια μέρη: Την επίτευξη φωνητικής επαφής μεταξύ του επιβάτη του αυτοκινήτου και ενός χειριστή PSAP για παροχή βοήθειας, (EN 16072) 32

34 Την μετάδοση ελάχιστου συνόλου δεδομένων (MSD) προς το PSAP, μέσω του δικτύου της κινητής τηλεφωνάς, του οποίου το μέγεθος ορίζεται σε 140 byte. CEN/TS (EN 15722) Από το ETSI TS καθορίζεται ότι ένα ecall IVS NAD πρέπει να έχει μια έγκυρη κάρτα SIM/USIM που θα επιτρέπει την παροχή της υπηρεσίας ecall. Η κάρτα SIM/USIM θα ρυθμίζεται μόνο για το ecall και θα μπορεί να παρέχει και εμπορικές υπηρεσίες VAS Αρχιτεκτονική του IVS Το IVS είναι ένα πολύπλοκο σύστημα στο όχημα, το οποίο πρέπει να αλληλοεπιδρά με τον εξωτερικό κόσμο όπως το δίκτυο κινητής τηλεφωνίας, τα PSAP και το GPS. Η αρχιτεκτονική του IVS φαίνεται στην φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί: Το IVS αποτελείται από: Συσκευή Πρόσβασης στο Δίκτυο (NAD=GSM Modem), GSM / UMTS 33

35 Δέκτη GNSS - GPS / GLONASS (Galileo,Egnos) - για επικοινωνία με τους Δορυφόρους CPU- Συγκεντρώνει πληροφορίες για το όχημα μέσω του διαύλου CAN (Controller Area Network) ή άλλους αισθητήρες και πληροφορίες από τη λειτουργία GPS για την τοποθεσία του οχήματος. Σε περίπτωση σύγκρουσης, στέλνει ένα μήνυμα έκτακτης ανάγκης στο PSAP μέσω GSM / UMTS. Εξωτερική κεραία GSM & GNSS -για επικοινωνία με το δίκτυο κινητής τηλεφωνίας και τους Δορυφόρος αντίστοιχα Κουτί Ελέγχου (Control Box) περιλαμβάνει τον διακόπτη ενεργοποίησης ecall, θύρα USB για μελλοντικές αναβαθμίσεις μέσω υπολογιστή, ένδειξη κατάστασης Audio interface (Speaker/Microphone) -μικρόφωνο και ηχεία HMI διεπαφή για το ecall - Αυτόματο/χειροκίνητο διακόπτη Διεπαφή για SIM κάρτα Εφεδρικές μπαταριές Είναι σημαντικό το IVS να έχει χαμηλή κατανάλωση ενέργειας, ειδικά σε κατάσταση αναμονής, για να μην εξαντληθεί η ισχύς της μπαταρίας όταν το αυτοκίνητο είναι ακίνητο για μεγάλο χρονικό διάστημα. 34

36 Πρέπει να σημειώσουμε ότι το IVS NAD δεν εκτελεί διαδικασίες διαχείρισης της κινητικότητας (mobility management), συμπεριλαμβανομένης της εγγραφής σε ένα PLMN, εκτός όταν επιχειρεί να ξεκινήσει μια ecall κλήση κατά τη διάρκεια μιας έκτακτης ανάγκης. Ο σκοπός αυτού του περιορισμού είναι να αποφευχθεί η συμφόρηση του δικτύου λόγω των μεγάλων όγκων των περιττών εγγραφών/ διαγραφών στο δικτύου και ενημέρωσης τοποθεσία (location update signalling) από τους τερματικούς σταθμούς. Ο χρόνος που μπορεί να παραμείνει εγγεγραμμένο το IVS στο δίκτυο είναι 12 ώρες. Μετά το πέρας των 12 ωρών όλα τα στοιχεία διαγράφονται αυτόματα και το IVS μπαίνει σε κατάσταση αναμονής. Η συσκευή έχει ρυθμιστεί για να πραγματοποιεί μόνο κλήσεις ecall. Σύμφωνα με την απόφαση του EeIP Task Force OPEN το IVS θα ακολουθήσει μία από τις προσεγγίσεις που παρουσιάζονται στο επόμενο σχήμα. 1. Η επιλογή «ecall only» νοείται αυτόνομο ecall και δεν έχει σχεδιαστεί για να παρέχει πρόσθετες υπηρεσίες. Το «ECall only» πληρεί μόνο τις νομικές απαιτήσεις. 2. Η επιλογή «ecall with add-on» υπηρεσίες προσφέρει πρόσθετες υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας (VAS), που προσφέρονται από τους κατασκευαστές των οχημάτων και μόνο, τα οποία έχουν επιλεγεί και συμβεβληθεί από τους 35

37 παρόχους των υπηρεσιών προς τους τελικούς πελάτες. Σε αυτό το επιχειρηματικό μοντέλο, οι πάροχοι υπηρεσιών ενεργούν εξ ονόματος των κατασκευαστών αυτοκινήτων, με βάση την επιχειρησιακή σχέση B2B. Παραδείγματα για πρόσθετες προτάσεις υπηρεσιών είναι το TPS ecall, οδική βοήθεια, απομακρυσμένη διάγνωση και πληροφορίες για την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο. Αυτές οι υπηρεσίες μπορούν να προσφέρονται ξεχωριστά ανά υπηρεσία ή ως πακέτο με το ecall. 3. Η επιλογή «open in-vehicle system» συνδυάζει διάφορες add-on υπηρεσίες και το ecall. Εκτός από το πανευρωπαϊκό σύστημα ecall, υπάρχει μια ποικιλία από υπηρεσίες που προσφέρονται από τις εμπορικές και μη εμπορικές φορείς παροχής υπηρεσιών, οι οποίες είναι συνήθως γνωστές από τους τελικούς χρήστες και θα έχουν την δυνατότητα ελεύθερης επιλογής των υπηρεσιών που έχουν ανάγκη. Το ecall θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως βάση για να εισαχθεί μια δυνητικά επικερδές αγορά τηλεματικής (Υποστήριξη icar 2012). Η ανάπτυξη της πανευρωπαϊκής υπηρεσίας ecall έχει τη δυνατότητα να ενισχύσει τη συνολική αγορά της τηλεματικής (EeIP 2011). 3.5 MSD-Minimum Set of Data Το ελάχιστο σύνολο δεδομένων MSD, που πρέπει να μεταδοθεί, βασίζεται στις πληροφορίες που οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης θα πρέπει γνωρίζουν ώστε να επιταχύνουν το χρόνο απόκρισης και να διασφαλίσουν την ορθή αξιοποίηση των πόρων έκτακτης ανάγκης. Ο ορισμός του MSD έγινε σε στενή συνεργασία με τους κατασκευαστές οχημάτων ώστε να είναι σίγουρο ότι η πληροφορίες λαμβάνονται και μεταδίδονται σωστά. Το MSD παρέχει τις ακόλουθες πληροφορίες : Θέση οχήματος μέσω GPS Κατεύθυνση οχήματος Αριθμός ενεργοποίησης της κλήσης 36

38 Χρώμα, μάρκα, μοντέλο του οχήματος Ποιοι αισθητήρες ενεργοποιήθηκαν: αερόσακος, roll-over, μετωπική σύγκρουση, πλαγιομετωπική σύγκρουση κτλ. (τουλάχιστον δύο αισθητήρες πρέπει να ενεργοποιηθούν) Ώρα σύγκρουσης SP ID (Service Provider Identification) Αριθμός τηλεφώνου του SP Ταυτότητα της Χώρας Ειδικός κωδικός του οχήματος Αριθμός επιβατών στο όχημα Επισημαίνεται ότι στις ecall κλήσεις τα MSD δεδομένα και η φωνητική κλήση χρησιμοποιούν το ίδιο φυσικό κανάλι φωνής. Για τον λόγο αυτό, όταν αρχίζει η μετάδοση των δεδομένων MSD, η φωνητική επικοινωνία διακόπτεται και αποκαθίσταται μετά το τέλος της μετάδοσης των δεδομένων. Το MSD αποστέλλεται στο PSAP μέσω ενός ειδικού πρωτοκόλλου - Παγκόσμιο Πρωτόκολλο Τηλεματικής (GTP). Το SMS και το GPRS δεν θεωρούνται κατάλληλα μέσα μετάδοσης για το ecall λόγο καθυστέρησης στη μετάδοση των δεδομένων και της υστέρησης προτεραιότητας σε σύγκριση με τη μετάδοση φωνής. Η διαδικασία μετάδοσης του MSD τεκμηριώνεται με την εικόνα που ακολουθεί: 37

