ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΑΣΟΛΟΓΙΑΣ & ΦΥΣΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΟΜΕΑΣ ΑΣΟΤΕΧΝΙΚΩΝ & Υ ΡΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΑΣΟΛΟΓΙΑΣ & ΦΥΣΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΟΜΕΑΣ ΑΣΟΤΕΧΝΙΚΩΝ & Υ ΡΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΙΑΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ ΕΙ ΙΚΕΥΣΗΣ Α ΚΥΚΛΟΥ ΕΞΕΙ ΙΚΕΥΣΗ: ΑΣΙΚΗ Ο ΟΠΟΙΙΑ & ΑΣΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «Η ΑΝΤΟΧΗ Ε ΑΦΟΥΣ ΩΣ ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΑΣΙΚΟΥ ΡΟΜΟΥ» ΣΦΥΡΙ ΗΣ ΗΛΙΑΣ ΑΣΟΠΟΝΟΣ ΑΕΜ 388 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2013

2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η κατασκευή κάθε δασικού δρόµου είναι µια σοβαρή επέµβαση στο φυσικό περιβάλλον, που µπορεί να έχει θετικές αλλά και αρνητικές επιπτώσεις σε αυτό. Εξαιτίας αυτού, τόσο κατά τον σχεδιασµό όσο και κατά την κατασκευή των δασικών δρόµων θα πρέπει να κινούµαστε προς την κατεύθυνση της ελαχιστοποίησης των αρνητικών φαινοµένων. Αυτό µπορεί να συµβεί µε πολλούς τρόπους, ένας εκ των οποίων είναι η λελογισµένη χρήση των αδρανών υλικών οδοποιίας που στην πράξη επιτυγχάνεται µε την επιστηµονική διαστασιολόγηση των οδοστρωµάτων. Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να διερευνηθεί κατά πόσο µία χάραξη που διέρχεται από εδάφη διαφορετικής αντοχής έχει αντίκτυπο στην ποσότητα των αδρανών υλικών που χρησιµοποιούνται και αν αυτό µπορεί να οδηγήσει σε εξοικονόµηση αδρανών υλικών και κατά συνέπεια σε µία φιλοπεριβαλλοντική κατασκευή. Για την πραγµατοποίηση της έρευνας χρησιµοποιήθηκε ο προτεινόµενος δασικός δρόµος Πετρόστρουγκα - Συστάδα 14α του ηµόσιου ασικού Συµπλέγµατος Αγράφων. Αφού µελετήθηκε ο δρόµος µε τη χρήση ειδικού λογισµικού Οδοποιίας, χωρίστηκε σε τµήµατα και υπολογίστηκε µε την Ελληνική µέθοδο διαστασιολόγησης οδοστρωµάτων για διάφορες τιµές CBR εδάφους και συγκεκριµένη ποσότητα µεταφερόµενης ξυλείας, ο δείκτης πάχους SN των οδοστρωµάτων κάθε τµήµατος, η ποσότητα του υλικού που χρησιµοποιήθηκε για κάθε τµήµα καθώς και η διαφορά των ποσοτήτων ανά τµήµα. Βρέθηκε ότι για την κατασκευή οδοστρωµάτων δαπανάται σηµαντικό ποσό σε σχέση µε το συνολικό κόστος του δρόµου καθώς και ότι σε µία χάραξη που διέρχεται από εδάφη µε µικρή τιµή CBR δαπανώνται περισσότερα χρήµατα για υλικά οδοστρωσίας απ ότι σε άλλα µε µεγαλύτερη τιµή. Συµπερασµατικά είναι προτιµότερο να επιλεγεί καινούρια χάραξη σε έδαφος µεγαλύτερης αντοχής και ειδικά όταν το κόστος οδοστρωσίας είναι µεγαλύτερο του κόστους διάνοιξης, γιατί έτσι εξοικονοµούµε µεγάλες ποσότητες υλικών οδοστρωσίας καθώς και ποσότητες ενέργειας προστατεύοντας το περιβάλλον. Λέξεις κλειδιά: Χάραξη, Φέρουσα ικανότητα εδάφους. Φιλοπεριβαλλοντική κατασκευή δασικών δρόµων, ιαστασιολόγηση οδοστρωµάτων. i

3 ABSTRACT The construction of a forest road is a serious interference in the natural environment, which can have both positive and negative effects on it. Because of this, both in the design and in the construction of forest roads would be moving towards the minimization of negative effects. This can happen in many ways, one of which is the judicious use of aggregates for road construction in practice achieved by the scientific design of pavements. The purpose of this paper is to investigate whether a route passing through territories of different strength affects the quantity of aggregates used and whether this can lead to savings of aggregates and consequently in a environmentally friendly construction. To carry out the research used the proposed forest road Petrostrouga - Stand 14a of the Public Forest Complex Agrafa. Having studied the road using special road design software, was divided into sections and calculated with the Greek pavement design methods for various soil and CBR values specified quantity timber carried, the SN ratio of thickness of each pavement section, the amount of material used per section and the difference between the quantities by division. Found that for the construction of pavements spent significant amount compared to the total cost of the road and that a route passing through territories with small price CBR spent more money on road construction than in other with higher soil bearing capacity. In conclusion it is preferable to choose a new engraving on the ground longer lasting, especially when the cost of paving over the cost of drilling, because it will save large amounts of landfill and amounts of energy protecting the environment. Keywords: Road alignment, Soil bearing capacity, Environmentally friendly construction, Dimensioning pavements, ii

4 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η εργασία αυτή εκπονήθηκε στα πλαίσια του Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών Ειδίκευσης Α κύκλου «ασική Οδοποιία ασικές Μεταφορές» της Σχολής ασολογίας και Φυσικού Περιβάλλοντος του Αριστοτέλειου Πανεπιστήµιου Θεσσαλονίκης. Ο βασικός στόχος της έρευνας είναι η µελέτη των εδαφικών παραγόντων που επηρεάζουν την επιλογή της χάραξης των δασικών δρόµων της περιοχής µελέτης. Για το σκοπό αυτό προσδιορίστηκαν: 1. Οι άξονες και τα γεωµετρικά στοιχεία των υπό έρευνα δασικών δρόµων. 2. Τα γεωλογικά χαρακτηριστικά για την κατάταξη των εδαφών και της αντοχής τους. 3. Ο κυκλοφοριακός φόρτος και η σύνθεση της κυκλοφορίας. 4. Τα υλικά για τη δηµιουργία των οδοστρωµάτων. Για την ολοκλήρωση της εργασίας αυτής έγινε σχεδιασµός των οδών, διαστασιολόγηση των οδοστρωµάτων, προϋπολογισµός και σύγκριση των οικονοµικών αποτελεσµάτων µε βάση τον τύπο του οδοστρώµατος και του εδαφικού παράγοντα. Από τη θέση αυτή, εκφράζω τις θερµές ευχαριστίες µου προς τον Καθηγητή της Σχολής ασολογίας & Φυσικού Περιβάλλοντος Α.Π.Θ. κ. Εσκίογλου Παναγιώτη υπό την επίβλεψη και καθοδήγηση του οποίου πραγµατοποιήθηκε η παρούσα εργασία. Ευχαριστώ, επίσης τα µέλη της τριµελούς επιτροπής Αναπληρωτή καθηγητή κ. Καραγιάννη Ευάγγελο και Επίκουρη καθηγήτρια κ. Στεργιάδου Αναστασία, για τις πολύτιµες υποδείξεις τους µε σκοπό τη βελτίωση της παρούσας εργασίας. Επίσης, θα ήθελα να εκφράσω τις ιδιαίτερες ευχαριστίες µου για την πολύτιµη βοήθεια τους, στο εκπαιδευτικό και λοιπό προσωπικό τόσο του εργαστηρίου Μηχανικών Επιστηµών & Τοπογραφίας, όσο και των άλλων εργαστηρίων της σχολής, καθώς και στους δασολόγους του ασαρχείου Καρδίτσας Μανιό Νικόλαο και Σκουλαράκο Κωνσταντίνο. Θα ήθελα ακόµα να ευχαριστήσω για τις πολύτιµες γνώσεις που µου παρείχαν και την ώθηση που µου έδωσαν, τόσο στην ακαδηµαϊκή και επαγγελµατική µου πορεία όσο και στην προσωπική, τον Καθηγητή του ΤΕΙ Λάρισας ασολόγο Τοπογράφο κ. Νικόλαο Νίκου και τους Αγρονόµους Τοπογράφους Μηχανικούς κ. Σπυριδώνη Ιωάννη και κ. Τσουκνίδα Ηλία. iii

5 Τέλος, οφείλω τις θερµές µου ευχαριστίες στην οικογένεια µου και κυρίως στη γυναίκα µου και τα παιδιά µου για την αµέριστη υλική και ηθική στήριξή τους κατά την εκπόνηση της παρούσας µεταπτυχιακής εργασίας. iv

6 Στους Χριστίνα, Ευαγγελία, Μελέτη και µπεµπούλα v

7 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ... I ABSTRACT...II ΠΡΟΛΟΓΟΣ...III 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΤΟ Ε ΑΦΟΣ ΚΑΙ ΟΙ Ι ΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ Μελέτη των εδαφοφυσικών ιδιοτήτων του εδάφους Μελέτη της αντοχής του εδάφους Καλιφορνιακός δείκτης Μέτρο παραµόρφωσης ΑΣΙΚΗ Ο ΟΠΟΙΙΑ Γενικά Χαρακτηριστικά του δασικού δρόµου Τύποι και κατηγορίες δασικών δρόµων Ταξινόµηση των δασικών δρόµων Χαρακτηριστικά στοιχεία των κατηγοριών των δασικών δρόµων Χάραξη και σχεδιασµός των δασικών δρόµων Γενικά Κανόνες που πρέπει να τηρούνται κατά την οριζοντιογραφία και τη µηκοτοµή Πορεία χάραξης του δασόδροµου Καθορισµός του άξονα του δασόδροµου Σχεδιασµός οριζοντιογραφίας, µηκοτοµής και κατά πλάτος τοµών του δασικού δρόµου Οριζοντιογραφία του δασικού δρόµου Μηκοτοµή εδάφους - ερυθράς Κατά πλάτος τοµές του δασικού δρόµου Ταξινόµηση των κατά πλάτος τοµών Εµβαδοµέτρηση των κατά πλάτος τοµών Υπολογισµός των χωµατισµών Μέθοδοι Υπολογισµού του Όγκου των Χωµατισµών Κατασκευή δασικών δρόµων Κατασκευή υποδοµής Χωµατουργικές εργασίες Προετοιµασία σώµατος οδού (Υλοτοµία, εκχερσώσεις κ.ά.) Καθορισµός διατοµών Εκσκαφές και επιχωµατώσεις µε τις µορφώσεις των πρανών ορυγµάτων και επιχωµάτων Αποχετευτικά έργα στους δασικούς δρόµους Κατασκευή ανωδοµής Γενικά vi

8 Σταθεροποιηµένοι χωµατόδροµοι ασικοί δρόµοι µε οδόστρωµα Σταθεροποιηµένα οδοστρώµατα Κατασκευή οδοστρωσίας ιαστασιολόγηση ευκάµπτων οδοστρωµάτων Μέθοδοι υπολογισµού οδοστρωµάτων Αναλυτικές µέθοδοι Hµιαναλυτικές µέθοδοι Μέθοδος AASHO/ AASHTO Μέθοδος Asphalt Institute Ανάλυση παραγόντων Αντοχή υπεδάφους Κυκλοφοριακός φόρτος Τοπικός παράγοντας R Υλικά οδοστρωσίας ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΡΕΥΝΑΣ Θέση του δάσους Συνθήκες ιδιοκτησίας Κοινωνικές και οικονοµικές συνθήκες Φυσικές συνθήκες Γεωλογικές, πετρογραφικές και εδαφικές συνθήκες Κλιµατικές συνθήκες Τοπικά κλιµατεδαφικά µικροπεριβάλλοντα ασοπονικές Συνθήκες Χλωρίδα ασική βλάστηση Ξυλαπόθεµα - Λήµµα Συνθήκες διάνοιξης ΥΛΙΚΑ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΙ Υλικά Πρόγραµµα Οδοποιίας Anadelta Tessera Μέθοδοι Επιλογή του δρόµου Γεωαναφορά και ψηφιοποίηση του τοπογραφικού χάρτη της ΓΥΣ Ορισµός των στοιχείων και χάραξη του δρόµου Καθορισµός της τυπικής διατοµής Υπολογισµός του φόρτου και διαστασιολόγηση του οδοστρώµατος Υπολογισµός των χωµατισµών Τελικός προϋπολογισµός ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Υπολογισµός δείκτη πάχους και διάστασης οδοστρώµατος vii

9 6.2 Προµέτρηση υλικών Προϋπολογισµός Αξιολόγηση και σύγκριση των αποτελεσµάτων ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦIΑ viii

10 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Κεφάλαιο 2 Πίνακας 2.1 Ονοµασία και διαµέτρηµα οπών Πίνακας 2.3 υνατότητα χρησιµοποίησης εδάφους, σαν υπέδαφος και δοµικό υλικό σε συνάρτηση µε τον δείκτη υδαρότητας του Πίνακας 2.4 H κατάταξη εδαφών κατά AASHO Πίνακας 2.5 Ενοποιηµένο Σύστηµα Κατάταξης Εδαφών Πίνακας 2.5 Τιµές αντοχής CBR% που υπολογίστηκαν για διάφορα εδάφη της χώρας Πίνακας 2.6. Χαρακτηριστικά υλικών κατάλληλων για θεµελιώσεις οδών Κεφάλαιο 3 Πίνακας 3.1 Κατηγορίες και µήκη χερσαίων συγκοινωνιακών δικτύων Πίνακας 3.2 Η εξέλιξη των τεχνικών προδιαγραφών των δασικών δρόµων Πίνακας 3.7 ιαµόρφωση κλίσεων πρανών ορυγµάτων Πίνακας 3.8 ιαµόρφωση κλίσεων πρανών επιχωµάτων Πίνακας 3.9 Τυπικές κατηγορίες εµπορικών οχηµάτων και κατανοµή του φορτίου τους Πίνακας 3.10 Συντελεστές ισοδυναµίας για µετατροπή αξόνων σε ITA Πίνακας 3.11 Τυπικές κατηγορίες βαρέων φορτηγών µε τα τεχνικά και µεταφορικά χαρακτηριστικά τους. Πίνακας 3.12 Συντελεστές αντοχής στρώσεων οδοστρωµάτων Κεφάλαιο 4 Πίνακας 4.1 Κατανοµή επιφανειών κατά µορφή εδαφοπονικής εκµετάλλευσης. Πίνακας 4.2 Κατανοµή επιφανειών δασοσκεπών και µερικώς δασοσκεπών εκτάσεων κατά διαχειριστική κλάση. Πίνακας 4.3 Συγκεντρωτικά µετεωρολογικά στοιχεία Φράγµατος Ν. Πλαστήρα ( ) Πίνακας 4.4 Μέσο µηνιαίο και ετήσιο ύψος βροχόπτωσης (mm) µέση µηνιαία και ετήσια θερµοκρασία αέρα (οc) Φράγµατος Ν. Πλαστήρα ( ) Πίνακας 4.5 Κατανοµή του ξυλαποθέµατος κατά δασοπονικό είδος και κατά κλάση διαµέτρου στη διαχειριστική κλάση Ελάτης Οξυάς. Πίνακας 4.6 Κατανοµή του ξυλαποθέµατος κατά δασοπονικό είδος και κατά κλάση διαµέτρου στη διαχειριστική κλάση της Ελάτης - ρυός Κεφάλαιο 6 Πίνακας 6.1 Προϋπολογισµός Μελέτης του ασικού ρόµου Πίνακας 6.2 Προϋπολογισµός Μελέτης του ασικού ρόµου (Τµήµα δρόµου µε CBR 3%) Πίνακας 6.3 Προϋπολογισµός Μελέτης του ασικού ρόµου (Τµήµα δρόµου µε CBR 4%) Πίνακας 6.4 Προϋπολογισµός Μελέτης του ασικού ρόµου (Τµήµα δρόµου µε CBR 5.5%) Πίνακας 6.5 Προϋπολογισµός Μελέτης του ασικού ρόµου (αν CBR=5.5%) Πίνακας 6.6 απάνη Οδοστρωσίας συνολικά και τµηµατικά Πίνακας 6.7 Συντελεστές µετατροπής µήκους ix

11 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Κεφάλαιο 2 Σχήµα 2.1 Κοκκοµετρική διαβάθµιση µε τρία διαφορετικά συστήµατα κατάταξης Σχήµα 2.2:Σχέση ορίων και δεικτών Atterberg Σχήµα 2.3 Συσκευή υπολογισµού της αντοχής εδάφους CBR Κεφάλαιο 3 Σχήµα 3.1 Κατεύθυνση και πορεία χάραξης του δρόµου Σχήµα 3.2 Οριζοντιογραφία προµελέτης δρόµου Σχήµα 3.3 Οριζοντιογραφία δασικού δρόµου Πολυγωνική γραµµή και άξονας Σχήµα 3.4 Οριζοντιογραφία δασικού δρόµου, Ζώνη κατάληψης Σχήµα 3.5 Μηκοτοµή εδάφους δασικού δρόµου (πηγή: προσωπικό αρχείο) Σχήµα 3.6 Απόσπασµα µηκοτοµής δασικού δρόµου Σχήµα 3.7 Κατά πλάτος τοµή δασικού δρόµου Σχήµα 3.8 Είδη κατά πλάτος τοµών Σχήµα 3.9 Στερεό υπολογισµού όγκου χωµατισµών Σχήµα 3.10 Πορεία εργασιών για την κατασκευή δασικών δρόµων Σχήµα 3.11 Τύποι δασικών δρόµων Σχήµα 3.12 ιατοµή εύκαµπτου οδοστρώµατος Σχήµα 3.13 ιατοµή δύσκαµπτου οδοστρώµατος Σχήµα 3.14 Νοµογράφηµα υπολογισµού δείκτη πάχους SN Κεφάλαιο 5 Σχήµα 5.1 Τυπική ιατοµή ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΧΑΡΤΩΝ Κεφάλαιο 4 Χάρτης 4.1 Χάρτης Προσανατολισµού της περιοχής έρευνας (χωρίς κλίµακα) Κεφάλαιο 5 Χάρτης 5.1 Απόσπασµα του διαχειριστικού χάρτη µε τον προτεινόµενο δρόµο 3 και το γεωλογικό υπόβαθρο από τον χάρτη του Ι.Γ.Μ.Ε. (χωρίς κλίµακα) Χάρτης 5.2 Απόσπασµα του διαχειριστικού χάρτη µε τον προτεινόµενο δρόµο 2 και το γεωλογικό υπόβαθρο από τον χάρτη του Ι.Γ.Μ.Ε. (χωρίς κλίµακα) Χάρτης 5.3 Απόσπασµα του διαχειριστικού χάρτη µε τον προτεινόµενο δρόµο 1 και το γεωλογικό υπόβαθρο από τον χάρτη του Ι.Γ.Μ.Ε. (χωρίς κλίµακα) Χάρτης 5.4 Απόσπασµα του τοπογραφικού διαγράµµατος της ΓΥΣ (αριθµός φύλλου , κλίµακας 1:5000), µε τις ψηφιοποιηµένες ισοϋψείς, τον προτεινόµενο δρόµο και την ισοκλινή (χωρίς κλίµακα) ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ Κεφάλαιο 4 ιάγραµµα 4.1 Οµβροθερµικό ιάγραµµα Μ.Σ. Λίµνης Πλαστήρα Περιόδου Κεφάλαιο 6 ιάγραµµα 6.1 Η µεταβολή του SN για τιµές CBR1, CBR2, και CBR3 ιάγραµµα 6.2 Η µεταβολή του µήκους οδοστρωσίας για τιµές CBR1, CBR2, και CBR3 x

12 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ Απόσπασµα Γεωλογικού Χάρτη κλίµακας 1:1000 (Γ1) Οριζοντιογραφία ασικού ρόµου κλίµακας 1:1000 (Ο1) Μηκοτοµή ασικού ρόµου κλίµακας ( Μηκών 1:1000,Υψών 1:100) (Μ1) Κατά Πλάτος Τοµές ασικού ρόµου κλίµακας 1:100 ( 1, 2, 3, 4, 5) Τεύχος Πινάκων Χωµατισµών xi

13 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Η κατασκευή ενός δασικού δρόµου είναι ένα έργο µε το οποίο διανοίγονται, καλλιεργούνται, προστατεύονται τα δασικά οικοσυστήµατα και γίνεται η µεταφορά των προϊόντων και του προσωπικού. Οι δασικοί δρόµοι που κατασκευάζονται στα ορεινά δάση της Ελλάδας πρέπει να είναι οικονοµικοί στην κατασκευή και ανθεκτικοί στα κυκλοφοριακά φορτία και τις εδαφοκλιµατολογικές συνθήκες. Η οικονοµικότητα και ανθεκτικότητα της κατασκευής των οδοστρωµάτων των δασικών δρόµων επηρεάζονται τόσο από το έδαφος, τα δοµικά υλικά και τη µέθοδο κατασκευής, όσο και από τις καιρικές και κυκλοφοριακές συνθήκες. Το έδαφος είναι αφενός το βάθρο πάνω στο οποίο στηρίζεται και κατασκευάζεται ο δασικός δρόµος και αφετέρου το υλικό που χρησιµοποιείται κυρίως για τις κατασκευές. Η µελέτη εποµένως και η ακριβής γνώση των φυσικών ιδιοτήτων του εδάφους είναι απαραίτητη προϋπόθεση για τις εργασίες οδοποιίας. Η βελτίωση του καταστρώµατος των υπαρχόντων δασικών δρόµων και η επιτυχηµένη κατασκευή ανθεκτικών και οικονοµικών οδοστρωµάτων στους δρόµους που κατασκευάζονται είναι ένα από τα ουσιώδη προβλήµατα που απασχολούν τη ασική Υπηρεσία της Ελλάδας, γιατί η δασική οδοποιία καταναλίσκει το 10% περίπου των ετήσιων πιστώσεων που διατίθενται από την Πολιτεία στη ασική Υπηρεσία (Εσκίογλου, 1991). Ωστόσο η επέµβαση αυτή σηµατοδοτεί και µία υποβάθµιση του περιβάλλοντος που ανάγεται στην αλλοίωση του τοπίου αλλά και στην µείωση των πολλαπλών ωφελειών του δάσους. Για το λόγο αυτό κατά το σχεδιασµό των δασικών δρόµων θα πρέπει εκτός της οικονοµικότητας και της ανθεκτικότητας του έργου, να δίδεται και ιδιαίτερη προσοχή στην προστασία του περιβάλλοντος. Μία παράµετρος για την προστασία αυτή αποτελεί από τη µία η ορθή διαστασιολόγηση των δασικών δρόµων και από την άλλη η άριστη επιλογή µεταξύ διαφόρων λύσεων οδοστρωσίας µε τελικό σκοπό την ελαχιστοποίηση της χρήσης των αδρανών υλικών οδοποιίας. Η έρευνα που γίνεται µε την εργασία αυτή έχει σκοπό - µε γνώµονα µία φιλοπεριβαλλοντική κατασκευή - να διερευνηθεί κατά πόσο µπορεί η αντοχή του εδάφους να καθορίσει την επιλογή µιας χάραξης βασιζόµενοι στον συλλογισµό που ακολουθεί. Εφόσον ο κυκλοφοριακός φόρτος, ο τοπικός παράγοντας R και ο συντελεστής αντοχής των υλικών οδοστρωσίας δεν µεταβάλλονται, τότε η διέλευση της χάραξης 1

14 από εδάφη διαφορετικής αντοχής και µάλιστα από εδάφη µικρής αντοχής σε άλλα µεγαλύτερης, θα έχει ως αποτέλεσµα να µειώνονται τα πάχη των οδοστρωµάτων εξοικονοµώντας έτσι υλικά και ενέργεια. Στην εργασία αυτή: Αναφέρονται τα στοιχεία της διάνοιξης. Αναλύονται τα κριτήρια που επηρεάζουν την χάραξη και κατασκευή των δασικών δρόµων. Ερευνώνται, καθορίζονται, αναλύονται και επεξεργάζονται τα απαιτούµενα εδαφοτεχνικά (σύσταση, µορφολογία, κλίση και αντοχή του εδάφους) και εκµεταλλευτικά (ξυλαπόθεµα, λήµµα, µεταφορά προϊόντων, κυκλοφορία) σ' ένα τυπικό ορεινό δάσος της χώρας µας, όπως είναι το δασικό σύµπλεγµα Αγράφων. Επιλέγονται οι προτεινόµενες χαράξεις και καθορίζονται οι τεχνικές προδιαγραφές και τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά σχεδιασµού των διατοµών. Επεξεργάζεται το τοπογραφικό υπόβαθρο, σχεδιάζονται µε τη χρήση εξειδικευµένων λογισµικών οι προτεινόµενοι δασικοί δρόµοι και ακολουθεί προµέτρηση των εργασιών και προϋπολογισµός. Αξιολογούνται όλες οι εναλλακτικές λύσεις µε βάση τη µεγαλύτερη εξοικονόµηση σε υλικά και ενέργεια. Εξάγονται συµπεράσµατα, αξιολογείται η ορθότητα του αρχικού συλλογισµού και κατατίθενται προτάσεις για τη σκοπιµότητα περαιτέρω έρευνας. 2

15 2. ΤΟ Ε ΑΦΟΣ ΚΑΙ ΟΙ Ι ΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ Το έδαφος για τον ασολόγο Μηχανικό είναι το υλικό θεµελίωσης κάθε κατασκευής, αυτό που παραλαµβάνει όλα τα φορτία, δέχεται και µεταφέρει τις αναπτυσσόµενες τάσεις σε όλο το βάθος και τέλος γίνεται και υλικό κατασκευής. Σε αντίθεση µε άλλα υλικά όπως ο χάλυβας, το σκυρόδεµα και το ξύλο, το έδαφος έχει φυσικές και µηχανικές ιδιότητες που ποικίλουν σηµαντικά από θέση σε θέση ακόµα και στο σχετικά µικρό χώρο ενός δασοτεχνικού έργου. Επίσης το έδαφος σε σχέση µε τα υπόλοιπα υλικά έχει συνήθως µεγάλο όγκο, αλλά µικρή αξία µε αποτέλεσµα να µην αντέχει σε µεγάλες δαπάνες µεταφοράς. Έτσι ο κατασκευαστής πολλές φορές είναι υποχρεωµένος να χρησιµοποιεί τοπικά υλικά επιλέγοντας τα καλύτερα από αυτά που διαθέτει (Κολέτσος, 2004). Η κατασκευή οδικών έργων δηµιουργεί µια µεγάλη ποικιλία προβληµάτων µηχανικής συµπεριφοράς και µηχανικής αντοχής του εδάφους, όπως π.χ. τα θέµατα έδρασης και διαστασιολόγησης των οδοστρωµάτων. Η σωστή αντιµετώπιση των προβληµάτων αυτών προϋποθέτει σαφή γνώση τόσο των εδαφοφυσικών ιδιοτήτων, όσο και των εδαφοµηχανικών παραµέτρων και κυρίως της φέρουσας ικανότητας του εδάφους. Παρακάτω γίνεται η προσπάθεια να αναλυθούν οι φυσικές ιδιότητες και η αντοχή των εδαφών καθώς και η επίδραση αυτών στη κατασκευή των δασοτεχνικών έργων και κυρίως στην δασική οδοποιία. 2.1 Μελέτη των εδαφοφυσικών ιδιοτήτων του εδάφους Στα εδάφη τα στερεά συστατικά που τα αποτελούν είναι µεταξύ τους ασύνδετα ή ελαφρώς συγκολληµένα, ενώ τα µεταξύ τους κενά είναι πληρωµένα µε υγρά ή και αέρια (συνήθως νερό και αέρα). Εποµένως, ως εδάφη χαρακτηρίζονται τα µη συµπαγή τριφασικά υλικά τα οποία εκτός από στερεά φάση, αποτελούνται και από υγρή ή και αέρια φάση. Οι αναλογίες των τριών φάσεων επηρεάζουν αποφασιστικά την µηχανική συµπεριφορά των εδαφών (Κολέτσος, 2004, Μουρατίδης, 2005). Η κατάταξη και ο χαρακτηρισµός των εδαφικών υλικών γίνεται µε τον προσδιορισµό των βασικών ιδιοτήτων. Ειδικότερα καθορίζονται: 3

16 Οι φυσικές ιδιότητες του εδάφους όπως: Το φαινόµενο βάρος γ, το ξηρό φαινόµενο βάρος γ d, το ειδικό βάρος των στερεών συστατικών από τη σχέση γs, το πορώδες η και ο δείκτης των πόρων µε e, η ποσότητα του νερού στο δοκίµιο που εκφράζεται ή σαν φυσική υγρασία W(%) ή σαν βαθµός κορεσµού του δείγµατος S r Μία σχέση που χρησιµοποιείται στην Oδοποιία, επειδή συνδέει βασικές παραµέτρους, είναι αυτή που υπολογίζει το ειδικό βάρος γ σε συνάρτηση µε τα ειδικά βάρη των διάφορων φάσεων και τον βαθµό κορεσµού και εκφράζεται ως γ = (1-n ) γ s + n S r γ w. την φυσική υδατοχωρητικότητα W ant και την άριστη W opt στην οποία πετυχαίνουµε την καλύτερη συµπύκνωση του εδάφους. το τριχοειδές ύψος ανόδου hk που δηλώνει πόσο µπορεί να ανεβεί το νερό µέσα από τους τριχοειδείς πόρους Η κοκκοµετρική διαβάθµιση: Είναι ένα βασικό χαρακτηριστικό µιας γεωτεχνικής αναγνώρισης, καθορίζοντας το ποσοστό (%) της κατανοµής του µεγέθους των κόκκων που συνιστούν το έδαφος. Η κοκκοµετρική διαβάθµιση (Λουπασάκης, ): 1) καθορίζει το είδος των εργαστηριακών δοκιµών που δύναται να πραγµατοποιηθούν σε κάθε δείγµα, 2) προδιαγράφει τη µηχανική συµπεριφορά των εδαφών, 3) συµβάλλει στην ερµηνεία των αποτελεσµάτων του συνόλου των δοκιµών, ως εκ τούτου η γνώση της είναι απαραίτητη πριν από την εκτέλεση οποιασδήποτε δοκιµής προσδιορισµού των µηχανικών χαρακτηριστικών. Καθώς οι κόκκοι των εδαφών προκύπτουν από φυσικές, µηχανικές ή χηµικές διεργασίες, η διάµετρός τους σε µεγάλο ποσοστό εξαρτάται από την ορυκτολογική σύσταση του µητρικού πετρώµατος. Ο προσδιορισµός της κοκκοµετρικής διαβάθµισης πραγµατοποιείται µε τις ακόλουθες δοκιµές: Κοκκοµετρική ανάλυση µε κόσκινα για d>0.06mm (άµµος, χαλίκια), Κοκκοµετρική ανάλυση µε Αραιόµετρο ή Πυκνόµετρο Ανάλυση Ιλύος, για d<0.06mm (άργιλος, ιλύς). 4

17 Η κοκκοµετρική ανάλυση µε κόσκινα επιτυγχάνεται µε τη διέλευση του εδαφικού υλικού από µία σειρά κόσκινων διαφορετικού διαµετρήµατος, ξεκινώντας από το µεγαλύτερο προς το µικρότερο µε σκοπό να βρεθεί η ποσότητα που διέρχεται ή συγκρατείται από αυτά. Στην Ελλάδα χρησιµοποιούνται Αµερικάνικα κόσκινα τετραγωνικών οπών. Η ονοµασία και οι διαστάσεις των οπών φαίνονται στον πίνακα 2.1. Πίνακας 2.1 Ονοµασία και διαµέτρηµα οπών (πηγή: Μουρατίδης, 2005) Νo 2 1 3/ d (mm) 50,8 25,4 19,1 4,76 2 0,84 0,59 0,42 0,149 0,074 Έτσι αρχικά γίνεται µία αδροµερής κατάταξη των εδαφών (χονδρόκοκκα ή λεπτόκοκκα) η οποία όµως διαφέρει - όπως φαίνεται στη συνέχεια - από σύστηµα σε σύστηµα κατάταξης(σχ.2.1). Από την κοκκοµετρική διαβάθµιση προσδιορίζεται στο έδαφος και η ποσότητα των χαλικιών (µε διάµετρο κόκκων από 60έως 2mm), της άµµου (από 2 µέχρι 0.06mm) της ιλύος (από 0.06 έως 0.002mm ) και της αργίλου µε διάµετρο κόκκων µικρότερη των 0.002mm. Σχήµα 2.1 Κοκκοµετρική διαβάθµιση µε τρία διαφορετικά συστήµατα κατάταξης (πηγή: ) A.A.S.H.O.: American Association of State Highway Officials A.U.S.C.S.: American Unified Soil Classification System F.A.A.: Federal Aviation Administration Τα χαλίκια και η άµµος (gravel, sand) είναι κοκκώδη εδάφη µε κόκκους άνευ συνοχής µεταξύ τους. Χαρακτηρίζονται από µεγάλη διαπερατότητα και ικανοποιητική αντίσταση στην επίδραση του κυκλοφοριακού φόρτου. Τα χαλίκια 5

