ΧΑΡΟΚΟΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ

Transcript

1 ΧΑΡΟΚΟΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ Σχολή Περιβάλλοντος, Γεωγραφίας και Εφαρμοσμένων Οικονομικών Τμήμα Γεωγραφίας ΠΜΣ «Εφαρμοσμένη Γεωγραφία και Διαχείριση Χώρου» Α Κατεύθυνση: «Διαχείριση Φυσικών και Ανθρωπογενών Κινδύνων και Καταστροφών» Διπλωματική Εργασία του Κοτρέτσου Συμεών Αθήνα, 25 Σεπτεμβρίου 2017

2 ΧΑΡΟΚΟΠΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ Σχολή Περιβάλλοντος, Γεωγραφίας και Εφαρμοσμένων Οικονομικών Τμήμα Γεωγραφίας ΠΜΣ «Εφαρμοσμένη Γεωγραφία και Διαχείριση Χώρου» Α Κατεύθυνση: «Διαχείριση Φυσικών και Ανθρωπογενών Κινδύνων και Καταστροφών» Τριμελής Εξεταστική Επιτροπή Πέτρος Κατσαφαδος, Επίκουρος Καθηγητής, Τμήμα Γεωγραφίας, Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο Ισαάκ Παρχαρίδης, Αναπληρωτής Καθηγητής, Τμήμα Γεωγραφίας, Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο Παναγιώτης Κατσικόπουλος, Προσκεκλημένος Εξωτερικός Ομιλητής, Τμήμα Γεωγραφίας, Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο Ο Συμεών Κοτρέτσος 2

3 δηλώνω υπεύθυνα ότι: 1) Είμαι ο κάτοχος των πνευματικών δικαιωμάτων της πρωτότυπης αυτής εργασίας και από όσο γνωρίζω η εργασία μου δε συκοφαντεί πρόσωπα, ούτε προσβάλει τα πνευματικά δικαιώματα τρίτων. 2) Αποδέχομαι ότι η ΒΚΠ μπορεί, χωρίς να αλλάξει το περιεχόμενο της εργασίας μου, να τη διαθέσει σε ηλεκτρονική μορφή μέσα από τη ψηφιακή Βιβλιοθήκη της, να την αντιγράψει σε οποιοδήποτε μέσο ή/και σε οποιοδήποτε μορφότυπο καθώς και να κρατά περισσότερα από ένα αντίγραφα για λόγους συντήρησης και ασφάλειας. 3

4 Αφιερωμένη Στον Οδυσσέα μου Στη Γυναίκα μου Δήμητρα, στον Πατέρα μου και την Μητέρα μου, σε αυτούς που αποτελούν κομμάτι του συστήματος αεροδιακομιδών, και ιδιαίτερα στα πληρώματα των αεροσκαφών και ελικοπτέρων. 4

5 Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω πρώτα από όλα τον καθηγητή κ. Ισαακ Παρχαρίδη για την ανάθεση αυτής της εργασίας. Ιδιαίτερα θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Προσκεκλημένο Εξωτερικό Ομιλητή toy ΠΜΣ κ. Παναγιώτη Κατσικόπουλο για την ουσιαστική καθοδήγηση του στον τρόπο εκπόνησης της εργασίας τόσο σε θεωρητικά όσο και σε πρακτικά ζητήματα. Ευχαριστίες αρμόζουν στο προσωπικό του ΚΕΠΙΧ του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας τόσο για την διάθεση των πολύτιμων δεδομένων Αεροδιακομιδών στον Ελλαδικό χώρο, χωρίς τα οποία δεν θα είχε καταστεί εφικτή η ολοκληρωμένη προσέγγιση του θέματος εργασίας, όσο και για την υποστήριξη τους υπό τη μορφή θεωρητικής και πρακτικής γνώσης τόσο επί της διαδικασίας που λαμβάνει χώρα κατά την διάρκεια μιας διακομιδής όσο και επί των αεροπορικών μέσων που διατίθενται για την ολοκλήρωση της. 5

6 Πίνακας Περιεχομένων 1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ABSTRACT ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΈΚΤΑΚΤΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ ΕΝΝΟΙΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΟΥ ΌΡΟΥ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΗΣ ΤΥΠΟΙ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ & MEDICAL EVACUATION (MEDEVAC) ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΚΑΙ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΈΚΤΑΚΤΩΝ ΑΝΑΓΚΩΝ (INCIDENT MANAGEMENT SYSTEM, IMS) Incident Command System (ICS) (Σύστημα Διοίκησης Περιστατικού) Command and Control (Διοίκηση και Έλεγχος) Control (Έλεγχος) Command (Διοίκηση) Unified Command (Ενοποιημένη Διοίκηση) EMERGENCY MANAGEMENT INFORMATION SYSTEMS, EMIS (ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΚΙΝΔΥΝΟΥ) Τηλεϊατρική RISK MANAGEMENT (ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΔΙΑΚΙΝΔΥΝΕΥΣΗΣ) Operations Risk Management (Διαχείριση Επιχειρησιακής Διακινδύνευσης) ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ Κέντρο Αεροδιακομιδών ΕΚΑΒ Συντονιστικά Κέντρα Ενόπλων Δυνάμεων Σωμάτων Ασφαλείας Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας, ΓΕΕΘΑ Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, ΓΕΑ Γενικό Επιτελείο Στρατού, ΓΕΣ Πυροσβεστικό Σώμα, Π.Σ Ιδιωτικοί Φορείς ΙΠΤΑΜΕΝΑ ΜΕΣΑ (ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ - ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΑ) ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ Ιπτάμενα μέσα Στρατού Ξηράς (Σ.Ξ.) CH-47 Chinook NH

7 C Ιπτάμενα μέσα Πολεμικής Αεροπορίας (Π.Α.) A-109Ε Augusta B C-27J Spartan C-130 Hercules (SAR) AS-332 Super Puma (SAR) AB-205 (SAR) Gulfstream V - Embraer Embraer Ιπτάμενα μέσα πυροσβεστικού Σώματος (Π.Σ.) BK 117 C AS-332 L1 Super Puma ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗ ΙΠΤΑΜΕΝΩΝ ΜΕΣΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟΥ Στάδια Διαχείρισης περιστατικού (Incident Stages) Αξιολόγηση αιτήματος αεροδιακομιδής Διαδικασία διάθεσης ιπτάμενου μέσου Εκτέλεση αποστολής ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΩΝ Α-109Ε ΤΑ ΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΠΟΣΤΟΛΗΣ ΤΩΝ ΕΝΟΠΛΩΝ ΔΥΝΑΜΕΩΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΚΑΙ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΧΩΡΙΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ Βόρειο Ανατολικός τομέας (Εικόνα 24σελ 61) Κεντρικός Ανατολικός τομέας (Εικόνα 25σελ 61) Νότιο Ανατολικός τομέας (Εικόνα 26 σελ 62) Δυτικός τομέας (Εικόνα 27 σελ 63) Κεντρικός τομέας (Εικόνα 23 σελ 60 & Εικόνα 28 σελ 63) ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ ΙΠΤΑΜΕΝΩΝ ΜΕΣΩΝ - ΑΣΤΟΧΙΕΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΕΚΑΒ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΝΕΑΣ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ ΜΕ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΥΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ ΑΛΛΩΝ ΧΩΡΩΝ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΤΗΣ ΤΣΕΧΙΑΣ ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ "Α" ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ "Β"

8 15.3 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ "Γ" ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ "Δ" ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ "Ε" ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ "ΣΤ" ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ "Ζ" ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - ΠΗΓΕΣ ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗΣ

9 1 Περίληψη στα Ελληνικά Οι αεροδιακομιδές αποτελούν ένα σημαντικό κομμάτι του Εθνικού Συστήματος Υγείας. Βρίσκονται σε συνεχή εξάρτηση με τους υπόλοιπους τομείς του συστήματος, αλλά και με τον φορέα ο οποίος υλοποιεί το αεροδιακομιστικό έργο. Η σχέση αυτή είναι συνεχής και πολυδιάστατη μέσα στο χώρο και τον χρόνο. Η επιτυχημένη περάτωση μιας διακομιδής είναι το αποτέλεσμα του παντρέματος δύο επιστήμων: της Ιατρικής και της Αεροπορικής. Δύο τομείς πολύ διαφορετικοί μεταξύ τους αλλά με την Αεροπορική Ιατρική να τους συνδέει από την εποχή που ο άνθρωπος άρχισε να πετά, καθώς η φυσιολογία της πτήσης αποτέλεσε αντικείμενο μελέτης της ιατρικής, έτσι ώστε να γίνει εφικτή η προσαρμογή του ανθρώπινου σώματος στις απαιτήσεις μιας πτήσης με τη βοήθεια της Τεχνολογίας. Το σύστημα αεροδιακομιδών πέρα του αρχικού του στόχου που είναι η εξασφάλιση της ανθρώπινης ζωής, συνεισφέρει στην ασφάλεια και την ηρεμία του Κοινωνικού ιστού ως προϋπόθεση και δείκτη ευημερίας. Στην εργασία πραγματοποιήθηκε μια παρουσίαση του συστήματος Αεροδιακομιδών στην Ελλάδα, και ανάλυση των τριών ατυχημάτων με ελικόπτερα Α-109Ε της περιόδου Σκοπός της ανάλυσης των ατυχημάτων είναι ο εντοπισμός των παραλείψεων από πλευράς φορέων υλοποίησης και οι αστοχίες του συστήματος που οδήγησαν στα ατυχήματα και η αντιπαραβολή με το σύστημα αεροδιακομιδών όπως αυτό έχει διαμορφωθεί σήμερα. Έγινε χωρική ανάλυση αποστολών αεροδιακομιδών στον Ελλαδικό χώρο από το 2012 έως και το 2016 με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από το Κέντρο Επιχειρήσεων του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, το οποίο αποτελεί το φορέα διαχείρισης του έργου των Αεροδιακομιδών. Το στατιστικό δείγμα της περιόδου αυτής θεωρήθηκε ασφαλές για την εξαγωγή συμπερασμάτων λόγω του ότι δεν υπήρξαν αλλαγές στην χωροθέτηση των ιπτάμενων μέσων που εξυπηρετούν σκοπούς αεροδιακομιδών. Τέλος παρουσιάστηκε το σύστημα της Τσεχίας και του Ηνωμένου Βασιλείου. Στο τέλος της εργασίας παρουσιάζονται συμπεράσματα για την δομή, την οργάνωση και την λειτουργία του συστήματος αεροδιακομιδών μαζί με προτάσεις για βελτίωση αυτού μέσω της χωροθέτησης των εναέριων μέσων της ενίσχυσης των περιφερειακών υγειονομικών σχηματισμών και του ανθρώπινου δυναμικού. Λέξεις κλειδιά: Αεροδιακομιδές, Αεροπορία, Υγεία, Ελικόπτερα 9

10 2 Abstract The air medical transportation is an important part of the National Health System of Greece. It is in a continuous interaction and dependence with other elements of the system, and the carrier that implements the air medical project. This relationship is continuous and multi-dimensional in space and time. The successful completion of an evacuation is the result of combination of two professions: Medical and Air Transport. The two areas are quite different from each other with the Aerospace Medicine connecting them from the time humans began to fly, since the physiology of the flight has been the subject of study by the Medicine so that the human body can be adapted to the requirements of a flight with the help of Technology. The aero medical system beyond its original objective of preserving human life, contributes to the security and tranquility of the local Communities acting as welfare agent. The present study entitled provides a presentation of air medical transportation system in Greece, and an analysis of the three accidents with A-109 helicopters of the period The purpose of accident analysis is to identify deficiencies of the implementing organizations and system failures that have led to accidents and to compare with the air medical system as it is today. Spatial analysis is done on air medical missions in Greece from 2012 to 2016, based on data provided by the Air Force General Staff Operations Center, which is the Organization Agency responsible for all air medical transportation. The statistical sample of this period was considered safe to draw conclusions because there were no changes in the location of the air means serving air medical purposes. Finally, Czech Republic and United Kingdom Systems were presented. At the end of the work, conclusions are presented on the structure and operation of the organization of air medical transportation system along with suggestions to improve this, through the placement of air assets and by strengthening regional health establishments and human resources. Keywords: Medical, Greece, Transportation, Helicopter 10

11 3 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 1:Ο Κύκλος της Διαχείρισης των Εκτάκτων Αναγκών Εικόνα 2: Top Level ICS Tree Εικόνα 3: Τρείς διαστάσεις της Διοίκησης, οι οποίες συγκεκριμενοποιούν τον ανθρωποκεντρικό ρόλο Εικόνα 4: INMARSAT-4 κάλυψη Εικόνα 5:Operational Risk Management fοr Tactical Decision Making Εικόνα 6: General Assessment of Risk Εικόνα 7: CH-47 CHINOOK Εικόνα 8: ΝΗ Εικόνα 9: Εσωτερική διαμόρφωση ασθενοφόρου ΝΗ Εικόνα 10: Αεροσκάφος C Εικόνα 11: A-109E Εικόνα 12: Εσωτερική διαμόρφωση Α-109Ε Εικόνα 13: Β Εικόνα 14: C-27J Spartan Εικόνα 15: C-130 Hercules Εικόνα 16: AS-332 Super Puma Εικόνα 17: ΑΒ Εικόνα 18: GULFSTREAM V Εικόνα 19: EMBRAER 135 / Εικόνα 20: ΒΚ 117C Εικόνα 21: AS-332 L1 Super Puma Εικόνα 22: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Ε-Δ Πέντε ζώνες ευθύνης Εικόνα 23: Χωροθέτηση εναέριων μέσων στο νομό Αττικής Εικόνα 24: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Βόρειο Ανατολικού τομέα Εικόνα 25: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Κεντρικού/Ανατολικού τομέα Εικόνα 26: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Νότιο Ανατολικού τομέα Εικόνα 27: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Δυτικού τομέα Εικόνα 28: Χωροθέτηση εναέριων μέσων στις Κυκλάδες (Βάση Σύρου) Εικόνα 29: Κάλυψη Ηνωμένου Βασιλείου για αεροδιακομιδές από Φιλανθρωπικές Οργανώσεις Εικόνα 30: Μοντέλο 5Μ Εικόνα 31: Μοντέλο SHELL συνιστώσες και συσχετισμός Εικόνα 32: James Reason (1990) model, Η ανθρώπινη συμβολή σε ατυχήματα σε πολύπλοκα συστήματα Εικόνα 33: Swiss-Cheese Model Εικόνα 34: Safety risk management process Εικόνα 35: Augusta A-109E, ΕΚΑΒ Εικόνα 36: Προειδοποιητικό Σύστημα Γειτνιάζοντος Εδάφους (Ground Proximity Warning System, GPWS) Εικόνα 37: Spatial Disorientation, Black Hole (Μαύρη Τρύπα) Εικόνα 38: Προσαρμογή της όρασης από το φως στο σκοτάδι (Dark Adaption)Spatial Disorientation Εικόνα 39: Καμπύλη του Στρες Yerkes-Dodson Εικόνα 40: Σχέση Κόστους Ασφάλειας και παραγωγής

12 4 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1: Αξία Εγκατάστασης Δικτύου & Αξία συντήρησης Εξοπλισμού ανά έτος Πίνακας 2: Στατιστικά Χρήσης Τηλεϊατρικής Σισμανόγλειου Νοσοκομείου, 21/10/1989 έως 12/2/ Πίνακας 3: Στατιστικά στοιχεία από τη Σουηδία (JRCC-RN) ναυτικών και επιβατών που διακομίστηκαν από πλοία ή έλαβαν άλλου είδους βοήθεια με τη χρήση Τηλεϊατρικής Πίνακας 4: Στατιστικά στοιχεία από τη Σουηδία (JRCC-RN) ναυτικών και επιβατών που διακομίστηκαν από πλοία με εναέριο ή άλλο μέσο Πίνακας 5: Δείκτης Κύκλου Εργασιών Υπηρεσιών Καταλύματος και Εστίασης (Τουρισμός) Πίνακας 6: Tαξινόμηση και ονοματολογία Τεχνολογικών καταστροφών Πίνακας 7: Κατηγοριοποίηση πιθανότητας πρόκλησης δυσμενών συνεπειών από αεροπορικό ατύχημα Πίνακας 8: Κατηγοριοποίηση σοβαρότητας συνεπειών από αεροπορικό ατύχημα Πίνακας 9: Example of a safety risk (index) assessment matrix Πίνακας 10: Safety Risk Tolerability Matrix

13 5 Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1: Αποστολές Αεροδιακομιδών, Ώρες και Ασθενείς από το 1995 έως και το Διάγραμμα 2: Ποσόστωση ανά τύπο εναέριου μέσου με βάση τις αποστολές, 2012 έως και Διάγραμμα 3: Τουριστικές αφίξεις στην Ελλάδα ανά τρίμηνο περιόδου Διάγραμμα 4: Ποσόστωση αποστολών ανά τομέα ευθύνης Διάγραμμα 5: Αποστολές, Ώρες, & Ασθενείς ανά μήνα έτος Διάγραμμα 6: Βόρειο Ανατολικός Τομέας, Ποσόστωση αποστολών εναέριων μέσων τομέα και εκτός τομές Διάγραμμα 7: Βόρειο Ανατολικός Τομέας, Ποσόστωση περιστατικών που εξυπηρετήθηκαν από το νοσοκομείο Βόλου και Αττικής, Διάγραμμα 8: Κεντρικός-Ανατολικός Τομέας, Ποσόστωση αποστολών με εναέρια μέσα τομέα και εκτός, Διάγραμμα 9: Νότιο Ανατολικός Τομέας, Ποσόστωση αποστολών με εναέρια μέσα τομέα και εκτός Διάγραμμα 10: Δυτικός Τομέας, Ποσόστωση αποστολών με εναέρια μέσα τομέα και εκτός Διάγραμμα 11: Ασθενείς από Κυκλάδες σε Νοσοκομεία Αττικής και Σύρου έτους Διάγραμμα 12: Αποστολές Αεροδιακομιδών από μεγάλα νοσοκομεία της περιφέρειας σε νοσοκομεία της Αττικής, Έτους

14 6 Συντομογραφίες AAA CAA CAR CFIT CQC CRM ECG ELT EMIS EMS EGPWS FAA HEMS IAMSAR Rescue ICAO ICS IFR IMS IMO INMARSAT MEDEVAC NATO ORM PTSD SAR SHELL SOLAS VPN Association of Air Ambulances Civil Aviation Authority Cabin Altitude Restriction Controlled Flight Into Terrain Care Quality Commission Crew Resource Management Electrocardiography Signals Emergency Locator Beacon, Emergency Management Information Systems Emergency Medical Service Electronic Ground Proximity Warning System Federal Aviation Association Helicopter Emergency Medical Services International Aeronautical and Maritime Search And International Civil Aviation Organization Incident Command System Instrument Flight Rules Incident Management System International Maritime Organization International Maritime Satellite Organization Medical Evacuation North Atlantic Treaty Organization Operational Risk Management Posttraumatic stress disorder Search and Rescue Software Hardware Environment Liveware Liveware Safety Of life At Sea Virtual Private Network Α/ΓΕΑ ΓΑΔ ΓΕΕΘΑ ΓΕΑ ΓΕΣ ΔΑΥ ΔΠΕ ΔΥΓ ΔΥΠΕ Ε.Δ. Ε-Δ ΕΔΙΤ ΕΕΚ ΕΘΚΕΠΙΧ ΕΚΑΒ ΕΚΣΕΔ Αρχηγός Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας Γραφείο Αεροδιακομιδών Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας Γενικού Επιτελείου Στρατού Διοίκησης Αεροπορικής Υποστήριξης Διευθυντής Πτητικής Εκμετάλλευσης Διεύθυνση Υγειονομικού Διεύθυνση Υγειονομικής Περιφέρειας Ένοπλες Δυνάμεις Έρευνα Διάσωση Εθνικό Δίκτυο Τηλεϊατρικής Έλεγχος Εναερίου Κυκλοφορίας Εθνικό Κέντρο Επιχειρήσεων Εθνικό Κέντρο Άμεσης Βοήθειας Ενιαίο Κέντρο Έρευνας και Διάσωσης 14

15 ΕΜΥ ΕΟΠΥΥ Υ.Π.Α. ΕΣΥ ΚΑΙ ΚΕΑΙ ΚΕΠΙΧ ΚΙΟ Κ.Π.Σ. Λ.Σ. Π.Α. Π.Ν. ΠΠΙ Π.Σ. ΠΦ ΣΕΑΒ ΣΕΚΥΠΣ Σ.Ξ. ΤΦ ΥΠΑ ΥΠ.ΕΘ.Α. ΥΥ ΥΥΜΔ Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία Εθνικό Οργανισμό Παροχής Υπηρεσιών Υγείας Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας Εθνικό Σύστημα Υγείας Κέντρο Αεροπορικής Ιατρικής Κέντρο Εκπαίδευσης Αεροπορικής Ιατρικής Κέντρο Επιχειρήσεων Κέντρο Ιατρικών Οδηγιών Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης Λιμενικό Σώμα Πολεμική Αεροπορία Πολεμικό Ναυτικό Πολυδύναμα Περιφερειακά Ιατρεία Πυροσβεστικού Σώματος Πρώτο Φώς (30 λεπτά πριν την ανατολή του Ηλίου) Σμήνος Ελικοπτέρων Άμεσης Βοήθειας Συντονιστικό Επιχειρησιακό Κέντρο Υπηρεσιών Πυροσβεστικού Σώματος Στρατός Ξηράς Τελευταίο Φώς (30 λεπτά μετά την δύση του Ηλίου) Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας Υπουργείο Εθνικής Αμύνης Υπουργείο Υγείας Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων 112ΠΜ 112 Πτέρυγα Μάχης 2 ο ΤΕΑΣ 2 ο Τάγμα Ελικοπτέρων Αεροπορίας Στρατού 4 ο ΤΕΑΣ 4 ο Τάγμα Ελικοπτέρων Αεροπορίας Στρατού 352 ΜΜΥΠ 352 Μοίρα Μεταφοράς Υψηλών Προσώπων 354ΜΤΜ 354 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών 356ΜΤΜ 356 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών 358ΜΕΔ 358 Μοίρα Έρευνας Διάσωσης 384ΜΕΔ 384 Μοίρα Έρευνας Διάσωσης 4 ο ΤΕΑΣ 4 ο Τάγμα Ελικοπτέρων Αεροπορίας Στρατού 15

16 7 Εισαγωγή H ζωή είναι το πολυτιμότερο αγαθό του ανθρώπου και η προστασία της αποτελεί ύψιστο καθήκον και επιτακτική υποχρέωση όλων μας. Ο κίνδυνος από την άλλη είναι εγγενής της ανθρώπινης ζωής, καθότι συνιστά αναπόσπαστο και αναπόδραστο συστατικό της καθημερινής ζωής, δεδομένου ότι δεν υπάρχει περιβάλλον παντελώς απαλλαγμένο από αυτόν. Ιδιαίτερα έντονα συναντάται στις σύγχρονες πολύπλοκες κοινωνίες και σε πολυδιάστατες χωρικά, καιρικά και κοινωνικά κατοικήσιμες περιοχές. Τις συνέπειες που έχουν οι αστάθμητοι αυτοί παράγοντες έρχεται να θεραπεύσει το Εθνικό σύστημα υγείας κάθε κράτους, κομμάτι του οποίου αποτελεί και το σύστημα Αεροδιακομιδών, ως τελευταία λύση, στις περιπτώσεις όπου οι τοπικές υγειονομικές μονάδες αδυνατούν να εξυπηρετήσουν επείγοντα ιατρικά περιστατικά, λόγω σοβαρότητας, πολυπλοκότητας ή έλλειψης ιατρικού προσωπικού ή φαρμακευτικού υλικού. Η αεροδιακομιδή ατόμων των οποίων η ζωή βρίσκεται σε κίνδυνο, αποτελεί μια από τις βασικότερες αποστολές των ιατρικών υπηρεσιών επειγόντων περιστατικών κάθε κράτους, στο πλαίσιο των καθ ύλη αρμοδιοτήτων του, αλλά και της γενικότερης προσφοράς του στο κοινωνικό σύνολο. Αποτελεί άλλωστε απορρέουσα υποχρέωση από το Ελληνικό Σύνταγμα και συγκεκριμένα το άρθρο 25 παρ1 το οποίο αναφέρει: «τα δικαιώματα του ανθρώπου ως ατόμου και ως µέλους του κοινωνικού συνόλου και η αρχή του κοινωνικού κράτους δικαίου τελούν υπό την εγγύηση του Κράτους». Το συγκεκριμένο άρθρο επομένως διακηρύσσει την υποχρέωση της πολιτείας να εγγυάται την προστασία των θεμελιωδών δικαιωμάτων, όπως αυτά ορίζονται στον Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2000/C 364/01) και να διασφαλίζει την ανεμπόδιστη άσκησή τους. Ο Γ.Κατρούγκαλος ορίζει το κοινωνικό κράτος ως «το κράτος εκείνο που αναλαμβάνει θεσμικά υποχρεώσεις σχετικά µε την εξασφάλιση βασικών αναγκών των πολιτών του.» 1 Στην Ελλάδα τα περιστατικά αεροδιακομιδών αποτελούν ένα έντονο φαινόμενο αφενός λόγω της γεωγραφικής ιδιαιτερότητας (πολλά νησιά) που παρουσιάζει η χώρα, αφετέρου λόγω της μεγάλης αύξησης του πληθυσμού στα νησιά κατά την διάρκεια της τουριστικής περιόδου. Τα νησιά αποτελούν κύριο μορφολογικό χαρακτηριστικό του ελληνικού χώρου και συστατικό τμήμα του πολιτισμού και της παράδοσης της χώρας. Η ελληνική επικράτεια περιλαμβάνει νησιά και νησίδες διάσπαρτα στα πελάγη του Αιγαίου και του Ιονίου, από τα οποία μόνο τα 227 είναι κατοικημένα. 2 Η ασυνέχεια του νησιωτικού χώρου καταδικάζει τα 1 Γ. Κατρούγκαλος, «Το κοινωνικό κράτος της µεταβιοµηχανικής εποχής», Αθήνα-Κοµοτηνή 1998, σελ Ανακτήθηκε στις 20 Σε

17 νησιά σε φυσική απομόνωση. Η συγκοινωνιακή σύνδεση µε την ηπειρωτική χώρα ή, µε νησιά που αποτελούν τοπικά κέντρα μπορεί να εντείνει ή να εκτονώσει τη γεωγραφική αυτή απομόνωση 3. Επιπλέον αστάθμητοι μετεωρολογικοί παράγοντες μπορεί να καταργήσουν οποιαδήποτε προσπάθεια αναίρεσης του υπάρχοντος γεωγραφικού αποκλεισμού. Η αδυναμία αντιμετώπισης του συνόλου των αναγκών σε τοπικό επίπεδο όμως, επιβάλλει την αναζήτηση εξειδικευμένων υπηρεσιών υγείας εκτός του νησιού. Ο συνδυασμός φυσικής, συγκοινωνιακής και μετεωρολογικής απομόνωσης αποφέρει ποικίλου βαθμού μείωση της προσβασιμότητας των κατοίκων σε δευτεροβάθμιου και τριτοβάθμιου επιπέδου υπηρεσίες υγείας. Παράλληλα καθιστά τις επείγουσες διακομιδές εκτός από πολυδάπανες και επισφαλείς. 4. Η απομόνωση που βιώνουν τα νησιά έχει επίσης αντίκτυπο στην προσέλκυση επαγγελματιών υγείας και ειδικότερα εξειδικευμένου προσωπικού 5. Η γεωγραφική συγκοινωνιακή απομόνωση που χαρακτηρίζει τα νησιά, σε συνδυασμό με την έλλειψη κοινωνικών δομών σε τομείς όπως η εκπαίδευση, η υγεία αλλά και η ψυχαγωγία, καθιστούν τις περιοχές αυτές μη δημοφιλείς, με αρνητικές επιπτώσεις στην προσέλκυση κατάλληλου ανθρώπινου δυναμικού 6. Οι γιατροί που εργάζονται σε απομονωμένες μονάδες υγείας έρχονται αντιμέτωποι με συνθήκες επαγγελματικής απομόνωσης 7. Η έλλειψη επαγγελματικής υποστήριξης, λόγω της απόστασης από δομές εξειδικευμένης φροντίδας και της μειωμένης στελέχωσης, αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για την εγκατάσταση επαγγελματιών υγείας. Η γεωγραφική απομόνωση, σε συνδυασμό με τη μειωμένη ιατρική στελέχωση των τοπικών μονάδων υγείας και τη συνεπακόλουθη αδυναμία απουσίας, περιορίζει τις ευκαιρίες εκπαίδευσης των ιατρών που τις στελεχώνουν 8. Η γεωγραφική απομόνωση μετατρέπεται σε επιστημονική απομόνωση με συνέπεια την ποιοτική υποβάθμιση της στελέχωσης. Η διακύμανση του πληθυσμού κατά τη διάρκεια του έτους, λόγω της τουριστικής δραστηριότητας κατά τη θερινή περίοδο 9, μεταβάλλει παράλληλα τις προτεραιότητες και τις 3 Μωραϊτάκη Τσάµη, Α. και Βασιλάκης, «Νησιά: πρόταση για την υγεία», Αθήνα: εκδόσεις Παπαζήση, 2007, σελ Μωραϊτάκη Τσάµη, Α. και Βασιλάκης, «Νησιά: πρόταση για την υγεία», Αθήνα: εκδόσεις Παπαζήση, 2007, σελ 95 5 Phillips DR.,«Islands, health and development», Health & Place, 1995, 1(4), σελ Richards, HM., Farmer, J. & Selvaraj, S., «Sustaining the rural primary healthcare professionals in the Scottish Highlands», Rural and Remote Health,2005, 5(365) Ανακτήθηκε στις 20/09/ Phillips DR.,«Islands, health and development», Health & Place, 1995, 1(4), σελ Humphreys, JS., Jones, MP., Jones, JA. and Paul R Mara, PR., «Workforce retention in rural and remote Australia: determining the factors that influence length of practice», MJA, 2002, σελ Moncada, S., Camilleri, M. & Formosa, R., «From incremental to comprehensive: towards island friendly European Union policymaking«, Island Studies Journal, 5(1),2010, σελ61-88., 17

18 ανάγκες στο τομέα των υπηρεσιών υγείας. Η αυξημένη ζήτηση υπηρεσιών υγείας δεν οφείλεται μόνο στην αριθμητική άνοδο του πληθυσμού, αλλά και στην υιοθέτηση συμπεριφορών αυξημένου κινδύνου από τους επισκέπτες, οι οποίες τους καθιστούν επιρρεπέστερους σε τροχαία κυρίως ατυχήματα. 10 Ο στρατηγικός σχεδιασμός ενός αποτελεσματικού συστήματος διαχείρισης Επειγόντων Ιατρικών περιστατικών με Αεροδιακομιδή εξαρτάται αρχικά από την αξιολόγηση της γεωγραφικής κατανομής των περιστατικών. Στη συνέχεια γίνεται επιλογή των ιπτάμενων μέσων και της θέσης (αεροδρόμιο, ελικοδρόμιο) στην οποία θα εγκατασταθούν αυτά τα μέσα, λαμβάνοντας υπόψη: α) τους υγειονομικούς σχηματισμούς, κατά τόπους αλλά και κεντρικά, β) το διαθέσιμο και κατάλληλα εκπαιδευμένο ιατρονοσηλευτικό προσωπικό και γ) διάφορους παράγοντες και παραμέτρους οι οποίοι ενδέχεται να επηρεάζουν. Η τοποθεσία η οποία τελικά θα επιλεγεί για την κάλυψη συγκεκριμένων περιοχών καθορίζει ως επί το πλείστον και την επιτυχημένη παροχή υπηρεσιών. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι όσον αφορά σε περιστατικά άμεσης ανάγκης η έγκαιρη απόκριση σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο προσδιορίζεται πέραν από άλλους παράγοντες και από την ικανότητα των εκάστοτε υπηρεσιών να κινητοποιήσουν τις μονάδες και το προσωπικό τους, καίρια και αποτελεσματικά. Ειδικότερα στην περίπτωση των υπηρεσιών και των οργανισμών του δημόσιου τομέα (ασθενοφόρα, αστυνομία, πυροσβεστική κλπ.), το γεγονός αυτό αναδεικνύει τη σημαντικότητα του προσδιορισμού των βέλτιστων θέσεων για τους αντίστοιχους σταθμούς Ανακτήθηκε 20/09/ Petridou, E., Desypris, E., Skalkidou, A. & Trichopoulos, D.. «Are traffic injuries disproportionally more common among tourists in Greece? Struggling with incomplete data», Accident Analysis and Prevention, 31(6),1999, σελ Φώτης, «Χωρικές Διαφοροποιήσεις της Διαχείρισης και της Αντιμετώπισης Περιστατικών Άμεσης Ανάγκης. Μια Προσέγγιση δυο Τεχνολογιών και Τριών Επιπέδων, Ελληνική Εταιρία Γεωγραφικών Συστημάτων πληροφοριών», 1 ο Συνέδριο για τα Γεωγραφικά συστήματα Πληροφοριών», Αθήνα, 1999, Ανακτήθηκε 02/03/

19 8 Θεωρητικό Νομικό Πλαίσιο 8.1 Γενικά περί της Διαχείρισης Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης Με τον όρο διαχείριση εκτάκτων αναγκών, εννοούμε μια διαδικασία λήψης αποφάσεων για την αντιμετώπιση μιας έκτακτης κατάστασης, με στόχο την ελαχιστοποίηση ανθρώπινων απωλειών, περιβαλλοντικών επιπτώσεων, καταστροφών σε υποδομές και αποδιοργάνωση της κοινωνικής ζωής γενικά. 12 Οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις των περιστατικών Αεροδιακομιδών δεν αναδεικνύουν μόνο τη σημαντικότητα του προβλήματος, αλλά επιβάλλουν την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου διαχειριστικού συστήματος για την πρόληψη και έγκαιρη παρέμβαση. Προς την πραγμάτωση της αποτελεσματικής διευθέτησης εκτάκτων-επειγουσών καταστάσεων, όπως είναι οι Αεροδιακομιδές, που ενεργοποιούνται από πληθώρα έκτακτων αναγκών και καταστροφών (συμπεριλαμβανομένου και των φυσικών) έχουν αναδυθεί στη διεθνή βιβλιογραφία κρίσιμες ενέργειες που σκοπό έχουν να καλύψουν ολόκληρο το φάσμα εξέλιξης ανάλογων τέτοιων συμβάντων. Δεδομένου ότι τα περιστατικά αυτά τείνουν να διακρίνονται από επαναληψιμότητα, σχηματίζουν έναν κύκλο, επί του οποίου εντάσσονται οι ενέργειες αυτές, τον κύκλο της διαχείρισης των έκτακτων καταστάσεων, ο οποίος απαρτίζεται από τα ημι-διακριτά στάδια της μετρίασης/μείωσης, της ετοιμότητας, της απόκρισης και της αποκατάστασης (ανάκαμψης)/ανακούφισης (mitigation - preparedness/preparation - response - recovery/relief). Τα δύο πρώτα στάδια λαμβάνουν χώρα στην προ του συμβάντος φάση, ενώ τα δύο τελευταία στη μετά συμβάντος (Εικόνα 1,σελ20). Σε γενικές γραμμές, οι δράσεις που αναλαμβάνονται σε κάθε στάδιο, καθώς και οι διαδικασίες σχεδιασμού που τις καθορίζουν διαφέρουν, όσο διαφέρουν και οι ανάγκες που χρήζουν διευθέτησης/αντιμετώπισης. Έτσι ο μετριασμός/μείωσης (mitigation) αναφέρεται σε όλες εκείνες τις ενέργειες προκειμένου να ελαττωθεί ο αντίκτυπος μελλοντικών επειγουσών συμβάντων. Αυτές οι ενέργειες-μέτρα, στην περίπτωση των Αεροδιακομιδών διαιρούνται στις κατασκευαστικές (δημιουργία ελικοδρομίων, κέντρων συντονισμού) και στις μη κατασκευαστικές που αφορούν στη νομοθέτηση, στο σχεδιασμό οργάνωση των μέσων και εγχειριδίων και στα σχέδια επιχειρήσεων. 12 Βεσκούκης Β., «Ολοκληρωμένα Συστήματα Διαχείρισης Κρίσεων», Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Κέντρο Εκτίμησης Φυσικών Κινδύνων και προληπτικού Σχεδιασμού,