39 Τα βήματα για την μετάδοση των MSD δεδομένων είναι τα εξής: Αποστολή σήματος έναρξης κλήσης (5 * "ΑΠΟΣΤΟΛΗ" ) από το IVS ecall μόντεμ προς το PSAP συγχρονισμός του ecall μόντεμ με το PSAP Αίτημα MSD δεδομένων από το PSAP ecall μόντεμ στο IVS ecall modem (n * "START") Συγχρονισμός του ecall μόντεμ του IVS IVS ecall modem: μετάδοση MSD στο PSAP ecall μόντεμ ( "MSD TX"), μέχρι να ληφθεί το "ACK" ή το "HL-ACK" από το PSAP. PSAP ecall μόντεμ: Αποστολή "NACΚ" από το link layer, μέχρι να λάβει επιτυχημένο CRC PSAP: Έλεγχος σφαλμάτων στο link layer PSAP: link layer ACK από το ecall μόντεμ του PSAP στο ecall μόντεμ του IVS PSAP: Στέλνει "HL-ACK" αμέσως μετά το "NACK" και το "ACK" ("ACK" μπορεί να παραλειφθεί), αν η μορφή του μηνύματος είναι σωστή. 38

40 Μετά την επιτυχή μεταφορά των MSD δεδομένων, το PSAP ελέγχει αυτόματα το περιεχόμενο του MSD. Εάν ο έλεγχος είναι επιτυχημένος, τότε το PSAP θα πρέπει να αποστείλει αυτόματα το AL-ACK προς το IVS, έτσι ώστε να μπορεί να παραληφθεί μέσα σε 5sec από την λήψη το ΗL-ACK, όπως φαίνεται σχήμα που ακολουθεί: Επίσης, η εφαρμογή του PSAP θα έχει τη δυνατότητα να αναθέσει στο ecall μόντεμ του PSAP να ζητήσει από το IVS να στείλει την τελευταία έκδοση του MSD ανά πάσα στιγμή, ακόμα και όταν υπάρχει ενεργή μια φωνητική σύνδεση, όπως φαίνεται και από το σχήμα που ακολουθεί: 39

41 Το PSAP στέλνει το CLEARDOWN μόνο στο τέλος μιας επιτυχημένης μετάδοσης MSD. Σε περίπτωση οριακής κάλυψης ή άλλων εμπόδιων στη διαδρομή της φωνητικής μετάδοσης και η μετάδοση του MSD μπορεί να είναι ανεπιτυχής. Στην περίπτωση αυτή το CLEARDOWN δεν μπορεί να σταλεί στο IVS. Η χρονική περίοδος της μετάδοσης των MSD δεδομένων ορίζεται στα 20 δευτερόλεπτα. 3.6 PSAP- Public Safety Answering Point Γενικά Τα PSAP (Public Safety Answering Point) είναι τα κέντρα διαχείρισης κλήσεων έκτακτης ανάγκης, δηλαδή το 112. Τα επιχειρησιακά μοντέλα των PSAP διαφέρουν από χώρα σε χώρα και σε ορισμένα κράτη μέλη ακόμα και μεταξύ των διαφόρων περιφερειών. Για να είναι σε θέση τα PSAP να διαχειριστούν κλήσης ecall θα πρέπει να ακολουθήσουν την αρχιτεκτονική που θα καθορίζεται σε εθνικό επίπεδο από τα κράτη μέλη και τα εθνικά/τοπικά PSAP. Ο οργανισμός που θα έχει αναλάβει την υλοποίηση θα πρέπει να εγγυάται τις ελάχιστες λειτουργικές απαιτήσεις, όπως αυτές ορίζονται στις απατήσεις/προδιάγραφες για την Πανευρωπαϊκή λειτουργία του ecall (EN 16072). Το PSAP πρέπει να διαθέτει το κατάλληλο εξοπλισμό ώστε να μπορεί : 40

42 να λαμβάνει της ecall κλήσεις και να αποκωδικοποιεί /μεταφράζει τα MSD δεδομένα να έχει πρόσβαση στο σύστημα GIS (Geographical Information System) ή σε οποιοδήποτε άλλο ισοδύναμο σύστημα που να επιτρέπει στον διαχειριστή να εντοπίσει την ακριβή τοποθεσία του οχήματος να διαχωρίζει αν η κλήση ενεργοποιήθηκε αυτόματα ή όχι να επιτύχει φωνητική κλήση με το όχημα και να λαμβάνει τα ecall δεδομένα να έχει πρόσβαση στην βάση δεδομένων VIN (Vehicle Identification Number) του Υπουργείου Μεταφορών ή στο EUCARIS για πληροφορίες όπως ο αριθμός πινακίδας, το μοντέλο, τον τύπο του οχήματος και στο γιατρικό φάκελο του οδηγού. Η πρόσβαση στην βάση γίνετε μέσω IP σύνδεσης. να καλεί πίσω το όχημα σε περίπτωση που η κλήση για κάποιο λόγο διακοπεί να έχει σύστημα φωνητικής ή/και οπτικής προειδοποίησης για ecall κλήση στον διαχειριστή Στις περιπτώσεις που ο οδηγός ανήκει στο δίκτυο του Παρόχου, επιπλέον στοιχεία θα μπορούν να συλλεχθούν από το PSAP μέσω IP σύνδεσης Αρχιτεκτονική των PSAP Ανεξάρτητα με τον τρόπο που θα γίνει η ενεργοποίηση της ecall κλήσης, η ειδοποίηση μεταφέρεται μέσω δικτύου κινητής επικοινωνίας στο κατάλληλο κέντρο εξυπηρέτησης σύμφωνα με τους εθνικούς κανονισμούς. Το PSAP είναι υπεύθυνο να λαμβάνει, διαχειρίζεται και αξιολογεί τις κλήσεις ecall και ακολούθως εκτελεί τις κατάλληλες για την περίπτωση ενέργειες. Όλες τις κλήσεις έκτακτης ανάγκης διαχειρίζεται άρτια εκπαιδευμένο προσωπικό. Ο χειρισμός μιας ecall κλήσης μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους. Ο πρώτος τρόπος είναι να αναλαμβάνει ο χείριστης εξολοκλήρου την διαχείριση της κλήσης. Δηλαδή είναι υπεύθυνος να λάβει και να διαχειριστεί το MSD μήνυμα, να επικοινωνήσει μέσω φωνητικής γραμμής με τους επιβάτες και να 41

43 ειδοποιήσει απευθείας τα μέσα δάσωσης, όπως φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί: Ο δεύτερος τρόπος επικοινωνίας είναι να λάβει ένας ανεξάρτητος οργανισμός υπεύθυνος για την πρώτη υποδοχή της κλήσης και στη συνέχεια η κλήση να προωθείται στο κατάλληλο PSAP. Ο χειριστής της κλήσης είναι υπεύθυνος για την κατάταξη της κλήσης και παράλληλα είναι υπεύθυνος να δρομολογήσει την κλήση στο πιο κατάλληλο PSAP. Σε ορισμένες περιπτώσεις η αστυνομία, η πυροσβεστική και οι δασωτές μαζί με ειδικούς ιατρούς είναι διαθέσιμοι για την υποστήριξη του διαχειριστή της κλήσης. Μπορεί να υπάρχουν επίσης παραλλαγές όπου διάφορες οργανώσεις διάσωσης βρίσκονται στον ίδιο χώρο με τον χειριστή, όπως φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί: Ένας ακόμα τρόπος είναι να διασυνδεθούν διαφορετικές περιοχές, οπότε αν δεν υπάρχει διαθέσιμος χειριστής, η κλήση μπορεί να δρομολογηθεί σε άλλο κέντρο, όπως φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί: Όμως, τα PSAP που η λειτουργία τους είναι πολυεπίπεδη και σε ξεχωριστές περιοχές, ο καλύτερος τρόπος είναι η κλήση ecall να δρομολογείται με κανόνες στο 42

