Πανεπιστήμιο Αιγαίου Τμήμα: Επιστημών της Θάλασσας Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακό Σπουδών: Διαχείριση παράκτιων περιοχών.

Transcript

1 Πανεπιστήμιο Αιγαίου Τμήμα: Επιστημών της Θάλασσας Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακό Σπουδών: Διαχείριση παράκτιων περιοχών. Πτυχιακή εργασία Το νομικό πλαίσιο των ναυαγίων που ορίζεται από το Διεθνές, Ευρωπαϊκό και Εθνικό δίκαιο. Υπεύθυνος καθηγητής: Κος Βελεγράκης Αντώνιος Εκπόνηση της διπλωματικής εργασίας: Παπαγιάννη Δήμητρα Φεβρουάριος

2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Αυτή η διπλωματική εργασία αναφέρεται στην καταγραφή των μεγαλύτερων ναυαγίων που έχουν εντοπιστεί στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Αναφέρονται οι βασικές αιτίες των ναυαγίων και τα προβλήματα που προκύπτουν από αυτά και γίνεται περιγραφή των συνθηκών και γεγονότων που οδήγησαν σε σημαντικά ναυάγια που εντοπίστηκαν στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Τέλος, περιγράφεται το Διεθνές, Ευρωπαϊκό και Εθνικό νομικό πλαίσιο Δίκαιο που αφορούν την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την διασφάλιση των ενάλιων αρχαιοτήτων. 2

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ OΡΙΣΜΟΙ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 2. ΝΑΥΑΓΙΑ 2.1 Εισαγωγή 2.2 Βασικά αίτια ναυαγίων 2.3 Ειδικές αιτίες ναυαγίων 2.4 Προβλήματα που ανακύπτουν από τα ναυάγια 3. ΚΥΡΙΑ ΓΝΩΣΤΑ ΝΑΥΑΓΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ 3.1 Ναυάγιο του Ακτίου (2 Σεπτεμβρίου 31 π.χ.) 3.2 Ναυάγιο των Αντικυθήρων (87-63π.χ) 3.3 Ναυάγιο των Αργινουσών (406 π.χ.) 3.4 Ναυμαχία της Σαλαμίνας (480π.χ) 3.5 Ναυμαχία του Ναβαρίνου (1827) 3.6 Ναυάγιο του Βρετανικού (1916) 3.7 Ναυάγιο Αλέξανδρος Ζ (1923) 3.8 Ναυάγιο Όρια (1944) 3.9 Ναυάγιο Χειμάρα (1947) 3.10 Ναυάγιο Ε/Γ-Ο/Γ Ηράκλειο (1966) 3.11 Ναυάγιο Χρυσή Αυγή (1966) 3.12 Ναυάγιο Ramona (1983) 3.13 Ναυάγιο Κωστάκος (1996) 3.14 Ναυάγιο Δύστος (1996) 3.15 Ναυάγιο Εξπρές Σάμινα (2000) 3.16 Ναυάγιο Σαντορίνη (2007) (Ναυάγιο με περιβαλλοντικά προβλήματα) 3.17 Χάρτης ναυαγίων 4. ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 4.1 Διεθνές δίκαιο 4.2 Ευρωπαϊκό δίκαιο 4.3 Εθνικό δίκαιο 5. ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΚΑΙ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 3

4 Ορισμοί Γενικοί ορισμοί Αξονική Ιπποδύναμη-Shaft Horse Power (SHP) για ατμοστρόβιλους: Μεταδιδόμενη ισχύς στην άτρακτο και συνέχεια στην έλικα. Διεθνές Διακριτικό Σήμα (ΔΔΣ): Χορηγείται με τη νηολόγηση πλοίων με καθαρή χωρητικότητα > 30 κόρων (1 κόρος = 100 ft 3 = 2.82 m 3 ). Εκτόπισμα του πλοίου-displacement: Προσδιορίζει το μέγεθος των πλοίων, μετρείται σε τόνους (tonnes) και ισούται με το βάρος του νερού που εκτοπίζει ο όγκος του πλοίου κάτω από την ίσαλο γραμμή, δηλ. ο όγκος των υφάλων-γάστρας. Το εκτόπισμα μεταβάλλεται με την κατάσταση φορτίου του σκάφους, και συνήθως ο αριθμός εκφράζει το μέγιστο εκτόπισμα. Ενδεικτική Ιπποδύναμη: Ενδεικτική ισχύς-indicated horse power (IHP)- για παλινδρομικές κυρίως ατμομηχανές- είναι η αναπτυσσόμενη ισχύς στους κυλίνδρους. Ιπποδύναμη Χαλινωτηρίου-Break Horse Power (BHP): Ισχύς μηχανών εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) Καθαρή Χωρητικότητα-net tonnage: Περιλαμβάνει τον όγκο όλων των εκμεταλλεύσιμων χώρων του πλοίου και προκύπτει όταν από την ολική χωρητικότητα αφαιρεθούν οι μη εκμεταλλεύσιμοι (για φορτίο) χώροι, όπως οι χώροι πληρώματος, γέφυρας, πηδαλίου και μηχανοστασίου. Η ολική και καθαρή χωρητικότητα ρυθμίζεται λεπτομερειακά στις Διεθνείς Συμβάσεις καθώς και την Εθνική Νομοθεσία. Κινητά Βάρη Φορτία: Αναφέρονται στην μεταφορική ικανότητα του πλοίου, (γνωστή ως Νεκρό Βάρος (Dead Weight Tonnage-DWT) και αποτελούν βασικό μέγεθος των φορτηγών/δεξαμενόπλοιων. Το νεκρό βάρος (DWT) αποτελείται από το βάρος των (α) αναλώσιμων υλικών/ανταλλακτικών, (β) καυσίμων, λιπαντικών, ύδατος, τροφίμων και εφοδίων, (γ) του πληρώματος και επιβατών και (δ) του ωφέλιμου εμπορικού φορτίου. Κόμβος: η ταχύτητα του πλοίου σε ναυτικά μίλια ανά ώρα (nm/h-1852 m/h) Μήκος Πλοίου: Αναφέρεται στο ολικό μήκος του πλοίου (Length over all), δηλ. την απόσταση του ακραίου σημείου της πλώρης από το ακραίο σημείο της πρύμης. Ναυάγιο: Προέρχεται ετυμολογικά από τις λέξεις ναυς και άγνυμι, δηλ. το ρήμα σπάζω, συντρίβω. Εννοεί πλοίο που έχει καταστραφεί και έχει απολέσει την ικανότητα προς πλου. Ναυαγός είναι ο επιβαίνων στο πλοίο την χρονική περίοδο του ναυαγίου. Νηολόγιο: Ειδικό μητρώο πλοίων, που στην Ελλάδα διακρίνεται στις ακόλουθες κατηγορίες: (1) Νηολόγιο Β Κλάσης ατμόπλοιων, στο οποίο εγγράφονται ατμόπλοια/ντηζελοκίνητα πλοία καθαρής χωρητικότητας > 60 κόρων (2) Νηολόγιο Β 4

5 Κλάσης ιστιοφόρων, στο οποίο εγγράφονται ιστιοφόρα και μηχανοκίνητα ιστιοφόρα καθαρής χωρητικότητας > 60 κόρων (3) Νηολόγιο Α Κλάσης, στο οποίο εγγράφονται ιστιοφόρα, μηχανοκίνητα ιστιοφόρα και μηχανοκίνητα καθαρής χωρητικότητας κόρων και (4) Νηολόγιο Πλοιαρίων, στο οποίο εγγράφονται ιστιοφόρα, μηχανοκίνητα ιστιοφόρα και μηχανοκίνητα καθαρής χωρητικότητας μέχρι 10 κόρων. Λεμβολόγιο: Εγγράφονται τα χωρίς κατάστρωμα κωπήλατα, ιστιοφόρα μηχανοκίνητα ιστιοφόρα και μηχανοκίνητα. Ολική Χωρητικότητα: Η ολική ή ακαθόριστη χωρητικότητα Gross Tonnage (GT) περιλαμβάνει τον όγκο όλων των κάτω και πάνω από την ίσαλο γραμμή κλειστών/στεγασμένων χώρων του πλοίου, δηλ. των χώρων φορτίου, έρματος, καυσίμων/ύδατος, ενδιαίτησης πληρώματος, γέφυρας ναυσιπλοΐας, αποθηκών, υλικών, μηχανοστασίου και μηχανισμού πηδαλίου. Για τα φορτηγά πλοία, η ολική χωρητικότητα είναι κατά προσέγγιση το ~2/3 της μεταφορικής ικανότητας (DWT). Ονομαστική Ιπποδύναμη-Nominal Horse Power (NHP): Παλαιότερος όρος για τις παλινδρομικές μηχανές. Η σχέση ονομαστικής/ενδεικτικής για τις δικύλινδρες μηχανές ήταν 1/4 και για τις τρικύλινδες 1/5-1/8. Κατηγορίες πλοίων Αλιευτικά Πλοία-Fishing Vessels (Α/Κ): Σκάφη με κύριο προορισμό την αλιεία. Ατμόπλοια-Steamships (Α/Π): Σκάφη που χρησιμοποιούν ατμομηχανές (παλαιότερα παλινδρομικές μηχανές, σήμερα ατμοστρόβιλους (ατμοτουρμπίνες). Δεξαμενόπλοια-Tanker Ships (Δ/Ξ): Ειδικής κατασκευής πλοία για την μεταφορά χύδην πετρελαίου και παράγωγων του. Το δεξαμενόπλοια μεταφοράς ύδατος χαρακτηρίζονται ως Υδροφόρα (Υ/Φ). Ντιζελοκίνητα πλοία (Δ/Π): Σκάφη που χρησιμοποιούν Ντιζελομηχανές ή γενικά μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) (οι ατμομηχανές είναι μηχανές εξωτερικής καύσης). Επαγγελματικά Σκάφη Αναψυχής: Σκάφη για περιηγητικούς πλόες με μικρό αριθμό επιβατών. Τα σκάφη αυτά χαρακτηρίζονται και ως Επιβατηγά Τουριστικά (Ε/Γ Τ/Ρ). Επιβατηγά Πλοίο-Passenger Ships (Ε/Γ): Σκάφη για μεταφορά επιβατών (> 12 επιβάτες επιπλέον πληρώματος). Το επιβατηγό μπορεί να εκτελεί τακτικά δρομολόγια ή περιηγήσεις κρουαζιέρες (Cruise ships). Θαλαμηγοί (Θ/Γ): Ιδιωτικά σκάφη αναψυχής ανεξαρτήτως μεγέθους/μέσου πρόωσης. 5