20 Εικόνα 1:Ο Κύκλος της Διαχείρισης των Εκτάκτων Αναγκών Πηγή: Alexander D., «Principles of Emergency planning and management», UK, 2002, σελ 5 Η ετοιμότητα συμπεριλαμβάνει πάλι ενέργειες, π.χ. ετοιμότητα επέμβασης 2ωρών, 30 και 15 λεπτών κλπ, προς την μείωση των συνεπειών ενός συμβάντος, όταν όμως ένα τέτοιο επίκειται, μεταβαίνουν από τον σχεδιασμό (planning) στην εκτέλεση (execution). Στο στάδιο της απόκρισης υπεισέρχονται δράσεις που υλοποιούνται τόσο κατά την διάρκεια εκδήλωσης του περιστατικού, όσο και στο βραχυπρόθεσμο χρονικό διάστημα που επακολουθεί. Στοχεύουν δε στην αμεσότητα της διακομιδής καθώς και στην ικανοποίηση των άμεσων αναγκών του ασθενούς/τραυματία (αρχική ιατρική βοήθεια κ..α.). Τέλος, η ανάκαμψηαποκατάσταση εμπερικλείει διενέργειες επιδιόρθωσης και επισκευή υλικών ζημιών και φθορών, επανόρθωσης των υπηρεσιών και υλικά κατασκευής των υποδομών, καθώς και διαδικασίες αναδόμησης και αναζωογόνηση κοινωνικοοικονομικής ζωής, διαδικασίες που στο σύνολο τους ενδέχεται να διαρκέσουν μεγάλο χρονικό διάστημα. αν πρόκειται για μείζον καταστροφικό περιστατικό Εννοιολογική Προσέγγιση του Όρου Αεροδιακομιδής Ως Αεροδιακομιδή νοείται η αποστολή της εναέριας μεταφοράς απωλειών υγείας υπό υγειονομική επίβλεψη. 14 Οι αεροδιακομιδές κατατάσσονται σε τέσσερις κατηγορίες. Ωστόσο υπάρχει άλλη μία, το Medical Evacuation (MEDEVAC), στην οποία η διεθνή βιβλιογραφία οργανισμών ναυσιπλοΐας, αεροπορίας κ.α. δίνει διάφορες ερμηνείες, όπως αυτές θα αναφερθούν αναλυτικά στην επόμενη παράγραφο. Η Ελλάδα υιοθέτησε τον ορισμό που δίνεται στη Διεθνή Σύμβαση για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση: «Μία επιχείρηση για 13 Alexander, D., «Principles of Emergency planning and management». UK: 2002, σελ 5 14 ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ»,

21 διάσωση ατόμων που κινδυνεύουν, η οποία παρέχει αρχικά στους κινδυνεύοντες, ιατρικές ή άλλες φροντίδες και μεταφέρει αυτούς σε ασφαλές μέρος». 8.3 Τύποι Αεροδιακομιδών & Medical Evacuation (MEDEVAC) Οι τέσσερις κατηγορίες των Αεροδιακομιδών είναι οι εξής: Πρωτογενείς: Είναι οι αεροδιακομιδές βαρέων πασχόντων ασθενών από τον τόπο του συμβάντος στον πλησιέστερο κατάλληλο υγειονομικό σχηματισμό, για την ολοκληρωμένη αντιμετώπιση της πάθησης του. Πρωτογενείς Αεροδιακομιδές δεν εκτελούνται, πλην ειδικών καταστάσεων-έκτακτων αναγκών, συνέπεια μαζικών καταστροφών και απωλειών υγείας ή μεγάλων ατυχημάτων, όπου οι απαιτήσεις εξετάζονται κατά περίπτωση και εφόσον πληρούνται τα κριτήρια και οι κανόνες ασφαλείας προσωπικού και μέσων, θα αποφασίζεται η εκτέλεση αυτών από τα θεσμικά όργανα της Πολεμικής Αεροπορίας. 15 Δευτερογενείς: Είναι οι αεροδιακομιδές βαρέων πασχόντων ασθενών από πρωτοβάθμιο υγειονομικό σχηματισμό στο πιο κοντινό ή κατάλληλο υγειονομικό σχηματισμό, για την ολοκληρωμένη αντιμετώπιση της πάθησης του. Τριτογενείς. Είναι οι αεροδιακομιδές ασθενών από δευτεροβάθμιο υγειονομικό σχηματισμό σε Μονάδες Εντατικής Θεραπείας σε εξειδικευμένο κέντρο για την πάθηση του ή την αποθεραπεία του. Τεταρτογενείς: Είναι οι Αεροδιακομιδές για τον επαναπατρισμό του ασθενούς, μεταφορά ασθενών για μεταμόσχευση ή μεταφορά μοσχευμάτων. 16 Ως πρωτοβάθμιοι υγειονομικοί σχηματισμοί, σύμφωνα με τα Άρθρα 1 έως 6 του Ν.4238 ΦΕΚ 38/Α/ , ορίζονται: Τα Κέντρα Υγείας με τις αποκεντρωμένες μονάδες τους (Πολυδύναμα Περιφερειακά Ιατρεία,Περιφερειακά Ιατρεία, Ειδικά Περιφερειακά Ιατρεία) και ο Οικογενειακός Ιατρός, ο οποίος προσφέρει τις υπηρεσίες του μέσω των Κέντρων Υγείας, στο ιδιωτικό του ιατρείο και κατ οίκον. Καθήκοντα Οικογενειακού Ιατρού μπορούν να ασκούν όλοι οι Ιατροί με τίτλο ειδικότητας Γενικής Ιατρικής, Παθολογίας, και Παιδιατρικής. Ως δευτεροβάθμιοι υγειονομικοί σχηματισμοί σύμφωνα με το Άρθρο 2 κοινής υπουργικής απόφασης (ΦΕΚ 3054/Β/ ), η οποία αποτελεί τροποποίησης της υπ αριθ /25916/3294/2011 (ΦΕΚ 2456/Β/ ) κοινής υπουργικής απόφασης «Ενιαίος Κανονισμός Παροχών Υγείας (Ε.Κ.Π.Υ.) του Εθνικού Οργανισμού Παροχών Υπηρεσιών Υγείας 15 ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Ανακτήθηκε στις 02 Φεβ

22 (Ε.Ο.Π.Υ.Υ.)», όπως αυτή τροποποιήθηκε με την υπ αριθ. Φ90380/5383/738/2012 (ΦΕΚ 1233/Β/ ) κοινή υπουργική απόφαση και ισχύει, ορίζονται τα Νοσοκομεία, οι ιδιωτικές κλινικές, οι μονάδες ψυχικής υγείας, τα κέντρα αποθεραπείας αποκατάστασης κλειστής νοσηλείας και στα θεραπευτήρια χρόνιων παθήσεων συμπεριλαμβανομένων και αυτών που πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια ημερήσιας νοσηλείας Για το Medical Evacuation (MEDEVAC) δόθηκαν πολλές ερμηνείες και ορισμοί. Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας, ICAO (International Civil Aviation Organization) και ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας, IMO (International Maritime Organization) συνεργάστηκαν για να συντονίσουν τα κράτη μέλη σε παγκόσμιο επίπεδο. Γενικός σκοπός, των δύο αυτών οργανισμών, είναι η παροχή ενός αποτελεσματικού και ολοκληρωμένου συστήματος το οποίο δημιουργεί και διατηρεί υπηρεσίες Έρευνας Διάσωσης, SAR (Search and Rescue), διαθέσιμες οπουδήποτε άνθρωποι ταξιδεύουν. Για το σκοπό αυτό ανέπτυξαν από κοινού το IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search And Rescue) Manual, λαμβάνοντας υπ όψιν τις διαδικασίες και τους περιορισμούς όπως αυτοί προκύπτουν από την σύμβαση SOLAS (Safety Of life At Sea) την οποία η Ελλάδα επικύρωσε την σύμβαση αυτή με τον νόμο Ν. 1045/1980, ΦΕΚ95/Α/ Σκοπός της είναι, η καθιέρωση προτύπων ως προς την κατασκευή πλοίων και στα συστήματα ασφαλείας και σωστικά μέσα αυτών, η τυποποίηση διαδικασιών παροχής βοήθειας από παραπλέοντα σε κινδυνεύοντα πλοία και τέλος οι υποχρεώσεις που έχουν τα κράτη που υπογράφουν την σύμβαση, για παροχή SAR στην περιοχή ευθύνης τους. Το εγχειρίδιο αυτό σε πολλά σημεία του είναι υποχρεωτικό, ενώ σε άλλα είναι συμβουλευτικό προς τα κράτη μέλη, υποδεικνύοντας τον καλύτερο τρόπο για την δόμηση ενός κατάλληλου συστήματος SAR. Για παράδειγμα υποχρεωτικά είναι τα συστήματα τα οποία πρέπει να φέρουν τα πλοία για να μπορούν να δηλώνουν μια κατάσταση κινδύνου, ενώ προτείνονται για ενσωμάτωση στο Εθνικό Σχέδιο Έρευνας Διάσωσης εκάστοτε κράτους μέλους, οι φορείς, ιδιωτικοί και κρατικοί, πέραν αυτών του συστήματος Έρευνας Διάσωσης, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν συνδρομητικά σε επιχειρήσεις,. Ο ορισμός που δίδεται στο IAMSAR για το MEDEVAC είναι η εκκένωση ενός ατόμου για ιατρικούς λόγους, «Evacuation of a person for medical reasons». Στην ανάλυση του θέματος προτείνονται δομές συστήματος και προσδιορίζονται ενέργειες για περιστατικά τα οποία αφορούν μεταφορά ασθενή με ελικόπτερο από πλοίο σε υγειονομικό σταθμό. Δεν διευκρινίζεται εάν πρόκειται για Διάσωση ή για Αεροδιακομιδή. Ωστόσο το γεγονός ότι 22

23 εντάσσει τις αποστολές αυτές στο σύστημα Έρευνας Διάσωσης έμμεσα τις προσδιορίζει ως Διάσωση από πλοίο. 17 Η Βόρειο Ατλαντική Συμμαχία (North Atlantic Treaty Organization, NATO) σε στρατιωτικό επίπεδο κατηγοριοποιεί το MEDEVAC ανάλογα με το επίπεδο απειλής της περιοχής από την οποία θα γίνει εκκένωση του τραυματία-ασθενή (Forward Air Medevac, Tactical Air Medevac, Strategic Air Medevac). Στο γενικό ορισμό ορίζει το MEDEVAC ως την κίνηση ασθενούς, υποχρεωτικά υπό ιατρική παρακολούθηση, από την περιοχή του συμβάντος, σε υγειονομικό σχηματισμό. 18 Το εγχειρίδιο Έρευνας Διάσωσης της Αμερικανικής ακτοφυλακής με οδηγό τα αναγραφόμενα στο IAMSAR Manual, χρησιμοποιεί τον όρο MEDEVAC με σκοπό να προσδιορίσει την διάσωση στη θάλασσα, την μεταφορά τραυματία από πλοίο και την διάσωση από την ξηρά. Σε όλες αυτές τις αποστολές προβλέπει την παροχή πρώτων βοηθειών στο ελικόπτερο. 19 Η Ελλάδα χαρακτηρίζει τις αποστολές MEDEVAC ως διάσωση δίνοντας την αρμοδιότητα του συντονισμού στο Ενιαίο Κέντρο Έρευνας και Διάσωσης, ΕΚΣΕΔ, το οποίο τις εκτελεί με διατιθέμενα από την Πολεμική Αεροπορία (Π.Α.) μέσα. Η ερμηνεία που δίνεται στον όρο διάσωση από την Διεθνή Σύμβαση για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση όπως κυρώθηκε με το Ν. 1844/1989 «Κύρωση Σύμβασης για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση και άλλες διατάξεις» (ΦΕΚ 100/Α/ ) και τροποποιήθηκε με τα Π.Δ. 201/2000, ΦΕΚ 181/Α/ , Π.Δ. 137/2007, ΦΕΚ 174/Α/ και Π.Δ. 97/2009, ΦΕΚ 124/Α/ , είναι: «Μία επιχείρηση για διάσωση ατόμων που κινδυνεύουν, η οποία παρέχει αρχικά στους κινδυνεύοντες, ιατρικές ή άλλες φροντίδες και μεταφέρει αυτούς σε ασφαλές μέρος». Στις αποστολές MEDEVAC είτε αυτές χαρακτηρίζονται ως Αεροδιακομιδή είτε ως Διάσωση στις, είναι απαραίτητη η παρουσία Ιατρού στο ελικόπτερο, για την παροχή επείγουσας ιατρικής φροντίδας. Στην Ελλάδα Υπόχρεος φορέας για την παροχή αυτή σύμφωνα με το Άρθρο 7 του Ν.1579/1985, ΦΕΚ217/Α/ , είναι το ΕΚΑΒ. Η απόφαση για το αν πρέπει ή όχι ένας ασθενής να μεταφερθεί από ένα πλοίο ανήκει στον καπετάνιο του πλοίου, στη βάση της συμβουλευτικής ιατρικής η οποία παρέχεται δωρεάν 17 IMO-ICAO, International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, IAMSAR Manual, Volume II, 2010 Edition, σελ XVIII 18 Col. Dr. Ingo Hartenstein,Germany, «Medical Evacuation in Afghanistan», Ανακτήθηκε από τη ιστοσελίδα pdf στις 17 Μαρτίου 2017, σελ 5-2, USCoastCuard, «ADDENDUM, TO THE UNITED STATES NATIONAL SEARCH AND RESCUE SUPPLEMENT»,2013, U.S. Department of Homeland Security, σελ 4-31 έως

24 μέσω ασυρμάτου ή δορυφόρου (International Maritime Satellite Organization, INMARSAT) 20 από το Κέντρο Ιατρικών Οδηγιών (ΚΙΟ) του Ελληνικού Ερυθρού Σταυρού. Έργο του ΚΙΟ, το οποίο είναι κατάλληλα εξοπλισμένο και στελεχωμένο με εκπαιδευμένους ιατρούς, είναι η παροχή τηλεϊατρικής υποστήριξης στα πλοία. 21 Κριτήρια για την εκτέλεση της αποστολής αποτελούν: η κατάσταση του ασθενούς, οι καιρικές συνθήκες της περιοχές η κατάσταση της θάλασσας η οποία επηρεάζει την σταθερότητα του πλοίου, και κατά προέκταση την δυνατότητα του ελικοπτέρου να περισυλλέξει τον ασθενή η απόσταση του πλοίου από το προσφορότερο ιπτάμενο μέσο η δομική αρχιτεκτονική του πλοίου, η οποία θα πρέπει να επιτρέπει την χωρίς εμπόδια προσέγγιση του ελικοπτέρου. Επιχειρήσεις ελικοπτέρων σε τέτοιου τύπου αποστολές ενδέχεται να υποστηρίζονται από υπέρπτηση αεροσκάφους για την συνεχή και αμφίδρομη ασύρματη επικοινωνία καθώς και την radar επαφή με το επιχειρούν ελικόπτερο, το οποίο πετάει σε χαμηλά ύψη όπου οι ασύρματες επικοινωνίες με σταθμούς στην ξηρά είναι αδύνατες και σε περιοχές όπου δεν υπάρχει κάλυψη radar. Όταν η κατάσταση του ασθενούς επιτάσσει την άμεση μεταφορά του αλλά η απόσταση είναι απαγορευτική για την εμβέλεια του ελικοπτέρου, δύναται να χρησιμοποιηθεί πλοίο με κατάλληλο ελικοδρόμιο ως ενδιάμεσος προορισμός για τον ανεφοδιασμό του ελικοπτέρου. 22 Οι αποστολές MEDEVAC από τη φύση τους απαιτούν Ενοποιημένη Διοίκηση και Έλεγχο (Unified Command and Control Βλέπε Παρ σελ 34) καθώς πολλοί φορείς συνεργάζονται εκτελώντας επιμέρους επιχειρήσεις για την επίτευξη ενός κοινού στόχου. Ο κάθε φορέας θέτει τα δικά του κριτήρια και περιορισμούς, έχει την δική του γλώσσα επικοινωνίας και αντιλαμβάνεται χρονικά την έννοια του επείγοντος με διαφορετικό τρόπο. Όλοι αυτοί οι παράγοντες συντελούν στο να έχει η εφαρμογή Ενοποιημένης Διοίκησης και Ελέγχου στις αποστολές MEDEVAC αυξημένο δείκτη δυσκολίας. Λαμβάνοντας υπ όψιν αυτόν τον αυξημένο δείκτη δυσκολίας τον οποίο έχει η εφαρμογή Ενοποιημένης Διοίκησης, το αφιλόξενο περιβάλλον (νύχτα, θάλασσα, καιρός) στο οποίο 20 Ανακτήθηκε στις 19 Μαρ Προεδρικό Διάταγμα 376/ ΦΕΚ 206/Α/ για την ενσωμάτωση Οδηγίας 92/29/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 31 Μαρτίου IMO-ICAO, International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, IAMSAR Manual, Volume II, 2010 Edition 24

25 επιχειρούν τα ελικόπτερα, την επικινδυνότητα που έχει η διαδικασία περισυλλογής του ασθενούς από το πλοίο και την πιθανή συνεργασία με αεροσκάφος ή πλωτό ελικοδρόμιο, είναι κατανοητό γιατί οι αποστολές MEDEVAC χαρακτηρίζονται ως επιχειρησιακές αποστολές υψηλού ρίσκου. Παρόλο που εκ του νόμου ορίζεται το ΕΚΑΒ ως μοναδικός φορέας ο οποίος μπορεί να παρέχει ιατρικές βοήθειες πρώτης ανάγκης, η απουσία νομικού πλαισίου και μνημονίων συνεργασίας μεταξύ εμπλεκομένων φορέων (ΕΚΑΒ, Πολεμική Αεροπορία Π.Α., Λιμενικό Σώμα Λ.Σ.), τα οποία να συγκεκριμενοποιούν διαδικασίες για εμπλοκή του ΕΚΑΒ σε αποστολές MEDEVAC, δίνει την δυνατότητα στο προσωπικό του ΕΚΑΒ για μη συμμετοχή σε πτήσεις. Αυτή τη δυνατότητα εκμεταλλεύεται προσωπικό το οποίο ανήκει στο Εθνικό Σύστημα Υγείας, εδρεύει σε μικρούς υγειονομικούς σχηματισμούς και δε μπορεί να υποχρεωθεί σε συνοδεία ασθενή με ιπτάμενο μέσο. Σήμερα το ΕΚΑΒ στα προφορικά (καταγραφόμενα τηλέφωνα) αιτήματα του Λιμενικού Σώματος για συνδρομή με ιατρονοσηλευτικό προσωπικό, δηλώνει αδυναμία συμμετοχής του προσωπικού του σε αποστολές MEDEVAC επικαλούμενο: α) έλλειψη ιατρονοσηλευτικού προσωπικού του τομέα των αεροδιακομιδών αλλά και β) την διαθεσιμότητα, στη βάση του εθελοντισμού, προσωπικού του Εθνικού Συστήματος Υγείας (ΕΣΥ) στις βάσεις των ελικοπτέρων τα οποία εκτελούν αυτού του είδους τις αποστολές (Παράρτημα "Δ" σελ 99). Η αδυναμία αυτή του ΕΚΑΒ για συμμετοχή στις αποστολές MEDEVAC δεν δύναται να στοιχειοθετηθεί στην παρούσα εργασία επειδή οι καταγεγραμμένες τηλεφωνικές συνομιλίες χαρακτηρίζονται ως απόρρητες όταν απομαγνητοφωνηθούν. Παρατίθεται ωστόσο ως προσωπική εμπειρία του συγγραφέα από τη θέση του Συντονιστή Επιχειρήσεων στο ΕΚΣΕΔ ( ). Η απαίτηση για παροχή αρχικών ιατρικών βοηθειών στο ελικόπτερο καλύπτεται από Υγειονομικό προσωπικό των Ενόπλων Δυνάμεων (Ε.Δ.) Ιστορική και Νομοθετική εξέλιξη των Αεροδιακομιδών Η πρώτη πολιτική υπηρεσία αεροδιακομιδών με ελικόπτερα ιδρύθηκε στο 1972 στο Denver των HΠΑ. Ήδη από το 1978 λειτουργούσαν στις ΗΠΑ υπηρεσίες αεροδιακομιδών υψηλού κινδύνου, εγκύων, νεογνών και παίδων σε 28 Πολιτείες. Το έτος 1986 η Αμερικανική Παιδιατρική Εταιρεία εξέδωσε οδηγίες για τις αεροδιακομιδές και αναγνώρισε την ανάγκη θεσπίσεως ειδικότητας Διακομιδής Ασθενών ( Transport Medicine) ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Χαμαλάκης Γ., «Μαθήματα Αποκτηθέντα από τις Αεροδιακομιδές Ασθενών κατά την περίοδο », Διδακτορική διατριβή Πανεπιστήμιο Αθηνών, Αθήνα, 2006,σελ 47 25

26 Όσον αφορά στην Ελλάδα, "Πατέρας" της Αεροπορικής Ιατρικής πρέπει να θεωρείται ο Ταξίαρχος (ΥΙ) Παν. Κορομπίλλης, ο οποίος και πρώτος το 1948 ειδικεύθηκε στο Randolf Airforce Base στις ΗΠΑ σε θέματα Αεροπορικής Ιατρικής. Θεωρείται ο ιδρυτής του Σχολείου της Αεροπορικής Ιατρικής, που είχε σκοπό να εκπαιδεύει τους νέους Υγειονομικούς Αξιωματικούς, στην φυσιολογία και την παθολογία της πτήσεως και να τους εφοδιάζει με τις απαραίτητες γνώσεις για την εκτέλεση των αποστολών τους. Το Σχολείο ιδρύθηκε το 1957 και ονομάσθηκε Κέντρο Εκπαίδευσης Αεροπορικής Ιατρικής (ΚΕΑΙ) με έδρα το αεροδρόμιο του Τατοΐου. Αργότερα, το 1976, το κέντρο μεταφέρθηκε στο 251 Γενικό Νοσοκομείο Αεροπορίας και μετονομάσθηκε Κέντρο Αεροπορικής Ιατρικής (Κ.Α.Ι). Από τότε άρχισαν οι αεροδιακομιδές ασθενών, καταρχάς με στρατιωτικά πτητικά μέσα και αργότερα με πολιτικά αεροσκάφη και ελικόπτερα της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας. 25 Με το νομοθετικό διάταγμα ν.δ.2592/1953 (ΦΕΚ254/Α/ ) γίνεται προσπάθεια να οργανωθούν οι υγειονομικοί σχηματισμοί και καθορίζονται λεπτομέρειες που αφορούν το ιατρονοσηλευτικό προσωπικό υπό του τότε Υπουργείου Κοινωνικής Πρόνοιας. Το ΕΚΑΒ αποκτά υπόσταση ως νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου το 1985 (ιδρυτικός Ν.1579/85 άρθρο 7, ΦΕΚ217/Α/ ). Οι αεροδιακομιδές ωστόσο ως σύστημα δεν προβλέπονται σε κανένα από τα δυο προαναφερθέντα νομοθετήματα. Σκοπός του ΕΚΑΒ όπως καθορίζεται από τον συγκεκριμένο νόμο, είναι ο συντονισμός της παροχής σε έκτακτες περιπτώσεις άμεσης βοήθειας και επείγουσας ιατρικής φροντίδας στους πολίτες και η μεταφορά των πολιτών αυτών σε μονάδες παροχής υπηρεσιών υγείας. Με το Π.Δ.376/1988 (ΦΕΚ169/Α/ ) Προεδρικό Διάταγμα θεσπίζεται η Πανελλαδική εμβέλεια του ΕΚΑΒ. Λεπτομέρειες του διατάγματος αυτού τροποποιήθηκαν με το Π.Δ.348/1996 (ΦΕΚ229/Α/ ). Το άρθρο 31 του Ν.2072/1992 (ΦΕΚ125/Α/ ) καθορίζει λεπτομέρειες που αφορούν τη δαπάνη μεταφοράς βαρέως πασχόντων ασθενών. Αναφέρεται για πρώτη φορά η ανάγκη καθορισμού τρόπου μεταφοράς και παραπέμπει ο νομοθέτης σε επικείμενη Υπουργική Απόφαση. Εκδίδεται στις η 9239 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ727/Β/ ) η οποία καθορίζει την ανάθεση των Αεροδιακομιδών στο ΕΚΑΒ σε συνεργασία με το Αερουγειονομικό του Ελληνικού και τη Διεύθυνση Υγιεινής της Νομαρχίας Πειραιά. Δίνεται στην παράγραφο Β η δυνατότητα στο ΕΚΑΒ για ναύλωση εναέριων ή πλωτών μέσων για την μεταφορά βαρέων 25 Χαμαλάκης Γ., «Μαθήματα Αποκτηθέντα από τις Αεροδιακομιδές Ασθενών κατά την περίοδο », Διδακτορική διατριβή Πανεπιστήμιο Αθηνών, Αθήνα, 2006,σελ 47 26

27 πασχόντων. Το ΕΚΑΒ συνεργάζεται με την Ολυμπιακή Αεροπορία/Αεροπλοΐα, συνεπικουρούμενο όταν και όποτε χρειάζεται από τα ιπτάμενα μέσα της Π.Α. και του Πολεμικού Ναυτικού (Π.Ν.)για την αεροδιακομιδή ασθενών. Η Υπουργική Απόφαση 9196/ (ΦΕΚ874/Β/ ) τροποποιεί την προαναφερθείσα ως προς την παράγραφο Α, καταργώντας το Αερουγειονομικό του Ελληνικού και την συνεργασία με τη Διεύθυνση Υγιεινής της Νομαρχίας Πειραιά. Προκύπτει από τη λήξη της συνεργασίας αυτής η ανάγκη για δομές που θα συντονίζουν τις Αεροδιακομιδές εκ μέρους ΕΚΑΒ. Δημιουργείται το Συντονιστικό Κέντρο το οποίο έδρευε στο παλιό Αεροδρόμιο του Ελληνικού. Το 2000 το ΕΚΑΒ παραλαμβάνει 5 ελικόπτερα Α-109Ε Augusta με αποκλειστικό ρόλο την διακομιδή ασθενών. Για την εκμετάλλευση τους υπογράφει σύμβαση με την Helitalia. Τα τρία μείζονα ατυχήματα έως και το 2003 (Βλέπε Παράρτημα "ΣΤ" σελ101) σε απόφαση ενσωμάτωσης των ελικοπτέρων στην Π.Α. για την Επιχειρησιακή εκμετάλλευση τους. Δημιουργείται το Σμήνος Ελικοπτέρων Άμεσης Βοήθειας (ΣΕΑΒ) με τα τρία Α-109Ε, το οποίο εντάσσεται στην 358ΜΕΔ (358 Μοίρα Έρευνας Διάσωσης) η οποία επανδρώνεται και με ελικόπτερα S.Puma. 26 Ουσιαστικά και μέχρι την πλήρη αξιοποίηση των ελικοπτέρων, το έργο των Αεροδιακομιδών αναλαμβάνει η Πολεμική Αεροπορία με ελικόπτερα S.Puma και αεροσκάφη C-130, γεγονός το οποίο δεν επρόκειτο να αλλάξει αφού αποφασίζεται η ΜΗ χρήση των ελικοπτέρων Α-109Ε σε νυχτερινές αποστολές. Την αλλαγή αυτή στον τρόπο εκτέλεσης του έργου των Αεροδιακομιδών νομιμοποιεί και τυπικά Υπουργική Απόφαση, ΦΕΚ746/ , σύμφωνα με το Άρθρο 1 της οποίας, το έργο των αεροδιακομιδών ανατίθεται στον Αρχηγού του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας (Α/ΓΕΑ) επ ωφελεία ΕΚΑΒ. Η δυνατότητα ανάθεσης αρμοδιοτήτων πηγάζει από τον Ν.1558/1985 (ΦΕΚ 136/Α/ , μεταβίβαση αρμοδιοτήτων από τον Υπουργό Εθνικής Άμυνας προς προϊσταμένους) και τον Ν.2292/1995 (ΦΕΚ 35/Α/ περί Οργάνωσης και λειτουργίας Υπουργείου Εθνικής Άμυνας). Τα πτητικά μέσα τα οποία δύναται να χρησιμοποιηθούν είναι κατ αρχήν της Π.Α. και αν απαιτηθεί του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Άμυνας (ΓΕΕΘΑ). Το 2015 με σκοπό την επικαιροποίηση του συστήματος των αεροδιακομιδών, εκδίδεται Υπουργική Απόφαση ΦΕΚ 2758/Β/ σύμφωνα με το Άρθρο 1 της οποίας ανατίθεται στον Α/ΓΕΑ η οργάνωση της διάθεσης των μέσων, ο συντονισμός και η εκτέλεση του πτητικού 26 Ανακτήθηκες 21 Σεπ

28 έργου των αεροδιακομιδών υγείας επ ωφελεία ΕΚΑΒ. Δύο είναι οι σημαντικές αλλαγές από την προηγούμενη Υπουργική Απόφαση του 2005: α. Προστίθενται πτητικά μέσα του Πυροσβεστικού Σώματος (Π.Σ.) και του Λιμενικού Σώματος (Λ.Σ.) πλέον αυτών της Π.Α. και του ΓΕΕΘΑ. Για την αξιοποίηση των διατιθέμενων από το Π.Σ. πτητικών μέσων υπογράφηκε Μνημόνιο Συνεργασίας μεταξύ Π.Α. και Π.Σ. 27 Το πτητικά μέσα του Λ.Σ. σε αντίθεση με τις προβλέψεις του προαναφερθέν νόμου δεν διατέθηκαν για σκοπούς αεροδιακομιδών. β. Στο Άρθρο 2 παρ 1 αναφέρεται ότι η διάθεση και χρήση των μέσων των φορέων θα καθορισθεί με μνημόνιο συνεργασίας που θα συναφθεί μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών. Αναφορά στα μνημόνια συνεργασίας θα γίνει σε παράγραφο που ακολουθεί και αφορά την Οργάνωση και Λειτουργία των Αεροδιακομιδών. Η πιο πρόσφατη Κοινή Υπουργική Απόφαση ΦΕΚ 205/Α/ στο Άρθρο 61 ρυθμίζει κυρίως θέματα δαπανών του Υπουργείου Υγείας. Το κόστος των αποστολών αεροδιακομιδής, όπως αυτό υπολογίζεται βάσει του ΦΕΚ 2808/Β/ (Κοστολόγηση Παρεχομένων Υπηρεσιών και Οικονομική Τακτοποίηση των Δοσοληψιών των Κλάδων των Ε.Δ.), βαρύνει τον Εθνικό Οργανισμό Παροχής Υπηρεσιών Υγείας (ΕΟΠΥΥ) για τους δικαιούχους περίθαλψης, τους ανασφάλιστους και τους οικονομικά αδύνατους. Στην περίπτωση αεροδιακομιδής αλλοδαπών, το κόστος βαρύνει τον ασθενή ή τον ασφαλιστικό του φορέα αυτού (ιδιωτικό ή δημόσιο) μέσω πρεσβειών. Ειδικά για Ευρωπαίους πολίτες ισχύει η ΟΔΗΓΙΑ 2011/24/ΕΕ του ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ και του ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 9ης Μαρτίου 2011 περί εφαρμογής των δικαιωμάτων των ασθενών στο πλαίσιο της διασυνοριακής υγειονομικής περίθαλψης. Η Οδηγία διευκρινίζει τα δικαιώματα των ασθενών για πρόσβαση σε ασφαλή και καλής ποιότητας περίθαλψη σε διασυνοριακή βάση εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και καθορίζει θέματα οικονομικής φύσης. Σημαντική είναι η δυνατότητα που δίνεται στο ΕΚΑΒ, κατόπιν έγκρισης του Υπουργού Υγείας, για σύναψη σύμβασης με αεροπορικές εταιρίες ή άλλες εταιρίες μεταφορών για μίσθωση μέσων στην περίπτωση που τα δικά του μέσα δεν επαρκούν για την κάλυψη των αναγκών του. Με αυτή την παράγραφο ανοίγει ο δρόμος για χρήση του ιδιωτικού μοντέλου στο σύστημα αεροδιακομιδών. 27 Π.Α. & Π.Σ., «Μνημόνιο Συνεργασίας Π.Α. Π.Σ. για εκτέλεση αεροδιακομιδών», Αθήνα,

29 9 Σύστημα Αεροδιακομιδών Για την επίτευξη του στόχου της διακομιδής ασθενών με ταχύτητα και ασφάλεια θα πρέπει να δουλέψει παράλληλα και αρμονικά ένα σύνολο ανθρώπων, με τα υποστηρικτικά μέσα τα οποία διατίθενται. Η εμπειρία από την εκτέλεση αποστολών αεροδιακομιδών σε συνδυασμό με τη θεωρία που αφορά την διαχείριση εκτάκτων αναγκών και με τα διεθνή πρότυπαπρωτόκολλα σε επιμέρους τομείς όπως αυτών της Αεροπλοΐας και της Ιατρικής οδήγησαν το Σύστημα Αεροδιακομιδών στη σημερινή του εξελιγμένη δομή. 9.1 Σύστημα Διαχείρισης Έκτακτων Αναγκών (Incident Management System, IMS) Η ομάδα ανθρώπων με κοινό πλαίσιο ιδεών, πολιτικής και διαδικασιών, οι οποίοι όταν χρησιμοποιούνται σωστά επιφέρουν τον έλεγχο σε μια κατάσταση κινδύνου οιασδήποτε μορφής, αποτελούν ένα σύστημα διαχείρισης έκτακτων αναγκών. Η δημιουργία του πρώτου IMS προέκυψε την δεκαετία του 60 όταν στην Καλιφόρνια μεγάλες φωτιές κατέκαψαν μεγάλες εκτάσεις στα νότια της πολιτείας. Η καταστροφή αυτή ανέδειξε πολλές αστοχίες του τότε συστήματος, ειδικότερα όμως στην φάση της εξέλιξη των επιχειρήσεων, το βασικό ερώτημα ήταν το ποιός ήταν επικεφαλής αυτών. Η απορρέουσα ανάγκη για οργάνωση των δυνάμεων (ανθρώπινο δυναμικό) καλύφθηκε με την δημιουργία του πρώτου Συστήματος Διοίκησης Περιστατικού, ICS (Incident Command System) Incident Command System (ICS) (Σύστημα Διοίκησης Περιστατικού) Το ICS αποτελείται από διαδικασίες για την οργάνωση του προσωπικού, τις εγκαταστάσεις, τον εξοπλισμό και τις επικοινωνίες στην περιοχή κινδύνου. Σκοπός του είναι να συνδυάσει διάφορους οργανισμούς για την δημιουργία ενός αποτελεσματικού συστήματος απόκρισης σε οποιοδήποτε τύπο και μέγεθος επείγουσας κατάστασης. Είναι ευέλικτο στη διαχείριση καταστάσεων, οι οποίες εμπεριέχουν πολλαπλές δικαιοδοσίες και πολλές υπηρεσίες, όπως μεγάλες καταστροφές ή περιστατικά που περιλαμβάνουν επικίνδυνα υλικά. Προβλέπει, τυποποίηση διαφορετικών συστημάτων μεταξύ υπηρεσιών και οργανισμών, διαχείριση σε απλές και σύνθετες επείγουσες καταστάσεις, ενσωμάτωση διάφορων εναέριων μέσων στο συνολικό σύστημα αεροδιακομιδών και καθαρές γραμμές εξουσίας και διοίκησης Louis N. Morino, Emergency Incident Management Systems, Wiley & Sons Publications, New Jersey, 2006,σελ 5 29 IMO-ICAO, International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, IAMSAR Manual, Volume II, 2010 Edition, σελ