18 διακρίνονται σε φυσικά, αυτά που λαµβάνονται από ορυχεία ή από τα ποτάµια, και στα θραυστά που προέρχονται από θραύση φυσικών λίθων. Η ιλύς (silt) αντίθετα, αποτελείται από κόκκους που παρουσιάζουν µεταξύ τους συνοχή, και χαρακτηρίζονται από χαµηλή πλαστικότητα και διαπερατότητα και από την µεταβολή του όγκου τους καθώς µεταβάλλεται η περιεχόµενη σε αυτά υγρασία. Η άργιλος (clay) και ιδιαίτερα η µοντµοριλλονιτική είναι προβληµατικό υλικό για τον οδοποιό αφού χαρακτηρίζεται από υψηλή πλαστικότητα και έντονη µεταβολή της αντοχής και του όγκου καθώς µεταβάλλεται η περιεχόµενη υγρασία. Το ισοδύναµο άµµου SE: Είναι άλλη µία εδαφοφυσική τιµή που δηλώνει την ικανότητα της συµπύκνωσης του εδάφους και εκφράζεται µε την αναλογία των λεπτόκοκκων συστατικών προς την ποσότητα άµµου στο έδαφος αυτό. Όταν σε κάποιο έδαφος, ή τιµή του ισοδυνάµου της άµµου είναι µικρότερη του 25, το έδαφος αυτό ως πλαστικό, είναι ακατάλληλο για να χρησιµοποιηθεί στην κατασκευή επιχωµάτων, σε αντίθεση µε εδάφη µε υψηλή τιµή του SE, που είναι ψαθυρά και συµπυκνώνονται δύσκολα (Μουρατίδης, 2005). H πλαστικότητα του εδάφους Είναι η ιδιότητα του εδάφους να υφίσταται -παρουσία ύδατος- µόνιµες και µεγάλες παραµορφώσεις χωρίς να θραύεται, γεγονός που θα πρέπει να ερευνάται και να υπολογίζεται ώστε να αποφεύγονται οι κατασκευαστικές αστοχίες. Συνεκτικότητα (consistence) Είναι η ιδιότητα του εδάφους που σχετίζεται µε τη συνοχή (δυνάµεις µεταξύ οµοειδών µορίων) και τη συνάφεια (δυνάµεις µεταξύ ετεροειδών µορίων). Ανάλογα µε την περιεκτικότητα τους σε νερό τα εδάφη µπορεί να βρίσκονται σε τέσσερις καταστάσεις συνεκτικότητας (Βουδούρης 2006). Οι τέσσερις αυτές καταστάσεις χαρακτηρίζονται από τη περιεκτικότητά τους σε νερό και χωρίζονται κατά σειρά από κάποια όρια πέραν των οποίων γίνεται η αλλαγή των καταστάσεων. Έτσι όταν ένα έδαφος παραλαµβάνει υγρασία περισσότερη από την υγρασία που αντιστοιχεί στην τιµή του ορίου συρρίκνωσης WR µεταπίπτει στην ηµιστερεά κατάσταση. Όριο υδαρότητας LL (liquidity limit) είναι η περιεκτικότητα του εδάφους σε υγρασία για την οποία το έδαφος µεταπίπτει από τη ρευστή (υδαρή) στην πλαστική κατάσταση. 6

19 Όριο πλαστικότητας PL (plasticity limit) είναι η περιεκτικότητα του εδάφους σε υγρασία για την οποία το έδαφος µεταβαίνει από την πλαστική κατάσταση στην ηµιστερεή και µπορεί να κυλινδρωθεί σε ραβδίσκο (διαµέτρου <3 mm), χωρίς αυτός να θραύεται. Όριο συρρίκνωσης SL (shrinkage limit) είναι το ποσοστό της υγρασίας κατά το οποίο ο όγκος του εδάφους µε συνεχιζόµενη ξήρανση παραµένει σταθερός. Στο όριο αυτό τα εδάφη έχουν πολύ µικρό όγκο κενών και εξαρτάται από τη δοµή του εδάφους και το µέγεθος των κόκκων. 2.2). Τα ανωτέρω όρια είναι γνωστά σαν όρια Atterberg ή όρια συνεκτικότητας (Σχ. Άλλοι σηµαντικοί δείκτες που χαρακτηρίζουν την κατάσταση του εδάφους είναι (Κολέτσος, 2004): Ο δείκτης πλαστικότητας (PI) που µας δείχνει την περιοχή µεταξύ ορίου υδαρότητας και ορίου πλαστικότητας, όπου το υλικό είναι εύπλαστο (PI=LL- PL). Ο δείκτης υδαρότητας (Ι L ) που µας δείχνει πότε το έδαφος τείνει να µεταπέσει στην υδαρή κατάσταση και δίνεται από τη σχέση: Ι L =(LL-w)/PI. Όταν Ι L >1 το έδαφος είναι σε ρευστή κατάσταση, ενώ όταν Ι L <0, τότε το έδαφος βρίσκεται σε σταθερή. είκτης συνεκτικότητας (Ι C ) χαρακτηρίζει τη διατµητική αντοχή και δίνεται από τη σχέση: Ι C =(LL-w)/PI. H διατµητική αντοχή αυξάνει καθώς ο Ιc αυξάνει από 0 έως 1. Όταν Ι C >1 το έδαφος είναι στην ηµιστερεή κατάσταση, ενώ όταν Ι C <0, τότε η υγρασία του εδάφους είναι µεγαλύτερη του ορίου υδαρότητας (LL). Σχήµα 2.2: Σχέση ορίων και δεικτών Atterberg (πηγή: Βουδούρης, 2006) 7

20 Τα αργιλικά εδάφη στην κατάσταση υδαρότητας όταν χάσουν το νερό µεταπίπτουν στη στερεή κατάσταση και όταν συρρικνωθούν δηµιουργείται ένα δίκτυο ρωγµών. Τα αργιλώδη εδάφη διογκώνονται σηµαντικά όταν διαβραχούν. Γενικά οι εναλλαγές ενυδάτωσης-συρρίκνωσης καταστρέφουν την αντοχή του εδάφους. Αντίθετα τα αµµώδη εδάφη δε διογκώνονται όταν διαβραχούν και δε συστέλλονται όταν ξεραθούν. Η χρησιµότητα του δείκτη πλαστικότητας στην Oδοποιία έγκειται στο γεγονός ότι στα λεπτόκοκκα εδάφη η τιµή του IP είναι µεγάλη, τέτοια που δηλώνει την ακαταλληλότητά τους για υλικά επιχωµάτων, σε αντίθεση µε τα χονδρόκοκκα εδάφη που έχουν βέβαια χαµηλή τιµή του δείκτη IP αλλά είναι ευαίσθητα στις κλιµατολογικές συνθήκες και µεταβολές. O συνδυασµός της κοκκοµετρικής διαβάθµισης και των ορίων Atterberg, δίνει µία σχέση ενδεικτική της φέρουσας ικανότητας του εδάφους, όταν, όπως θα δούµε στη συνέχεια, δεν µπορούµε να πραγµατοποιήσουµε εργαστηριακές δοκιµές αντοχής του εδάφους αυτού. H σχέση αυτή είναι γνωστή ως δείκτης οµάδας GI (group index). Αν και ο δείκτης αυτός χρησιµοποιείται ακόµη και σήµερα σε µέθοδο διαστασιολόγησης οδοστρώµατος, λόγω των µειονεκτηµάτων του, για ακριβή αποτελέσµατα υπολογίζεται εργαστηριακά η αντοχή ή φέρουσα ικανότητα ενός εδάφους µε τη µέθοδο CBR (AASTHO-T193). H τιµή της αντοχής του εδάφους λαµβάνεται σοβαρά υπόψη στη µελέτη διάνοιξης, είναι από τους κυριότερους παράγοντες που επιδρούν στη διαστασιολόγηση ενός οδοστρώµατος πάνω από το συγκεκριµένο έδαφος ενώ σχετίζεται και µε την βατότητα των εδαφών (Εσκίογλου, 2010). Τη βατότητα σαν εδαφοµηχανική τιµή αρχικά την προσδιόριζαν µε τη µέθοδο του Μηχανικού του Αµερικάνικου Στρατού, από τον δείκτη αντοχής CI, τη συνοχή, τους τοπογραφικούς και κυκλοφοριακούς δείκτες (Rush 1968), αλλά σήµερα αυτή η µέθοδος θεωρείται απαρχαιωµένη και ανεφάρµοστη. Τη σχέση βατότητας και αντοχής παρουσίασε ο Erdas (1976) που καθόρισε ένα έδαφος βατό όταν η αντοχή του (CBR) έχει τιµή µεγαλύτερη του 3, ενώ ο Löffler (1983) συσχέτισε τη βατότητα µε το είδος του εδάφους. Επίσης ο δείκτη υδαρότητας IL σχετίζεται µε τη βατότητα του εδάφους και µε τη δυνατότητα χρησιµοποίησης ενός εδάφους σαν υπέδαφος και δοµικό υλικό (Kuonen 1983 πίν. 2.3) 8

21 Πίνακας 2.3 υνατότητα χρησιµοποίησης εδάφους, σαν υπέδαφος και δοµικό υλικό σε συνάρτηση µε τον δείκτη υδαρότητας του (πηγή: Kuonen, 1983) Κατάταξη εδαφών Όλες οι παραπάνω παράµετροι καθώς και τα όρια Atterberg (υδαρότητα, πλαστικότητα) µαζί µε τη κοκκοµετρική διαβάθµιση των εδαφών που γίνεται µε πρότυπα κόσκινα, βοηθούν στην κατάταξη των εδαφών σε διάφορες κατηγορίες. Με την κατάταξη των εδαφών επιτυγχάνεται µέσα σε καθορισµένα πλαίσια ο προσδιορισµός τιµών που αναφέρονται στις ιδιότητες και τη συµπεριφορά των εδαφών. Για να γίνει σωστή κατάταξη εδαφών θα πρέπει να ικανοποιούνται ορισµένες ελάχιστες απαιτήσεις που θα προέρχονται από την πιθανή χρήση των εδαφών αυτών. Στην αντίθετη περίπτωση ενός γενικού συστήµατος κατάταξης εδαφών θα έχουµε οπωσδήποτε λανθασµένα αποτελέσµατα (Εσκίογλου, 2010). Σήµερα χρησιµοποιούνται λόγω της πληρότητάς τους δύο µέθοδοι κατάταξης των εδαφών που στηρίζονται στην κοκκοµετρική διαβάθµιση και στα όρια Atterberg του κάθε εδάφους (Μουρατίδης, 2005): H κατάταξη κατά AASHΤO (πίν. 2.4) και χρησιµοποιείται κυρίως στην Ελλάδα σε εφαρµογές οδοποιίας και H κατάταξη κατά το διάγραµµα του Ενοποιηµένου Συστήµατος ή του Σώµατος Μηχανικών (USCS) που χρησιµοποιείται κατά κόρον σε διεθνές επίπεδο (πιν.2.5). 9

22 Κατά την κατάταξη µε το Ενοποιηµένο Σύστηµα, απαιτείται ο διαχωρισµός των εδαφών σε λεπτόκοκκα και χονδρόκοκκα. Τα χαρακτηριστικά µεγέθη που είναι απαραίτητα για την κατάταξη σε οµάδες ενός εδάφους είναι: Το διερχόµενο ποσοστό από το κόσκινο Νο200 Το διερχόµενο ποσοστό από το κόσκινο Νο4 Ο συντελεστής οµοιοµορφίας Cu = d60 / d10 Ο συντελεστής κοκκοµετρικής καµπυλότητας Το διάγραµµα πλαστικότητας. H διαφορά της µεθόδου αυτής από την προηγούµενη (AASHΤO) είναι ότι υπάρχουν εδάφη που απαιτούν διπλό συµβολισµό ονοµασίας. Αυτό συµβαίνει όταν η ποσότητα των λεπτών συστατικών (<0.002mm) είναι στην οριακή περιοχή περιεκτικότητας 5% - 12%. Πίνακας 2.4 H κατάταξη εδαφών κατά AASHO (πηγή: AASHO, 1961) 10

23 Πίνακας 2.5 Ενοποιηµένο Σύστηµα Κατάταξης Εδαφών 11

24 2.2 Μελέτη της αντοχής του εδάφους Μελετώντας το έδαφος στην περιοχή του έργου, πέραν της κατάταξης και της εύρεσης των εδαφοφυσικών τιµών, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σηµασία και στις µηχανικές ιδιότητες του και κυρίως στη φέρουσα ικανότητα του εδάφους έδρασης. Οι βασικές µηχανικές παράµετροι της οδοποιίας αναφέρονται στην φέρουσα ικανότητα του εδάφους. Οι πλέον διαδεδοµένες από αυτές είναι (Μουρατίδης, 2005): Ο καλιφορνιακός δείκτης Το µέτρο παραµόρφωσης και Το µέτρο αντίδρασης. Ο προσδιορισµός των παραµέτρων φέρουσας ικανότητας των διάφορων υλικών έδρασης και οδοστρωσίας αποτελεί απαραίτητο στοιχείο για τη διαστασιολόγηση των οδοστρωµάτων Καλιφορνιακός δείκτης Η πιο διαδεδοµένη παράµετρος υπολογισµού της φέρουσας ικανότητας των διάφορων υλικών για µελέτες οδοστρωµάτων είναι ο καλιφορνιακός δείκτης ή δείκτης CBR (California Bearing Ratio), κυρίως στο εργαστήριο (σχ.2.3) αλλά και στο ύπαιθρο µε το πενετρόµετρο του Farnell. H εργαστηριακή µέθοδος, που είναι και η πιο αξιόπιστη, δηµιουργήθηκε στην Kαλιφόρνια το Ο εργαστηριακός προσδιορισµός του δείκτη CBR βασίζεται στη µέτρηση της αντίστασης ενός εδαφικού προπαρασκευασµένου δοκιµίου στη διείσδυση ενός εµβόλου. Η αντίστοιχη δοκιµή συνίσταται (AASHTO T-193) στην προεργασία και συµπύκνωση ενός δοκιµίου σύµφωνα µε τις βέλτιστες συνθήκες κατά Proctor. Με τη µέθοδο αυτή δηµιουργείται ένα δοκίµιο συµπυκνωµένο- κατά τις προδιαγραφές της µεθόδου Proctor για τον υπολογισµό της βέλτιστης υγρασίας - και υδροεµποτισµένο για 4 ηµέρες. Το δοκίµιο αυτό αποτελείται από το κλάσµα του εδάφους που διέρχεται από το κόσκινο 3/4" ενώ η ποσότητα που συγκρατείται από το κόσκινο αυτό αντικαθίσταται από ένα άλλο υλικό του ίδιου βάρους, µε όριο διαστάσεων αυτό των 5-20mm. Στη συνέχεια ένα κυκλικό έµβολο πιέζει το δοκίµιο και µετρώνται οι πιέσεις P 1 και P 2, αυτές που προκαλούν αντίστοιχες διεισδύσεις 2.5 και 5mm του εµβόλου στο δοκίµιο. Ο δείκτης CBR είναι η µεγαλύτερη από τις δύο τιµές (Κοφίτσας, 1997, Μουρατίδης, 2005, Εσκίογλου, 2010): 100 P 1 /70 και 100 P 2 /105 12

25 Σχήµα 2.3 Συσκευή υπολογισµού της αντοχής εδάφους CBR (πηγή: Κοφίτσας, 1997) O ακριβής υπολογισµός της αντοχής περιλαµβάνει τις εξής διαδικασίες: Στο εδαφικό δοκίµιο, πραγµατοποιείται µια τροποποιηµένη µέθοδος Proctor και υπολογίζονται η βέλτιστη υγρασία και η µέγιστη ξηρά πυκνότητα. Ακολουθούν τρεις δοκιµές CBR που συµπυκνώθηκαν σε 55, 35 και 15 κτύπους στις παραπάνω τιµές υγρασίας και πυκνότητας και οι υπολογισθείσες τιµές αντοχής τίθενται σε διάγραµµα. H τιµή CBR βρίσκεται στο διάγραµµα για τιµή πυκνότητας γ d = 95% της µέγιστης πυκνότητας. Εργαστηριακές έρευνες σε όλα τα δασικά εδάφη της Eλλάδας έδωσαν τις αντίστοιχες εργαστηριακές τιµές αντοχής (πίν. 2.5, Eσκίογλου 1991) Εκτός της εργαστηριακής µέτρησης της αντοχής, υπάρχει και η µέτρηση επί τόπου µε το φορητό πενετρόµετρο του Farnell που προορίζεται για εδάφη µε CBR< 15% (Στεργιάδης, 1989, Μουρατίδης, 2005) και του οποίου οι µετρήσεις σχετίζονται µε την φυσική υγρασία και το ξηρό ειδικό βάρος του δείγµατος κατά τη χρονική στιγµή της µέτρησης. Από έρευνες που πραγµατοποιήθηκαν σε διάφορα εδαφικά δοκίµια, κυρίως στα χονδρόκοκκα, βρέθηκαν µεγάλες αποκλίσεις µεταξύ των τιµών αντοχής που προκύπτουν από τις δύο µεθόδους. Αντίθετα η διαφορά στα αργιλώδη εδάφη, είναι ασήµαντη (Εσκίογλου 2010) Μέτρο παραµόρφωσης. Η άλλη παράµετρος που χρησιµοποιείται για τον υπολογισµό της φέρουσας ικανότητας σε διάφορες µεθόδους διαστασιολόγησης οδοστρωµάτων ηµιεµπειρικές και αναλυτικές, είναι το µέτρο παραµόρφωσης E που προκύπτει από τη δοκιµή πλάκας ή το αντίστοιχο που προσδιορίζεται από εργαστηριακή τριαξονική δοκιµή και 13

26 ονοµάζεται µέτρο επανάταξης ή επανάκτησης M r (Μουρατίδης, 2005). Μεταξύ του µέτρου επανάκτησης και της αντοχής του υπεδάφους σε CBR υπάρχουν οι παρακάτω σχέσεις (Εσκίογλου, 2010): M r = 1500 CBR (psi) ή M r = 10.3 CBR (Mpa) (Έδαφος µε CBR = 10 θα έχει µέτρο επανάκτησης ή ελαστικότητας M r = psi ή 103 Mpa) H κοκκοµετρική διαβάθµιση των εδαφών, τα όρια Atterberg, η ταξινόµηση, η αντοχή και τα αποτελέσµατα του πειράµατος του Proctor, είναι τα βασικά στοιχεία µελέτης για την έρευνα ενός έργου Oδοποιίας. Εάν θέλουµε να είµαστε πλήρως ενηµερωµένοι για τις φυσικές και µηχανικές ιδιότητες του εδάφους στην περιοχή του κάθε έργου, αλλά και ακόµα όταν θέλουµε να διανοίξουµε ένα δάσος για να δηµιουργήσουµε το δίκτυο των δρόµων ή να επιλέξουµε τις µεθόδους µεταφοράς, θα πρέπει να γνωρίζουµε τα παραπάνω στοιχεία. Αν και σήµερα υπάρχουν γενικοί πίνακες µε τις ιδιότητες όλων των εδαφών (Πίνακας 2.6), αυτό επιβάλλεται να γίνεται για την επιτυχία του έργου. Πίνακας 2.5 Τιµές αντοχής CBR% που υπολογίστηκαν για διάφορα εδάφη της χώρας (πηγή: Εσκίογλου,1991) Είδη εδάφους Αντοχή υπεδάφους Μητρικό πέτρωµα κατάταξη Τιµές CBR % Γάββρος Πηλώδη CL,ML,SC-CL 6 Γνεύσιος γρανίτης Φλύσχης Συµπαγής ασβεστόλιθος Αργιλικός σχιστόλιθος Περιδοτίτης Μαρµαρυγιακός σχιστόλιθος Ασβεστολιθικός ψαµµίτης Αργιλώδη CL και CH Πηλώδη ML Αµµοπηλώδη GC-CL,SC-CL Αµµοαργιλώδη SC-CL Αµµώδη SC-CL,GC-CL Αµµοπηλώδη SM-ML Πηλώδη CL,SC-CL,M Αργιλώδη CL,CH Αργιλοπηλώδη CL Αργιλοπηλώδη ML Αργιλώδη CL,CH Πηλώδη CL,ML Αργιλώδη CL,CH Πηλώδη CL,SC-CL Αργιλοπηλώδη CL Αµµοαργιλώδη, αργιλοπηλώδη Αργιλώδη CL,ML,SC-CL Αµµώδη, αµµοπηλώδη SC-CL Πηλοαµµώδη SC-CL Αµµοπηλώδη SC-CL,GC-CL Πηλώδη CL, SC-CL 3, 4, , , 8 7 4, 5, 6 3, 4, 5 5 5, 5.5 3, 4, 5 4, 5 4, 5 5, , , 7, 7.5 6,

27 Πίνακας 2.6. Χαρακτηριστικά υλικών κατάλληλων για θεµελιώσεις οδών 15

28 3. ΑΣΙΚΗ Ο ΟΠΟΙΙΑ 3.1 Γενικά ασικός δρόµος ή δασόδροµος είναι µια στενή σε πλάτος λωρίδα του εδάφους, η οποία διαµορφώνεται και κατασκευάζεται κατάλληλα, ώστε να είναι δυνατή η κυκλοφορία πάνω σ αυτή ανθρώπων, ζώων και οχηµάτων (Νίκου, 2004). ίκτυο δασικών δρόµων (ή δασικό οδικό δίκτυο ή δίκτυο δασοδρόµων) ονοµάζεται η σύνδεση µε οποιαδήποτε µέθοδο των χαράξεων των µεµονωµένων δασικών δρόµων οι οποίοι προτείνονται για κατασκευή ύστερα από λεπτοµερή µελέτη των τοπικών, κλιµατεδαφικών, δασικών, οικονοµικών, κοινωνικών και οικολογικών συνθηκών της περιοχής (Στεργιάδης 1985). Οι δασικοί δρόµοι κατασκευάζονται σύµφωνα µε καθορισµένες προδιαγραφές. Κατά κανόνα απαιτούν σταθερή ανωδοµή για να γίνεται άνετα η κυκλοφορία των οχηµάτων και να είναι βατοί µε όλες τις καιρικές συνθήκες από φορτηγά οχήµατα (Στεργιάδης-Εσκίογλου 1992). Με βάση την σύγκριση των διαφόρων µέσων διάνοιξης από τους Dietz-Knigge- Loffler (1984), οι οποίοι χρησιµοποίησαν 22 συνολικά κριτήρια, από τα οποία 10 τεχνικά, 5 βιολογικά, διαχειριστικά και οικολογικά και 7 οικονοµικά, αποδεικνύεται ότι το οδικό δίκτυο είναι το πλεονεκτικότερο µέσο διάνοιξης στην αειφορική δασική εκµετάλλευση. Η κατασκευή των δασικών δρόµων στην Ελλάδα άρχισε το Τα χρονικά διαστήµατα από το και , σύµφωνα µε στοιχεία του Υπουργείου Γεωργίας, κατασκευάστηκαν 209 και 600 χλµ. δασικών δρόµων αντίστοιχα. Η κατασκευή των δασικών δρόµων άρχισε µε προοδευτικά εντεινόµενο ρυθµό από το 1956 και στο διάστηµα από το κατασκευάστηκαν χλµ. από τα χλµ. που έφθασε το συνολικό µήκος των δασικών δρόµων στο τέλος του 1998, πράγµα που σηµαίνει ότι το δασικό οδικό δίκτυο της χώρας µας κατασκευάστηκε την τελευταία 50ετία. Από τον πίνακα 3.1 (Νίκου, 2004), που δείχνει τις κατηγορίες και τα µήκη των χερσαίων συγκοινωνιακών δικτύων της χώρας µας για την 25ετία , προκύπτει ότι, ενώ το 1970 το δασικό οδικό δίκτυο αντιπροσώπευε το 7,8% του συνολικού µήκους των χερσαίων συγκοινωνιακών δικτύων της χώρας, το 1995 έφθασε να αντιπροσωπεύει το 38,2%. Έτσι σήµερα το δασικό οδικό δίκτυο είναι ένα από τα µεγαλύτερα σε µήκος χερσαία συγκοινωνιακά δίκτυα της χώρας µας. 16

29 Πίνακας 3.1 Κατηγορίες και µήκη χερσαίων συγκοινωνιακών δικτύων (πηγή: Νίκου, 2004) Χερσαία συγκοινωνιακά δίκτυα Μήκος σε χιλιόµετρα και ποσοστά από το (Χλµ) (%) (Χλµ) (%) (Χλµ) (%) (Χλµ) (%) (Χλµ) (%) (Χλµ) (%) σιδηροδροµικό δίκτυο , , , , , ,4 εθνικό οδικό δίκτυο , , , , , ,6 επαρχιακό οδικό δίκτυο , , , , , ,8 δασικό οδικό δίκτυο , , , , , ,2 ΣΥΝΟΛΟ , , , , , ,0 17

30 3.2 Χαρακτηριστικά του δασικού δρόµου Τα κύρια χαρακτηριστικά ενός δασικού δρόµου και οι διαφορές από το επαρχιακό οδικό δίκτυο (Καραγιάννης Κ., 2004, Νίκου, 2004) είναι τα εξής: Ο δασικός δρόµος είναι µια µόνιµη εγκατάσταση και αποτελεί µέσο διάνοιξης της βασικής διάνοιξης Ο δασικός δρόµος ή το σύνολο των δασικών δρόµων (δίκτυο δασικών δρόµων), όταν στοχεύει στην εκµετάλλευση, καλλιέργεια και προστασία του δάσους, διανοίγει επιφάνειες (οριζόντια λειτουργικότητα), (διαφορά από το επαρχιακό δίκτυο). Στην περίπτωση αυτή ισχύει ο όρος οδική πυκνότητα (µέτρα ανά εκτάριο) Η πυκνότητα των δασικών δρόµων που αντιστοιχεί στη συγκεκριµένη δασική επιφάνεια που εξυπηρετούν είναι µεγάλη έτσι το εύρος κατάληψης πρέπει να είναι όσο το δυνατό µικρότερο, γιατί διαφορετικά θα αυξήσουµε πολύ το ποσοστό κατάληψης της δασικής επιφάνειας από τους δασικούς δρόµους. Το χρηµατικό κέρδος που παίρνουµε από τη δασική εκµετάλλευση µιας δασικής επιφάνειας συνήθως για την ελληνική πραγµατικότητα είναι µικρό. Το στοιχείο αυτό πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη για την ελαχιστοποίηση του κόστους µελέτης και κατασκευής του δασικού δρόµου. Ο δασικός δρόµος θα εξυπηρετήσει, εκτός από την εκµετάλλευση του δάσους, και τη διακίνηση του πληθυσµού των ορεινών περιοχών µε αποτέλεσµα τη βελτίωση των συνθηκών ζωής τους. Ο δασικός δρόµος, όταν στοχεύει αποκλειστικά στην εξυπηρέτηση έργων υδροµάστευσης, ορεινής υδρονοµικής, εγκαταστάσεων λιβαδιών, οικισµών, συνδέει σηµεία (Α, Β) (κάθετη λειτουργικότητα) και όχι επιφάνειες. Στην περίπτωση αυτή δεν ισχύει ο όρος οδική πυκνότητα (µέτρα ανά εκτάριο). Ο κυκλοφοριακός φόρτος στους δασικούς δρόµους είναι µικρός, εποµένως δικαιολογούνται δασικοί δρόµοι µε µία λωρίδα κυκλοφορίας, µε προϋπόθεση να προβλεφθούν ανάλογες θέσεις διαπλάτυνσης για τη διασταύρωση και επιστροφή των οχηµάτων. Επί των δασικών δρόµων µεταφέρονται µεγάλα φορτία, εποµένως απαιτείται µεν σταθερή υπόβαση και βάση αυτών, αλλά όχι µεγάλη πολυτέλεια. Οι δασικοί δρόµοι προϋποθέτουν καλή προσαρµογή στο ανάγλυφο του εδάφους και µικρό εύρος κατάληψης. Αποτελέσµατα: 18

31 Μείωση των ζηµιών στο φυσικό περιβάλλον (συµβατότητα στο φυσικό περιβάλλον) Ελαχιστοποίηση του κόστους κατασκευής (µείωση των όγκων των εκχωµάτων και επιχωµάτων, µείωση των τεχνικών έργων) ιευκόλυνση των δασικών εργασιών (µετατόπιση του ξύλου, συγκέντρωση και φόρτωση αυτού λόγω εύκολης εισόδου και εξόδου και καλής επικοινωνίας) Αύξηση του αριθµού των οριζόντιων γωνιών ανά χιλιόµετρο (µέσος αριθµός γωνίες ανά χιλιόµετρο) Εφαρµογή µικρής ακτίνας καµπυλότητας και κίνηση οχηµάτων µε µικρές ταχύτητες. 3.3 Τύποι και κατηγορίες δασικών δρόµων Οι δασικοί δρόµοι, ως µέσο διάνοιξης, αποτελούν τη βάση για την εκµετάλλευση και την προστασία των δασών. Τα κριτήρια µε τα οποία µπορούµε να ταξινοµήσουµε τους δασικούς δρόµους, είναι τα παρακάτω: Η λειτουργικότητα των δασικών δρόµων Τα τεχνικά και κατασκευαστικά στοιχεία των δασικών δρόµων Έτσι στην πρώτη περίπτωση ταξινοµούµε τους δασικούς δρόµους σε τύπους και στη δεύτερη σε κατηγορίες (Καραγιάννης Κ., 2004) Ταξινόµηση των δασικών δρόµων Οι δασικοί δρόµοι, µε κριτήριο τη λειτουργικότητα που επιδιώκεται µε την εκλογή τους, ταξινοµούνται στους παρακάτω τρεις τύπους (Kuonen 1983, Στεργιάδης 1985): Στους δασικούς δρόµους σύνδεσης Στους δασικούς συλλεκτήριους δρόµους Στους δασικούς δρόµους διάνοιξης Η λειτουργικότητα ενός δασικού δρόµου δεν είναι απόλυτη, διότι ένας δασικός δρόµος σύνδεσης ή συλλεκτήριος δεν πρέπει µόνο να συνδέει και να συλλέγει αντίστοιχα, αλλά και να διανοίγει. Οι δασικοί δρόµοι µε κριτήρια τα τεχνικά και κατασκευαστικά στοιχεία τους ταξινοµούνται στις παρακάτω τρεις κατηγορίες: στην Α κατηγορία, στη Β κατηγορία και στη Γ κατηγορία (Καραγιάννης Ε., 1999). Η ταξινόµηση των δασικών δρόµων σε κατηγορίες, τα τεχνικά και κατασκευαστικά στοιχεία τους καθορίζονται από τη ασική Υπηρεσία, για κάθε 19

32 περίπτωση, µε ειδικές τεχνικές προδιαγραφές, τις οποίες υποχρεούται ο µελετητής να εφαρµόσει για κάθε κατηγορία δασικού δρόµου (Καραγιάννης Κ., 2004). Οι τύποι και οι κατηγορίες των δασικών δρόµων από άποψη κατασκευής ουσιαστικά δεν διαφέρουν. Οι διαφορές τους είναι εννοιολογικές και ο µεν τύπος είναι έννοια γενική, η δε κατηγορία του δασικού δρόµου είναι ειδική µε προκαθορισµένα γεωµετρικά κατασκευαστικά στοιχεία (Καραγιάννης Κ., 2004) Χαρακτηριστικά στοιχεία των κατηγοριών των δασικών δρόµων Σύµφωνα µε τις αποφάσεις 53627/230/ , /1730/ , 41287/ 2281/ και 92833/4679/97 του Υπουργείου Γεωργίας οι δασόδροµοι διακρίνονται στις ακόλουθες κατηγορίες (πίν. 3.2). ασόδροµοι Α' κατηγορίας: Είναι δασικοί δρόµοι που συνδέουν το επαρχιακό ή εθνικό δίκτυο της χώρας µε τα δασικά συµπλέγµατα ή τα πολύξυλα τµήµατα αυτών ή τις µεγάλες µονάδες των υπό διαχείριση βοσκότοπων ή τις λεκάνες των υπό διευθέτηση χειµάρρων ή τις µεγάλες δασικές επιφάνειες που πρόκειται να αναδασωθούν. ασόδροµοι Β' κατηγορίας: Είναι δασικοί δρόµοι που συνδέουν τους δασόδροµους Α' κατηγορίας ή το επαρχιακό ή εθνικό δίκτυο της χώρας µε τα δασικά τµήµατα ή τις συστάδες, όπως διαχωρίζονται από τη δασοπονική µελέτη διαχείρισης κάθε δάσους ή τις υπολεκάνες των χειµάρρων ή τα τµήµατα των βοσκότοπων ή τις δασικές εκτάσεις που πρόκειται να αναδασωθούν. ασόδροµοι Γ' κατηγορίας: Είναι δασικοί δρόµοι που συνδέουν µεµονωµένες συστάδες ή χώρους συγκέντρωσης δασικών προϊόντων µε τους δασόδροµους Α' και Β' κατηγορίας. Τρακτερόδροµοι: Είναι κύρια δρόµοι ελκυστήρων που εξυπηρετούν τη µετατόπιση ξυλείας από το χώρο του υλοτοµίου µέχρι τον πλησιέστερο δασόδροµο. 20