44 κατάλληλο κέντρο, το οποίο θα διαχειρίζεται μόνο κλήσεις ecall. Η κλήση ecall θα μαρκάρεται στο δίκτυο της κινητής τηλεφωνίας με ειδική σημαία ecall (ecall Flag) και θα δρομολογείται προς το PSAP, το οποίο θα είναι υπεύθυνο για τις κλήσεις ecall. Οι κλήσεις που θα ενεργοποιούνται χειροκίνητα θα δρομολογούνται σε διαφορετικό PSAP από τις κλήσεις που ενεργοποιήθηκαν αυτόματα, όπως φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί: Να σημειώσουμε ότι το PSAP ξεκινάει την διαδικασία επικοινωνίας μόνο εάν έχουν ενεργοποιηθεί ταυτόχρονα δυο αισθητήρες του οχήματος, προς ελαχιστοποίηση λανθασμένων κλήσεων. Όταν ο χειρίστης λάβει μια κλήση και ο καλών είναι σε θέση να μιλήσει, η κλήση θα αντιμετωπίζεται ως κανονική κλήση 112. Με την παραλαβή των MSD δεδομένων και την ολοκλήρωση της τηλεφωνικής συνομιλίας με τους επιβάτες του οχήματος, ο χειριστής του PSAP θα πρέπει να τερματίσει την κλήση ecall. Η κλήση μπορεί να τερματιστεί είτε με κανονικό τρόπο ή με την αποστολή μιας εντολής τερματισμού κλήσης στο IVS. Το PSAP έχει το δικαίωμα να ζητήσει συμπληρωματικές πληροφορίες που σχετίζονται με ένα όχημα ή τον χρήστη του οχήματος από τον πάροχο των υπηρεσιών που αναφέρεται στα MSD δεδομένα. Σε περίπτωση διακοπής της φωνητικής επικοινωνίας μεταξύ του PSAP και του επιβάτη, ο χειρίστης έχει την δυνατότητα να καλέσει πίσω στο όχημα για την αποκατάσταση της κλήσης. Επίσης, το PSAP έχει την υποχρέωση να ενημερώσει το κέντρο διαχείρισης της κυκλοφορίας και όλες τις δημόσιες αρχές για το περιστατικό, ώστε να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα. 43

45 3.6.3 Λήψη και διαχείριση Κλήσης ecall Η διαδικασίας λήψης και διαχείρισης μιας κλήσης ecall καθώς η ροή εργασίας του χειριστή PSAP περιγράφονται παρακάτω: κλήση E112: Ο χείριστης που λαμβάνει μια κλήση E112 θα έχει μόνο φωνητική επαφή με τον καλούντα και την πιθανή τοποθεσία που παρέχεται από τον φορέα εκμετάλλευσης δικτύου κινητής τηλεφωνίας. ecall: Εκτός από τη φωνητική επαφή ο φορέας εκμετάλλευσης λαμβάνει περισσότερες πληροφορίες με τη μορφή ενός μηνύματος MSD, η οποία δίνει ακριβής θέση για τον εντοπισμό του καλούντος (τοποθεσία, την κατεύθυνση του οχήματος, ακριβέστερη εικόνα ατυχήματος). Αυτά τα δεδομένα επιτρέπουν την εφαρμογή αυτόματων διαδικασιών για γρήγορη αξιολόγηση και αποστολή βοήθειας. υποδοχής κλήσης ecall και οπτικοποίηση: Η κλήση ecall μπορεί να ληφθεί αυτόματα λόγω της λειτουργίας αυτόματης απάντησης. Στην οθόνη του χειριστή θα εμφανίζεται ο αριθμός κλήσης και το εικονίδιο για λήψη κλήσης ecall. Επίσης, μπορεί να ρυθμιστεί ειδική ακουστική ειδοποίηση. καρτέλας ατυχήματος: Ο χειριστής ανοίγει καρτέλα ατυχήματος και τα MSD δεδομένα εμφανίζονται. Η θέση και η κατεύθυνση του οχήματος λαμβάνονται από το σύστημα GIS. αποκωδικοποίηση δεδομένων: Ο χειριστής ειδοποιείται για την ποιότητα των δεδομένων του ecall την και την αξιοπιστία της κλήσης μέσω των MSD δεδομένων (αυτόματη ενεργοποίηση, κλήση δοκιμής, αξιόπιστη θέση). Εάν το γεγονός δεν μπορεί να επιβεβαιωθεί με φωνητική επικοινωνία με τους επιβάτες, τότε: α) αν το ecall ενεργοποιήθηκε αυτόματα μάλλον πρόκειται για σύγκρουση β) αν το ecall ενεργοποιήθηκε χειροκίνητα - θα μπορούσε να είναι είτε τροχαίο ατύχημα ή ένας άλλος τύπος συμβάντος γ) δοκιμαστική κλήση δ) αν γίνει ταυτόχρονα αυτόματη και χειροκίνητη ενεργοποίηση, τότε μάλλον πρόκειται για σφάλμα στην MSD επικοινωνία ε) εάν η αξιοπιστία των δεδομένων θέσης τίθεται σε κίνδυνο, τότε η αυτοματοποιημένη λήψη ecall σταματά 44

46 αυτοματοποίηση των διαδικασιών: Ο χειριστής μπορεί να αναλάβει τον έλεγχο όλων των αυτοματοποιημένων διαδικασιών αυτόματη αντιστοίχιση της θέσης του καλούντος με τη θέση εκδήλωσης ατυχήματος: Αυτή η λειτουργία επιτρέπει τη γραφική απεικόνιση της θέσης του καλούντος στον χάρτη. Η τοποθεσία βρίσκεται είτε βάση του GPS ή βάση του δικτύου της κινητής. αυτόματη κατάταξη: Το σύστημα καθορίζει αυτόματα μια κατάσταση «τροχαίο ατύχημα» για όλες τις δυνάμεις διάσωσης οπτικοποίηση του GIS: η εφαρμογή στέλνει πληροφορίες θέσης και κατεύθυνσης στο GIS. εγχειρίδιο κατάταξης και περιφερειοποίησης: Σε περίπτωση που η διαδικασία της αυτόματης κατάταξης είναι απενεργοποιημένη, ο χειριστής επιλέγει την κατάταξη χειροκίνητα από το μενού. προσδιορισμός θέσης: εάν ο δρόμος είναι γνωστός, τότε γίνεται προσδιορισμός θέσης μέσω τοπογραφίας. Αν δρόμος δεν βρεθεί, τότε γίνεται προσδιορισμός της θέσης με τη βοήθεια της διεύθυνσης της κλήσης και της ασίκης περιοχής. επιπλέον πληροφορίες: Εάν οι επιβάτες του οχήματος είναι σε θέση να επικοινωνήσουν, τότε ο χειριστής συμπληρώνει τις ακόλουθες πληροφορίες: επίπεδο επικοινωνίας (επικοινωνούν / δεν επικοινωνούν), τον αριθμό στον οποίο μπορεί να καλέσει πίσω και άλλες παρατηρήσεις. διαχείριση και αποθήκευση συμβάντος: Ο χειριστής αποθηκεύει το συμβάν και το σύστημα στέλνει αυτόματα το αρχείο δεδομένων στο Κέντρο Ελέγχου έκτακτης ανάγκης των δυνάμεων διάσωσης προς ενεργοποιήσει της αποστολής βοήθειας. αίτημα αποστολής MSD: Πιθανές περιπτώσεις για το αίτημα είναι: α) ο χειριστής αξιολογεί ότι τα MSD δεδομένα είναι ανεπαρκής, ή απαιτείται ενημέρωση (κατεστραμμένα δεδομένα, η θέση χαρακτηρίζεται ως αναξιόπιστη). β) ο χειριστής ενημερώνει τον καλούντα ότι η φωνητική επικοινωνία θα διακοπεί. γ) χειροκίνητο αίτημα "Request MSD". δ) ο διαχειριστής γνωστοποιεί τον καλούντα ότι η φωνητική επικοινωνία έχει αποκατασταθεί. 45

47 PSAP Call-back: Αυτή είναι μια κατάσταση όπου η κλήση διακόπτεται ή υπάρχει ανάγκη ο χειρίστης να καλέσει πίσω το όχημα. Αυτό μπορεί να συμβεί με τους παρακάτω τρόπους: α)ο χειριστής χρησιμοποιεί την επιλογή από το γραφικό περιβάλλον και επιλέγει την επιλογή "Call back". β) μετά τη δημιουργία της σύνδεσης, η εφαρμογή συνδέεται αυτόματα με μια εξερχόμενη κλήση με το συμβάν. γ) ο χειριστής έχει τη δυνατότητα να ζητήσει την εκ νέου αποστολή του MSD από το IVS. d) η λήψη του MSD θα πρέπει να ενσωματωθεί στην αρχική κλήση. Στην διαδικασία αυτή περιγράφεται ο τρόπος διαχείρισης μιας απλής κλήσης 112 και μιας κλήσης ecall. 3.7 Βάσεις VIN και EUCARIS Γενικά Μια από τις πληροφορίες που μεταδίδεται μέσω MSD είναι ο αριθμός αναγνώρισης οχήματος (VIN). Το VIN ενημερώνει τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης για τη μάρκα, το μοντέλο και το χρώμα του οχήματος. Αυτό είναι σημαντικό για τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης για να εντοπίσουν το σωστό όχημα και να γίνει διάκριση μεταξύ δύο διαφορετικών κλήσεων. Το VIN είναι ένας μοναδικός αλφαριθμητικός κωδικός που αντιστοιχίζεται με το όχημα από τον κατασκευαστή. Ο κωδικός αυτός θα πρέπει να έχει ισχύ για μια περίοδο 30 ετών Βάση VIN Το VIN αποτελείται από τρία τμήματα: το WMI (World Manufacturer Identifier): αποτελείται από έναν κωδικό που αποδίδεται στον κατασκευαστή του οχήματος για την ταυτοποίησή του το VDS (Vehicle Descriptor Section): αποτελείται από έξι αλφαριθμητικούς χαρακτήρες, που υποδεικνύουν τα γενικά χαρακτηριστικά του οχήματος. 46