30 Μια τυπική διάρθρωση του ICS στο ανώτερο επίπεδο περιλαμβάνει τέσσερις βασικές λειτουργίες (Εικόνα 2 σελ 30). Αυτή των επιχειρήσεων, στην οποία ο διοικητής ασκεί τακτικό έλεγχο των μονάδων και εφαρμόζει, βάσει των πληροφοριών, την σχεδίαση που γίνεται στη δεύτερη βασική λειτουργία. Στη λειτουργία των logistics γίνεται η υποστήριξη του συστήματος με υλικά για την επιχείρηση και το προσωπικό και στο finance γίνεται η οικονομική διαχείριση και υποστήριξη της επιχείρησης. Για τον τρόπο διοίκησης ενός ICS υπάρχουν πολλά μοντέλα, τα κυριότερα από αυτά πηγάζουν από τον στρατό. 30 Εικόνα 2: Top Level ICS Tree Πηγή: Louis N. Morino, Emergency Incident Management Systems, Wiley & Sons Publications, New Jersey,2006 σελ38 Ένα σύστημα Αεροδιακομιδών έχει το δικό του ICS, πολλές φορές όμως αποτελεί στοιχείο ενός ICS για την διαχείριση ενός συμβάντος μεγάλης έκτασης και εκτελεί επιχειρήσεις παράλληλα ή συνδυαστικά με άλλες μονάδες διάσωσης. Ο τακτικός έλεγχος των εναέριων μέσων παραμένει στο σύστημα αεροδιακομιδών ωστόσο ο επικεφαλής διοικητής συνεργάζεται με τον επικεφαλή του συστήματος αεροδιακομιδών στο κομμάτι που εμπλέκονται Command and Control (Διοίκηση και Έλεγχος) Στην τέχνη του πολέμου υπάρχουν τέσσερα στοιχεία τα οποία είναι βασικά στον τρόπο διοίκησης για την διαχείριση έκτακτων καταστάσεων-καταστροφών, γνωστά σαν C4. Command, Control, Coordination, Communication. Πρόσφατα προστέθηκε και το στοιχείο των πληροφοριών C4I (Intelligence), το οποίο αναδύθηκε σαν αναγκαιότητα πολύ έντονα την 9/11 στο τρομοκρατικό χτύπημα των δίδυμων πύργων. Τα δύο πρώτα στοιχεία Command & Control (C2) παραμένουν τα σημαντικότερα με τα υπόλοιπα να λειτουργούν επικουρικά και να 30 Louis N. Morino, Emergency Incident Management Systems, Wiley & Sons Publications, New Jersey,2006,σελ IMO-ICAO, International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, IAMSAR Manual, Volume II, 2010 Edition, σελ

31 ενσωματώνονται στο Control. 32 Το 1988 το NATO δίνει ορισμό στο C2: Η άσκηση εξουσίας και εντολών από έναν κατάλληλα ορισμένο, πάνω σε συγκεκριμένες δυνάμεις για την επίτευξη του στόχου. 33 H Διοίκηση (Command) σχετίζεται με εξουσία, υπευθυνότητα, πρωτοβουλία, κουράγιο, εμπιστοσύνη και ικανότητα ηγεσίας και ως εκ τούτου αποτελεί καθαρά ανθρώπινη ενέργεια. Ο έλεγχος (Control) από την άλλη σχετίζεται με διαδικασίες, σχέδια, κανόνες εμπλοκής, πρωτόκολλα επικοινωνίας, λειτουργικά πληροφοριακών συστημάτων (software) και εξοπλισμό. Η Διοίκηση και ο Έλεγχος αλληλοσυμπληρώνονται, ωστόσο υπάρχουν δύο βασικές λειτουργίες της Διοίκησης που δίνουν υπεροχή έναντι του Ελέγχου. Πρώτον πρέπει να έχει οριστεί ένας στόχος και να έχει παρθεί μια απόφαση από αυτόν που ασκεί διοίκηση, στοιχεία τα οποία ενεργοποιούν τον Έλεγχο. Δεύτερον η Διοίκηση μπορεί να αλλάξει την μορφή ελέγχου προσαρμόζοντας την στις απαιτήσεις Control (Έλεγχος) Έλεγχος είναι η προσπάθεια να μειωθεί και να διαχειριστεί η αβεβαιότητα που αιωρείται πάνω από ένα πρόβλημα, εμποδίζει τον εντοπισμό πιθανών λύσεων και θέτει σε κίνδυνο την ολοκλήρωση της αποστολής. Δύο είναι οι κύριες πηγές αβεβαιότητας, το φυσικό περιβάλλον και οι ανθρώπινες δραστηριότητες. Παρόλο που αυτές οι δύο πηγές δεν μπορούν να εξαλειφθούν πλήρως, η χρήση ενός συστήματος ελέγχου, το οποίο συστηματικά συλλέγει και οργανώνει πληροφορίες για το περιβάλλον και το ανθρώπινο δυναμικό μπορεί σημαντικά να τις περιορίσει. Ο Έλεγχος μειώνει την αβεβαιότητα και την κάνει πιο διαχειρίσιμη με οργανωτικές δομές και την εφαρμογή διαδικασιών και την κάνει πιο διαχειρίσιμη. Οι δομές και οι διαδικασίες διαφέρουν σε βαθμό τυποποίησης και ακαμψίας. ξεκινώντας από την ακαμψία που παρουσιάζουν ο εξοπλισμός και τα υπολογιστικά προγράμματα μέχρι την ελαστικότητα των σχεδίων, των κανόνων εμπλοκής και του δόγματος. Η συνεισφορά στην όλη επιχείρηση, είναι η μείωση των προβλημάτων που προκύπτουν από την αβεβαιότητα με σκοπό την ελαχιστοποίηση της διακυνδύνευσης της μη επίτευξης του στόχου. Βασικοί σκοποί του Ελέγχου είναι η διαχείριση του ρίσκου όπως προκύπτει από την επικρατούσα 32 Louis N. Morino, «Emergency Incident Management Systems», Wiley & Sons Publications, New Jersey, 2006,σελ NATO.«Glossary of Terms and Definitions (Standardization Agreement No.AAP-6 (R))». NATO HQ, Brussels,

32 αβεβαιότητα, η ανάπτυξη εναλλακτικών τρόπων δράσης και η ελαχιστοποίηση του χρόνου αντίδρασης μέσα από τις δομές και τις διαδικασίες Command (Διοίκηση) Οι δομές και οι διαδικασίες που χρησιμοποιούνται στον Έλεγχο για την επίτευξη του σκοπού πηγάζουν από την Διοίκηση. Το ΝΑΤΟ στον ορισμό του Command δίνει την εξής ερμηνεία «The authority vested in an individual of the armed forces for the direction, coordination, and control of military forces», (Η δοθείσα εξουσία σε ένα άτομο των ενόπλων δυνάμεων για την καθοδήγηση τον συντονισμό και τον έλεγχο των στρατιωτικών δυνάμεων). 35 O ορισμός αυτός είναι ανθρωποκεντρικός όπως και ο ορισμός που δίνουν οι μιλιταριστικές σχολές σκέψης, 36 αλλά και δόγματα χωρών όπως του Ηνωμένου Βασίλειου. Στο συγκεκριμένο δίνεται έμφαση σε μοναδικά ανθρώπινα χαρακτηριστικά, όπως κουράγιο, θέληση, ηγεσία, όραμα και υπευθυνότητα, τα οποία σκιαγραφούν το μοντέλο του Διοικητή. 37 Διοίκηση συνοπτικά είναι η δημιουργική έκφραση της ανθρώπινης θέλησης για την επίτευξη του σκοπού. Από τον ορισμό αυτό, μία λέξη αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Η θέληση, η ικανότητα δηλαδή να φτάνει σε δικές του αποφάσεις και να δρα με βάση αυτές παρόλες τις αντιξοότητες. Έχουν δοθεί διάφοροι συσχετισμοί με την Διοίκηση. 38 Ο στρατηγός Montgomery βλέπει την Διοίκηση ως την ικανότητα και την θέληση για συνάθροιση ανθρώπων για έναν κοινό σκοπό. 39 Από τον ορισμό που σχετίζεται με την ανθρώπινη θέληση ο οποίος δίνεται στην Διοίκηση, μπορεί κάποιος να συμπεράνει ότι μπορεί ο οποιοσδήποτε έχει την θέληση για επίτευξη του στόχου, να ασκήσει διοίκηση. Η αλήθεια είναι ότι όλα τα στελέχη του συστήματος είναι προσηλωμένα και έχουν την θέληση για επίτευξη του στόχου. Ωστόσο υπάρχουν τρείς διαστάσεις της Διοίκησης, επάρκεια, εξουσία και υπευθυνότητα οι οποίες συγκεκριμενοποιούν τον ανθρωποκεντρικό ρόλο. Επάρκεια είναι το σύνολο των επιδεξιοτήτων και ικανοτήτων, οι οποίες εμπεριέχονται σε τέσσερις κατηγορίες. Πνευματικές και σωματικές, οι οποίες είναι αξιολογήσιμες και εκπαιδεύσιμες. Διαπροσωπικές, οι οποίες είναι ικανότητες 34 R.A. Pigeau and C.A. McCann. 1995,«Putting command back into command and control: The human perspective. Proceedings of Command and Control Conference», Congress Center, Ottawa, CA. Canadian Defence Preparedness Association,. 35 NATO. «Glossary of Terms and Definitions (Standardization Agreement No.AAP-6 (R))». NATO HQ, Brussels, S.H. Hays and W.T. Thomas. «Taking Command». Stackpole Books,Harrisburg, PA., 1967.σελ Ministry of Defense, United Kingdom. «Operations». Army Doctrine Publication. Chief of the General Staff, London, UK, R. Pigeau and C. McCann,1996, «Re-defining C2. In C. McCann and R.Pigeau (Eds.), The Human in Command.», Plenum Press, London, UK. 39 Field Marshall Viscount Montgomery,«Memoirs of Alamein», Collins, London, UK,

33 οι οποίες αναπτύσσονται κατά την παιδική ηλικία, αποτελούν στοιχείο του ανθρώπινου χαρακτήρα και εφόσον υπάρχει υπόβαθρο μπορούν να αναπτυχθούν μέσα από εκπαίδευση. Τέλος συναισθηματικές, οι οποίες διαμορφώνονται κατά την παιδική ηλικία και αποτελούν στοιχείο του χαρακτήρα. Η εξουσία αφορά το πεδίο επιρροής στο προσωπικού, στο εύρος στο οποίο είναι εξουσιοδοτημένος ο Διοικητής. Τέλος η υπευθυνότητα αναφέρεται στον βαθμό στον οποίο κάποιος αποδέχεται την ηθική ευθύνη και υποχρέωση, στοιχεία τα οποία απορρέουν από την Διοίκηση. Οι τρεις αυτές διαστάσεις δημιουργούν ένα χώρο στον οποίο εκφράζεται η δημιουργική θέληση του Διοικητή (Εικόνα 3 σελ34). 40 Ο Έλεγχος (Control) εκτελώντας τον σκοπό του συνδράμει τον Διοικητή στην επίτευξη του σκοπού του επηρεάζοντας και τις τρεις Διαστάσεις αυτού. Υπάρχουν ωστόσο και περιπτώσεις όπου η μη σωστή εφαρμογή του Ελέγχου και η υπέρμετρη εμπιστοσύνη που ενδέχεται κάποιος Διοικητής να δείξει στον Έλεγχο να έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην επίτευξη του στόχου του Διοικητή. Στο κομμάτι της επάρκειας μέσω των δομών επηρεάζονται θετικά οι σωματικές και πνευματικές ικανότητες. Ειδικά για τις πνευματικές, πέραν της εκπαίδευσης, υποστηρίζονται και με υπολογιστικά προγράμματα εξομοίωσης καταστάσεων, τα οποία πολλές φορές όταν δεν είναι σωστά δομημένα, λειτουργούν αρνητικά, δημιουργώντας στον Διοικητή κόπωση, έλλειψη διορατικότητας και επιλογών. Στη δεύτερη διάσταση, αυτή της εξουσίας, ο Έλεγχος συνδράμει συνήθως με υπολογιστικά προγράμματα που δίνουν πρόσβαση ανάλογα με το επίπεδο εξουσίας του εκάστοτε διοικητή. Παρόμοια συστήματα μπορούν να υπονομεύσουν την εξουσία του, όταν εμπεριέχουν τέτοια αυτοματοποίηση που πέραν της αρχικής εντολής δεν αποδέχονται παρέμβαση. Η ευθύνη τέλος είναι ένα καθαρά ανθρώπινο χαρακτηριστικό. Ωστόσο ο Έλεγχος, με τον τρόπο που υποστηρίζει τον Διοικητή, ενδέχεται να περιορίσει το εύρος της ευθύνης, το οποίο προτίθεται να επωμιστεί. 40 R. Pigeau and C. McCann,1996, «Re-defining C2. In C. McCann and R.Pigeau (Eds.), The Human in Command». Plenum Press, London, UK. 33

34 Εικόνα 3: Τρείς διαστάσεις της Διοίκησης, οι οποίες συγκεκριμενοποιούν τον ανθρωποκεντρικό ρόλο. Πηγή: Οπτικοποίηση παρ σελ Unified Command (Ενοποιημένη Διοίκηση) Αποτελεί μια διαδικασία διαχείρισης, η οποία επιτρέπει σε όλους όσους έχουν ευθύνες δικαιοδοσίας και λειτουργικότητας για το περιστατικό από κοινού να αναπτύξουν στρατηγική και στόχους. Επιτυγχάνεται χωρίς κάθε υπηρεσία να παραδίδει την δικαιοδοσία και τις ευθύνες που της αναλογούν. Παρόλο που μιλάμε για ενοποιημένη διοίκηση, ένα είναι το κέντρο διοίκησης, ένας εκτελεί χρέη διοικητή και είναι υπεύθυνος για την υλοποίηση του σχεδίου. Κάθε υπηρεσία που εμπλέκεται στην επιχείρηση είναι υπεύθυνη για την διαχείριση του κομματιού που της αναλογεί. 41 Χρησιμοποιείται σε περίπλοκα περιστατικά, όπου και γίνονται συνδυαστικές επιχειρήσεις, όταν εμπλέκονται πολλές κυβερνητικές υπηρεσίες με ξεχωριστές αρμοδιότητες και όταν το συμβάν έχει μεγάλη ένταση και έκταση στον χώρο και τον χρόνο. Σημαντικό στην σωστή εξέλιξη των επιχειρήσεων είναι η συνεχής ροή πληροφοριών από τον εκάστοτε διοικητή στον κεντρικό, αυτόν που κάνει γενική διαχείριση, αλλά και αντίστροφα. Σημαντικό για την εκπόνηση σχεδίου δράσης είναι όλοι οι διοικητές να έχουν κατανοήσει και συμφωνήσει σε ένα κοινό σκοπό, κάθε ένας ξεχωριστά να έχει γνώση των δυνατοτήτων του μηχανισμού του και να μπορεί αυτές τις δυνατότητες να τις προσαρμόζει στο κοινό σχέδιο δράσης και να μπορεί να τις συνδυάζει με αυτές των υπολοίπων. Ένα σημαντικό πρόβλημα το οποίο πιθανόν να παρουσιαστεί είναι η ασυμφωνία των διοικητών σε διάφορα επίπεδα όπως στην στοχοποίηση, στον τρόπο δράσης, στον τρόπο συνεργασίας και στην αξιολόγηση πληροφοριών οι οποίες κρίνουν την έκβαση της επιχείρησης. Ένας τρόπος αντιμετώπισης είναι ο επιβλέπον διοικητής της επιχείρησης να 41 R. Pigeau and C. McCann,1996, «Re-defining C2. In C. McCann and R.Pigeau (Eds.), The Human in Command». Plenum Press, London, UK. 34

35 πάρει την απόφαση. Μια τέτοια λύση ενδέχεται να δημιουργήσει προβλήματα στην ασφάλεια της επιχείρησης, αφού καλείται κάποιος ο οποίος δεν γνωρίζει ένα σύστημα να πάρει απόφαση για αυτό. Μια άλλη λύση και πιο ομαλή είναι ο καθένας να κινηθεί σύμφωνα με τις αποφάσεις του και το συντομότερο δυνατό να αξιολογηθούν όλες οι δράσεις, με σκοπό να υιοθετηθεί η καταλληλότερη Emergency Management Information Systems, EMIS (Πληροφοριακά Συστήματα Διαχείρισης του Κινδύνου) Τα συστήματα EMIS στόχο έχουν με την παροχή των κατάλληλων πληροφοριών να υποστηρίξουν τις αποφάσεις αυτών (Διοικητών-Command) που αποκρίνονται σε κρίσεις και καταστροφές και διαχειρίζονται καταστάσεις κινδύνου. Η υποστήριξη αυτή πρέπει να είναι διαθέσιμη την κατάλληλη χρονική στιγμή και σε πραγματικό χρόνο αφού οι καταστάσεις εξελίσσονται κατά την διάρκεια της απόκρισης. Επιπλέον πρέπει να προσφέρουν ολοκληρωμένες πληροφορίες στην κατάλληλη μορφή (ίσως τυποποιημένη), αποφεύγοντας την υπερπληροφόρηση. Πλέον αυτών, θα πρέπει τα EMIS να είναι δομημένα με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν να υποστηρίζουν μεγάλο αριθμό υπηρεσιών και προσώπων, τα οποία πρόσωπα βρίσκονται υπό ψυχολογική και κοινωνική φόρτιση και είναι άγνωστα μεταξύ τους. Για την επίτευξη αυτών των σκοπών και βάσει της τεχνολογίας που χρησιμοποιούν και του σχεδιασμού τους κατατάσσονται τα EMIS σε έξι μεγάλες κατηγορίες. 1. Simulation in Emergency Management 2. Geographical Information Systems 3. Space Technologies in Humanitarian Emergency Response 4. Global Disaster Impact Analysis 5. Standards-Based Resource Emergency Management Systems 6. Environmental Risk Management Information Systems Στην Πέμπτη κατηγορία περιλαμβάνονται συστήματα διαχείρισης τεχνολογίας επικοινωνίας και πληροφοριών. Έχει γίνει μια προσπάθεια να θεσπιστούν συγκεκριμένα πρότυπα με σκοπό την τυποποίηση ώστε να εξασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα και η ενσωμάτωση. Μερικά από τα νεώτερα συστήματα, τα οποία λειτουργούν πέραν των πολιτικών και γεωγραφικών ορίων, χρησιμοποιούν το διαδίκτυο ως εργαλείο υποστήριξης όπου αυτό είναι διαθέσιμο R. Pigeau and C. McCann,1996, Re-defining C2. In C. McCann and R.Pigeau (Eds.), The Human in Command. Plenum Press, London, UK. 43 Bartel Van De Walle, «Information Systems For Emergency Management»,London,Sharpe,

36 9.2.1 Τηλεϊατρική Η τηλεϊατρική λόγω του τρόπου λειτουργίας (διαχείριση πληροφορίας, επικοινωνία, διαδίκτυο) περιλαμβάνεται στην κατηγορία EMIS και παράλληλα αποτελεί ένα σύστημα το οποίο δουλεύει με ιατρικά πρότυπα και τυποποίηση, εφαρμόζοντας διεθνή ιατρικά πρωτόκολλα επειγοντολογίας. Κατά καιρούς έχουν προταθεί πολλοί και διαφορετικοί ορισμοί για την τηλεϊατρική από διάφορους οργανισμούς υγείας. Ο ορισμός της Τηλεϊατρικής, σύμφωνα με την Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας είναι «Η παροχή ιατρικής περίθαλψης σε περιπτώσεις που η απόσταση είναι κρίσιμος παράγοντας από όλους τους επαγγελματίες του χώρου της Υγείας χρησιμοποιώντας τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών για την ανταλλαγή έγκυρης πληροφορίας για τη διάγνωση, αγωγή και πρόληψη ασθενειών, την έρευνα και εκτίμηση, όπως και τη συνεχή εκπαίδευση των λειτουργιών Υγείας, αλλά και για όλα αυτά που βρίσκονται στο πεδίο ενδιαφέροντος για την αναβάθμιση των υπηρεσιών υγείας της κοινωνίας». 44 Κατά την Αμερικάνικη Ένωση Τηλεϊατρικής (American Telemedicine Association, ATA), με τον όρο τηλεϊατρική αναφερόμαστε στην «εξ αποστάσεως παράδοση υπηρεσιών υγείας και ιατρικών πληροφοριών με τη χρήση τεχνολογίας τηλεπικοινωνίας. Περιλαμβάνει ένα εύρος ιατρικών υπηρεσιών με χρήση ασύρματου και δορυφορικού internet καθώς και χρήση τηλεφωνικών δυνατοτήτων» 45 Η χρήση της τεχνολογίας για ιατρικές διαγνώσεις, εξετάσεις και αξιολογήσεις έχει τις ρίζες της πολύ παλιά. Η πρώτη καταγεγραμμένη προσπάθεια μετάδοσης ιατρικών εξετάσεων είναι το 1905 από τον Willem Einthoven ο οποίος και κατάφερε την μετάδοση ηλεκτροκαρδιογραφήματος (ECG, Electrocardiography Signals) μέσω τηλεφωνικών γραμμών. Για την επιτυχία του αυτή το 1906 έγραψε ένα άρθρο «Le telecardiogramme» στο περιοδικό «Archives Internationales Physiologie» 46. To 1922 στη Σουηδία, με χρήση κατάλληλων πομπών/ασυρμάτων γιατροί του Πανεπιστημιακού Νοσοκομείου «Sahlgrenska» σε συνεργασία με τη Ναυτική Διοίκηση Σουηδίας βοηθούσαν στην αντιμετώπιση επειγόντων περιστατικών σε πλοία (πρόγονος του σημερινού Ελληνικού ΚΙΟ). 47 Σταθμό στην Τηλεϊατρική 44 Ανακτήθηκε στις 17 Απρ στις 23 Σεπ Stefane M.Kabene, «Healthcare and the Effect of Technology: Developments, Challenges and Advancements Medical Information Science Reference», USA, «Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS) to Swedish merchant and passengers ships », International Maritime Health, 2016, Ανακτήθηκε στις 23 Σεπ 2017 από 36

37 αποτέλεσε η χρήση τεχνολογίας το για την παρακολούθηση των ζωτικών λειτουργιών των αστροναυτών κατά την διάρκεια της πρώτης προσσελήνωσης το Η Ελλάδα λόγω Γεωγραφικών και δημογραφικών ιδιαιτεροτήτων, αυξημένων επίπεδων τουρισμού σε απομακρυσμένα σημεία (π.χ. νησιά), περισσότερων από 1000 απομακρυσμένων ιατρικών κέντρων σε απομονωμένες γεωγραφικά περιοχές (ορεινού και νησιωτικού χώρου), συσσώρευση των νοσηλευτικών περιστατικών στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας, ανισοκατανομή του προσωπικού των νοσοκομείων, έλλειψη υποδομών στα νοσοκομεία περιφέρειας, έχει ανάγκη την χρήση της τηλεϊατρικής με αποκομισμένα οφέλη πρώτον για τους έχοντες ανάγκη ιατρικής φροντίδας και δευτερευόντων Εθνικά και Οικονομικά. Στην Ελλάδα το πρώτο πιλοτικό σύστημα Τηλεϊατρικής εγκαταστάθηκε στο Σισμανόγλειο το 1989 στο πλαίσιο πιλοτικού προγράμματος, σε συνεργασία με το Εργαστήριο Ιατρικής Φυσικής του Πανεπιστημίου Αθηνών. 49 Το 1992 δημιουργήθηκε το αρχικό δίκτυο της Τηλεϊατρικής που συνέδεσε το Σισμανόγλειο με 12 περιφερειακά Κέντρα Υγείας. Από τότε το δίκτυο επεκτάθηκε και μέχρι το 2012 η Μονάδα Τηλεϊατρικής ήταν συνδεδεμένη με 40 Κέντρα Υγείας και Περιφερειακά Ιατρεία σε διάφορους τομείς όπως Πνευμονολογικών νοσημάτων, Καρδιολογικών, Ηπατολογικών, Ουρολογικών παθήσεων κ.α. καλύπτοντας με αυτόν τον τρόπο τους περισσότερους τομείς της Τηλεϊατρικής. 50 Το δίκτυο οδηγήθηκε σε μαρασμό λόγω ελλιπούς στελέχωσης με ιατρικό προσωπικό, γεγονός το οποίο αναιρεί την έννοια της Τηλεϊατρικής που πρέπει να βρίσκεται στο πλευρό του Ιατρού της «άλλης άκρης» οποτεδήποτε χρειαστεί αλλά και λόγω έλλειψης τεχνικής υποστήριξης στην περιφέρεια, λόγω της μη διόρθωσης βλαβών που προέκυψαν στην πορεία. 51 Επί των συγκεκριμένων προβλημάτων σχετική ερώτηση είχε καταθέσει το 2011 ο Ευρωβουλευτής Αλέξανδρος Αλαβάνος στο Ευρωκοινοβούλιο, γεγονός το οποίο καταδεικνύει και την σημαντικότητα του όλου εγχειρήματος στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγράμματος «Κοινωνία της Πληροφορίας» 52 Το πρόγραμμα σταμάτησε την λειτουργία του τον Δεκέμβριο του Όπως δήλωσε ο υπεύθυνος της Μονάδας Τηλεϊατρικής, αναπληρωτής διευθυντής της Α Παθολογικής Κλινικής στο Σισμανόγλειο, κ. Μιχάλης Τσαγκάρης (2007),το δίκτυο από το Ανακτήθηκε στις 23 Σεπ Ανακτήθηκε στις 08 Ιαν Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν E-0664/06 Μαρτίου 2003/ ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ υποβολή: Alexandros Alavanos (GUE/NGL) προς την Επιτροπή/Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (Ανακτήθηκε την 11 Ιαν. 17 από Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν

38 μέχρι και το 2007 εξυπηρέτησε περίπου 9000 περιστατικά. «Η τηλεϊατρική συμβάλλει και στην εμπέδωση κλίματος εμπιστοσύνης προς τις τοπικές υγειονομικές υπηρεσίες, δεδομένου ότι οι κάτοικοι γνωρίζουν τη δυνατότητα των γιατρών τους να μεταφέρουν το πρόβλημα στους ειδικούς ενός νοσοκομείου. Αυτό το γεγονός συμβάλλει, σε κάποιο βαθμό, σε ανάσχεση εσωτερικής μετανάστευσης, όταν το αίτιο αυτής είναι προβλήματα υγείας. Κατ' επέκταση είναι και λόγοι εθνικοί που θα έπρεπε η τηλεϊατρική να τύχει καλύτερης μεταχείρισης. Ακόμα και στην τουριστική ανάπτυξη μπορεί να συμβάλει όταν ευπαθείς ομάδες τουριστών θα γνωρίζουν τη δυνατότητα άμεσης εξυπηρέτησης τυχόν προβλήματός τους, μέσω τηλεϊατρικής στον τόπο παραθερισμού». 54 Πέραν των ανωτέρω προβλημάτων το όλο εγχείρημα ανάπτυξης της Τηλεϊατρικής κλονίζεται από Έρευνα η οποία διενεργείται από την Εισαγγελία και το Σώμα Επιθεωρητών Υγείας για κακοδιαχείριση κονδυλίων προερχόμενα από το Υπουργείο Υγείας και τα οποία αφορούσαν σύστημα το οποίο περιλάμβανε τα περιφερειακά ιατρεία σε όλα τα μικρονήσια του Βορείου Αιγαίου, καθώς και στην Αγιάσο και τη Βολισό της Χίου. Αυτά θα συνδέονταν με τα Κέντρα Υγείας στο Πλωμάρι, στο Πυργί της Χίου και στο Καρλόβασι της Σάμου κι αυτά, με τη σειρά τους, με τα πέντε νοσοκομεία του Βορείου Αιγαίου και μέσω δύο κέντρων διαχείρισης, ενός στην Αθήνα και ενός στη Μυτιλήνη, με 24ωρης λειτουργίας βάρδιες τηλεϊατρικής, με τα Νοσοκομεία «Σωτηρία» και «Ερυθρός Σταυρός». 55 Σήμερα βρίσκεται σε εξέλιξη το Εθνικό Δίκτυο Τηλεϊατρικής το οποίο ξεκίνησε με την Διακήρυξη 28278/ του Διαγωνισμού για το έργο «ΕΘΝΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΗΛΕΪΑΤΡΙΚΗΣ (ΕΔΙΤ) ΤΜΗΜΑ 2 ΗΣ ΥΓΕΙΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (Δ.Υ.Π.Ε.) ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΚΑΙ ΝΗΣΩΝ ΑΙΓΑΙΟΥ.» 56 Με την Υπ αριθμό απόφαση ο Διοικητής της 2 ης Δ.Υ.Π.Ε. ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΚΑΙ ΝΗΣΩΝ ΑΙΓΑΙΟΥ κατοχύρωσε τον διαγωνισμό στην ΟΤΕ ΑΕ την , οριστικοποιώντας και το κόστος σε βάθος πενταετίας (Βλέπε Πίνακα 1 σελ41) 57 Το δίκτυο ενεργοποιήθηκε στις 12 Απριλίου του 2016 στηρίζεται στο Δημόσιο Δίκτυο Δεδομένων «Σύζευξις», και περιλαμβάνει 43 μονάδες τηλεϊατρικής, που ενώνουν κέντρα υγείας σε νησιά του Αιγαίου με κεντρικά νοσοκομεία του Πειραιά και της περιφέρειας. Εκτός από υπηρεσίες τηλεϊατρικής και τηλεσυμβουλευτικής, το 54 Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν ΑΠΟΦΑΣΗ/Αρ.Πρωτ.37459/Πειραιάς /ΔΙΟΙΚΗΣΗ 2 ης ΥΓΕΙΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΚΑΙ ΑΙΓΑΙΟΥ, Ανακτήθηκε 10/01/2017 από 38

39 Αξία Συντήρησης ανα έτος Αξία Εγκατάστασης Δικτύου Εθνικό Δίκτυο Τηλεϊατρικής προσφέρει υπηρεσίες τηλεκπαίδευσης, επιτρέποντας την εκπαίδευση ιατρικού, νοσηλευτικού και διοικητικού προσωπικού σε πραγματικό χρόνο. 58 Επίσης για λόγους οικονομίας μεταφέρθηκε και αξιοποιήθηκε υφιστάμενος εξοπλισμού τηλεϊατρικής από τα Κέντρα Υγείας των Κυκλάδων σε απομακρυσμένα Πολυδύναμα Περιφερειακά Ιατρεία (Π.Π.Ι.) στα οποία δεν υφίσταται υποδομή τηλεϊατρικής. Ο εξοπλισμός προέρχεται από άλλες πράξεις όπως η ενέργεια «Προμήθεια, εγκατάσταση και Λειτουργία Υποδομών Πληροφορικής-Επικοινωνιών και Πλατφόρμας Λογισμικού για την παροχή Υπηρεσιών Ηλεκτρονικής Υγείας στους Πολίτες της 2ης Δ.Υ.Π.Ε. Πειραιά και Αιγαίου» που υλοποιήθηκε το Τέλος, η πράξη θα αξιοποιήσει τα υφιστάμενα Ψηφιακά συστήματα Υπερήχων στα 30 σημεία παρουσίας του ΕΔΙΤ (Κέντρα Υγείας, Π.Π.Ι. και Περιφερειακά Νοσοκομεία). 59 Το έργο συγχρηματοδοτήθηκε με την Υπ αριθμ /ΨΣ2804- Α2/ του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών & Δικτύων από την Ελλάδα και την ΕΕ (Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης). 60 ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΑΞΙΑ (ΧΩΡΙΣ ΦΠΑ) [ ] ΦΠΑ [ ] ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΑΞΙΑ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ (ΜΕ ΦΠΑ) [ ] , , ,61 ΕΤΟΣ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΕΤΗΣΙΑ ΑΞΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ (ΧΩΡΙΣ ΦΠΑ) [ ] ΦΠΑ [ ] ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΕΤΗΣΙΑ ΑΞΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ (ΜΕ ΦΠΑ) [ ] ΕΤΗΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ 1ο , , ,92 7,50% 2ο , , ,92 7,50% 3ο , , ,92 7,50% 4ο , , ,92 7,50% 5ο , , ,92 7,50% ΣΥΝΟΛΟ , , ,6 Πίνακας 1: Αξία Εγκατάστασης Δικτύου & Αξία συντήρησης Εξοπλισμού ανά έτος Πηγή: Απόφαση37459/Πειραιάς /Υπουργείο Υγείας/Διοίκηση 2 ης Υγειονομικής Περιφέρειας Πειραιώς & Αιγαίου (Ανακτήθηκε 10/01/2017 από Η τηλεϊατρική αποτελεί ένα σύστημα το οποίο για την επίτευξη του Αντικειμενικού σκοπού συνδυάζει το Ανθρώπινο στοιχείο (Ιατρονοσηλευτικό Προσωπικό Ασθενείς) με τα πληροφοριακά συστήματα (Information Management Systems IMS). Θεωρώντας δεδομένη 58 Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν YGEIONOMIKHS-PERIFEREIAS-PEIRAIWS-KAI-NHSWN-AIGAIOY Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν ΑΠΟΦΑΣΗ Υπ αριθμ /ΨΣ2804-Α2/ του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών & Δικτύων(Ανακτήθηκε την 08 Ιαν. 17 από

40 την ύπαρξη του ανθρώπινου στοιχείου, κρίνεται σκόπιμο να αξιολογηθούν τα οικονομικά οφέλη του πληροφοριακού συστήματος. Είναι δύσκολο να προσδιοριστεί το πραγματικό κόστος ανάπτυξης και εφαρμογής της Τηλεϊατρικής στην Ελλάδα από το 1992 μέχρι και σήμερα. Επίσης το Εθνικό Δίκτυο Τηλεϊατρικής ετέθη σε λειτουργία μόλις πρόσφατα με αποτέλεσμα τα πρώτα στατιστικά από την χρήση του να μην είναι διαθέσιμα, όπως φαίνεται και από την Ιστοσελίδα της 2 ης ΔΥΠΕ ( 10 Ιαν. 2017). Ωστόσο είναι σημαντικό ότι στα αποτελέσματα από την χρήση της Τηλεϊατρικής όπως αυτά φαίνονται από τα στατιστικά στοιχεία χρήσης του δικτύου του Σισμανόγλειου με το Κέντρο Υγείας της Πάρου (Βλέπε Πίνακα 2 σελ 40), σε διάστημα 114 ημερών (21/10/89 έως 12/2/90), για 36 Ασθενείς, μόνο 3 εξ αυτών (ποσοστό 8,3%) χρειάστηκε άμεσης Αεροδιακομιδής. 61 Σαφώς τα αποτελέσματα από την χρήση αυτή για ένα μόνο τρίμηνο δεν αποτελούν ασφαλές στατιστικό δείγμα για την εξαγωγή συμπερασμάτων. Ωστόσο αποτελούν ένδειξη ότι το σύστημα μπορεί να έχει καλά αποτελέσματα. Χρόνος λειτουργίας σε ημέρες 114 Αριθμός επικοινωνιών 20 Ασθενείς 36 Εικόνες 58 52ώρες (86 λεπτά ανά ασθενή ή 54 λεπτά Χρόνος επικοινωνίας ανά εικόνα) Ολοκλήρωση αντιμετωπίσεως στο Κ.Υ. 30 ποσοστό 83,3% Σύσταση για περαιτέρω έλεγχο 6 ποσοστό 16,6% Σύσταση για επείγουσα μεταφορά 3 ποσοστό 8,3% Πίνακας 2: Στατιστικά Χρήσης Τηλεϊατρικής Σισμανόγλειου Νοσοκομείου, 21/10/1989 έως 12/2/1990 Πηγή: Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν 2017 Για το ίδιο θέμα είχε πάρει θέση ο κ. Barnier εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην προαναφερθείσα ερώτηση του Έλληνα Ευρωβουλευτή Αλέξανδρου Αλαβάνου, λέγοντας χαρακτηριστικά «..η μονάδα (Τηλεϊατρική Σισμανόγλειου) ήταν επίσης σε θέση να αποτρέψει τη μεταφορά ασθενών σε άλλα νοσοκομεία στην Αθήνα ή την ευρύτερη περιφέρειά της, σε ποσοστό 50 % περίπου των περιπτώσεων που κανονικά απαιτούν μια τέτοια διακομιδή» Ανακτήθηκε στις 09 Ιαν E-2664/16 Απριλίου 2003/Απάντηση του κ. Barnier εξ ονόματος της Επιτροπής/Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (Ανακτήθηκε την 11 Ιαν. 17 από 40