33 Πίνακας 3.2 Η εξέλιξη των τεχνικών προδιαγραφών των δασικών δρόµων (πηγή: Νίκου, 2004). Τεχνικά στοιχεία δασικού δρόµου Απόφαση Υπουργείου Γεωργίας 53627/230/ /1730/ /2281/ /2281/73, 92833/4679/97 Κατηγορίες δασικών Κατηγορίες δασικών οδών Κατηγορίες δασικών οδών Κατηγορίες δασικών οδών οδών Α Β Γ A Β Γ A Β Γ Τρακτερόδροµοι Α Β Γ Τρακτερόδροµοι Πλάτος καταστρώµατος Έδαφος γαιώδες και ηµιβραχώδες 6 m 4 m 4 m 6-8 m 4-6 m 2,5-4 m 6-8 m 4-6 m 4 m 2,5-3 m 6-8 m 4-6 m 4-5 m 2,5-3 m Έδαφος βραχώδες 4 m 4 m 3 m 6 m 4 m 2,5 m 6 m 4 m 4 m 2,5 m 6 m 4 m 4 m 2,5 m Χαντάκια αποχέτευσης ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ ΟΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ Μόρφωση πρανών ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ ΟΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ Τεχνικά έργα ΝΑΙ ΝΑΙ* ΟΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ NAΙ** ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ** ΟΧΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ Ακτίνα καµπυλότητας Rmin Στις καµπύλες της οριζ/φίας 15 m 12 m 10 m 20 m 15 m *** 30 m 25 m 15 m 10 m 30 m 25 m 20 m 10 m Στους ελιγµούς 15 m 12 m 10 m 15m 15 m 20 m 20 m 15 m 10 m 20 m 20 m 15 m 10 m Κατά µήκος κλίση i max Κατά την έννοια της καθόδου % 8% 20% 8% 8% 12% 25% 8% 8% 12% 25% Κατά την έννοια της ανόδου % 6% - 6% 6% - 6% 6% 12% 25% ιαπλάτυνση στις καµπύλες 1m**** 1m**** ΝΑΙ ΝΑΙ ΟΧΙ * Τα πολύ απαραίτητα *** Προσδιορισµός µε την ειδική συγγραφή υ οχρεώσεων ** Προσωρινά µόνο τεχνικά έργα **** Για R<25m 21

34 Όσον αφορά τα τεχνικά στοιχεία των τάφρων αποχέτευσης, τη µόρφωση των πρανών, τις προδιαγραφές των τεχνικών έργων και τα υποβλητέα τεύχη της οριστικής µελέτης δασικών δρόµων, καθορίζονται ανά κατηγορία δασικής οδού ως εξής (Υπουργείο Γεωργίας, 1966,1973,1997): ασικοί Οδοί Α Κατηγορίας 1. Τάφροι αποχετεύσεως σε όλη τη διαδροµή της οδού, όπως παρακάτω: Τραπεζοειδής διατοµή α. Γαιοηµιβραχώδη εδάφη: α1. Άνοιγµα: 0,80 µ. ή 1.00 µ. ή 1.20 µ. ανάλογα µε την παροχή του νερού, την κατά µήκος κλίση του δρόµου και τη διαβρωτικότητα του εδάφους, α2. Πλάτος βάσεως 0,40 µ. και α3. Ύψος 0,40 µ. β. Βραχώδη εδάφη: β1. Άνοιγµα: 0,60 µ. ή 0,80 µ. ανάλογα µε την παροχή νερού και την κατά µήκος κλίση του δρόµου β2. Πλάτος βάσεως 0,40 µ. και β3. Ύψος 0,40 µ. Τριγωνική διατοµή α. Γαιοηµιβραχώδη εδάφη: α1. Άνοιγµα: 1,00 µ. ή 1,20 µ. ανάλογα µε την παροχή νερού, την κατά µήκος κλίση του δρόµου και τη διαβρωτικότητα του εδάφους α2. Ύψος 0,40 µ. β. Βραχώδη εδάφη β1. Άνοιγµα: 0,80 µ. β2. Ύψος: 0,40 µ. 2. Κλίσεις πρανών, όπως παρακάτω Γαιοηµιβραχώδη εδάφη: από 1:1 µέχρι 3:1 Βραχώδη εδάφη: από 5:1 µέχρι 10:1 3. Για τα Τεχνικά Έργα, των δρόµων αυτών, οι προδιαγραφές αφορούν: Τον ακριβή καθορισµό των απαιτούµενων Τεχνικών Έργων (οχετών, τοίχων αντιστήριξης και υποστήριξης, γεφυρών κ.λ.π.) Τον υπολογισµό των διαστάσεων, τη σχεδίαση της µορφής που θα λάβουν σε πρόσφορη κλίµακα και τον υπολογισµό του κόστους κατασκευής τους. 3. Τα υποβλητέα τεύχη της οριστικής µελέτης δασικών δρόµων Α κατηγορίας είναι: 22

35 Οριζοντιογραφία του άξονα χάραξης µε τις οριογραµµές του καταστρώµατος του δρόµου υπό κλίµακα 1:1000 Μηκοτοµή υπό κλίµακα 1:1000 για τα µήκη και δεκαπλάσια για τα ύψη 1:100 Τεύχος κατά πλάτος τοµών υπό κλίµακα 1:100 Πίνακας χωµατισµών κατά διατοµή και κατά κατηγορία εδάφους καθώς και συνολικά Ογκοµέτρηση τοίχων αντιστήριξης και έργων αποστράγγισης Λεπτοµερή τοπογραφικά διαγράµµατα της θέσης των τεχνικών έργων υπό κλίµακα 1:100 ιαγράµµατα λήψης δοµικών υλικών (όταν πρόκειται για µελέτη οδοστρωσίας) Καθορισµός είδους και υπολογισµός πάχους οδοστρώµατος (όταν πρόκειται για µελέτη οδοστρωσίας) Αναλυτική και συνοπτική προµέτρηση Προϋπολογισµός δαπάνης Έκθεση δικαιολογητική της όλης µελέτης (Γενικά στοιχεία, σκοπιµότητα κατασκευής κ.λ.π.) ασικοί Οδοί Β Κατηγορίας 1. Τάφροι αποχετεύσεως σε όλη τη διαδροµή της οδού µε διαστάσεις όπως στους δρόµους Α' κατηγορίας 2. Κλίσεις πρανών όπως παρακάτω: Γαιοηµιβραχώδη εδάφη: από 1:1 µέχρι 3:1 Βραχώδη εδάφη: από 5:1 µέχρι 10:1 3. Τεχνικά έργα: όπως στους δρόµους Α' κατηγορίας 4. Τα υποβλητέα τεύχη οριστικής µελέτης δασικών δρόµων Β' κατηγορίας είναι ίδια µε αυτά των δρόµων Α' κατηγορίας ασικοί Οδοί Γ Κατηγορίας 1. Τάφροι αποχετεύσεως τουλάχιστο στο ήµισυ της διαδροµής της οδού 2. Κλίσεις πρανών όπως παρακάτω: Γαιοηµιβραχώδη εδάφη: από 3:1 µέχρι 5:1 Βραχώδη εδάφη: από 5:1 µέχρι 10:1 3. Τεχνικά έργα: όπως στους δρόµους Α' και Β' κατηγορίας 23

36 4. Τα υποβλητέα τεύχη οριστικής µελέτης δασικών δρόµων Γ' κατηγορίας είναι ίδια µε αυτά των δρόµων Α' και Β' κατηγορίας πλην της οριζοντιογραφίας. Τρακτερόδροµοι Τα υποβλητέα τεύχη µελέτης τρακτερόδροµων περιλαµβάνουν: Μηκοτοµή υπό κλίµακα 1:1000 για τα µήκη και δεκαπλάσια για τα ύψη 1:100 Τεύχος κατά πλάτος τοµών υπό κλίµακα 1:100 Πίνακας χωµατισµών κατά διατοµή και κατά κατηγορία εδάφους καθώς και συνολικά Αναλυτική και συνοπτική προµέτρηση Προϋπολογισµός δαπάνης Έκθεση δικαιολογητική της όλης µελέτης (Γενικά στοιχεία, σκοπιµότητα κατασκευής κ.λ.π.) 3.4 Χάραξη και σχεδιασµός των δασικών δρόµων Γενικά Όταν λέµε χάραξη δασικού δρόµου, εννοούµε τον προσδιορισµό µεταξύ δύο σηµείων εκείνου του δρόµου, που να εξασφαλίζει την ελάχιστη δαπάνη κατασκευής και λειτουργίας µε τα καλύτερα τεχνικά δεδοµένα. Έτσι µπορούµε να πούµε ότι η χάραξη περιλαµβάνει δύο στοιχεία που ανταγωνίζονται µεταξύ τους, δηλαδή την οικονοµία µε την άψογη τεχνική κατασκευή (Νίκου, 2004) Κανόνες που πρέπει να τηρούνται κατά την οριζοντιογραφία και τη µηκοτοµή Για τη χάραξη ενός δασικού δρόµου πρέπει να έχουµε υπόψη µας ορισµένους κανόνες, που πηγάζουν από την κοινή λογική και όταν εφαρµοστούν, µας οδηγούν στην καλύτερη τεχνική και οικονοµική λύση. Οι κανόνες βέβαια δεν είναι απαραβίαστοι αλλά ελαστικοί και πολλές φορές ορισµένοι έρχονται σε αντίθεση µε άλλους, και εδώ άλλωστε έγκειται και η αξία της µελέτης µιας χάραξης. Οι κανόνες αυτοί αφορούν αφενός την οριζοντιογραφία και αφετέρου τη µηκοτοµή (Νίκου, 2004). 24

37 Οριζοντιογραφία Με τις ίδιες συνθήκες θα πρέπει να προτιµούµε τη συντοµότερη χάραξη. Πρέπει να γίνεται η εκλογή των ακτινών των καµπύλων του δασόδροµου έτσι, ώστε ο δρόµος να ακολουθεί κατά το δυνατό τη µορφολογία του εδάφους, για να µειώσουµε έτσι το κόστος κατασκευής του δασόδροµου. Πρέπει να αποφεύγεται κατά το δυνατό η δηµιουργία ανακαµπτόντων ελιγµών, γιατί επιβαρύνουν το κόστος του δασικού δρόµου. Πρέπει να λάβουµε υπόψη µας τα γεωλογικά στοιχεία του εδάφους, για να εξασφαλίσουµε την οικονοµία της κατασκευής και συντήρησης του δασόδροµου καθώς και την ασφάλεια αυτού. Πρέπει να αποφεύγεται η κατάληψη εδαφών κατάλληλων για γεωργική καλλιέργεια. Κατά τη χάραξη ιδιωτικών δρόµων πρέπει να αποφεύγουµε κατά το δυνατό τις ξένες ιδιοκτησίες. Πρέπει να καταβάλλεται προσπάθεια για τη µικρότερη αλλοίωση του φυσικού περιβάλλοντος. Μηκοτοµή Στα πεδινά εδάφη πρέπει ο δασόδροµος να κατασκευάζεται σε επίχωµα ύψους 50cm περίπου, ώστε να µην κατακλύζεται από τα νερά των πληµµυρών, ενώ στα ορεινά εδάφη, όπου η εγκάρσια κλίση είναι µεγαλύτερη του 60%, ο δρόµος πρέπει να κατασκευαστεί σε έκχωµα, ώστε το κατάστρωµα να είναι σταθερό. Πρέπει να αποφεύγονται οι εξαιρετικά µεγάλες κλίσεις σε µεγάλα µήκη. Πρέπει να αποφεύγουµε τις µηδενικές κλίσεις (0%). Ο δρόµος πρέπει να έχει µια µικρή έστω κατά µήκος κλίση, για να αποµακρύνονται τα νερά της βροχής όσο το δυνατόν πιο γρήγορα. Πρέπει για τις προβλεπόµενες γέφυρες να φροντίσουµε, ώστε να εξασφαλιστεί η ελεύθερη και ασφαλής φυσική ροή των υδάτων ακόµη και κάτω από τις πιο δυσµενείς συνθήκες. Οι κατά µήκος κλίσεις θα πρέπει να εναλλάσσονται βαθµιαία. Φρόνιµο είναι η διαφορά δύο διαδοχικών κατά µήκος κλίσεων να κυµαίνεται από 2-3 %. 25

38 3.4.3 Πορεία χάραξης του δασόδροµου Την πορεία της χάραξης του δασόδροµου καθορίζουν: Τα κύρια σηµεία Σαν κύρια σηµεία χαρακτηρίζονται η αρχή (Α) και το τέλος (Τ) του δασόδροµου. Τα υποχρεωτικά σηµεία Σαν υποχρεωτικά σηµεία Γ, και Ε (σχ.3.1) χαρακτηρίζονται θέσεις διασταύρωσης δασικών δρόµων, τόποι συγκέντρωσης ξυλείας, κατάλληλες θέσεις ρεµάτων για την κατασκευή γεφυρών ή οχετών, θέσεις κατάλληλες για την ανάπτυξη ανακαµπτόντων ελιγµών, θέσεις θέας, τυχόν αγροικίες, εξωκλήσια, κ.λπ. Τα ενδιάµεσα σηµεία Η διέλευση από τα κύρια και υποχρεωτικά σηµεία επιτυγχάνεται µε την εκλογή των σηµείων K i, που είναι γνωστά σαν ενδιάµεσα σηµεία και ορίζονται µε πολυγωνική όδευση. Όπως µπορούµε να δούµε στο (σχ. 3.1) η γραµµή ΑΤ που ενώνει την αρχή και το τέλος της χάραξης καλείται γενική κατεύθυνση της χάραξης. Σχήµα 3.1 Κατεύθυνση και πορεία χάραξης του δρόµου (πηγή: Νίκου., 2004) Οι γραµµές ΑΓ, Γ, Ε και ΕΤ που συνδέουν τα υποχρεωτικά σηµεία είναι γνωστές σαν γενική πορεία της χάραξης. Η πολυγωνική τέλος γραµµή ΑΚ 1 Κ 2 Κ 3 Κ 4 Κ 5 Κ 6 Κ 7 Κ 8 Κ 9 Κ 10 Κ 11 Κ 12 Κ 13 Τ που ενώνει διαδοχικά όλα τα σηµεία κύρια, υποχρεωτικά και ενδιάµεσα καλείται πορεία της χάραξης. 26

39 Καθορισµός του άξονα του δασόδροµου ιακρίνουµε δύο περιπτώσεις: Καθορισµός του άξονα του δασόδροµου στο τοπογραφικό διάγραµµα Καθορισµός του άξονα του δασόδροµου απευθείας στο έδαφος Για να εργαστούµε πρέπει να διαθέτουµε για την περιοχή µας ένα τοπογραφικό διάγραµµα µε κλίµακα όχι µικρότερη του 1: Ο καθορισµός του άξονα και στις δύο περιπτώσεις µεταξύ δύο σηµείων Α και Β (σχ. 3.2), θα πρέπει να γίνει µε τη βοήθεια των παρακάτω προσδιορισµών (Νίκου, 2004). Τον προσδιορισµό της ισοκλινούς γραµµής Τον προσδιορισµό της πολυγωνικής και Τον καθορισµό των καµπύλων τµηµάτων Ισοκλινής ή µηδενική γραµµή είναι µία τεθλασµένη γραµµή της οποίας οι πλευρές έχουν σταθερό µέγεθος και σταθερή κλίση και οι κορυφές της βρίσκονται πάνω στις ισοϋψείς καµπύλες. Ο προσδιορισµός της κλίσης και του µεγέθους της πλευράς ισοκλινούς γίνεται ως εξής (Κοφίτσας, 1997, Νίκου, 2004): Έστω ότι έχουµε τα δυο υποχρεωτικά σηµεία Α και Β που προαναφέραµε, ο άξονας µεταξύ των δυο σηµείων θα έχει κλίση: h AB i AB = 100 LAB i (3.1) Όπου h ΑΒ = Υψοµετρική διαφορά µεταξύ των σηµείων Α και Β. L ΑΒ = Απόσταση µεταξύ των σηµείων κατά την περίπου πορεία του άξονα του δρόµου. Το µέγεθος της πλευράς της πλευράς της ισοκλινούς που είναι απαραίτητο για τον καθορισµό της δίνεται από τον τύπο: h ν, ν+ 1 L ν, ν+ 1 = 100 iab i (3.2) Όπου h ν,ν+1 = Ισοδιάσταση του τοπογραφικού διαγράµµατος. L ν,ν+1= Μήκος της πλευράς της ισοκλινούς. 27

40 Σχήµα 3.2 Οριζοντιογραφία προµελέτης δρόµου (πηγή: Νίκου., 2004) 28

41 Αν ο άξονας του δρόµου ήταν η ισοκλινής γραµµή, ο δρόµος (Νίκου, 2004): Θα είχε το πλεονέκτηµα ότι θα µπορούσε να προσαρµοστεί απόλυτα στο έδαφος, ο άξονας του δρόµου θα συνέπιπτε µε το έδαφος και το ύψος των επιχωµάτων ή το βάθος εκχωµάτων στις διατοµές του δρόµου θα είχε µηδενική τιµή. Γι αυτό η ισοκλινής λέγεται και µηδενική γραµµή. Το παραπάνω πλεονέκτηµα έχει σαν αποτέλεσµα την ελάχιστη δαπάνη κατασκευής του δασόδροµου. Θα είχε το µειονέκτηµα ότι θα είχε πολλές στροφές. Έτσι η λειτουργία του δρόµου ή θα ήταν αδύνατη ή δεν θα ήταν δυνατή η εξασφάλιση της προβλεπόµενης για την κατηγορία του δρόµου ταχύτητας. Εξαιτίας του παραπάνω µειονεκτήµατος η ισοκλινής δεν µπορεί να θεωρηθεί σαν άξονας του δρόµου, αλλά λαµβάνεται ως οδηγήτρια για τη χάραξη µιας άλλης τεθλασµένης γραµµής µε λιγότερες πλευρές, η οποία είναι γνωστή σαν πολυγωνική της χάραξης. Για τη χάραξη της πολυγωνικής πρέπει να έχουµε υπόψη µας: Η πολυγωνική ταυτίζεται µε την ισοκλινή, όταν τα σηµεία της τελευταίας βρίσκονται σε ευθυγραµµία Όταν δεν ισχύει η παραπάνω περίπτωση, κάθε πλευρά Κ i -K i+1 της πολυγωνικής χαράζεται έτσι, ώστε να αφήνει εκατέρωθεν τα σηµεία της ισοκλινούς και, αν είναι δυνατό, όσα σηµεία αφήνει από τη µία πλευρά να αφήνει και από την άλλη (πλευρές ΑΚ 1, Κ 1 Κ 2 της πολυγωνικής του σχ. 3.2). Οι κορυφές των πλευρών της πολυγωνικής K i εκλέγονται µε βάση τη µορφολογία του εδάφους έτσι, ώστε µε την εκλογή των κατάλληλων ακτίνων ο καµπύλος άξονας του δρόµου να διέρχεται από τα σηµεία της ισοκλινούς ή να τα διαχωρίζει όπως παραπάνω (σχ. 3.2). Τοποθέτηση της πολυγωνικής προς τα ανάντη ή κατάντη της ισοκλινούς σηµαίνει δηµιουργία εκχώµατος ή επιχώµατος αντίστοιχα. Για δευτερεύοντες δρόµους η πολυγωνική πρέπει να προσαρµόζεται περισσότερο προς την ισοκλινή, ενώ για πρωτεύοντες δρόµους επιτρέπεται η πολυγωνική να αποµακρύνεται κάπως από την ισοκλινή, ώστε να έχουµε περισσότερο τεταµένη χάραξη. Μετά τον καθορισµό της πολυγωνικής ακολουθεί ο καθορισµός των καµπύλων τµηµάτων του δρόµου, που γίνεται όπως παρακάτω: Μετρούµε τις γωνίες β i της πολυγωνικής. 29

42 Εκλέγουµε την κατάλληλη ακτίνα R i για κάθε κορυφή της πολυγωνικής. Με βάση τα στοιχεία β i, R i βρίσκουµε τα υπόλοιπα στοιχεία της καµπύλης από τις σχέσεις 3.3 (α), (β), (γ) ( Νίκου,2004): Επίκεντρος γωνία: ω i =200-β i ωi βi Εφαπτοµένη: Ε i =ΚΑ i i =ΚΤ i i =R ii =Rii σφ (α) ιχοτόµος: i =KiM i = Rii -1 =Rii -1 (β)( 2.3) ωi βi συν ηµ 2 2 Μήκος τόξου: i i M i = AiMiT i = = ( ) Rπω Rπ i 200-βi Με τη βοήθεια της εφαπτοµένης Ε i και της διχοτόµου i ορίζουµε στην οριζοντιογραφία την αρχή Α i, το τέλος T i και το µέσον Μ i κάθε καµπύλης, σηµεία που ορίζουν τον άξονα των καµπύλων τµηµάτων του δρόµου. (γ) Σχεδιασµός οριζοντιογραφίας, µηκοτοµής και κατά πλάτος τοµών του δασικού δρόµου Η σωστή εφαρµογή (κατασκευή) ενός τεχνικού έργου απαιτεί ορισµένα σχέδια, στα οποία περιγράφεται και απεικονίζεται το τεχνικό έργο. Έτσι και για το δασικό δρόµο, ως δασοτεχνικό έργο, συντάσσονται διάφορα σχέδια ή τεύχη υπολογισµών και τεχνικές εκθέσεις, στοιχεία απαραίτητα για την απεικόνιση του σώµατος του δασικού δρόµου (Καραγιάννης Κ., 2004). Τα βασικότερα στοιχεία, τα οποία απεικονίζουν και διαµορφώνουν το σώµα του δασικού δρόµου είναι τα παρακάτω: Η οριζόντια προβολή (οριζοντιογραφία) του δασικού δρόµου ή ο καθορισµός της οριζόντιας προβολής, Η κατακόρυφος τοµή (κατά µήκος τοµή ή µηκοτοµή) του δασικού δρόµου ή ο υψοµετρικός καθορισµός, Η εγκάρσια τοµή (κατά πλάτος τοµή ή διατοµή του δασικού δρόµου ή ο καθορισµός της εγκάρσιας τοµής, 30

43 Ο καθορισµός της θέσης, του είδους και ο υπολογισµός των τεχνικών έργων (τοίχοι αντιστήριξης, οχετοί, γεφύρια, γέφυρες), Η σύνταξη των παραπάνω σχεδίων, οι υπολογισµοί και οι τεχνικές εκθέσεις αποτελούν βασικά εργαλεία για τη µελλοντική τεχνική της κατασκευής των δασικών δρόµων και απαιτούν γνώσεις τόσο για τη λήψη των απαραίτητων στοιχείων πεδίου, όσο και για την επεξεργασία τους Οριζοντιογραφία του δασικού δρόµου Οριζοντιογραφία του δασικού δρόµου είναι η παράστασή του σε οριζόντια προβολή µε ορισµένη κλίµακα. Στην οριζοντιογραφία του δασικού δρόµου παριστάνονται σε οριζόντια προβολή κατά σειρά τα παρακάτω στοιχεία : Με γνωστά τα µήκη των πλευρών της πολυγωνικής K i K i-1, Κ i K i+1 και τις περιεχόµενες γωνίες β i µπορούµε να σχεδιάσουµε την οριζοντιογραφία γραφικά µε τη βοήθεια ενός κλιµακόµετρου και ενός βαθµογνωµόνιου ή µε Η/Υ. Στην οριζοντιογραφία του δασικού δρόµου πρέπει να εµφανίζονται (Καραγιάννης Κ., 2004, Νίκου, 2004): η θέση του άξονα του δασικού δρόµου (σχ. 3.3). Ο άξονας του δασικού δρόµου είναι η µέση γραµµή του καταστρώµατος του δασικού δρόµου και αποτελείται από τα ευθύγραµµα τµήµατα και τα καµπύλα του πολυγώνου των εφαπτοµένων. Ο άξονας του δασικού δρόµου προκύπτει από την ακολουθία σηµείων της γραµµής αναφοράς, τα οποία τοποθετούνται στο έδαφος κατά τη χάραξη του δασικού δρόµου. Οι οριογραµµές του δασικού δρόµου (εσωτερική και εξωτερική). Είναι οι ακραίες πλευρές του καταστρώµατος. Το οδόστρωµα. Είναι το µέρος του δασικού δρόµου που προορίζεται κυρίως για την κυκλοφορία των οχηµάτων. Η διαπλάτυνση. Καλείται η αύξηση του πλάτους του δασικού δρόµου στις καµπύλες σε σύγκριση µε το σταθερό πλάτος του καταστρώµατος στις ευθυγραµµίες. η θέση των κορυφών της πολυγωνικής καθώς και όλα τα σηµεία πού έχουµε σηµάνει στο έδαφος µε πασσάλους στον άξονα του δρόµου µε την ονοµασία του καθενός. τα στοιχεία των καµπύλων. τα εκατοµετρικά και χιλιοµετρικά σηµεία του δρόµου, που συµβολίζονται µε ένα κυκλίσκο και δύο οµόκεντρους κυκλίσκους αντίστοιχα. 31

44 οι θέσεις και τα υψόµετρα των υψοµετρικών αφετηριών (reperes) καθώς οι εξασφαλίσεις αυτών. τα χαρακτηριστικά σηµεία από τα οποία διέρχεται ο δρόµος, όπως άξια λόγου τοπωνύµια, αυχένες, χείµαρροι, ποταµοί, διασταυρώσεις µε άλλους δρόµους κτλ. κάθε άλλη χρήσιµη πληροφορία. Η ζώνη κατάληψης του δασικού δρόµου. Είναι η ζώνη (επιφάνεια) του φυσικού εδάφους σε οριζόντια προβολή σε όλο το µήκος του δασικού δρόµου, η οποία ορίζεται µεταξύ των δύο γραµµών που συνδέουν τα όρια του πλάτους (εύρους) κατάληψης κάθε διατοµής (σχ. 3.4). Σχήµα 3.3 Οριζοντιογραφία δασικού δρόµου Πολυγωνική γραµµή και άξονας (πηγή: Καραγιάννης Κ., 2004) Η σχεδίαση της οριζοντιογραφίας γίνεται µε κλίµακα 1:1000 κατά προτίµηση πάνω σε λωρίδα χάρτου πλάτους 30 εκατοστών και µήκους ανάλογου του µήκους και της µορφής της πολυγωνικής του δασόδροµου έτσι, ώστε να µπορεί να συµπτύσσεται και να λάβει σχήµα βιβλίου διαστάσεων 21x30 εκατοστά. 32

45 Σχήµα 3.4 Οριζοντιογραφία δασικού δρόµου, Ζώνη κατάληψης(πηγή: προσωπικό αρχείο) Μηκοτοµή εδάφους - ερυθράς Κατά µήκος τοµή ονοµάζεται η τοµή που προκύπτει από ένα κατακόρυφο επίπεδο που διέρχεται από τον άξονα του δασικού δρόµου (Καραγιάννης Κ., 2004). Στην κατά µήκος τοµή του δασικού δρόµου παριστάνονται η γραµµή του φυσικού εδάφους και η γραµµή του άξονα του δασικού δρόµου (ερυθρά γραµµή). Για τη σχεδίαση της µηκοτοµής χρησιµοποιούµε ένα σύστηµα ορθογωνίων αξόνων (x, y) και σαν ορθογώνιες συντεταγµένες (x i, y i ) των διαφόρων σηµείων του εδάφους και της ερυθράς λαµβάνουµε: σαν x i την απόσταση του σηµείου i από το σηµείο αφετηρίας του δρόµου και σαν yi την υψοµετρική διαφορά µεταξύ του υψοµέτρου του σηµείου i από το υψόµετρο του επιπέδου σύγκρισης. Το αρχικό υψόµετρο του επιπέδου σύγκρισης εκλέγεται ως εξής: Αν τα υψόµετρα των σηµείων του εδάφους σε σχέση µε το υψόµετρο της αφετηρίας του δρόµου είναι όλα µεγαλύτερα, τότε το υψόµετρο του επιπέδου σύγκρισης θα είναι ίσο µε το υψόµετρο της αφετηρίας (σχ. 3.5). Αν τα υψόµετρα των σηµείων του εδάφους είναι µικρότερα ή άλλα είναι µικρότερα και άλλα µεγαλύτερα από το υψόµετρο του σηµείου αφετηρίας, τότε το 33

46 υψόµετρο του επιπέδου σύγκρισης θα πρέπει να είναι περίπου 3 µέτρα µικρότερο από το υψόµετρο του σηµείου εκείνου του εδάφους µε το µικρότερο υψόµετρο. Η µεταβολή του µήκους του δρόµου λόγω ανωφερειών και κατωφερειών δεν λαµβάνεται υπόψη. Έτσι το µήκος του δρόµου υπολογίζεται κατά την οριζόντια έννοια, όπως επίσης και τα µήκη (t i ) των εφαπτοµένων των κατακόρυφων καµπύλων συναρµογής (σχ. 3.6). Για τη σχεδίαση της µηκοτοµής ορίζουµε κλίµακα µηκών (άξονας x) την κλίµακα της οριζοντιογραφίας 1:1000 και κλίµακα υψών (άξονας y) 1:100, δηλαδή δεκαπλάσια από την κλίµακα µηκών. Τούτο γίνεται, επειδή ο κύριος σκοπός της σύνταξης της µηκοτοµής είναι η καλύτερη δυνατή ένδειξη των υψοµετρικών διαφορών των σηµείων του εδάφους (ανωµαλίες εδάφους). Κατά τη σχεδίαση της µηκοτοµής διακρίνουµε τη µηκοτοµή του εδάφους και τη µηκοτοµή του άξονα του δρόµου ή ερυθράς γραµµής. Μηκοτοµή εδάφους Η παράσταση µε µία ορισµένη κλίµακα της τοµής της επιφάνειας του εδάφους µε ένα κατακόρυφο επίπεδο που να διέρχεται από τον άξονα του δρόµου καλείται µηκοτοµή του εδάφους (Νίκου, 2004). Παριστάνει την πορεία των υψοµέτρων των χαρακτηριστικών σηµείων (κατά πλάτος τοµών), τα οποία τοποθετήθηκαν κατά τη χάραξη του δασικού δρόµου στο έδαφος (οριστική µελέτη) ή σε υψοµετρική οριζοντιογραφία (προµελέτη) ή παριστάνει την επιφανειακή διαµόρφωση του εδάφους κατά τη διεύθυνση της χάραξης (πορεία άξονα δασικού δρόµου στο φυσικό έδαφος προ της κατασκευής) (Καραγιάννης Κ., 2004). Για κάθε χαρακτηριστικό σηµείο του εδάφους ή θέση διατοµής πρέπει να γνωρίζουµε δύο απαραίτητα στοιχεία, που είναι η απόσταση από την αρχή και το υψόµετρο της. Με βάση την κλίµακα 1:1000 και τις αποστάσεις των διατοµών από την αρχή ορίζουµε στον οριζόντιο άξονα του x τις θέσεις αυτών. Από τη θέση της κάθε διατοµής και µε βάση τη γραµµή του επιπέδου σύγκρισης και µε κλίµακα υψών 1:100 φέρουµε κατακόρυφο, που το µέγεθός της είναι ανάλογο µε την υψοµετρική διαφορά του υψοµέτρου του επιπέδου σύγκρισης από το υψόµετρο της συγκεκριµένης διατοµής (σχ. 3.5). Ενώνουµε τις κορυφές των παραπάνω κατακορύφων µε µία γραµµή και λαµβάνουµε έτσι τη µηκοτοµή του εδάφους. 34

47 Σχήµα 3.5 Μηκοτοµή εδάφους δασικού δρόµου (πηγή: προσωπικό αρχείο) 35

48 Κατά µήκος τοµή του δρόµου ή ερυθρά γραµµή Χαρακτηριστικά της γραµµής του άξονα (ερυθράς γραµµής) του δασικού δρόµου: Παριστάνει την πορεία του άξονα του δασικού δρόµου µε τα µελλοντικά υψόµετρα και µήκη αυτού. Αποτελείται από κεκλιµένα ευθύγραµµα τµήµατα, στα οποία προσαρµόζεται καµπύλη σε κατακόρυφη τοµή (κοίλη ή κυρτή καµπύλη). Τα κεκλιµένα ευθύγραµµα τµήµατα έχουν καθορισµένη κλίση (κατά µήκος κλίση µελλοντικού άξονα) και η ανωφέρεια (ανάβαση σε σχέση µε το αρχικό σηµείο του δασικού δρόµου) χαρακτηρίζεται σαν θετική κλίση (+), η δε κατωφέρεια (κατάβαση) χαρακτηρίζεται σαν αρνητική κλίση (-). Το σηµείο µετάβασης από τη θετική στην αρνητική κλίση ή και αντίθετα ονοµάζεται σηµείο θλάσης της ερυθράς και αποτελεί κορυφή της καµπύλης προσαρµογής. Η σχετική θέση του άξονα του δασικού δρόµου (άξονας του καταστρώµατος) ως προς τη σχετική θέση του φυσικού εδάφους δηµιουργεί εξάρσεις του φυσικού εδάφους [υψόµετρο άξονα δασικού δρόµου (Η δ ) µικρότερο από το υψόµετρο του φυσικού εδάφους (Η ε ), h = Η δ Η ε < 0]. Οι εξάρσεις του φυσικού εδάφους αποτελούν τους όγκους γαιών που πρέπει να αποµακρυνθούν και καλούνται όγκοι εκχωµάτων. Οι εσοχές κάτω από τη στάθµη του καταστρώµατος πρέπει να πληρωθούν µε όγκους γαιών και καλούνται όγκοι επιχωµάτων (Η δ > Η ε ). Η θέση του άξονα του δασικού δρόµου ως προς το φυσικό έδαφος καθιστά προφανή την απαιτούµενη διασκευή του φυσικού εδάφους κατά την κατά µήκος και πλάτος έννοια αυτού για την πραγµατοποίηση του καταστρώµατος του δασικού δρόµου (Καραγιάννης Κ., 2004). Το υψόµετρο του δρόµου σε κάθε διατοµή υπολογίζεται λογιστικά από την κλίση της ερυθράς και την απόσταση της συγκεκριµένης διατοµής από το σηµείο αλλαγής της κλίσης της ερυθράς και όχι γραφικά. Η υψοµετρική διαφορά µεταξύ των υψοµέτρων ερυθράς και εδάφους αναγράφεται. Αν ο άξονας του δρόµου είναι σε επίχωµα, πάνω από την ερυθρά, ενώ όταν είναι σε έκχωµα, αναγράφεται κάτω από την ερυθρά. Στη θέση των κατακόρυφων καµπύλων αναγράφονται τα στοιχεία αυτών. Τέλος στη µηκοτοµή πρέπει απαραίτητα να φαίνονται οι θέσεις και τα ανοίγµατα των τεχνικών έργων (σχ. 3.6). 36