48 το VIS (vehicle indicator section): αποτελείται από οκτώ αλφαριθμητικούς χαρακτήρες Τα PSAP για να βλέπουν τα δεδομένα σε αναγνωρίσιμη μορφή θα πρέπει να διαθέτουν έναν αποκωδικοποιητή VIN. Η προσβασιμότητα των PSAP στην βάση VIN μπορεί να γίνει με δυο τρόπους. Ο πρώτος τρόπος είναι να υπάρχει ένας κεντρικός διαχειριστής της βάσης VIN. Ο διαχειριστής θα είναι αρμόδιος για τη συλλογή των δεδομένων της βάσης VIN, για την παραγωγή ηλεκτρονικών ενημερώσεων της VIN και τη διανομή τους προς τα PSAP και πιθανό να είναι μια οντότητα που έχει συσταθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Σε αυτή την περίπτωση τα δεδομένα VIN θα παρέχονται στον διαχειριστή σε οποιαδήποτε μορφή (φαξ,.pdf, Excel έγγραφο κλπ.) από τους ΚΑΕ. Ο διαχειριστής της βάσης VIN θα επικοινωνεί με την ΚΑΕ σε τακτική βάση με αίτημα την ενημέρωση της βάσης VIN. Οι ενημερωμένες βάσης VIN θα στέλνονται σε κάθε PSAP σε τακτική βάση και θα είναι επεξεργάσιμοι από τα PSAP. Ο διαχειριστής θα ενεργεί επίσης ως κεντρικό σημείο επαφής για τα PSAP σε περίπτωση προβλημάτων με τον αποκωδικοποιητή VIN ή με μη αναγνωρισμένες μορφές VIN. Στην δεύτερη περίπτωση ένας αποκωδικοποιητής VIN με τη μορφή μιας υπηρεσίας web είναι διαθέσιμος σε όλα τα κέντρα έκτακτης ανάγκης όλο το 47

49 εικοσιτετράωρο. Ο αποκωδικοποιητής VIN θα φιλοξενείται σε μια πλατφόρμα και θα διατίθεται μέσω ασφαλούς σύνδεσης με όλα τα PSAP. Τα PSAP δεν χρειάζεται να ενσωματώσουν το λογισμικό του VIN αποκωδικοποιητή στην υποδομή πληροφορικής τους, αλλά το μόνο που χρειάζεται είναι να ενσωματώσουν μια υπηρεσία web στο εργαλείο PSAP SW Tool. Η βάση VIN θα συντηρείται κεντρικά και τα δεδομένα VIN θα μπορούν να παρέχονται στον διαχειριστή της πλατφόρμας σε οποιαδήποτε μορφή (φαξ,.pdf, έγγραφο του Excel, κλπ.). Βέβαια εξετάζεται και η δυνατότητα τα δεδομένα VIN να παρέχονται από τρίτους στο πλαίσιο μιας εμπορικής συμφωνίας. Οι οργανισμοί αυτοί θα μπορούσαν να παρέχουν έναν αποκωδικοποιητή VIN on-line, χρησιμοποιώντας μια υποβαθμισμένη έκδοση της βάσης VIN κατόπιν έγκρισης της ΚΑΕ Βάση EUCARIS Μια άλλη πιθανή λύση για την αποκωδικοποίηση της βάσης VIN είναι το EUCARIS. Το EUCARIS είναι το Ευρωπαϊκό Σύστημα Πληροφοριών για όλες τις άδειες οδήγησης και αυτοκινήτων. Το EUCARIS δεν είναι μια βάση δεδομένων, αλλά ένας μηχανισμός ανταλλαγής, που συνδέει τις αρχές έκδοσης αδειών κυκλοφορίας και της άδειας οδήγησης στην Ευρώπη. Πρόκειται για ένα μοναδικό σύστημα που παρέχει 48

50 ευκαιρίες για τις χώρες να μοιράζονται πληροφορίες για τα αυτοκίνητα και τις άδειες οδήγησης και στοιχεία που σχετίζονται με τις μεταφορές και συμβάλλουν στην καταπολέμηση της κλοπής των οχημάτων και της απάτης με πλαστά έγγραφα. Οι χώρες που ανταλλάσσουν πληροφορίες είναι οι ακόλουθες: Βέλγιο, Κύπρος, Εσθονία, Γερμανία, Ουγγαρία, Ισλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Ρουμανία, Σλοβακία, Σουηδία, τις Κάτω Χώρες και το Ηνωμένο Βασίλειο (συμπεριλαβομένου Γιβραλτάρ, Νήσος Μαν, Guernsey, Jersey και Βόρεια Ιρλανδία). Οι πληροφορίες που ανταλλάσσονται μέσω EUCARIS είναι: Αριθμός άδειας οδήγησης Αριθμός αναγνώρισης οχήματος (VIN) Αναγνωριστικό του Εγγράφου Ημερομηνία Εγγραφής Πρόσθετα χαρακτηριστικά εντοπισμού όπως το χρώμα, τον εμπορικό τύπο του οχήματος Όλα τα εναρμονισμένα χαρακτηριστικά της ΕΕ που αναφέρονται στην Άδεια Κυκλοφορίας Το EUCARIS διαθέτει εργαλείο αναζήτησης δεδομένων βάσει του VIN αριθμού που θα λαμβάνεται από μια κλήση ecall. Με τον τρόπο αυτό τα PSAP κάθε χώρας θα μπορούν να έχουν πρόσβαση στα δεδομένα και τον υπόλοιπων χωρών της Ευρώπης. 3.8 Εντοπισμός Θέσης Οχημάτων Μέσω GNSS (GPS/EGNOS/ERA- GLONASS/GALILEO) Η ακριβής εκτίμηση της θέσης του οχήματος είναι μεταξύ των βασικών πληροφορίων που απαιτούνται για μια επιτυχημένη διαχείριση ατυχημάτων και την παροχή βοήθειας σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Ωστόσο, τα δορυφορικά συστήματα πλοήγησης δεν είναι ακόμα τόσο αξιόπιστα σε όλες τις διαδρομές. Συχνά επηρεάζονται από τα καιρικά φαινόμενα και τα τεχνιτά εμπόδια, με αποτέλεσμα την προβληματική μετάδοση του σήματος ή και την πλήρης διακοπή μετάδοσης του. Η λύση που προτείνεται για την υπηρεσία του ecall είναι το 3D navigation,το οποίο στην ουσία προτείνει την διαθεσιμότητα τουλάχιστον τεσσάρων δορυφορικών σημάτων ανά πάσα στιγμή. 49