41 Στους Πίνακες 3 και 4 που ακολουθούν φαίνονται στατιστικά στοιχεία από την χρήση Τηλεϊατρικής στη Σουηδία για τα έτη 1997,2002 και 2007 που αφορούν περιστατικά στα οποία εμπλέκονταν ναυτικοί μέλη πληρωμάτων πλοίων και για τα έτη 2007, 2009, 2011 και 2012 που αφορούν επιβάτες πλοίων Σουηδικών γραμμών. Τα στατιστικά στοιχεία προέρχονται από το Ενιαίο Κέντρο Έρευνας Διάσωσης (Joint Rescue Coordination Center, JRCC) και από τις καταγραφές των περιστατικών στο Κέντρο Ιατρικών Οδηγιών (Radio Medical) της Σουηδίας. Για την ανάλυση των στοιχείων έγινε μελέτη από τους δύο αυτούς φορείς σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Sahlgrenska στο Γκέτενμποργκ της Σουηδίας. 63 Ναυτικοί Επιβάτες πλοίων ,2009,2011,2012 Αριθμός περιστατικών Διακομιδή 18% 16% 14% 39% Ιατρικές συμβουλές 10% 13% 10% 0% Φάρμακα-Θεραπεία- Παρακολούθηση 69% 71% 66% 40% Επαφή με υγειονομικό σχηματισμό στο επόμενο λιμάνι 6% 6% 6% 18% Θεραπεία και Νοσοκομειακή περίθαλψη στο επόμενο λιμάνι 13% 9% 15% 0% Άλλες ιατρικές συμβουλές 2% 2% 5% 3% Πίνακας 3: Στατιστικά στοιχεία από τη Σουηδία (JRCC-RN) ναυτικών και επιβατών που διακομίστηκαν από πλοία ή έλαβαν άλλου είδους βοήθεια με τη χρήση Τηλεϊατρικής. Πηγή: «Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS) to Swedish merchant and passengers ships », International Maritime Health, 2016, Ανακτήθηκε στις 23 Σεπ 2017 από σελ «Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS) to Swedish merchant and passengers ships », International Maritime Health, 2016, Ανακτήθηκε στις 23 Σεπ 2017 από σελ 26 41

42 Τύπος εκκένωσης από πλοίο Ναυτικοί 1997,2002,2007 Επιβάτες πλοίων 2007,2009,2011,2012 Ελικόπτερο 30% 49% Πλωτό 17% 9% Αλλαγή δρομολογίου πλοίου 9% 0% Ασθενοφόρο στην αποβάθρα 15% 27% Καμία πληροφορία 28% 15% Σύνολο 100% 100% Πίνακας 4: Στατιστικά στοιχεία από τη Σουηδία (JRCC-RN) ναυτικών και επιβατών που διακομίστηκαν από πλοία με εναέριο ή άλλο μέσο. Πηγή: «Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS) to Swedish merchant and passengers ships », International Maritime Health, 2016, Ανακτήθηκε στις 23 Σεπ 2017 από σελ 28 Από τον Πίνακα 3 φαίνεται ότι επί συνόλου 1095 περιστατικών στα οποία εμπλέκονται ναυτικοί για τα έτη 1997,2002 και 2007 το 16% διακομίσθηκε σε νοσοκομείο για νοσηλεία. Από αυτό το ποσοστό σύμφωνα με τον Πίνακα 4, το 30% διακομίσθηκε με εναέριο μέσο, το17% με πλωτό ενώ οι υπόλοιποι παρέμειναν στο πλοίο μέχρι αυτό να φτάσει σε λιμάνι. Ενώ οι ιατρικές ενέργειες και οι θεραπείες δεν άλλαξαν για τα χρόνια στα οποία αναφέρονται τα στατιστικά στοιχεία, παρατηρείται μια τάση μείωσης των περιστατικών με ναυτικούς που διακομίσθηκαν από 18%, 16% σε 14% αντίστοιχα για το 1997,2002 και Η τάση αυτή θεωρείται πως οφείλεται στην βελτιούμενη με τα χρόνια φυσική κατάσταση των ναυτικών, στην καλύτερη επικοινωνία με τα πλοία και στον βελτιωμένο τεχνικό εξοπλισμό (Χρήση Δορυφορικών επικοινωνιών, κινητών τηλεφώνων και τα οποία βελτιώνουν την μπορούν να μεταφέρουν εικόνα με μεγάλη ευκρίνεια) 64 Για τους επιβάτες πλοίων φαίνεται από τον Πίνακα 3 ότι επί συνόλου 651 περιστατικών στα οποία για τα έτη 2007,2009,2011 και 2012 το 39% διακομίσθηκε σε νοσοκομείο για νοσηλεία. Από αυτό το ποσοστό σύμφωνα με τον Πίνακα 4, το 49% διακομίσθηκε με εναέριο μέσο, το 9% με πλωτό ενώ οι υπόλοιποι παρέμειναν στο πλοίο μέχρι αυτό να φτάσει σε λιμάνι. Το ποσοστό που διακομίσθηκε φαίνεται πολύ μεγαλύτερο από αυτό των ναυτικών και οφείλεται στην μεγαλύτερη ηλικία των επιβατών, στην μη τακτική διενέργεια ιατρικών εξετάσεων και σε χρόνιες παθήσεις όπως διαβήτη και καρδιακές «Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS) to Swedish merchant and passengers ships », International Maritime Health, 2016, Ανακτήθηκε στις 23 Σεπ 2017 από σελ «Telemedical Maritime Assistance Service (TMAS) to Swedish merchant and passengers ships », International Maritime Health, 2016, Ανακτήθηκε στις 23 Σεπ 2017 από σελ 29 42

43 Η Τηλεϊατρική αποτελεί σήμερα αναπτυσσόμενο εργαλείο και στα χέρια των γιατρών οι οποίοι καλούνται να κάνουν διάγνωση για ασθενείς σε πλοία και να αποφασίσουν εάν απαιτείται η μεταφορά τους (MEDEVAC). Σημαντική διαφοροποίηση από τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιείται η Τηλεϊατρική μεταξύ δυο υγειονομικών σχηματισμών είναι η απουσία ιατρικού προσωπικού στα περισσότερα πλοία (Cargo, Tankers, Ψαράδικα, Αναψυχής). Η ποιοτική βελτίωση των επικοινωνιών σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη μέσω των δορυφορικών επικοινωνιών (INMARSAT-4) (Εικόνα 4 σελ43), η οποία περιλαμβάνει Τεχνολογία IP, Data rates<0,5mbits, Streaming IP data (εγγυημένο bandwidth για εφαρμογές live εικόνας) και Ευζωνικές υπηρεσίες με secure σύνδεση VPN (Virtual Private Network), καλύπτει απαιτήσεις σε ήχο, εικόνα, ασφάλεια και συμβατότητα με ιατρικά μηχανήματα. 66 Εικόνα 4: INMARSAT-4 κάλυψη Πηγή: Στη συνέντευξη η οποία παραχωρήθηκε από την κ. Βάσω Δημητροπούλου, ιατρός συντονίστρια Αεροδιακομιδών, δήλωσε πως «η Τηλεϊατρική αδιαμφισβήτητα αποτελεί εργαλείο στα χέρια του Ιατρού ο οποίος καλείται να αποφασίσει για την ανάγκη της Διακομιδής και συμβάλλει στην ποιοτική απόδοση της ιατρικής ενώ περιορίζει την ποσοτική». Επισήμανε ωστόσο ότι οι δυνατότητες οι οποίες δίνονται από το σύστημα, μπορούν πολύ εύκολα να υποκατασταθούν από την κινητή τηλεφωνία και τις σύγχρονες συσκευές

44 κινητών. Τόνισε πως απαιτείται Ιατρός με αποκλειστικά καθήκοντα Τηλεϊατρικής ο οποίος λόγω έλλειψης προσωπικού δεν μπορεί να είναι από το Συντονιστικό των Αεροδιακομιδών. Αντίθετα θα μπορούσε κάποιο κέντρο Τηλεϊατρικής σε μεγάλο νοσοκομείο της Αθήνας να αναλάβει την αξιολόγηση των περιστατικών αυτών και να δίνει απευθείας στο συντονιστικό των Αεροδιακομιδών την ανάγκη διακομιδής. Με αυτό τον τρόπο θα εξοικονομείτο και προσωπικό αλλά και χρήμα καθώς θα χρησιμοποιείτο ήδη υπάρχον εξοπλισμός. Τέλος τόνισε πως σημαντικό είναι να υπάρχει δεκτικότητα για την χρήση από τους τοπικούς Ιατρούς των μικρών Υγειονομικών σχηματισμών, οι οποίοι ως επί το πλείστον είναι άνευ ειδικότητας και άνευ εκπαίδευσης στην επειγοντολογία. 9.3 Risk Management (Διαχείριση Διακινδύνευσης) Εξ ορισμού, κίνδυνος είναι μια παρούσα κατάσταση, ένα γεγονός, ένα αντικείμενο ή μια κατάσταση η οποία θα μπορούσε να οδηγήσει ή να συντελέσει σε ένα μη σχεδιασμένο ή μη επιθυμητό γεγονός όπως ένα ατύχημα. Είναι σημαντικό σε όλα τα στάδια μιας επιχείρησης να μπορούν να εντοπιστούν εκείνοι οι κίνδυνοι που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ένα ατύχημα ενός εναέριου μέσου. 67 O καθορισμός του ρίσκου απαιτεί μια καλά δομημένη προσέγγιση με όλους τους παράγοντες να υποβάλλονται σε μια επαναληπτική διαδικασία αξιολόγησης. Παρόλο που η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται στα στάδια των επιχειρήσεων, η τεχνική θα μπορούσε εξίσου να εφαρμοστεί και για την αξιολόγηση του συστήματος Αεροδιακομιδών Operations Risk Management (Διαχείριση Επιχειρησιακής Διακινδύνευσης) Η διαχείριση του επιχειρησιακού ρίσκου στη διαδικασία λήψης απόφασης περιλαμβάνει πέντε στάδια (Εικόνα 5 σελ45). Στο πρώτο στάδιο του καθορισμού της αποστολής θα πρέπει ο διαχειριστής να έχει την ικανότητα να εντοπίσει τους κινδύνους μέσω του PEACE (Planning, Event Complexity, Asset Selection, Communications, Environment). Στην σχεδίαση (Planning) προσοχή δίνεται στις ιδιαιτερότητες των μέσων, ιδιαίτερα αν πρόκειται για διαφορετικού τύπου και στην σωστή διαχείριση της περιοχή ενδιαφέροντος, ιδιαίτερα όταν επιχειρούν πολλά μέσα. Η σχεδίαση θα πρέπει να προβλέπει καταστάσεις, να προσαρμόζεται στις απαιτήσεις λαμβάνοντας πάντα 67 FAA, Risk Management Handbook, IMO-ICAO, International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual, IAMSAR Manual, Volume I, Edition 44

45 υπόψη τις επαναλαμβανόμενες - συνδυαστικές επιχειρήσεις και την κούραση των πληρωμάτων. Η πολυπλοκότητα του περιστατικού (Event Complexity) απαιτεί προσωπικό ειδικά εκπαιδευμένο και με ανάλογη εμπειρία. Επιλογή κατάλληλου μέσου για την αποστολή (Asset Selection). Εξασφάλιση συνεχούς επικοινωνίας με τα μέσα (Communications), και τέλος σωστή εκτίμηση μετεωρολογικών συνθηκών και ιδιαιτεροτήτων (Ορεινοί όγκοι κλπ) της περιοχής ενδιαφέροντος (Environment) και συσχετισμό τους με τις ικανότητες και τους περιορισμούς των μέσων. 69 Στη συνέχεια πρέπει να γίνει εκτίμηση της διακινδύνευσης και να καθοριστούν οι επιλογές. Η διαδικασία γίνεται μέσω του STAAR (Spread out, Transfer, Accept, Avoid, Reduce). Περισσότερα μέσα μπορούν να χρησιμοποιηθούν έτσι ώστε να μειωθεί η σωματική και ψυχολογική κόπωση των πληρωμάτων. Μεταφορά αρμοδιότητας απόφασης σε άλλο επίπεδο διοίκησης όπου η εικόνα της περιοχής είναι καλύτερη. Ματαίωση ή αναβολή αποστολής έως ότου εκλείψουν εκείνοι οι παράγοντες που αυξάνουν το ρίσκο (π.χ. άσχημες καιρικές συνθήκες). Αποδοχή της διακινδύνευσης μόνο όταν τα οφέλη είναι πολύ σημαντικά για την ομαλή έκβαση της επιχείρησης και δεν υπάρχει άλλη επιλογή. 70 Εικόνα 5:Operational Risk Management fοr Tactical Decision Making Πηγή: USCoastCuard, «ADDENDUM, TO THE UNITED STATES NATIONAL SEARCH AND RESCUE SUPPLEMENT»,U.S. Department of Homeland Security,2013, σελ Ε-3 Αφού έχουν γίνει όλα τα παραπάνω εκτιμάται το συνολικό όφελος της επιχείρησης σε σχέση με το αποδεκτό ή όχι επίπεδο διακινδύνευσης. Το όφελος όπως και το ρίσκο παίρνουν τρείς διαβαθμίσεις (Error! Reference source not found.6 σελ46). Ο διαχειριστής καλείται να 69 USCoastCuard, «ADDENDUM, TO THE UNITED STATES NATIONAL SEARCH AND RESCUE SUPPLEMENT»,U.S. Department of Homeland Security, 2013, σελ Ε-4 70 USCoastCuard, «ADDENDUM, TO THE UNITED STATES NATIONAL SEARCH AND RESCUE SUPPLEMENT»,U.S. Department of Homeland Security, 2013, σελ Ε-4 45

46 πάρει τώρα απόφαση για την υλοποίηση της αποστολής. Οποιαδήποτε αμφιβολία για την διαδικασία ή την απόφαση, σημαίνει αυτόματα αναστολή των επιχειρήσεων. 71 Εικόνα 6: General Assessment of Risk Πηγή: USCoastCuard, «ADDENDUM, TO THE UNITED STATES NATIONAL SEARCH AND RESCUE SUPPLEMENT»,U.S. Department of Homeland Security, 2013, σελ Ε Οργάνωση και Λειτουργία Αεροδιακομιδών Για την οργάνωση του Συστήματος Αεροδιακομιδών, την επόπτευση της σωστής λειτουργίας αυτού και τον συντονισμό των απαιτήσεων έχουν δημιουργηθεί και λειτουργούν Συντονιστικά Κέντρα Επιχειρήσεων από τους βασικούς φορείς λήψης αποφάσεων. Όσον αφορά τις Ένοπλες Δυνάμεις και τα επιμέρους επιτελεία, Πολεμικής Αεροπορίας και Στρατού Ξηράς, στα προϋπάρχοντα Κέντρα Επιχειρήσεων δημιουργήθηκαν τμήματα Αεροδιακομιδών. Οι ιδιωτικοί φορείς που εμπλέκονται σε αποστολές τέτοιου τύπου δεν ανήκουν στο σύστημα Αεροδιακομιδών και οργανώνονται κατά βούληση Κέντρο Αεροδιακομιδών ΕΚΑΒ Το ΕΚΑΒ για τον ιατρικό συντονισμό των Αεροδιακομιδών έχει δημιουργήσει ένα μη θεσμοθετημένο κέντρο επιχειρήσεων το οποίο λειτουργεί σε 24ωρη βάση στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Συγκροτήθηκε στα πλαίσια του ΣΕΑΒ, στο οποίο Σμήνος ανήκουν τα ελικόπτερα Α- 109Ε. 72 Η βάρδια υπηρεσίας αποτελείται από έναν γιατρό συντονιστή ο οποίος κρίνει την αναγκαιότητα διακομιδής του ασθενούς μετά από επικοινωνία με τον τοπικό γιατρό και έναν 71 USCoastCuard, «ADDENDUM, TO THE UNITED STATES NATIONAL SEARCH AND RESCUE SUPPLEMENT»,U.S. Department of Homeland Security, 2013, σελ Ε Ανακτήθηκε στις 27 Μαρ

47 νοσηλευτή ο οποίος εκτελεί καθήκοντα συντονιστή απαιτήσεων. Νομοθετικά ούτε το ΣΕΑΒ είναι θεσμοθετημένο παρόλο που λειτουργεί από το 2003 και τελεί εν αναμονή σχετικής Υπουργικής Απόφασης. Για την λειτουργία του διαθέτει τηλεφωνικό κέντρο. 73 Για την εξυπηρέτηση των πτήσεων σε ιατρονοσηλευτικό προσωπικό το ΕΚΑΒ διατηρεί σε ετοιμότητα πληρώματα (ιπτάμενο ιατρό και νοσηλευτή), δύο στην Ελευσίνα, ένα στη Ρόδο και ένα στη Σύρο Συντονιστικά Κέντρα Ενόπλων Δυνάμεων Σωμάτων Ασφαλείας ΟΙ Ένοπλες Δυνάμεις πριν από την ανάληψη της υποχρέωσης υλοποίησης του έργου των Αεροδιακομιδών είχαν θεσμοθετήσει Κέντρα Επιχειρήσεων για σκοπούς στρατιωτικών Επιχειρήσεων. Τα Κέντρα αυτά λειτουργούσαν και λειτουργούν ακόμα με δομές Διοίκησης εναρμονισμένες και επικαιροποιημένες στα πρότυπα του ΝΑΤΟ. Στη βάση αυτών προστέθηκαν τμήματα Αεροδιακομιδών τα οποία προσαρμόστηκαν στις υπάρχουσες δομές διοίκησης και εκμεταλλεύτηκαν τις προϋπάρχουσες Διευθύνσεις για την Οργάνωση και Λειτουργία του συστήματος Αεροδιακομιδών. Το Πυροσβεστικό Σώμα, τα οποίο πρόσφατα ενεπλάκη με συνδρομή εναέριων μέσων στο σύστημα Αεροδιακομιδών αποτελεί ένα μικρό κομμάτι του συστήματος Αεροδιακομιδών αφού συνεισφέρει με Ιπτάμενα μέσα ωστόσο δεν συντονίζει τις επιχειρήσεις. Για την επίτευξη του ρόλου του χρησιμοποιεί προϋπάρχουσες δομές όπως φαίνεται στη παράγραφο που ακολουθεί Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας, ΓΕΕΘΑ Το ΓΕΕΘΑ μέσω του ΕΘΚΕΠΙΧ ασκεί εποπτικό ρόλο στην διαδικασία και αποτελεί τον συνδετικό κρίκο μεταξύ των επιτελείων του ΓΕΑ και του ΓΕΣ. Το ΓΕΕΘΑ αποτελεί το ανώτατο επίπεδο των Ε.Δ., στο οποίο μεταβιβάζονται θέματα διοικητικής και νομικής φύσεως προς επίλυση ή διαβίβαση αυτών στην πολιτική Ηγεσία των Ε.Δ. (Υπουργείο Εθνικής Άμυνας ΥΠ.ΕΘ.Α.) Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, ΓΕΑ Στο Κέντρο Επιχειρήσεων (ΚΕΠΙΧ) του ΓΕΑ έχει οργανωθεί και λειτουργεί Γραφείο Αεροδιακομιδών (ΓΑΔ) με σκοπό την οργάνωση του συστήματος, στο κομμάτι που αναλογεί στην Πολεμική Αεροπορία, αλλά και τον συντονισμό των επιχειρήσεων Συνέντευξη με Ιατρό Β.Δημητροπούλου, Συντονίστρια Αεροδιακομιδών ΕΚΑΒ, 2017, Ελευσίνα 74 Συνέντευξη με Ιατρό Β.Δημητροπούλου, Συντονίστρια Αεροδιακομιδών ΕΚΑΒ, 2017, Ελευσίνα 75 ΓΕΣ, Πάγια Διαταγή 2-13/2015, «Περί Διαθέσεως Αεροπορικών και Πλωτών Μέσων του Στρατού Ξηράς σε Στρατιωτικές και μη Στρατιωτικές Αρχές και Φορείς», Αθήνα, ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Αθήνα,

48 Το ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ εφαρμόζει δομές διοίκησης C4I (Βλέπε παρ σελ.29) στα πρότυπα του ΝΑΤΟ. 77 Ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας στον οποίο σύμφωνα με το Άρθρο 1 της Υπουργικής Απόφασης, ΦΕΚ746/ έχει ανατεθεί το έργο των αεροδιακομιδών, με τη δυνατότητα που του δίνει από το Άρθρο 26 του Ν.2292 (ΦΕΚ 35/Α/ ) έχει μεταβιβάσει την αρμοδιότητα εκτέλεσης του έργου των Αεροδιακομιδών στον Διευθυντή του ΚΕΠΙΧ, ο οποίος έχει Καθήκοντα Διοικητή (Command). Το ΓΑΔ μέσω του Διοικητή ΚΕΠΙΧ ασκεί Τακτικό έλεγχο των μέσων (Command). Επανδρώνεται σε 24ωρη βάση όλο το χρόνο από προσωπικό της Πολεμικής Αεροπορίας, ειδικότητας συναφούς με το αντικείμενο και κατάλληλα εκπαιδευμένο στις διαδικασίες εκτέλεσης των αποστολών αυτών. Ο Αξιωματικός βάρδιας ενημερώνεται για την επιχειρησιακή ετοιμότητα των διατιθέμενων μέσων της Π.Α. αλλά και των άλλων κλάδων των Ε.Δ. και φροντίζει σε συντονισμό με το ΚΕΠΙΧ της Διοίκησης Αεροπορικής Υποστήριξης (ΔΑΥ) για την επίλυση τυχόν προβλημάτων (Εξυπηρέτηση ιπτάμενων μέσων, Βλάβες κλπ). Όταν απαιτηθεί εξετάζει τα αιτήματα του ΕΚΑΒ ως προς τα κριτήρια μεταφοράς του ασθενούς, μεταβιβάζει την απαίτηση για εναέριο μέσο είτε στο ΓΕΕΘΑ είτε στο ΚΕΠΙΧ της ΔΑΥ, και διαθέτει στο ΕΚΑΒ το εναέριο μέσο για την εκτέλεση της αποστολής κατόπιν έγκρισης του Διευθυντή ΚΕΠΙΧ. Παρακολουθεί την εξέλιξη της αποστολής και παρεμβαίνει: σε περιπτώσεις αλλαγής δρομολογίου ή προσθήκης προορισμού, όποτε ζητείται από το πλήρωμα βοήθεια για επίλυση προβλημάτων και όποτε ο ίδιος κρίνει ότι τα επίπεδα ασφαλείας δεν είναι τα επιθυμητά για την εκτέλεση της αποστολής (ORM, παρ σελ44). Για την συνεχή επικοινωνία με τα Ιπτάμενα μέσα κατά την διάρκεια της αποστολής συνεργάζεται με το ΕΚΣΕΔ το οποίο διαθέτει όλα τα κατάλληλα τεχνικά μέσα για την επίτευξη των απαιτούμενων επικοινωνιών. Επιπλέον λόγω του πρωταρχικού ρόλου της Έρευνας Διάσωσης που έχουν τα Περισσότερα των διατεθέντων μέσων, απαιτείται το ΕΚΣΕΔ, το οποίο έχει την διαχείριση των επιχειρήσεων Έρευνας Διάσωσης, να έχει συνεχή επαφή με τα μέσα αυτά. Για την RADAR επαφή συνεργάζεται με τις επί μέρους μονάδες RADAR της Π.Α. ενώ διαθέτει και εικόνα εναερίου κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο. Το προσωπικό της διεύθυνσης (Οργανικό ΚΕΠΙΧ,) ασκεί επιχειρησιακή διοίκηση (Control) και είναι υπεύθυνο για: την έκδοση διαταγών που αφορούν διαδικασίες εκτέλεσης Αεροδιακομιδών, την επικαιροποίηση συντονιστικών οδηγιών, βάσει των εξαγόμενων συμπερασμάτων από την αντιμετώπιση προβλημάτων κατά την εκτέλεση αποστολών 77 ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Αθήνα,

49 την τήρηση στατιστικών στοιχείων με σκοπό μελλοντική αξιολόγηση της χωροθέτησης των βάσεων υποστήριξης την εκπαίδευση του προσωπικού την κατάλληλη οργάνωση του χώρου του ΓΑΔ και τη λειτουργικότητα αυτού. Το ΚΕΠΙΧ διαθέτει σύστημα πρόγνωσης του καιρού (METSHELL) στον Ελλαδικό χώρο αλλά και στα αεροδρόμια, και δορυφορική εικόνα του επικρατούν καιρού σε πραγματικό χρόνο με απευθείας γραμμή με την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία (ΕΜΥ). Τα εξειδικευμένα συστήματα τα οποία υποβοηθούν την ομαλή διεξαγωγή των επιχειρήσεων δεν είναι δυνατόν να παρουσιαστούν λόγω της διαβάθμισης ασφαλείας αυτών. Επί μέρους τεχνικές διευθύνσεις του ΓΕΑ είναι επιφορτισμένες με την τεχνική υποστήριξη των συστημάτων του ΓΑΔ για την 24ωρη λειτουργία αυτών ενώ παράλληλα συντηρούνται εφεδρικά συστήματα. Το ΚΕΠΙΧ της ΔΑΥ αποτελεί τον σχηματισμό της Π.Α. ο οποίος έχει επιφορτιστεί με την υποστήριξη των μεταφορικών ιπτάμενων μέσων, τόσο σε τεχνική βάση όσο και σε ιπτάμενο προσωπικό. Επιπρόσθετα φροντίζει για την ομαλή λειτουργία των Βάσεων Υποστήριξης (Καύσιμα, Ρεύμα, Οξυγόνο, Διαμονή και Σίτιση πληρωμάτων, Πληροφοριακά Συστήματα Υποστήριξης Επιχειρήσεων) στις μονάδες στις οποίες έχουν μετασταθμεύσει ιπτάμενα μέσα για την κάλυψη του Ελλαδικού χώρου. Παράλληλα αποτελεί τον σύνδεσμο της Π.Α. με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) για την διευθέτηση επιτελικών θεμάτων (Παραχώρηση μόνιμων θέσεων στάθμευσης, Διαδικασίες αεροδρομίων κλπ). Επανδρώνεται σε 24ωρη βάση από Αξιωματικό κατάλληλα εκπαιδευμένο στο αντικείμενο και με εμπειρία σε μεταφορικά μέσα της Π.Α. Μεριμνά για την τήρηση των προβλεπομένων ετοιμοτήτων και ενημερώνει το ΓΑΔ για την διαθεσιμότητα των μέσων. Με την λήψη αιτήματος από το ΓΑΔ του ΓΕΑ ο Αξιωματικός Βάρδιας, εντός 10 λεπτών σύμφωνα με την διαταγή του ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ» του 2015, αξιολογεί το αίτημα και διαθέτει στο ΓΑΔ το κατάλληλο μέσο για την εκτέλεση της αποστολής. Για την λήψη της απόφασης αυτής λαμβάνει υπόψη τα παρακάτω επιχειρησιακά κριτήρια: Ασφάλεια Πτήσεων Επιχειρησιακές αποστολές και άλλες υποχρεώσεις της Π.Α. σε εξέλιξη Τις δυνατότητες των μέσων Συνδυασμούς δρομολογίων - μέσων Τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες της περιοχής που θα κατευθυνθεί το πτητικό μέσο καθώς και της διαδρομής Την προτεραιότητα διάθεσης 49

50 Παρακολουθεί την εξέλιξη της αποστολής και συνδράμει όπου απαιτείται κατόπιν εντολών του ΓΑΔ. Για την υλοποίηση του έργου του διαθέτει εξοπλισμό ανάλογο του ΓΑΔ. Η δομή διοίκησης η οποία εφαρμόζεται είναι αντίστοιχη αυτής του ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ. Ο Διευθυντής του ΚΕΠΙΧ της ΔΑΥ έχει καθήκοντα Διοικητή (Command) τα οποία μεταβιβάζει σε μη εργάσιμες μέρες και ώρες στον Αξιωματικό Υπηρεσίας. Το προσωπικό της διεύθυνσης (Οργανικό ΚΕΠΙΧ,) ασκεί επιχειρησιακή διοίκηση (Control) με καθήκοντα ανάλογα αυτών του ΚΕΠΙΧ ΓΕΑ. Η Διεύθυνση Υγειονομικού (ΔΥΓ) του ΓΕΑ παρέχει διευκρινήσεις σε θέματα υγειονομικής φύσεως. Εκδίδει οδηγίες επί θεμάτων αρμοδιότητας που αφορούν την ασφάλεια των πληρωμάτων (Παράρτημα "Α" & "Β" σελ 95-96) σε περιπτώσεις μεταφοράς ασθενών με λοιμώδη νοσήματα και νοσήματα που απαιτούν περιορισμούς στον τρόπο εκτέλεσης της πτήσης (Παράρτημα "Γ" σελ98). Επιπλέον διαθέτει ιατρονοσηλευτικό προσωπικό κατάλληλα εκπαιδευμένο βάσει εγχειριδίων του NATO) 78, ως μόνιμα πληρώματα στα εναέρια μέσα της Π.Α. για παροχή πρώτων βοηθειών σε αεροπορικά ατυχήματα. Θέματα κοστολόγησης πτήσεων (Δ Κλάδος ΓΕΑ), συντήρησης ιπτάμενων μέσων (Γ Κλάδος ΓΕΑ), τακτικών επιθεωρήσεων αυτών (Γ Κλάδος ΓΕΑ) και ασφάλειας πτήσεων (ΓΑΠΕ Γραφείο Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους) καθορίζονται με διαταγές αντίστοιχων διευθύνσεων της Π.Α. Οι διευθύνσεις αυτές δεν αποτελούν μέρος του συστήματος αυτού αλλά προϋπήρχαν στις δομές της Π.Α., και αξιοποιούνται ανάλογα Γενικό Επιτελείο Στρατού, ΓΕΣ Το ΚΕΠΙΧ του ΓΕΣ είναι το όργανο το οποίο διοικεί επιχειρησιακά και τακτικά (Command) τα ιπτάμενα μέσα τα οποία υπάγονται σε αυτό (NH-90, CH-47, C-12). Είναι επανδρωμένο σε 24ωρη βάση και διαθέτει συστήματα για την υποστήριξη του συστήματος ανάλογα με αυτά του ΚΕΠΙΧ ΓΕΑ. Σημειώνεται πως το ΚΕΠΙΧ του ΓΕΣ του ΓΕΑ και το Εθνικό Κέντρο Επιχειρήσεων (ΕΘΚΕΠΙΧ) του ΓΕΕΘΑ βρίσκονται στον ίδιο χώρο γεγονός το οποίο εξυπηρετεί την επικοινωνία μεταξύ αυτών. Επιπρόσθετα συστήματα του ενός κλάδου εξυπηρετούν και του υπόλοιπους όπως είναι το δίκτυο RADAR της Π.Α. Η υποστήριξη του συστήματος (Control) αεροδιακομιδών στο κομμάτι που αφορά το ΓΕΣ γίνεται από την Διεύθυνση Αεροπορίας Στρατού του ΓΕΣ, η οποία προϋπήρχε, εξυπηρετούσε άλλους σκοπούς και αξιοποιείται παράλληλα NATO, «STANAG 3204 AMD (EDITION 6) - AEROMEDICAL EVACUATION», Brussels, ΓΕΣ, Πάγια Διαταγή 2-13/2015, «Περί Διαθέσεως Αεροπορικών και Πλωτών Μέσων του Στρατού Ξηράς σε Στρατιωτικές και μη Στρατιωτικές Αρχές και Φορείς», Αθήνα,

51 Πυροσβεστικό Σώμα, Π.Σ. Τα μέσα που έχουν διατεθεί από το Π.Σ. ελέγχονται επιχειρησιακά και τακτικά από το Συντονιστικό Επιχειρησιακό Κέντρο Υπηρεσιών Πυροσβεστικού Σώματος (ΣΕΚΥΠΣ). Διαθέτει συστήματα επικοινωνίας με τα ιπτάμενα μέσα και πραγματική εικόνα καιρού για την Ελληνική επικράτεια. Η RADAR παρακολούθηση των μέσων γίνεται από τα συστήματα της Π.Α. καθώς και της ΥΠΑ. Με την διάθεση του μέσου στο ΓΕΑ, μεταβιβάζεται και ο έλεγχος αυτού στον Α/ΓΕΑ για σχεδίαση και εκτέλεση των Αεροδιακομιδών Ιδιωτικοί Φορείς Οι ιδιωτικοί φορείς εμπλέκονται στον τομέα τον αεροδιακομιδών με τρείς τρόπους. Ο ένας είναι με την απευθείας ασφάλιση προσώπων για την περίπτωση που απαιτηθεί η αεροδιακομιδή αυτών από οποιοδήποτε σημείο της Ελλάδος. Ο δεύτερος είναι με την μίσθωση εναέριου μέσου κατάλληλα διαμορφωμένου σε ασθενοφόρο όταν απαιτηθεί και ο τρίτος με την υπογραφή συμβάσεων των δήμων με εταιρία που παρέχει τέτοιες υπηρεσίες. Η INTERAMERICAN το 2016 Πραγματοποίησε 146 διακομιδές από αέρος - 82 με υγειονομικό αεροπλάνο και 64 με ελικόπτερο. 81 Παρέχει υπηρεσίες και με τους τρείς προαναφερθέντες τρόπους και ειδικότερα στο κομμάτι των συμβάσεων με τους Δήμους έχε μεγάλη δραστηριότητα έχοντας υπογράψει συμβάσεις με τους δήμους Θάσου, Μύλου, Καρύστου, Τήνου, Σίφνου, Σέριφου, Ύδρας, Ιστιαίας και Μυκόνου για υπηρεσίες Άμεσης Ιατρικής Βοήθειας. 82 Μια άλλη εταιρία η οποία δραστηριοποιείται είναι η asthenofora365. Είναι εταιρία παροχής Άμεσης Ιατρικής Βοήθειας με δικό της δίκτυο για την εξυπηρέτηση των Αεροδιακομιδών όποτε απαιτηθεί. Δεν παρέχει προϊόντα ασφάλισης αλλά εκτελεί διακομιδές την στιγμή που απαιτείται. 83 Παρόμοιων παροχών είναι και η Athens Ambulance. 84 Όλες οι προαναφερθείσες εταιρίες διαθέτουν Κέντρα Επιχειρήσεων για την υποδοχή αιτημάτων διακομιδής, αξιολόγηση του περιστατικού με συστήματα τηλεϊατρικής και συντονισμού της διακομιδής. Σημειώνεται ότι οι ιδιωτικοί φορείς δεν εμπλέκονται στο σύστημα αεροδιακομιδών του ΕΚΑΒ και δεν εξυπηρετούν αιτήματα διακομιδής τα οποία φτάνουν στο συντονιστικό Κέντρο του ΕΚΑΒ. Χρησιμοποιούν την δυνατότητα που έχει ο ασθενής να επιλέξει τον ιατρικό φορέα 80 Μνημόνιο Συνεργασίας Π.Α. Π.Σ. για εκτέλεση Αεροδιακομιδών, Αθήνα, Ανακτήθηκε στις 13 Απρ Ανακτήθηκε στις 13 Απρ Ανακτήθηκε στις 13 Απρ Ανακτήθηκε στις 13 Απρ