6 Ιστιοφόρα-Sailing Vessels (Ι/Φ): Σκάφη με αποκλειστικό μέσο πρόωσής τα ιστία. Εφόσον έχει και μηχανή (ως κύριο ή βοηθητικό μέσο πρόωσης) χαρακτηρίζεται ως μηχανοκίνητο ιστιοφόρο. Μότορσιπς (Μ/Σ): Μικρά σιδηρά μηχανοκίνητα σκάφη με μηχανές εσωτερικής καύσεως (ΜΕΚ). Η ονομασία έχει επικρατήσει για σκάφη ολικής χωρητικότητας μέχρι 500 κόρους. Το όριο των 500 κόρων χρησιμοποιείται για θέματα σύνθεσης πληρώματος, συλλογικών συμβάσεων κλπ. Οχηματαγωγά Πλοία-Car ferries (Ο/Γ): Πλοία που έχουν ειδικούς χώρους (χώρους οχημάτων) για την αυτοδύναμη φόρτωση-εκφόρτωση οχημάτων. Εφόσον το οχηματαγωγό μεταφέρει και περισσότερους από 12 επιβάτες χαρακτηρίζεται και ως επιβατηγό (Ε/Γ-Ο/Γ) που οφείλει να συμμορφώνεται προς τους ισχύοντες κανονισμούς και για τις δύο χρήσεις του. Πολεμικά Πλοία (ΠΟΛ): Πλοία επιφάνειας κατασκευασμένα και εξοπλισμένα για τη διεξαγωγή/υποστήριξη πολεμικών επιχειρήσεων στη θάλασσα. Περιλαμβάνονται Θωρηκτά, Καταδρομικά, Αντιτορπιλικά, Κορβέτες, Τορπιλάκατοι, Ναρκαλιευτικά, Αρματαγωγά/Αποβατικά, Πλόια Ανεφοδιασμού, Περιπολικά, Ρυμουλκά, Πλοία Μεταφοράς Προσωπικού κλπ. Ρυμουλκά-Tugboats (Ρ/Κ): Πλοία ειδικής κατασκευής ασχολούμενα με ρυμουλκήσεις μέσα και έξω από τα λιμάνια. Στα ρυμουλκά υπάγονται και τα Ναυαγοσωστικά (Ν/Γ). Υποβρύχια (ΥΠΟΒ): Πολεμικά πλοία που δύναται να καταδυθούν. Φορτηγά Πλοία-Cargo ships (Φ/Γ): Πλοία που προορίζονται για μεταφορά ξηρού φορτίου. Υποκατηγορίες: (α) Πλοία γενικού φορτίου (General Cargo).(β) Πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου (Bulk Carrier) (B/C) (γ) Πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (container ships) (δ) Πλοία ψυγεία 6

7 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η συχνότητα των ναυαγίων είναι μεγάλη και οι αιτίες πρόκλησης τους είναι πολυάριθμες. Τα ναυάγια αποτελούν μία από τις κυριότερες αιτίες της θαλάσσιας ρύπανσης και θέτουν ακόμα θέματα πολιτιστικής κληρονομιάς. Από την πλευρά της περιβαλλοντικής διαχείρισης τα κύρια ερωτήματα που τίθενται είναι: (1) ποιά είναι τα περιβαλλοντικά προβλήματα που δημιουργούνται από την ύπαρξη ναυαγίων και πώς αυτά καλύπτονται νομικά και ποια είναι τα μέτρα για την προστασία ναυαγίων που αποτελούν πολιτιστική κληρονομιά. Ο σκοπός της παρούσας εργασίας είναι (α) η παρουσίαση γνωστών ναυαγίων του Ελληνικό θαλάσσιο χώρο και των αιτίων τους και (β) να παρουσιάσει το Διεθνές, Ευρωπαϊκό και Εθνικό νομοθετικό πλαίσιο που διασφαλίζει το θαλάσσιο περιβάλλον από την ρύπανση που προέρχεται από τα ναυάγια και βοηθά στην διατήρηση σημαντικών για την πολιτιστική κληρονομιά ναυαγίων. Η εργασία παρουσιάζεται σε 4 κεφάλαια (εκτός της εισαγωγής). Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα βασικά αίτια πρόκλησης ναυαγίων, στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα σημαντικότερα ναυάγια που καταγράφηκαν στις ελληνικές θάλασσες και οι επιπτώσεις του, στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στο Διεθνές, Ευρωπαϊκό και Εθνικό Δίκαιο που ρυθμίζει θέματα ρύπανσης και προστασίας της πολιτιστικής κληρονομιάς ενώ στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συμπεράσματα. 7

8 2. ΝΑΥΑΓΙΑ 2.1 Εισαγωγή Ετυμολογικά η λέξη ναυάγιο προέρχεται από τις λέξεις ναύς και το ρήμα άγνυμι - σπάζω, συντρίβω- και εννοεί πλοίο που έχει καταστραφεί/απολέσει την ικανότητα προς πλου. Ο νομικός προσδιορισμός του ναυαγίου δεν είναι όμως απλός τόσο στην εθνική νομοθεσία, όσο και στο διεθνές ναυτιλιακό δίκαιο. Έχουν διατυπωθεί αρκετές ερμηνείες, οι οποίες φαίνεται να συγκλίνουν στο ότι ένα πλοίο χαρακτηρίζεται ως ναυάγιο όταν (α) καταβυθίζεται υπό την επιφάνεια της θάλασσας ή (β) περιέρχεται λόγω εκτεταμένων ζημιών στην κατασκευή ή/και στις μηχανές και εξοπλισμό του σε κατάσταση οριστικής αδυναμίας για εκπλήρωση πλοών. Υπάρχουν δύο σχετικοί όροι: (i) η πραγματική ολοκληρωτική απώλεια (Actual Total Loss- ATL), που αναφέρεται σε πλοίο που έχει ολοκληρωτικά χαθεί/καταστραφεί και (ii) η τεκμαρτή ολική απώλεια (Constructive Total Loss-CTL), που αναφέρεται σε πλοία που έχουν υποστεί εκτεταμένες ζημιές και ο πλοιοκτήτης τα έχει εγκαταλείψει στους ασφαλιστές 1. Τα ναυάγια μπορούν να οφείλονται σε εξωγενείς (όπως η προσάραξη, η πρόσκρουση, η σύγκρουση, η δημιουργία ρήγματος από τα κύματα και εισροή υδάτων, η εισροή υδάτων από μακρά καταπόνηση του σκάφους λόγω παλαιότητας) ή/και ενδογενείς παράγοντες (όπως η πυρκαγιά ή/και έκρηξη, αβαρίες μηχανής, η μετατόπιση του φορτίου που έχει σαν αποτέλεσμα την κλίση/ανατροπή του σκάφους, η εισροή υδάτων από τη κακά συντηρημένα ανοίγματα- π.χ. η χοάνη της έλικας). Οι ανωτέρω παράγοντες μπορούν να ενεργούν είτε μεμονωμένα ή και αθροιστικά για να επιφέρουν την απώλεια του σκάφους. Δηλαδή, τα ναυάγια μπορούν να οφείλονται σε πολλαπλά γεγονότα και έχει διατυπωθεί η άποψη ότι το ναυάγιο-απώλεια δεν είναι ναυτικό ατύχημα αλλά το πλέον δυσμενές αποτέλεσμα ενός ναυτικού ατυχήματος. 2.2 Βασικά αίτια ναυαγίων Η έρευνα των πραγματικών περιστατικών που προκάλεσαν την απώλεια ενός πλοίου δίνει την ακόλουθη εικόνα σε σχέση με την εμπλοκή και συμπεριφορά του ανθρώπινου παράγοντα. Ανωτέρη βία 1 Βλ. Ντούνης, Χρήστος, Τα ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες Τόμος Α και Β, FINATEC ΑΕ, Αθήνα