51 H απόδοση θέσης GPS μπορεί να ενισχυθεί με τη χρήση των δορυφορικών συστημάτων επέκτασης πλοήγησης, όπως το EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System), βελτιώνοντας έτσι τη διαθεσιμότητα των δορυφορικών σημάτων και την ποιότητα της διαδικασίας εκτίμησης θέσης. Αυτό σημαίνει ότι τα εντός του οχήματος συστήματα (IVS) πρέπει να είναι εξοπλισμένα με τους WAAS / EGNOS - δέκτες GPS, ώστε να υπάρχει επικοινωνία με το IVS. Τα μικρό - ηλεκτρομηχανικά συστήματα MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems), που διαθέτει η πλειονότητα των σύγχρονων οχημάτων, μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως συστήματα αδρανειακής πλοήγησης, ενισχύοντας τα αποτελέσματα εντοπισμού της θέσης. Σύμφωνα με τελευταίες μελέτες, το GPS μαζί με τα MEMS μπορούν να παρέχουν συνεχώς μια πιο ακριβή θέση. Τέλος, η αξιοποίηση των δικτύων των κινητών επικοινωνιών (κάθε όχημα θα πρέπει να έχει μια μονάδα κινητής επικοινωνίας για την υποστήριξη της υπηρεσίας ecall), σε συνδυασμό με τα δορυφορικά συστήματα εντοπισμού θέσης μπορούν να παρέχουν μια πιο αξιόπιστη λύση για τον εντοπισμό της θέσης του οχήματος. Τα δίκτυα κινητής επικοινωνίας μπορούν να παρέχουν δεδομένα από το GPS και το GNSS, μέσω των υπηρεσιών A-GPS και A-GNSS, που βελτιώνουν σημαντικά το χρόνο που απαιτείται για να αποδώσει το πρώτο στίγμα τις τοποθεσίας, αν το GPS / GNSS έχει χάσει την επικοινωνία με τους δορυφόρους. Επειδή η εξωτερική κεραία θα μπορούσε εύκολα να υποστεί βλάβη κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος, η κεραία GPS έχει ενσωματωθεί στο υποσύστημα IVS. Ο δέκτης GPS είναι σε θέση να παρακολουθεί τα σήματα GPS μέχρι -160 dbm κατά τη διάρκεια της δορυφορικής παρακολούθησης, οπότε για τη βέλτιστη απόδοση του GPS προτείνεται η ενσωμάτωση του Assisted GPS στο GSM/UMTS μόντεμ. Αυτό επιτρέπει για πιο αξιόπιστη απόδοση τοποθεσίας, ειδικά σε περιοχές όπου 50

52 τα δορυφορικά σήματα GPS μπλοκάρουν ή μετριάζουν αφού τα ατυχήματα συμβαίνουν συχνά σε σήραγγες όπου τα σήματα GPS δεν είναι διαθέσιμα. Μπορεί τα δίκτυα κινητών επικοινωνιών να είναι μικρής ακρίβειας, αλλά αξιολογούν συνεχώς την θέση του χρήστη, οπότε σε συνδυασμοί με το GPS και τα MEMS θα υπάρχει μεγάλη βελτίωση για τον ακριβή υπολογισμό της θέσης. 3.9 Δίκτυο GSM Γενικά Οι φορείς εκμετάλλευσης κινητών δικτύων έχουν την ευθύνη να χειρίζονται τις κλήσεις ecall όπως και κάθε άλλη κλήση 112 / Ε112 έκτακτης ανάγκη. Επίσης, έχουν την ευθύνη της αναγνώρισης του καλούντος και την μετάδοση πληροφορίων για τον εντοπισμό του καλούντος, την υποστήριξη της ειδικής σημαίας ecall flag καθώς επίσης και την παροχή προτεραιότητας και αξιοπιστίας στις κλήσεις ecall. Την ευθύνη για την δρομολόγηση της κλήσης στο κατάλληλο PSAP την έχει ο εκάστοτε πάροχος δικτύου στον οποίο είναι εγγεγραμμένος ο χρήστης. Σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΕ, όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης κινητών δικτύων πρέπει να είναι μέλη της Εθνικής Πλατφόρμας του ecall και να καλύπτουν τις εξής απαιτήσεις: Η πρώτη απαίτηση περιλαμβάνει τον σχεδιασμό ενός σχεδίου για την εφαρμογή της διάκρισης της κλήσης (ecall flag) στο κέντρο διαμεταγωγής κινητής τηλεφωνίας (MSC) των δικτύων τους, σύμφωνα με τα πρότυπα που έχουν οριστεί από τις δημόσιες αρχές. Η δεύτερη απαίτηση περιλαμβάνει επαφές με τις αρχές πολιτικής προστασίας, η συνεργασία με τις αυτοβιομηχανίες και την εξέταση κάθε παραλλαγής, πέρα της πανευρωπαϊκής υπηρεσίας ecall, ως εμπορική προσφορά. 51

53 3.9.2 Διαδικασία Κλήσης ecall. Μέσω Δικτύου Κινητής Τηλεφωνίας Τα κύρια βήματα για να υλοποιηθεί μια κλήση ecall μέσω του δικτύου είναι τα εξής: Έναρξη κλήσης ecall: Για να ξεκινήσει μια κλήση ecall, η λειτουργεία ενεργοποίησης [1]κλήσης του IVS θα πρέπει να αιτηθεί την έναρξη της κλήσης μέσω του Network Access Device (NAD) προς το δίκτυο που είναι εγγεγραμμένος ο χρήστης. Ιεράρχηση του ecall: Σε μια κλήση ecall, είτε δημιουργείται αυτόματα είτε χειροκίνητα, πρέπει να δοθεί η ύψιστη προτεραιότητα από κάθε είδους δίκτυο που 52

54 μπορεί να εμπλακεί στην διαδικασία, εκτός από την χρονική στιγμή κατά την οποία μεταδίδεται το MSD μήνυμα. Διάκρισης κλήσης ecall (ecall flag): Κατά την έναρξη μιας κλήσης ecall το IVS NAD ορίζει το στοιχείο Service Category που αντιστοιχεί στην ειδική σημαία (ecall Flag). H διάκριση της κλήσης ecall από τις απλές φωνητικές κλήσεις 112, θα γίνεται στα Κέντρα Μεταγωγής (MSC) του δικτύου, ώστε να δρομολογήσουν την κλήση στο κατάλληλο PSAP, κάνοντας χρήση της σημαίας. Σε περίπτωση ύπαρξης ενός και μόνο PSAP η κλήση θα δρομολογείται σε επιλεγμένα κανάλια Ε1. Επίσης, όλα τα MSC πρέπει να είναι σε θέση να ξεχωρίζουν αν μια κλήση ενεργοποιήθηκε αυτόματα ή χειροκίνητα, στοιχείο το οποίο δεν χρησιμοποιείται από το δίκτυο κινητής τηλεφωνίας για τη δρομολόγηση κλήσεων ecall σε ένα συγκεκριμένο PSAP, αλλά είναι χρήσιμο για το PSAP. ακολουθεί: Ένας από τους τρόπους εφαρμογής της σημαίας φαίνεται στην εικόνα που Στην σύνταξη του μηνύματος, το IVS NAD πρέπει να ορίσει την κατηγορία της υπηρεσίας. Ο σκοπός της είναι να καταστεί δυνατή η διαφοροποίηση της κλήσης ecall από τις φωνητικές κλήσεις εκτατής ανάγκης 112 μέσα στο Κέντρο Μεταγωγής MSC. Η ένταξη των MIeC ή AieC αναγνωριστικών στην σύνταξη του μηνύματος είναι υποχρεωτική. Η αρχιτεκτονική της σημαίας του ecall φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί. 53

55 Εικόνα: σημαία ecall (ETSI TS ) Όλοι οι πάροχοι δικτύου της κινητής τηλεφωνίας θα πρέπει να προβούν στις κατάλληλες αλλαγές, για την διάκριση της κλήσης ecall, για όλες τις εκδόσεις λογισμικού που διαθέτουν. (EN 16072) Δρομολόγησης κλήσης ecall σε PSAP: Κατά την παραλαβή του αιτήματος κλήσης έκτακτης ανάγκης TS12, το κέντρο μεταγωγής (MSC) πρέπει να δρομολογήσει την κλήση προς το πλέον κατάλληλο PSAP. Το MSC θα κάνει χρήση της «σημαίας ecall» στο μήνυμα οργάνωσης κλήσης, για να δρομολογήσει την κλήση ecall σε ένα καθορισμένο ικανό PSAP. Σε περίπτωση που ένα ενιαίο PSAP χειρίζεται και τις ecall και τις φωνητικές κλήσεις 112, τότε ο πάροχος δικτύου πρέπει να μεριμνήσει, ώστε οι κλήσεις ecall να οδηγούνται πάντα σε επιλεγμένα κανάλια E1, αν αυτό απαιτείται από τα τοπικά PSAP. 54