49 Σχήµα 3.6 Απόσπασµα µηκοτοµής δασικού δρόµου (πηγή: Νίκου, 2004) 37

50 Κατά πλάτος τοµές του δασικού δρόµου Κατά πλάτος τοµές ή διατοµές ή εγκάρσιες τοµές του δασικού δρόµου είναι οι τοµές του καταστρώµατος του δασικού δρόµου και του φυσικού εδάφους από κατακόρυφο επίπεδο που τέµνει κάθετα τον άξονα του δασικού δρόµου. Οι κατά πλάτος τοµές παριστάνουν την εγκάρσια τοµή του φυσικού εδάφους και την εγκάρσια τοµή της µελλοντικής επιφάνειας του δασικού δρόµου δηλαδή µετά την κατασκευή του (Καραγιάννης Κ., 2004). Τα στοιχεία σχεδίασης λαµβάνονται από την οριζοντιογραφία, όπου η κλίµακα είναι 1:1000 και η σχεδίαση των κατά πλάτος τοµών γίνεται µε κλίµακα µηκών και υψών 1:100. Τα στοιχεία µίας κατά πλάτος τοµής που πρέπει να εµφανίζονται (Καραγιάννης Κ., 2004, Νίκου, 2004) είναι τα ακόλουθα (σχ. 3.7): Ο άξονας του δασικού δρόµου. Ευθεία κάθετη στο οριζόντιο επίπεδο που διέρχεται από το µέσο του καταστρώµατος. Η γραµµή του φυσικού εδάφους. Παριστάνει τη µορφολογία (κλίση) της επιφάνειας του εδάφους στη συγκεκριµένη διατοµή. Η ονοµασία της διατοµής και η χιλιοµετρική της θέση, Η υψοµετρική διαφορά φυσικού εδάφους (Ηεδ) και ερυθράς γραµµής (Ηδ). Στοιχεία που λαµβάνονται από την κατά µήκος τοµή του δασικού δρόµου. το πλάτος καταστρώµατος (οδόστρωµα + έρεισµα) στα ευθύγραµµα τµήµατα του δρόµου, ενώ στα καµπύλα τµήµατα του δρόµου το πλάτος καταστρώµατος περιλαµβάνει επιπλέον και τη διαπλάτυνση αν υπάρχει, που προστίθεται στο πλάτος. Το οδόστρωµα του δασικού δρόµου. Επιφάνεια µικρότερη από την επιφάνεια του καταστρώµατος. ιακρίνεται σε εύκαµπτο και δύσκαµπτο οδόστρωµα. Οι τάφροι ή χαντάκια αποχέτευσης µε την κλίση της τάφρου και το βάθος. Είναι οι κατασκευές που διανοίγονται στα εξωτερικά όρια των ερεισµάτων του δασικού δρόµου. Το έκχωµα ή όρυγµα. Είναι το τµήµα του φυσικού εδάφους που σκάβουµε (αποµακρύνουµε) για να διαµορφώσουµε το δασικό δρόµο και οριοθετείται µεταξύ της προέκτασης του καταστρώµατος, της γραµµής κλίσης του πρανούς του εκχώµατος και της γραµµής του φυσικού εδάφους. Το προϊόν της εκσκαφής (οι γαίες) καλείται έκχωµα ή εκχώµατα και χρησιµοποιούνται για τη διαµόρφωση 38

51 του καταστρώµατος του δασικού δρόµου στα τµήµατα, όπου η επιφάνεια του είναι υψηλότερη από το φυσικό έδαφος (επιχώµατα). Το επίχωµα. Είναι το τµήµα (επιφάνεια), το οποίο πρέπει να πληρωθεί από γαίες για να διαµορφωθεί ο δασικός δρόµος και οριοθετείται µεταξύ του καταστρώµατος του δασικού δρόµου, της γραµµής κλίσης του πρανούς του επιχώµατος και της γραµµής του φυσικού εδάφους. Το εµβαδό της επιφάνειας των εκχωµάτων και επιχωµάτων. Τα πρανή του δασικού δρόµου. Είναι τα ακραία όρια του δασικού δρόµου µε το φυσικό έδαφος και διακρίνονται στα πρανή των ορυγµάτων (εκχωµάτων), που είναι η κεκλιµένη επιφάνεια, η οποία δηµιουργείται µε την εκσκαφή του φυσικού εδάφους και στα πρανή των επιχωµάτων, η επιφάνεια η οποία δηµιουργείται µε κατάλληλη διάστρωση από τα προϊόντα εκσκαφής ή από τη µεταφορά γαιών και συνδέουν το κατάστρωµα του δασικού δρόµου µε το φυσικό έδαφος. Η κλίση των πρανών εκχώµατος και επιχώµατος. Η αποκατάσταση ορατότητας, όταν χρειάζεται, καθώς και η θέση κατασκευής του τοίχου αντιστήριξης ή υποστήριξης, Η ζώνη ή εύρος κατάληψης του δρόµου. Σχήµα 3.7 Κατά πλάτος τοµή δασικού δρόµου (πηγή: Καραγιάννης Κ., 2004) 39

52 Ταξινόµηση των κατά πλάτος τοµών Οι τύποι των κατά πλάτος τοµών διακρίνονται ανάλογα µε τη µορφολογία του εδάφους σε: α.) κατά πλάτος τοµές σε πεδινά εδάφη και β.) κατά πλάτος τοµές σε κεκλιµένα εδάφη. Ανάλογα µε το είδος της διατοµής διακρίνονται σε: α.) οµοειδείς κατά πλάτος τοµές, δηλαδή σε πλήρες επίχωµα ή σε πλήρες έκχωµα (όρυγµα), β.) σε ανοµοειδείς, δηλαδή µικτές διατοµές και γ.) σε ισόπεδες κατά πλάτος τοµές (Καραγιάννης Κ., 2004). Οι οµάδες των κατά πλάτος τοµών διακρίνονται σε: α.) οµοειδείς και ισόπεδες διατοµές σε επίπεδα εδάφη και β.) σε οµοειδείς και ανοµοειδείς διατοµές σε κεκλιµένα εδάφη. Τα είδη των κατά πλάτος τοµών όπως φαίνονται και στο σχήµα 3.8 είναι κατά σειρά τα εξής (Κοφίτσας, 1997, Καραγιάννης Κ., 2004): ιατοµή µικτή ιατοµή σε πλήρες επίχωµα ιατοµή σε πλήρες όρυγµα Ισόπεδη διατοµή ιατοµή δασικού δρόµου σε πλήρες επίχωµα είναι η διατοµή που το κατάστρωµα του δασικού δρόµου είναι πάνω από το φυσικό έδαφος (πρόκειται για δασικό δρόµο σε πλήρες επίχωµα). ιατοµή δασικού δρόµου σε πλήρες όρυγµα (έκχωµα) είναι η διατοµή που το κατάστρωµα του δασικού δρόµου είναι κάτω από το φυσικό έδαφος (πρόκειται για δασικό δρόµο σε πλήρες έκχωµα). Μικτή διατοµή δασικού δρόµου είναι η διατοµή που το κατάστρωµα του δασικού δρόµου είναι εν µέρει κάτω από το φυσικό έδαφος (έκχωµα) (πρόκειται για δασικό δρόµο σε µικτή διατοµή). Ισόπεδη διατοµή δασικού δρόµου είναι η διατοµή που το κατάστρωµα του δρόµου συµπίπτει ή δε διαφέρει αισθητά, από άποψη θέσεως στο χώρο, από το φυσικό έδαφος (πρόκειται για ισόπεδο δασικό δρόµο. 40

53 Σχήµα 3.8 Είδη κατά πλάτος τοµών (πηγή: προσωπικό αρχείο) 41

54 Εµβαδοµέτρηση των κατά πλάτος τοµών Η εµβαδοµέτρηση της κατά πλάτος τοµής ή διατοµής του δρόµου µπορεί να γίνει µε µία από τις παρακάτω µεθόδους (Κοφίτσας, 1997, Νίκου, 2004). Αναλυτική µέθοδος Η µέθοδος αυτή είναι η πιο ακριβής, γιατί ο υπολογισµός του εµβαδού της διατοµής γίνεται µε µαθηµατικές σχέσεις µε τη βοήθεια Η/Υ. Γραφικές µέθοδοι Στις µεθόδους αυτές περιλαµβάνονται: α. Η µέθοδος των γεωµετρικών σχηµάτων στην οποία η διατοµή χωρίζεται σε γεωµετρικά σχήµατα, τρίγωνα και τραπέζια και των οποίων προστίθενται τα επιµέρους εµβαδά που υπολογίσαµε. β. Η µέθοδος των τετραγωνιδίων στην οποία µπορούµε µε τη βοήθεια millimetre, να µετρήσουµε τον αριθµό των cm² που περιλαµβάνονται στη διατοµή, ενώ τα µερικώς περιλαµβανόµενα τα εκτιµάµε. Τέλος το εµβαδό που βρίσκουµε το ανάγουµε στην πραγµατική κλίµακα. γ. Η µέθοδος των λωρίδων κατά την οποία διαιρούµε τη διατοµή σε λωρίδες µε τις παράλληλες γραµµές y 1, y 2, y 3... που απέχουν µεταξύ τους ίση απόσταση x. Από την παραπάνω σχέση προκύπτει ότι, για να βρούµε το εµβαδόν της διατοµής, αρκεί το άθροισµα των παραλλήλων y i να το πολλαπλασιάσουµε µε τη σταθερή απόσταση x. Η µέθοδος του εµβαδόµετρου Η µέθοδος αυτή µπορεί να χρησιµοποιηθεί το ίδιο εύκολα και όταν η για εµβαδοµέτρηση διατοµή έχει πολύ ανώµαλη περίµετρο. Έχει το µεγάλο προσόν ότι δίνει αµέσως ύστερα από ανάγνωση την τελική τιµή της επιφάνειας. 42

55 3.4.5 Υπολογισµός των χωµατισµών Ως συνολικός όγκος χωµατουργικών λαµβάνεται το άθροισµα των επί µέρους όγκων µεταξύ δύο διαδοχικών διατοµών της οδού. Οι επί µέρους αυτοί όγκοι περιορίζονται, όπως φαίνεται και στο σχήµα 3.9: Σχήµα 3.9 Στερεό υπολογισµού όγκου χωµατισµών (πηγή: Εγχειρίδιο χρήσης του Anadelta Tessera) 1. Από τις κατακόρυφες επιφάνειες Ε 1 και Ε 2 των δύο διαδοχικών διατοµών. 2. Από τις επιφάνειες Π 1 και Π 2 των πρανών και από τις δύο µεριές. 3. Από την επιφάνεια του καταστρώµατος της οδού. 4. Από την επιφάνεια F του φυσικού εδάφους. Τα απαιτούµενα στοιχεία για τον υπολογισµό των επί µέρους όγκων είναι τα εµβαδά των επιφανειών Ε 1 και Ε 2 και η µεταξύ τους απόσταση λ. Έτσι µε εφαρµογή του προσεγγιστικού τύπου: E + E V= λ (3.4) Υπολογίζεται ο όγκος που περιλαµβάνεται µεταξύ των διατοµών 1 και 2 για απόσταση λ µεταξύ τους Μέθοδοι Υπολογισµού του Όγκου των Χωµατισµών Για τον κατά προσέγγιση υπολογισµό του όγκου των χωµατισµών χρησιµοποιούνται βασικά δύο µέθοδοι: η µέθοδος των µέσων επιφανειών και η µέθοδος των εφαρµοστέων µηκών (Κοφίτσας, 1997). 43

56 Έχετε τις διαδοχικές σε πλήρες όρυγµα (ή επίχωµα) διατοµές 1,2,3,..., από τις οποίες τα αντίστοιχα εµβαδά είναι Ε 1, Ε 2, Ε 3,... Και οι αποστάσεις µεταξύ των διατοµών είναι λ 1, λ 2, λ 3,, Μέθοδος των Μέσων Επιφανειών. Με εφαρµογή του τύπου, E + E V= λ Θα είναι: E + E E + E V= λ 1+ λ 2... E + E 2 Τα 1 2 E + E 2 E + E ,, καλούνται µέσες επιφάνειες και γι' αυτό ο υπολογισµός του όγκου V µε βάση την παραπάνω σχέση καλείται µέθοδος των µέσων επιφανειών. Ο γενικός τύπος ευρέσεως είναι: E + E E + E E + E ν-1 ν V= λ 1+ λ λν-1 Μέθοδος των Εφαρµοστέων Μηκών. Η παραπάνω σχέση µπορεί να γραφεί και: λ1 λ1+ λ2 λ2+ λ3 V= E 1+ E2+ E λ1 λ1+ λ2 λ + λ,, Τα 2 3 καλούνται εφαρµοστέα µήκη και γι' αυτό ο υπολογισµός του όγκου V µε βάση την παραπάνω σχέση καλείται µέθοδος των εφαρµοστέων µηκών. Ο γενικός τύπος ευρέσεως είναι: λ λ + λ λ + λ λ + λ λ V= E + E + E... + E + E ν-2 ν-1 ν ν-1 ν-1 44

57 3.5 Κατασκευή δασικών δρόµων Η ολοκλήρωση του οδικού έργου γίνεται µε την κατασκευή του δασικού δρόµου (σχ. 3.10) και πραγµατοποιείται κυρίως µε µηχανήµατα και σπάνια χειρωνακτικά. Σχήµα 3.10 Πορεία εργασιών για την κατασκευή δασικών δρόµων (πηγή: Εσκίογλου, 2010) Περιλαµβάνει δε τη διάνοιξη του σώµατος του δρόµου, τις διαµορφώσεις των διατοµών, τη χωροθέτηση και την κατασκευή των τεχνικών έργων, τις σταθεροποιήσεις των πρανών, τα διάφορα αποστραγγιστικά έργα, τη διαστασιολόγηση των οδοστρωµάτων, τη περιβαλλοντική θεώρηση και γενικά τη µετατροπή του άξονα σε ένα δρόµο ασφαλή, οικονοµικό, και ανθεκτικό σε όλες τις κλιµατολογικές συνθήκες και τους κυκλοφοριακούς φόρτους (Εσκίογλου 2010). Όπως κάθε κατασκευή, έτσι και το οδικό έργο, επειδή ευθύνεται σε µεγάλο βαθµό για την µεταβολή και υποβάθµιση του περιβάλλοντος, εκτός από οικονοµικό και ανθεκτικό, θα πρέπει να είναι συµβατό και φιλικό προς αυτό. Για τον σκοπό αυτόν απαιτείται ιδιαίτερη φροντίδα και µελέτη για έναν φιλοπεριβαλλοντικό σχεδιασµό και διάνοιξη, για την επιλογή των µηχανηµάτων που εµπλέκονται, την ιεράρχηση και διαµόρφωση των επί µέρους έργων και τέλος στην επιλογή των υλικών που θα χρησιµοποιηθούν. Η κατασκευή των δασικών δρόµων πραγµατοποιείται σε δύο στάδια που περιλαµβάνουν τις παρακάτω εργασίες : 45

58 A. Στάδιο κατασκευής της υποδοµής (substructure), κατά το οποίο κυρίως µε µηχανήµατα και λιγότερο χειρωνακτικά, πραγµατοποιούνται οι εργασίες για τη διάνοιξη και την οικονοµικοτεχνική διαµόρφωση του σώµατος της οδού ή του δασικού δρόµου µέχρι την τελική επιφάνεια των χωµατουργικών ή στρώση έδρασης οδοστρώµατος (ΣΕΟ) (Μουρατίδης, 2005). B. Κατασκευή ανωδοµής (surface structure) κατά την οποία, µε διάφορες επεµβάσεις, σταθεροποιείται οικονοµικά και ανθεκτικά το κατάστρωµα, και έχουµε ένα ολοκληρωµένο έργο που µπορεί πλέον να παραλαµβάνει τον κυκλοφοριακό φόρτο υπό όλες τις κλιµατολογικές συνθήκες Κατασκευή υποδοµής Υποδοµή χαρακτηρίζεται το σύνολο των χωµατουργικών εργασιών (επιχωµατώσεων - εκχωµατώσεων) και των τεχνικών έργων που χρειάζονται για να αποκτήσει ο δασικός δρόµος την κατάλληλη διαµόρφωση και τις απαραίτητες διαστάσεις, ώστε να δέχεται και να αντέχει µε ασφάλεια το οδόστρωµα, στις συνθήκες κυκλοφορίας και στις επιδράσεις των καιρικών φαινοµένων και να διευκολύνει την οµαλή και ανεµπόδιστη απορροή των υδάτων που ρέουν επιφανειακά ή και κάτω από το σώµα της οδού ή του δασικού δρόµου (Στεργιάδης, 1989). Για την επιτυχή κατασκευή της υποδοµής, πρέπει οι εργασίες που πρόκειται να πραγµατοποιηθούν, να γίνουν µε µία αυστηρή ιεράρχηση. Οι εργασίες αυτές περιλαµβάνουν τον έλεγχο των εδαφοµηχανικών ιδιοτήτων του εδάφους, τις χωµατουργικές εργασίες, τις εκσκαφές και επιχωµατώσεις µε τις µορφώσεις των πρανών ορυγµάτων και επιχωµάτων, τον έλεγχο καθιζήσεων και κατολισθήσεων, και την κατασκευή των διάφορων τεχνικών έργων υπό το πρίσµα της οικονοµικότητας και της περιβαλλοντικής θεώρησης (Στεργιάδης, 1989) Χωµατουργικές εργασίες Μετά τον έλεγχο των φυσικών και µηχανικών ιδιοτήτων του εδάφους της περιοχής που πρόκειται να κατασκευαστεί το οδικό έργο, ακολουθούν οι χωµατουργικές εργασίες που και χρόνο µεγάλο απαιτούν αλλά και κονδύλια, που κάποτε φθάνουν στο 50% του προϋπολογισµού. Τόσο το ποσόν που θα διατεθεί όσο και ο τρόπος µε τον οποίο θα πραγµατοποιηθούν, είναι στοιχεία για την επιτυχή πορεία του έργου, για την αποφυγή των µελλοντικών κατασκευαστικών αστοχιών και τον περιορισµό των εξόδων συντήρησης (Εσκίογλου 2010). Για να συµβεί αυτό, θα πρέπει κατά την κατασκευή του δασικού δρόµου να τηρηθούν κάποιες δεσµεύσεις, δηλαδή (Νίκου 1988): 46

59 Να πασσαλωθεί στο έδαφος η διατοµή, ώστε η εκσκαφή των ορυγµάτων και η κατασκευή των επιχωµάτων να προσαρµοστούν στη χάραξη της διατοµής. Να οριστεί υψοµετρικά η ερυθρά στο έδαφος, για να είναι δυνατή η κατασκευή του άξονα του δασικού δρόµου σύµφωνα µε αυτήν. Τα µηχανήµατα εκτέλεσης των χωµατουργικών εργασιών να εκλέγονται µε ιδιαίτερη προσοχή. Ο καταλληλότερος τύπος του µηχανήµατος ή ο συνδυασµός των µηχανηµάτων πρέπει να αποφασιστεί µε βάση τα γεωµετρικά στοιχεία του δασικού δρόµου, την εγκάρσια κλίση του εδάφους και τη σύσταση του εδάφους. Τα περισσεύµατα των εκχωµάτων µεταφέρονται σε κατάλληλες θέσεις, επικαλύπτονται µε φυτικές γαίες και ακολουθεί η αποκατάσταση του χώρου µε φυτεύσεις. Κατά τη διάρκεια της διάνοιξης του δασικού δρόµου αλλά και µετά από αυτήν (και κυρίως τα 2 3 πρώτα χρόνια) η διατοµή του δασόδροµου είναι σοβαρή εστία διάβρωσης. Η διάβρωση αυτή µπορεί να περιοριστεί µε τη γρήγορη σταθεροποίηση των πρανών, που επιτυγχάνεται µε φυτοκοµικά µέσα. Ειδικότερα θα πρέπει να πραγµατοποιηθούν µε τη βαρύτητά και την απαίτηση που τις διακρίνει για επιµελή προγραµµατισµό και σωστή εφαρµογή, µε τη σειρά οι παρακάτω εργασίες ( Στεργιάδης, 1989, Εσκίογλου, 2010). α. Υλοτοµία, και εκχέρσωση της επιφάνειας καταλήψεως από τους θάµνους και τα δένδρα β. Καθορισµός διατοµών γ. Εκσκαφές και επιχωµατώσεις µε τις µορφώσεις των πρανών ορυγµάτων και επιχωµάτων δ. ιαµόρφωση της στάθµης των διάφορων στρώσεων ε. Συµπύκνωση. Οι εργασίες αυτές σήµερα σπάνια πραγµατοποιούνται χειρωνακτικά, διότι και αργοπορούν αλλά και στοιχίζουν εξαιτίας των υψηλών εργατικών δαπανών. Έτσι προτιµώνται τα µηχανήµατα που περιγράφονται στη συνέχεια γιατί - παρά το υψηλό τους κόστος - έχουν µεγάλη απόδοση Προετοιµασία σώµατος οδού (Υλοτοµία, εκχερσώσεις κ.ά.) Η χάραξη ενός δασικού δρόµου που πρόκειται να κατασκευαστεί, το πιο πιθανό είναι να διέρχεται µέσα από δάσος, υπάρχει περίπτωση όµως να περνάει και από λιβάδια, βραχώδεις ή γαιώδεις εκτάσεις. Σε όλες τις περιπτώσεις όµως θα πρέπει να αποµακρυνθούν τα όποια εµπόδια βρίσκονται στη ζώνη κατάληψης του δρόµου και 47

60 εποµένως η υλοτοµία των υπαρχόντων δένδρων και η εκπρέµνωση είναι εργασίες του µέρους αυτού Καθορισµός διατοµών Πριν την εκτέλεση των εργασιών για διάνοιξη του δασόδροµου πρέπει να γίνει ο καθορισµός των διατοµών. Το στάδιο αυτό έχει µεγάλη σηµασία για το έργο διότι επηρεάζει τόσο την οικονοµικότητά του όσο και την προστασία του περιβάλλοντος. Ιδιαίτερα σχετίζεται µε τη µείωση της παρόδιας βλάστησης για τη δηµιουργία της ζώνης καταλήψεως που υποδιαιρείται σε πλάτος αποµάκρυνσης βλάστησης, κατασκευαστικό πλάτος, κατάστρωµα και δρόµο (Εσκίογλου, 2010). Για τη δηµιουργία του οδικού άξονα απευθείας στο έδαφος και στη συνέχεια τον καθορισµό των διατοµών, στηριζόµαστε σε αυτά που αναλύσαµε στο κεφάλαιο Εκσκαφές και επιχωµατώσεις µε τις µορφώσεις των πρανών ορυγµάτων και επιχωµάτων Μετά την οριοθέτηση των διατοµών και την αποµάκρυνση της χαµηλής και υψηλής βλάστηση, σειρά έχουν τα µηχανήµατα που θα ολοκληρώσουν το στάδιο αυτό. Τα µηχανήµατα που χρησιµοποιούνται για τις εργασίες της φάσης αυτής ανάλογα µε το είδος της εργασίας κατατάσσονται σε (Στεργιάδης, 1995): 1. Μηχανήµατα εκσκαφής 2. Μηχανήµατα εκβραχισµού 3. Μηχανήµατα µεταφοράς Ειδικότερα τα µηχανήµατα που συναντάµε είναι (Κοφίτσας, 1993, Εσκίογλου, 2010): 1. Εκσκαφείς 2. Προωθητήρες 3. Xωµατοσυλλέκτες 4. ιαµορφωτές ή ισοπεδωτές 5. Φορτωτές 6. Οδοστρωτήρες Με τους εκσκαφείς γίνονται οι πρώτες διανοίξεις της επιφάνειας, οι εκχερσώσεις, οι εκσκαφές γαιών, ηµίβραχων και βράχων σε χαλαρή κατάσταση καθώς και η φόρτωση των προϊόντων της εκσκαφής σε φορτηγά οχήµατα. Με περιστροφή του θαλαµίσκου χειρισµών και του βραχίονα µπορούν να πραγµατοποιούν εκσκαφές σε επίπεδο και µέτωπο που απέχουν αρκετά από τη θέση τους (Μουρατίδης, 2005).Υπάρχουν µηχανήµατα µικρής και µεγάλης ισχύος και η επιλογή τους γίνεται µε βάση την κλίση 48

61 και τον τύπο του εδάφους, τον τρόπο εργασίας των µηχανηµάτων και την έκταση της µάζας του µεταφερόµενου υλικού. Οι προωθητήρες είναι χωµατουργικά µηχανήµατα που έχουν ευρεία χρήση. Μπορεί να χρησιµοποιηθούν για απλές ισοπεδώσεις, να ξεριζώσουν πρέµνα και δένδρα, να εργαστούν ως εκσκαφείς σκληρών εδαφών µε παράλληλη µεταφορά των προϊόντων εκσκαφής σε µικρές αποστάσεις. Τα µηχανήµατα αυτά είναι ή ερπυστριοφόρα ή τροχοφόρα. Συνήθως χρησιµοποιούνται τα πρώτα που έχουν υδραυλικό σύστηµα ανάρτησης της λεπίδας, και πλεονεκτούν λόγω της πλήρους εκµετάλλευσης της ισχύος τους και της δυνατότητας να εργάζονται σε προβληµατικά εδάφη. Οι χωµατοσυλλέκτες είναι µηχανήµατα κατάλληλα για εκσκαφή αλλά και για να µεταφέρουν και να διαστρώσουν διάφορα υλικά. Τα µηχανήµατα αυτά δεν έχουν την ίδια ικανότητα εκσκαφής µε τους προωθητές, αλλά υπερτερούν στη δυνατότητα µεταφοράς των χωµάτων και των άλλων υλικών εκσκαφής σε µεγάλες ποσότητες. Χρησιµοποιούνται κυρίως στην εκσκαφή χαλαρών εδαφών και στην κατασκευή επιχωµάτων, αφού προηγουµένως µεταφέρουν και διαστρώσουν τα προϊόντα εκσκαφής. Οι διαµορφωτές ή ισοπεδωτές διαστρώνουν υλικά και διαµορφώνουν επιφάνειες τόσο κατά τη φάση της χωµατουργικών εργασιών όσο και για άλλες εργασίες σε άλλες φάσεις του έργου όπως κατά τη δηµιουργία επιχωµάτων ή τη διάστρωση αδρανούς υλικού στο σώµα της οδού. Το χαρακτηριστικό του µηχανήµατος αυτού είναι η κύρια λεπίδα που φέρει πίσω από τον εµπρόσθιο άξονα. Το µήκος της λεπίδας αυτής κυµαίνεται µεταξύ των 2.5 και των 5 m, µε δυνατότητα περιστροφής ως προς διάφορους άξονες. Τα µηχανήµατα εκβραχισµού είναι αυτά που χρησιµοποιούνται όταν η διάνοιξη του δασικού δρόµου θα πραγµατοποιηθεί σε βραχώδη εδάφη. Η κατασκευή των δασικών δρόµων σε βραχώδες έδαφος περιλαµβάνει δύο φάσεις εργασίας (Καραρίζος, 1996): Τη διάτρηση και την ανατίναξη των βράχων Την εκσκαφή και µετακίνηση των υλικών. Αρχικά χρησιµοποιούνται εκρηκτικές ύλες που αλλοιώνουν την αντοχή του βράχου και στη συνέχεια αρχίζει η λειτουργία του εκβραχισµού µε αεροσφύρες. Τα µηχανήµατα αυτά µπορεί να είναι ατοµικά - φορητά, αυτοκινούµενα αλλά και 49

62 προσαρµοσµένα σε µεγαλύτερα οχήµατα στην περίπτωση δύσκολων και δαπανηρών έργων Οι οδοστρωτήρες είναι τα µηχανήµατα που συµπυκνώνουν τις στρώσεις του επιχώµατος όπου αυτό είναι απαραίτητο στη φάση των εργασιών υποδοµής. Σήµερα υπάρχουν για τις ανάγκες των έργων οδοποιίας διάφορα µηχανήµατα συµπύκνωσης όπως στατικοί οδοστρωτήρες µε µεταλλικούς κυλίνδρους ή µε ελαστικά, οδοντωτοί οδοστρωτήρες, δονητικοί οδοστρωτήρες και δονητικές πλάκες. Για τη συµπύκνωση της βάσης και υπόβασης από θραυστό αµµοχάλικο καθώς και για συµπύκνωση αµµοχαλικωδών επιχωµάτων, προτείνεται ο δονητικός οδοστρωτήρας. Οι Ελληνικοί κανονισµοί ορίζουν ως συµπυκνωµένο πάχος για στρώσεις βάσεων και υποβάσεων τα 10cm, σήµερα όµως υπάρχει ένας µεγάλος αριθµός µηχανηµάτων συµπύκνωσης από τα οποία επιλέγεται το καταλληλότερο (Εσκίογλου 2010). Η εκσκαφή των ορυγµάτων γίνεται κατά κύριο λόγο µε εκσκαφείς, ενώ οι προωθητήρες είναι δυνατό να χρησιµοποιηθούν για εκσκαφές µικρού βάθους ή για εκσκαφή ηµιβραχωδών σχηµατισµών και πετρωµάτων που έχουν υποστεί χαλάρωση. ιακρίνουµε τέσσερις βασικές µεθόδους εκσκαφής που µπορούν να χρησιµοποιηθούν είτε µόνες τους ή σε παραλλαγή ή ακόµα και σε συνδυασµό ανάλογα µε τις ανάγκες του έργου (Μουρατίδης, 2005): εκσκαφή κατά στρώµατα, εκσκαφή δια κεντρικής τάφρου, εγκάρσια προβολή και εκσκαφή µε εκρηκτικά. Κατά την εκσκαφή δηµιουργούνται πρανή τα οποίων η κλίση θα πρέπει να διαµορφώνεται µε βάση τις τιµές του πίνακα 3.7, ενώ όταν υπάρχουν πρανή µε ύψος µεγαλύτερο των επτά µέτρων, θα πρέπει να πραγµατοποιούνται ειδικοί γεωτεχνικοί έλεγχοι προς αποφυγή κατασκευαστικών αστοχιών και ολισθήσεων (Μουρατίδης, 2005, Εσκίογλου, 2010). 50

63 Πίνακας 3.7 ιαµόρφωση κλίσεων πρανών ορυγµάτων (πηγή: Μουρατίδης, 2005) Κατηγορία εδάφους Συνεκτικά γαιώδη και ηµιβραχώδη Συνεκτικά γαιώδη και ηµιβραχώδη Πολύ συνεκτικά, ηµιβραχώδη Χαλαρά ή µε κίνδυνο διάβρωσης Βραχώδη Ύψος πρανούς m µέχρι 2m > 2m Κλίση πρανούς υ : β 1:2 1:1 2:1 έως 3:1 1:2 έως 1:3 3:1 έως 10:1 Στην φάση αυτήν θα πρέπει να προστατεύονται τα πρανή µε κατάλληλα αποστραγγιστικά έργα από κίνδυνο διάβρωσης, και η βάση του δρόµου από τη δράση των υπόγειων και επιφανειακών νερών. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται κατά την κατασκευή των επιχωµάτων. Εδώ απαραίτητες προϋποθέσεις για την άρτια κατασκευή είναι η σωστή επιλογή υλικών, η κατάλληλη προετοιµασία του εδάφους έδρασης και η βελτιστοποίηση της συµπύκνωση µε τέτοιο τρόπο ώστε να περιοριστούν οι παραµορφώσεις του επιχώµατος και του υπεδάφους και να διατηρηθεί η ευστάθεια της κατασκευής. Όσον αφορά την επιλογή των υλικών επειδή το κριτήριο της ασφάλειας υπερισχύει πάντοτε εκείνου της οικονοµίας είναι προτιµότερο να αποφύγουµε τις διατοµές σε επίχωµα παρά να χρησιµοποιήσουµε αµφιβόλου ποιότητας υλικά εκχώµατος για ισοφαρισµό των γαιών. Όταν όµως η διατοµή σε επίχωµα είναι αναγκαία, αρχικά εξετάζουµε τα προϊόντα εκσκαφής αποκλείοντας τα οργανικά και πλαστικά εδάφη. Στην περίπτωση που δεν υπάρχουν κατάλληλα υλικά εκσκαφής, προχωράµε στη λύση της µεταφοράς των αφού προηγουµένως πραγµατοποιήσουµε όλους τους ελέγχους. Οι διατοµές επιχωµάτων δεν θα πρέπει να δηµιουργούνται από εδαφικό υλικό µε ΙΡ > 10 ή SE < 35 και να είναι συµπυκνωµένα σε βαθµό 90% κατά την τροποποιηµένη µέθοδο του Proctor ( Μουρατίδης, 2005, Εσκίογλου, 2010). Στη δασική πράξη χρησιµοποιούνται κυρίως α. γαιώδη και σπάνια β. λίθινα και γ. µε στρώσεις κλάδων ή φακελωµάτων επιχώµατα (Στεργιάδης, 1989). Τα γαιώδη επιχώµατα - που κατασκευάζονται κατά οριζόντιες ή πλευρικές στρώσεις - αποτελούνται από τον πυρήνα του επιχώµατος που κατασκευάζεται από σταθερό και βαρύ υλικό (λίθους) και από τα παραγωγικά εδάφη που αποτελούν την επιφανειακή στρώση και που είναι ικανά για την ακολουθούσα αναχλόαση. 51