9 Αναφέρεται στην κατάσταση της θάλασσας και αποτελεί συνήθη αιτία ναυαγίων. Οι θυελλώδεις άνεμοι, η υψηλή κυματική κατάσταση και περιορισμένη ορατότητα λόγω καιρικών συνθηκών είναι δυνατόν να μην μπορούν να αντιμετωπιστούν σε κάποια χρονική στιγμή και θαλάσσιο χώρο από πλοία με δεδομένες κατασκευαστικές και λειτουργικές δυνατότητες, παρόλες τα ληφθέντα μέτρα. Με άλλα λόγια, η έννοια της ανώτερης βίας αναφέρεται στο αναπόφευκτο του ατυχήματος, καθώς θεωρείται ότι η δύναμη της φύσης πάνω από κάποιο επίπεδο είναι πέρα από τις ανθρώπινες δυνατότητες αντιμετώπισης με οποιαδήποτε κριτήρια συμπεριφοράς του ανθρωπίνου παράγοντα. Τυχαίο γεγονός Αποτελεί συνήθη αιτία απώλειας των πλοίων, η οποία επίσης δεν συνδέεται με τον ανθρώπινο παράγοντα. Συνδέεται με την απρόβλεπτη εκδήλωση ενός φαινομένου/γεγονότος ή και συνθηκών που οδηγούν στο ναυάγιο. Για παράδειγμα, η βλάβη πηδαλίου κατά τον πλου σε στενό δίαυλο που προκαλεί την πρόσκρουση/προσάραξη του πλοίου στην παρακείμενη ακτή/ύφαλο ή την σύγκρουση με παραπλέον πλοίο, ή τη πρόσκρουση της προπέλας σε επιπλέον εμπόδιο (π.χ. κορμό δέντρου) την νύκτα, με αποτέλεσμα την στρέβλωση του άξονα και την ακυβερνησία του πλοίου σε κακές καιρικές συνθήκες. Τα τυχαία γεγονότα από τα οποία μπορεί να προκληθεί ναυάγιο είναι πολλά στην πρακτική της λειτουργίας του πλοίου. Αμέλεια Η αμέλεια του πληρώματος αλλά και άλλων συντελεστών αποτελεί την πλέον συνήθη αιτία πρόκλησης ναυτικών ατυχημάτων και ναυαγίων. Οι στατιστικές των διεθνών ασφαλιστικών οργανισμών δείχνουν ότι τα ναυτικά ατυχήματα οφείλονται κατά ποσοστό που ξεπερνά το 80% στον ανθρώπινο παράγοντα-αμέλεια 2, δηλ. ή σε λανθασμένες ενέργειες, ή σε παράλειψη απαραίτητων ενεργειών. Υπάρχει ένα ευρύ φάσμα λειτουργιών πάνω σε ένα πλοίο που απαιτεί την λήψη μέτρων και εκτέλεση καθηκόντων σύμφωνα με καθιερωμένες διαδικασίες/πρακτικές που αποσκοπούν στην αποτροπή του κινδύνου, το οποίο ρυθμίζεται από σχετικούς κανονισμούς. Η παράλειψη εφαρμογής των προβλεπομένων ή η πλημμελής εφαρμογή τους που έχει σαν 2 Ντούνης, 2000, supra 1. 9

10 αποτέλεσμα ναυτικό ατύχημα συνιστά ανθρώπινη αμέλεια, δηλ. την έλλειψη της απαιτούμενης κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες επιμέλειας. Η αμέλεια καλύπτει τους τομείς ασφαλούς ναυσιπλοΐας/κατεύθυνσης του πλοίου, της φόρτωσης και της λήψης αναγκαίων μέτρων ασφαλούς μεταφοράς, την προβλεπόμενη σύνθεση του πληρώματος αλλά και την μη επαρκή εκπαίδευση/ενημέρωση του Συνεπώς, οι ευθύνες επεκτείνονται πέρα του πληρώματος. Πρόθεση Η από πρόθεση (δόλο) πρόκληση ναυτικών ατυχημάτων αποτελεί βαρύτατο ποινικό αδίκημα και είναι σήμερα σχετικά σπάνια. Έχουν όμως καταγραφεί ναυτικά ατυχήματα που οφείλονται σε πρόθεση με σκοπό π.χ. την ματαίωση του απόπλου ή την οικονομική ζημιά του πλοιοκτήτη για λόγους εκδίκησης ή κέρδους 3. Επίσης έχουν καταγραφεί περιπτώσεις πρόκλησης από πρόθεση ναυτικών ατυχημάτων/ναυαγίων προκειμένου ο πλοιοκτήτης να καρπωθεί την ασφαλιστική αποζημίωση. 2.3 Ειδικές αιτίες ναυαγίων Όπως αναφέρθηκε, το ναυάγιο επέρχεται με δύο τρόπους, δηλ. είτε με την βύθιση του σκάφους ή με την καταστροφή/οριστική ανικανότητα προς πλου. Η βύθιση του σκάφους αφορά την εξαφάνιση του από την επιφάνεια της θάλασσας και την επικάθισή του στο πυθμένα, ανεξάρτητα από την έκταση των ζημιών/παραμορφώσεων στην κατασκευή, τις μηχανές και τον εξοπλισμό του. Η βύθιση του πλοίου είναι πάντα αποτέλεσμα της εισροής υδάτων (ingress-sinking), ανεξάρτητα αιτίου. Με τη συνεχή εισροή υδάτων το συνολικό βάρος του πλοίου (βάρος κενού πλοίου + βάρος φορτίου + βάρος εισρέοντος ύδατος) σε κάποια στιγμή γίνεται μεγαλύτερο του βάρους του εκτοπιζομένου ύδατος (δηλ. της άνωσης), με αποτέλεσμα την απώλεια της ικανότητας επίπλευσης και την βύθιση. Η εισροή υδάτων δεν θεωρείται αυτοτελής αιτία βύθισης, αφού τα ύδατα εισρέουν (i) από ρήγματα λόγω σύγκρουσης/πρόσκρουσης/προσάραξης, (ii) λόγω μεγάλης κλίσης από μετατόπιση φορτίου, (iii) από ρήγματα λόγω πυρκαγιάς/εκρήξεων (iv) λόγω κατάκλισης του κύτους του πλοίου από παραβιασμένα ανοίγματα σε υψηλές κυματικές συνθήκες ή από οπές του εξωτερικού κελύφους του πλοίου που οφείλονται σε πλημμελή συντήρηση διάβρωσης. 3 Ντούνης, 2000, supra 1. 10

11 Προσάραξη (Grounding) Μια από τις πλέον συνήθεις αιτίες ναυτικών ατυχημάτων και απωλειών είναι η προσάραξη. Πρόκειται για την βίαιη επαφή του πλοίου σε ακτές, ύφαλους ή αβαθή, με αποτέλεσμα την αδυναμία της μετέπειτα μετακίνησης του πλοίου λόγω εισχώρησης τμήματος του σκάφους στον ιζηματογενή πυθμένα ή λόγω ενσφήνωσης των υφάλων του πλοίου σε βραχώδη βυθό. Η αδυναμία της αποκόλλησης με ίδιες δυνάμεις ή με τη βοήθεια ρυμούλκησης με παράλληλη μερική ή ολική εκβολή του φορτίου, εφόσον συνεχιστεί, μπορεί να καταλήξει στην πρόκληση εκτεταμένων ζημιών και ναυάγιο.προσαράξεις δεν συμβαίνουν μόνον όταν το πλοίο ταξιδεύει επί πορείας με ταχύτητα πλόα (cruising speed). Συμβαίνουν και σε περιπτώσεις που το πλοίο στερείται προωθητικής ικανότητας λόγω μηχανικής βλάβης ή άλλης αιτίας και παραμένει ακυβέρνητο έρμαιο της κατεύθυνσης του ανέμου/κυμάτων, οδηγούμενο στις ακτές, αβαθή ύδατα ή ύφαλους. Προσαράξεις συμβαίνουν επίσης και σε περιπτώσεις αγκυροβολημένων πλοίων σε ανοικτά αγκυροβόλια (ράδα) λόγω αποκοπής της άγκυρας λόγω σφοδρών καιρικών συνθηκών ή σύρσης της άγκυρας σε αμμώδεις βυθούς. Η έκταση των ζημιών εξαρτάται από την ένταση του ανέμου/κυματισμών αλλά και από τη διαμόρφωση/γεωμορφολογία της ακτής προσάραξης. Στην περίπτωση αμμωδών αβαθών, η προσάραξη είναι σχετικά ομαλή και στις περισσότερες περιπτώσεις δεν προκαλεί σοβαρές ζημιές. Το ατύχημα αυτό χαρακτηρίζεται όχι προσάραξη αλλά επικάθιση (Beaching). Τα ατυχήματα προσάραξης τα τελευταία χρόνια με την γενικευμένη χρήση λεπτομερειακών χαρτών και radar έχουν περιοριστεί σημαντικά. Παρόλα αυτά, ο μεγάλος αριθμός νησίδων βράχων και υφάλων σε πολλά από τα συνηθισμένα περάσματα αποτελεί σημαντική αιτία προσάραξης Πρόσκρουση (Striking) Πρόσκρουση χαρακτηρίζεται η βίαιη επαφή του πλοίου σε σταθερό ή επιπλέον αντικείμενο, όπως κρηπιδώματα, λιμενοβραχίονες, κυματοθραύστες, τις πλευρές στενού διαύλου, σε περιπλέοντα πλοία, επιπλέουσες νάρκες, σημαντήρες, κορμούς δένδρων, επιπλέοντα containers που έχουν αποσπασθεί από container ships κ.λπ. Χαρακτηριστικό στοιχείο της πρόσκρουσης είναι ότι το πλοίο δεν ακινητοποιείται πάνω στο εμπόδιο που κτύπησε αλλά εξακολουθεί να επιπλέει και να έχει δυνατότητα χειρισμών τουλάχιστον για κάποιο διάστημα, ανεξάρτητα με την εξέλιξη που μπορεί να υπάρξει. Θα πρέπει ακόμη να διευκρινιστεί ότι και η βίαιη επαφή του πλοίου με μεμονωμένο βράχο/ύφαλο στη θάλασσα ή με βραχώδη ακτή χαρακτηρίζεται ως πρόσκρουση εφόσον η επαφή δεν έχει ως αποτέλεσμα την ακινητοποίηση του πλοίου όπως συμβαίνει με την 11