52 που θα τον φροντίσει. Το γεγονός αυτός σε συνδυασμό με την πληθώρα των ιδιωτικών εταιριών οι οποίες δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα κάνει αδύνατη την εύρεση στατιστικών στοιχείων ώστε να εκτιμηθεί το ποσοστό των αεροδιακομιδών που εκτελούνται από φορείς εκτός συστήματος ΕΚΑΒ. 9.5 Ιπτάμενα Μέσα (Αεροσκάφη - Ελικόπτερα) Αεροδιακομιδών Τα ιπτάμενα μέσα υπαγωγής Υπουργείου Εθνικής Αμύνης, τα οποία διατίθενται για σκοπούς Αεροδιακομιδών, καθορίζονται με εσωτερικές Πάγιες Διαταγές του Γενικού Επιτελείου Στρατού (ΓΕΣ) 85 και του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας (ΓΕΑ). Η διάθεση μέσων του Π.Σ. καθώς και οι διαδικασίες χρήσης όλων των Ιπτάμενων μέσων ανεξαρτήτου Υπαγωγής καθορίζονται στην αντίστοιχη Διαταγή Αεροδιακομιδών του ΓΕΑ. Συγκεντρωτικός Πίνακας με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε Ιπτάμενου μέσου φαίνεται στο Παράρτημα "Δ" σελ 99. Αξίζει να διευκρινιστούν μερικοί παράμετροι στη χρήση των μέσων αυτών: Όλα τα μέσα, έχουν δυνατότητα πτήσης και βράδυ. ωστόσο από επιλογή τα Α- 109Ε δεν χρησιμοποιούνται σε νυχτερινές αποστολές. Χρονική ετοιμότητα του μέσου νοείται ο χρόνος που απαιτείται από το πλήρωμα για να απογειωθεί από τη στιγμή που θα γίνει ανάθεση αποστολής. Ιπτάμενα μέσα παντός καιρού νοούνται εκείνα τα οποία φέρουν στον εξοπλισμό τους RADAR καιρού που τους δίνει τη δυνατότητα να ίπτανται με πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες, χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν έχουν όρια. Εμβέλεια ενός μέσου νοείται η χρονική διάρκεια που μπορεί να βρίσκεται στο αέρα χωρίς ανεφοδιασμό. Μπορεί να δοθεί σαν χρόνος ή σαν απόσταση. Η εμβέλεια ενός μέσου ποικίλοι ανάλογα με την διαμόρφωση του ελικοπτέρου (εξωτερικές δεξαμενές, οπλικά συστήματα, βάρος καύσιμο) τις συνθήκες πτήσης και την φύση της αποστολής. Η δυνατότητα συμπιεζόμενης καμπίνας του Ιπτάμενου μέσου, δηλαδή η σταθερή πίεση στην καμπίνα ακόμα και σε μεγάλα ύψη, επηρεάζει την επιχειρησιακή εκμετάλλευση του. Ορισμένα νοσήματα (Νόσος Δυτών, Πνευμοθώρακας, Ειλεός, Καρδιοπάθειες κ.α.) απαιτούν Περιορισμένο Ύψος Πτήσης (Cabin Altitude Restriction, CAR) λόγω ανάγκης προστασίας του ασθενούς από τις μεταβολές της ατμοσφαιρικής πίεσης και την υποξία ΓΕΣ, Πάγια Διαταγή 2-13/2015, «Περί Διαθέσεως Αεροπορικών και Πλωτών Μέσων του Στρατού Ξηράς σε Στρατιωτικές και μη Στρατιωτικές Αρχές και Φορείς», Αθήνα, ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Αθήνα,

53 9.5.1 Ιπτάμενα μέσα Στρατού Ξηράς (Σ.Ξ.) Ο Στρατός Ξηράς έχει διαθέσει τρείς τύπους ιπτάμενων μέσων για σκοπούς αεροδιακομιδών: α) Ελικόπτερο CH-47, β)ελικόπτερο NH-90 και γ)αεροσκάφος C-12. Τα ελικόπτερα είναι μεταγωγικά στρατιωτικής χρήσης. Το NH-90 αποτελεί σύγχρονο ελικόπτερο νεοαποκτηθέν από τον Στρατό Ξηράς το οποίο αντικαθιστά σε χρήση τα πεπαλαιωμένα AB CH-47 Chinook Ελικόπτερα Μέσης Μεταφορικής Ικανότητας τα οποία υπάγονται στο 4 ο Τάγμα Ελικοπτέρων Αεροπορίας Στρατού (4 ο ΤΕΑΣ) του ΓΕΣ. Έχουν τέσσερα μέλη πληρώματος και δυνατότητα μεταφοράς 24 ασθενών επί φορείων. Ταχύτητα πλεύσης 120 Knots (Ναυτικά μίλια) και αυτονομία μέχρι πέντε ώρες. Δεν διαθέτουν συμπιεζόμενη καμπίνα. Η συντήρηση και οι επιθεωρήσεις των ελικοπτέρων εκτελούνται στο 4 ο ΤΕΑΣ. 87 Έχουν διατεθεί δύο για σκοπούς αεροδιακομιδών, ένα στην Ρόδο και ένα στα Μέγαρα NH-90 Εικόνα 7: CH-47 CHINOOK Πηγή: Ελικόπτερο Μέσης Μεταφορικής Ικανότητας το οποίο υπάγεται στο 2 ο Τάγμα Ελικοπτέρων Αεροπορίας Στρατού (2 ο ΤΕΑΣ) του ΓΕΣ. Έχει τρία μέλη πληρώματος, δυνατότητα μεταφοράς 12 ασθενών επί φορείων, ταχύτητα πλεύσης 120 Knots (Ναυτικά μίλια) και αυτονομία μέχρι τέσσερις ώρες. Δεν διαθέτει συμπιεζόμενη καμπίνα. Έχουν διατεθεί δύο για σκοπούς αεροδιακομιδών, ένα από το αεροδρόμιο των Μεγάρων σε ετοιμότητα των 60 λεπτών από το Πρώτο Φώς (ΠΦ) έως και το Τελευταίο Φως (ΤΦ) και ένα από το αεροδρόμιο της Σύρου σε ετοιμότητα των 60 λεπτών, ενώ στο σχεδιασμό είναι η μεταστάθμευση ενός ακόμα στο 87 Ανακτήθηκε στις 14 Απρ ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Αθήνα,

54 αεροδρόμιο της Λέσβου. Η συντήρηση και οι μικρές επιθεωρήσεις των ελικοπτέρων εκτελούνται στο 2 ο ΤΕΑΣ. 89 Εικόνα 8: ΝΗ-90 Πηγή: Εικόνα 9: Εσωτερική διαμόρφωση ασθενοφόρου ΝΗ-90 Πηγή: C-12 Κύρια αποστολή του αεροσκάφους C-12 είναι η μετακίνηση της Ηγεσίας του Σ.Ξ: και η αεροφωτογράφιση. Σταθμεύει στο αεροδρόμιο των Μεγάρων υπάγεται στο 4 ο ΤΕΑΣ και έχει διατεθεί με ετοιμότητα 2ωρών και 30 λεπτών από το ΠΦ έως 2 ώρες και 30 λεπτά πριν από το Τελευταίο Φως ΤΦ για μεταφορά μοσχευμάτων. Έχει δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων ενώ δεν είναι δυνατή η ανάπτυξη φορείων εντός της καμπίνας. Για τις βραδινές ώρες, εφόσον απαιτηθεί, το αεροσκάφος δύναται να μετασταθμεύσει στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας, το οποίο διαθέτει κατάλληλο φωτισμό για νυχτερινές αποστολές. Έχει εμβέλεια 5 ώρες και 30 λεπτά, ταχύτητα πλεύσης 220 Knots και διαθέτει συμπιεζόμενη καμπίνα. Η συντήρηση και οι επιθεωρήσεις εκτελούνται στο 4 ο ΤΕΑΣ Ανακτήθηκε στι 14 Απρ

55 Εικόνα 10: Αεροσκάφος C-12 Πηγή: Ιπτάμενα μέσα Πολεμικής Αεροπορίας (Π.Α.) Η Πολεμική Αεροπορία ως κύριος φορέας υλοποίησης του έργου των αεροδιακομιδών έχει διαθέσει όλους τους τύπους μεταγωγικών αεροσκαφών και ελικοπτέρων τα οποία διαθέτει. Αεροσκάφη: C-130, C-27J, Ελικόπτερα: Α-109Ε, ΑΒ-212, Β-205, AS-332 Super Puma. Τα ελικόπτερα Α-109Ε έχουν αγοραστεί από το ΕΚΑΒ και εδόθησαν στην Πολεμική Αεροπορία για πτητική εκμετάλλευση. Επιπρόσθετα τα τρία αεροσκάφη μεταφοράς υψηλών προσώπων τα οποία διαθέτει η Πολεμική Αεροπορία διατίθενται σε αποστολές μεταφοράς μοσχευμάτων και ασθενών στο εξωτερικό κατόπιν έγκρισης του Γενικού Γραμματέα της Κυβέρνησης A-109Ε Augusta To Α-109Ε είναι ελικόπτερο γενικής χρήσης, ιταλικής κατασκευής. Επιχειρεί από την 112 Πτέρυγα Μάχης (112ΠΜ) και βρίσκεται σε ετοιμότητα των 30 λεπτών από το ΠΦ έως και το ΤΦ. Η Π.Α. διαθέτει τρία ελικόπτερα αυτού του τύπου τα οποία προστέθηκαν στο στόλο της το 2003 (ΣΕΑΒ) μετά από τρία μείζονα ατυχημάτων υπό την Επιμελητεία της Helitalia. Έχουν ως αποκλειστική αποστολή την εκτέλεση αεροδιακομιδών και για το λόγο αυτό στο βασικό πλήρωμα εκτός του Κυβερνήτη και του Συγκυβερνήτη περιλαμβάνονται ιπτάμενος ιατρός και νοσηλευτής του ΕΚΑΒ. O εξοπλισμός των Α-109 περιλαμβάνει μία πλήρη εντατική ιατρική μονάδα για την μεταφορά τωνασθενών, με την καμπίνα να είναι διαμορφωμένη για παροχή Επειγόντων Ιατρικών Υπηρεσιών. Η συντήρηση των ελικοπτέρων εκτελείται στην 112ΠΜ, ενώ οι επιθεωρήσεις εκτελούνται από την Ελληνική ιδιωτική εταιρία παροχής Αεροπορικών Υπηρεσιών AEROSERVICES Ανακτήθηκε στις 17 Απρ Ανακτήθηκε στις 17 Απρ

56 .. Εικόνα 11: A-109E Εικόνα 12: Εσωτερική διαμόρφωση Α-109Ε Πηγή: Πηγή: 19 Απρ B-212 Χρησιμοποιείται από την Π.Α. για μεταφορά υλικών, υψηλών προσώπων (VIP) και για αεροδιακομιδές ασθενών. Εδρεύει στην 112ΠΜ υπαγόμενο στην 358 Μοίρα Έρευνας Διάσωσης (358 ΜΕΔ) σε ετοιμότητα των 30 λεπτών από το ΠΦ έως και το ΤΦ. Η καμπίνα τους είναι ειδικά διαμορφωμένη για αποστολές VIP. Χρησιμοποιούνται από το 1976 αποκλειστικά για μεταφορές υψηλών προσώπων, σε προορισμούς-τοποθεσίες όπου δεν υπάρχει αεροδρόμιο ή ελικοδρόμιο, ενώ παράλληλα χρησιμοποιήθηκαν από το 2003 έως το 2005 για αποστολές αεροδιακομιδών (MEDEVAC). Έχει 3 άτομα πλήρωμα και μπορεί να μεταφέρει 5 επιβάτες ή ένα φορείο με ιατρό και νοσηλευτή. Έχει ταχύτητα πλεύσης 120 Knots και εμβέλεια 3 ώρες. Χρησιμοποιείται όταν τα ελικόπτερα A-109E δεν είναι διαθέσιμα. Η συντήρηση και οι επιθεωρήσεις εκτελούνται από την 112ΠΜ. 93 Εικόνα 13: Β-212 Πηγή: Ανακτήθηκε στις 17 Απρ

57 C-27J Spartan Μέσο μεταγωγικό αεροσκάφος το οποίο εκτελεί αποστολές αεροδιακομιδών, ανθρωπιστικές και γενικών αερομεταφορών και εδρεύει στην 112ΠΜ, υπαγόμενο στην 354 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών (354ΜΤΜ). Τηρεί ετοιμότητα των 60 λεπτών όλο το 24ωρο. Διαθέτει πλήρωμα τριών ατόμων, εμβέλεια 4ώρες και 30 λεπτά, ταχύτητα πλεύσης 290Knots κα μπορεί να διαμορφωθεί με 24 φορεία. Η συντήρηση και οι επιθεωρήσεις εκτελούνται στην 112ΠΜ. 94 Εικόνα 14: C-27J Spartan Πηγή: C-130 Hercules (SAR) Μεταγωγικό αεροσκάφος πολλαπλού ρόλου. Εδρεύει στην 112ΠΜ και υπάγεται στην 356 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών (356 ΜΤΜ). Έχει πλήρωμα από πέντε έως δέκα άτομα ανάλογα με το είδος της αποστολής, ταχύτητα πλεύσης 290Knots, και εμβέλεια από έξι έως 13 ώρες ανάλογα με τη διαμόρφωση του αεροσκάφους και τη φύση της αποστολής. Τηρεί ετοιμότητα 30 λεπτών την ημέρα και 1 ώρας το βράδυ για σκοπούς Έρευνας Διάσωσης (Ε-Δ) στην αεροπορική βάση της Ελευσίνας. Χρησιμοποιείται σε αποστολές αεροδιακομιδών όταν το C-27J δεν είναι διαθέσιμο, δεν υπάρχει επιχείρηση Ε-Δ σε εξέλιξη ή τα επιχειρησιακά κριτήρια είναι τέτοια που το καθορίζουν Ανακτήθηκε στις 17 Απρ ΓΕΑ,«Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ»,

58 Εικόνα 15: C-130 Hercules Πηγή: AS-332 Super Puma (SAR) Έχει ως κύρια βάση την 112ΠΜ και υπάγεται στην 384 Μοίρα Έρευνας Διάσωσης (384 ΜΕΔ). Κύρια αποστολή του είναι η Ε-Δ ενώ παράλληλα χρησιμοποιείται για μεταφορά υψηλών προσώπων και γενικές μεταφορές που εξυπηρετούν τις ανάγκες της Π.Α. Από τα 12 συνολικά ελικόπτερα, τα τέσσερα αγοράστηκαν από το Υπουργείο Ναυτιλίας και παραχωρήθηκαν για πτητική εκμετάλλευση στην Π.Α. με αποκλειστικό ρόλο την Ε-Δ. Έχει πλήρωμα επτά ατόμων, ταχύτητα 120 Knots και εμβέλεια 4 ώρες. 96 Χρησιμοποιείται σε αποστολές αεροδιακομιδών όταν δεν υπάρχει επιχείρηση Ε-Δ σε εξέλιξη ή τα επιχειρησιακά κριτήρια είναι τέτοια που το καθορίζουν. 97 Για την κάλυψη των αναγκών σε Ε-Δ έχει γίνει διασπορά των ελικοπτέρων ως ακολούθως: ένα στη Λήμνο, ένα στη Χίο, ένα στη Ρόδο και ένα στην 112ΠΜ. Τηρούν ετοιμότητα των 30 λεπτών όλο το 24ωρο για σκοπούς Ε-Δ, ενώ για αποστολές αεροδιακομιδών η ετοιμότητα δεν καθορίζεται και ποικίλοι ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες της εκάστοτε αποστολής. 98 Η συντήρηση και οι μικρές επιθεωρήσεις γίνονται στην 112ΠΜ, ενώ οι «βαριές επιθεωρήσεις» που προβλέπονται κάθε έξι χρόνια γίνονται από την Ελληνική ιδιωτική εταιρία παροχής Αεροπορικών Υπηρεσιών AEROSERVICES ΓΕΑ,«Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», ΥΠΑ, «Aeronautical Information Publication, AIP», Volume II Greece,

59 Εικόνα 16: AS-332 Super Puma Πηγή: AB-205 (SAR) Έχει ως κύρια βάση την 112ΠΜ και υπάγεται στην 358 Μοίρα Έρευνας Διάσωσης (358 ΜΕΔ). Χρησιμοποιείται από την Π.Α. για σκοπούς Ε-Δ μόνο κατά την διάρκεια της ημέρας (ΠΦ- ΤΦ) καθώς είναι ελικόπτερο παλιάς τεχνολογίας και δεν διαθέτει συστήματα ναυτιλίας για βραδινές πτήσεις. Έχει πλήρωμα τεσσάρων ατόμων, εμβέλεια τριών ωρών και ταχύτητα πλεύσης 80Knots. Η καμπίνα των επιβατών έχει περιορισμένο χώρο με αποτέλεσμα να χωράει μόνο ένα φορείο για ασθενή. Η συντήρηση και οι επιθεωρήσεις γίνονται σε επίπεδο μονάδων, ενώ οι μεγάλες επιθεωρήσεις γίνονται την 112ΠΜ. Χρησιμοποιείται σε αποστολές αεροδιακομιδών όταν δεν υπάρχει άλλο κατάλληλο μέσο και δεν υπάρχει επιχείρηση Ε-Δ σε εξέλιξη. 100 Για την κάλυψη αναγκών Ε-Δ έχει γίνει διασπορά από ένα ελικόπτερο σε αεροδρόμια ανά την επικράτεια: Πρέβεζα, Άραξο, Καλαμάτα, Ηράκλειο, Σαντορίνη, Βόλο. 101 Εικόνα 17: ΑΒ-205 Πηγή: ΓΕΑ,«Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», ΥΠΑ, «Aeronautical Information Publication, AIP», Volume II Greece,

60 Gulfstream V - Embraer Embraer 145 Η Π.Α. διαθέτει τρία αεροσκάφη μεταφοράς υψηλών προσώπων στην 112ΠΜ, τα οποία ανήκουν στην 352 Μοίρα Μεταφοράς Υψηλών Προσώπων (352 ΜΜΥΠ). Είναι ικανά για μεγάλες ταχύτητες (530Knots), μεγάλη εμβέλεια και μικρό κόστος χρήσης σε σχέση με τα υπόλοιπα διαθέσιμα μέσα όπως αυτό κοστολογείται επίσημα από την πολιτεία με σχετική Υπουργική Απόφαση. 102 Το κόστος χρήσης ενός αεροσκάφους περιλαμβάνει τα καύσιμα, τα έξοδα συντήρησης και την αποζημίωση των πληρωμάτων, ανά ώρα πτήσης, όπως έχει υπολογιστεί για κάθε τύπο αεροσκάφους και αναπροσαρμόζεται όποτε απαιτείται (αλλαγές στην τιμή του καυσίμου, τις αποζημιώσεις των πληρωμάτων κλπ). Η συντήρηση και επιθεώρηση των αεροσκαφών εκτελείται από την Π.Α. σύμφωνα με τα εγχειρίδια αυτών και τις οδηγίες των κατασκευαστριών εταιριών. Διατίθενται για μεταφορές μοσχευμάτων και μεταφοράς ασθενών οι οποίοι χρήζουν νοσηλείας σε νοσηλευτικά ιδρύματα του εξωτερικού Εικόνα 18: GULFSTREAM V Εικόνα 19: EMBRAER 135 / 145 Πηγή: Πηγή: Ιπτάμενα μέσα πυροσβεστικού Σώματος (Π.Σ.) BK 117 C1 Διαθέτει πλήρωμα δύο ατόμων, έχει εμβέλεια τρεις ώρες και ταχύτητα 130Knots. Κύρια αποστολή του είναι η πυρόσβεση, για την εκπλήρωση του της οποίας φέρει στο κάτω μέρος αφαιρούμενο κάδο μεταφοράς νερού. Τηρεί ετοιμότητα των 30 λεπτών από το ΠΦ μέχρι και το ΤΦ από το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος και μόνο εκτός της Πυροσβεστικής Περιόδου (01 Νοεμβρίου έως 30 Απριλίου) ΦΕΚ 2808_ Κοστολόγηση Παρεχομένων Υπηρεσιών και Οικονομική Τακτοποίηση των Δοσοληψιών των Κλάδων των ΕΔ 103 ΓΕΑ,«Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Ανακτήθηκε στις 23 Απρ

61 Εικόνα 20: ΒΚ 117C1 Πηγή: AS-332 L1 Super Puma Έχει πλήρωμα τεσσάρων ατόμων, ταχύτητα 120 Knots και εμβέλεια 4 ώρες. Κύρια αποστολή του είναι η πυρόσβεση και η Διάσωση ατόμων στην Ξηρά. Τηρεί ετοιμότητα των 30 λεπτών από το ΠΦ έως και το ΤΦ και μόνο εκτός της Πυροσβεστικής Περιόδου (01 Νοεμβρίου έως 30 Απριλίου). 105 Για την συντήρηση των ελικοπτέρων και την εκτέλεση των προβλεπομένων επιθεωρήσεων το Πυροσβεστικό Σώμα έχει υπογράψει σύμβαση με την Ελληνική ιδιωτική εταιρία παροχής Αεροπορικών Υπηρεσιών AEROSERVICES. 106 Τα ελικόπτερα αυτά όπως και τα προαναφερθέντα BK 117 C1 υπάγονται στην Υπηρεσία Εναερίων Μέσων του Πυροσβεστικού Σώματος όπως αυτή ιδρύθηκε με τον Νόμο 2800/2000.(ΦΕΚ Α41/29 Φεβ2000, Άρθρο 25). Δεν διατίθενται και τα δύο για αποστολές Αεροδιακομιδών αλλά ένα εξ αυτών. Εικόνα 21: AS-332 L1 Super Puma Πηγή: Ανακτήθηκε στις 23 Απρ Ανακτήθηκε στις 23 Απρ

62 9.6 Χωροθέτηση Ιπτάμενων Μέσων Η χωροθέτηση των διατιθέμενων εναέριων μέσων για αποστολές αεροδιακομιδών, όπως αυτή διαμορφώθηκε το 2003 με την ένταξη των ελικοπτέρων Α-109 στον στόλο της Π.Α., φαίνεται στην Εικόνα 22. Δεν είναι αποτέλεσμα κάποιας μελέτης στατιστικών στοιχείων ή κάποιας οικονομικής ανάλυσης αλλά ήταν μια ανάπτυξη δυνάμεων, η οποία εξυπηρετούσε πρωτίστως ανάγκες Έρευνας Διάσωσης σε συνδυασμό με Εθνικούς σκοπούς. Η χωροθέτηση αυτή αυτόματα χώριζε την επικράτεια σε πέντε τομείς ευθύνης των εναέριων μέσων Εικόνα 22: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Ε-Δ Πέντε ζώνες ευθύνης Πηγή: ΕΚΣΕΔ, Μνημόνιο Ενεργειών, Πειραιάς, 2015 Η λογική της χωροθέτησης αυτής υιοθετήθηκε για σκοπούς αεροδιακομιδών γιατί τα μέσα τα οποία χρησιμοποιούντο είχαν ως κύρια αποστολή την Έρευνα Διάσωση, όπως τονίζεται σε όλα τα θεσμικά κείμενα των Ενόπλων Δυνάμεων. 107 Το γεγονός ότι εναέρια μέσα χρησιμοποιούντο από τότε αλλά και ως σήμερα όχι ως αποκλειστικού ρόλου, δημιουργεί μια πολυπλοκότητα στην επιλογή των κατάλληλων βάσεων χωροθέτησης. Λαμβάνοντας επίσης υπόψη τους Εθνικούς σκοπούς τους οποίους αυτά εξυπηρετούν και οι οποίοι είναι ευμετάβλητοι και μη διαπραγματεύσιμοι, είναι εύκολα κατανοητό πόσο δύσκολο γίνεται το έργο των συντονιστών στην επίτευξη του σκοπού, που είναι η ικανοποίηση όλων των απαιτήσεων (Έρευνα Διάσωση, Αεροδιακομιδές, Εθνικοί Στόχοι). Το σύστημα αεροδιακομιδών εντοπίζοντας κατά καιρούς ελλείψεις στα διατιθέμενα μέσα ενίσχυσε τις διαθέσιμες δυνάμεις με επιπλέον εναέρια μέσα αποκλειστικού ρόλου 107 ΓΕΑ,«Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ»,

63 αεροδιακομιδής (Βλέπε Παράρτημα "Δ" σελ99). Για την χωροθέτηση των μέσων και τις λεπτομέρειες που αφορούν τις βάσεις υποστήριξης και τα πληρώματα, το ΓΕΑ και το ΓΕΣ έχουν εκδώσει διαταγές , ενώ για την χρήση των ελικοπτέρων του Π.Σ. έχει υπογραφεί μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ Π.Α. και Π.Σ 110 και για την ενεργοποίηση της Βάσης στη Σύρο έχει υπογραφεί μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ των Υπουργείων Εθνικής Άμυνας (ΥΠΕΘΑ), Υγείας (ΥΥ) και του Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων (ΥΥΜΔ) 111 Στην Αττική όπως φαίνεται στην Εικόνα 23 σελ 64, υπάρχουν επτά ελικόπτερα και πέντε αεροσκάφη. Τα δύο ελικόπτερα στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος ανήκουν στο Π.Σ. και χρησιμοποιούνται εκτός πυροσβεστικής περιόδου (1 Νοεμβρίου έως 30Απριλίου), από το ΠΦ έως το ΤΦ στα όρια της εμβέλειας τους χωρίς ανεφοδιασμό, όχι και τα δύο παράλληλα. Το Α- 109 ελικόπτερο αποκλειστικά για αεροδιακομιδές χρησιμοποιείται μόνο από το ΠΦ έως το ΤΦ. Όταν είναι μη διαθέσιμο (συντήρηση, βλάβες, επιθεωρήσεις) αναπληρώνεται από το Β-212 το οποίο έχει ως κύρια αποστολή του την μεταφορά υψηλών προσώπων. Τα δύο ελικόπτερα του ΓΕΣ τα οποία βρίσκονται στα Μέγαρα επιχειρούν εναλλάξ μόνο κατά την διάρκεια της νύχτας καλύπτοντας το κενό το οποίο αφήνουν τα υπόλοιπα τέσσερα προαναφερθέντα. Το Super Puma χρησιμοποιείται ως τελευταία επιλογή και μόνο όταν δεν υπάρχει επιχείρηση Ε-Δ σε εξέλιξη. Από τα αεροσκάφη το C-27 βρίσκεται σε ετοιμότητα των 60 λεπτών και χρησιμοποιείται αποκλειστικά για αεροδιακομιδές. Το C-130 καλύπτει την μη διαθεσιμότητα του C-27 (συντήρηση, βλάβες, επιθεωρήσεις, αεροδιακομιδή σε εξέλιξη) και μόνο όταν δεν υπάρχει επιχείρηση Ε-Δ σε εξέλιξη. Τα GULFSTREAM KAI EMBRAER χρησιμοποιούνται για μεταφορά ασθενών στο εξωτερικό και μεταφορά μοσχευμάτων. Τα ελικόπτερα επιχειρούν στα όρια της εμβέλειας τους χωρίς ανεφοδιασμό καλύπτοντας τις Σποράδες τις Κυκλάδες και νότια μέχρι τα Κύθηρα. Κατ εξαίρεση μπορούν να χρησιμοποιηθούν και σε μακρύτερους προορισμούς όταν εναέριο μέσο της διασποράς δεν είναι διαθέσιμο. Το C-27 και/ή το C-130 καλύπτουν περιστατικά σε όλη την επικράτεια όταν η φύση του περιστατικού είναι τέτοια που απαιτεί αεροσκάφος (συμπιεζόμενη καμπίνα) όταν: γίνεται διακομιδή περισσότερων του ενός ασθενούς από διαφορετικούς προορισμούς, απαιτείται ταχύτητα στη μεταφορά ο ασθενής πρέπει να μεταφερθεί σε υγειονομική μονάδα της Αττικής 108 ΓΕΑ,«Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», ΓΕΣ, Πάγια Διαταγή 2-13/2015, «Περί Διαθέσεως Αεροπορικών και Πλωτών Μέσων του Στρατού Ξηράς σε Στρατιωτικές και μη Στρατιωτικές Αρχές και Φορείς», Αθήνα, Π.Α. & Π.Σ., «Μνημόνιο Συνεργασίας Π.Α. Π.Σ. για εκτέλεση αεροδιακομιδών», Αθήνα, ΥΠΕΘΑ/ΥΥ/ΥΥΜΔ, «Μνημόνιο συνεργασίας για τη λειτουργία βάσεων υποστήριξης αεροδιακομιδών», Αθήνα,

64 κανένα άλλο εναέριο μέσο δεν μπορεί να καλύψει την απαίτηση για διακομιδή Εικόνα 23: Χωροθέτηση εναέριων μέσων στο νομό Αττικής Πηγή: ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα, 2015 Ο Βόρειο ανατολικός τομέας καλύπτεται από ένα Super Puma στη Λήμνο και ένα AB-205 από το αεροδρόμιο της Νέας Αγχιάλου (Εικόνα 24 σελ64) με κύρια αποστολή και των δυο ελικοπτέρων την Ε-Δ. Η περιοχή υποστηρίζεται και από τα δύο αεροσκάφη που σταθμεύουν στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας (C-130, C-27). Εικόνα 24: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Βόρειο Ανατολικού τομέα Πηγή: ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα, 2015 Ο Κεντρικός και ανατολικός τομέας καλύπτεται από ένα Super Puma στη Χίο (Εικόνα 25 σελ 65) με κύρια αποστολή την Ε-Δ. Η περιοχή υποστηρίζεται από το γειτνιάζον Super Puma της 64

65 Λήμνου και από τα δύο αεροσκάφη που σταθμεύουν στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας (C-130, C- 27). Εικόνα 25: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Κεντρικού/Ανατολικού τομέα Πηγή: ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα, 2015 Ο Νότιο και ανατολικός τομέας καλύπτεται από ένα Super Puma στη Ρόδο, ένα AB-205 από το αεροδρόμιο της Σαντορίνης και ένα ΑΒ-205 από το Ηράκλειο (Εικόνα 26 σελ.66) με κύρια αποστολή και των τριών ελικοπτέρων την Ε-Δ. Επίσης ένα CH-47 τηρεί ετοιμότητα 60 λεπτών σε 24ωρη βάση με κύρια αποστολή τις αεροδιακομιδές. Η περιοχή υποστηρίζεται και από τα δύο αεροσκάφη που σταθμεύουν στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας (C-130, C-27). 65

66 Εικόνα 26: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Νότιο Ανατολικού τομέα Πηγή: ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα, 2015 Στον δυτικό τομέα υπάρχουν τρία ΑΒ-205 στις βάσεις της Πρέβεζας, του Αράξου και της Καλαμάτας (Εικόνα 27 σελ 66). Επιχειρούν μόνο από το ΠΦ έως το ΤΦ, βρίσκονται σε ετοιμότητα των 15 λεπτών κααι κύριος ρόλος τους είναι η Έρευνα Διάσωση. Η περιοχή υποστηρίζεται και από τα δύο αεροσκάφη που σταθμεύουν στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας (C- 130, C-27). Εικόνα 27: Χωροθέτηση εναέριων μέσων Δυτικού τομέα Πηγή: ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα,

67 Τέλος ο κεντρικός τομέας που περιλαμβάνει κυρίως τις Κυκλάδες καλύπτεται από το ΝΗ-90 το οποίο εδρεύει στη βάση της Σύρου (Εικόνα 28 σελ 67). Το σκεπτικό για την πρόσφατη μεταστάθμευση του ΝΗ-90 είναι η μεταφορά των περιστατικών από τις Κυκλάδες να γίνεται στο νοσοκομείο της Σύρου με κέρδος σε χρόνο και κόστος. Εικόνα 28: Χωροθέτηση εναέριων μέσων στις Κυκλάδες (Βάση Σύρου) Πηγή: ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα, Διαχείριση Περιστατικού Η Διαχείριση ενός Περιστατικού Αεροδιακομιδών είναι το αποτέλεσμα ενός σωστά δομημένου συστήματος το οποίο ενσωματώνει: α)μορφές Διοίκησης (Command), όπως προαναφέρθηκαν, με επιλογή αυτής η οποία αρμόζει σε κάθε περίσταση, β) δομές και διαδικασίες στα πλαίσια του ελέγχου (Control) και γ)διαχείριση του Επιχειρησιακής Διακυνδύνευσης. Απαιτούνται κέντρα επιχειρήσεων,επανδρωμένα με προσωπικό εκπαιδευμένο και επιλεγμένο για τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του, εξοπλισμένα με συστήματα τα οποία υποβοηθούν το έργο του προσωπικού και με διαδικασίες τυποποιημένες και θεσμοθετημένες. Στην τυποποίηση θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται οι διαδικασίες αξιολόγησης του περιστατικού, ο τρόπος και η μορφή αμφίδρομης επικοινωνίας διαφορετικών φορέων, η εκτίμηση της Επιχειρησιακής Διακυνδύνευσης αλλά και κάθε διαδικασία η οποία ενδέχεται να επιφέρει αβεβαιότητα στο σύστημα. Στις έκτακτες ανάγκες ο χρόνος λειτουργεί καταλυτικά για την ομαλή έκβαση των επιχειρήσεων. Με σκοπό την συντομότερη απόκριση του συστήματος σε ένα περιστατικό θα 67

68 πρέπει το σύστημα να είναι έχει επιχειρησιακό σχεδιασμό για την κάλυψη των αναγκών και οι θεσμοθετημένες διαδικασίες μέσω μνημονίων ενεργειών θα πρέπει να είναι οριοθετημένες χρονικά. Το επιχειρησιακό πλάνο περιλαμβάνει την χωροθέτηση των ιπτάμενων μέσων και του ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού, λαμβάνοντας υπόψη την στατιστική κατανομή των περιστατικών και τις δυνατότητες των περιφερειακών και κεντρικών υγειονομικών μονάδων Στάδια Διαχείρισης περιστατικού (Incident Stages) Το σύστημα Αεροδιακομιδών στην Ελλάδα για την ολοκλήρωση της διακομιδής ενός ασθενούς/τραυματία ακολουθείται μια σειρά από διαδικασίες οι οποίες χωρίζονται σε διακριτά στάδια. Αναλυτικότερα: Αίτημα διακομιδής διαβιβάζεται από τον τοπικό ιατρό στο Συντονιστικό Κέντρο Αεροδιακομιδών του ΕΚΑΒ Το αίτημα αξιολογείται από τον γιατρό συντονιστή του ανωτέρω κέντρου και αποφασίζεται ή όχι η αναγκαιότητα και το επείγον της διακομιδής Κατόπιν αίτημα για διάθεση μέσου μεταβιβάζεται από το Συντονιστικό κέντρο αεροδιακομιδών του ΕΚΑΒ στο ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ. Το ΚΕΠΙΧ του ξεκινά την διαδικασία διάθεσης ιπτάμενου μέσου. Το καταλληλότερο μέσο διατίθεται στο ΕΚΑΒ για την έναρξη της αποστολής. Εκτέλεση αποστολής. Περιλαμβάνει παρακολούθηση από αρμόδια όργανα της Πολεμικής Αεροπορίας και αλλαγές δρομολογίου όποτε και αν απαιτηθεί (Αλλαγή καιρού, Επιπλέον μεταφορά ασθενή/τραυματία κλπ) Αξιολόγηση αιτήματος αεροδιακομιδής Όπως προαναφέρθηκε στην ανωτέρων παρ 9.4.1, σελ 46, το συντονιστικό Κέντρο αεροδιακομιδών του ΕΚΑΒ στην Ελευσίνα λειτουργεί εν αναμονή νομοθετικού πλαισίου. Σαν αποτέλεσμα αυτού δεν έχει εκπονηθεί μνημόνιο ενεργειών ή κάποιο άλλο εγχειρίδιο, το οποίο να καθορίζει τον τρόπο λειτουργίας του Κέντρου. Όσα θα παρατεθούν στη συνέχεια της παραγράφου και αφορούν το κομμάτι στο οποίο εμπλέκεται το ΕΚΑΒ στο σύστημα αεροδιακομιδών, τεκμηριώνονται από την συνέντευξη, την οποία παραχώρησε η γιατρός συντονίστρια αεροδιακομιδών κ.βάσω Δημητροπούλου για τους σκοπούς της εργασίας αυτής. Από τη στιγμή που ο τοπικός ιατρός θα κρίνει ότι οι γειτνιάζουσες υγειονομικές μονάδες της περιοχής του, δεν δύνανται να διαχειριστούν την κατάσταση του ασθενή για τον οποίο είναι υπεύθυνος, έρχεται σε τηλεφωνική επαφή με το συντονιστικό κέντρο αεροδιακομιδών 68