64 H κατασκευή αυτών των επιχωµάτων διαφέρει από την αντίστοιχη της Εθνικής Oδοποιίας και η επιτυχία τους στηρίζεται στην εµπειρία του κατασκευαστή, στην πρόβλεψη συνθηκών απορροής των νερών, πλευρικής συγκράτησης και κυρίως στην σταθεροποίηση και συµπύκνωση του εδαφικού υλικού στις επιθυµητές κλίσεις πρανών (πίν. 3.8) Πίνακας 3.8 ιαµόρφωση κλίσεων πρανών επιχωµάτων (πηγή: Μουρατίδης, 2005) Κατηγορία εδάφους Για όλα τα εδάφη Βραχώδη εδάφη Εδάφη σε κίνδυνο διάβρωσης Ύψος επιχώµατος m µέχρι 1.5m 1,5-3 m > 3m Κλίση πρανούς υ : β 1:3 1:2 1:1,5 1:1 1:3 H συµπύκνωση γίνεται µηχανικά και φυσικά (παραµονή του εδαφικού υλικού στις καιρικές και κυκλοφοριακές συνθήκες µέχρι δηµιουργίας του απαραίτητου πάχους). Τα λίθινα επιχώµατα διακρίνονται σε ολολίθινα - που στο κέντρο τους τοποθετούνται λίθοι µικρής τεχνικής αξίας ενώ στα πρανή ανθεκτικότεροι- και στα ηµιλίθινα που είναι συνδυασµός χωµάτων και λίθων. Τα επιχώµατα µε στρώσεις κλάδων και φακελωµάτων είναι άλλη µία σπάνια κατασκευή σε εδάφη µικρής αντοχής. Τέλος πρέπει να σηµειώσουµε ότι για τη σωστή λειτουργία και την οικονοµικότητα του έργου θα πρέπει αφενός να προστατεύσουµε την κατασκευή από αστοχίες όπως καθιζήσεις, κατολισθήσεις παρεµβαίνοντας µε διάφορα έργα προστασίας των επιχωµάτων και των πρανών και αφετέρου θα πρέπει τα όποια χωµατουργικά έργα πραγµατοποιηθούν να είναι το αποτέλεσµα της επεξεργασίας των εφικτών εναλλακτικών λύσεων οριζοντιογραφίας και µηκοτοµών και της επιλογής της καταλληλότερης λύσης, ώστε να ελαχιστοποιηθεί το κόστος τους. 52

65 3.5.3 Αποχετευτικά έργα στους δασικούς δρόµους Το νερό που φθάνει στο σώµα του δασόδροµου αποτελεί µια από τις µεγαλύτερες αιτίες που το οδηγούν στην καταστροφή του. Η επίδραση του νερού πάνω στο οδόστρωµα ή κατάστρωµα επιφέρει αλλοίωση των φυσικών ιδιοτήτων, που έχει σαν αποτέλεσµα τη µείωση της αντοχής και ακόµη την ολοκληρωτική κατάρρευση και καταστροφή (Νίκου, 2004). Ο Εngler δέχεται ότι, αν και η κατασκευή του δασικού δρόµου είναι απαραίτητη για τη βελτίωση και αύξηση της παραγωγής του δάσους, όλα τα ευεργετήµατα είναι πρόσκαιρα, εάν το αποχετευτικό σύστηµα δεν είναι το κατάλληλο. Για να εξασφαλίσουµε τη σωστή αποχέτευση, θα πρέπει, εκτός από τη σωστή εκλογή των κατά µήκος κλίσεων και επικλίσεων του δασικού δρόµου, να γίνει και η σωστή µελέτη των έργων αποχέτευσης, τα οποία διακρίνονται (Εσκίογλου, 2010): α. σε εγκάρσια, δηλαδή εκείνα που τέµνουν τον άξονα του δασικού δρόµου και εδώ ανήκουν οι οχετοί και β. σε διαµήκη, δηλαδή εκείνα που κατασκευάζονται παράλληλα προς τον άξονα του δασικού δρόµου και εδώ ανήκουν οι τάφροι αποχέτευσης. Οι οχετοί είναι τεχνικά έργα που οδηγούν τα νερά που απορρέουν στις πλαγιές πάνω από το δασόδροµο στο κάτω µέρος του χωρίς να προξενηθούν ζηµιές στο σώµα του δασόδροµου. Οι οχετοί διακρίνονται (Νίκου, 2004): Ως προς την αποχετευόµενη περιοχή. Σ' αυτούς που αποχετεύουν τα νερά που προέρχονται από τα ρέµατα και από τις βαθιές εσοχές του εδάφους και Σ' αυτούς που αποχετεύουν το νερό της τάφρου αποχέτευσης και είναι γνωστοί ως ανακουφιστικοί της τάφρου οχετοί. Ως προς την κατασκευή του κορµού του οχετού. Η δασική µας υπηρεσία ταξινοµεί τους οχετούς ως προς την κατασκευή: Στους σωληνωτούς οχετούς µε διάµετρο D = 0,6-1,0m Στους πλακοσκεπείς µε άνοιγµα L = 1,0-4,0m Στις γέφυρες µε άνοιγµα L 4,0m Οι τάφροι αποχέτευσης κατασκευάζονται παράλληλα προς την οριογραµµή του καταστρώµατος του δασικού δρόµου και έχουν σκοπό να συγκεντρώσουν τα νερά από τα πρανή και το κατάστρωµα του δρόµου και να τα οδηγήσουν σε καθορισµένα σηµεία εξόδου. 53

66 3.5.4 Κατασκευή ανωδοµής Γενικά Όταν τελειώσουν οι εργασίες της κατασκευής της υποδοµής ενός δρόµου, η επιφάνεια του καταστρώµατος που παραδίδεται, δεν είναι δυνατό να είναι απολύτως λεία, ώστε να διευκολύνει την ταχεία, άνετη και ασφαλή κυκλοφορία των οχηµάτων, αφού συµπεριφέρεται κατά διάφορο τρόπο, ανάλογα µε τη σύστασή και την υγρασία που περιέχει, στα κυκλοφορούντα πάνω σ' αυτό οχήµατα. Έτσι το φυσικό έδαφος κάτω από την επίδραση δυσµενών συνθηκών δεν µπορεί να παραλάβει τα µεγάλα φορτία και γι αυτό το λόγο δηµιουργούνται σοβαρές παραµορφώσεις στην επιφάνεια του καταστρώµατος. Τα προβλήµατα αυτά µπορούµε να τα ελαχιστοποιήσουµε ή να τα εξαλείψουµε µε τις εργασίες κατασκευής της ανωδοµής (superstructure) που πραγµατοποιούνται µόλις τελειώσουν οι εργασίες της διαµόρφωσης του σώµατος του δρόµου και σταθεροποιηθεί φυσικά το υπέδαφος ή η υποδοµή. Με τον όρο Ανωδοµή χαρακτηρίζουµε τη στερεοποίηση και την ενίσχυση της φέρουσας ικανότητας του καταστρώµατος, µε σταθεροποίηση του υπάρχοντος εδαφικού υλικού ή µε την κατασκευή του οδοστρώµατος (Εσκίογλου, 2010). Η άριστη λύση για ασφαλή και ταχεία µετακίνηση αγαθών και προσωπικού επιτυγχάνεται µε την κατασκευή πλήρους ανωδοµής και οδοστρώµατος. Το οδόστρωµα εξασφαλίζει τη διανοµή των πιέσεων των τροχών του οχήµατος, ώστε η επιπόνηση του φυσικού εδάφους να µην υπερβαίνει τη φυσική αντοχή του. Στην σχηµατική παράσταση που ακολουθεί, δίνονται όλοι οι τύποι των δασικών δρόµων, µε βάση τον τρόπο κατασκευής τους, από τον απλό χωµατόδροµο µέχρι το εύκαµπτο οδόστρωµα (σχ.3.11). 54

67 Σχήµα 3.11 Τύποι δασικών δρόµων (πηγή: Εσκίογλου, 2010) ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΣΙΚΟΥ ΡΟΜΟΥ Απλός χωµατόδροµος ρόµοι µε στερεοποιηµένο κατάστρωµα Σταθεροποίηση υπεδάφους ή στρώσης : α. µηχανικά β. µε ασβέστη γ. µε τσιµέντο δ. µε χηµικές ουσίες ρόµοι µε οδόστρωµα ε. µε βιοµηχανικά παραπροϊόντα (τέφρα, ερυθρά ιλύς, µαρµαρόσκονη, σκωρίες χαλυβουργείου ) ύσκαµπτα Εύκαµπτα οδοστρώµατα αποτελούµενα από: Υπόβαση, Βάση και Κυκλοφοριακή στρώση Σταθεροποιηµένοι χωµατόδροµοι Με τον όρο σταθεροποίηση (stabilization) εννοούµε κάθε µηχανική ή φυσικοχηµική επεξεργασία µε την οποία βελτιώνονται οι µηχανικές και γεωτεχνικές ιδιότητες του εδαφικού υλικού, έτσι ώστε να προκύπτει, κατόπιν της επεξεργασίας, νέο σταθερό υλικό µε αυξηµένη αντοχή και ευστάθεια, δηλαδή να µην παθαίνει σηµαντικές παραµορφώσεις στις επιδράσεις των φορτίων των οχηµάτων και των καιρικών συνθηκών (Κοφίτσας, 1997, Νίκου, 2004, Εσκίογλου, 2010). 55

68 Με τη σταθεροποίηση αλλάζει η δοµή του εδάφους γιατί µειώνεται η περιεκτικότητά του σε λεπτόκοκκα υλικά σε ποσοστό µικρότερο του 5% της µάζας του. Και είναι γνωστό ότι όσο περισσότερα λεπτόκοκκα υλικά (άργιλος και ιλύ) περιέχουν τα εδάφη, τόσο εντονότερα µεταβάλλεται ο όγκος και η αντοχή τους από την επίδραση των κατακρηµνισµάτων (precipitation) και του παγετού (frost) και µειώνεται η σταθερότητά τους. Και στις δασικές συνθήκες τα δυσµενή αυτά φαινόµενα είναι ιδιαίτερα συχνά και έντονα (Εσκίογλου 1991, 2010). Στις κατασκευές των οδοστρωµάτων η σταθεροποίηση γίνεται µε την επεξεργασία του εδαφικού υλικού µε πρόσθετα υλικά που ονοµάζονται σταθεροποιητές, όπως είναι το τσιµέντο, η άσβεστος, η άσφαλτος, η ιπτάµενη τέφρα κτλ. Τα σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα των µεθόδων σταθεροποίησης είναι (Νίκου 2004): Μπορούν να χρησιµοποιηθούν υλικά τα οποία στη φυσική τους κατάσταση θα ήταν ακατάλληλα (εκτός προδιαγραφών) για την κατασκευή οδοστρωµάτων. Έτσι µπορούµε να χρησιµοποιήσουµε υλικά που βρίσκονται κοντά ή επί τόπου των έργων και έτσι να αποφύγουµε µεγάλες δαπάνες µεταφοράς κατάλληλων υλικών από µακρινές πηγές. Μπορεί να δοθεί οικονοµική λύση στις περιπτώσεις οδοστρωµάτων µε αυξηµένες επιπονήσεις ή στην περίπτωση δυσχερών κλιµατολογικών συνθηκών. α. Μηχανική σταθεροποίηση (Mechanical stabilization). Με τη µηχανική σταθεροποίηση του εδάφους επιδιώκεται η βελτίωση των φυσικών ιδιοτήτων του (π.χ. αντοχή, διαπερατότητα), µε τη µεταβολή της κοκκοµετρικής του σύνθεσης η οποία επιτυγχάνεται µε την προσθήκη νέου υλικού κατάλληλης κοκκοµετρικής διαβάθµισης ή µηχανική κατεργασία (αναµόχλευση). Με τον τρόπο αυτό δηµιουργείται µίγµα που είναι ανθεκτικό στις καιρικές επιδράσεις και στον κυκλοφοριακό φόρτο. Τα υλικά που χρησιµοποιούνται για τη µηχανική σταθεροποίηση είναι είτε χαλαρά (χάλικες, άµµος) είτε συνεκτικά (πηλός, άργιλος) (Στεργιάδης, 1989). β. Σταθεροποίηση µε υδράσβεστο (lime) Η σταθεροποίηση των εδαφικών υλικών µε ασβέστη έχει ως αποτέλεσµα να µειώνεται η πυκνότητα, να µεταβάλλονται τα όρια Atterberg, και να αυξάνεται η φέρουσα ικανότητα και αντοχή των εδαφών. Στα εδάφη που αποτελούνται από αρκετά λεπτόκοκκα υλικά (πλαστικά), η προσθήκη υδρασβέστου βελτιώνει τα χαρακτηριστικά και την αντοχή των γεωκατασκευών (SETRA-LCPC, 2000). 56

69 γ. Σταθεροποίηση µε τσιµέντο. Η σταθεροποίηση του εδάφους µε τσιµέντο έχει ως αποτέλεσµα τη δηµιουργία δικτυωτής δοµής στο έδαφος που αυξάνει σηµαντικά τη µηχανική αντοχή του και βελτιώνει την ανθεκτικότητα του εδάφους στις επιδράσεις του νερού και του παγετού (Εσκίογλου, 2010). δ. Σταθεροποίηση µε χηµικά. Στην κατηγορία αυτή ανήκει το πολυµερές υλικό RRP που χρησιµοποιήθηκε κυρίως στην Αµερική τη δεκαετία του Λόγω κόστους η χρήση του έχει διακοπεί. ε. Σταθεροποίηση µε παραπροϊόντα βιοµηχανίας. Με την χρήση των παραπροϊόντων αυτό που επιτυγχάνεται είναι αφενός η διάθεση των υλικών φιλικότερα προς το περιβάλλον και αφετέρου βελτίωση των φυσικών και µηχανικών χαρακτηριστικών των εδαφών µε µικρό κόστος. Τα κυριότερα παραπροϊόντα που χρησιµοποιούνται είναι η ιπτάµενη τέφρα, η µαρµαρόσκονη, οι σκωρίες, η ερυθρά ιλύς, τα τρίµµατα ελαστικών και η ανακυκλωµένη άσφαλτος ασικοί δρόµοι µε οδόστρωµα Οδόστρωµα είναι κάθε λωρίδα δρόµου που κατασκευάζεται κατά µήκος του καταστρώµατος του, που πρέπει να παρουσιάζει µε την ειδική κατασκευή της ικανή αντοχή στις επιδράσεις των φορτίων κυκλοφορίας και καιρικών συνθηκών και να εξασφαλίζει άνεση, ασφάλεια και ανεκτή ταχύτητα στα οχήµατα (Στεργιάδης 1989). Το οδόστρωµα είναι επάλληλες στρώσεις, που κατασκευάζονται πάνω στο κατάστρωµα του δρόµου, κατάλληλου υλικού ή µείγµατος υλικών. Τα οδοστρώµατα διακρίνονται σε εύκαµπτα και δύσκαµπτα ανάλογα µε το βαθµό ελαστικότητας (ευκαµψίας) που παρουσιάζουν µε την επίδραση της κυκλοφορίας και ανάλογα µε υλικά που χρησιµοποιούνται για την κατασκευή τους (σχ & 3.13). 57

70 Σχήµα 3.12 ιατοµή εύκαµπτου οδοστρώµατος (πηγή: Νίκου, 2004) Σχήµα 3.13 ιατοµή δύσκαµπτου οδοστρώµατος (πηγή: Κοφίτσας, 1997) ύσκαµπτα, είναι τα οδοστρώµατα σκυροδέµατος και τα λιθόστρωτα που δεν κατασκευάζονται στη δασική πράξη, ενώ εύκαµπτα είναι τα ασφαλτικά, τα σκυρωτά, τα κυκλοφοριόπηκτα και τα σταθεροποιηµένα µε διάφορα υλικά. Τα εύκαµπτα οδοστρώµατα αποτελούνται από τρεις χαρακτηριστικές στρώσεις διαφόρων υλικών και διακρίνονται ανάλογα µε τα υλικά που χρησιµοποιούνται στην κατασκευή των στρώσεων αυτών (Κοφίτσας, 1997). Οι κυριότερες διαφορές εύκαµπτων και άκαµπτων οδοστρωµάτων είναι (Νίκου 2004): Τα εύκαµπτα οδοστρώµατα εµφανίζουν έντονη παραµορφωσιµότητα, επειδή δεν έχουν συνοχή οι στρώσεις που τα αποτελούν. Στο πέρασµα των φορτίων που διέρχονται παραµορφώνονται και έτσι η επιφάνεια του στρώµατος κάτω από το φορτίο και στη γειτονιά αυτού σχηµατίζει ένα κοίλωµα, που το βάθος του κυµαίνεται κατά περίπτωση από δέκατα του χιλιοστού µέχρι ορισµένα χιλιοστά. Τα άκαµπτα οδοστρώµατα δεν επηρεάζονται από µικρές µετατοπίσεις του φυσικού εδάφους, σε αντίθεση µε τα εύκαµπτα οδοστρώµατα που 58

71 παρακολουθούν τις µετατοπίσεις των κατώτερων στρώσεων µε αποτέλεσµα την εµφάνιση αστοχιών επιπεδότητας και ρηγµατώσεων. H πίεση που µεταβιβάζεται στο φυσικό έδαφος για δύο οδοστρώµατα ίσου πάχους, το ένα εύκαµπτο και το άλλο άκαµπτο, είναι πολύ µεγαλύτερη για το εύκαµπτο οδόστρωµα. Υπολογίζεται ότι, εάν το πάχος των παραπάνω δύο οδοστρωµάτων είναι 15cm και P είναι η πίεση επαφής στην επιφάνεια κυκλοφορίας, τότε η πίεση στο έδαφος κάτω από τα δύο οδοστρώµατα είναι για το εύκαµπτο οδόστρωµα 0,6 P και για το άκαµπτο 0,02 P. Τα άκαµπτα οδοστρώµατα παρουσιάζουν ευπάθεια στους αρµούς, όπου το φαινόµενο της άντλησης του νερού διαβρώνει και καταστρέφει τις ακµές της πλάκας σκυροδέµατος. Τα άκαµπτα οδοστρώµατα είναι γενικά ανθεκτικά σε διάφορα καταστροφικά φαινόµενα που οφείλονται κατά κύριο λόγο σε υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους. Το κόστος κατασκευής για δύο οδοστρώµατα διαστασιολογηµένα κάτω από τις ίδιες συνθήκες φόρτισης και έδρασης είναι µεγαλύτερο για το άκαµπτο οδόστρωµα Κάθε οδόστρωµα αποτελείται γενικά από τρία µέρη: την υπόβαση, τη βάση και τη στρώση κυκλοφορίας ή επιφανειακή στρώση (Εσκίογλου 1991). 1. Υπόβαση: Κατασκευάζεται µε σκοπό να παραλαµβάνει και να διανέµει οµοιόµορφα τα φορτία της κυκλοφορίας, ώστε να µη προκαλείται υπερφόρτιση της υποδοµής και να µην εµφανίζονται παραµορφώσεις. Γι' αυτό τα υλικά που χρησιµοποιούνται πρέπει να είναι κατάλληλα για το σκοπό αυτό, από άποψη ανθεκτικής και οικονοµικής κατασκευής. Τέτοια υλικά είναι το αµµοχάλικο που προέρχεται από φυσικές πηγές (χείµµαροι, ρεύµατα κ.τ.λ.) ή από λατοµεία, που η σύνθεσή τους πληρεί την Π.T.Π Βάση: Είναι µια στρώση φυσικού αδρανούς υλικού, που η ποιότητά του είναι καλύτερη από το υλικό της υπόβασης. Το πάχος της βάσης είναι 12εκ. συµπιεσµένο. Σκοπός της βάσης είναι να αντέχει στις τάσεις διάτµησης που αναπτύσσονται µε τα φορτία κυκλοφορίας. Οι ιδιότητες του υλικού βάσης καθορίζονται από την ΠTΠ H κατασκευή ανθεκτικών και οικονοµικών βάσεων µπορεί να πραγµατοποιηθεί επίσης µε διάφορα δοµικά υλικά σε συνδυασµό µε συνδετικά µέσα (ασβέστης, τσιµέντο). 59

72 3. Στρώση κυκλοφορίας: H στρώση αυτή κατασκευάζεται µε σκοπό να αποτρέψει τη διαβρωτική ενέργεια του νερού και να µειώσει τις άµεσες επιδράσεις που προκαλούνται από την κυκλοφορία. Υπάρχουν δύο στρώσεις κυκλοφορίας ή επικάλυψης, που αποδείχτηκαν κατάλληλες για τους δασικούς και αγροτικούς δρόµους, οι οποίες κατατάσσονται κατά τον Kuonen ως εξής: α. Στρώσεις χωρίς ασφαλτικά συνδετικά υλικά (υδατόπηκτο σκυρωτό µε συνδετικό µέσο την άργιλο ή τον ασβέστη). β. Στρώσεις κυκλοφορίας µε ασφαλτικά συνδετικά υλικά το ασφαλτόµιγµα (Cutbackbelag), τους τάπητες µε ασφαλτοµπετόν, και τα υδραυλικά µίγµατα. Η παρουσία των παραπάνω στρώσεων δεν απαιτείται υποχρεωτικά για να σχηµατίσουν οδόστρωµα, αλλά µία ή και δύο από αυτές µπορούν να λείπουν. Αυτό όµως που είναι απαραίτητο να γνωρίζουµε είναι ότι σε κάθε οδόστρωµα όσο προχωρούµε βαθύτερα στο σώµα του οι αναπτυσσόµενες, από τα φορτία των τροχών του οχήµατος, πιέσεις εκτείνονται σε µεγαλύτερη επιφάνεια και έτσι η τιµή τους µειώνεται. Αυτό σηµαίνει ότι τα υλικά κατασκευής των διαφόρων στρώσεων του οδοστρώµατος πρέπει να είναι καλύτερης ποιότητας στις ανώτερες στρώσεις αυτού, ενώ στις βαθύτερες στρώσεις κατώτερης. Το παραπάνω ισχύει για τους περισσότερους τύπους οδοστρωµάτων και έτσι µπορεί να λεχθεί ότι ένα οδόστρωµα αποτελείται από επάλληλες στρώσεις υλικών µεταβαλλόµενης (βελτιούµενης) ποιότητας (Νίκου 2004) Σταθεροποιηµένα οδοστρώµατα. Είναι οδοστρώµατα που κατασκευάζονται µε τη χρησιµοποίηση του εδαφικού υλικού των χωµατόδροµων και διαφόρων άλλων υλικών. Τα σταθεροποιηµένα οδοστρώµατα διακρίνονται στις παρακάτω κατηγορίες (Στεργιάδης 1985, Κοφίτσας 1986, Εσκίογλου, 2010): Σκυρωτά οδοστρώµατα Τα οδοστρώµατα αυτής της κατηγορίας περιλαµβάνουν τα: α. Υδατόπηκτα σκυρωτά. Αποτελούν οδόστρωµα που χρησιµοποιείται σαν βάση. Το οδόστρωµα αυτό αποτελείται από σκύρα και συντρίµµατα θραυστών υλικών και εδράζεται στο υπέδαφος ή στην υπόβαση ή στη βάση µε υλικά σταθεροποιηµένου τύπου που πληρούν τους όρους της ΠTΠ H κατασκευή των σκυρωτών οδοστρωµάτων γίνεται µόνον όταν υπάρχουν κοντά στον τόπο της κατασκευής κατάλληλα λατοµεία, που διαθέτουν αδρανή υλικά, 60

73 τα οποία ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της ΠTΠ Το υδατόπηκτο σκυρωτό δεν αποτελεί στρώση κυκλοφορίας. β. Εµποτισµένα σκυρωτά µε τσιµέντο. Στην περίπτωση αυτή ως συνδετική ύλη χρησιµοποιούνται τσιµέντο, άµµος και νερό και προορίζονται για στρώσεις βάσης. γ. Τα ασφαλτικά σκυρωτά. Είναι στρώσεις που αποτελούνται από θραυστό υλικό λατοµείου αναµιγµένες µε ασφαλτικό υλικό και σταθεροποιηµένες µε συµπύκνωση. Ανάλογα µε τις διαστάσεις και τη διαβάθµιση του αδρανούς υλικού, διακρίνονται τύποι ασφαλτικών σκυρωτών όπως τα κανονικά σκυρωτά, που χρησιµοποιούνται για στρώσεις βάσης και τα σκυρωτά µε πυκνότερη σύνθεση, που χρησιµοποιούνται σε επιφανειακές στρώσεις. Τα οδοστρώµατα της δεύτερης και τρίτης κατηγορίας δεν έχουν εφαρµογή στη δασική πράξη. Kυκλοφοριόπηκτα οδοστρώµατα. Το οδόστρωµα αυτό περιλαµβάνει την κατασκευή στρώσης κυκλοφορίας χωρίς ασφαλτικό και κατασκευάζεται σε µία ή δύο στρώσεις σύµφωνα µε τα στοιχεία της ΠTΠ Οι στρώσεις εφαρµόζονται σαν αυτοδύναµο οδόστρωµα επιφανειών κυκλοφορίας σε µικρού µήκους και πλάτους οδοστρώµατα. Aνασφάλτωτο κυλινδρούµενο οδόστρωµα Το οδόστρωµα αυτό περιλαµβάνει την κατασκευή στρώσης κυκλοφορίας χωρίς άσφαλτο και κατασκευάζεται ύστερα από προηγούµενη προετοιµασία της επιφάνειας έδρασης του, µε τη χρησιµοποίηση αδρανών υλικών σταθεροποιηµένου τύπου, όπως π.χ. αργιλοαµµώδη εδάφη, αµµοχάλικα θραυστά ή φυσικά που λαµβάνονται από ποταµούς, χειµάρρους, ρεύµατα, ορυχεία κλπ, θραυστά υλικά από λίθους λατοµείου ή µίγµατά τους µε πάχος συνήθως 3 έως 15 εκ. ή που καθορίζεται στους όρους της δηµοπράτησης του έργου. Το οδόστρωµα αυτό κατασκευάζεται σε µία ή δύο στρώσεις. Οι στρώσεις µπορεί να εφαρµόζονται σαν αυτοδύναµο οδόστρωµα επιφανειών κυκλοφορίας στις περιπτώσεις ελαφριάς κυκλοφορίας, καθώς επίσης µπορεί να αποτελέσουν υποδοµή για την έδραση υπερκείµενων στρώσεων οδοστρώµατος. Το οδόστρωµα αυτής της κατηγορίας κατασκευάζεται σύµφωνα µε τα στοιχεία της Π.T.Π. 0182, ενώ όταν χρησιµοποιούνται θραυστά σκύρα ή αµµοχάλικο, εφαρµόζεται για την προµήθεια των υλικών, η Π.T.Π (3A). 61

74 Κατασκευή οδοστρωσίας. Με βάση το είδος του οδοστρώµατος αλλάζει και η µέθοδος διάστρωσης και συµπύκνωσης των στρώσεων της οδοστρωσίας. Παρακάτω περιγράφεται µε βάση την ΕΛΟΤ ΤΠ η κατασκευή για στρώσεις οδοστρώµατος από ασύνδετα αδρανή υλικά. ιάστρωση των αδρανών υλικών Το υλικό της βάσης ή της υπόβασης διαστρώνεται επί της προπαρασκευασθείσας επιφάνειας έδρασης σε στρώσεις έτσι ώστε το συµπυκνωµένο πάχος της στρώσης να είναι 100 mm, ή 150 mm, ή 200 mm. Όταν απαιτούνται περισσότερες της µίας στρώσης, κάθε στρώση θα πρέπει να διαστρωθεί, µορφωθεί και συµπυκνωθεί πριν τη διάστρωση του υλικού της επόµενης στρώσης. Στις περιπτώσεις δρόµων µεγάλης κυκλοφορίας η παραγωγή του προς διάστρωση υλικού γίνεται σε κατάλληλη µονάδα ανάµιξης-διαβροχής, ενώ η διάστρωση του υλικού γίνεται µε ειδικά µηχανήµατα διάστρωσης (finishers) και έχει την προκαθορισµένη υγρασία συµπύκνωσης. Εξαίρεση της διάστρωσης µε ειδικό µηχάνηµα αποτελεί η κατασκευή βάσης/ υπόβασης σε υπεραστικούς ή αστικούς δρόµους µικρής ή µέσης κυκλοφορίας στο Επαρχιακό, ή Νοµαρχιακό, ή Εθνικό δίκτυο, µε µία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, ή γενικότερα σε οδούς δευτερεύουσας σηµασίας όπως οι δασικοί. Στις περιπτώσεις αυτές η διάστρωση του υλικού στο επιθυµητό πάχος µπορεί να γίνεται εναλλακτικά και µε διαµορφωτήρα (grader). Η διαβροχή για την επίτευξη της επιθυµητής υγρασίας, στην περίπτωση αυτή, µπορεί να γίνεται εναλλακτικά και µε κατάλληλα διαµορφωµένες υδροφόρες. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται στην οµοιόµορφη διασπορά του ύδατος και στην αποφυγή διαχωρισµού των κόκκων του υλικού. Προκειµένου η συµπυκνωµένη στρώση να έχει το απαιτούµενο πάχος, θα πρέπει να ληφθεί µέριµνα ώστε η ασυµπύκνωτη στρώση να έχει το κατάλληλο πάχος και τα σειράδια το ανάλογο µέγεθος. Σηµειώνεται ότι και στην παραπάνω περίπτωση το υλικό για την κατασκευή της βάσης ή της υπόβασης έρχεται προαναµιγµένο στην επιθυµητή κοκκοµετρική διαβάθµιση. Ανάµιξη επί της οδού από σωρούς ή από σειράδια για την επίτευξη της επιθυµητής κοκκοµετρικής καµπύλης απαγορεύεται, σε όλες τις περιπτώσεις. 62

75 Συµπύκνωση Αµέσως µετά την τελική διάστρωση και µόρφωση, η κάθε στρώση θα συµπυκνώνεται σε ολόκληρο το πλάτος αυτής µε: α) στατικούς οδοστρωτήρες λείου µεταλλικού κυλίνδρου ή β) δονητικούς οδοστρωτήρες ή γ) ελαστικοφόρους οδοστρωτήρες ή δ) αυτοκινούµενους συµπυκνωτές µε δονητικές πλάκες. Για µικρές επιφάνειες µπορεί να χρησιµοποιηθεί και ο δονητής επιφανείας (vibro - tamper), ή ο κρουστικός συµπυκνωτής (power rammer). Η κυλίνδρωση αρχίζει παράλληλα προς τον άξονα της οδού, για µεν τα ευθύγραµµα τµήµατα της οδού από τα άκρα προς το κέντρο αυτής, για δε τα καµπύλα (σε επίκλιση) από το χαµηλότερο προς το υψηλότερο άκρο. Σε κάθε διαδροµή του οδοστρωτήρα οι πίσω τροχοί θα πρέπει να επικαλύπτουν επιµελώς κάθε ίχνος προηγουµένης διέλευσης των. Οποιεσδήποτε ανωµαλίες ή µετατοπίσεις του υλικού οι οποίες θα δηµιουργηθούν θα πρέπει να διορθώνονται µε χαλάρωση του υλικού (αναµόχλευση, κλπ.) στις θέσεις αυτές, µε προσθήκη ή αφαίρεση νέου υλικού, όπου απαιτείται και επανακυλίνδρωση µέχρι η επιφάνεια να καταστεί οµαλή και οµοιόµορφη. Όπου δεν είναι δυνατή η χρήση του οδοστρωτήρα, το υλικό θα συµπυκνώνεται µε άλλα µηχανικά µέσα µε ισοδύναµη απόδοση συµπυκνώσεως προς αυτήν των οδοστρωτήρων. Η κυλίνδρωση θα συνεχίζεται µε τον παραπάνω περιγραφέντα τρόπο µέχρι να επιτευχθεί πυκνότητα τουλάχιστον ίση προς το 98% της µέγιστης εργαστηριακής ή το 95% για περιπτώσεις διάστρωσης µε διαµορφωτήρα (grader). 63