12 προσάραξη. Γνωστά παραδείγματα πρόσκρουσης είναι του Ε/Γ ΑΔΡΙΑΣ στη Ν. Φαλκονέρα και το ναυάγιο του Ε/Γ-Ο/Γ ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ στις Πόρτες της Πάρου (βλ. Κεφ. 3). Σύγκρουση (Collision) Η βίαιη επαφή μεταξύ δύο κινούμενων ή αγκυροβολημένων πλοίων από την οποία προκαλούνται ζημιές χαρακτηρίζεται ως σύγκρουση. Οι συγκρούσεις λαμβάνουν χώρα τόσον στην ανοικτή θάλασσα όσο και σε λιμένες, στενά και δίαυλους. Ενώ η βιαία επαφή κινουμένου με πρυμνοδετημένο αγκυροβολημένο πλοίο χαρακτηρίζεται ως σύγκρουση, η βιαία επαφή κινουμένου με πλαγιοδετημένο αγκυροβολημένο πλοίο χαρακτηρίζεται ως πρόσκρουση 4 Πρόσκρουση χαρακτηρίζεται και η βίαια επαφή μεταξύ δύο παραβεβλημένων σε προβλήτα πλοίων. Οι συγκρούσεις πριν από την γενικευμένη χρήση radar αποτελούσαν μάστιγα σε περιοχές που επικρατούσε ομίχλη, ιδιαίτερα σε περιορισμένες θάλασσες και στενά 5. Και σήμερα όμως τα μεγάλα μεγέθη των πλοίων, οι υψηλές ταχύτητες και η αυξημένη κυκλοφορία δημιουργούν συνθήκες σύγκρουσης και απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή για την αποφυγή των συγκρούσεων σε περιοχές πυκνής θαλάσσιας κυκλοφορίας 6. Πυρκαγιά (Fire) Αποτελεί έναν από τους συνήθεις κινδύνους που είναι εκτεθειμένα τα πλοία, είτε εν πλω, είτε σε ελλιμενισμό. Η αμέλεια μέλους/μελών του πληρώματος ή και τρίτων όπως π.χ. συνεργεία επισκευών, φορτοεκφόρτωτών κ.λπ. είναι οι κύριος λόγος πρόκλησης πυρκαγιών, που οδηγούν σε καταστροφή/βύθιση ή σε καταστροφή/εγκατάλειψη. Πυρκαγιές οφείλονται επίσης σε ανώτερη βία ή τυχαία γεγονότα Ειδικές κατηγορίες πλοίων, π.χ. δεξαμενόπλοια ή πλοία μεταφοράς χημικών/εκρηκτικών είναι περισσότερο εκτεθειμένα στον κίνδυνο πυρκαγιάς λόγω της φύσης του φορτίου. Η πυρκαγιά ως αιτία απώλειας αναφέρεται σε σημαντικό αριθμό 4 Ντούνης, 2000, supra 1. 5 Στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο χαρακτηριστικές περιοχές με ομίχλη αποτελούν ο Θερμαϊκός και ο Πατραϊκός και το στενό της Κέρκυρας 6 Στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο περιοχές υψηλής κυκλοφορίας/επικινδυνότητας αποτελούν ο Σαρωνικός, ο Πατραϊκός, οι προσβάσεις στη διώρυγα της Κορίνθου, η περιοχή του Ιουνίου, ο Καφηρέας, το Ακρωτήριο Μαλέας και το Στενό της Κέρκυρας (βλ. 12

13 πλοίων κατά τη 50ετία Αν η πυρκαγιά δεν αντιμετωπιστεί στην εστία της τα πρώτα λεπτά της εμφάνισης της μπορεί να πάρει τεράστιες διαστάσεις και οδηγήσει σε ολική απώλεια. Οι συνηθέστερες εστίες πυρκαγιάς είναι το μηχανοστάσιο και οι κουζίνες μαγειρεία του πλοίου, καθώς και αποθήκες με εύφλεκτα υλικά συντήρησης.η πυρκαγιά σε σύγκριση με άλλους κινδύνους δημιουργεί διάχυτο φόβο και πανικό συνδεόμενο με την σύγχυση και ψυχολογία άμεσης εγκατάλειψης του πλοίου 7 Έκρηξη (explosion) Η έκρηξη αποτελεί αυτοτελή κίνδυνο που μπορεί να προκαλέσει σοβαρά ρήγματα, ζημιές ή και πυρκαγιά στο πλοίο και μπορεί να έχει ως τελικό αποτέλεσμα τη βύθιση ή την καταστροφή του. Ο κίνδυνος των εκρήξεων αποτελεί μόνιμη απειλή σε πλοία ειδικών κατηγοριών όπως είναι τα δεξαμενόπλοια, τα πλοία μεταφοράς χημικών, εκρηκτικών και πολεμικού υλικού, καθώς και στα οχηματαγωγά Αλλά και σε άλλες κατηγορίες πλοίων, ο κίνδυνος εκρήξεων κατά την διάρκεια της εκτέλεσης εργασιών σε κλειστούς χώρους είναι αυξημένος. Η έκρηξη μπορεί να είναι παράγωγο πυρκαγιάς. Για παράδειγμα, σε περιπτώσεις ανεξέλεγκτης πυρκαγιάς στο μηχανοστάσιο δημιουργούνται συνθήκες έκρηξης των δεξαμενών καυσίμων. Ο κίνδυνος έκρηξης στο μηχανοστάσιο είναι υπαρκτός σε όλες τις κατηγορίες των πλοίων. Ανατροπή (Capsize) Η ανατροπή του σκάφους που κατά κανόνα συνεπάγεται τη βύθιση του είναι από τα λιγότερο συνήθη ναυτικά ατυχήματα. Συμβαίνει συνήθως αιφνιδιαστικά και κατά κανόνα οφείλεται σε πλευρική μετατόπιση του φορτίου 8. Η ανατροπή μπορεί να οφείλεται όμως και στην έλλειψη επαρκούς μετακεντρικού ύψους (αρχικής ευστάθειας) του πλοίου λόγω κακής φόρτωσης όπως φόρτωση μεγαλύτερου φορτίου στο κατάστρωμα σε σύγκριση με το φορτίο του κύτους. σ αυτή την περίπτωση αρκεί μια μικρής έντασης εξωτερική αιτία (πλευρικός κυματισμός, απότομη στροφή του πλοίου κλπ) για να προκαλέσει την ανατροπή του πλοίου. Μια άλλη αιτία ανατροπής του πλοίου είναι η δημιουργία ελεύθερων επιφανειών υγρών σε δεξαμενές έρματος και καυσίμων αλλά και σε κύτη, χώρους οχημάτων κ.λπ. από ποσότητες υγρών που υπάρχουν στους χώρους 7 Ντούνης, 2000, supra 1. 8 Φορτία μεταφερόμενα χύδην (χύμα), π.χ. σιτηρά, μεταλλεύματα, τσιμέντο,λόγω διατοιχισμού μπορούν να μετακινηθούν προς μια πλευρά με αποτέλεσμα την απώλεια της ευστάθειας του πλοίου. 13

14 αυτούς ή εισρέουν στους χώρους αυτούς από ρήγματα. Η ύπαρξη ελευθέρων επιφανειών υγρών σε χώρους όχι τελείως πλήρεις, μπορεί με την κλίση του πλοίου λόγω πλευρικού κυματισμού να προκαλέσει ταλάντωση των ελευθέρων επιφανειών με συνέπεια την δραστική μείωση του μετακεντρικού ύψους και ανατροπή. Εξαφάνιση πλοίου Το πλοίο θεωρείται εξαφανισθέν όταν μετά από την τελευταία επικοινωνία του ή την τελευταία φορά που έγινε ορατή η παρουσία του από ξηρά ή από άλλο πλοίο χάθηκαν τα ίχνη του (δηλ. δεν κατέπλευσε στον λιμένα προορισμού ή σε άλλο λιμένα και οι έρευνες δεν έδωσαν ενδείξεις βύθισης ή καταστροφής. Τέτοιες περιπτώσεις στις ελληνικές θάλασσες είναι σπάνιες, αφού είναι η εξαφάνιση πλοίου συνήθως συνδέεται και με το φαινόμενο της πειρατείας 9. Πολεμικός κίνδυνος Τέλος, ναυάγιο μπορεί να προκληθεί και από πολεμικό κίνδυνο,. Συγκεκριμένα ένα πλοίο μπορεί να απολεστεί από: (α) πρόσκρουση σε επιπλέουσα ή μαγνητική νάρκη, (β) τορπίλη υποβρυχίου, πλοίου επιφανείας ή αεροσκάφους, (γ) βόμβα αεροσκάφους, (δ) κανονιοβολισμούς πλοίου επιφάνειας ή υποβρυχίου και (ε) κατευθυνόμενα βλήματα αεροσκάφους, πλοίου ή υποβρυχίου. 2.4 Προβλήματα που ανακύπτουν από τα ναυάγια Τα ναυάγια δημιουργούν σωρεία περιβαλλοντικών προβλημάτων τα οποία σχετίζονται είτε με την διαφυγή ρύπων από το σκάφος (π.χ. πετρέλαιο, χημικές ουσίες) είτε με την παρουσία του ίδιου του κελύφους του πλοίου στον πυθμένα που μπορεί να αποτελέσει πηγή ρύπανσης (π.χ. από τα υφαλοχρώματα). Πολλές πηγές υποστηρίζουν ότι η θαλάσσια ρύπανση δεν μπορεί πλέον να θεωρηθεί ως μια χρήση επακόλουθη της ελευθερίας των θαλασσών, αφού δεν είναι πλέον αποκλειστική ευθύνη του κράτους της σημαίας, αλλά στηρίζεται στη διεθνή νομοθεσία και συνεργασία για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Παράλληλα, όσο αυξάνεται η θαλάσσια ρύπανση τόσο 9 Ντούνης, 2000, supra 1. 14

15 αυξάνεται και το κόστος καταπολέμησης της και ελαχιστοποιείται η ωφέλεια που αποκομίζει η παγκόσμια κοινότητα από την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης 10. Η πλέον γνωστή μορφή ρύπανσης είναι η ρύπανση από πετρελαιοειδή. Η πρόληψη της και η αποκατάσταση της περιβαλλοντικής ζημιάς από τα ατυχήματα των δεξαμενοπλοίων αποτελεί μια από τις σοβαρότερες προσπάθειες της θεσμικής κάλυψης ενός περιβαλλοντικού προβλήματος 11 Γενικά, το θεσμικό πλαίσιο των ναυαγίων όσον αφορά το περιβάλλον σχετίζεται με την έννοια της περιβαλλοντικής ευθύνης, η οποία αναφέρεται σε ένα γενικό πλαίσιο η βασική αρχή του οποίου είναι ο ρυπαίνων πληρώνει. 10 Βλ. Β. Μεταξάς, (1986), "Μερικές Σκέψεις για τον Θαλάσσιο Πλούτο", Πρακτικά Συνεδρίου η Θαλάσσια Ρύπανση, σελ ( 15