56 Παροχή πληροφοριών εντοπισμού θέσης: Ο πάροχος δικτύου κινητής τηλεφωνίας παρέχει της πληροφορείς για την τοποθεσία του IVS από την οποία έγινε η κλήση. Πολλές φορές ενώ ένα όχημα βρίσκεται κοντά στα σύνορα, το δίκτυο της γειτονικής χωράς είναι πιο ισχυρό με αποτέλεσμα το IVS να εγγράφεται στο γειτονικό δίκτυο. Σε αυτή τη περίπτωση θα ειδοποιηθεί το PSAP της γειτονικής χώρας και τότε θα ενεργοποιηθεί η διασυνοριακή υπηρεσία Διασυνοριακή Υπηρεσία Διασυνοριακή υπηρεσία σημαίνει η συμπεριφορά του ecall συστήματος κοντά στα σύνορα, αν για παράδειγμα το ισχυρότερο δίκτυο κινητής τηλεφωνίας που είναι διαθέσιμο είναι σε άλλο κράτος μέλος και όχι στο κράτος που βρίσκεται το όχημα. Υπάρχουν ήδη διαθέσιμες και κατάλληλες διαδικασίες μεταξύ των PSAP που ανήκουν σε διαφορετικά κράτη μέλη. Αυτές οι διαδικασίες θα χρησιμοποιηθούν και στις διασυνοριακές κλήσεις ecall. Επί του παρόντος δύο επιλογές για την αντιμετώπιση της διασυνοριακής κλήσης ecall υπάρχουν: Η πρώτη επιλογή είναι το PSAP λαμβάνει μια κλήση ecall και η τοποθεσία του αυτοκινήτου αναγνωρίζεται από το μήνυμα MSD. Ενεργοποιείται η φωνητική επικοινωνία με τον επιβάτη και αφού δοθούν οι πρώτες πληροφορίες και η βοήθεια, η κλήση θα προωθείται στο PSAP της χωράς που βρίσκεται το όχημα. Η δεύτερη επιλογή είναι η χρήση της τεχνολογίας ecall Router, το οποίο επίσης καλύπτει τα διασυνοριακά ζητήματα. Σε αυτή τη λύση τα δεδομένα της κλήσης ecall (MSD, TPS, και πληροφορίες αυτοκινήτου) είναι κεντρικά προσβάσιμα για επεξεργασία μέσω ενός δρομολογητή. Το PSAP της γειτονικής χώρας έχει την δυνατότητα να μεταφέρει τα MSD δεδομένα μαζί με την φωνητική κλήση, μέσω του ecall router, στην άλλη πλευρά των συνόρων. 55

57 3.10 Πρότυπα για την υλοποίηση της υπηρεσίας ecall Το ecall θα πρέπει να μπορεί να υποστηριχθεί και να λειτουργεί σε όλα τα κράτη μέλη στην Ευρώπη. Οι κατασκευαστές που θα προσφέρουν λύσεις για την αυτοκινητοβιομηχανία και τους προμηθευτές θα είναι πολλοί. Στα κράτη μέλη, πολλοί προμηθευτές θα παρέχουν λύσεις για την ενίσχυση των υφιστάμενων PSAP ή την εγκατάσταση νέων PSAP με τη λειτουργικότητα του ecall. Ως εκ τούτου, η διαλειτουργικότητα είναι μία από τις υψηλότερες στόχους για την επιτυχή λειτουργία του συστήματος ecall σε όλη την Ευρώπη, όπως και η διασφαλίσει ότι κάθε IVS θα συνεργάζεται σωστά με όλα τα κέντρα έκτακτης ανάγκης. Δεδομένου ότι το ecall βασίζεται σε κλήσεις έκτακτης ανάγκης μέσω του 112, η διαλειτουργικότητα των IVS με το δίκτυο κινητής τηλεφωνίας πρέπει να θεωρηθεί δεδομένη. Ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για την αντιμετώπιση θεμάτων διαλειτουργικότητας είναι να χρησιμοποιούνται τα συμφωνηθέντα κοινά πρότυπα. Οι ευρωπαϊκοί οργανισμοί τυποποίησης CEN και ETSI εργάζονται πάνω στα πρότυπα της υπηρεσίας ecall από το είναι: Οι τεχνικές και λειτουργικές προδιαγραφές που έχουν αναπτυχθεί μέχρι τώρα CEN EN 15722: ITS - esafety - ecall ελάχιστο σύνολο δεδομένων (MSD): Αυτό το Ευρωπαϊκό Πρότυπο ορίζει τα δεδομένα που θα περιλαμβάνει το μήνυμα MSD κατά την αποστολή του στα PSAP. CEN EN ecall- High Level Applications Protocols: Αυτό το Ευρωπαϊκό Πρότυπο ορίζει τις διαδικασίες που απαιτούνται για την παροχή της υπηρεσίας ecall, χρησιμοποιώντας ένα δίκτυο κινητών επικοινωνιών. CEN EN Pan European Operational Requirements for Pan European ecall: Αυτό το Ευρωπαϊκό Πρότυπο ορίζει τις διαδικασίες μεταφοράς του μηνύματος έκτακτης ανάγκης σε ένα PSAP σε περίπτωση ατυχήματος και την διαδικασία αποκατάστασης φωνητικής επικοινωνίας με το PSAP. EN / ISO ITS Safety and emergency messages using any available wireless media - Data registry procedures: Αυτό το Ευρωπαϊκό Πρότυπο ορίζει ένα 56

58 τυποποιημένο σύνολο πρωτοκόλλων, παραμέτρων και την μέθοδο διαχείρισης ενός ανανεώσιμου "Μητρώου Δεδομένων" για την παροχή του Application Layer μέσω οποιωνδήποτε διαθέσιμων ασύρματων μέσων. ETSI: In-Band modem transmission protocol: Η λύση του In-band μόντεμ επιλέχθηκε ως το πρωτόκολλο μεταφοράς του MSD και επιτρέπει την χρήση του φωνητικού καναλιού του 112 / Ε112 για την μεταφορά των MSD δεδομένων από το IVS στα PSAP. Τα πρωτόκολλα που έχουν προδιαγραφεί από το ETSI είναι: ETSI TS , ETSI TS , ETSI TS και ETSI TR & TS ETSI: ecall discriminator: Τα κέντρα έκτακτης ανάγκης πρέπει να είναι σε θέση να διαχωρίσουν τις κλήσεις ecall από τις απλές φωνητικές. Για το σκοπό αυτό, ο διαχωριστής ecall έχει καθοριστεί στο πλαίσιο του ETSI MSG / 3GPP και αποτελεί μέρος της όγδοης έκδοσης του προτύπου GSM (TS ), οπού περιγράφεται ο τρόπος λειτουργείας της σημαίας του ecall (ecall Flag). (HeERO Π ) Ο κατάλογος των προτύπων που είναι διαθέσιμος από το 3GPP είναι: 3GPP TS Mobile radio interface Layer 3 specification; Core network protocols 3GPP TS Service aspects; Service principles 3GPP TS ecall Data Transfer; In-band modem solution; General description 3GPP TS ecall Data Transfer; In-band modem solution; ANSI-C reference code 3GPP TS ecall Data Transfer; In-band modem solution; Conformance testing 3GPP TR ecall Data Transfer; In-band modem solution 3GPP TR ecall Data Transfer; In-band modem solution; Characterization report 57

59 Να σημειώσουμε ότι η επιτροπή του Next-Generation 112 έχει ξεκινήσει την ανάπτυξη ευρωπαϊκών προτύπων για τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης που είναι IPbased Πλεονεκτήματα της υπηρεσίας ecall Το σημαντικότερο πλεονέκτημα της υπηρεσίας ecall είναι η μείωση του αριθμού των θανάτων και ο μετριασμός της σοβαρότητας των τραυματισμών που προκαλούνται από τα τροχαία ατυχήματα, λόγω της άμεσης επέμβασης των υπηρεσιών εκτατής ανάγκης. Η άμεση αντιμετώπιση των περιστατικών συμβάλει στην ταχύτερη εκκένωση του τόπου του ατυχήματος με αποτέλεσμα την μείωση του χρόνου της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Με τον τρόπο αυτό το ecall συμβάλει στην αποδοτικότητα των οδικών μεταφορών με μείωση του κόστους. Για τις δημόσιες αρχές το ecall συμβάλει στην μείωση των ιατρικών επιπτώσεων μετά από μια σύγκρουση, στην μείωση του κίνδυνου περαιτέρω ατυχήματος στο ίδιο σημείο και τη μείωση των επιπτώσεων του ατυχήματος στην κυκλοφορία. Στις αυτοβιομηχανίες θα δοθούν νέες δυνατότητες για την ανάπτυξη επιπροσθέτων υπηρεσιών VAS, αξιοποιώντας την πλατφόρμα του ecall με αποτέλεσμα την 58