76 3.6 ιαστασιολόγηση ευκάµπτων οδοστρωµάτων Για να επιτευχθεί απόλυτα ο σκοπός του οδοστρώµατος, θα πρέπει να το κατασκευάσουµε (διαστασιολογήσουµε) έτσι, που ούτε να είναι ανεπαρκές µετά από κάποιο χρονικό διάστηµα, αλλά και ούτε να έχει υπερβολικές διαστάσεις και κόστος σε σχέση µε τον κυκλοφοριακό φόρτο που θα διέλθει από τον δρόµο µας. ιαστασιολόγηση ή υπολογισµός των διαστάσεων εύκαµπτων οδοστρωµάτων, είναι ο καθορισµός του πάχους της κάθε στρώσης που συνθέτουν το οδόστρωµα, πάντα υπό το πρίσµα της ανθεκτικότητας, της οικονοµικότητας και της φιλοπεριβαλλοντικής κατασκευής του οδοστρώµατος αυτού (Εσκίογλου, 2010). Οι παράγοντες που καθορίζουν το πάχος της κάθε στρώσης είναι η φέρουσα ικανότητα του υπεδάφους, ο κυκλοφοριακός φόρτος, τα µηχανικά χαρακτηριστικά της κάθε στρώσης και η εισαγωγή ενός τοπικού παράγοντα που εξαρτάται από τις περιβαλλοντικές συνθήκες της περιοχής (Burlet, 1982, Στεργιάδης 1989, Εσκίογλου, 1991). Επίσης και ένα σύνολο άλλων παραγόντων επιδρά είτε λίγο είτε πολύ και καθορίζει το τελικό πάχος του οδοστρώµατος. Τέτοιοι είναι το κόστος και τα υλικά κατασκευής, η διάρκεια ζωής του έργου και τι ακριβώς θα εξυπηρετήσει ο δρόµος αυτός Μέθοδοι υπολογισµού οδοστρωµάτων Σήµερα για τον υπολογισµό των διαστάσεων των εύκαµπτων οδοστρωµάτων έχουν αναπτυχθεί σύγχρονες αναλυτικές (θεωρητικές) και ηµιαναλυτικές µέθοδοι, που στηρίζονται τόσο στη θεωρία της ελαστικότητας όσο και στην εµπειρία και την έρευνα Αναλυτικές µέθοδοι Με τις µεθόδους αυτές θα πρέπει (Νικολαΐδης, 1996, Εσκίογλου 2010): α) να υπολογίζονται µε τη βοήθεια της ελαστικής θεωρίας οι αναπτυσσόµενες τάσεις και παραµορφώσεις σε διάφορα κρίσιµα σηµεία του οδοστρώµατος και β) να συγκρίνονται µε τα αντίστοιχα µέγιστα επιτρεπτά µεγέθη που καθορίζονται εργαστηριακά από τη µηχανική συµπεριφορά των υλικών που συνθέτουν το οδόστρωµα. Για να έχουµε οικονοµικό και ανθεκτικό οδόστρωµα κατά τον υπολογισµό των διαστάσεων (διαστασιολόγηση) - θα πρέπει οι αναπτυσσόµενες τάσεις και παραµορφώσεις να είναι µικρότερες από αυτές των µέγιστων επιτρεπτών, για τα προτεινόµενα πάχη των στρώσεων του οδοστρώµατος αυτού. H αξιοπιστία της παραπάνω θεωρίας εφαρµόζεται µόνο σε εδαφικά οδοστρώµατα. 64

77 Hµιαναλυτικές µέθοδοι Χαρακτηρίζονται οι µεθοδολογίες αυτές όπου τα πάχη των στρώσεων καθορίζονται εύκολα από διαγράµµατα ή νοµογραφήµατα. Τα διαγράµµατα ή νοµογραφήµατα εξήχθησαν είτε από αναλυτικούς υπολογισµούς, είτε από το συνδυασµό αναλυτικών υπολογισµών και αποτελεσµάτων από την πράξη (πειράµατα κυρίως σε οδοστρώµατα µεγάλης κλίµακας και παρακολούθηση της συµπεριφοράς αυτών κάτω από πραγµατικές συνθήκες). Στις σύγχρονες µεθοδολογίες ο κυκλοφοριακός φόρτος εκφράζεται συναρτήσει των ισοδυνάµων τυπικών αξόνων και όχι συναρτήσει του αριθµού των οχηµάτων. Η φέρουσα ικανότητα ή αντοχή του υπεδάφους εκφράζεται συναρτήσει του CBR, ενώ ως θεµελιώδης µµηχανική ιδιότητα όλων των στρώσεων λαµβάνεται το µέτρο ελαστικότητας ή µέτρο δυσκαµψίας όταν πρόκειται για ασφαλτικές στρώσεις. Οι πιο διαδεδοµένες µέθοδοι στη µελέτη των οδοστρωµάτων είναι του Asphalt Institute και του AASHTO. Οι µέθοδοι της SHELL, CBR, Kentucky, Wyoming, Steel, NCSA και η Βρετανική Μέθοδος σπάνια χρησιµοποιούνται στη σύγχρονη µεθοδολογία διαστασιολόγησης( Στεργιάδης Χ., 2005) Μέθοδος AASHO/ AASHTO H πιο γνωστή µέθοδος για τον υπολογισµό του πάχους των οδοστρωµάτων ήταν η µέθοδος AASHO. Η αρχική µεθοδολογία ήταν απόρροια του µεγάλου πειράµατος του AASHTO (Highway Research Board, 1962) το οποίο ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1950 και διεξήχθη στην Ottawa του Illinois των ΗΠΑ. Η µέθοδος αναθεωρήθηκε µία φορά το 1981 και στη συνέχεια τροποποιήθηκε το 1986, οπότε και έλαβε τη σηµερινή της µορφή (AASHTO, 1986). Με το πείραµα αυτό, υπολογίζεται το πάχος του οδοστρώµατος αν είναι γνωστά για κάθε περιοχή και περίπτωση: α) H αντοχή (CBR) του υπεδάφους β) H συνολική κυκλοφορία (κυκλοφοριακός φόρτος) που θα δεχθεί ο δρόµος στη µονάδα του χρόνου. O φόρτος αυτός µπορεί να εκφράζεται και σε ισοδύναµους άξονες 8.2 tn. γ) O τοπικός παράγοντας της περιοχής, όπου θα κατασκευασθεί ο δρόµος. H µέθοδος AASHO έχει τη δυνατότητα να δίνει λύση τόσο για ανθεκτικά, όσο και για οικονοµικά οδοστρώµατα, χρησιµοποιώντας αφενός τον όρο "λειτουργικότητα" οδοστρώµατος, µε τον οποίο προσδιορίζεται και η χρονική διάρκεια ζωής του και 65

78 αφετέρου το σύνολο των ισοδυνάµων αξόνων (κυκλοφοριακός φόρτος) που επιτρέπεται να περάσουν από τον µελετώµενο δρόµο (Εσκίογλου 2010). H µέθοδος AASHTO αποτελεί τροποποίηση της αρχικής µεθόδου AASHO. Οι βασικές διαφορές µµεταξύ της παλαιάς και της νέας έκδοσης για τα εύκαµπτα οδοστρώµατα είναι οι ακόλουθες (Νικολαΐδης Α., 1996): α) Για πρώτη φορά χρησιµοποιείται ο όρος αξιοπιστία (Reliability) έτσι ώστε ο µελετητής να µπορεί να χρησιµοποιήσει την έννοια του ρίσκου στη µελέτη. β) Η εδαφική υποστήριξη s. Είναι µια παράµετρος καθαρά αυθαίρετη και βασιζόµενη στην εµπειρία του µµηχανικού, αντικαθίσταται µε το µέτρο επανάκτησης Mr (ή ελαστικότητας), µια καθαρά θεµελιώδης ιδιότητα του υπεδάφους, η οποία καθορίζεται αντικειµενικά µετά από εργαστηριακούς ελέγχους. γ) Οι συντελεστές των στρώσεων που κατασκευάζονται από διάφορα υλικά, καθορίζονται σε σχέση µε το µέτρο επανάκτησης Mr, καθώς επίσης και µε την τιµή CBR ή τιµή αντίστασης R. Το CBR ή η τιµή R, χρησιµοποιούνται µόνο στις περιπτώσεις που οι στρώσεις είναι από ασύνδετα υλικά. δ) Ο τοπικός συντελεστής (R) που έχει εισαχθεί για να καλύπτει τις περιπτώσεις που οι κλιµατολογικές συνθήκες της περιοχής διαφέρουν από αυτές στις οποίες εκτελέστηκαν τα πειράµατα, αντικαθίσταται µε τους περιβαλλοντικούς παράγοντες, όπως είναι η θερµοκρασία και η αποστράγγιση της περιοχής για την οποία σχεδιάζεται το οδόστρωµα, η υγρασία και ο παγετός. ε) Εισάγεται µεθοδολογία σταδιακής κατασκευής (ή προσχεδιασµένης αποκατάστασης) του νέου οδοστρώµατος. Με τη µέθοδο αυτή, ευρίσκεται από νοµογράφηµα ο δείκτης πάχους (δοµικός αριθµός) SN, αρκεί να γνωρίζουµε τον κυκλοφοριακό φόρτο σε ισοδύναµους άξονες (ITA), το µέγεθος της αξιοπιστίας R, την τυπική απόκλιση S o, το µέτρο επανάκτησης M r του υπεδάφους και την τελική απώλεια εξυπηρετικότητας. Στη συνέχεια - και από την εξίσωση SN = α 1 D 1 + α 2 D 2 + α 3 D 3 - υπολογίζονται τα πάχη των στρώσεων. Επειδή η µέθοδος αυτή αναφερόταν σε κάποιες συγκεκριµένες περιοχές, εκεί που διεξήχθη το πείραµα, πολλοί ερευνητές τροποποίησαν τη µέθοδο και προσάρµοσαν τα συµπεράσµατά του οδικού πειράµατος AASHO στα δεδοµένα της χώρας τους. Εδώ αναφέρονται δύο µέθοδοι που αναφέρονται σε δασικές συνθήκες. 66

79 Ελβετική µέθοδος ή µέθοδος Burlet O Burlet χρησιµοποιώντας τους ίδιους παράγοντες (CBR, κυκλοφοριακό φόρτο, τοπικό παράγοντα) για τον υπολογισµό του πάχους οδοστρώµατος στην Ελβετία κατέληξε στο νοµογράφηµα του σχήµατος 3.14 και στη σχέση 3.5. Σχήµα 3.14 Νοµογράφηµα υπολογισµού δείκτη πάχους SN (πηγή: Burlet, 1980) 0,1068 2,67(WiR) SN= -2,54 0,1647.logCBR-0,65 10 (3.5) όπου: SN = ο δείκτης πάχους οδοστρώµατος CBR = η τιµή της αντοχής του υπεδάφους, W = ο αριθµός των ισοδυνάµων αξόνων που κυκλοφορούν R = τοπικός παράγοντας. Με τον υπολογισµό του δείκτη πάχους SN βρίσκεται το σχετικό µέγεθος των ανθεκτικών οδοστρωµάτων και όχι το ακριβές πάχος του. 67

80 Σαν χρόνος σχεδιασµού πάχους οδοστρωµάτων λαµβάνονται τα 20 χρόνια, ενώ οι τιµές του τοπικού παράγοντα R εξαρτώνται από το υψόµετρο που βρίσκεται ο δασικός δρόµος. Αφού υπολογισθεί ο δείκτης πάχους SN του οδοστρώµατος ακολουθεί ο υπολογισµός οικονοµικών οδοστρωµάτων που επιτυγχάνεται µε τον προσδιορισµό του ελάχιστου πάχους κάθε στρώσης οδοστρώµατος που να ανταποκρίνεται στον επιδιωκόµενο σκοπό. Αυτό γίνεται µε δεδοµένο το δείκτη πάχους SN και τη σχέση : SN = α 1 D 1 + α 2 D 2 + α 3 D 3 (3.6) όπου D 1, D 2, D 3, αντίστοιχα τα πάχη της ασφαλτικής επιφάνειας, της βάσης και της υπόβασης του οδοστρώµατος που πρέπει να κατασκευασθεί. και a 1, a 2, a 3, οι αντίστοιχοι συντελεστές αντοχής των παραπάνω στρώσεων Ελληνική µέθοδος H µέθοδος αυτή είναι συνέχεια της προηγούµενης και βασίζεται στη σχέση 3.5 όπου όµως ο τοπικός παράγοντας R αντικαταστάθηκε από την τιµή 2-επειδή οι δασικοί δρόµοι βρίσκονται σε υψόµετρο µεγαλύτερο των 800m - και ο κυκλοφοριακός φόρτος δηλαδή ο παράγοντας W, που παριστάνει τον αριθµό των κυκλοφορούντων αξόνων σε ένα δασικό δρόµο που έχει σχεδιασθεί για ν έτη και µε σκοπό να δέχεται ετησίως ποσότητα µεταφερόµενης ξυλείας Q κυβικά µέτρα προσδιορίζεται από τις σχέσεις 3.7 και 3.8 (Εσκίογλου 1991): W = ( 100 / Κ) Q v n (3.7) όπου: Q = η ετήσια µεταφερόµενη ποσότητα ξυλείας σε m3 ν = τα χρόνια σχεδιασµού του οδοστρώµατος n = οι άξονες που απαιτούνται για τη µεταφορά 1 m 3 ξύλου και δίνεται από τη σχέση. (L i +L e) n = 1.42iΩφ L i = οι ισοδύναµοι άξονες άφορτου οχήµατος. L e = οι ισοδύναµοι άξονες έµφορτου οχήµατος. Ω φ = το ωφέλιµο φορτίο οχήµατος. (3.8) όπου: 68

81 Ο συντελεστής n λαµβάνει τιµές από για διαξονικά οχήµατα, από για τριαξονικά και για τετραξονικά οχήµατα και γενικά τιµές από µε ποσοστό ακρίβειας 95% (Πίνακας 3.9). K = το ποσοστό % των οχηµάτων που κυκλοφορούν µόνο για ανάγκες της δασοπονίας, όταν ο συνολικός φόρτος θεωρείται ότι είναι 100%. Αν όµως θεωρηθεί 100 σαν ο αριθµός φορτηγών που µεταφέρει ξυλεία και κυκλοφορούν και επιπλέον ζ φορτηγά χωρίς ξυλεία τότε ο κυκλοφοριακός φόρτος ισούται µε : W = Q v n (1+ζ %) ή Q v n (1,ζ ) (3.9) Τέλος επειδή το Q δεν είναι σταθερό κάθε χρόνο, µπορεί ο παράγοντας αυτός να αντικατασταθεί από το λήµµα 10ετίας και ο παράγων v να µετατραπεί σε ν/10. Επίσης ο παράγοντας Q µπορεί να δοθεί και σαν Q=F.b.c (3.10) όπου µε F συµβολίζεται η έκταση του δάσους που εξυπηρετείται από το δασικό δρόµο υπολογισµένη σε ha, b η ετήσια προσαύξηση σε m/ha, και c = ποσοστό % της ξυλείας που απολαµβάνεται. Αν γίνει αντικατάσταση των παραγόντων της εξίσωσης υπολογισµού δείκτη πάχους οδοστρώµατος µε τις τιµές τους που προέκυψαν από την παραπάνω ανάλυση, τότε λαµβάνεται, µετά την λογαρίθµησή της, η επόµενη εξίσωση (Εσκίογλου 1991). SN= logCBR log [( 100 / Κ). Q. v. n] (3.11) ή η εξίσωση SN= logCBR log [(Q. v. n) ( 1+ζ )] (3.12) όπου ζ = το επιπλέον ποσοστό των φορτηγών που κυκλοφορούν χωρίς να µεταφέρουν ξυλεία. Με βάση την εξίσωση, βρίσκεται ο δείκτης πάχους SN ενός ανθεκτικού οδοστρώµατος αρκεί να γνωρίζουµε την κοκκοµετρική διαβάθµιση του εδάφους που θα εδρασθεί το οδόστρωµα, το είδος κυκλοφορίας (παράγοντες K, n) και την µεταφερόµενη ποσότητα ξύλου (Q) σε κυβικά µέτρα. 69

82 Μέθοδος Asphalt Institute Η µέθοδος χρησιµοποιεί την ελαστική θεωρία σε πολυστρωµατικό σύστηµα και ως κριτήρια σχεδιασµού θεωρεί τη ρηγµάτωση και την παραµένουσα παραµόρφωση του οδοστρώµατος (Νικολαΐδης Α., 1996) Με τη µέθοδο αυτή υπολογίζεται το πάχος του οδοστρώµατος που αποτελείται α) από βάση ( και υπόβαση ) µε ασύνδετα αδρανή και β) από ασφαλτικές στρώσεις. H διαστασιολόγηση γίνεται από νοµογραφήµατα στα οποία υπολογίζεται το πάχος της ασφαλτικής στρώσης, ανάλογα µε το πάχος της σκυρόστρωτης βάσης (Νικολαΐδης Α., 1996). H µέθοδος αυτή απαιτεί τη γνώση του κυκλοφοριακού φόρτου 20ετίας σε ισοδύναµους άξονες και µία σειρά εργαστηριακών ελέγχων των υλικών του υπεδάφους όπως όρια υδαρότητας, πλαστικότητας και ο δείκτης πλαστικότητας. Επίσης να υπολογισθεί η αντοχή CBR του υπεδάφους και το µέτρο επανάκτησης ή ελαστικότητας M r (Εσκίογλου, 2010) 70

83 Πίνακας 3.9 Τυπικές κατηγορίες εµπορικών οχηµάτων και κατανοµή του φορτίου τους Κατανοµή Ισοδύναµα Μεταφερόµενη αξόνων E.A / O.A. φορτία ανά ποσότητα ξύλου άξονα και συνολικά και από (Μικτό βάρος) KN* 10-1 (συνολικά) KN* 10-1 (1 ισοδύναµο άξονα) m 3 n TYΠOΣ OXHMATOΣ Mercedes 1632 Mercedes 1924 και 1926, Daf DH 385, Magirus 64, Steyer K38, Volvo GT 10 Mercedes 1932 Mercedes 2626,2632 Steyer Mercedes 2226, 2232 Mercedes 2226, (6X2) Mercedes 2628, Daf, Volvo F89, MAN DAF 28 Mercedes 32 DAF (4ax) Mercedes 8x2 Volvo (4ax) Mercedes 5ax, ρυµούλκα Mercedes 1926, AS 32 8 / 11 ( 19 ) 6/ 13 ( 19 ) 7/ 20 (27 ) 6.5/ 20 (27 ) 6.5 / 2x11 (28.5) 6.5/ 2x8 (22.5) 6.5/ 10/ 6 (22.5) 6.5 /2X10 (27) 8/ 2X10 (28) 5/ 5/ 22 (32) 14/ 22 (36) 6/ 6 / 20 (32 ) 8/ 10/ 20 (38) 6/ 14/ 20 (40) 7.5/12.5/16 (36) 1.4/ 1.87 (3.25) 0.75/ 3.1 ( 3.85 ) 1.1/ 2.19 (3.3 ) 0.9 / 2.19 (3.1) 0.9/ 2.58 (3.5) 0.9/ 1.43 (2.33) 0.9/ 2.19 (3.1) 0.9/ 2.19 (3.1) 1.4/ 2.19 (3.6) 1.2./ 2.6 (3.8) 1.8/ 2.6 ( 4.4) 1.5/ 2.19 (3.7) 1.4/ 1.55/ 2.19 (5.15) 1.5/ 1.8/ 2.2 (4.5) (5.5) 14.9 (4.6) 14.4 (3.7) Ισοδύναµοι άξονες που µεταφέρουν 1 m (5.9) (8) (7.4) (9) (9.7) (7) (5.8) (7.36) (7.5) (8) (7) (7.7) (5.5)

84 3.6.2 Ανάλυση παραγόντων Οι παράγοντες που υπεισέρχονται στη µελέτη των οδοστρωµάτων είναι: α) Η αντοχή του εδάφους β) Ο κυκλοφοριακός φόρτος γ) Ο τοπικός παράγοντας δ) Τα υλικά οδοστρωσίας Αντοχή υπεδάφους Στο κεφάλαιο 2 αναλύθηκαν οι φυσικές και µηχανικές ιδιότητες των εδαφών και ο καθοριστικός ρόλος που έχουν στον υπολογισµό του πάχους, όσο και στη σύνθεση του οδοστρώµατος. Θα πρέπει απλώς να επισηµάνουµε ότι, αν το υπέδαφος ενός οδοστρώµατος είναι υγιές, βραχώδες έδαφος ή έχει εργαστηριακή τιµή CBR >30%, η υπόβαση µπορεί να παραληφθεί. Όταν το υπέδαφος έχει τιµή CBR >15% τότε το πάχος της υπόβασης είναι 150mm.Για CBR υπεδάφους µεταξύ του 2.5 και 15%, το πάχος της υπόβασης καθορίζεται από νοµογράφηµα και κυµαίνεται από 150 έως 350mm (Εσκίογλου 2010). Επειδή η αντοχή του εδάφους δεν είναι ένα µέγεθος ενιαίο σε όλο το µήκος ενός δρόµου-αλλά µεταβλητό µε πολύ µεγάλη διασπορά τιµών- η τελική και επικρατέστερη τιµή προκύπτει από µία τυχαία δειγµατοληψία δοκιµίων εδαφικού υλικού, ειδικά προσαρµοσµένη στα αποτελέσµατα της Εδαφοµηχανικής και Οδοποιίας Κυκλοφοριακός φόρτος O επόµενος βασικός παράγοντας που υπεισέρχεται στον σχεδιασµό ενός δασικού δρόµου, είναι ο κυκλοφοριακός φόρτος, δηλαδή το σύνολο και ο τύπος των οχηµάτων που θα διέλθουν από τον δρόµο αυτόν για όσο χρόνο έχει προγραµµατιστεί να χρησιµοποιηθεί και να λειτουργήσει. Για τον υπολογισµό του κυκλοφοριακού φόρτου θα πρέπει να γίνουν οι εξής παραδοχές (Εσκίογλου 2010). Για τον υπολογισµό του κυκλοφοριακού φόρτου, δεν παίζει ρόλο το βάρος του οχήµατος, αλλά η κατανοµή του βάρους αυτού στους άξονες του οχήµατος. υο φορτηγά του ίδιου ακριβώς µικτού βάρους δεν αντιστοιχούν σε ίδιο κυκλοφοριακό φόρτο και ούτε επιφέρουν την ίδια φθορά σε ένα οδόστρωµα. Σε κάποιες περιπτώσεις, φορτηγά µικρότερου βάρους, αντιστοιχούν σε µεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο από φορτηγά µεγαλύτερου µικτού βάρους. 72

85 Ταυτόχρονα προκαλούν µεγαλύτερη φθορά. Αυτό οφείλεται στον αριθµό των αξόνων των οχηµάτων και στο αξονικό τους φορτίο. Αξονικό φορτίο είναι το φορτίο που φέρει ο κάθε άξονας των οχηµάτων, όπως ορίζεται από τις κατασκευαστικές εταιρίες Οι άξονες που συναντώνται στους δασικούς δρόµους είναι : Α. Μονός µε µονά ελαστικά Β. Μονός µε διπλά ελαστικά Γ. ίδυµος άξονας. Τρίδυµος άξονας Για τον καλύτερο απολογισµό ενός οδοστρώµατος, το φορτίο των οχηµάτων έχει µετατραπεί σε φορτίο του άξονα. Το πείραµα του AASHO (1962) όρισε (σχεδόν αυθαίρετα) έναν άξονα µε δίδυµους τροχούς και φορτίο lb (8.16 τόνων), ως το αντιπροσωπευτικό αξονικό φορτίο για την εποχή εκείνη (1961). Για τον άξονα αυτό θεωρήθηκε ότι µε µία διέλευσή του επέρχεται καταστροφή του οδοστρώµατος ίση µε τη µονάδα. Ο άξονας αυτός ονοµάστηκε τυπικός άξονας. Η καταστρεπτική επίδραση των αξονικών φορτίων µε µικρότερο ή µε µεγαλύτερο φορτίο από αυτό των lb εκφράστηκε µε ισοδύναµους συντελεστές µικρότερους ή µεγαλύτερους της µονάδας αντίστοιχα. Με τον καθορισµό των συντελεστών αυτών, δόθηκε η δυνατότητα της έκφρασης και µετατροπής του κυκλοφοριακού φορτίου µε τα διαφορετικά αξονικά φορτία σε µία και µοναδική µεταβλητή, του ισοδύναµου τυπικού άξονα (ΙΤΑ) (Νικολαΐδης Α., 1996). O υπολογισµός των συντελεστών ισοδυναµίας a γίνεται από την εξίσωση: Pj a= (3.11) Pt Όπου P j = το φορτίο τυχαίου άξονα j του οποίου ζητάµε τον συντελεστή ισοδυναµίας P t = το φορτίο του τυπικού άξονα, ίσο µε 8.16 τόνους ή 18Kips. Όσον αφορά τους άλλους άξονες οι ερευνητές κατέληξαν στα ακόλουθα συµπεράσµατα. Ένας µονός εµπρόσθιος άξονας µε µονούς τροχούς που θα έχει φορτίο 15 Kips = 6.5 tn θα αποτελεί το αντιπροσωπευτικό αξονικό φορτίο. Το ίδιο θα ισχύει για δίδυµο άξονα βάρους 32Kips =14.5tn και για τρίδυµο άξονα µε φορτίο 48Kips = 21.3tn. Για µία διέλευση των αξόνων αυτών, επέρχεται καταστροφή στο οδόστρωµα ίση µε τη µονάδα. Εποµένως, για τον υπολογισµό του συντελεστή a, στην παραπάνω εξίσωση, η τιµή του P t που αντιστοιχεί στο φορτίο του τυπικού άξονα, θα 4 73

86 λαµβάνει τιµές 6.5tn, 14.5tn και 21.3tn όταν αναφερόµαστε σε µονό άξονα µε µονά ελαστικά, σε δίδυµο και τρίδυµο άξονα αντίστοιχα (Εσκίογλου, 2010). Στον πίνακα 3.10 φαίνονται οι συντελεστές ισοδυναµίας που εξήχθησαν από το πείραµα του AASHΤO (1986) για τη µετατροπή µονών, δίδυµων και τρίδυµων αξόνων σε ισοδύναµους τυπικούς άξονες (ΙΤΑ). Θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι συντελεστές αυτοί εξαρτώνται από τη συνολική κατάσταση του οδοστρώµατος ύστερα από N διελεύσεις, η οποία εκφράζεται µε τον τελικό δείκτη εξυπηρετικότητας (Pt) και από το δοµικό αριθµό (SN). Οι τιµές των συντελεστών ισοδυναµίας υπολογίστηκαν για Pt =2.5 και για SN=5. Πίνακας 3.10 Συντελεστές ισοδυναµίας για µετατροπή αξόνων σε ITA (Κατά AASHΤO) Βάρος Άξονα Συντελεστές Ισοδυναµίας ανά τύπο άξονα KN Kips Μονός ίδυµος Τρίδυµος Γνωρίζοντας λοιπόν τους ισοδύναµους άξονες των αξονικών φορτίων των διαφόρων οχηµάτων που κυκλοφορούν, µπορούµε πλέον µε µεγάλη ταχύτητα και ακρίβεια να υπολογίσουµε τον κυκλοφοριακό φόρτο, αν ακολουθηθεί η παρακάτω διαδικασία (Εσκίογλου 2010): α. Καθορίζεται η σύνθεση της κυκλοφορίας, δηλαδή µετρείται το σύνολο των ελαφρών και βαρέων οχηµάτων που κυκλοφορούν στο δασικό δρόµο. β. Από τα βαρέα οχήµατα ορίζεται το ποσοστό των οχηµάτων που µεταφέρει ξυλεία και το ποσοστό αυτών που κινούνται για άλλες ανάγκες. 74

87 γ. Καταγράφεται ο τύπος των βαρέων οχηµάτων, το αξονικό και το µεταφερόµενο φορτίο, και από τα στοιχεία αυτά υπολογίζονται οι ισοδύναµοι άξονες του κάθε οχήµατος, οι συντελεστές ισοδυναµίας µεταφοράς 1m3 ξυλείας και οι συνολικοί κυκλοφορούντες ισοδύναµοι άξονες. Οι κατηγορίες των φορτηγών οχηµάτων που κυκλοφορούν στους δασικούς δρόµους ταξινοµούνται σε φορτηγά (2, 3 ή 4 αξόνων), ρυµουλκά µε ηµιρυµουλκούµενο, φορτηγά µε ρυµουλκούµενο, µε µονούς ή δίδυµους ή τρίδυµους άξονες, µε εκατέρωθεν µονά ή δίδυµα ελαστικά. Από τις κατασκευάστριες εταιρίες πληροφορούµαστε τα αξονικά φορτία και το ωφέλιµο βάρος κάθε οχήµατος. Ανάλογα µε το οδόστρωµα που υπάρχει (ασφαλτικό ή σκυρόστρωτο) δηµιουργείται ο πίνακας 3.11 στον οποίο δίνονται εκτός από τα παραπάνω τεχνικά και µεταφορικά στοιχεία οχηµάτων µεταφοράς ξυλείας, και η µεταφερόµενη ποσότητα ξυλείας σε m 3 που υπολογίστηκε, µε τον πολλαπλασιασµό του ωφέλιµου φορτίου επί τον συντελεστή 1.42 (1tn = 1.42m 3 ξυλείας) αφού το ειδικό βάρος της µεταφερόµενης ποσότητας ξυλείας κυµαίνεται από µε µέση τιµή κατά Samset 0.7. Στη στήλη 5 του πίνακα 3.11 αναγράφεται ο συντελεστής µεταφοράς για 1m 3 ξυλείας, ο οποίος λαµβάνει διαφορετική τιµή για κάθε φορτηγό όχηµα. Πίνακας 3.11 Τυπικές κατηγορίες βαρέων φορτηγών µε τα τεχνικά και µεταφορικά χαρακτηριστικά τους.(πηγή: Εσκίογλου, 1991) 75

88 Τοπικός παράγοντας R Ο παράγοντας αυτός παριστάνει τις επιδράσεις των συνθηκών της περιοχής στις ετήσιες µεταβολές της φέρουσας ικανότητας της κατασκευής του δρόµου. Τα µεγέθη των µεταβολών της αντοχής ενός δρόµου εξαρτώνται από τους εξής παράγοντες (Στεργιάδης, 1989): Το βάθος εισδοχής του παγετού Τη διάρκεια και τον αριθµό των κύκλων παγετού Τις υδρολογικές συνθήκες Το είδος του υπεδάφους κ.ά. H εφαρµογή µεθόδων διαστασιολόγησης στη χώρα µας προϋποθέτει πειραµατικό προσδιορισµό του R πράγµα που δεν έχει όµως γίνει. Για τη δασική πράξη όµως υπάρχει ένα µικρό εύρος τιµών από 1 έως 2 και ο Kuonen δίνει τις παρακάτω τιµές ανάλογα µε το υψόµετρο που βρίσκονται οι δασικοί δρόµοι Για υψόµετρο µέχρι 400m τιµή R=1. Για υψόµετρο από m τιµή R=1.5 και Για υψόµετρο πάνω από 800m τιµή R=2. O τοπικός παράγοντας R λαµβάνει για τις ορεινές δασικές περιοχές που µελετούνται στη χώρα µας, τιµή ίση µε R=2, γιατί τα υψόµετρα των περιοχών αυτών είναι συνήθως µεγαλύτερα από 800 µέτρα. Αντίθετα για τα περιαστικά δάση λαµβάνεται τιµή ίση µε R=1, γιατί οι περιοχές, όπου εξαπλώνονται τα δάση αυτά βρίσκονται σε υψόµετρα µικρότερα των 400 µέτρων. H τιµή του τοπικού παράγοντα R, η οποία στο οδικό πείραµα παρουσιάζεται και σαν αποτέλεσµα της πτώσης της λειτουργικότητας στη διάρκεια διαφόρων κλιµατολογικών περιόδων, αντισταθµίζει τη φθορά από παγετό, τη µη βατότητα λόγω βροχοπτώσεων και γενικά άλλων δυσµενών συνθηκών. 76

89 Υλικά οδοστρωσίας. Μεγάλη σηµασία για την κατασκευή της οδού έχουν τα υλικά που θα χρησιµοποιηθούν. Τα υλικά θα πρέπει να πληρούν δύο προϋποθέσεις: α) να είναι ανθεκτικά στη χρήση και σε βάθος χρόνου και β) να είναι οικονοµικά τόσο στην αγορά τους όσο και κατά το κόστος µεταφοράς τους. Τα κυριότερα υλικά που χρησιµοποιούνται είναι τα ακόλουθα. α. Αδρανή υλικά. β. Ασφαλτικά υλικά. γ. Υλικά σταθεροποίησης. Όλα τα παραπάνω υλικά έχουν διαφορετικές τιµές αντοχής. Στον Πίνακα 3.13 παρουσιάζονται οι συντελεστές αντοχής a i διάφορων υλικών, που όµως αντιστοιχούν σε ισοπαχείς στρώσεις των 10cm. Πίνακας 3.12 Συντελεστές αντοχής στρώσεων οδοστρωµάτων (πηγή: Εσκίογλου, 2010) Στρώση οδοστρώµατος Τιµή Αντοχής CBR % Τιµή συντελεστή αντοχής a i Επιφανειακή στρώση Ασφαλτική 1400ibs a 1 = Βάση Αµµοχάλικο θραυστό 3Α 80 a 2 = 0.13 Αµµοχάλικο θραυστό a 2 = 0.14 Σταθεροποιηµένη µε ασβέστη a 2 = % Σταθεροποιηµένη µε τσιµέντο 7% a 2 = Σταθεροποιηµένη µε παραπροϊόντα a 2 = Υπόβαση Αµµώδες χαλίκι 15 a 3 = 0.07 Αµµοχάλικο a 3 = 0.1 Ανακυκλωµένα υλικά a 3 =