16 3. ΚΥΡΙΑ ΓΝΩΣΤΑ ΝΑΥΑΓΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ Στο Κεφάλαιο αυτό αναφέρονται ιστορικά στοιχεία που αφορούν τα γνωστότερα ναυάγια στον Ελλαδικό χώρο. 3.1 Το ναυάγιο του Ακτίου (2 Σεπτεμβρίου 31 Π.Χ.) Η Ναυμαχία του Ακτίου (2 Σεπτεμβρίου 31 π.χ.) ήταν ναυτική αναμέτρηση ανάμεσα στον Οκταβιανό από τη μια πλευρά και τον Μάρκο Αντώνιο και το ναυτικό της Κλεοπάτρας από την άλλη, που έγινε στο Άκτιο, λίγο έξω από τη σημερινή πόλη της Πρέβεζας. Η ναυμαχία ήταν συνέπεια του εμφύλιου πόλεμου ανάμεσα στον Γάϊο Οκτάβιο και τον Μάρκο Αντώνιο, που διεκδικούσαν, μετά τη δολοφονία του Καίσαρα, την εξουσία στο απέραντο κράτος της Ρώμης. Τελείωσε με την ήττα του Αντώνιου και της Κλεοπάτρας και τη διαφυγή τους. Παγκοσμίως έχει βρεθεί μόνο ένα μεταλλικό έμβολο αρχαίου πολεμικού πλοίου, στην παραθαλάσσια πόλη Αθλίτ (Athlit) του Ισραήλ (Περιοδικό Αρχαιολογία 2000, και William Murray, 2004) και σήμερα φυλάσσεται στο Μουσείο της Χάϊφας του Ισραήλ. Το έμβολο αυτό ταιριάζει ακριβώς σε μία από τις οπές του Μνημείου Αυγούστου. Κατά τον William Murray πρέπει να κατασκευάσθηκε στην Κύπρο περί τον 2ο αιώνα πχ και φαίνεται ότι το ίδιο ακριβώς είδος πλοίου και εμβόλου κατασκευάζονταν και την εποχή που έγινε η Ναυμαχία του Ακτίου. Επίσης, πέραν της λατινικής επιγραφής και του μαρμάρινου βάθρου του Νίκωνα, στο Μνημείο Αυγούστου η αρχαιολογική σκαπάνη τα τελευταία δέκα χρόνια έχει αποκαλύψει εκατοντάδες θραύσματα, εκ των οποίων μέχρι στιγμής το κυριότερο είναι ένα σύνολο πέντε μαρμάρινων θραυσμάτων μιας ανάγλυφης πλάκας της ζωφόρου του βωμού μήκους 282cm με απεικονίσεις. Η αρχαιολογική έρευνα στο χώρο συνεχίζεται. 3.2 Το ναυάγιο των Αντικυθήρων (87-63 ΠΧ) Ένα από τα πιο σημαντικά και ιστορικά ναυάγια που καταγράφηκαν στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο είναι το ναυάγιο των Αντικυθήρων. Το πλοίο, σύμφωνα με τις επιγραφές που φέρει, ναυπηγήθηκε μεταξύ ΠΧ., αρκετά πριν από τον χρόνο του ναυαγίου, το οποίο ενδέχεται να συνέβη ανάμεσα στο 87 και 63 ΠΧ. Το ναυάγιο ανακαλύφθηκε το 1900 σε βάθος περίπου m, και πολλά αρχαιολογικά ευρήματα που ανασύρθηκαν εκείνη την περίοδο από Συμιακούς σφουγγαράδες βρίσκονται σήμερα στο Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο. Το αρχαίο ναυάγιο επισκέφτηκε ξανά το 1978 ο Ζακ- 16

17 Υβ Κουστώ 12. Το πλοίο μετέφερε εξαιρετικά έργα τέχνης που θεωρούνται ότι μεταφέρονταν στην Ρώμη από την Πέργαμο, μετά από την ενσωμάτωση της τελευταίας στην Ρωμαϊκή σφαίρα επιρροής. Στις 17/5/1902 ο διευθυντής του Αρχαιολογικού Μουσείου Β. Στάης πρόσεξε ότι ένα από τα ευρήματα έφερε οδοντωτό τροχό και εμφανείς επιγραφές με αστρονομικούς όρους. Ο μηχανισμός είναι η αρχαιότερη σωζόμενη διάταξη με γρανάζια (Σχήμα 1). Είναι φτιαγμένος από μπρούντζο σε ξύλινο πλαίσιο και έχει προβληματίσει πολλούς ερευνητές σχετικά με την λειτουργία του. Η πιο αποδεκτή θεωρία υποστηρίζει ότι ήταν ένας αναλογικός υπολογιστής σχεδιασμένος για να υπολογίζει αστρονομικές κινήσεις. Πρόσφατες έρευνες δείχνουν ότι πιθανόν να έχει δυνατότητες για τον επανακαθορισμό μεταβλητών, όπως της γωνιακής ταχύτητας της Σελήνης 13. Ο Καθ. Derek De Solla Price του Πανεπιστήμιου του Yale αφού μελέτησε για χρόνια τον μηχανισμό 14 υποστήριξε ότι η συσκευή αυτή θα μπορούσε να είχε κατασκευαστεί στην Σχολή του Απολλώνιου στη Ρόδο. Τα συμπεράσματά του όμως δεν έγιναν αποδεκτά από τους άλλους ειδικούς, οι οποίοι πίστευαν ότι στην Ρόδο δεν υπήρχε η απαραίτητη τεχνολογία για μια τέτοια κατασκευή. Νεότερες έρευνες επιβεβαίωσαν ότι ο μηχανισμός φέρει 30 οδοντωτούς τροχούς, οι οποίοι περιστρέφονται γύρω από 10 άξονες. Έχουν επίσης διαβαστεί αρκετές από τις επιγραφές που υπήρχαν στις πλάκες και στους περιστρεφόμενους δίσκους, οι οποίες περιέχουν αστρονομικούς και μηχανικούς όρους και έχουν χαρακτηριστεί ως ένα είδος "εγχειριδίου χρήσης" του οργάνου 15. Ο μηχανισμός θεωρείται ότι προέβλεπε τη θέση του ήλιου και της σελήνης καθώς και τις φάσεις της σελήνης και απεικόνιζε τουλάχιστον δύο ημερολόγια, ένα ελληνικό βασισμένο στον Μετωνικό κύκλο και ένα αιγυπτιακό, που ήταν και το κοινό "επιστημονικό" ημερολόγιο της ελληνιστικής εποχής. 12 Η αποστολή αυτή έχει καταγραφεί στο documentary Diving for Roman Plunder D. De Solla- Price, 1959 Τίτλος Scientific American. De Solla- Price, Γρανάζια από τους Έλληνες. chanismrembn3.jpg" border="0". D. De Solla- Price κατάφερε να κατασκευάσει και ένα αντίγραφο του μηχανισμού 17

18 Σχήμα 1. Ο μηχανισμός των Αντικυθήρων. 3.3 Η ναυμαχία των Αργινουσών (406 π.χ.) Στη ναυμαχία των Αργινουσών (406 π.χ.), τη μεγαλύτερη που έγινε μέχρι τότε μεταξύ των Ελλήνων. Η ναυμαχία έγινε κάτω από δυσμενείς καιρικές συνθήκες και οι απώλειες ήταν μεγάλες αφού λίγοι μόνο κατόρθωσαν να σωθούν βυθίστηκαν 70 πλοία και πνίγηκαν 1400 άνδρες. Τη λαμπρή νίκη των Αθηναίων στη ναυμαχία στις Αργινούσες το 406 π.χ. επισκίασε η κατηγορία σε βάρος των στρατηγών ότι άφησαν στην τύχη τους ναυαγούς. 3.4 Η ναυμαχία της Σαλαμίνας (480π.χ) Η Ναυμαχία της Σαλαμίνας μεταξύ του ελληνικού και του περσικού στόλου, που έγινε στις 28 ή 29 Σεπτεμβρίου του 480 π.χ. στο θαλάσσιο στενό μεταξύ Σαλαμίνας και Αττικής κατέληξε σε πανωλεθρία των Περσών και διασφάλισε την σωτηρία της Αθήνας και της υπόλοιπης Ελλάδας. Ο ελληνικός στόλος αποτελούνταν συνολικά από 366 πλοία (κατά τον Ηρόδοτο), ενώ ο περσικός στόλος (κατά τον Αισχύλο) 1207 πλοία. Απωλέσθησαν τουλάχιστον 200 περσικά πλοία και 40 ελληνικά. Μέχρι σήμερα δεν έχουν καταγραφεί από αρχαιολογικές αποστολές σημαντικά σχετικά αρχαιολογικά ευρήματα στην περιοχή 16 (). 16 βλ 18