69 του ΕΚΑΒ στην Ελευσίνα. Σκοπός της πρώτης επαφής είναι να μεταφερθεί η κλινική εικόνα του ασθενούς στον συντονιστή γιατρό ώστε να αποφασιστεί από κοινού η ανάγκη διακομιδής και να καθοριστεί το επείγον αυτής. Η γνώμη του συντονιστή γιατρού είναι συμβουλευτική λόγω της μεγάλης εμπειρίας σε επείγοντα περιστατικά, ωστόσο ακόμα και αν αυτός κρίνει πως δεν απαιτείται διακομιδή, από τη στιγμή που ο τοπικός γιατρός υποβάλλει αίτημα και τεκμηριώσει σε αυτό την ανάγκη διακομιδής, ενεργοποιείται το σύστημα αεροδιακομιδών. Η απαίτηση για τεκμηρίωση τυποποιήθηκε με σκοπό τον έλεγχο των τοπικών γιατρών και τον περιορισμό της αλόγιστης χρήσης των εναέριων μέσων. Η αξιολόγηση του περιστατικού και η παροχή συμβουλευτικών ιατρικών οδηγιών από την ιατρό συντονίστρια του ΕΚΑΒ γίνεται μέσω τηλεφωνικού κέντρου. Στο συντονιστικό κέντρο του ΕΚΑΒ αλλά και στους κατά τόπους υγειονομικούς σχηματισμούς δεν υπάρχει τεχνολογικός εξοπλισμός ο οποίος να βοηθά στην αξιολόγηση των περιστατικών. Ειδικότερα δεν υπάρχει δίκτυο Τηλεϊατρικής το οποίο θα είχε θετική συνεισφορά στην καλύτερη αξιολόγηση των περιστατικών. (Βλέπε Παρ σελ68.) Με το υπάρχον τηλεφωνικό κέντρο ο συντονιστής γιατρός αξιολογεί το περιστατικό βάσει διεθνών πρωτόκολλων επειγοντολογίας, τα οποία περιγράφονται στη διεθνή ιατρική βιβλιογραφία και όχι σε κάποιο μνημόνιο του κέντρου αεροδιακομιδών. Από τη στιγμή που το αίτημα εγκριθεί και υπάρχει λόγος για άμεση μεταφορά, το αίτημα μεταβιβάζεται στο ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ για να διατεθεί εναέριο μέσο. Στις περιπτώσεις όπου δεν κρίνεται επείγουσα η διακομιδή, δηλαδή η κατάσταση του ασθενούς κρίνεται σταθερή και η μεταφορά του κρίνεται σκόπιμη μόνο για περαιτέρω εξετάσεις ή παρεμβάσεις, γίνεται προσπάθεια το αίτημα να μεταβιβαστεί στο ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ σε συνδυασμό με κάποια άλλη απαίτηση για μείωση του κόστους και εξοικονόμηση δυνάμεων εναέριων μέσων Διαδικασία διάθεσης ιπτάμενου μέσου Το ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ με την λήψη αιτήματος συνεργάζεται με το Π.Σ. το ΓΕΕΘΑ και το ΚΕΠΙΧ της ΔΑΥ για την διάθεση του μέσου. Για την επιλογή του μέσου εξετάζονται τα ακόλουθα κριτήρια: Η ώρα της μέρας (Μέρα-Νύχτα) Ο αριθμός των ασθενών προς διακομιδή. Η περιοχή από την οποία θα γίνει η διακομιδή. Ο υγειονομικός σχηματισμός ο οποίος θα υποδεχτεί το περιστατικό. Ο συνδυασμός με άλλη διακομιδή. 69

70 Ιατρικές ιδιαιτερότητες του περιστατικού οι οποίες ενδέχεται να επιτάσσουν συγκεκριμένο μέσο. (Συμπιεζόμενη καμπίνα, Παράρτημα "Γ", σελ98) Ο επικρατών καιρός. Περιορισμοί πληρωμάτων και μέσων. (ανάπαυση πληρωμάτων, υπόλοιπο ωρών μέσου προς επιθεώρηση) Η προτεραιότητα διάθεσης ανάλογα με την υπαγωγή του μέσου (Παράρτημα "Ε", σελ100) Η διαθεσιμότητα των εναέριων μέσων πολλαπλού ρόλου (π.χ. SAR,VIP) Με την συνολική αξιολόγηση των κριτηρίων αποφασίζεται ποιος από τους φορείς υπαγωγής θα διαθέσει το εναέριο μέσο. Ο Αξιωματικός υπηρεσίας στο ΓΑΔ του ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ ενημερώνει τον συντονιστή ιατρό του ΕΚΑΒ για την απόφαση εντός δέκα λεπτών από την λήψη του αιτήματος και το ιατρονοσηλευτικό προσωπικό του ΕΚΑΒ (ιπτάμενος ιατρός και νοσηλευτής) μεταβαίνουν στο εναέριο μέσο για την έναρξη της αποστολής. Το πλήρωμα στο οποίο έχει γίνει ανάθεση αποστολής, σχεδιάζει αυτή με γνώμονα επιχειρησιακά κριτήρια, όπως περιγράφονται στο εγχειρίδιο του εναέριου μέσου και στις διαταγές του φορέα υπαγωγής. Επιπρόσθετα συνυπολογίζεται η κατάσταση του ασθενούς, η οποία μπορεί να απαιτεί ταχύτητα στη μεταφορά ή συγκεκριμένες συνθήκες πτήσεις. Τέλος τα πληρώματα για την ασφάλεια τους παίρνουν μέτρα πρόληψης για συγκεκριμένα νοσήματα σύμφωνα με τις διαταγές της Διεύθυνσης υγειονομικού του ΓΕΑ. (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ «Α» σελ95) Σημαντικό είναι να τονιστεί ότι στον Κυβερνήτη του εναέριου μέσου γίνεται ανάθεση αποστολής και όχι εντολή εκτέλεσης αυτής. Η διαφορά είναι ότι ο Κυβερνήτης είναι αυτός ο οποίος εντέλλεται να αποφασίσει για την εκτέλεση η όχι της αποστολής. Επίσης σε οποιαδήποτε φάση της αποστολής μπορεί να αποφασίσει την ματαίωση αυτής όταν λόγοι ασφαλείας το επιβάλουν. Για την απόφαση του οφείλει να κάνει διαχείριση της διακινδύνευσης (Risk Management) όπως προβλέπεται και τυποποιείται από αεροπορικά εγχειρίδια. 112 (ORM, Βλέπε Παρ9.3.1 σελ 44) Η μορφή διοίκησης η οποία εφαρμόζεται μέχρι αυτό το σημείο είναι αυτή της «Ενοποιημένης Διοίκησης (Unified Command)». Πολλοί φορείς (ΕΚΑΒ, ΠΑ,ΓΕΕΘΑ,ΠΣ,ΣΞ) συνεργάζονται για την επίτευξη ενός στόχου, αυτού της ανάθεσης αποστολής σε εναέριο μέσο. 112 ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Αθήνα,

71 Εκτέλεση αποστολής Με την έναρξη της αποστολής, η μορφή Διοίκησης μεταπίπτει σε «Διοίκηση και Έλεγχο (Command and Control)». Το ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ είναι μοναδικός εμπλεκόμενος φορέας για την εκτέλεση της αποστολής και είναι υπεύθυνο για την παρακολούθηση του μέσου μέχρι και την ολοκλήρωση της αποστολής. Έχει δικαίωμα με τα μέσα επικοινωνίας που διαθέτει, σε οποιαδήποτε φάση κρίνει πως η ασφάλεια δεν είναι σε ανεκτά όρια να διακόψει της εξέλιξη της αποστολής και να διατάξει την επιστροφή του μέσου. Για την απόφαση αυτή εργαλείο αποτελεί η διαχείριση του κινδύνου. (ORM, Βλέπε Παρ9.3.1 σελ 44) Εναλλακτικά, πληροφορίες για δεδομένα τα οποία ενδέχεται να επηρεάσουν την ασφάλεια της πτήσης μπορούν να μεταβιβαστούν στον Κυβερνήτη ώστε να λάβει αυτός την απόφαση για συνέχιση ή όχι της πτήσης. Τέλος στην περίπτωση που υπάρξει αλλαγή στα ιατρικά κριτήρια, όπως είναι ο θάνατος του ασθενούς ή η επιβάρυνση της υγείας του, με τα οποία έγινε η λήψη απόφασης για την εκτέλεση της αποστολής, το ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ που παρακολουθεί την πτήση ενημερώνει τον Κυβερνήτη για τα καινούρια δεδομένα και την αλλαγή του σχεδίου αποστολής. 113 Η εκτέλεση της πτήσης επιβαρύνει τον κυβερνήτη του ιπτάμενου μέσου. Από τη στιγμή που του γίνεται ανάθεση αποστολής ασκεί καθήκοντα διοικητή εφαρμόζοντας «Διοίκηση και Έλεγχο (Command and Control)». Ωστόσο στο ιπτάμενο μέσο επιβαίνει και το ιπτάμενο ιατρονοσηλευτικό προσωπικό του ΕΚΑΒ το οποίο έχει ως αποστολή την υγειονομική φροντίδα του ασθενή/τραυματία από την στιγμή της επιβίβασης του στο ελικόπτερο μέχρι και την στιγμή της αποβίβασης. Το προσωπικό του ΕΚΑΒ για την ολοκλήρωση της δικής του αποστολής εφαρμόζει μορφή Διοίκησης «Διοίκηση και Έλεγχος (Command and Control)». Παρατηρούμε πως από την στιγμή ανάθεσης της αποστολής στο ιπτάμενο μέσο,εξελίσσονται ταυτόχρονα δυο «αποστολές» για την υλοποίηση των οποίων εφαρμόζονται ανεξάρτητες μορφές διοίκησης «Διοίκηση και Έλεγχος (Command and Control)» με σκοπό την επίτευξη ενός κοινού σκοπού, την ασφαλή μεταφορά του ασθενή/τραυματία στο αεροδρόμιο προορισμού. Υπάρχουν ωστόσο στιγμές όπου τα δεδομένα ενός διοικητή ενδέχεται να επηρεάσουν τις αποφάσεις του άλλου. Παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση όπου εκτιμάται από τον ιπτάμενο γιατρό ότι η κατάσταση του ασθενή/τραυματία επιδεινώνεται και επιβάλλει συνθήκες πτήσης με ατμοσφαιρική πίεσης μηδενικού ύψους (ιπτάμενα μέσα χωρίς συμπιεζόμενη καμπίνα για να διατηρήσουν συνθήκες ατμοσφαιρική πίεσης μηδενικού ύψους 113 ΓΕΑ, «Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ», Αθήνα,

72 πρέπει να πετάνε σε πολύ χαμηλά ύψη). Στην περίπτωση αυτή η μορφή διοίκησης αλλάζει και γίνεται αυτή της «Ενοποιημένης Διοίκησης (Unified Command and Control)». Κεντρικός Διοικητής ορίζεται αυτόματα ο Κυβερνήτης του ιπτάμενου μέσου γιατί η ασφάλεια του μέσου προέχει της υγείας του ασθενή/τραυματία. Στην περίπτωση όπου οι δύο επί μέρους διοικητές (κυβερνήτης - ιπτάμενος γιατρός) δεν συμφωνούν στον τρόπο δράσης για την επίτευξη του κοινού σκοπό, ο κυβερνήτης (κεντρικός διοικητής) θα πρέπει να αποφασίσει τον τρόπο δράσης. Με την λήψη της απόφασης οι δύο «αποστολές«είναι και πάλι ανεξάρτητες εφαρμόζοντας μορφές διοίκησης «Διοίκηση και Έλεγχος (Command and Control)». 10 Ατυχήματα Αεροδιακομιδών Ελικοπτέρων Α-109Ε Στο παρελθόν το σύστημα Αεροδιακομιδών απώλεσε σε ατυχήματα τρία ελικόπτερα τύπου Α-109Ε σε διάστημα δύο χρόνων. Οι απώλειες αυτές αποτέλεσαν σταθμό για το σύστημα αεροδιακομιδών, το οποίο άλλαξε μορφή με αφορμή τα ατυχήματα αυτά. Στο Παράρτημα "ΣΤ", σελ101, γίνεται μια παρουσίαση της θεωρίας βάση της οποίας γίνεται η ανάλυση των αεροπορικών ατυχημάτων, ακολουθεί μια παρουσίαση των ατυχημάτων και των πορισμάτων της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων / Ασφάλειας Πτήσεων, παρουσιάζονται οι επιπτώσεις που είχαν και η προσαρμογή που ακολούθησε. Όσα αναλύονται στις παραγράφους που ακολουθούν αποτελούν συμπεράσματα τα οποία εξήχθησαν από την ανάλυση των ατυχημάτων και φαίνονται στο Παράρτημα "ΣΤ" Κοινός παρονομαστής και στα τρία ατυχήματα είναι η παραβίαση βασικών αρχών των δομών Διοίκησης και Ελέγχου. (Command and Control Παρ σελ 30) Στο κομμάτι του Ελέγχου, στο πρώτο ατύχημα παρατηρούνται ελλείψεις σε συστήματα επικοινωνιών και πληροφοριακά συστήματα υποστήριξης του Διοικητή και του προσωπικού. Επιπλέον η εκτίμηση της επιχειρησιακής διακινδύνευσης είναι ανύπαρκτη. Οι ελλείψεις σε υποστηρικτικά συστήματα επικοινωνιών και πληροφοριών στο δεύτερο ατύχημα δεν υπάρχουν, ωστόσο εξακολουθεί να μην δίνεται η απαιτούμενη σημασία στην εκτίμηση της επιχειρησιακής διακυνδύνευσης, γεγονός το οποίο επαναλαμβάνεται και στο τρίτο ατύχημα. Η εκπαίδευση του προσωπικού είναι ελλιπής. Όσον αφορά το προσωπικό το οποίο επανδρώνει την επιμελητεία πτήσεων πριν το πρώτο ατύχημα, είναι χωρίς εκπαίδευση σε συναφές αντικείμενο. Τα πληρώματα υπολείπονται εκπαίδευσης σε διαδικασίες κινδύνου (Διαφυγή από βυθιζόμενο ελικόπτερο), κενό το οποίο καλύφθηκε μετά το δεύτερο ατύχημα. Επιπρόσθετα δεν ήταν εκπαιδευμένα στη Διαχείριση Δυναμικού Θαλάμου Διακυβερνήσεως (Crew Resource Management, CRM) και παρέμειναν έτσι μέχρι και το τρίτο ατύχημα παρά τις 72

73 εισηγήσεις της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων μετά το πρώτο ατύχημα. Παρά την επαγγελματική κατάρτιση των πληρωμάτων και την μεγάλη εμπειρία που είχαν σε χειρισμό ελικοπτέρων φαίνεται έλλειψη σε γνώσεις Αεροπορικής ιατρικής οι οποίες ενδεχομένως θα είχαν βοηθήσει στην πρόβλεψη καταστάσεων. Η Διοίκηση (Command) στο πρώτο ατύχημα είναι απούσα αφού ο Διοικητής και ο αντικαταστάτης του απουσιάζουν από τη θέση τους. Η αβεβαιότητα η οποία δημιουργήθηκε λόγω της απουσίας του Ελέγχου θα μπορούσε να αποτελέσει ερέθισμα για έναν Διοικητή ο οποίος επιβεβαιώνει τον ανθρωποκεντρικό του ρόλο και στις τρεις του Διαστάσεις. Ο κυβερνήτης του ελικοπτέρου (Διοικητής - Command της αποστολής) δεν κάνει καλή εκτίμηση του καιρού παρόλο που ο Συγκυβερνήτης διέθετε πτυχίο μετεωρολόγου. Σαν αποτέλεσμα δεν κάνει εκτίμηση της Επιχειρησιακής Διακυνδύνευσης και οδηγείται σε λάθος αποφάσεις. Στο δεύτερο ατύχημα ο κυβερνήτης του ελικοπτέρου (Διοικητής - Command της αποστολής) αγνοεί τις εκδοθείσες διαδικασίες πτήσης δείχνοντας ανευθυνότητα και φαίνεται να αγνοεί η να μην λαμβάνει υπόψη του θέματα Αεροπορικής Ιατρικής. Με αυτόν τον τρόπο οι δύο διαστάσεις, Επάρκεια και Υπευθυνότητα, από τις τρεις που συγκεκριμενοποιούν τον ανθρωποκεντρικό ρόλο του Διοικητή καταρρίπτονται στο πρόσωπο του. Το σύστημα Αεροδιακομιδών φαίνεται μετά από κάθε ατύχημα να κάνει προσπάθειες για βελτίωση χωρίς όμως να δίνεται μια ολοκληρωμένη λύση στα προβλήματα. Γίνεται φανερή η απουσία θεσμοθετημένου και εξειδικευμένου εποπτικού φορέα ο οποίος να έχει αρμοδιότητα επιβολής των απαιτούμενων αλλαγών και παρακολούθησης της σωστής λειτουργίας σύμφωνα με θεσμοθετημένα πρότυπα ίσως και με αναστολής λειτουργίας Με την ανάληψη του έργου των Αεροδιακομιδών το 2003 από την Πολεμική Αεροπορία οι παραβιάσεις στις δομές Διοίκησης παύουν να υφίσταται αφού το έργο αναλαμβάνουν Κέντρα Επιχειρήσεων τα οποία συντονίζουν αεροπορικές επιχειρήσεις με δομές Διοίκησης (Command and Control, C4I, Unified Control) με πρότυπα του ΝΑΤΟ. Σημαντικότερο είναι η ύπαρξη εποπτικών Διευθύνσεων στη δομή του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας όπως το Κέντρου Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους (ΚΕΑΠΕ). Τέλος οι συχνές ασκήσεις αποτελούν ευκαιρία για το προσωπικό να αντιμετωπίσει ακραίες καταστάσεις εφαρμόζοντες ανάλογες διαδικασίες, να εξοικειωθεί με τις δομές διοίκησης και να εντοπιστούν τυχόν ελλείψεις του συστήματος. 73

74 11 Τα όρια της αποστολής των Ενόπλων Δυνάμεων-Κοινωνική Προσφορά Η ανάληψη του έργου των αεροδιακομιδών από την Πολεμική Αεροπορία το 2003 και η συνεισφορά με μέσα και των υπόλοιπων κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων δημιουργεί σκεπτικισμό για τα όρια χρήσης των Ενόπλων Δυνάμεων επ ωφελεία του Κοινωνικού Συνόλου. Η Ελλάδα λόγω της θέσης της στο ΝΑΤΟ έχει την υποχρέωση να διαθέτει το 2% του ΑΕΠ σε εξοπλισμούς, υποχρέωση την οποία και υλοποιεί ανελλιπώς τα χρόνια που είναι μέλος του οργανισμού. Διαθέτει και συντηρεί ένα μεγάλο στρατό, ο οποίος μέσα από τις δομές και την εμπειρία που διαθέτει μπορεί να εκτελεί με υψηλά επίπεδα ασφαλείας το έργο των Αεροδιακομιδών ώστε να χαίρει εμπιστοσύνης τόσο από το ιατρονοσηλευτικό προσωπικό όσο και από τους πολίτες που έχουν ανάγκη συνδρομής. Το άρθρο 4 παρ6 του Συντάγματος διαγράφει έμμεσα, αλλά με σαφήνεια, τα συνταγματικά όρια της αποστολής των ενόπλων δυνάμεων, σε αρμονία προς το δημοκρατικό χαρακτήρα του πολιτεύματος και σε συνδυασμό με το άρθρο 2 παρ2. Αποστολή των Ενόπλων Δυνάμεων είναι κυρίως η υπεράσπιση της εδαφικής ακεραιότητας και εθνικής ανεξαρτησίας της χώρας απέναντι σε εξωτερικούς κινδύνους. 114 Ωστόσο στο άρθρο 48 αναφέρεται: «Σε περίπτωση πολέμου, επιστράτευσης εξαιτίας εξωτερικών κινδύνων ή άμεσης απειλής της εθνικής ασφάλειας, καθώς και αν εκδηλωθεί ένοπλο κίνημα για την ανατροπή τoυ δημοκρατικού πολιτεύματος, η Βουλή, με απόφασή της, πoυ λαμβάνεται ύστερα από πρόταση της Κυβέρνησης, θέτει σε εφαρμογή, σε ολόκληρη την Επικράτεια ή σε τμήμα της, το νόμο 115 για την κατάσταση πολιορκίας...» Όσον αφορά την άμεση απειλή της εθνικής ασφάλειας, δύο είναι τα στοιχεία που πρέπει να μελετηθούν για την ερμηνεία του όρου αυτού. Πρώτον, η εθνική ασφάλεια, η οποία αποτελεί αόριστη νομική έννοια, και της οποίας ο πυρήνας συνάπτεται με την υπόσταση του κράτους στις εξωτερικές σχέσεις. Και δεύτερον, η άμεση απειλή, της οποίας η αντικειμενική εκτίμηση του αν συντρέχει, δεν είναι δυνατή. Τα δυο αυτά στοιχεία νομιμοποιούν και ηθικά την ανάδειξη σήμερα των Ε.Δ. ως ενεργό πρωταγωνιστή των εξελίξεων θεωρώντας την Προσφορά στο Κοινωνικό σύνολο, βοήθεια στην ομαλοποίηση μιας κατάστασης η οποία αν όχι από μόνη της αλλά σε συνδυασμό με άλλες θα μπορούσαν να αποτελέσουν παράγοντα αποσταθεροποίησης και κατά προέκταση απειλή για την Εθνική Ασφάλεια. Στο ισχύον Σύνταγμα, με τον συνδυασμό των άρθρων 82 παρ1 και 45, καθιερώνεται η υπαγωγή των ενόπλων δυνάμεων στους δημοκρατικά αναδεικνυόμενους φορείς της πολιτικής 114 Χρυσόγονος Κ. Χ., Ατομικά και Κοινωνικά Δικαιώματα, Σάκκουλας Αντ.,2 002, Αθήνα 115 Ν.566/1977, ΦΕΚ 90/Α/

75 εξουσίας. Συγκεκριμένα, το άρθρο 82 παρ1 του Συντάγματος προβλέπει ότι «η κυβέρνηση καθορίζει τη γενική πολιτική της Χώρας» και το άρθρο 45 ότι η κυβέρνηση ασκεί τη διοίκηση των ενόπλων δυνάμεων ως προς την αποστολή, την οργάνωση και τη δράση τους, αποκλείοντας έτσι κάθε μορφής αυτοδιοίκησή τους. Ο συντακτικός νομοθέτης, κατά τη δημιουργία των διατάξεων αυτών, εφαρμόζει το τεκμήριο της αρμοδιότητας υπέρ του λαού και κατ επέκταση, του δημοκρατικά εκλεγμένου αντιπροσωπευτικού σώματος 116, την εμπιστοσύνη του οποίου οφείλει να απολαμβάνει η κυβέρνηση. 117 Όμως, η κυβέρνηση δεν μπορεί να διοικεί τις ένοπλες δυνάμεις ανεξέλεγκτα και αυτό είναι απόρροια της αρχής της λαϊκής κυριαρχίας, με συνέπεια ο λαός να ασκεί συνεχή εποπτεία και έλεγχο στην κρατική εξουσία. Επίσης, σύμφωνα με την αρχή του κράτους δικαίου, η κυβέρνηση υπόκειται στην αρχή της νομιμότητας και του κοινοβουλευτικού ελέγχου 118. Ο τρόπος με τον οποίο νομιμοποιείται η χρήση των Ε.Δ. δεν πρέπει να αποτελέσει τετελεσμένο λανθασμένης ερμηνείας του Συντάγματος και παράλληλα βάση για χρήση σε άλλες καταστάσεις οι οποίες ενδέχεται να ισορροπούν στα όρια της Δημοκρατικής νομιμότητας. Θα πρέπει να γίνεται στη βάση του σεβασμού του άρθρου 1 παρ2 «Θεμέλιο του πολιτεύματος είναι η λαϊκή κυριαρχία», του άρθρου 2 παρ1 «O σεβασμός και η προστασία της αξίας του άνθρωπου αποτελούν την πρωταρχική υποχρέωση της Πολιτείας», του άρθρου 5 παρ2 «Όλοι όσοι βρίσκονται στην Ελληνική Επικράτεια απολαμβάνουν την απόλυτη προστασία της ζωής...» και του άρθρου 5 παρ 5 «Καθένας έχει δικαίωμα στην προστασία της υγείας και της γενετικής του ταυτότητας.» Στη βάση αυτή η χρησιμοποίηση μέσω των ενόπλων δυνάμεων για σκοπούς αεροδιακομιδών, δεδομένου των οικονομικών δυσχερειών που έχει η Ελλάδα, αποτελεί μια αποτελεσματική λύση για την εκτέλεση του έργου των αεροδιακομιδών. 116 Σύνταγμα της Ελλάδος, Άρθρο Σύνταγμα της Ελλάδος, Άρθρα 37 & Αλιβιζάτος Νίκος Κ.,«Η Συνταγματική Θέση των ενόπλων δυνάμεων, Η Αρχή του πολιτικού ελέγχου», Αντ. Ν. Σάκκουλα, 1987, Αθήνα 75

76 12 Στατιστικά αεροδιακομιδών Η χωροθέτηση των ιπτάμενων μέσων, διατεθέντα για σκοπούς αεροδιακομιδών, έχει ως σκοπό να προετοιμάσει το σύστημα να αντιμετωπίσει τις απαιτήσεις που θα προκύψουν. Στον κύκλο Διαχείρισης Εκτάκτων Αναγκών (Βλέπε Παρ9.1 σελ 29) η χωροθέτηση και η ετοιμότητα των μέσων κατατάσσονται στην προ του συμβάντος φάση, στα δύο στάδια μετρίασης/μείωσης (mitigation) και της ετοιμότητας (preparedness). Ως κομμάτι του κύκλου Διαχείρισης Εκτάκτων Αναγκών αλλά και ειδικότερα ως κομμάτι του συστήματος αεροδιακομιδών η σωστή χωροθέτηση των μέσων παίζει σημαντικό ρόλο. Στην ανάλυση που ακολουθεί θα εξεταστεί κατά πόσο η παρούσα χωροθέτηση επιτελεί τον σκοπό της σε σχέση με το διατεθέν ιπτάμενο Ιατρονοσηλευτικό προσωπικό του ΕΚΑΒ και τις υγειονομικούς σχηματισμούς του Κέντρου και της Περιφέρειας. Τα στατιστικά στοιχεία που παρατίθενται στη συνέχεια προέρχονται από το αρχείο το οποίο τηρείται στο ΚΕΠΙΧ του ΓΕΑ. Το στατιστικό δείγμα το οποίο χρησιμοποιήθηκε αφορά την πενταετία 2012 έως και Εκτιμάται ότι αποτελεί ασφαλές υπόβαθρό αφού από το 2003 έως και το 2015 δεν γίνανε αλλαγές τόσο στην χωροθέτηση των μέσων όσο και στους διατιθέμενους τύπους και ως εκ τούτου το στατιστικό δείγμα δεν θα είχε κάτι παραπάνω να επιδείξει πέραν των πέντε χρόνων. Το γεγονός επιβεβαιώνεται από το Διάγραμμα 1, σελ77, όπου παρατηρείται μια σταθερότητα από το 2003 μέχρι το 2016 στους ασθενείς οι οποίοι μεταφέρθηκαν και στις ώρες πτήσης των ιπτάμενων μέσων. To 2016 προστέθηκε ένα ελικόπτερο NH-90 στη βάση της Σύρου, η συμβολή του οποίου στο σύστημα θα εξεταστεί στη συνέχεια. Κατ εξαίρεση στο πρώτο διάγραμμα χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία από το 2002 μέχρι και το 2016 με σκοπό να εντοπιστούν τα αποτελέσματα από την αλλαγή της χωροθέτησης του 2003 με την ανάθεση του έργου αεροδιακομιδών στον Α/ΓΕΑ Περιγραφή και Στατιστική Ανάλυση των Δεδομένων Από το 2002 μέχρι και το 2016 εκτελέστηκαν αποστολές με ,7 ώρες και μεταφέρθηκαν άτομα (Διάγραμμα 1 σελ77). Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρατηρούνται τα εξής: Μείωση των αεροδιακομιδών τα έτη 2001, 2002 η οποία οφείλεται στα ατυχήματα των ελικοπτέρων Α-109. Διπλασιασμός των αεροδιακομιδών από το 2003, έτος κατά το οποίο η Π.Α. ανέλαβε το έργο των αεροδιακομιδών. (2000:417 αποστολές, 2003: 935 αποστολές) Από το 2009 μια μικρή τάση μείωσης των αεροδιακομιδών. 76

77 Διάγραμμα 1: Αποστολές Αεροδιακομιδών, Ώρες και Ασθενείς από το 1995 έως και το 2016 Ως προς την κατανομή των αποστολών αεροδιακομιδών της τελευταίας πενταετίας ανά τύπο εναέριου μέσου (Διάγραμμα 2 σελ 78), διαπιστώνονται τα εξής: Το μεγαλύτερο μέρος αυτών εκτελέστηκαν με αεροσκάφη που έχουν βάση την Ελευσίνα. Συγκεκριμένα τα C-130 και τα C-27J εκτέλεσαν συνολικά το 56% του συνόλου των αεροδιακομιδών. Αποτελεί φαινομενικό παράδοξο βάση της αναλογία διατιθέμενων αεροσκαφών - ελικοπτέρων (18 ελικόπτερα, 2 αεροπλάνα), το οποίο ωστόσο εξηγείται επί τη βάση των ακολούθων: τα περισσότερα ελικόπτερα δεν είναι αποκλειστικού ρόλου, 15 από αυτά δεν πετάνε αποστολές το βράδυ και πολλές αποστολές είναι μεγάλων αποστάσεων για τις οποίες δεν ενδείκνυται η χρήση ελικοπτέρου (Διάγραμμα 1010 σελ 84 και Διάγραμμα 122 σελ 86). Τα Α-109 ελικόπτερα μαζί με τα μέσα του Σ.Ξ. και του Π.Σ. εκτέλεσαν μόλις το 9% των αποστολών. Το μικρό αυτό ποσοστό οφείλεται στο ότι τα μέσα του Σ.Ξ. και του Π.Σ. διατέθηκαν στο σύστημα αεροδιακομιδών τον τελευταίο χρόνο, στη μικρή διαθεσιμότητα την οποία έχουν τα Α-109 λόγω βλαβών και ελλείψεων σε ανταλλακτικά και στην χρήση των Α-109 μόνο κατά την διάρκεια της ημέρας. Τα ΑΒ-205 ελικόπτερα εκτέλεσαν μόλις το 1% του συνόλου παρόλο που αποτελούν τον πολυπληθέστερο τύπου εναέριου μέσου (6 ελικόπτερα) και παράλληλα καλύπτον όλο τον δυτικό τομέα. Το ποσοστό δικαιολογείται λόγω της χρήσης του ελικοπτέρου μόνο νύχτα, των περιορισμένων δυνατοτήτων του λόγω παλαιότητας, του περιορισμένου 77

78 χώρου στην καμπίνα του και ότι πρωτεύουσα αποστολή του είναι η Ε-Δ. Ειδικά για τον δυτικό τομέα στον οποίο διατίθενται τρία ΑΒ-205, επί συνόλου 531 αποστολών, μόνο οι 15 εκτελέστηκαν με αυτόν τον τύπο εναέριου μέσου (Διάγραμμα 10 σελ84). Διάγραμμα 2: Ποσόστωση ανά τύπο εναέριου μέσου με βάση τις αποστολές, 2012 έως και Χωρική Κατανομή περιστατικών Η χωρική κατανομή των περιστατικών έγινε με βάση τους πέντε τομείς ευθύνης όπως φαίνονται στην Εικόνα 22 σελ62. Για κάθε τομέα θα εξεταστεί το κατά πόσο η υπάρχουσα χωροθέτηση είναι επαρκής. Το αυξημένο ποσοστό το οποίο παρουσιάζεται στους τομείς των Κυκλάδων και του Νότιο Ανατολικού Αιγαίου, όπως φαίνεται στο Διάγραμμα 4 της επόμενης σελίδας, οφείλεται στο γεγονός ότι αυτές οι περιοχές έχουν πληθώρα νησιών τα οποία τους καλοκαιρινούς μήνες λόγω της τουριστικής κίνησης αυξάνουν κατά πολύ τον πληθυσμό τους χωρίς να υπάρχει κραταιός υγειονομικός σχηματισμός. Ενδεικτικά παρουσιάζεται στο Διάγραμμα 5,σελ80, για το 2016 η αύξηση στα περιστατικά τους καλοκαιρινούς μήνες. Επίσης στο Διάγραμμα 3, σελ79, φαίνονται, από στοιχεία της ΕΣΤΑΤ, οι τουριστικές αφίξεις στην Ελλάδα ανά τρίμηνο για την περίοδο όπου είναι ευδιάκριτη η αύξηση κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, ενώ στον Πίνακα 5, σελ79, φαίνεται η αύξηση του Κύκλου Εργασιών Υπηρεσιών Καταλύματος και Εστίασης το τρίτο τρίμηνο κάθε έτους για την περίοδο

79 Τουριστικές αφίξεις στην Ελλάδα ανά τρίμηνο περιόδου Διάγραμμα 3: Τουριστικές αφίξεις στην Ελλάδα ανά τρίμηνο περιόδου Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, Ανακτήθηκαν στις 24 Σεπ 2017 Πίνακας 5: Δείκτης Κύκλου Εργασιών Υπηρεσιών Καταλύματος και Εστίασης (Τουρισμός) Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ ( Ανακτήθηκαν στις 24 Σεπ 2017) Διάγραμμα 4: Ποσόστωση αποστολών ανά τομέα ευθύνης

80 Διάγραμμα 5: Αποστολές, Ώρες, & Ασθενείς ανά μήνα έτος Βόρειο Ανατολικός τομέας (Εικόνα 24σελ 64) Στον τομέα αυτόν την πενταετία εκτελέστηκαν 517 αποστολές αεροδιακομιδών, 1136,6 ώρες πτήσεως και μεταφέρθηκαν 702 ασθενείς. Από το σύνολο των αποστολών οι 105 σε ποσοστό 20% εκτελέστηκαν από εναέρια μέσα χωροθετημένα στην περιοχή ενώ το υπόλοιπο 80 % από μέσα τα οποία ανήκουν στον Κεντρικό τομέα Κυκλάδων. Αίτιο αποτελεί η παλαιότητα του ΑΒ-205 καθώς και το γεγονός ότι πετάει μόνο βράδυ καθώς επίσης και ότι ο πρωτεύον ρόλος του S.Puma της Λήμνου είναι η Ε-Δ. Επιπρόσθετα στις βάσεις της Λήμνου και του Βόλου δεν υπάρχουν κλιμάκια ιπταμένων γιατρών του ΕΚΑΒ με αποτέλεσμα αποστολές που θεωρητικά θα μπορούσαν να εκτελεστούν από τα μέσα της περιοχής εκτελούνται από μέσα της Αττικής όπου εδρεύουν γιατροί. 80

81 Διάγραμμα 6: Βόρειο Ανατολικός Τομέας, Ποσόστωση αποστολών εναέριων μέσων τομέα και εκτός τομές Στο Διάγραμμα 7,σελ82, φαίνεται πως για την περιοχή αυτή και ειδικότερα για τα περιστατικά που αφορούν την περιοχή των Σποράδων, υπάρχει νοσοκομείο το οποίο μπορεί να εξυπηρετήσει πολλών ειδών ιατρικά περιστατικά, αφού για την πενταετία το 61% αυτών μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο Βόλου ενώ το 39% σε νοσοκομεία της Αττικής. Τα εναέρια μέσα του τομέα αυτού λόγω των ιδιαιτεροτήτων τους δεν καλύπτουν τα περιστατικά που τους αναλογούν με αποτέλεσμα να υπάρχει επιβάρυνση σε κόστος καθώς χρησιμοποιούνται εναέρια μέσα από την Αττική για την μεταφορά των περιστατικών. Με μέσα αποκλειστικού ρόλου και αυξημένων δυνατοτήτων, με αναβάθμιση του Νοσοκομείου Βόλου και με κλιμάκιο ιπταμένων γιατρών στην Λήμνο ο τομέας αυτός θα μπορούσε να είναι αυτάρκης. 81

82 Διάγραμμα 7: Βόρειο Ανατολικός Τομέας, Ποσόστωση περιστατικών που εξυπηρετήθηκαν από το νοσοκομείο Βόλου και Αττικής, Κεντρικός Ανατολικός τομέας (Εικόνα 25σελ 65) Ο τομέας αυτός παρουσιάζει τις ίδιες αδυναμίες με τον προηγούμενο. Το μεγαλύτερο ποσοστό 89% εκτελείται από εναέρια μέσα της Αττικής ενώ μόλις το 11% από το S.Puma που εδρεύει στη Χίο. Στη βάση αυτή δεν υπάρχουν ιπτάμενοι γιατροί. Διάγραμμα 8: Κεντρικός-Ανατολικός Τομέας, Ποσόστωση αποστολών με εναέρια μέσα τομέα και εκτός,