90 4. ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΡΕΥΝΑΣ Στην εργασία αυτή επιλέχθηκε ως περιοχή έρευνας το ηµόσιο ασικό Σύµπλεγµα Αγράφων, περιοχή ευθύνης του ασαρχείου Καρδίτσας, γιατί παρουσιάζει όλα τα χαρακτηριστικά ενός τυπικού ορεινού δάσους πολλαπλών χρήσεων. 4.1 Θέση του δάσους Η περιοχή του συµπλέγµατος καταλαµβάνει το κεντρικό τµήµα των Αγράφων στις ανατολικές υπώρειες της Νοτίου Πίνδου και περιλαµβάνεται µεταξύ 39 ο 05' 12'' και 39 ο 17' 05'' Βορείου Γεωγραφικού Πλάτους από τον Ισηµερινό και -01 ο 54' 48' και - 02 ο 05' 13'' υτικώς του Μεσηµβρινού των Αθηνών. Εκτείνεται δε σε υψόµετρο από 600µ. µέχρι 2154µ. Στην κορυφή Βουτσικάκι και έχει συνολική έκταση ,25 Ηα. (Χουρδάκη, 2011) Η παραπάνω περιοχή η οποία εικονίζεται και στον χάρτη προσανατολισµού που παρατίθεται (χάρτης 4.1), συνορεύει: ΒΟΡΕΙΑ: Με το διακατεχόµενο δάσος της Κοινότητας Πετρίλου (περιοχής ασαρχείου Μουζακίου) και µε τα δηµοτικά δάση Φυλακτής, Πεζούλας και Νεοχωρίου. ΝΟΤΙΑ: Με τα όρια της Περιφερειακής Ενότητας Ευρυτανίας, το Ιδιωτικό δάσος «Μπέσια Ρεύστα» και µε τα ηµόσιο δάσος Νεράιδας. ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ: Με τα δηµοτικά δάση Καστανιάς και Ραχούλας, µε το ιακατεχόµενο δάσος Κούτσουρο και µε τα ηµόσιο δάσος Νεράιδας. ΥΤΙΚΑ: Με τα όρια της Περιφερειακής Ενότητας Ευρυτανίας. Τα δηµόσια δάση του Συµπλέγµατος Αγράφων αποτελούνται από τις περιφέρειες των Τοπικών ιαµερισµάτων Καρβασαρά, Καρίτσας, Μπελοκοµύτη, Καροπλεσίου και των οικισµών Μούχας της Τοπικής Κοινότητας Καστανιάς, Καρυάς της Τοπικής Κοινότητας Βραγγιανών, Πετραλώνων (Σάικας) και Καµαρίων της Τοπικής Κοινότητας Αγράφων. Όλα τα παραπάνω δάση ανήκαν παλιότερα στο Νοµό Ευρυτανίας και περιήλθαν κατά καιρούς στο Νοµό Καρδίτσας, διαχειριζόµενα έκτοτε από το ασαρχείο Καρδίτσας. 78

91 Χάρτης 4.1 Χάρτης Προσανατολισµού της περιοχής έρευνας (χωρίς κλίµακα) 79

92 Σήµερα υπάγονται: ιοικητικά: στις παραπάνω Τοπικές κοινότητες και οικισµούς οι οποίες υπάγονται στην Περιφερειακή Ενότητας Καρδίτσας (Καρβασαράς, Καρίτσα, Μπελοκοµύτης, Καστανιά, Καροπλέσι) και Περιφερειακής Ενότητα Ευρυτανίας (Άγραφα, Βραγγιανά). ασικά: στο ασονοµείο Καστανιάς, ασαρχείο Καρδίτσας, ιεύθυνση ασών Καρδίτσας, Γενική ιεύθυνση ασών και Αγροτικών Υποθέσεων της Αποκεντρωµένης ιοίκησης Περιφέρειας Θεσσαλίας και Στερεάς Ελλάδας. ικαστικά: οι Τοπικές Κοινότητες Καρβασαρά, Καρίτσας, Μπελοκοµύτη, Καστανιάς, Καροπλεσίου και Βραγγιανών στο Πταισµατοδικείο, Ειρηνοδικείο, Πρωτοδικείο Καρδίτσας και Εφετείο Λάρισας, ενώ η Τοπική Κοινότητα Αγράφων στο Ειρηνοδικείο Κερασοχωρίου, Πρωτοδικείο Καρπενησίου και Εφετείο Αθηνών. Ολόκληρη η περιοχή του συµπλέγµατος εµφανίζεται µε τη µορφή καθαρά ορεινού όγκου, µε αποτέλεσµα να υπάρχει ποικιλοµορφία ως προς τις εκθέσεις και τις κλίσεις του εδάφους οι οποίες ποικίλουν από ελάχιστη ως απόκρηµνη. Σε ότι αφορά τη διαίρεση του δάσους σε διαχειριστικές κλάσεις ανάλογα µε το δασοπονικό είδος, τη διαχειριστική µορφή και το σκοπό της δασοπονίας διακρίνονται έξι διαχειριστικές κλάσεις: Η Ι διαχειριστική κλάση της ελάτης Η ΙΙ διαχειριστική κλάση της ελάτης οξυάς Η ΙΙΙ διαχειριστική κλάση της ελάτης δρυός Η ΙV διαχειριστική κλάση της οξυάς Η V διαχειριστική κλάση της δρυός υπό αναγωγή Η VΙ διαχειριστική κλάση των ορεινών βοσκοτόπων 80

93 Η κατανοµή της συνολικής έκτασης των ,25 Ha κατά µορφή εκµετάλλευσης παρουσιάζεται στον πίνακα 4.1, ενώ η επιφάνεια των δασοσκεπών και µερικώς δασοσκεπών εκτάσεων κατά διαχειριστική κλάση στον πίνακα 4.2. Πίνακας 4.1 Κατανοµή επιφανειών κατά µορφή εδαφοπονικής εκµετάλλευσης. α/α Μορφή εκµετάλλευσης Επιφάνεια σε εκτάρια Ποσοστό % 1. ασοσκεπής έκταση 5336,73 37,09 2. Μερικώς δασοσκεπής έκταση 3140,97 21,70 3. Αγροί ενδρ. Καλλιέργειες 1602,89 11,08 4. Βοσκότοποι 3655,76 25,26 5. Θαµνοσκεπείς εκτάσεις 400,58 2,77 6. Άγονες εκτάσεις 205,36 1,42 7. Οικισµοί 97,96 0,68 Σύνολο ,25 100,00 Πίνακας 4.2 Κατανοµή επιφανειών δασοσκεπών και µερικώς δασοσκεπών εκτάσεων κατά διαχειριστική κλάση. α/α ιαχειριστική κλάση Επιφάνεια σε εκτάρια Ποσοστό % 1. Ελάτης 5584,95 65,65 2. Ελάτης Οξυάς 359,19 4,22 3. Ελάτης ρυός 894,16 10,51 4. Οξυάς 39,50 0,46 5. ρυός σε αναγωγή 1252,47 14,72 6. Ορεινοί Βοσκότοποι 377,43 4,44 Σύνολο 8507,70 100, Συνθήκες ιδιοκτησίας Το ηµόσιο ασικό Σύµπλεγµα Αγράφων ανήκει κατά απόλυτη κυριότητα νοµή και κατοχή στο Ελληνικό ηµόσιο ως διάδοχο του Οθωµανικού, µετά τους απελευθερωτικούς αγώνες χωρίς εµπράγµατα δικαιώµατα Τρίτων, εκτός των ατελειών και δουλειών που έχει θεσπίσει η ασική Νοµοθεσία για τους κατοίκους των κοινοτήτων του Συµπλέγµατος. Οι ατέλειες και οι δουλειές αφορούν την κάλυψη των αναγκών των κατοίκων σε τεχνική και καύσιµη ξυλεία καθώς και τη βοσκή της ντόπιας νοµαδικής κτηνοτροφίας. Μέσα στο σύµπλεγµα περικλείονται οκτώ (8) µη δηµόσια δάση εκ των οποίων τα πέντε καταλαµβάνουν το κέντρο του συµπλέγµατος συνορεύοντας µεταξύ τους και τα 81

94 τρία (Έλατος, Κουλοχέρι, Τριφύλλα) είναι ανεξάρτητα σε άλλες θέσεις του συµπλέγµατος. Τα δάση αυτά είναι αναφορικά: Ιδιωτικό δάσος Σπαθαρέϊκα περιφέρειας κοινότητας Καροπλεσίου. Ιδιωτικό δάσος Πριντζέσια περιφέρειας κοινότητας Καροπλεσίου. Ιδιωτικό δάσος Λεπτοκαρυάς περιφέρειας κοινότητας Καροπλεσίου. Ιδιωτικό δάσος Γκαβαλιώρα (Γιαννακοπουλέϊκα ή Μικροχρυσού) περιφέρειας κοινότητας Καροπλεσίου. ιακατεχόµενο δάσος «Κτίρια Μέγας Κάµπος» περιφέρειας κοινότητας Καροπλεσίου. Ιδιωτικό δάσος Έλατος περιφέρειας κοινότητα Βραγγιανών Συνιδιόκτητο δάσος «Κουλοχέρι» περιφέρειας κοινότητας Καρίτσας Ιδιωτικό δάσος «Τριφύλλα» περιφερείας κοινότητας Καροπλεσίου» Όλα τα παραπάνω µη δηµόσια δάση απεικονίζονται στον διαχειριστικό χάρτη. Ο µεγάλος όµως αριθµός αυτών και η σηµαντική έκταση που καταλαµβάνουν, σε συνδυασµό µε το γεγονός ότι τα όρια τους µε το σύµπλεγµα των ηµοσίων ασών είναι σε µεγάλη διαδροµή ασαφή, επιβάλουν την κατασκευή και τοποθέτηση κτιστών ορόσηµων για την ασφάλιση των ορίων και όπου τυχόν υπάρχουν αµφισβητήσεις θα πρέπει να ακολουθεί η νόµιµη διαδικασία του αποτερµατισµού της οριοθέτησης. Τέλος εκτός από τις διεκδικήσεις που προαναφέρθηκαν υπάρχουν και ορισµένες παλιές διεκδικήσεις δικαιωµάτων κυριότητας νοµής και κατοχής, επί τµηµάτων του συµπλέγµατος από φυσικά πρόσωπα. 4.3 Κοινωνικές και οικονοµικές συνθήκες Τα δάση της περιοχής µελέτης αποτελούν περιουσία του Ελληνικού ηµοσίου, υποχρέωση του οποίου είναι να αξιοποιεί όλες τις πλουτοπαραγωγικές πηγές προς όφελος των παραδασόβιων πληθυσµών, αλλά και της Εθνικής Οικονοµίας. Τα ηµόσιο σαν δασοκτήµονας έχει την υποχρέωση να οργανώσει έτσι την διαχείριση και εκµετάλλευση των δασών του, ώστε να προστατεύονται αποτελεσµατικά, να βελτιωθεί ποιοτικά και ποσοτικά το ξυλώδες κεφάλαιο, να αυξηθεί η παραγωγικότητα του εδάφους, να διατηρηθεί η οικολογική ισορροπία στην περιοχή, να συµµετέχει αποφασιστικά στην διαµόρφωση του εισοδήµατος των κατοίκων της περιοχής και στη 82

95 γενικότερη ανάπτυξη της ορεινής οικονοµίας, καθώς και να προµηθεύει τα απαραίτητα δασικά προϊόντα για την ικανοποίηση των αναγκών των πολιτών. Η από πεντηκονταετίας περίπου εφαρµοζόµενη εκµετάλλευση των δασών µε αυτεπιστασία, πρόσφερε σηµαντικές υπηρεσίες στα δάση της περιοχής χωρίς ωστόσο άµεσα αποτελέσµατα στη γενικότερη κοινωνικοοικονοµική ανάπτυξη. Μέσα στα όρια του συµπλέγµατος ζουν και εργάζονται σήµερα 159 οικογένειες (Χουρδάκη, 2011). Οι κάτοικοι απασχολούνται κυρίως µε την γεωργική και δενδροκοµική καλλιέργεια, την κτηνοτροφία, ενώ συντηρείται και ελάχιστη ηµιοικόσιτη κτηνοτροφία κυρίως για ατοµικές ανάγκες, δραστηριότητες που δυστυχώς αποφέρουν στοιχειώδες ετήσιο εισόδηµα. Στο δασικό σύµπλεγµα σήµερα δραστηριοποιούνται επτά (7) αγροτικοί δασικοί συνεταιρισµοί οι οποίοι εκτελούν εργασίες κυρίως τους θερινούς µήνες και συµβάλλουν στην αύξηση του εισοδήµατος των κατοίκων. Αποτέλεσµα της κατάστασης αυτής είναι οι νέοι να µετακινηθούν τα προς τα αστικά κέντρα για εξεύρεση εργασίας. Τα µέτρα που θα µπορούσε να λάβει η πολιτεία έτσι ώστε να αναστραφεί αυτή η πορεία έχει να κάνει µε την επαναδραστηριοποίηση και αξιοποίηση της «καλλιεργούµενης γης» ( στρ.). Άλλα στρ. της κατηγορίας των µερικώς δασοσκεπών εκτάσεων στο µεγαλύτερο µέρος, παραγωγική δασική γη έχει εγκαταλειφθεί µε συνέπεια να οδηγείται σε συνεχή υποβάθµιση. Οι εκτάσεις αυτές αποτελούν ένα τεράστιο κεφάλαιο, το οποίο µπορεί να συµβάλλει στην ανάπτυξη της περιοχής, αν αξιοποιηθεί µε τον κατάλληλο τρόπο κι αν βοηθηθεί η επαναδραστηριοποίησή του µε κοινωνικοοικονοµικά κριτήρια Τέλος θα µπορούσαν να αυξηθούν οι πιστώσεις που διατίθενται για την βελτίωση των βοσκοτόπων που καταλαµβάνουν έκταση στρ. ώστε η κτηνοτροφία να γίνει ποιοτική, ανταγωνιστική και βιώσιµη. Τα προϊόντα που παράγονται στο σύµπλεγµα είναι τεχνική ξυλεία και βιοµηχανικό ξύλο ελάτης και καυσόξυλα δρυός. Η τεχνική ξυλεία µεταφέρεται και επεξεργάζεται κυρίως στην πόλη της Καρδίτσας, όπου υπάρχει µεγάλος αριθµός πριστηρίων και σε µικρότερες ποσότητες στα Τρίκαλα. Οι συνθήκες µεταφοράς είναι σχετικά καλές, γιατί οι αποστάσεις είναι µικρές και το οδικό δίκτυο (δασικό και επαρχιακό) είναι σε αρκετό και βρίσκεται σε καλή κατάσταση. Έτσι η ξυλεία που παράγεται δεν επιβαρύνεται µε υψηλό κόστος µεταφοράς, λόγος για τον οποίο παρουσιάζει αυξηµένη ζήτηση στην τοπική αγορά. Τα καυσόξυλα καταναλώνονται µέσα στο νοµό 83

96 Καρδίτσας, ενώ η βιοµηχανική ξυλεία τροφοδοτεί µονάδες που βρίσκονται εκτός νοµού. 4.4 Φυσικές συνθήκες Γεωλογικές, πετρογραφικές και εδαφικές συνθήκες Το δασικό σύµπλεγµα Αγράφων εξαπλώνεται στις νοτιοανατολικές πλαγιές της Κεντρικής και νότιας οροσειράς της Πίνδου. Οι γεωλογικοί σχηµατισµοί οι οποίοι απαντώνται στην περιοχή του συµπλέγµατος, ανήκουν εξολοκλήρου στην τεκτονική ζώνη Ωλονού Πίνδου το ανάγλυφο παρουσιάζει διαστροφισµό προς όλα τα επίπεδα δηµιουργώντας χαραδρώσεις, ρέµατα κ.λπ. µε απότοµες κλίσεις. Το υπερθαλάσσιο ύψος κυµαίνεται από 600 µ. µέχρι 2154 µ. Τα παραπάνω προσδίδουν έντονο ορεινό χαρακτήρα στην περιοχή. Η δοµή της επιφάνειας εµφανίζεται ανώµαλη λόγω έντονων τεκτονικών κινήσεων. Οι γεωλογικοί σχηµατισµοί οι οποίοι απαντώνται στην περιοχή του συµπλέγµατος, αποτελούνται από τα παρακάτω πετρώµατα: Φλύσχης Συντίθεται από µία επαλληλία σε εναλλαγή στρωµάτων αργιλικών σχιστόλιθων και ψαµµιτών. Οι στρώσεις αυτές παρουσιάζουν πάχος από λίγα εκατοστά µέχρι και 6 µέτρα. Το χρώµα του πετρώµατος είναι συνήθως πράσινο - φαιοπράσινο και µερικές φορές επιφανειακός καστανό και εκτείνεται σχεδόν σ' ολόκληρη την έκταση του συµπλέγµατος. Η αποσάθρωση του φλύσχη µας δίνει ιζήµατα που έχουν υποστεί τέλεια εδαφογέννεση, έδαφος βαθύ και γόνιµο, κατάλληλο για την ανάπτυξη των δασοπονικών ειδών που συγκροτούν το σύµπλεγµα. Ασβεστόλιθος Πρόκειται για βιογενή ιζήµατα. Αποσαθρωµένα δίνουν ερυθρογαιές και συνεκτικά εδάφη µε εξελιγµένη εδαφογέννεση που υστερούν σε φυσικές και χηµικές ιδιότητες. Το µητρικό πέτρωµα για την περιοχή του συµπλέγµατος αποτελείται από σκληρούς ασβεστόλιθους, ψαµµιτικό φλύσχη και κολλούβια ασβεστόλιθων. Η µηχανική σύσταση και το βάθος των παραπάνω εδαφών ποικίλει µε επικρατέστερες µορφές τα αργιλώδη- αργιλλοπηλώδη και µε µέτριο βάθος (ΙΓΜΕ,1990). Το έδαφος προερχόµενο από την αποσάθρωση των προαναφερόµενων πετρωµάτων και κάτω από την επίδραση και των υπολοίπων παραγόντων 84

97 εδαφογέννεσης (κλίµα, και ζωικοί οργανισµοί, ανάγλυφο, χρόνος) παρουσιάζεται ορφνό δασικό. Ο ξηροτάπητας συγκροτούµενος κατά θέσεις από φύλλα φυλλοβόλων πλατύφυλλων ή βελόνες ελάτης, κλαδιά και υπολείµµατα υλοτοµιών παρουσιάζει διάφορο πάχος, είναι δηλαδή αρκετός µέχρι ελάχιστος κατά θέσεις. 0 ξηροτάπητας αυτός χουµοποιείται µε την επίδραση των αλλαγών της θερµοκρασίας, της υγρασίας και των µικροοργανισµών. 0 χούµος µετρίου συνήθως πάχους, συµβάλλει στη βελτίωση της γονιµότητας του εδάφους και δεν εµποδίζει την αναγέννηση των συστάδων. Στο µεγαλύτερο ποσοστό τους τα εδάφη του δασικού συµπλέγµατος είναι κατάλληλα για την διατήρηση των υπαρχόντων δασών και τη δηµιουργία νέων δασών. 85

98 4.4.2 Κλιµατικές συνθήκες Για τον προσδιορισµό των κλιµατικών συνθηκών που επικρατούν στην περιοχή, χρησιµοποιήσαµε τα στοιχεία του µετεωρολογικού σταθµού του Φράγµατος Ταυρωπού (υψ. 815µ.) τα οποία συλλέγει και επεξεργάζεται η ΕΗ. Στους πίνακες 4.3 και 4.4 που ακολουθούν φαίνονται αναλυτικά τα βασικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν το κλίµα της περιοχής. Πρόκειται για κλίµα καθ αυτό ορεινό µε ζεστό καλοκαίρι και ψυχρό χειµώνα. Πίνακας 4.3 Συγκεντρωτικά µετεωρολογικά στοιχεία Φράγµατος Ν. Πλαστήρα ( ) Μέση ετήσια θερµοκρασία Μετεωρολογικά στοιχεία Μονάδα Τιµή Μέση θερµοκρασία ψυχρότερου µήνα Μέση θερµοκρασία θερµότερου µήνα Μέση ελάχιστη θερµοκρασία µήνα Μέση µέγιστη θερµοκρασία µήνα Απόλυτη ελάχιστη θερµοκρασία Απόλυτη µέγιστη θερµοκρασία ο C 11,88 ο C -0,70 ο C 28,90 ο C 7,02 ο C 16,68 ο C -4,00 ο C 31,00 Σχετική µέση υγρασία αέρα % 78,00 Μέσο ύψος βροχής Ιουνίου - Αυγούστου mm 80,40 Μέσο ετήσιο ύψος βροχής mm 1110,70 86

99 Πίνακας 4.4 Μέσο µηνιαίο και ετήσιο ύψος βροχόπτωσης (mm) µέση µηνιαία και ετήσια θερµοκρασία αέρα ( ο C) Φράγµατος Ν. Πλαστήρα ( ) Μήνας Βροχόπτωση (mm) Θερµοκρασία ( ο C) Ιανουάριος 115,2 2,20 Φεβρουάριος 122,5 3,20 Μάρτιος 118,9 6,70 Απρίλιος 102,6 9,90 Μάιος 49,5 15,00 Ιούνιος 23,0 19,20 Ιούλιος 31,9 22,00 Αύγουστος 25,5 21,60 Σεπτέµβριος 71,4 17,10 Οκτώβριος 171,6 13,40 Νοέµβριος 120,4 8,40 εκέµβριος 158,6 3,80 Ετήσια 1110,7 11,88 Από το βροχοθερµικό διάγραµµα (διάγραµµα 4.1) βλέπουµε ότι η ξηροθερµική περίοδος αρχίζει τον Ιούνιο µέχρι τέλος Αυγούστου και το ύψος βροχής την περίοδο αυτή ανέρχεται σε 80,40 mm, που είναι το ελάχιστο των περιόδων, αλλά ικανοποιητικό για την περιοχή. Το µέγιστο παρατηρείται στο διάστηµα Οκτωβρίου - Φεβρουαρίου. Η σχετική υγρασία του αέρα είναι µεγάλη µε µέση τιµή 78% και οι άνεµοι Β - ΒΑ. Χιονοπτώσεις έχουµε τους χειµερινούς µήνες που τροφοδοτούν το έδαφος µε νερά, τα οποία εξασφαλίζουν τη σταθερή παροχή των διαφόρων πηγών και τη συνεχή διατήρηση της εδαφικής υγρασίας κατά τη θερινή περίοδο. Με µέση ετήσια θερµοκρασία 11,88 ο C και υγρασία αέρα που προαναφέραµε, σχηµατίζεται ένα σύνολο κλιµατικών συνθηκών, που είναι άριστο για την ανάπτυξη της υπάρχουσας δασικής βλάστησης. 87

100 ιάγραµµα 4.1 Οµβροθερµικό ιάγραµµα Μ.Σ. Λίµνης Πλαστήρα Περιόδου Θερµοκρασία Βροχή Θερµοκρασία σε ο C Βροχή σε mm Ι Φ Μ Α Μ Ι Ι Α Σ Ο Ν Μήνες Τοπικά κλιµατεδαφικά µικροπεριβάλλοντα Όλες οι προσβόρειες εκθέσεις είναι οι πλέον ευνοϊκές για την ανάπτυξη όλων των δασοπονικών ειδών και κυρίως της ελάτης και της οξυάς. Στις προσνότιες εκθέσεις, η ελάτη αρχίζει να αναπτύσσεται από µεγαλύτερο υψόµετρο και τη θέσης της καταλαµβάνουν οι φυλλοβόλες δρύες. Θέσεις µε µικρές εγκάρσιες κλίσεις, προσβόρειο προσανατολισµό, βαθύ και γόνιµο έδαφος, απαντώνται σποραδικά µέσα στις δασοσκεπείς εκτάσεις και θα πρέπει να αξιοποιηθούν κατάλληλα µε τον εµπλουτισµό τους µε πολύτιµα πλατύφυλλα όπως η καρυδιά, ο σφένδαµος, ο φράξος, η ορεινή φτελιά κ.α.. 88

101 4.5 ασοπονικές Συνθήκες Χλωρίδα Στο χλωριδικό κατάλογο της περιοχής περιλαµβάνονται 456 ταξινοµικές µονάδες (taxa) πτεριδόφυτων και αγγειοσπέρµων φυτών εκ των οποίων τα 39 είδη χαρακτηρίζονται ως ενδηµικά, σπάνια, προστατευόµενα ή απειλούµενα (ΕΠΕΜ ΑΕ, 2001). Τα δασικά είδη, οι θάµνοι και οι πόες που συναντάµε στο δασικό σύµπλεγµα είναι: Πόες Πτεριδόφυτα είδη των οικογενειών Equisetaceae και Polypodiaceae Αγγειόσπερµα είδη των οικογενειών: Acanthaceae Boraginaceae Campanulaceae Caryophyllaceae Chenopodiaceae Cistaceae Compositae Convolvulaceae Crassulaceae Cruciferae Dipsacaceae Euphorbiaceae Gentianaceae Geraniaceae Guttiferae Labiatae Leguminosae Linaceae Loranthaceae Lythraceae Malvaceae Onagraceae Papaveraceae Parnassiaceae Plantaginaceae Plumbaginaceae Polygonaceae Primulaceae Pyrrolaceae Ranunculaceae Resedaceae Rosaceae Rubiaceae Saxifragaceae Scrophulariaceae Umbelliferae Urticaceae Valerianaceae Verbenaceae Violaceae Alismataceae Cyperaceae Gramineae Iridaceae Juncaceae Liliaceae Orchidaceae Sparganiaceae Typhaceae 89

102 ασικά έντρα και Θάµνοι Juniperus communis L. ssp. hemisphaerica (J. & C. Presl) Nyman - (MFG 1986) Juniperus communis L. ssp. nana (Willd.) Syme Juniperus foetidissima Willd. Juniperus oxycedrus L. ssp. oxycedrus Juniperus sabina L. - (1994) Abies cephalonica J.W. loudon - (FHe 1997) Abies x borisii-regis Matff. Pinus nigra Arnold - (από αναδάσωση) Acer campestre L. Acer hyrcanum Fischer & C.A. Meyer ssp. intermedium (Pancic) Bornm. Acer monspessulanum L. Acer obtusatum Willd. - (1994) Acer platanoides L. - (1994) Acer pseudoplatanus L. Cotinus coggygria Scop. Hedera helix L. Alnus glutinosa (L.) Gaertner Carpinus betulus L. Carpinus orientalis Miller Corylus avellana L. Corylus colurna L. - (FHe 1997) Ostrya carpinifolia Scop. Lonicera etrusca G. Santi - (Hal. 1901) Sambucus ebulus L. Cornus mas L. Castanea sativa Miller Fagus sylvatica L. s.l. Quercus cerris L. Quercus coccifera L. Quercus frainetto Ten. Quercus petraea Liebl. ssp. medwediewii (A. Camus) Menitsky Quercus pubescens Willd. Quercus robur L. - (Hal. 1904) Aesculus hippocastanum L. Juglans regia L. Spartium junceum L Loranthus europaeus Jacq. Viscum album L. ssp. abietis (Wiesb.) Abrom. - (1995) Fraxinus ornus L. Platanus orientalis L. Prunus prostrata Labill. var. prostrata - (MFG 1986) Prunus spinosa L. - (1994) 90

103 Rosa arvensis Hudson Rosa heckeliana Tratt. - (MFG 1986) Rosa pulverulenta Bieb. - (MFG 1986) Rubus canescens DC. Rubus hirtus Waldst. & Kit. - (1994) Rubus idaeus L. - (1994) Sorbus torminalis (L.) Crantz Cotoneaster integerrimus Medicus - (MFG 1986) Crataegus orientalis Pallas ex Bieb. - (MFG 1986) Salix alba L. Salix amplexicaulis Bory Salix elaeagnos Scop. Tilia platyphyllos Scop. Tilia tomentosa Moench Ulmus glabra Hudson - (1994) Ulmus minor Miller ssp. minor - (FHe 1997) Συντµήσεις MFG - Mountain Flora of Greece FHe - Flora Hellenica Hal. - E. de Halacsy ασική βλάστηση Η δασική βλάστηση του συµπλέγµατος διαµορφώνεται ως αποτέλεσµα τόσο των φυσικών συνθηκών, όσο και των ανθρωπογενών επιδράσεων. Σύµφωνα µε τον Ντάφη ο οποίος χρησιµοποιεί τις ανώτερες φυτοκοινωνικές µονάδες του συστήµατος Braun Blanqet (τάξη, σύνδεσµος, φυτοκοινωνία) και µε βάση την ταξινόµηση της βλάστησης της Ν.Α. Ευρώπης από τον Horvart διακρίνουµε στο χώρο τις παρακάτω φυτοκοινωνικές διαπλάσεις και ενώσεις: Η διάπλαση των κωνοφόρων (Conisilvae) Αντιπροσωπεύεται από την φυτοκοινωνική ένωση των λιγότερο ξηροθερµόβιων κωνοφόρων µε την φυτοκοινωνική ένωση της ελάτης (ABIETUM) και αποτελούνται από τα είδη της υβριδογενούς ελάτης (Αbies borissi regis) που είναι και το κυριότερο είδος της ένωσης και της κεφαλληνιακής ελάτης (Αbies cephalonica). Η διάπλαση αυτή καταλαµβάνει το µεγαλύτερο µέρος του συµπλέγµατος Αγράφων. Αρχίζει από το υψόµετρο των 900µ. περίπου και φτάνει µέχρι την υποαλπική ζώνη (1500µ.). το δυναµικό είδος της υβριδογενούς ελάτης, που δεσπόζει στο χώρο αυτό, κατέρχεται στα χαµηλότερα υψόµετρα (µέχρι τα 800µ.) µε τάση να εντοπίσει τη δρυ. 91

104 Η φυτοκοινωνική ένωση της ελάτης αποτελεί την τελική ένωση KLIMAX και τυχόν εισαγωγή άλλων ειδών, σκοπό θα έχει την αξιοποίηση των µικροπεριβάλλοντων, τη βελτίωση του εδάφους και την εκµετάλλευση όλων των παραγωγικών δυνατοτήτων του χώρου και όχι φυσικά τη µεταβολή της κλίµακας. Η παραπάνω ένωση συγκροτεί αµιγείς, στο µεγαλύτερο µέρος συστάδες ελάτης, καθώς και µικτές συστάδες µε τη δρυ ή την οξυά. Η διάπλαση των φυλλοβόλων πλατύφυλλων (Aestatisilvae) Η διάπλαση αυτή αποτελείται από τις παρακάτω ενώσεις: Την φυτοκοινωνική ένωση της δρυός (Quercetum) η οποία συγκροτεί αµιγείς συστάδες µέχρι του υψοµέτρου των 900µ. και µέχρι των 1100µ. στις προσνότιες εκθέσεις ή εµφανίζεται σε µίξη µε την ελάτη, κατ' άτοµο, οµάδες ή λόχµες. Τα δρυοδάση της περιοχής συνθέτουν, η πλατύφυλλος (Quercus frainetto) και απόδισκος δρυ (Quercus sessiliflora) σε ποσοστό 70% και 30% αντίστοιχα περίπου. Η ένωση αποτελεί την τελική ένωση KLIMAX Quercetum. Την φυτοκοινωνική ένωση της οξυάς η οποία εµφανίζεται σε µικρή έκταση στα δυτικά του συµπλέγµατος, σχηµατίζοντας µε την ελάτη µικτές συστάδες, ενώ µόνο στο τµήµα 17 συγκροτεί αµιγές δάσος οξυάς. Η φυτοκοινωνική ένωση της οξυάς, αποτελεί τελική ένωση KLIMAX Fagetum, εµφανιζόµενη στο νοτιότερο φυσικό όριο εξάπλωσης της και ενδείκνυται η προστασία και διατήρησή της για την δηµιουργία µικτών συστάδων µε την ελάτη. Η διάπλαση των παραποτάµιων δασών (Fluvisilvae) Αναπτύσσεται κατά µήκος των κοιτών ρεµάτων και ποταµών και συγκροτείται κυρίως από τα είδη Platanus Orientalis και Salix sp. Λόγω του έντονα προστατευτικού τους χαρακτήρα δεν προτείνεται η υλοτοµία των ειδών αυτών. Θα πρέπει εδώ να επισηµανθεί µια αξιόλογη ένωση της διάπλασης αυτής, που αναπτύσσεται κατά µήκος του Π. Μέγδοβα και κυρίως στο τµήµα της κοίτης νότια του οικισµού Ανθηρό. Συγκροτείται κυρίως από τα είδη πλάτανος, ιτιά και σκλήθρο και κατά θέσεις µε πρόσµιξη και άλλων ειδών, όπως η φιλύρα, η φουντουκιά, η δρυς. Στα οικοσυστήµατα αυτά δηµιουργούνται άριστες συνθήκες διαµονής και διατροφής πληθώρας ζώων (εντόµων, ερπετών, πτηνών και θηλαστικών), γι αυτό και πρέπει να προστατευθούν αποτελεσµατικά από κάθε είδους κινδύνους και απειλές (ΕΠΕΜ ΑΕ, 2001). 92

105 Υπαλπικά (ψευδαλπικά) οικοσυστήµατα Πάνω από τα δασοόρια, τα οποία κατά το µεγαλύτερο µέρος τους είναι ανθρωπογενή, εµφανίζεται θαµνώδης και ποώδης βλάστηση, έντονα υποβαθµισµένη από της υπερβόσκηση, µιας και οι εκτάσεις αυτές χρησιµεύουν ως θερινοί βοσκότοποι για τα κοπάδια της ντόπιας, αλλά και της νοµαδικής κτηνοτροφίας. Τα είδη που εµφανίζονται είναι κυρίως Juniperus nana και σε κάποιες θέσεις (ασβεστόλιθος) Juniperus foetidissima, Daphne oleoides, D. laureola κ.ά. Από τα ποώδη κυριαρχούν τα είδη Festuca varia και ovina, Marubium velutinum, είδη Centaurea sp. κ.λπ. Τα οικοσυστήµατα αυτά περιορίζονται στις υψηλότερες θέσεις της περιοχής µελέτης και συνήθως σε υψόµετρα από µέτρα. Τέλος πρέπει να σηµειώσουµε ότι από τη διάπλαση των αείφυλλων πλατύφυλλων εµφανίζονται σ' όλη την έκταση του συµπλέγµατος και κατά θέσεις το φιλίκι, το πουρνάρι και το αρκοδουπούρναρο. 4.6 Ξυλαπόθεµα - Λήµµα Το ξυλώδες κεφάλαιο του δασικού συµπλέγµατος αποτελείται από το ξυλώδες κεφάλαιο των πέντε διαχειριστικών κλάσεων. Τα χαρακτηριστικά τόσο του ξυλώδους κεφαλαίου, όσο και των διαχειριστικών κλάσεων εξαρτώνται από τη δασοσκεπή έκταση, τα δασοπονικά είδη, την ποιότητα τόπου, τη διαχειριστική µορφή, την πυκνότητα κόµης, την ηλικία κλπ. α. ιαχειριστική κλάση της Ελάτης Το συνολικό ξυλώδες κεφάλαιο της διαχειριστικής αυτής κλάσης ανέρχεται σε ,59 m 3 ιστάµενου άφλοιου ξυλώδους όγκου. Κατά κλάσεις διαµέτρου κατανέµεται ως εξής: Ανώτατη και Ανώτερη ,71 m 3 ή ποσοστό 56,67% Μέση ,86 m 3 ή ποσοστό 33,92% Κατώτερη ,93 m 3 ή ποσοστό 9,41% Το µέσο ξυλαπόθεµα ανά Ηα είναι 170,41 m 3. Η µέση ετήσια τρέχουσα προσαύξηση στο εκτάριο είναι 4,583 m 3, ενώ η συνολική ετήσια, όλης της διαχειριστικής κλάσης είναι ,457 m 3. Η δασοσκεπής έκταση που καταλαµβάνει η υπόψη διαχειριστική κλάση ανέρχεται σε 3.345,83 Ηα και αντιπροσωπεύει το 62,34% της συνολικής δασοσκεπούς έκτασης του συµπλέγµατος. Το λήµµα της δεκαετίας ανέρχεται σε ,00 m 3. 93