19 3.5 Ναυμαχία του Ναβαρίνου (1827) Ο Κόλπος του Ναβαρίνου είναι ένα ιδιαίτερα προστατευμένο φυσικό λιμάνι, το οποίο στο παρελθόν εξυπηρετούσε τον ανεφοδιασμό των πλοίων της Μεσογείου. Τον Οκτώβριο του 1827, είχε ελλιμενισθεί ο τουρκοαιγυπτιακός στόλος (περίπου 90 πολεμικά και μεταγωγικά πλοία). Στις 20 Οκτωβρίου, οι ναυτικές δυνάμεις της Αγγλίας, της Γαλλίας και της Ρωσίας, ενεπλάκησαν σε ναυμαχία με τον τουρκοαιγυπτιακό στόλο, καταστρέφοντας μέσα σε λίγες ώρες τα 2/3 της δύναμής του. Στον Κόλπο του Ναβαρίνου και σε βάθος μεταξύ 10 και 60 m ερευνητική ομάδα του Πανεπιστημίου Πατρών ανίχνευσαν με τη βοήθεια ηχοβολιστού πλευρικής σάρωσης (side scan sonar) και τηλεκατευθυνόμενου υποβρύχιου (ROV) εντόπισαν αρκετά υπολείμματα των ναυαγίων αν και οι σύρσεις των αγκυρών των πετρελαιοφόρων και άλλων εμπορικών πλοίων που αράζουν στην περιοχή έχουν προκαλέσει σημαντικές ζημιές σε αυτά Το ναυάγιο του Βρετανικού (1916) Ο Βρετανικός (Britannic) ήταν ένα από τα μεγαλύτερα υπερωκεάνια της γραμμής του Β. Ατλαντικού στις αρχές του 20ου αιώνα. Ήταν αδελφό πλοίο του θρυλικού Τιτανικού (Titanic) και του δημοφιλούς Ολύμπικ (Olympic). Ναυπηγήθηκε στα Ναυπηγεία Harland and Wolf του Μπέλφαστ και καθελκύστηκε στις 26/2/1914. Με την έναρξη του Α Παγκόσμιου Πολέμου, επιτάχθηκε από το Βρετανικό Ναυαρχείο και μετατράπηκε σε πλωτό νοσοκομείο. Χρησιμοποιήθηκε με αυτή την ιδιότητα στη Μεσόγειο για την εκκένωση χιλιάδων τραυματιών από τα πολεμικά μέτωπα της Τουρκίας (εκστρατεία Καλλίπολης), των Βαλκανίων και της Μέσης Ανατολής. Ολοκλήρωσε με επιτυχία 5 αποστολές, μεταφέροντας περίπου τραυματίες στην Αγγλία. Βυθίστηκε στις 21/11/1916, πλησίον της Κέας με εκατοντάδες θύματα. Το ναυάγιο προκλήθηκε από έκρηξη, πιθανότατα από νάρκη του γερμανικού υποβρυχίου U-73 και το πλοίο βυθίστηκε σε απόσταση περίπου 3 μιλίων από της ακτές της Κέας. Το ναυάγιο του Βρετανικού ανακάλυψε και εξερεύνησε η ομάδα του Ζακ Υβ Κουστώ το Από τον τρόπο που 17 Για περισσότερες λεπτομέρειες, βλ. Papatheodorou, G., Geraga, M., Ferentinos, G., The Navarino Naval Battle site, Greece an integrated remote sensing survey and a rational management approach. International Journal of Nautical Archaeology, 34, Βλ. επίσης 19

20 έχει ανοίξει το πλοίο, πιστεύεται ότι επλήγη από μια και μόνη γερμανική νάρκη Το ναυάγιο του ΑλέξανδροςΖ (1923) Ένα αξιοσημείωτο ναυάγιο είναι το ναυάγιο του ναυαγοσωστικού ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ Ζ, που έλαβε χώρα στην περιοχή του Πειραιά το 1923, που χρησιμοποιείτο για μεταφορά του προσωπικού του ΠΝ από το Ναύσταθμο Σαλαμίνας στον Πειραιά. Στις 10/31923, και κατά το ταξίδι από το Κερατσίνι προς τον Πειραιά μεταφέροντας αδειούχους, ανατράπηκε και βυθίσθηκε έξω από την Ψυττάλεια, εξαιτίας των ισχυρών Νοτίων ανέμων και του υψηλού κυματισμού. Ο θλιβερός απολογισμός ήταν συνολικά 297 θύματα, 12 Αξιωματικοί, 87 Υπαξιωματικοί, 193 ναύτες και 5 τεχνικοί. Ο απολογισμός αυτός ήταν αρκετός ώστε το ναυάγιο αυτό να θεωρείται ως η μεγαλύτερη ναυτική τραγωδία που έπληξε ποτέ το Πολεμικό Ναυτικό. 3.8 Το ναυάγιο Όρια (1944) Επίσης ένα ιστορικό ναυάγιο. Το πλοίο Όρια, εκτοπίσματος 2127 τόνων ναυπηγήθηκε το 1920 στην Αγγλία και χρησιμοποιήθηκε από τις Γερμανικές δυνάμεις κατοχής σε πολλές επιχειρήσεις στη Β. Θάλασσα και την Μεσόγειο. Στις 7/2/1944 αναχωρεί από τη Ρόδο με Ιταλούς αιχμαλώτους με τη συνοδεία 3 ελαφρών αντιτορπιλικών. Στο πλοίο επιβαίνουν 30 Γερμανοί στρατιώτες ως φρουρά, ενώ άλλοι 60 περίπου το χρησιμοποιούν σαν μεταφορικό μέσο. Το πλήρωμά του αποτελείται από 5 άτομα έναν Έλληνα μηχανικό και τον Νορβηγό καπετάνιο Bjarne Rasmussen. Στη διάρκεια του ταξιδιού δέχθηκε επίθεση από το Ολλανδικό υποβρύχιο Dolphin κοντά στην Αστυπάλαια χωρίς όμως ζημιές. Στις 12/2/ και ώρα περίπου και ενώ πλέει ανοιχτά του Σουνίου άνεμοι έντασης 10 Βeauforts σπρώχνουν το φορτηγό στα βράχια της νησίδας Πάτροκλος όπου και προσέκρουσε. Το πλοίο μετά την πρόσκρουση κόπηκε στα 2 και βυθίστηκε σε πολύ σύντομο χρόνο. Την επόμενη μέρα 5 ρυμουλκά από τον Πειραιά έσπευσαν σε βοήθεια, αλλά μόνον το ένα (το Ρ/Κ Vulkan) κατάφερε να φτάσει στο σημείο του ναυαγίου και βρήκε λίγους επιζώντες (49 Ιταλούς). Μεταπολεμικά έγινε ανέλκυση του μεγαλύτερου μέρους του ναυαγίου και σήμερα στον βυθό δεν υπάρχουν παρά συντρίμμια, βαρέλια, μια ανεμοδόχος καθώς και υπολείμματα ναυαγών. Επιπρόσθετα πρέπει να αναφέρουμε ότι στο ναυάγιο Όρια δεν μας 18 και 20

21 δίνονται πληροφορίες για τυχόν έρευνες που θα μπορούσαν να έχουν πραγματοποιηθεί είτε για περιβαλλοντική θαλάσσια ρύπανση είτε για την εύρεση ενάλιων αρχαιοτήτων Το ναυάγιο Ε/Γ Χειμάρα (1947) Είναι το μεγαλύτερο ναυάγιο στη μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο ελληνική ιστορία, που αφορούσε ένα επιβατηγό ατμόπλοιο, που είχε ναυπηγηθεί στη Γερμανία το 1905 και είχε παραχωρηθεί στην Ελλάδα το 1946 ως μέρος των πολεμικών αποζημιώσεων. Στις 19/1/1947, το Ε/Γ "Χειμάρα" πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη- Πειραιάς. Έπλεε στο Ν. Ευβοϊκό, μεταφέροντας 544 επιβάτες και 86 πλήρωμα, όταν προσέκρουσε σε σύμπλεγμα βραχονησίδων. Βυθίστηκε σε ελάχιστο χρόνο, παρασύροντας στον θάνατο 383 ανθρώπους. Μέχρι σήμερα δεν έχει διευκρινιστεί αν το πλοίο προσέκρουσε σε μαγνητική θαλάσσια νάρκη, αν έγινε σαμποτάζ, ή αν λόγω της ομίχλης που επικρατούσε, έπεσε στα βράχια. Για την απώλεια του πλοίου το Ελληνικό Δημόσιο εισέπραξε λίρες Αγγλίας από την Ασφάλεια. Το ναυάγιο έχει μείνει στην Ιστορία ως "ο Τιτανικός της Ελληνικής Ακτοπλοΐας". Θα πρέπει να αναφερθεί ότι και στο ναυάγιο Χειμάρα δεν μας δίνονται πληροφορίες για τυχόν έρευνες που θα μπορούσαν να έχουν πραγματοποιηθεί είτε για περιβαλλοντική θαλάσσια ρύπανση είτε για την εύρεση ενάλιων αρχαιοτήτων 20. (βλ Το ναυάγιο Ε/Γ-Ο/Γ Ηράκλειο (1966) Τις 8.00 μμ της 7/12/1966 και σε άσχημες καιρικές συνθήκες το Ε/Γ-Ο/Γ Ηράκλειο απέπλευσε στις από Σούδα Κρήτης για Πειραιά. Ενώ αυτό έπλεε στη θαλάσσια περιοχή της Φαλκονέρας συνεχείς διατοιχισμοί (πλευρικές ταλαντώσεις κν. μποτζαρίσματα) έκαναν το τελευταίο όχημα που φορτώθηκε, ένα φορτηγό ψυγείο 5 τόνων, να κινηθεί κάθετα προς το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας του πλοίου λόγω ανασφαλούς ή χαλαρής έχμασης προς τους πλευρικούς καταπέλτες εκ των οποίων ο ένας που δεν ήταν καλά ασφαλισμένος άνοιξε. Από τον πλευρικό καταπέλτη που υποχώρησε, το φορτηγό ψυγείο έπεσε στη θάλασσα η οποία και κατέκλυσε στη συνέχεια όλο τον χώρο των οχημάτων. Μετά την έξοδο του φορτηγού ψυγείου, το πλοίο ήλθε πάλι στην θέση του και έπλεε χωρίς μηχανές (μόνο με τις ηλεκτρογεννήτριες ασφαλείας) για περίπου λεπτά πριν λόγω της ταλάντωσης της ελεύθερης επιφάνειας υδάτων που είχαν κατακλίσει το γκαράζ, το πλοίο άρχισε να παίρνει πολύ μεγάλες κλίσεις όπου και οδήγησαν στη