60 προώθηση πολλών εμπορικών υπηρεσιών στην αγορά, τα οποία θα εκτιμάται ότι θα προσφέρουν μεγάλα οικονομικά οφέλη. Το ecall από μόνο του δεν μπορεί να προσφέρει οικονομικό όφελος στις εταιρίες κινητής τηλεφωνίας. Είναι όμως σχεδόν σίγουρο ότι στο άμεσω μέλλον θα μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες πρόσθετης αξίας VAS, που θα στοχεύουν ειδικά την αγορά του αυτοκινήτου, τα οποία θα υποστηρίζονται από συσκευές πολλαπλών εφαρμογών και θα είναι σε θέση να στηρίξουν την ιδέα του «always connected vehicle». Σε αυτή την περίπτωση το «always connected vehicle» θα γίνει άλλο ένα στοιχείο της έξυπνης πόλης και του κόσμου του M2M. Να σημειώσουμε ότι η υπηρεσία ecall θα μπορούσε να προσφερθεί και μέσω των έξυπνων συσκευών, όπως κινητά τηλέφωνα. Όμως μετά από κοινή απόφαση της επιτροπής, είναι υποχρεωτική η τοποθέτηση μιας συσκευής IVS στα οχήματα, επειδή οι έξυπνες συσκευές μπορούν να αφαιρεθούν ή να παραμεληθεί η ενεργοποίηση τους Εφαρμογή της υπηρεσίας ecall στην Ελλάδα Το Έργο ecall στην Ελλάδα συντονίζει το Ερευνητικό Πανεπιστημιακό Ινστιτούτο Συστημάτων Επικοινωνιών και Υπολογιστών (ΕΠΙΣΕΥ) με τη συμμετοχή της COSMOTE και της Space Hellas, αναμένεται να προετοιμάσει το έδαφος στην Ελλάδα για την υποχρεωτική εφαρμογή του, η οποία θα είναι υποχρεωτική για όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έως το Μάρτιο του Στο πλαίσιο του Έργου ecall, το ΕΠΙΣΕΥ έχει αναλάβει την υλοποίηση του συστήματος εντός του οχήματος, το οποίο και θα εξοπλίσει κατάλληλα για το σκοπό αυτό. Η COSMOTE, ως πάροχος κινητής τηλεφωνίας στο Έργο ecall, έχει αναλάβει την αναγνώριση και εγκατάσταση της κλήσης έκτακτης ανάγκης (112) και τη μετάδοση του ελάχιστου συνόλου δεδομένων στο κέντρο εξυπηρέτησης. Τέλος, η Space Hellas έχει αναλάβει την πιλοτική υλοποίηση του PSAP. H υλοποίηση του σταθμού PSAP φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί: 59

61 Το PSAP περιλαμβάνει: In-band modem για το χειρισμό μηνυμάτων MSD. Ο ρόλος αυτού του μόντεμ είναι να μεταδίδει / λαμβάνει δεδομένα (MSD πακέτου) χρησιμοποιώντας το καθιερωμένο κανάλι φωνής. Ο κεντρικός υπολογιστής για κάθε χειριστή, ο οποίος περιλαμβάνει ένα μόντεμ για να λάβει την εισερχόμενη κλήση. Αυτός ο υπολογιστής θα είναι υπεύθυνος για την σύναψη της κλήσης μεταξύ του χειριστή και του οχήματος, την επεξεργασία του MSD και τυχόν πρόσθετες πληροφορίες και τέλος, οπτικοποίηση των πληροφορίων στον χειριστή του PSAP. Τηλεφωνικό κέντρο για τον χειρισμό των εισερχόμενων κλήσεων. Σύνδεση με την ελληνική βάση δεδομένων VIN μέσω διαδικτύου. Ηχείο / Μικρόφωνο για την επικοινωνία με τα οχήματα των πελατών Το λογισμικό που θα απαιτηθεί για το σταθμό του PSAP περιλαμβάνει τα ακόλουθα: SW για την αποκωδικοποίηση / κωδικοποίηση των μηνυμάτων MSD. SW για την οπτικοποίηση της πληροφορίας στον χειριστή του PSAP. SW για την επικοινωνία με την βάση δεδομένων VIN και την ανάκτηση πληροφοριών. SW για τον χειρισμό εισερχομένων κλήσεων. 60

62 SW για τους ψηφιακούς χάρτες για την οπτικοποίηση της θέσης του οχήματος. SW για την αποκωδικοποίηση της θέση του οχήματος και την απεικόνιση της θέσης του στον ψηφιακό χάρτη. Το σύνολο του λογισμικού θα λειτουργεί σε ειδικό κεντρικό Server του PSAP που θα χρησιμοποιείται από τον χειριστή του PSAP για να επικοινωνεί με τον οδηγό του οχήματος. Η σύνδεση με τη βάση δεδομένων VIN θα υλοποιηθεί χρησιμοποιώντας μια σύνδεση μέσω Internet μεταξύ του κέντρου PSAP και του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, όπου βρίσκεται ο διακομιστής της βάσης δεδομένων. Τα συστήματα που πρόκειται να εγκατασταθούν εντός των οχημάτων των πελατών θα είναι τα εξής: δέκτης GPS για την απόκτηση των συντεταγμένων του οχήματος, το οποίο πρόκειται να μεταδοθεί με τη χρήση του πακέτου MSD. In-band μόντεμ για τη μετάδοση δεδομένων, μαζί με τη φωνή σε μια μόνο τηλεφωνική συνεδρία. GSM μόντεμ για την σύναψη τηλεφωνικές κλήσεις με το σταθμό του PSAP. Οθόνη για την απεικόνιση πληροφοριών στον οδηγό (οθόνη αφής ή νομαδικών συσκευών). Συσκευή προσομοίωσης μιας σύγκρουσης Ηχεία / μικρόφωνο έτσι ώστε ο οδηγός να είναι σε θέση να επικοινωνεί με τον σταθμό του PSAP. 61

63 Το λογισμικό που χρησιμοποιήθηκε στις δοκιμές περιλαμβάνει τα ακόλουθα: SW για την αποκωδικοποίηση / κωδικοποίηση των μηνυμάτων MSD έτσι ώστε να είναι δυνατή η αποστολή / λήψη όλων των αναγκαίων πληροφοριών από και προς το σταθμό του PSAP. SW για την οπτικοποίηση πληροφορίων στον οδηγό για τους σκοπούς της δοκιμής. SW για την ανάκτηση πληροφοριών από το όχημα Εφαρμογή της υπηρεσίας ecall σε μηχανές της BMW Αξιοποιώντας τις δυνατότητες των υποδομών του ευρωπαϊκού δικτύου κινητής τηλεφωνίας που χρησιμοποιείται πλέον ευρέως από τα σύγχρονα μοντέλα αυτοκινήτων, η BMW σχεδίασε και εξέλιξε το σύστημα «Intelligent Emergency Call» με στόχο τη μείωση μέχρι 50% του χρόνου ανταπόκρισης των υπηρεσιών Άμεσης Επέμβασης σε τροχαία με μοτοσικλέτες και θα παρουσιαστεί επίσημα στις αρχές του Οι ρεαλιστικές δοκιμές που έγιναν το 2011 σε πολλές χώρες όπου χρησιμοποιήθηκαν -μεταξύ άλλων- και οχήματα της BMW είχαν ενθαρρυντικά 62

64 αποτελέσματα. Οι χρόνοι ανταπόκρισης των συνεργείων Διάσωσης καταγράφηκαν μειωμένοι πάνω από 50%! Δύο αισθητήρες αντιλαμβάνονται αν η μοτοσικλέτα έχει εμπλακεί σε τροχαίο, αναγνωρίζοντας το είδος (σύγκρουση, ανατροπή κτλ.) και ενημερώνει άμεσα τις υπηρεσίες Άμεσης Επέμβασης εκπέμποντας μέσω GPS το ακριβές σημείο του ατυχήματος. Η BMW κατέχει την απαραίτητη τεχνογνωσία από το 1999 όταν εγκατέστησε την πρώτη εφαρμογή ανάλογου συστήματος σε αυτοκίνητο και το 2007 ίδρυσε ένα «έξυπνο» διασυνοριακό τηλεφωνικό κέντρο, στην προσπάθειά της να δημιουργήσει ένα σύγχρονο διαδραστικό πανευρωπαϊκό δίκτυο επικοινωνίας για τους πελάτες της. Έτσι, όταν οι ευρωπαϊκοί κανόνες για την μείωση των τροχαίων τεθούν σε εφαρμογή, η BMW θα είναι ήδη «προετοιμασμένη» και θα έχει αποκτήσει την εμπειρία από την εφαρμογή της υπηρεσίας και στις μοτοσικλέτες που κατασκευάζει. Το σύστημα ecall αναγνωρίζει πότε η μοτοσικλέτα έχει εμπλακεί σε τροχαίο και σπεύδει να διαβιβάσει στο τηλεφωνικό κέντρο της BMW την τοποθεσία που έγινε το ατύχημα. Το σύστημα αυτό συνδέεται αυτόματα στο πρώτο διαθέσιμο δίκτυο κινητής τηλεφωνίας, χωρίς να έχει καμία σημασία σε ποιον πάροχο είναι συνδρομητής ο αναβάτης που χρήζει βοήθειας. 63