83 Νότιο Ανατολικός τομέας (Εικόνα 26 σελ 66) Ο τομέας αυτός παρουσιάζει έναν ιδιαίτερο αριθμό αποστολών όπως προαναφέρθηκε. Από αυτές, το 53% εξυπηρετείται από τα μέσα του τομέα. Από το υπόλοιπο 47% και συγκεκριμένα από τις 612 αποστολές, οι 479 είναι μεταφοράς ασθενών με αεροσκάφη από το νοσοκομείο της Ρόδου σε νοσοκομεία της Αθήνας λόγω αδυναμίας εξυπηρέτησης στη Ρόδο. Το νοσοκομείο της Ρόδου ενώ είναι πλήρως εξοπλισμένο, υπολείπεται σε ιατρονοσηλευτικό προσωπικό. 119 Εάν θεωρητικά τα 479 περιστατικά μπορούσαν να καλυφθούν από το νοσοκομείο της Ρόδου τότε τα εναέρια μέσα του τομέα θα είχαν καλύψει το 84% των απαιτήσεων. Στη Ρόδο υπάρχει κλιμάκιο ιπτάμενων γιατρών, γεγονός το οποίο αιτιολογεί και αυτό τα αυξημένα ποσοστά κάλυψης της περιοχής με ιδία μέσα. Διάγραμμα 9: Νότιο Ανατολικός Τομέας, Ποσόστωση αποστολών με εναέρια μέσα τομέα και εκτός Δυτικός τομέας (Εικόνα 27 σελ 66) Ο τομέας αυτός παρουσιάζει μια ιδιαιτερότητα. Ενώ έχει μεγάλα νοσοκομεία με γειτνιάζοντα ελικοδρόμια και αεροδρόμια, ικανά να υποδεχτούν σχεδόν όλα τα περιστατικά (Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Ρίου, Γενικό Νοσοκομείο Ιωαννίνων), υπολείπεται σε ιπτάμενο ιατρικό - νοσηλευτικό προσωπικό και σε ικανά εναέρια μέσα. Τα τρία ΑΒ-205 τα οποία εδρεύουν στην περιοχή δεν πετάνε βράδυ, είναι παλιάς τεχνολογίας και ο περιορισμένος εσωτερικός χώρος κάνει αδύνατες τις ιατρικές πράξεις στον αέρα. Αποτέλεσμα αυτών είναι όπως φαίνεται στ Διάγραμμα 9, μόνο το 3% να ικανοποιείται με μέσα του τομέα. 119 Συνέντευξη Γιατρού Βασω Δημητροπούλου, Ελευσίνα,

84 Διάγραμμα 10: Δυτικός Τομέας, Ποσόστωση αποστολών με εναέρια μέσα τομέα και εκτός Το ποσοστό των περιστατικών το οποίο εξυπηρετείται από τα νοσοκομεία της περιοχής είναι 45,2% (234 από 517 αποστολές). θεωρητικά είναι χαμηλό από τη στιγμή που υπάρχουν δύο μεγάλα νοσοκομεία, ωστόσο οι παράγοντες που προαναφέρθηκαν είναι αυτοί που κρατάνε τα ποσοστά χαμηλά. Τα περιστατικά τα οποία διακομίζονται στο νοσοκομείου του Ρίου της Πάτρας παραλαμβάνονται από ασθενοφόρα στο αεροδρόμιο του Αράξου αφού το 97% των αποστολών, που φαίνεται στο ανωτέρω Διάγραμμα 10, εκτελούνται με αεροπλάνα εκτός τομέα. Η επίγεια διακομιδή έχει διάρκεια περίπου μίας ώρας. Η διαδικασία όπως περιγράφεται, λόγω του μεγάλου χρόνου της διακομιδής (εναέριας και επίγειας) για την νοσηλεία, έχει αρνητική επίπτωση στην ποιότητα των ιατρικών υπηρεσιών. Η χωροθέτηση των συγκεκριμένων εναέριων μέσων στον δυτικό τομέα σε συνδυασμό με την απουσία κλιμακίου ιπταμένων ιατρών έχει ως αποτέλεσμα, αυξημένο κόστος λόγω των επιπλέον ωρών πτήσης από εναέρια μέσα εκτός τομέα, κόπωση πληρωμάτων και μέσων και τέλος την προσφορά μη ποιοτικών ιατρικών υπηρεσιών Κεντρικός τομέας (Εικόνα 23 σελ 64 & Εικόνα 28 σελ 67) Ο τομέας αυτός εξυπηρετείται από πολλά εναέρια μέσα και παρουσιάζει έναν μεγάλο αριθμό αποστολών. Την πενταετία εκτελέστηκαν 1579 αποστολές και μεταφέρθηκαν 2122 ασθενείς από νησιά των Κυκλάδων και νοτιότερα. Ο τομέας ενισχύθηκε πριν από ένα χρόνο με την χωροθέτηση ενός ΝΗ-90, ελικόπτερο του Σ.Ξ., σε βάση στη Σύρο με κλιμάκιο ιπταμένων γιατρών. Ο σκοπός της κίνησης αυτής ήταν τα περιστατικά από τα νησιά 84

85 να διακομίζονται στη Σύρο όπου και θα νοσηλεύονταν, κερδίζοντας σε ώρες πτήσεις, κόπωση και καύσιμα αλλά και για προσφορά ποιοτικών ιατρικών υπηρεσιών ωστόσο το νοσοκομείο της Σύρου δεν επανδρώθηκε κατάλληλα με εξοπλισμό και ιατρονοσηλευτικό προσωπικό. 120 Σαν αποτέλεσμα, από τις 302 (422 ασθενείς) αεροδιακομιδές οι οποίες εκτελέστηκαν το 2016, έτος κατά το οποίο χωροθετήθηκε η βάση, μόνο οι 20 ασθενείς εξυπηρετήθηκαν από το νοσοκομείο της Σύρου (Διάγραμμα 11, σελ 85). Διάγραμμα 11: Ασθενείς από Κυκλάδες σε Νοσοκομεία Αττικής και Σύρου έτους Αξιολόγηση χωροθέτησης Ιπτάμενων μέσων - Αστοχίες περιοχής ευθύνης ΕΚΑΒ Από την ανάλυση που προηγήθηκε προκύπτουν προβλήματα τα οποία επηρεάζουν την πλήρη εκμετάλλευση της χωροθέτησης των εναερίων μέσων: Η έλλειψη ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού του ΕΚΑΒ σε βάσεις διασποράς ανά την επικράτεια. Στη βάση της Ρόδου όπου υπάρχει κλιμάκιο γιατρών, η εκμετάλλευση του S.Puma το οποίο έχει διατεθεί, παρόλο που δεν είναι αποκλειστικού ρόλου, γίνεται σε πολύ μεγάλο ποσοστό. (Διάγραμμα 8 σελ82) Παλιάς τεχνολογίας εναέρια μέσα, τα οποία εκτελούν αποστολές μόνο κατά την διάρκεια της μέρας και με ακατάλληλους εσωτερικούς χώρους για εκτέλεση ιατρικών πράξεων. Στον Δυτικό τομέα, μόνο 3% εκτελείται από τα παλιάς 120 Συνέντευξη Γιατρού Βασω Δημητροπούλου, Ελευσίνα,

86 τεχνολογίας ΑΒ-205 ελικόπτερα, χωροθετημένα στον τομέα. (Διάγραμμα 10,σελ 84), ενώ στον Βόρειο Ανατολικό το 20% (Διάγραμμα 6,σελ81) Ελλείψεις σε εξοπλισμό και ιατρονοσηλευτικό προσωπικό σε μεγάλες υγειονομικές μονάδες. Το γεγονός αυτό καθιστά αναγκαία την διακομιδή ασθενών από αυτά τα νοσοκομεία της περιφέρειας σε νοσοκομεία της Αττικής, διακομιδές οι οποίες δεν θα είχαν πραγματοποιηθεί. (Διάγραμμα 12, σελ86) Διάγραμμα 12: Αποστολές Αεροδιακομιδών από μεγάλα νοσοκομεία της περιφέρειας σε νοσοκομεία της Αττικής, Έτους Αδυναμία του νοσοκομείου να υποδεχτεί όλα τα ιατρικά περιστατικά με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η πλήρης εκμετάλλευση των δυνατοτήτων από την μεταστάθμευση του ΝΗ-90 στη Σύρο Διερεύνηση νέας χωροθέτησης με συγκεκριμένες παραμέτρους Για την εξάλειψη των παραγόντων της προηγούμενης παραγράφου είναι αναγκαίες κάποιες τροποποιήσεις στην χωροθέτηση των διατιθέμενων εναέριων μέσων αλλά και ενέργειες από πλευράς ΕΚΑΒ για την ορθολογιστική χρήση αυτών. Μεγάλα νοσοκομεία της περιφέρειας θα πρέπει να ενισχυθούν σε προσωπικό και εξοπλισμό ώστε να μπορούν να δεχτούν όλα τα περιστατικά. Με την κίνηση αυτή θα μειωθεί πολύ το έργο των διατιθέμενων για αεροδιακομιδές αεροσκαφών ενώ παράλληλα οι ασθενείς θα δέχονται ιατρική φροντίδα σε πιο σύντομο χρόνο. Κλιμάκιο ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού στη βάση της Χίου θα αύξανε κατά πολύ τα χαμηλά ποσοστά, 11% (Διάγραμμα 8, σελ 82), χρήσης του S.Puma ελικοπτέρου της Χίου. Η βεβαιότητα για την αύξηση αυτή τεκμηριώνεται από τα υψηλά ποσοστά 53 % (Διάγραμμα 9 σελ83) τα οποία παρουσιάζει η χρήση του S.Puma της Ρόδου. Το ελικόπτερο της Ρόδου όπως και αυτό της Χίου δεν είναι αποκλειστικού ρόλου ωστόσο στη βάση της Ρόδου υπάρχει κλιμάκιο ιπτάμενων γιατρών. 86

87 Η αναβάθμιση του νοσοκομείου της Σύρου σε ένα κραταιό νοσοκομείο το οποίο θα μπορεί να εξυπηρετεί όλα τα περιστατικά των Κυκλάδων και της ευρύτερης περιοχής σε συνδυασμό με το σύγχρονο ελικόπτερο ΝΗ-90, το οποίο ήδη σταθμεύει στη Σύρο με κλιμάκιο ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού του ΕΚΑΒ θα μείωνε κατά πολύ τα περιστατικά τα οποία διακομίζονται στην Αττική και θα παρέχοντο ποιοτικές ιατρικές υπηρεσίες με πολύ χαμηλότερο κόστος. Ο δυτικός τομέας αποτελεί μια ιδιόμορφη κατάσταση λόγω των μεγάλων νοσοκομείων, τα οποία διαθέτει. Για την εκμετάλλευση των νοσοκομείων αυτών, την μείωση του χρόνου διακομιδής και παράλληλα την μείωση του κόστους με την παράλληλη μείωση των ωρών πτήσης, θα χρειαστεί: Η χωροθέτηση ενός σύγχρονου ελικοπτέρου ικανότητας για πτήση ημέρα και νύχτα στο αεροδρόμιο του Αράξου. Η δημιουργία κλιμακίου ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού στη βάση του Αράξου. Η αναβάθμιση του ελικοδρομίου στο νοσοκομείο του Ρίου της Πάτρας ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί και βράδυ. Σημαντικό είναι οι ανωτέρω τρεις παρεμβάσεις να γίνουν ταυτόχρονα, διαφορετικά τα αποτελέσματα δεν θα είναι τα αναμενόμενα, όπως έγινε στη Σύρο με τη Χωροθέτηση του NH- 90 αλλά την μη ταυτόχρονη αναβάθμιση του Νοσοκομείου της Σύρου. Τέλος ο Βόρειο Ανατολικός τομέας με δυο ταυτόχρονες παρεμβάσεις επιλύει το πρόβλημα: Αναβάθμιση νοσοκομείου Βόλου να μπορεί να υποδεχτεί όλα τα επείγοντα περιστατικά. Η δημιουργία κλιμακίου ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού στη βάση της Λήμνου. Για την επίλυση του θέματος απαιτείται ολοκληρωμένη ανάλυση και σχεδιασμό του προβλήματος της περίθαλψης σε απομονωμένες περιοχές τόσο ως προς τις δομές όσο και ως προς το ιατρονοσηλευτικό προσωπικό. Παράλληλα απαιτείται να εξεταστεί από την πολιτεία η επιλογή ιπτάμενων μέσων αποκλειστικού ρόλου και αυξημένων δυνατοτήτων (μέρα και νύχτα). 87

88 13 Συστήματα Αεροδιακομιδών άλλων Χωρών Για το σύστημα των αεροδιακομιδών δεν υπάρχει διεθνής βιβλιογραφία η οποία να τυποποιεί ή να προτείνει δομή και λειτουργία. Η θεωρία ωστόσο η οποία περιβάλει την Διαχείριση Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης δίνει το γενικό πλαίσιο στο οποίο πρέπει να δομηθεί ένα σύστημα. Κάθε χώρα έχει κάνει τις δικές τις επιλογές, οι οποίες καλύπτουν τις ανάγκες τους. Η παρουσίαση των συστημάτων της Τσεχίας και του Ηνωμένου Βασιλείου που ακολουθεί έχει ως σκοπό να εντοπιστούν επιλογές οι οποίες θα μπορούσαν να ενσωματωθούν στο δικός μας σύστημα 13.1 Δημοκρατία της Τσεχίας. Το σύστημα αεροδιακομιδών της Χώρας αυτής εντάσσεται στο γενικό σύστημα Επειγουσών Ιατρικών βοηθειών (EMS, Emergency Medical Service) με την λογική της υποστήριξης όταν τα επίγεια μέσα δεν επαρκούν. Οργανώνεται και υποστηρίζεται οικονομικά από το Υπουργείο Υγείας. Οι αεροδιακομιδές χωρίζονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες: AIR AMBULANCE. Αφορά μεταφορά ασθενών από μια υγειονομική μονάδα σε μια άλλη αυξημένων δυνατοτήτων παροχής ιατρικών υπηρεσιών. Στο δικό μας σύστημα η σε αντιστοιχία είναι οι Δευτερογενείς, Τριτογενείς και Τεταρτογενείς αεροδιακομιδές. HEMS (Helicopter Emergency Medical Services): Αφορά αεροδιακομιδές οι οποίες γίνονται από τον τόπο του ατυχήματος σε νοσοκομείο. Για την κάλυψη της επικράτειας στην Τσεχία έχουν αναπτυχθεί δέκα ελικόπτερα. Τα οχτώ από αυτά είναι ιδιωτικού φορέα, ένα της αστυνομίας (αποκλειστικού ρόλου) και ένα του στρατού (αποκλειστικού ρόλου). Το ιπτάμενο ιατρονοσηλευτικό προσωπικό ανήκει στο Εθνικό σύστημα Υγείας της Χώρας, ενώ για το διατεθέν από το στρατό ελικόπτερο το προσωπικό είναι στρατιωτικό. Έχει ειδικότητα αναισθησιολόγου και είναι ειδικά εκπαιδευμένο στη διαχείριση επειγόντων περιστατικών. Η ειδικότητα της Επειγοντολογίας έχει καθιερωθεί από το 1999, ωστόσο το ειδικευμένο προσωπικό έχει κατανεμηθεί στα τμήματα επειγόντων περιστατικών των νοσοκομείων. Οι βάσεις των ελικοπτέρων απέχουν μεταξύ τους το πολύ 50 χιλιόμετρα. με την διάταξη αυτή να ικανοποιεί τον χρόνο απόκρισης των είκοσι λεπτών στο σημείο του συμβάντος. Από τα στατιστικά στοιχεία ο επιτευχθέν μέσος χρόνος είναι στα δέκα λεπτά και αντιστοιχεί 1,5 πτήση ανά μέρα ανά ελικόπτερο. Επί του συνόλου των αεροδιακομιδών το 29% είναι AIR AMBULANCE ενώ το 71% HEMS. Ειδικά για τις πτήσεις HEMS πρωταρχικός σκοπός δεν είναι η μεταφορά του ασθενούς το συντομότερο δυνατό αλλά η μεταφορά της ιατρικής ομάδας, στο 88

89 σημείο του συμβάντος, για την παροχή πρώτων βοηθειών το συντομότερο δυνατό. Κατόπιν αξιολογείται εάν η μεταφορά του τραυματία μπορεί να γίνει με επίγειο ασθενοφόρο ή απαιτείται η χρήση του ελικοπτέρου. 121 Η λογική πάνω στην οποία έχει στηθεί το σύστημα αεροδιακομιδών της Τσεχίας διαφέρει κατά πολύ από αυτό της Ελλάδας. Αυτό οφείλεται κυρίως στα διαφορετικά γεωγραφικά χαρακτηριστικά της Τσεχίας. Ο στόλος των ιπτάμενων μέσων είναι μεικτός (Ένοπλες Δυνάμεις- Σώματα Ασφαλείας-Ιδιωτικοί Φορείς) και συντονίζεται από κεντρικό φορέα. Η ειδικότητα της Επειγοντολογίας δεν υπάρχει στην Ελλάδα. Οι προβλέψεις του Ν.2071/1992 (ΦΕΚ 143/Α/ ) στο άρθρο 84 αφορούν την εξειδίκευση ιατρικού προσωπικού, με ειδικότητα που προβλέπεται για Μονάδες Εντατικής Θεραπείας, στην εντατική νοσηλεία. Οι έχοντες την εξειδίκευση μπορούν να την χρησιμοποιήσουν για πρόσληψη ως ιατροί σε Μονάδες Εντατικής Θεραπείας Ηνωμένο Βασίλειο Οι υπηρεσίες αεροδιακομιδών στο Ηνωμένο Βασίλειο παρέχονται από ένα μείγμα οργανισμών κρατικών, ιδιωτικών και φιλανθρωπικών. Με εξαίρεση την Σκωτία στο υπόλοιπο Ηνωμένο Βασίλειο η κάλυψη της επικράτειας στηρίζεται σε φιλανθρωπικές οργανώσεις, οι οποίες καλύπτονται οικονομικά από χορηγούς και δωρεές απλών ανθρώπων και εταιριών. 122 Η εξέλιξη των αεροδιακομιδών ενσωματώνοντας φιλανθρωπικούς οργανισμούς από το 1987 μέχρι σήμερα φαίνεται διαδραστικά στη διαδικτυακή σελίδα της UK HEMS. 123 Ο Οργανισμός Εναέριων Ασθενοφόρων (AAA, Association of Air Ambulances) έχει υπό την στέγη του 105 μέλη τα οποία δραστηριοποιούνται στο Ηνωμένο Βασίλειο από τα οποία τα 30 αφορούν καθαρά την διάθεση εναερίων μέσων 124 Εκδίδει οδηγίες προς τα μέλη του με σκοπό την τυποποίηση προτύπων ασφάλειας επιχειρήσεων Στην Εικόνα 40 φαίνεται διαδραστικός χάρτης από την ιστοσελίδα της ΑΑΑ με την χωροθέτηση των μελών της. Επιλέγοντας κάποιο από αυτά παρέχονται περισσότερες πληροφορίες όπως και η χωροθέτηση των μέσων που διαθέτει στην ευρύτερη του σημείου περιοχή. Τα πράσινα δεν παρέχουν περισσότερες πληροφορίες πέραν της ονομασίας Ανακτήθηκε στις 03 Μαι Ανακτήθηκε στις 03 Μαι Ανακτήθηκε στις 03 Μαι ΑΑΑ, Association of Air Ambulances Annual Report 2016, AGM 27th March 2017, Ανακτήθηκε στις 03 Μαι 2017 από ΑΑΑ, Rotor Aircraft Landing Facilities, Light/Medium Aircraft Report, 2014, Ανακτήθηκε στις 03 Μαι 2017 από AAA-British Helicopter Association, Coordination of Aircraft at a Major Incident, 2013, Ανακτήθηκε στις 03 Μαι 2017 από 89

90 Εικόνα 29: Κάλυψη Ηνωμένου Βασιλείου για αεροδιακομιδές από Φιλανθρωπικές Οργανώσεις Πηγή: Ανακτήθηκε στις 03 Μαι 2017 Για την τυποποίηση και την υιοθέτηση προτύπων ασφαλείας στις πτήσεις αεροδιακομιδών υπάρχει μια μεγάλη διαδικτυακή κοινότητα η οποία παρέχει συμβουλές διοργανώνει ημερίδες και εκδίδει συγγράμματα πάνω σε ιατρικά θέματα πρώτων βοηθειών και κανόνων πτήσης. 127 Η UK HEMS αποτελεί μια φιλανθρωπική οργάνωση επί θεμάτων αεροδιακομιδών η οποία διατηρεί ιστοσελίδα η οποία ασχολείται με όλα τα παραπάνω. Επιπρόσθετα διαθέτει ένα διαδραστικό χάρτη με σκοπό να βοηθήσει αυτόν που έχει ανάγκη ή αυτόν που συντονίζει να επιλέξει το προσφορότερο εναέριο μέσο 128 Η πολιτεία στο Ηνωμένο Βασίλειο τηρεί ένα εποπτικό ρόλο στη διαδικασία. Τον ρόλο της αυτό υλοποιεί η ανεξάρτητη αρχή για την Υγεία και την Κοινωνική Φροντίδα, CQC, Care Quality Commission. δουλειά της είναι η καταγραφή σε μητρώα όλων των οργανώσεων που δραστηριοποιούνται στον χώρο. Διενεργεί επιθεωρήσεις και ελέγχει την τήρηση των προτύπων λειτουργίας με δικαίωμα επιβολής προστίμου, απλής παρατήρησης αλλά και αναστολής λειτουργίας Dr.Adam Chesters, Medical Emergencies in Pre-Hospital Care, UK HEMS,2016, Ανακτήθηκε στις 03 Μαι 2017 από Ανακτήθηκε στις 03 Μαι Ανακτήθηκε στις 05 Μαι

91 Η CQC για τις επιχειρήσεις των ελικοπτέρων με σκοπό τις αεροδιακομιδές υπέγραψε το 2011με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας του Ηνωμένου Βασιλείου (CAA, Civil Aviation Authority) μνημόνιο συνεργασίας με σκοπό τα συμβαλλόμενα μέρη να συμβάλλουν στην αποτελεσματική επόπτευση όλων των εμπλεκομένων στο σύστημα αεροδιακομιδών. 130 Η πολιτεία της Σκωτίας για την κάλυψη των απαιτήσεων έχει υπογράψει συμβόλαιο με την ανάδοχη ιδιωτική εταιρία Gama Aviation 131 παροχής αεροπορικών υπηρεσιών. Η εταιρία διαθέτει δύο ελικόπτερα και για την κάλυψη σε αεροσκάφη έχει προσλάβει σαν υπεργολάβο την Babcock Mission Critical Services Onshore Ltd.η οποία διαθέτει δύο. Τα εναέρια μέσα έχουν βάσεις στην Γλασκόβη το Ινβερνες και το Αμπερντήν. Τα ελικόπτερα χρησιμοποιούνται για ιατρικές επισκέψεις ρουτίνας στα Βόρεια απομονωμένα νησιά της Σκωτίας. 132 Από το 2012 δραστηριοποιείται στη Σκωτία και η φιλανθρωπική Οργάνωση Scotland Charity Air Ambulance με ένα ελικόπτερο. 133 Το Ηνωμένο Βασίλειο έχει υιοθετήσει ένα σύστημα αεροδιακομιδών το οποίο έχει ένα μεικτό στόλο εναέριων μέσων(ένοπλες Δυνάμεις-Σώματα Ασφαλείας-Ιδιωτικοί Φορείς, Φιλανθρωπικές Οργανώσεις). Σημαντικό είναι να τονιστεί ότι για να υλοποιήσει τον εποπτικό της ρόλο η πολιτεία έχει θεσμοθετήσει την ανεξάρτητη αρχή για την Υγεία και την Κοινωνική Φροντίδα, η οποία με την σειρά της για να ασκήσει έλεγχο στο αεροπορικό κομμάτι έχει συνάψει συμφωνία με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας του Ηνωμένου Βασιλείου, κάτι το οποίο δεν έκανε η πολιτεία στην Ελλάδα την περίοδο των που έγιναν τα τρία ατυχήματα με ελικόπτερα Α-109Ε. Πέραν των πτήσεων για διακομιδή ασθενών στο Ηνωμένο Βασίλειο εκτελούνται πτήσεις για ιατρικές επισκέψεις ρουτίνας στα Βόρεια απομονωμένα νησιά της Σκωτίας, τα οποία παρουσιάζουν γεωγραφικά χαρακτηριστικά παρόμοια με αυτά των Ελληνικών. Δίνεται έμφαση στην προληπτική ιατρική τα αποτελέσματα της οποία επιβεβαιώνονται και από την μελέτη του Πανεπιστημίου Sahlgrenska σελ37 η οποία καταλήγει μεταξύ άλλων στο συμπέρασμα ότι το ποσοστό των διακομισθέντων επιβατών πλοίων (39%) είναι κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο (16%)των ναυτικών λόγω της μεγαλύτερη ηλικία των επιβατών, των χρόνιων παθήσεων όπως διαβήτης και καρδιακές και της μη τακτικής διενέργειας ιατρικών εξετάσεων. Η προληπτική ιατρική θα μπορούσε να μπει ως στόχος σε μια ολοκληρωμένη ανάλυση και 130 CAA / CQC, Memorandum of understanding between the Civil Aviation Authority and the Care Quality Commission, Ιούλιος 2011, Ανακτήθηκε από στις 05 Μαι Ανακτήθηκε στις 03 Μαι Ανακτήθηκε στις 03 Μαι

92 σχεδίαση του προβλήματος της περίθαλψης σε απομονωμένες περιοχές της Ελλάδας με τοπικούς ιατρούς ή την χρήση Τηλεϊατρικής. 14 Συμπεράσματα Συγκεντρώνοντας όλα όσα αναλύθηκαν παραπάνω, και σε συνέχεια των επιμέρους συμπερασμάτων που έχουν παρατεθεί στα προηγούμενα κεφάλαια προκύπτουν κάποια γενικότερα συμπεράσματα για το σύστημα Αεροδιακομιδών, τις δομές διοίκησης, τα Ιπτάμενα μέσα και την Χωροθέτηση αυτών, τις δομές υγειονομικής περίθαλψης του Εθνικού Συστήματος Υγείας και για την διαδικασία Διαχείρισης Περιστατικών. Το σύστημα Αεροδιακομιδών αποτελεί μέρος του Γενικότερου Συστήματος Υγείας της Χώρας και ως τέτοιο αναλύεται. Με την ανάληψη του Έργου των Αεροδιακομιδών από την Πολεμική Αεροπορία και την ένταξη τους στα ήδη υπάρχοντα ΚΕΠΙΧ εφαρμόστηκαν μορφές Διοίκησης και Ελέγχου στα πρότυπα του ΝΑΤΟ. Η εμπειρία του προσωπικού των Ενόπλων Δυνάμεων σε τέτοιες μορφές Διοίκησης και ο υπάρχον επικουρικός τεχνολογικός εξοπλισμός βοήθησαν στην ομαλή και γρήγορη μετάβαση του συστήματος στη νέα του μορφή. Ειδικότερα στο κομμάτι του Ελέγχου: Υπάρχει επάρκεια σε συστήματα επικοινωνιακά και υποβοήθησης του Διοικητή για την άσκηση των καθηκόντων του. Τα θεσμικά κείμενα και τα μνημόνια που αφορούν την λειτουργία των ΚΕΠΙΧ αλλά και των ιπτάμενων μέσων επικαιροποιούνται και υπάρχει έλεγχος για την πιστή τήρηση των διαλαμβανομένων σε αυτά. Εκτελείται Εκτίμηση της Επιχειρησιακής Διακινδύνευσης πριν από κάθε αποστολή αλλά και κατά την διάρκεια αυτής. Στα πληρώματα των ιπτάμενων μέσων έχει γίνει εκπαίδευση σε Σχολή Διαφυγής από Βυθιζόμενο Ελικόπτερο (HELO DUNKER) του Πολεμικού Ναυτικού, σε Σχολείο Θαλάσσιας Επιβίωσης (Βασική Διαταγή Εκπαίδευσης 3-1 του ΓΕΑ) 134 αλλά και τακτική παρακολούθηση σεμιναρίων στη Διαχείριση Δυναμικού Θαλάμου Διακυβερνήσεως (Crew Resource Management, CRM). Τα πληρώματα αξιολογούνται σε τακτική χρονικά διαστήματα από τα τμήματα αξιολόγησης των εκάστοτε Μονάδων βάσει της προαναφερθείσας διαταγής. Σημαντική τέλος είναι η ύπαρξη εποπτικών μηχανισμών του ΓΕΑ για την πιστή τήρηση των διαλαμβανομένων στα θεσμικά κείμενα και την σωστή εκτέλεση των επιχειρήσεων. Από την ανάλυση των ατυχημάτων ελικοπτέρων Α-109Ε του ΕΚΑΒ εντοπίστηκαν ελλείψεις και παρατυπίες στην άσκηση Διοίκησης και Ελέγχου, οι οποίες καλύπτονται πλέον από την Διοίκηση και Έλεγχο των Ενόπλων Δυνάμεων. 134 ΓΕΑ, Β.Δ 3-1 «Εκπαίδευση προσωπικού»,

93 Η οργάνωση του Συντονιστικού Κέντρου του ΕΚΑΒ οφείλεται κυρίως στο προσωπικό το οποίο το επανδρώνει (ιατρός συντονιστής και νοσηλευτής), λόγω απουσίας θεσμικού πλαισίου και μνημονίων ενεργειών. Υπάρχει έλλειψη σε επικοινωνιακά και υποστηρικτικά συστήματα, ενώ το έργο δυσχεραίνεται από την χωρική απομόνωση από τα υπόλοιπα ΚΕΠΙΧ. Δεν εντοπίστηκε κάποιο μοντέλο Διοίκησης και Ελέγχου ενώ για την αξιολόγηση των περιστατικών τα πρωτοκόλλα προσδιορίζονται από Διεθνή Ιατρική Βιβλιογραφία και όχι από κάποιο θεσμικό κείμενο του ΕΚΑΒ. Στην διαδικασία διάθεσης Ιπτάμενου μέσου, όπως και σε πολλές περιπτώσεις στην εκτέλεση της αποστολής, οι Διοικήσεις των εμπλεκομένων φορέων συνεργάζονται για την υλοποίηση του σκοπού. Δεν εντοπίστηκαν παραλείψεις, με εξαίρεση την διαπίστωση ότι η όλη διαδικασία είναι χρονοβόρα και πολλές φορές μη εποικοδομητική λόγω του διαφορετικού χώρου στέγασης των ΚΕΠΙΧ. Ένα κοινό Κέντρο Επιχειρήσεων ή ένας κοινός Φορέας υλοποίησης του έργου των αεροδιακομιδών θα ελαχιστοποιούσε το χρόνο απόκρισης, θα προσέφερε αμεσότητα στην επικοινωνία και στην συνεργασία για την λήψη αποφάσεων. Στην υπάρχουσα χωροθέτηση των Ιπτάμενων Μέσων εντοπίστηκαν προβλήματα για την λύση των οποίων απαιτείται μια ολοκληρωμένη προσέγγιση του θέματος, λαμβάνοντας υπόψη τα προβλήματα περίθαλψης σε απομονωμένες περιοχές τόσο ως προς τις δομές όσο και ως προς το ιατρονοσηλευτικό προσωπικό. Εντοπίστηκε προβληματική η μεταστάθμευση του ελικοπτέρου ΝΗ-90 στη Σύρο γιατί το Νοσοκομείο του νησιού δεν μπορεί να υποστηρίξει τα ιατρικά περιστατικά και αυτά διακομίζονται στην Αττική. Στο Ιόνιο υπάρχουν μεγάλα νοσοκομεία τα οποία δεν αξιοποιούνται ανάλογα λόγω έλλειψης κατάλληλου ιπτάμενου μέσου, ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού και δομών υποδοχής των ελικόπτερων. Η περιοχή του Κεντρικού και Ανατολικού Αιγαίου καλύπτεται κυρίως από αεροσκάφη γιατί στη Χίο ενώ υπάρχει ελικόπτερο δεν υπάρχει Ιατρονοσηλευτικό προσωπικό. Τέλος Ο Βόρειο Ανατολικός τομέας με κλιμάκιο ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού και αναβάθμιση του νοσοκομείου του Βόλου θα μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες του. Από τα διατιθέμενα ιπτάμενα μέσα κάποια εξ αυτών δεν είναι αποκλειστικού ρόλου, ενώ κάποια άλλα είναι παλιάς τεχνολογίας, χρησιμοποιούνται μόνο βράδυ ή δεν είναι κατάλληλα λόγω χώρου για την εκτέλεση ιατρικών πράξεων μέσα στην καμπίνα. Η ενσωμάτωση ενός ιδιωτικού φορέα ή η μετάβαση σε ένα ιδιωτικό μοντέλο στο σύστημα αεροδιακομιδών θα μπορούσε να υλοποιηθεί, θα απαιτούσε όμως πρωτίστως μια πιο προσεκτική προσέγγιση του θέματος από αυτή του παρελθόντος, περιόδου Αρχικά απαιτείται μια οικονομική μελέτη βάση των αναγκών σε ιπτάμενα μέσα και μιας εικονικής 93

94 χωροθέτησης αυτών (Βάση ανάλυσης) η οποία να καταδεικνύει και οικονομικό όφελος από την ενσωμάτωση ενός ιδιωτικού φορέα ή την μετάβαση σε ένα ιδιωτικό μοντέλο. Σωστή αξιολόγηση των ιπτάμενων μέσων για την καταλληλότητα αυτών, πρωτόκολλα ασφαλείας, αυστηρές ποιοτικές προδιαγραφές και δημόσιο εποπτικό φορέα. Συνοψίζοντας την προηγηθείσα ανάλυση θα μπορούσαμε να επισημάνουμε τα ακόλουθα: α) Η διαδικασία λήψης αποφάσεων και υλοποίησης του έργου θα βελτιωνόταν με την θεσμοθέτηση Κοινού Κέντρου Επιχειρήσεων με αυστηρά πρότυπα Διοίκησης και Ελέγχου, και εποπτικούς μηχανισμούς. β) Η χωροθέτηση των ιπτάμενων μέσων χρειάζεται υποστήριξη σε συγκεκριμένους τομείςβάσεις. Βελτίωση δομών βάσεων υποδοχής ιπτάμενων μέσων (ελικοδρόμια) (β, γ, δ και ε, ταυτόχρονη υλοποίηση) γ) Τα ιπτάμενα μέσα χρειάζονται αναβάθμιση ως προς τις δυνατότητες τους τόσο προς τα επιχειρησιακά κριτήρια όσο και προς τα ιατρικά (Θάλαμος επιβατών - ιατρικές πράξεις). δ). Η περιφέρεια έχει ανάγκη από κραταιά νοσοκομεία υποδοχής έκτακτων περιστατικών ώστε να μειωθεί ο χρόνος και το κόστος διακομιδής. ε) Είναι αναγκαία η αύξηση και η εξ αρχής τοποθέτηση ιπτάμενου ιατρονοσηλευτικού προσωπικού στις βάσεις των ιπτάμενων μέσων. στ) Εξέταση εισαγωγής του ιδιωτικών φορέων στο σύστημα αεροδιακομιδών. ζ) Προσπάθεια εκμετάλλευσης των πλεονεκτημάτων των Δικτύων Τηλεϊατρικής για την αξιολόγηση των περιστατικών. η) Οι υγειονομικοί σχηματισμοί πρωτοβάθμιας περίθαλψης χρειάζονται βελτίωση και στελέχωση ώστε να μειωθεί η ανάγκη διακομιδών και να υποστηριχθεί ο τοπικός περιφερειακός πληθυσμός με ιατρικές εξετάσεις ρουτίνας. Εφαρμογή προληπτικής ιατρικής σε απομακρυσμένες περιοχές. 94