22 βύθιση του. Το πλοίο βυθίστηκε πρώτα με την πλώρη (κατά μαρτυρία ναυαγού). Από τους 73 ναυτικούς (πλήρωμα) του πλοίου και τους 191 επιβάτες διασώθηκαν μόνο 46, (16 από το πλήρωμα και 30 επιβάτες). Επίσης σημαντικό είναι να αναφερθεί ότι και στο ναυάγιο Ηράκλειο δεν μας δίνονται πληροφορίες για τυχόν έρευνες που θα μπορούσαν να έχουν πραγματοποιηθεί είτε για περιβαλλοντική θαλάσσια ρύπανση είτε για την εύρεση ενάλιων αρχαιοτήτων Το ναυάγιο Χρυσή Αυγή (1966) Ένα επίσης σημαντικό ναυάγιο ήταν το ναυάγιο του πλοίου Χρυσή Αυγή. Το Ο/Γ Χρυσή Αυγή είχε αποπλεύσει από το λιμεναρχείο Ραφήνας με προορισμό τα νησιά Άνδρο, Τήνο, Πάρο και Νάξο. Στις 6.35 μμ και ενώ βρισκόταν σε απόσταση 4 nm από το ακρωτήριο Μαντήλι έστειλε σήμα κινδύνου. Το γεγονός ότι κοντά στο Μαντήλι, την ώρα του ναυαγίου, έπλεε το Ρωσικό φορτηγό Γιέκος Κασίλι στάθηκε σωτήριο για πολλούς από τους διασωθέντες. Τις επόμενες ώρες στον τόπο της τραγωδίας έσπευσαν όλα τα παραπλέοντα σκάφη και δυνάμεις της Αεροπορίας και του Πολεμικού Nαυτικού, με αποτέλεσμα να διασωθούν τελικά 21 άτομα. Ως αιτία του ναυαγίου θεωρήθηκε η υπερφόρτωση. Ακόμα θα πρέπει να αναφερθεί ότι για το ναυάγιο της Χρυσής Αυγής δεν μας παραθέτονται στοιχεία για τυχόν έρευνες που θα μπορούσαν να έχουν πραγματοποιηθεί είτε για περιβαλλοντική θαλάσσια ρύπανση είτε για την εύρεση ενάλιων αρχαιοτήτων 22.( ) 3.12 Το ναυάγιο Ramona (1983) Στην περιοχή Γιάλοβα του όρμου της Πύλου είναι προσαραγμένο και ημιβυθισμένο από το 1983 το πλοίο RAMONA, το οποίο μετέφερε φορτίο θειικού αργιλίου. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας απομάκρυνσης του ναυαγίου τον Ιανουάριο του 2009 διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν ακόμη σακιά με φορτίο και δημιουργήθηκε θέμα σχετικά με ενδεχόμενη ρύπανση της θαλάσσιας περιοχής. Κατόπιν τούτου συγκροτήθηκε το Κλιμάκιο Ελέγχου Ποιότητας Περιβάλλοντος, το οποίο και διενήργησε αυτοψία στις 27 Ιανουαρίου παρουσία του δημάρχου και του Λιμεναρχείου Πύλου. Επίσης, σε συνεννόηση με το ΕΛΚΕΘΕ διενεργήθηκε αυτοψία και δειγματοληψία στις 3 Φεβρουαρίου 2009 με σκοπό τη διερεύνηση πιθανών επιπτώσεων στο θαλάσσιο και ( 22

23 περιβάλλον της περιοχής. Όλα τα αποτελέσματα τόσο του Γενικού Χημείου του Κράτους όσο και του ΕΛΚΕΘΕ έδειξαν ότι, πρόκειται για φορτίο θειικού αργιλίου. Επίσης, ανιχνεύτηκαν βαρέα μέταλλα εντός του ιζήματος πέριξ του ναυαγίου εντός των φυσιολογικών ορίων. Επιπροσθέτως, η ανάλυση του δείγματος του θαλασσινού νερού από την ΕΥΔΑΠ έδειξε πως τα συστατικά του βρίσκονται στα επίπεδα των συγκεντρώσεων του κοινού θαλασσινού νερού. Οι βιοκοινωνίες της περιοχής γύρω από το ναυάγιο RAMONA δεν έδειξαν σημεία ανθρωπογενούς επιβάρυνσης. Από τα ανωτέρω λοιπόν προκύπτει ότι, δεν υπάρχει ουσιώδης επιβάρυνση στο θαλάσσιο περιβάλλον Το ναυάγιο Κωστάκος (1996) Συνέβη τον Νοέμβριο του Η πυραυλάκατος Κωστάκος ήταν αραγμένη σε όρμο λίγο έξω από το λιμάνι της Σάμου με σβηστά φώτα όπως όριζαν οι κανονισμοί της άσκησης του Πολεμικού Nαυτικού «Παρμενίων». Το Ε/Γ-Ο/Γ Σάμαινα, που σύμφωνα με την κατάθεση του καπετάνιου του δεν γνώριζε ότι η πυραυλάκατος βρισκόταν στη θαλάσσια περιοχή το αντιλήφθηκε λίγο πριν από τη σφοδρή σύγκρουση. Το αποτέλεσμα ήταν η βύθιση του «Κωστάκος», στις 6.45 μμ, λίγα μόλις μέτρα από το ακρωτήρι Αυλάκια. Το «Σάμαινα» δεν έπαθε απολύτως τίποτα. Από τα 38 μέλη του πληρώματος του «Κωστάκος» 4 άνδρες του ΠΝ έχασαν τη ζωή τους. Στην περίπτωση του ναυαγίου Κωστάκος διακόπηκαν όλες οι εργασίες για την ανέλκυση της πυραυλάκατου εξαιτίας της βλάβης του δορυφορικού συστήματος εντοπισμού του ναυαγίου Το Ναυάγιο Δύστος (1996) Την 26/12/1996 το πλοίο Φ/Γ Δύστος, ιδιοκτησίας της εταιρείας ΑΓΕΤ, απέπλευσε από τις εγκαταστάσεις της ΑΓΕΤ στο Βόλο με 5300 τόνους τσιμέντου και προορισμό τον Πειραιά. Το ίδιο βράδυ και λόγω της κακοκαιρίας ο Πλοίαρχος Γ. Τσιτσιρίκης αποφάσισε να αγκυροβολήσει στον απάνεμο όρμο της Σκιάθου. Στις 28/12 ο πλοίαρχος με τη σύμφωνη γνώμη του πληρώματος αποφασίζει να αποπλεύσει και πάλι παρά τη θαλασσοταραχή. Τρία ναυτικά μίλια ανατολικά του ακρωτηρίου της Κύμης το πλοίο άρχισε να παίρνει επικίνδυνη κλίση, λόγω μετατόπισης φορτίου. Δύο μεγάλα πλευρικά κύματα ανέτρεψαν και τελικά βύθισαν το πλοίο. Τα θύματα του ναυαγίου ήταν 17 ναυτικοί και 3 συγγενείς τους, ενώ μόνον ένας κατάφερε να βγει ζωντανός από το ατύχημα. Επιπρόσθετα πρέπει να αναφέρουμε ότι στο ναυάγιο Δύστος δεν μας δίνονται

24 πληροφορίες για τυχόν έρευνες που θα μπορούσαν να έχουν πραγματοποιηθεί είτε για περιβαλλοντική θαλάσσια ρύπανση είτε για την εύρεση ενάλιων αρχαιοτήτων 25. (βλ.) 3.15 Το ναυάγιο Ε/Γ-ΟΓ Εξπρές Σάμινα (2000) Ένα ακόμα ναυάγιο που συγκλόνισε την Ελλάδα. Το πλοίο ναυπηγήθηκε το 1966 και το πρώτο του όνομα ήταν "Κορσική". Το 1980, που μεταγράφηκε στα ελληνικό νηολόγιο ονομάστηκε Βεργίνα, ενώ πέρασε στα χέρια της Minoan Flying Dolphins το 2000 και έλαβε το όνομα "Εξπρές Σαμίνα". Το Ε/Γ-Ο/Γ Εξπρές Σάμινα βυθίστηκε στα ανοικτά της νήσου Πάρου το βράδυ της 26/9/2000, μετά από πρόσκρουση σε σύμπλεγμα βραχονησίδων. Το πλοίο βυθίστηκε σε λιγότερο από μισή ώρα από την πρόσκρουση. 81 άνθρωποι έχασαν την ζωή τους στο ναυάγιο στη δεύτερη μεγαλύτερη μεταπολεμική ναυτική τραγωδία της χώρας. Το ναυάγιο προκλήθηκε από ανθρώπινο λάθος. Το κέλυφος του «Εξπρές Σάμινα» βρίσκεται ακόμη βυθισμένο λίγο έξω από το λιμάνι της Πάρου κοντά στις βραχονησίδες Πόρτες. Η γνωμοδότηση υπέρ της ανέλκυσης του «Εξπρές Σάμινα» για περιβαλλοντικούς λόγους και με νομικά επιχειρήματα από το Επιμελητήριο για το Περιβάλλον και τη Βιώσιμη Ανάπτυξη έφερε στο φως τον κίνδυνο από την παραμονή του στη θαλάσσια περιοχή της Πάρου για το οικοσύστημα και την υγεία των κατοίκων εξαιτίας των τοξικών υφαλοχρωμάτων, των λιπαντελαίων και άλλων χημικών ουσιών Το ναυάγιο Ε/Γ Sea Diamond (2007) Στις 5/04/2007 στη Σαντορίνη προκλήθηκε το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond της εταιρίας «Louis Hellenic Cruises», μετά από πρόσκρουση σε ύφαλο κοντά στο λιμάνι των Φυρών της Σαντορίνης. Ενώ το πλοίο θα μπορούσε να οδηγηθεί στα αβαθή και να προσαράξει, οδηγήθηκε σε βαθύ σημείο της Καλντέρας όπου και τελικά βυθίστηκε. Μετά από έρευνα, το ναυάγιο χαρακτηρίστηκε ως ρυπογόνο και κλήθηκαν οι αρχές να δράσουν άμεσα. Σήμερα, το ναυάγιο παραμένει εγκαταλειμμένο στο βυθό της καλντέρας κοντά στο λιμένα Αθηνιού, σε βάθος περίπου 100 μέτρων. Στις δεξαμενές (bunkers) υπάρχουν 300 τόνοι πετρέλαιο και στα υλικά κατασκευής και εξοπλισμού υπάρχουν μεγάλες ποσότητες τοξικών ουσιών, επικίνδυνων για το θαλάσσιο περιβάλλον και 24