106 β. ιαχειριστική κλάση Ελάτης - Οξυάς Απαρτίζεται από 7 συστάδες δασοσκεπούς έκτασης 189,07 Ηα καταλαµβάνοντας ποσοστό 3,57% της συνολικής δασοσκεπούς έκτασης του συµπλέγµατος. Το συνολικό ξυλώδες κεφάλαιο της διαχειριστικής αυτής κλάσης ανέρχεται σε ,10 m 3. Η κατανοµή του ξυλαποθέµατος κατά δασοπονικό είδος και κατά κλάση διαµέτρου φαίνεται στον πίνακα 4.5: Πίνακας 4.5 Κατανοµή του ξυλαποθέµατος κατά δασοπονικό είδος και κατά κλάση διαµέτρου στη διαχειριστική κλάση Ελάτης Οξυάς. ασοπονικό Κλάσεις διαµέτρου είδος Ανώτατη και Ανώτερη Μέση Κατώτερη Σύνολο Ελάτη , ,25 825, ,99 Οξυά , , , ,01 Σύνολο , , , ,99 Το µέσο ξυλαπόθεµα της κλάσης αυτής ανά εκτάριο ανέρχεται σε 184,89 m 3. Η µέση ετήσια τρέχουσα προσαύξηση στο εκτάριο είναι 5,529 m ,384 m 3. Το λήµµα της δεκαετίας ανέρχεται σε 2.421,00 m 3. και η συνολική γ. ιαχειριστική κλάση της Ελάτης - ρυός Απαρτίζεται από 18 συστάδες συνολικής έκτασης δασοσκεπούς έκτασης766,16 Ηα καταλαµβάνοντας ποσοστό 14,28% της συνολικής δασοσκεπούς έκτασης του συµπλέγµατος. Το συνολικό ξυλαπόθεµα ανέρχεται σε ,77 m 3. Η κατανοµή του παραπάνω ξυλαποθέµατος κατά δασοπονικό είδος και κατά κλάση διαµέτρου φαίνεται στον πίνακα 4.6: Πίνακας 4.6 Κατανοµή του ξυλαποθέµατος κατά δασοπονικό είδος και κατά κλάση διαµέτρου στη διαχειριστική κλάση της Ελάτης - ρυός ασοπονικό Κλάσεις διαµέτρου είδος Ανώτατη και Ανώτερη Μέση Κατώτερη Σύνολο Ελάτη , , , ,06 ρυς , , , ,71 Σύνολο , , , ,77 94

107 Το µέσο ξυλαπόθεµα της κλάσης αυτής ανά Ηα ανέρχεται σε 133,13 m 3. Η µέση ετήσια προσαύξηση στο Ηα είναι 5,445 m 3, ενώ η µέση ετήσια προσαύξηση ολόκληρης της διαχειριστικής κλάσης είναι 4.171,511 m 3. Το λήµµα της δεκαετίας ανέρχεται σε 8214,00 m 3. δ. ιαχειριστική κλάση της Οξυάς Απαρτίζεται από το τµήµα 17 δασοσκεπούς έκτασης 24,73 Ηα, καταλαµβάνοντας ποσοστό 0,46% της συνολικής δασοσκεπούς έκτασης του συµπλέγµατος. Το συνολικό ξυλαπόθεµα ανέρχεται σε 5.218,51 m3 και αποτελεί ποσοστό 0,4% του συνολικού ξυλαποθέµατος κατά κλάση διαµέτρου έχει ως εξής: Ανώτατη και Ανώτερη 3.860,60 m3 ή ποσοστό 73,98% Μέση 1.188,28 m3 ή ποσοστό 22,77% Κατώτερη m3 ή ποσοστό 3,25% Το ξυλαπόθεµα κατά εκτάριο είναι 211,02 m3. Η µέση ετήσια προσαύξηση στο Ηα είναι 5,47 m 3, ενώ η µέση ετήσια προσαύξηση ολόκληρης της διαχειριστικής κλάσης είναι 135,273 m 3. ε. ιαχειριστική κλάση της Υπ' αναγωγή ρυός Η δασοσκεπής έκταση που καταλαµβάνει η υπόψη διαχειριστική κλάση ανέρχεται σε 430 Ηα και αντιπροσωπεύει το 8,18% της συνολικής δασοσκεπούς επιφάνειας του συµπλέγµατος. Το συνολικό ξυλώδες κεφάλαιο της διαχειριστικής αυτής κλάσης ανέρχεται σε ,81 m 3. Κατά κλάσεις διαµέτρου κατανέµονται ως εξής: Ανώτατη και Ανώτερη ,52 m 3 ή ποσοστό 33,30% Μέση ,94 m 3 ή ποσοστό 44,03% Κατώτερη ,35 m 3 ή ποσοστό 22,67% Το µέσο ξυλαπόθεµα ανά εκτάριο το είναι 87,00 m 3 άφλοιου ξυλώδους όγκου. Η µέση ετήσια τρέχουσα προσαύξηση στο εκτάριο είναι 3,44 m 3, ενώ η συνολική όλης της διαχειριστικής κλάσης είναι 3.486,406 m 3. Το λήµµα της δεκαετίας ανέρχεται σε 6375,00 m 3 95

108 4.7 Συνθήκες διάνοιξης Το οδικό δίκτυο που εξυπηρετεί την περιοχή του συµπλέγµατος και που παρουσιάζεται στον διαχειριστικό χάρτη αποτελείται από (Χουρδάκη, 2011): 1) Περίπου 70 χλµ. επαρχιακών δρόµων ασφαλτοστρωµένων, σε καλή κατάσταση, οι οποίοι εξυπηρετούν τόσο τη µετάβαση των κατοίκων στα αστικά κέντρα, όσο και τη µεταφορά των παραγόµενων δασικών προϊόντων από το δάσος προς τις βιοµηχανίες ξύλου και για διάθεση προς τους πολίτες. 2) Περίπου 335 χλµ. δασικών, µη ασφαλτοστρωµένων, δρόµων οι οποίοι προσεγγίζουν τις περισσότερες συστάδες του συµπλέγµατος, διευκολύνοντας πρωτίστως την συγκοµιδή και εξωδάσωση των δασικών προϊόντων και δευτερευόντως συµβάλλουν στην αντιπυρική προστασία, την προσέγγιση των βοσκοτόπων, τη δασική αναψυχή και τη θήρα. Έτσι η πυκνότητα του δασικού οδικού δικτύου είναι: : ,25 = 23,15 m/ηα, που είναι πολύ κοντά στην άριστη πυκνότητα του οδικού δικτύου των 24 m/ηα για τα παραγωγικά δάση (Παναγιωτίδης, 1978),ενώ αν ληφθεί υπόψη και το επαρχιακό οδικό δίκτυο τότε η πυκνότητα φτάνει στα 28 m/ηα. Το δίκτυο αυτό εξυπηρετεί πολύ καλά τις ανάγκες του συµπλέγµατος. Ωστόσο θα πρέπει να δοθεί έµφαση στην ποιοτική αναβάθµισή του, ούτως ώστε και η βατότητά του να βελτιωθεί αλλά και το κόστος συντήρησής του να µειωθεί δεδοµένου ότι διατίθενται κάθε χρόνο αρκετές πιστώσεις για την αποκατάσταση της βατότητας από τις ζηµιές του χειµώνα. Επίσης θα πρέπει όσοι από τους ήδη υπάρχοντες δασικούς δρόµους δεν πληρούν τις ισχύουσες τεχνικές προδιαγραφές να προσαρµοστούν σε αυτές (Χουρδάκη, 2011, Τσέλιγκας, 1998). Για το σκοπό αυτό θα πρέπει να γίνουν τεχνικά έργα στους δρόµους του συµπλέγµατος, ανεξάρτητα από κατηγορία, που θα µειώσουν και σε πολλές περιπτώσεις θα µηδενίσουν τις ζηµιές από ανεξέλεγκτη ροή των νερών στο οδόστρωµα. Τέτοια έργα είναι: Η κατασκευή οχετών ή διαβάσεων (ιρλανδικές διαβάσεις) στα ρέµατα Η κατασκευή τάφρων σ' ολόκληρο το µήκος των δασοδρόµων Σκυροστρώσεις και τοίχοι αντιστήριξης Σε ότι αφορά τις νέες διανοίξεις, αυτές θα πρέπει να περιορισθούν στις πλέον απαραίτητες για τη διαχείριση των συστάδων και όπου η εξωδάσωση των προϊόντων είναι δύσκολη ή αδύνατη. Με βάση την διαχειριστική µελέτη προτείνονται κάποιες 96

109 διανοίξεις που προδιαγράφονται αδροµερώς και σηµειώνονται µε διακεκοµµένη κόκκινη γραµµή στον διαχειριστικό χάρτη. Η τελική απόφαση για οριστική διάνοιξη, θα ληφθεί µε τη σύνταξη ειδικών µελετών όπου θα συνεκτιµηθούν όλοι οι παράγοντες, όπως αναγκαιότητα, κλίσεις, σύνθεση των εδαφών, επιπτώσεις στο περιβάλλον κλπ. Οι προτεινόµενες διανοίξεις είναι: Κτίρια - συστάδα 13γ µήκους 2,0 χλµ. Πετρόστρουγκα - συστάδα 14α µήκους 2,5 χλµ. Καρασκόλες - συστάδα 44γ µήκους 2,5 χλµ Με την διάνοιξη και του δικτύου αυτού και µε τις σηµερινές συνθήκες µετατόπισης του ξύλου θα εξυπηρετηθούν πλήρως οι κάθε φύσεως εργασίες και δραστηριότητες σε όλες τις συστάδες του συµπλέγµατος. 97

110 5.ΥΛΙΚΑ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΙ 5.1 Υλικά Τα υλικά µε τα οποία δουλέψαµε για την ολοκλήρωση της µεταπτυχιακής εργασίας χωρίζονται σε δεδοµένα, πίνακες, χάρτες από όπου αντλήσαµε τα στοιχεία µε τα οποία δουλέψαµε και στο απαραίτητο λογισµικό µε το οποίο επεξεργαστήκαµε τα στοιχεία και βγάλαµε τα απαραίτητα αποτελέσµατα. Όσον αφορά τους χάρτες, πίνακες, δεδοµένα χρησιµοποιήσαµε: Την διαχειριστική µελέτη και το διαχειριστικό χάρτη του ηµοσίου δασικού Συµπλέγµατος Αγράφων, στον οποίο εντοπίσαµε τους προτεινόµενους µε βάση τη µελέτη δρόµους και επιλέξαµε τον κατάλληλο για την έρευνα µας. Το γεωλογικούς χάρτες του Ι.Γ.Μ.Ε κλίµακας 1:50000 (Φύλλο Αγράφων και Φουρνά), από όπου διακρίναµε τα χαρακτηριστικά και τις ενότητες του γεωλογικού υποβάθρου. Το τοπογραφικό διάγραµµα της Γεωγραφικής Υπηρεσίας Στρατού κλίµακας 1:5000 (αριθµός φύλλου ), το οποίο και ψηφιοποιήσαµε για να δηµιουργήσουµε το ψηφιακό µοντέλο εδάφους. Τα φύλλα περιγραφής των συστάδων 14α, 14β, 14γ και 15β, από τα οποία αντλήσαµε επιπλέον εδαφολογικά και δασοπονικά στοιχεία (λήµµα). Τους πίνακες του 2ου και 3ου κεφαλαίου από τους οποίους χρησιµοποιήσαµε διάφορους συντελεστές. Εργασίες άλλων ερευνητών και µελέτες τις οποίες χρησιµοποιήσαµε για την εκτίµηση διάφορων παραγόντων όπως το ποσοστό της κυκλοφορίας ή την αντοχή των εδαφών. Τις τεχνικές προδιαγραφές χάραξης δασικών δρόµων και τα νέα αναλυτικά τιµολόγια έργων οδοποιίας. Τα προγράµµατα που χρησιµοποιήσαµε κατά τη διάρκεια των φάσεων της µελέτης ήταν τα εξής: Το πρόγραµµα µετατροπής συντεταγµένων GOORD_GR µε το οποίο µετατρέψαµε συντεταγµένες του τοπογραφικού διαγράµµατος της ΓΥΣ από προβολή HATT σε Ε.Γ.Σ.Α 87 για την γεωαναφορά του. Το πρόγραµµα AutoCAD Civil 2008, µε το οποίο γεωαναφέραµε το τοπογραφικό διάγραµµα, κάναµε την ψηφιοποίηση, επεξεργαστήκαµε δεδοµένα που 98

111 αφορούσαν την υπό διερεύνηση χάραξη και παρουσιάσαµε τους χάρτες, τα διαγράµµατα και τα τελικά σχέδια. Το πρόγραµµα οδοποιίας Anadelta Tessera µε το οποίο µελετήσαµε τον προτεινόµενο δασικό δρόµο, δηµιουργήσαµε την µηκοτοµή και τις κατά πλάτος τοµές, και κάναµε την προµέτρηση των υλικών. Το πρόγραµµα Microsoft Excel µε το οποίο υπολογίσαµε το κόστος της κατασκευής του οδικού έργου, παρουσιάσαµε τα αποτελέσµατα και τα συγκρίναµε µεταξύ τους µε διαγράµµατα και πίνακες. Παρακάτω γίνεται µια παρουσίαση του λογισµικού οδοποιίας Anadelta Tessera ώστε να γίνει πιο κατανοητή η µεθοδολογία που ακολουθήσαµε για τη µελέτη του δρόµου που επιλέξαµε. 99

112 5.1.1 Πρόγραµµα Οδοποιίας Anadelta Tessera Για τη µελέτη του προτεινόµενου δασικού δρόµου επιλέξαµε το πρόγραµµα οδοποιίας Anadelta Tessera, το οποίο είναι µία συνεχώς εξελισσόµενη εξειδικευµένη εφαρµογή, που σκοπό έχει να απλοποιήσει και να επιταχύνει τη διαδικασία µελέτης οδοποιίας, αυτοµατοποιώντας τη διαδικασία της χάραξης και του σχεδιασµού ενός νέου οδικού έργου. Τα βήµατα που ακολουθούµε για την ολοκλήρωση µιας µελέτης ακολουθούν παρακάτω. ηµιουργία Μοντέλου Εδάφους Το µοντέλο εδάφους αποτελείται από σηµεία, τρίγωνα, ισοϋψείς, γραµµές αλλαγής κλίσης, περιµέτρους και οάσεις. Μέσα στο χώρο εργασίας ΟΡΙΖΟΝΤΙΟΓΡΑΦΙΑ στο Anadelta Tessera µπορείτε να εισάγετε ή να δηµιουργήσετε τα στοιχεία του και να τα επεξεργαστείτε ώστε να τα τελειοποιήσετε µε διάφορους τρόπους. Η δηµιουργία µοντέλου εδάφους γίνεται µε τους εξής τρόπους: Απ' ευθείας µέσα από το χώρο εργασίας ΟΡΙΖΟΝΤΙΟΓΡΑΦΙΑ. Εισαγωγή από αρχεία κειµένου (ASCII). Εισαγωγή από αρχεία DXF. Εισαγωγή ρόµου Η εισαγωγή ενός νέου δρόµου, γίνεται µε τον καθορισµό των συντεταγµένων των κορυφών του και στη συνέχεια των γεωµετρικών χαρακτηριστικών κάθε κορυφής. Η εισαγωγή των κορυφών γίνεται από το µενού Χάραξη επιλέγοντας την εντολή Νέος δρόµος. Καθορίζουµε µε αύξουσα σειρά τη θέση των κορυφών της πολυγωνικής του δρόµου είτε πατώντας µε το ποντίκι τη Φόρµα Εισαγωγής και πληκτρολογώντας τις συντεταγµένες των κορυφών ή κάνοντας αριστερό κλικ στη θέση που µας ενδιαφέρει. Όταν ολοκληρώσω την εισαγωγή κορυφών, κάνω δεξί κλικ για να τερµατίσω τη διαδικασία. Ορισµός των προδιαγραφών Επιλέγω το δρόµο που µε ενδιαφέρει και από το µενού Χάραξη επιλέγω την εντολή Προδιαγραφές ρόµου. Από το πλαίσιο διαλόγου της εντολής Προδιαγραφές δρόµου, ενεργοποιώ κατά σειρά τις καρτέλες και κάνω τις ρυθµίσεις που θέλω. Όταν τελειώσω µε τον ορισµό των προδιαγραφών, επιλέγω Εντάξει, για να κλείσω το πλαίσιο διαλόγου. Μπορούµε να κάνουµε ρυθµίσεις σχετικές µε: Τα στοιχεία των κορυφών του δρόµου. 100

113 Τα πλάτη του δρόµου. Τις απαραίτητες ρυθµίσεις για τον υπολογισµό του διαγράµµατος επικλίσεων. Τις προδιαγραφές πύκνωσης (καρτέλες Πύκνωση και Λήψη Εδάφους). Υπολογισµός ρόµου - Στοιχεία Κορυφών Για να υπολογίσω το δρόµο θα πρέπει από το µενού Χάραξη να εκτελέσω την εντολή Υπολογισµός ρόµου. Το επόµενο βήµα, αφού έχω εισάγει όλες τις κορυφές της πολυγωνικής ενός δρόµου για να µπορέσει αυτός να υπολογιστεί είναι να καθορίσω τα στοιχεία κάθε κορυφής. Πως να εισάγω τα στοιχεία της κορυφής ενός δρόµου: Επιλέγω το δρόµο, που θέλω να επεξεργαστώ Επιλέγω την κορυφή, που θέλω να επεξεργαστώ. Κάνοντας δεξί κλικ στην επιλεγµένη κορυφή εµφανίζεται το µενού συντόµευσης από το οποίο εκτελώ την εντολή Ιδιότητες. Στο παράθυρο της εντολής Ιδιότητες επιλέγω την τιµή της ιδιότητας Στοιχεία Κορυφής. Στο παράθυρο που θα εµφανισθεί µπορώ να τροποποιήσω τα στοιχεία της αντίστοιχης κορυφής. Πατάω Εντάξει για να επικυρώσω τις αλλαγές. Πύκνωση ιατοµών Όταν έχει ολοκληρωθεί ο υπολογισµός του δρόµου, µπορεί να ακολουθήσει η πύκνωση των διατοµών. Πρόκειται για τον υπολογισµό και την τοποθέτηση των διατοµών σύµφωνα µε τις προδιαγραφές που ορίζονται µε τη βοήθεια της εντολής Προδιαγραφές ρόµου του µενού Χάραξη, στην καρτέλα Πύκνωση. Από το µενού Χάραξη εκτελώ την εντολή Πύκνωση για να γίνει ο υπολογισµός και η τοποθέτηση των διατοµών σύµφωνα µε τις προδιαγραφές που προαναφέραµε. Ενηµέρωση Μηκοτοµής Η επικοινωνία µεταξύ των τριών χώρων εργασίας και η µεταφορά των δεδοµένων από τον ένα χώρο στον άλλο γίνεται από το πλαίσιο διαλόγου ιαχείριση έργου από το µενού Έργο. Στην περίπτωση που θέλετε µε βάση τα στοιχεία του δρόµου στο χώρο εργασίας ΟΡΙΖΟΝΤΙΟΓΡΑΦΙΑ, να ζητήσετε τη δηµιουργία της µηκοτοµής του δρόµου και των διατοµών, θα πρέπει να εκτελέσετε τις αντίστοιχες ενηµερώσεις. Μετά το τέλος της ενηµέρωσης, η µηκοτοµή θα είναι εφοδιασµένη µε τις διατοµές του έργου και τις Χ.Θ. τους καθώς και το υψόµετρο του φυσικού εδάφους σε αυτές. 101

114 ηµιουργία Πολυγωνικής Το επόµενο βήµα στη µελέτη της ΜΗΚΟΤΟΜΗΣ, είναι η εισαγωγή και επεξεργασία της πολυγωνικής του δρόµου µε απώτερο σκοπό τον υψοµετρικό καθορισµό της ερυθράς. Μπορώ να δηµιουργήσω µία ή περισσότερες πολυγωνικές, καθορίζοντας τις κορυφές της. Πως να δηµιουργήσω µια πολυγωνική µε το ποντίκι: Από το µενού Μηκοτοµή, επιλέγω την εντολή Εισαγωγή Πολυγωνικής. Ορίζω τις θέσεις των κορυφών της Πολυγωνικής µε τη βοήθεια του ποντικιού κάνοντας αριστερό κλικ, µέσα στην περιοχή σχεδίασης ή πατώντας µε το ποντίκι τη Φόρµα Εισαγωγής και πληκτρολογώ τις Αποστάσεις από την αρχή και τα υψόµετρα των κορυφών. Όταν τελειώσω πατάω <Esc>, ή κάνω δεξί κλικ σε ένα σηµείο της οθόνης για να ολοκληρώσω τη διαδικασία. Στη φάση αυτή µπορώ να δω την πολυγωνική στην οθόνη, η οποία έχει χρώµα κόκκινο, τα υψόµετρα της ερυθράς καθώς και τις κατακόρυφες καµπύλες, οι οποίες έχουν την προκαθορισµένη τιµή από το πρόγραµµα. Ενηµέρωση ιατοµών Η ενηµέρωση των διατοµών γίνεται από το χώρο της Οριζοντιογραφίας. Πιο συγκεκριµένα: Από το µενού Έργο εκτελείτε την εντολή ιαχείριση Έργου. Στην ενότητα Ενηµέρωση επιλέγετε Από Οριζοντιογραφία σε ιατοµές για να κάνετε γρήγορη ενηµέρωση. Πατήστε Εντάξει για να κλείσετε το πλαίσιο διαλόγου. Αφού ολοκληρωθεί η διαδικασία ενηµέρωσης των ιατοµών από την Οριζοντιογραφία θα πρέπει να γίνει ενηµέρωση των ιατοµών από τη Μηκοτοµή ώστε να έχουµε το υψόµετρο καταστρώµατος σε κάθε διατοµή. Αυτό µπορεί να πραγµατοποιηθεί από το µενού Αρχείο εκτελώντας την εντολή Ενηµέρωση από Μηκοτοµή. Όταν έχετε ολοκληρώσει την επεξεργασία του δρόµου στους χώρους εργασίας ΜΗΚΟΤΟΜΗ και ΙΑΤΟΜΕΣ, θα πρέπει να ενηµερώσετε την ΟΡΙΖΟΝΤΙΟΓΡΑΦΙΑ ώστε να εισαχθεί η ερυθρά και να σχεδιαστούν οι γραµµές καταστρώµατος και πρανών κατά µήκος του δρόµου. 102

115 ιόρθωση Τυπικών ιατοµών Για τη διόρθωση µιας διατοµής είναι απαραίτητο να καθορίσετε την κλίση των πρανών, τόσο για τα επιχώµατα όσο και για τα ορύγµατα. Ο ορισµός της διαµόρφωσης των πρανών γίνεται στις τυπικές στην καρτέλα Πρανή. Στο κάτω µέρος της καρτέλας αυτής εµφανίζονται όλες οι υπάρχουσες διαµορφώσεις πρανών της τρέχουσας τυπικής διατοµής. Σε κάθε τυπική θα πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον δύο διαµορφώσεις πρανών από τις οποίες η µία να αντιστοιχεί στο επίχωµα και η άλλη στο όρυγµα. Στην ενότητα Προεπιλογές, ορίζετε τις διαµορφώσεις των πρανών που θέλετε να εφαρµόζονται ως προεπιλογή στην τρέχουσα τυπική διατοµή τόσο για το δεξί και το αριστερό µέρος, όσο και για το όρυγµα και το επίχωµα. Η επιλογή των διαµορφώσεων γίνεται από τις αντίστοιχες πτυσσόµενες λίστες της συγκεκριµένης ενότητας. Η εφαρµογή της επιλεγµένης διαµόρφωσης πρανών είναι άµεση και φαίνεται στο χώρο εργασίας της τυπικής διατοµής. Οι προεπιλεγµένες διαµορφώσεις πρανών εφαρµόζονται και κατά τον υπολογισµό των διατοµών, εκτός αν επιλέξετε κάτι διαφορετικό είτε κατά τον υπολογισµό µιας συγκεκριµένης διατοµής, στο παράθυρο διαχείρισης Στοιχεία ιατοµών, είτε κατά το µαζικό υπολογισµό, στο πλαίσιο διαλόγου της εντολής Υπολογισµός, του µενού Μαζικές Λειτουργίες. Μαζικός Υπολογισµός ιατοµών Ο υπολογισµός των διατοµών συνίσταται στη δηµιουργία των βασικών µερών των γραµµών από το χρήστη ή από το πρόγραµµα, στην επέκταση ή αποκοπή τµηµάτων των γραµµών αυτών, ώστε να δηµιουργήσουν µεταξύ τους κλειστές επιφάνειες και στην εµβαδοµέτρηση των επιφανειών αυτών. Η λειτουργία του υπολογισµού µιας διατοµής και ο καθορισµός των παραµέτρων υπολογισµού εκτελείται µέσα από το παράθυρο διαχείρισης Στοιχεία ιατοµών. Η λειτουργία αυτή µπορεί να εκτελεστεί µαζικά για όλες τις διατοµές του έργου. Οι λειτουργίες που αφορούν τον υπολογισµό µιας διατοµής, µπορούν να εκτελεστούν µαζικά για το σύνολο των διατοµών ενός έργου µέσω της εντολής Υπολογισµός, του µενού Μαζικές Λειτουργίες. Σκοπός της εντολής είναι η πραγµατοποίηση µαζικών υπολογισµών στις διατοµές του τρέχοντος δρόµου ενός έργου. Οι υπολογισµοί µπορούν να περιλαµβάνουν και ρυθµίσεις των παραµέτρων των κλάδων, των φυτικών, των οδοστρωσιών, των πρανών ή/και όλων µαζί. Σε κάθε περίπτωση ζητάτε από το πρόγραµµα την εκτέλεση του µαζικού υπολογισµού πατώντας το κουµπί Υπολογισµός και αυτό στο τέλος σας ενηµερώνει 103

116 για το αποτέλεσµα των υπολογισµών εµφανίζοντας το ανάλογο µήνυµα στο συγκεκριµένο παράθυρο µηνυµάτων στο κάτω µέρος του παραθύρου του προγράµµατος. Αν υπήρξαν κάποια προβλήµατα, αυτά εµφανίζονται αναλυτικά στο παράθυρο. Με το κουµπί Έξοδος, κλείνει το πλαίσιο διαλόγου και επιστρέφετε στο χώρο εργασίας του προγράµµατος. Πίνακας Χωµατισµών Το παράθυρο µέσα από το οποίο δηµιουργείται ο πίνακας χωµατισµών εµφανίζεται µετά την εκτέλεση της εντολής Εκτύπωση πίνακα χωµατισµών του µενού Εκτύπωση. Στο πλαίσιο διαλόγου που θα εµφανιστεί υπάρχουν τέσσερα κουµπιά στα οποία µπορείτε να διαµορφώσετε κάποια γενικά πληροφοριακά στοιχεία που θέλετε να εµφανίζονται στον πίνακα χωµατισµών. Τα κουµπιά αυτά είναι οι Τίτλοι Πίνακα, οι Σταθερές Στήλες, η Γραµµατοσειρά και η ιαµόρφωση Σελίδας. 104

117 5.2 Μέθοδοι Αντικείµενο της εργασίας αυτής, όπως αναλύθηκε στην εισαγωγή είναι να διερευνηθεί πως το διαφορετικό γεωλογικό υπόβαθρο µπορεί να επηρεάσει την κατασκευή ενός δασικού δρόµου. Εποµένως σκοπός µας ήταν η επιλογή µιας προτεινόµενης χάραξης η οποία διέρχεται από διαφορετικά εδάφη χωρίς να µεταβάλλονται οι άλλοι παράγοντες, η πλήρης µελέτη του δασικού δρόµου και η εξαγωγή αποτελεσµάτων. Η µεθοδολογία που ακολουθήθηκε ανάλογα µε τη φάση εξέλιξη της έρευνας έχει ως εξής: 1. Επιλογή του δρόµου µε βάση τα γεωλογικά και δασοπονικά στοιχεία. 2. Γεωαναφορά και ψηφιοποίηση του τοπογραφικού χάρτη της ΓΥΣ. 3. Ορισµός των στοιχείων και χάραξη του δρόµου, καθώς και των κανόνων που τηρήθηκαν. 4. Καθορισµός της τυπικής διατοµής. 5. ιαίρεση του δρόµου ανάλογα µε το γεωλογικό υπόβαθρο, υπολογισµός του φόρτου και διαστασιολόγηση του οδοστρώµατος ανά τµήµατα. 6. Υπολογισµός των χωµατισµών. 7. Τελικός προϋπολογισµός Επιλογή του δρόµου Με βάση τη διαχειριστική έκθεση και τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στο κεφάλαιο 4.7 της παρούσας εργασίας προτείνονται από το ασαρχείο Καρδίτσας, τρεις διανοίξεις που είναι οι: Κτίρια - συστάδα 13γ. Πετρόστρουγκα - συστάδα 14α. Καρασκόλες - συστάδα 44γ. Η διαδικασία που ακολουθήσαµε για την επιλογή της χάραξης, βασίστηκε τόσο στα γεωλογικά όσο και στα δασοπονικά στοιχεία των εξυπηρετούµενων συστάδων. Αφού ανοίξαµε τον διαχειριστικό χάρτη και εντοπίσαµε τους προτεινόµενους δρόµους, µε βάση τις συντεταγµένες τους, βρήκαµε ότι τα φύλλα των γεωλογικών χαρτών κλίµακας 1:50000 που αφορούν τις συγκεκριµένες χαράξεις είναι αυτά των Αγράφων και του Φουρνά. Το επόµενο βήµα ήταν η σάρωση των δύο χαρτών και η γεωαναφορά τους που έγινε µε το πρόγραµµα AutoCAD Civil

118 Κάνοντας εισαγωγή και τοποθετώντας τους δύο χάρτες ως επίπεδο κάτω από το διαχειριστικό χάρτη διαπιστώσαµε ότι από τις τρεις διανοίξεις, η µια από αυτές και συγκεκριµένα ο προτεινόµενος δρόµος 3 (χάρτης 5.1) Καρασκόλες - συστάδα 44γ, διέρχεται εξ ολοκλήρου από φλύσχη άρα δεν ικανοποιούσε την προϋπόθεση που είχαµε θέσει ότι ο δρόµος έπρεπε να περνά από διαφορετικά εδάφη. Από τις άλλες δύο διανοίξεις ο προτεινόµενος δρόµος 2 (χάρτης 5.2) Κτίρια - συστάδα 13γ, διέρχεται από διαφορετικό υπόβαθρο, όµως διανοίγει δύο συστάδες την 13β και την 13γ που η µεν πρώτη βρίσκεται εκτός διαχείρισης και η δεύτερη έχει αποληπτέο ξυλώδη όγκο µόλις 263 m 3. Η τρίτη διάνοιξη (προτεινόµενος δρόµος 1, χάρτης 5.3) που τελικά επιλέξαµε ικανοποιεί την προϋπόθεση διέλευσης από διαφορετικό γεωλογικό υπόβαθρο και επίσης κάναµε την παραδοχή για τις ανάγκες της έρευνας ότι διανοίγει εξ ολοκλήρου τέσσερεις συστάδες, τις 14α, 14β, 14γ και 15β της διαχειριστικής κλάσης της ελάτης, συνολικής δασοσκεπούς έκτασης 251,08 Ηα που έχουν ετήσια προσαύξηση κατά µέσο όρο 4,6 m 3 /Ηα και συνολικό αποληπτέο ξυλώδη όγκο στη δεκαετία 3638 m

119 Χάρτης 5.1 Απόσπασµα του διαχειριστικού χάρτη µε τον προτεινόµενο δρόµο 3 και το γεωλογικό υπόβαθρο από τον χάρτη του Ι.Γ.Μ.Ε. (χωρίς κλίµακα) 107

120 Χάρτης 5.2 Απόσπασµα του διαχειριστικού χάρτη µε τον προτεινόµενο δρόµο 2 και το γεωλογικό υπόβαθρο από τον χάρτη του Ι.Γ.Μ.Ε. (χωρίς κλίµακα) 108

121 Χάρτης 5.3 Απόσπασµα του διαχειριστικού χάρτη µε τον προτεινόµενο δρόµο 1 και το γεωλογικό υπόβαθρο από τον χάρτη του Ι.Γ.Μ.Ε. (χωρίς κλίµακα) 109