65 Αρκεί ένα πάτημα στο κόκκινο κουμπί «SOS» που βρίσκεται δίπλα στο μπουτόν της μίζας, κάτω από ένα πλαστικό κάλυμμα, και αμέσως ένας υπάλληλος του τηλεφωνικού κέντρου ecall της BMW απαντά σε ανοιχτή ακρόαση σε κάθε κλήση για βοήθεια. «Καρδιά» του συστήματος είναι μια κάρτα κινητής τηλεφωνίας που διαθέτει σύστημα εντοπισμού θέσης GPS και είναι συνδεδεμένη με 2 αισθητήρες, οι οποίοι αναγνωρίζουν τη γωνία κλίσης και την επιτάχυνση της μοτοσικλέτας. Το ecall μάλιστα μπορεί να διακρίνει εάν δεν πρόκειται για περιπτώσεις επείγουσας παροχής βοήθειας, όπως μία στατική πτώση ή πιθανοί λανθασμένοι συναγερμοί που θα μπορούσαν να ενεργοποιηθούν πέφτοντας σε μια λακκούβα ή κατά τη διέλευση χωματόδρομων. Το «κέντρο ελέγχου» του συστήματος βρίσκεται στη δεξιά πλευρά του τιμονιού και αποτελείται από μπουτόν SOS, ηχείο και μικρόφωνο. Όταν το σύστημα αντιληφθεί ότι συνέβη ατύχημα τότε έχει 3 επιλογές. Σε περίπτωση πτώσης με μεγάλη ταχύτητα ή σύγκρουσης η τηλεφωνική κλήση για βοήθεια γίνεται αυτόματα και αυτό γνωστοποιείται μέσω της μοτοσικλέτας από μία ένδειξη που αναβοσβήνει στα όργανα και από ένα οξύ ακουστικό σήμα. Αμέσως 64

66 καλούνται οι διασώστες ενώ ο τηλεφωνητής του τηλεφωνικού κέντρου της BMW προσπαθεί να αποκτήσει ακουστική επικοινωνία με τον οδηγό. Το Έξυπνο Σύστημα Κλήσης Επείγουσας Ανάγκης (Intelligent Emergency Call System) πέτυχε εντυπωσιακά μικρότερους χρόνους ανταπόκρισης κατά τις δοκιμές που έκανε η BMW σε χώρες της Ε.Ε. Αν το σύστημα αναγνωρίσει ότι η πτώση ή η σύγκρουση δεν είναι σοβαρή, τότε θα καλέσει βοήθεια μετά από καθυστέρηση 25 δευτερολέπτων, παρέχοντας στον οδηγό τη δυνατότητα να ακυρώσει την κλήση για ασθενοφόρο. Επίσης, το σύστημα μπορεί να ενεργοποιηθεί χειροκίνητα με ένα απλό πάτημα του μπουτόν SOS. Στην περίπτωση αυτή απαιτείται επικοινωνία με το τηλεφωνικό κέντρο πριν ενημερωθούν οι υπηρεσίες Άμεσης Βοήθειας. Σύμφωνα με την BMW, το σύστημα ecall θα διατίθεται προαιρετικά για κάθε νέα μοτοσικλέτα BMW από τις αρχές του Ξεκινώντας από τη Γερμανία, το σύστημα θα επεκταθεί σταδιακά σε σύντομο χρονικό διάστημα στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες με τοπικούς τηλεφωνητές, οι οποίοι θα συνομιλούν με τα θύματα του τροχαίου 65

67 στη μητρική τους γλώσσα. Παράλληλα με τη γεωγραφική εξάπλωση του συστήματος η BMW σχεδιάζει να το εγκαταστήσει σε όλες τις μοτοσικλέτες που κατασκευάζει, γεγονός που υποδηλώνει ότι αρχικά θα είναι συμβατό μόνο με ορισμένα μοντέλα Προτάσεις για μελλοντική εξέλιξη Εγκατάσταση του συστήματος ecall σε μηχανές/ποδήλατα, όπου οι πρέπει να τοποθετηθούν αισθητήρες στις δυο πλευρές της μηχανής και στο κράνος του οδηγού. Οι αισθητήρες θα επικοινωνούν μεταξύ τους με Bluetooth και η κλήση θα ενεργοποιείται μόνο όταν ενεργοποιηθούν ταυτόχρονα ο αισθητήρας του κράνους και ένας αισθητήρας της μηχανής. Εγκατάσταση του συστήματος ecall σε φορτηγά και μεταχειρισμένα οχήματα. Χρήση LTE(4G) δικτύου αντί 2G/3G Σύνδεση του IVS με συσκευές Υγείας, πχ. βραχιόλι e-health, Smart T-shirt, βηματοδότη, κτλ. Ενημέρωση λογισμικού Over-the-Air. Η τροποποίηση καθώς και η εισαγωγή των νέων χαρακτηριστικών και υπηρεσιών θα είναι αναπόφευκτη μετά από ένα διάστημα, Για το λόγο αυτό προτείνεται η ικανότητα ασύρματης αναβάθμισης του μόντεμ. Τοποθέτηση κάμερας ώστε να υπάρχει οπτική επαφή με το εσωτερικό του οχήματος, Αποστολή δεδομένων για την κατάσταση του οχήματος (βλάβες, φθοράς ελαστικών, κτλ.) στον κατασκευαστή του οχήματος και SMS μηνύματος στον ιδιοκτήτη, Δυνατότητα κλήσης Οδικής Βοήθειας μέσω ecall, 66

68 Κεφάλαιο 4ο: e-call Application Το e-call app είναι μια Android εφαρμογή για κινητές συσκευές η οποία σχεδιάστηκε για να δίνει σημαντικές πληροφορίες σε περίπτωση απότομης αλλαγής ταχύτητας της συσκευής. Διαθέτει επιταχυνσιόμετρο (accelerometer) μέσω του οποίου μπορεί να αντιληφθεί αν έχει γίνει απότομη αλλαγή ταχύτητας, μια σύγκρουση. Μετά την εγκατάσταση της εφαρμογής ο χρήστης πρέπει από την επιλογή των ρυθμίσεων να συμπληρώσει τα απαραίτητα στοιχεία, ώστε η εφαρμογή να γίνει λειτουργική. 67

69 Τα στοιχεία που πρέπει να συμπληρώσει ο χρήστης είναι τα εξής: Διεύθυνση στο οποίο θα στέλνεται το μήνυμα σύγκρουσης Αριθμός τηλεφώνου που επιθυμεί ο χρήστης να ειδοποιείται Στοιχεία πρόσβασης του χρήστη σε SMTP server του και SMTP port 587 (προκαθορισμένο) Επίσης, δίνεται η δυνατότητα ρύθμισης της επιτάχυνσης. Η μονάδα μέτρησης της επιτάχυνσης που προκαλεί το βάρος είναι το G-Force και μετριέται σε m/s 2. Το 1G είναι η επιτάχυνση της βαρύτητας στην επιφάνεια της Γης και ορίζεται στα 10 m/s 2 (~ 35km/h). Η εφαρμογή έχει ρυθμιστεί ώστε να θεωρεί τα 2-2,5G μέτριο ατύχημα, τα 2,5-3G σοβαρό και από 3G και πάνω εξαιρετικά σοβαρό. H προκαθορισμένη ρύθμιση είναι στα 2.3 G (~80km/h). 68

70 Ο χρήστης έχει την δυνατότητα να αλλάξει τα G-Force ανάλογα με το πότε επιθυμεί να ενεργοποιηθεί η εφαρμογή και να στείλει ειδοποίηση. Το ανώτερο όριο έχει ρυθμιστεί στα 7G (~245km/h). Μόλις η εφαρμογή αντιληφθεί ότι έγινε απότομη αλλαγή ταχύτητας, μια σύγκρουση, στέλνει μήνυμα μέσω του δικτύου της κινητής τηλεφωνίας (3G/4G) σε ένα προκαθορισμένο αριθμό και ταυτόχρονα στέλνει και σε συγκεκριμένες διευθύνσεις που έχει ορίσει ο χρήστης. 69

71 Το μήνυμα περιλαμβάνει τις συντεταμένες της τελευταίας τοποθεσίας, οι οποίες συλλέγονται μέσω GPS. Σε περίπτωση που αλλάξουν οι συντεταγμένες στο επόμενο πεντάλεπτο, τότε θα στέλνεται καινούριο μήνυμα με τις τελευταίες συντεταγμένες. Στην εικόνα που ακολουθεί φαίνεται το περιεχόμενο ενός SMS: 70