25 και με συνέπειες για τον τουρισμό και την οικονομία του νησιού 27. Υπάρχει νομική διαμάχη για την ευθύνη του ναυαγίου αφού η εταιρία υποστηρίζει ότι ο ύφαλος υπεύθυνος για το ναυάγιο δεν ήταν κατάλληλα σημειωμένος-χαρτογραφημένος

26 3.17 ΧΑΡΤΗΣ ΝΑΥΑΓΙΩΝ 26

27 4. ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΝΑΥΑΓΙΩΝ 4.1 Διεθνές Δίκαιο Το Διεθνές Δίκαιο διακρίνεται στο Δημόσιο Διεθνές και στο Ιδιωτικό Διεθνές Δίκαιο. Το Ευρωπαϊκό Δίκαιο (Δίκαιο Ευρωπαϊκής Ένωσης) αποτελεί ιδιαίτερο από τη φύση του δίκαιο (Υπερεθνικό-supranational). Γενικά όμως ο όρος Διεθνές Δίκαιο (International Law) έχει καθιερωθεί να αφορά το Δημόσιο Διεθνές Δίκαιο. Υποκείμεναsubjects του Διεθνούς Δικαίου είναι τα Κράτη (Πολιτείες-Ιndependent States), Διεθνείς Οργανισμοί, καθώς και φυσικά πρόσωπα (π.χ. εγκληματίες πολέμου). Οι διεθνείς δεσμευτικοί κανόνες πηγάζουν από την ελεύθερη βούληση των Κρατών, όπως διατυπώνεται αυτή διατυπώνεται σε Συνθήκες (Conventions) ή στις συνήθειες γενικής αποδοχής (Εθιμικό Δίκαιο), που θεωρούνται ότι εκφράζουν Αρχές Δικαίου 28. Συνθήκη (Convention-Treaty) είναι συμφωνία δύο ή περισσοτέρων μερών (υποκείμενων του Διεθνούς Δικαίου) και η οποία είναι δεσμευτική για τα μέρη της. Μια Συνθήκη μπορεί να είναι το αποτέλεσμα μακρόχρονων διαπραγματεύσεων, κατά τις οποίες συμφωνείται κείμενο που υπογράφεται από αντιπροσώπους των μερών της συμφωνίας. Για να τεθεί σε ισχύ όμως, η Συνθήκη πρέπει να επικυρωθεί από τα συμβαλλόμενα μέρη (συνήθως από τα Νομοθετικά Σώματα), καθώς και να ισχύσουν οι συμφωνημένοι όροι σχετικά με την ισχύ της συμφωνίας (π.χ. ότι η συμφωνία τίθεται σε ισχύ όταν επικυρωθεί από συγκεκριμένο αριθμό συμβαλλόμενων μερών) Η προστασία της υποβρύχιας πολιτιστικής κληρονομιάς στο Διεθνές Δίκαιο. Η διατήρηση της πολιτιστικής κληρονομιάς κάθε Κράτους συνδέεται απόλυτα με την προστασία των αρχαιολογικών/ιστορικών χώρων που περιλαμβάνονται στα χωρικά ύδατα και αποτελούν προσωπική υπόθεση/ευθύνη του Κράτους. Βασική προϋπόθεση του συστήματος προστασίας είναι η κήρυξη συγκεκριμένων θαλάσσιων περιοχών από το Κράτος ως ενάλιοι αρχαιολογικοί χώροι. Υπάρχουν προβλήματα ωστόσο, όταν οι χώροι αυτοί βρίσκονται σε Διεθνή ύδατα, έξω από την δικαιοδοσία κάποιας χώρας Dixon, M., and McCorquodale, R., Cases and Materials on Internatiοnal Law, 2 nd Edition. Blackstone Press Ltd

28 4.1.2 Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS 1982) Η Συνθήκη για το Δίκαιο της θάλασσας του 1982 (UNCLOS 1982) εφαρμόζεται για τα συμβαλλόμενα κράτη, αλλά τείνει πλέον να αποτελέσει και μέρος του Εθιμικού Δικαίου. Τα δικαιώματα του Παράκτιου Κράτους είναι αυτοδίκαια και δεν μπορούν ασκηθούν από άλλο Κράτος. Το Παράκτιο Κράτος έχει συγκεκριμένα κυριαρχικά δικαιώματα επί της Αιγιαλίτιδας Ζώνης 31 και της Υφαλοκρηπίδας 32, συμπεριλαμβανομένων αυτών των νήσων και βραχονησίδων 33. Τα δικαιώματα όμως δεν ισχύουν πέρα από την Υφαλοκρηπίδα (δηλ. σε αποστάσεις πέρα των 200 nm από την αρχή της Αιγιαλίτιδας Ζώνης 34 ). Για την ανοικτή θάλασσα (Περιοχή), σύμφωνα με την UNCLOS 1982 (Άρθρο 149), όλα τα αρχαιολογικά/ιστορικά αντικείμενα που ανευρίσκονται διαφυλάσσονται ή διατίθενται για το συμφέρον ολόκληρης της ανθρωπότητας, λαμβανομένων όμως υπ όψη των ειδικών Δικαιωμάτων του Κράτους καταγωγής, ή αναγνωρισμένων ιδιοκτητών ή αλλών ενδιαφερόμενων μερών, όπως Πλοιοκτήτες, Ασφαλιστικές Εταιρείες κλπ 35. Τα κράτη έχουν την υποχρέωση να προστατεύουν αντικείμενα αρχαιολογικού και ιστορικού χαρακτήρα που βρίσκονται στη θάλασσα και συνεργάζονται για το σκοπό αυτό. Με σκοπό τον έλεγχο της εμπορίας τέτοιων αντικειμένων, το Παράκτιο Κράτος μπορεί να επέμβει σύμφωνα με το Άρθρο 33 (UNCLOS 1982), και να θεωρήσει ότι η ανέλκυσή τους από το βυθό της θάλασσας μέσα στη ζώνη του Άρθρου 33 χωρίς την έγκρισή του αποτελεί παραβίαση των δικαιωμάτων του. Καμία διάταξη του Άρθρου 303 δεν θίγει τα δικαιώματα των εξακριβωμένων ιδιοκτητών, το δίκαιο της Ναυαγιαίρεσης ή άλλους κανόνες Ναυτικού Δικαίου ή τους νόμους και την πρακτική σχετικά με τις πολιτιστικές ανταλλαγές. Είναι ενδιαφέρον ότι η υιοθέτηση από τη Σύμβαση του 1982 τόσο του άρθρου 149 όσο και του Άρθρου 303 βασίστηκε σε πρόταση της Ελληνικής Αντιπροσωπείας. Τα 31 Άρθρα 2-16 UNCLOS Άρθρα UNCLOS Άρθρο 121 UNCLOS Βλ. όμως Άρθρο 76 UNCLOS Βλ. Άρθρο 303 UNCLOS

29 παράκτια κράτη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα έρευνας/ανέλκυσης αντικειμένων αρχαιολογικού και ιστορικού χαρακτήρα, τα οποία ευρίσκονται είτε στον βυθό ή το υπέδαφος της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης είτε στην Υφαλοκρηπίδα. Παράλληλα, ειδικά δικαιώματα θα έπρεπε να αναγνωριστούν για τη διαχείριση τους υπέρ των κρατών καταγωγής τους, ανεξάρτητα από τα παράκτια κράτη δικαιοδοσίας. Η πρόταση αποτέλεσε αντικείμενο τροποποιήσεων Σύμβαση UNESCO 2001 (Προστασία της Υποβρύχιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς) Σημαντική προσπάθεια είναι η σύμβαση της UNESCO 2001 για την Προστασία της Υποβρύχιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς (Παρίσι 2001). Η Σύμβαση της UNESCO αποτελεί το διεθνές θεσμικό πλαίσιο για την εξασφάλιση/προστασία των ενάλιων πολιτιστικών μνημείων (όπως τα ιστορικά και αρχαιολογικά ναυάγια). Τα γενικά σημεία της Σύμβασης: Ως υποβρύχια πολιτιστική κληρονομιά ορίζεται κάθε ίχνος ανθρώπινης παρουσίας πολιτιστικού, ιστορικού ή αρχαιολογικού χαρακτήρα που έχει βυθιστεί μερικώς ή εντελώς ή δια παντός εδώ και τουλάχιστον 100 χρόνια. Πρωταρχική προτεραιότητα είναι η διατήρηση αυτής της πολιτιστικής κληρονομιάς, προτού επιτραπεί ή αναληφθεί οιαδήποτε επέμβαση σε αυτή. Οι επεμβάσεις στη υποβρύχια πολιτιστική κληρονομιά πρέπει να γίνονται κατά προτίμηση με ήπιες και μη καταστρεπτικές έρευνες και τεχνικές για την ανέλκυση των αντικειμένων. Δεν πρέπει να αποτελεί αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Καμία δραστηριότητα που αφορά την υποβρύχια πολιτιστική κληρονομιά δεν υπόκειται στο δίκαιο της Ναυαγιαιρεσίας ή Ανέλκυσης Θησαυρών εκτός εάν: γίνεται κατ εντολή των αρμοδίων υπηρεσιών και σύμφωνα με την Σύμβαση της UNESCO 2001, και εξασφαλίζει τη μέγιστη προστασία της κατά τις επιχειρήσεις ανέλκυσης. Οι επεμβάσεις δεν πρέπει να διαταράσσουν χωρίς λόγω ιερούς τόπους και ανθρώπινα λείψανα. Η υπεύθυνη και αβλαβής προσέγγιση του κοινού στην κατά χώρα υποβρύχια πολιτιστική κληρονομιά ενθαρρύνεται με σκοπό την παρατήρηση/τεκμηρίωση καθώς και τη διεθνή συνεργασία. Κάθε ανακάλυψη ή επέμβαση στην υ/β πολιτιστική κληρονομιά 36 Βλ. 29