95 15 Παραρτήματα 15.1 Παράρτημα "Α" Μέτρα ατομικής προστασίας ΕΙΔΗ ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΩΝ Α. ΒΑΣΙΚΕΣ ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ ΓΑΝΤΙΑ Λαμβάνονται σε κάθε περίπτωση που ΜΑΣΚΑ ΑΠΛΗ ΜΙΑΣ ΧΡΗΣΗΣ μπορεί να υπάρξει επαφή με αίμα ή ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΙΚΑ ΓΥΑΛΙΑ βιολογικά υγρά του ασθενή (εκτός του ιδρώτα), ανοιχτές πληγές ή τους ΜΠΛΟΥΖΑ βλεννογόνους ΚΑΛΛΥΜΑ ΚΕΦΑΛΗΣ Β. ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΑΕΡΟΓΕΝΩΣ ΜΕΤΑΔΙΔΟΜΕΝΑ ΝΟΣΗΜΑΤΑ Πέραν των βασικών προφυλάξεων Γ. ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ Πέραν των βασικών προφυλάξεων Δ. ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ ΕΠΑΦΗΣ Πέραν των βασικών προφυλάξεων Ε. ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΝΟΣΗΜΑΤΑ ΜΕ ΥΨΗΛΗ ΜΕΤΑΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΑΣΚΑ ΥΨΗΛΗΣ ΑΝΑΠΝΕΥΣΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ πριν την είσοδο στον κλειστό χώρο που βρίσκεται ο ασθενής ή ΣΥΣΚΕΥΗ ΑΝΑΠΝΕΥΣΤΗΡΑ ΘΕΤΙΚΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΜΕ ΑΝΤΛΙΑ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΧΡΗΣΕΩΝ ΜΑΣΚΑ ΑΠΛΗ ΜΙΑΣ ΧΡΗΣΗΣ εφαρμόζεται συνεχώς σε απόσταση μικρότερη του 1 μέτρου από τον ασθενή ΓΑΝΤΙΑ ΜΠΛΟΥΖΑ ΟΛΟΣΩΜΗ ΦΟΡΜΑ ΚΑΛΥΜΜΑ ΚΕΦΑΛΗΣ ΜΑΣΚΑ ΥΨΗΛΗΣ ΑΝΑΠΝΕΥΣΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ή ΣΥΣΚΕΥΗ ΑΝΑΠΝΕΥΣΤΗΡΑ ΘΕΤΙΚΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΜΕ ΑΝΤΛΙΑ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΧΡΗΣΕΩΝ ΟΦΘΑΛΜΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ (Προστατευτικά γυαλιά ή προσωπίδα) ΓΑΝΤΙΑ ΜΕ ΜΑΚΡΙΑ ΜΑΝΣΕΤΑ ΠΟΔΟΝΑΡΙΑ (μέχρι το γόνατο) ΦΟΡΕΙΟ ΚΛΕΙΣΤΟΥ ΤΥΠΟΥ (Ενδεχόμενη χρήση) ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα,

96 15.2 Παράρτημα "Β" Τρόποι μετάδοσης ανάλογα με το νόσημα Αδενοϊοί ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΕΠΑΦΗΣ ΕΠΑΦΗΣ Αιμορραγικός πυρετος από ιούς Ebola, ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ Marburg, Βολιβίας και Crimean-Congo ΥΨΗΛΗΣ ΜΕΤΑΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Αιμορραγικός πυρετος Lassa ΕΠΑΦΗΣ ΥΨΗΛΗΣ ΜΕΤΑΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Αιμόφιλος ινφλουένζας τύπου Β ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ Αναπνευστικός Συγκυτιακός Ιός (RSV) ΕΠΑΦΗΣ Ανεμευλογιά ΑΕΡΟΓΕΝΗΣ ΕΠΑΦΗΣ Αποστήματα ή ανοιχτές πληγές με εκροή υγρών ΕΠΑΦΗΣ AIDS-HIV λοίμωξη ΒΑΣΙΚΕΣ ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ Burkholderia capacia σε ασθενείς με κυστική ίνωση (λοίμωξη ή αποικισμός) ΒΑΣΙΚΕΣ ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ Γρίπη ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ Διφθερίτιδα φαρυγγική ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ Διάρροια (οξεία έναρξη) πιθανώς λοιμώδους αιτιολογίας, σε ασθενείς με ακράτεια ή παιδιά με πάνες (κολοβακτηρίδιο εντεροαιμορραγικό, στέλεχος Ο157:Η7, σιγκέλλα, σαλμονέλα, καμπυλοβακτηρίδιο, κρυπτοσπορίδιο, λάμβλια, δονάκιο χολέρας, άλλα είδη δονακίου, γιερσίνια, ροταϊοί, νοροϊοί, άλλοι ιοί) Διάρροια σε ασθενή με πρόσφατη χρήση αντιβιοτικών (Clostridium difficile) Δοθιήνωση (Χρυσίζων σταφυλόκκοκος) Έλκη κατακλίσεων Έρπης ζωστήρας εντοπισμένος Ερπης ζωστήρας γενικευμένος (σε ανοσοκατεσταλμένους) Ερυθρά Ευλογιά Ηπατίτιδα Α Ηπατίτιδα Β ή C Ιλαρά Κοκκύτης Κοροναϊός (Σοβαρό Οξύ Αναπνευστικό) ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΠΑΦΕΣ σε ασθενείς με ακράτεια ή παιδια με πάνες ΕΠΑΦΗΣ ΕΠΑΦΗΣ ΕΠΑΦΗΣ ΕΠΑΦΗΣ ΕΠΑΦΗΣ ΑΕΡΟΓΕΝΗΣ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΕΠΑΦΗΣ ΥΨΗΛΗΣ ΜΕΤΑΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΠΑΦΕΣ σε ασθενείς με ακράτεια ή παιδια με πάνες ΕΠΑΦΗΣ ΑΕΡΟΓΕΝΗΣ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΑΕΡΟΓΕΝΗΣ 96

97 Σύνδρομο SARS-CoV Μηνιγγιτιδοκοκκική μηνιγγίτιδα/σήψη Μηνιγγιτιδοκοκκική πνευμονία Μολυσματικό κήριο μυκόπλασμα Πανώλη πνευμονική Παρβοϊός Β19 Παρωτίτιδα Πολυανθεκτικοί μικροοργανισμοί Σταφυλοκοκκικές λοιμώξεις δέρματος και υποδορίου Στρεπτοκοκκικές λοιμώξεις (στρεπτόκοκκος group A): φαρυγγίτιδα, πνευμονία, οστρακιά τραύματα επιμολυσμένα φθειρίαση Φυματίωση πνευμονική - λαρυγγική Φυματιώδης μηνιγγίτιδα ΕΠΑΦΗΣ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΕΠΑΦΗΣ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ και/ή ΑΕΡΟΓΕΝΗΣ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΕΠΑΦΗΣ ΕΠΑΦΗΣ ΣΤΑΓΟΝΙΔΙΩΝ ΕΠΑΦΗΣ ΕΠΑΦΗΣ ΑΕΡΟΓΕΝΗΣ ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΕΡΟΓΕΝΗΣ αν συνυπάρχει πνευμονική φυματίωση Χειρουργικού πεδίου (λοιμώξεις) ΕΠΑΦΗΣ Ψώρα ΕΠΑΦΗΣ ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα,

98 15.3 Παράρτημα "Γ" Νοσήματα που απαιτούν περιορισμό ύψους πτήσης 137 Νόσος των δυτών Ύψος καμπίνας< 1000 ποδών Οξυγόνο: 100% με εφαρμοστή μάσκα Πνευμονοθώρακας Ύψος καμπίνας < 5000 ποδών Κρανιοεγκεφαλική κάκωση (ΚΕΚ) Ύψος καμπίνας = ελάχιστο δυνατό Αναιμία ή οξεία απώλεια αίματος Ύψος καμπίνας < 8000 ποδών Ειλεός Παροχή οξυγόνου επί τοις % ανάλογα με το Ύψος καμπίνας Πρόσφατες φλεγμονές του πεπτικού Παροχή οξυγόνου επί τοις % ανάλογα με το Ύψος καμπίνας Ανοικτά τραύματα του οφθαλμού Καρδιοπαθείς ασθενείς Ομόζυγος δρεπανοκυτταρική αναιμία Χωρίς περιορισμό ύψους με παροχή οξυγόνου Ύψος καμπίνας = 0 πόδια Ύψος καμπίνας < 4000 ποδών ΩΡΛ παθήσεις του μέσου ωτός και των κόλπων Παροχή οξυγόνου επί τοις % ανάλογα με το Ύψος καμπίνας 137 ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα,

99 15.4 Παράρτημα "Δ" Χωροθέτηση Ιπτάμενων μέσων Αεροδιακομιδών Υπαγωγή Βάση Τύπος Ετοιμότητα Π.Α. Σ.Ξ. Π.Σ. Ελευσίνα Κύρια αποστολή A-109E 30 λεπτά ΠΦ-ΤΦ Αερ/δη A λεπτά ΠΦ-ΤΦ Αερ/δη C-27J Spartan 60 λεπτά Αερ/δη C-130 Hercules 30 λεπτά ΠΦ-ΤΦ 60 λεπτά ΤΦ-ΠΦ SAR AS-332 Super PUMA 30 λεπτά SAR Gulfstream V - VIP Embraer VIP Ιατροί ΕΚΑΒ Embraer VIP Λήμνος AS-332 Super PUMA 30 λεπτά SAR Χίος AS-332 Super PUMA 30 λεπτά SAR Ρόδος AS-332 Super PUMA 30 λεπτά SAR Πρέβεζα AB-205 Agusta Bell 15 λεπτά ΠΦ-ΤΦ SAR Άραξος AB-205 Agusta Bell 15 λεπτά ΠΦ-ΤΦ SAR Καλαμάτα AB-205 Agusta Bell 15 λεπτά ΠΦ-ΤΦ SAR Σαντορίνη AB-205 Agusta Bell 15 λεπτά ΠΦ-ΤΦ SAR Ηράκλειο AB-205 Agusta Bell 15 λεπτά ΠΦ-ΤΦ SAR Νέα Αγχίαλος AB-205 Agusta Bell 15 λεπτά ΠΦ-ΤΦ SAR Ρόδος (Μαριτσά) CH-47 CHINOOK 60 λεπτά Αερ/δη ΝΑΙ Μέγαρα C-12 CH-47 CHINOOK NH-90 2,5 ώρες ΠΦ- ΤΦ μεταφορά μοσχευμάτων 60 ΤΦ-ΠΦ Εκάστοτε μήνα 60 ΤΦ-ΠΦ Εκάστοτε μήνα VIP Αεροφ/ση Αερ/δη Αερ/δη Σύρο NH λεπτά Αερ/δη ΝΑΙ S.PUMA Ένα εκ των δύο Πυρ/ση ΕΛ.ΒΕΝΙΖ. ΒΚ 117C1 30 λεπτά ΠΦ-ΤΦ Πυρ/ση Π.Α. : Πολεμική Αεροπορία Π.Ν. : Πολεμικό Ναυτικά Σ.Ξ. : Στρατός Ξηράς Π.Σ. : Πυροσβεστικό Σώμα ΝΑΙ ΠΦ: Πρώτο Φως ΤΦ: Τελευταίο Φως Αεροδρόμιο ΕΛ.ΒΕΝΙΖ.: Ελευθέριος Βενιζέλος Κύρια αποστολή: στην 5 η στήλη φαίνεται η Κύρια αποστολή των Διατιθέμενων Ιπτάμενων μέσων. Αυτά τα οποία έχουν ως κύρια αποστολή άλλη από αυτή των Αεροδιακομιδών, συνδράμουν όταν τα υπόλοιπα δεν επαρκούν ή λόγω επιχειρησιακών κριτηρίων αδυνατούν να επιχειρήσουν ΓΕΑ, Διαταγή Εκτέλεσης Αεροδιακομιδών Επ Ωφελεία ΕΚΑΒ, Αθήνα,

100 15.5 Παράρτημα "Ε" Συντονιστικά Κέντρα Επιχειρήσεων Αεροδιακομιδών - Διάγραμμα ροής αιτήματος (ΠΦ-ΤΦ και μόνο εκτός Πυροσβεστικής περιόδου) ΑΙΤΗΜΑ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΗΣ ΕΚΑΒ Συντονιστικά Κέντρα Επιχειρήσεων Αεροδιακομιδών και Διάγραμμα ροής αιτήματος για Ιπτάμενο μέσο και διάθεση αυτού κατά την διάρκεια της μέρας και εκτός Πυροσβεστικής περιόδου. ΓΕΑ / ΚΕΠΙΧ Τακτική Διοίκηση «Command» ΓΑΔ Επιχειρησιακή Διοίκηση «Control» ΟΡΓΑΝΙΚΟ 2ο ΤΕΑΣ ΝΗ-90 ΓΕΕΘΑ ΓΕΣ Π.Σ. 4ο ΤΕΑΣ C-12 CH-47 CHINOOK 1η Προτεραιότητα για ιπτάμενο μέσο Αποστολές μέρας και εκτός Πυροσβεστικής περιόδου 2η Προτεραιότητα για ιπτάμενο μέσο 352ΜΜΥΠ Gulfstream V Embraer 135/ ΜΤΜ C-130 Hercules ΔΑΥ / ΚΕΠΙΧ VIP SAR 354ΜΤΜ C-27J Spartan 384ΜΕΔ AS-332 S. Puma SAR ΣΕΑΒ A-109E 358ΜΕΔ AB-205 ΑΒ'212 ΕΚΑΒ SAR Υ.Π.Α. 3η Προτεραιότητα για ιπτάμενο μέσο Υποστήριξη συστήματος Αίτημα Αεροδιακομιδής Διάθεση Ιπτάμενου μέσου 100

101 15.6 Παράρτημα "ΣΤ" Ατυχήματα Ελικοπτέρων Α-109Ε περιόδου Θεωρητικό Πλαίσιο Διερεύνησης Ατυχημάτων «Ατύχημα» στην Αεροπορική ορολογία ορίζεται μια κατάσταση η οποία συμβαίνει κατά τύχη ή από κάποιο άγνωστο αίτιο. Ένα ατύχημα θεωρείται μια ατυχής κατάσταση η συμβάν. 139 Σύμφωνα με τον International Civil Aviation Organization (ICAO) ως Αεροπορικό ατύχημα ορίζεται το περιστατικό το οποίο σχετίζεται με την λειτουργία ενός αεροσκάφους και το οποίο λαμβάνει χώρα μεταξύ του χρόνου κατά τον οποίο οι επιβάτες έχουν επιβιβαστεί στο αεροσκάφος με πρόθεση να πετάξουν μέχρι τον χρόνο που όλοι οι επιβαίνοντες έχουν αποβιβαστεί από το αεροπλάνο και στο οποίο περιστατικό: -ένα άτομο τραυματίζεται θανάσιμα ή σοβαρά -το αεροσκάφος παθαίνει ζημιές ή ολική καταστροφή -το αεροσκάφος αγνοείται ή η πρόσβαση σε αυτό μετά την πτώση είναι αδύνατη. 140 Τα αεροπορικά ατυχήματα ταξινομούνται στις Τεχνολογικές Καταστροφές (Βλέπε Πίνακα 6. Σελ.101) Οι ραγδαία αυξανόμενες μεταφορές ανθρώπων και αγαθών μεταξύ ηπείρων καθιστούν όλο και πιο πιθανές τις καταστροφές από μεταφορικά ατυχήματα, τα οποία απειλούν πλέον εκατομμύρια ανθρώπους. 141 Πίνακας 6: Tαξινόμηση και ονοματολογία Τεχνολογικών καταστροφών Πηγή: Κ.Σαπουτζάκη, Μιράντα Δανδουλάκη, Κίνδυνοι και Καταστροφές Έννοιες και Εργαλεία Αξιολόγησης Προστασίας, Διαχείρισης, Ελληνικά Ακαδημαϊκά Ηλεκτρονικά Συγγράμματα και Βοηθήματα, 2015 Το Μοντέλο των 5Μ 139 Dale Crane, «Dictionary of Aeronautical Terms, Fifth Edition, Washington», USA, ΑΝΝΕΧ 13, Aircraft Accident and Incident Investigation, Ninth Edition, ICAO, Σαπουτζάκη Κ., Δανδουλάκη Μιράντα, «Κίνδυνοι και Καταστροφές Έννοιες και Εργαλεία Αξιολόγησης Προστασίας, Διαχείρισης», Ελληνικά Ακαδημαϊκά Ηλεκτρονικά Συγγράμματα και Βοηθήματα,

102 Ειδικοί από το χώρο της Αεροναυπηγικής μετά από έρευνα και εκμεταλλευόμενοι την εμπειρία από Αεροπορικά ατυχήματα κατηγοριοποίησαν τους παράγοντες πρόκλησης ατυχημάτων στο «Μοντέλο 5Μ». Τα 5 Μ προκύπτουν από τα αρχικά των λέξεων Man (άνθρωπος), Machine (Μηχανή), Medium (Μέσο περιβάλλον), Mission (Αποστολή), και Management (διαχείριση) (Εικόνα 30 σελ. 102) Οι παράγοντες που απαρτίζουν το Μοντέλο 5Μ βρίσκονται σε στενή αλληλεξάρτηση. Ωστόσο η διαχείριση συνδυάζει και συντονίζει όλους τους άλλους παράγοντες ενώ η αποστολή βρίσκεται σε κεντρική θέση υποδεικνύοντας τον αντικειμενικό σκοπό ο οποίος είναι η ασφαλής εκτέλεση αυτής. Εικόνα 30: Μοντέλο 5Μ Πηγή: A.T.Wells and C.C.Rodrigues,2004, «Commercial Aviation Safety», McGraw-Hill, New York Άνθρωπος (MAN) Ο ανθρώπινος παράγοντας περιλαμβάνει το σύνολο του ανθρώπινου δυναμικού (αεροναυπηγοί, μηχανικοί, διοικητικό προσωπικό, ιπτάμενοι, ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, μετεωρολόγοι κλπ) που εμπλέκεται στην διεξαγωγή των πτήσεων και όχι μόνο το πλήρωμα των ιπτάμενων μέσων. Όταν ένα αεροπορικό ατύχημα λαμβάνει χώρα γεννούνται ερωτήματα για το ανθρώπινο στοιχείο. Σκοπός των ερωτημάτων είναι να ξεκαθαριστεί η επάρκεια (τρείς διαστάσεις της Διοίκησης, Βλέπε Εικόνα 3 σελ34) του ανθρώπινου στοιχείου αλλά και να εντοπιστούν τα αίτια τα οποία οδήγησαν σε αυτή την κατάσταση ή άφησαν αυτήν να εξελιχθεί. Η διερεύνηση Αεροπορικών Ατυχημάτων εξετάζει δύο πυλώνες του ανθρώπινου παράγοντα. Η πρώτη αφορά την περίπτωση το ατύχημα να οφείλεται σε αυτόν, και η δεύτερη 102

103 εξετάζει την επάρκεια του να αποτρέψει ατύχημα λόγω αστοχίας της «μηχανής» ή ιδιαιτεροτήτων του «Μέσου». 142 Ο ανθρώπινος παράγοντας αποκτά ιδιαίτερα βαρύνουσα σημασία καθώς μετά από μελέτη στατιστικών στοιχείων Αεροπορικών Ατυχημάτων έχει αποδειχθεί ότι ενώ έχουν μειωθεί τα ατυχήματα που έχουν ως αίτιο τη μηχανική βλάβη παρατηρείται σημαντική αύξηση αυτών που αποδίδονται στον ανθρώπινο παράγοντα. Επί του συνόλου των Αεροπορικών ατυχημάτων το 70% οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος. 143 Ως κυριότερα αίτια για τα ανθρώπινα αυτά λάθη εντοπίστηκαν η κούραση των πληρωμάτων των ιπτάμενων μέσων λόγω υπεραπασχόλησης 144 και η εξάρτηση τους από τα πληροφοριακά συστήματα (flight path management systems) των μηχανών. 145 Με σκοπό την καλύτερη κατανόηση του Ανθρώπινου παράγοντα ο καθηγητής Edwards το 1972 ανέπτυξε το διάγραμμα SHELL το οποίο και εξέλιξε στη σημερινή του μορφή ο Hawking το Το μοντέλο SHELL αποτελεί ένα εννοιολογικό εργαλείο το οποίο χρησιμοποιείται για να αναλυθεί η αλληλεπίδραση των πολλαπλών συνιστωσών του συστήματος με το ανθρώπινο στοιχείο. Πήρε την ονομασία του από τα στοιχεία τα οποία το αποτελούν: Software, S (Λογισμικό): διαδικασίες, εκπαίδευση, υποστήριξη κλπ Hardware, H (Μηχανήματα): μηχανήματα και εξοπλισμός; Environment, E (Περιβάλλον): εργασιακό περιβάλλον στο οποίο όλα τα υπόλοιπα στοιχεία λειτουργούν Liveware, L(Έμψυχο υλικό): Άνθρωπος στον εργασιακό χώρο. 142 A.T.Wells and C.C.Rodrigues, «Commercial Aviation Safety», McGraw-Hill, New York, Global Aviation Safety, Allianz Global Corporate & Specialty, «A review of 60 years of improvement in aviation safety», 2015 (Ανακτήθηκε από 13/01/2017) (Ανακτήθηκε από την 17 Ιαν 2017) 145 Operational use of Flight Path Management Systems, Report of the PARC/CAST Flight Deck Automation WG, 2013, Washington,USA 103

104 Εικόνα 31: Μοντέλο SHELL συνιστώσες και συσχετισμός Πηγή: Doc9857, Safety Management Manual (SMM), ICAO,2013 Στο κέντρο του μοντέλου βρίσκεται ο άνθρωπος, στην πρώτη γραμμή των επιχειρήσεων. Ο τρόπος με τον οποίο διασυνδέεται ο κάθε άνθρωπος διαφέρει λόγω των ιδιαιτεροτήτων του καθενός καθώς η τυποποίηση στην συμπεριφορά σε απόλυτο βαθμό είναι αδύνατη. Είναι απαραίτητη λοιπόν η κατανόηση του τρόπου με τον οποίο συνδέονται όλα τα περιφερειακά κομμάτια του μοντέλου με το κεντρικό για να αποφευχθεί υπονόμευση της ανθρώπινης απόδοσης. Liveware-Hardware (L-H) αναφέρεται στη σχέση μεταξύ του ανθρώπου και στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των μηχανών, των συσκευών και των βοηθημάτων. Υπάρχει η ανθρώπινη τάση ο άνθρωπος να προσαρμόζεται στις όποιες αναντιστοιχίες της σχέση L-H, ωστόσο αυτή η τάση ενέχει το ρίσκο για πιθανά κενά τα οποία θα εντοπιστούν μόνο αφού έχουν δημιουργήσει πρόβλημα. Liveware-Software (L-S). αναφέρεται στη σχέση μεταξύ του ανθρώπου και σε οτιδήποτε υποστηρικτικά βρίσκεται στο χώρο εργασίας όπως: κανονισμοί, αεροπορικές εκδόσεις, λογισμικό υπολογιστών κλπ. Liveware-Liveware (L-L).αφορά τις σχέσεις μεταξύ των ίδιων των ανθρώπων σε τομείς όπως: επικοινωνία, διαπροσωπικές σχέσεις, δυναμική ομάδων και άλλα στοιχεία τα οποία υποβοηθούν την ανθρώπινη απόδοση. Η εκπαίδευση των ιπταμένων πληρωμάτων σε «Διαχείριση πόρων πληρώματος» (Crew Resource Management, CRM) και η επέκταση αυτού σε άλλους τομείς της Αεροπορικής κοινότητας αποτελεί ένα εργαλείο για την μεγιστοποίησητυποποίηση αυτής της σχέσης. Liveware-Environment (L-E) είναι η σχέση μεταξύ του ανθρώπου και του εξωτερικού και εσωτερικού περιβάλλοντος. Το εσωτερικό περιβάλλον περιλαμβάνει την θερμοκρασία, την φωτεινότητα, το θόρυβο και την ποιότητα του αέρα. Το δε εξωτερικό περιβάλλον περιλαμβάνει επιχειρησιακές πτυχές όπως τον καιρό, αεροπορικές δομές και το γεωγραφικό 104

105 ανάγλυφο. Επιπρόσθετα ψυχολογικοί και σωματικοί παράγοντες όπως αρρώστια, κούραση, οικονομικές - προσωπικές - επαγγελματικές αβεβαιότητες/ανησυχίες, περιλαμβάνονται σε αυτή τη σχέση Τέλος το Αεροπορικό εργασιακό περιβάλλον ενδέχεται να προκαλέσει διαταραχές στο βιολογικό ρυθμό και στον ύπνο. Σύμφωνα με το μοντέλο SHELL, αναντιστοιχίες μεταξύ του ανθρώπινου στοιχείου (Liveware) και των υπόλοιπων περιφερειακών τεσσάρων συνεισφέρουν στο ανθρώπινο λάθος. 146 Οπτικοποίηση μιας σειράς λαθών και ελλείψεων του ανθρώπου σε πολύπλοκα συστήματα όπως τα αεροπορικά τα οποία οδηγούν αρχικά σε αστοχίες του συστήματος και τελικά σε ατύχημα, δίνεται μέσω του μοντέλου του James Reason (1990). (Βλέπε Εικόνα 32 σελ 106) Οι περισσότερες αστοχίες οφείλονται σε λάθη από αυτούς που παίρνουν τις αποφάσεις. Ένας αριθμός σημαντικών αποφάσεων αποδεικνύεται ανασφαλής γιατί υπόκειται στα ελάχιστα απαιτούμενα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της προσωπικότητας του ανθρώπου που παίρνει τις αποφάσεις («Command» Βλέπε παρ σελ 32).Από τη στιγμή όπου επισφαλείς αποφάσεις δεν μπορούν να προβλεφθούν θα πρέπει να ληφθούν μέτρα για τον εντοπισμό τους και την μείωση των επιπτώσεων. Τέτοιες αποφάσεις μπορεί να έχουν την μορφή ακατάλληλων διαδικασιών, φτωχού προγραμματισμού ή παράβλεψης αναγνωρίσιμων κινδύνων. Τέλος μπορεί να προέρχονται από την έλλειψη επαρκών πηγών πληροφόρησης. 146 Doc9857, Safety Management Manual (SMM), ICAO,

106 Εικόνα 32: James Reason (1990) model, Η ανθρώπινη συμβολή σε ατυχήματα σε πολύπλοκα συστήματα Πηγή: 247-AN/148, Human Factors,Management and Organization, ICAO,1993 Μέσο (Medium) Το Μέσο ή αλλιώς περιβάλλον έχει δύο συνιστώσες. Το φυσικό περιβάλλον (Καιρός, Γεωγραφικές ιδιομορφίες, κλπ) και το Τεχνικό (Πεδίο προσγείωσης, Ευκολίες διαχείρισης του όλου συστήματος) μέσα στο οποίο επιχειρεί το ιπτάμενο Μέσο. Για παράδειγμα ένα ιδιαίτερο περιβάλλον με ισχυρή παγοποίηση το οποίο δημιουργεί δυσχέρεια στην ομαλή λειτουργία των κινητήρων (παγοποίηση στις βαθμίδες συμπίεση, μειωμένη ροή αέρα, καύσιμο στα όρια τήξης). 147 Ειδικότερα για το φυσικό περιβάλλον, οι φυσικοί κίνδυνοι αποτελούν σημαντική «δυναμική συνιστώσα» της διαδικασίας περιβαλλοντικής μεταβολής και ως τέτοιοι 147 A.T.Wells and C.C.Rodrigues, «Commercial Aviation Safety», McGraw-Hill, New York,

107 θεωρούνται, ως στοιχεία δηλαδή του φυσικού περιβάλλοντος, επιβλαβή μεν για τον άνθρωπο, αλλά όχι ως το αίτιο μιας επερχόμενης καταστροφής. 148 Μηχανή (Machine) Εξετάζονται δύο διαστάσεις σε αυτόν τον κλάδο. Οι μηχανικές βλάβες όπως και τα αίτια τα οποία τις προκάλεσαν και η υιοθέτηση νέων συστημάτων στα ιπτάμενα μέσα, με σκοπό την ασφαλέστερη απόδοση των μηχανών στο φυσικό περιβάλλον. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της δεύτερης διάστασης είναι το Ηλεκτρονικό Σύστημα Αποφυγής Ανάγλυφου (Electronic Ground Proximity Warning System, EGPWS) το οποίο προειδοποιεί το πλήρωμα για ενδεχόμενη πρόσκρουση στο έδαφος και δίνει λύσεις αποφυγής. Υιοθετήθηκε την τελευταία δεκαετία από την Αεροπορική βιομηχανία σαν απορρέουσα ανάγκη από την ανάλυση ατυχημάτων τα οποία προήλθαν από Ελεγχόμενες Πτήσεις προς το Έδαφος (Controlled Flight Into Terrain, CFIT). Διαχείριση (Management) Αναφέρεται στην επάρκεια εποπτείας του αεροπορικού συστήματος ως προς την τήρηση των κανονισμών, της πολιτικής χρήσης και της στάσης απέναντι στην Ασφάλεια. Η σωστή Διαχείριση Ανθρώπινου Δυναμικού και Μέσων σε ένα Αεροπορικό σύστημα επιτυγχάνει επιμέρους στόχους με σκοπό την ασφαλή εκτέλεση των πτήσεων. Για παράδειγμα η επιλογή, του τύπου του Ιπτάμενου Μέσου το οποίο θα εκτελέσει την πτήση, του πληρώματος, του τεχνικού προσωπικού για την συντήρηση, του προσωπικού το οποίο θα εποπτεύσει την πτήση, της επάρκειας σε εκπαίδευση και εγχειριδίων κανόνων κλπ, είναι θέμα σωστής Διαχείρισης. 149 Στην Εικόνα 33 σελ108 φαίνεται πως το «Swiss-Cheese Model» (James Reason's Model 1990) βοηθάει να κατανοηθεί η αλληλεπίδραση οργανωτικών και διαχειριστικών παραγόντων στην πρόκληση ατυχημάτων. Απεικονίζει διάφορα επίπεδα άμυνας στο αεροπορικό σύστημα που έχουν σκοπό την προστασία από διακυμάνσεις στην ανθρώπινη απόδοση και τις αποφάσεις (Βλέπε παρ9.1.2 σελ30 Command and Control) σε όλα τα επίπεδα του συστήματος. Όταν πιθανά ρήγματα σε αυτά τα επίπεδα άμυνας ευθυγραμμιστούν χωροχρονικά το αεροπορικό σύστημα οδηγείτε σε καταστροφικό αποτέλεσμα «Το περιβάλλον στην Ευρώπη», Έκθεση ΕΕ,1998, Ανακτήθηκε στις 15 Ιαν 2017από A.T.Wells and C.C.Rdrigues, Commercial Aviation Safety, McGraw-Hill,New York, Doc9857, Safety Management Manual (SMM), ICAO,

108 Εικόνα 33: Swiss-Cheese Model Πηγή: Doc9857, Safety Management Manual (SMM), ICAO,2013 Αποστολή (Mission) Αναφέρεται στον τύπο της αποστολής, είτε πρόκειται για ρουτίνας ή κάποια πολυσύνθετη. Οι ιδιαιτερότητες που ενδέχεται να έχει κάποια πτήση είναι αυτές που καθορίζουν το συνολικό ρίσκο της πτήσης. Το Επιχειρησιακό Ρίσκο Αποστολής (Operation Risk Management, ORM) είναι ένα μοντέλο το οποίο προσδιορίζει τον δείκτη δυσκολίας και σε αλληλεπίδραση με τα υπόλοιπα 4Μ αποσκοπεί στην ασφαλή εκτέλεση της αποστολής ή την ΜΗ εκτέλεση αυτής. 151 Risk Management (Διαχείριση Κινδύνου) Ως κίνδυνος/διακινδύνευση (Risk) ορίζεται: τα αναμενόμενα αρνητικά αποτελέσματα που συνεπάγεται ένα γεγονός ή επικίνδυνη διαδικασία, όταν εκτεθεί σε αυτό/ή κάτι που έχει αξία για τον άνθρωπο. Σύμφωνα με έναν άλλο ορισμό κίνδυνος είναι ο συνδυασμός της πιθανότητας εκδήλωσης μιας απειλής με τις απώλειες που συνεπάγεται για τα στοιχεία που ενσωματώνουν ανθρώπινη αξία, λόγω της ποικιλότροπης έκθεσης τους σε αυτή την απειλή. Επίσης ο κίνδυνος ισούται με το γινόμενο της Επικινδυνότητας, της Τρωτότητας και της Έκθεσης (Κίνδυνος*Τρωτότητα*Έκθεση). 152 Για την Αεροπορική κοινότητα και σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (Internation Civil Aviation Organization, ICAO) διαχείριση κινδύνου είναι η προσπάθεια αναγνώρισης, ανάλυσης και περιορισμού και/ή μετριασμού σε ένα αποδεκτό ή 151 A.T.Wells and C.C.Rdrigues, Commercial Aviation Safety, McGraw-Hill,New York, Κ. Σαπουτζάκη, Το αύριο εν κινδύνω, Gutenberg,Αθήνα,

109 ανεκτό επίπεδο των κινδύνων οι οποίοι απειλούν την βιωσιμότητα ενός οργανισμού. 153 Ενώ για την Αμερικάνικη Υπηρεσία Αεροπορίας (Federal Aviation Association, FAA), κίνδυνος είναι μια παρούσα κατάσταση, ένα γεγονός, ένα αντικείμενο ή μια κατάσταση η οποία θα μπορούσε να οδηγήσει ή να συντελέσει σε ένα μη σχεδιασμένο ή μη επιθυμητό γεγονός όπως ένα ατύχημα. 154 Η διαχείριση κινδύνου αποτελείται από τρία επιμέρους στοιχεία (Βλέπε Εικόνα 34 σελ109) Αναγνώριση της Επικινδυνότητας (Hazard identification). Περιλαμβάνει τις ενέργειες που θα εξασφαλίσουν τον έγκαιρο εντοπισμό των απειλών και την καταγραφή τους. Αξιολόγηση του διακυνδύνευσης (Risk Assessment). Αποτιμά την σοβαρότητα του κινδύνου και τον κατηγοριοποιεί. Περιλαμβάνει τρεις συνιστώσες: Την πιθανότητα (probability) εκδήλωσης του ατυχήματος και πρόκλησης των απωλειών. Την σοβαρότητα (severity) των πιθανών συνεπειών ή τα δυσμενή αποτελέσματα. Τον βαθμό έκθεσης (exposure) στους κινδύνους. Εικόνα 34: Safety risk management process Πηγή: Doc 9859, Safety management manual, ICAO, 2013 Για να προσδιοριστεί η πιθανότητα (probability) πρόκλησης δυσμενών συνεπειών από ένα αεροπορικό ατύχημα και η κατηγοριοποίηση της πιθανότητας θα πρέπει να απαντηθούν ορισμένα ερωτήματα. Βάσει των στοιχείων που συλλέγονται και των συμπερασμάτων που εξάγονται, η πιθανότητα εκδήλωσης των δυσμενών συνεπειών ενός αεροπορικού ατυχήματος κατηγοριοποιείται όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. 153 Doc 9859, Safety management manual, ICAO, FAA, «Risk Management Handbook»,

110 Πίνακας 7: Κατηγοριοποίηση πιθανότητας πρόκλησης δυσμενών συνεπειών από αεροπορικό ατύχημα Πηγή: Doc 9859, Safety management manual, ICAO, 2013 Τα αεροπορικά ατυχήματα ταξινομούνται βάσει των συνεπειών που προκαλούν με σκοπό τον προσδιορισμό της σοβαρότητας αυτών (severity). Πίνακας 8: Κατηγοριοποίηση σοβαρότητας συνεπειών από αεροπορικό ατύχημα Πηγή: Doc 9859, Safety management manual, ICAO, 2013 Με τα αποτελέσματα από τον προσδιορισμό της πιθανότητας πρόκλησης δυσμενών συνεπειών και της σοβαρότητας αυτών εξάγεται ένας κωδικός όπως φαίνεται στον Πίνακα

111 Πίνακας 9: Example of a safety risk (index) assessment matrix Πηγή: Doc 9859, Safety management manual, ICAO, 2013 Με τον κωδικό αυτό γίνεται εισαγωγή στον Πίνακα 10 όπου και προσδιορίζεται το κατά πόσο είναι ανεκτός ο κίνδυνος για την αποδοχή η όχι της αποστολής. Πίνακας 10: Safety Risk Tolerability Matrix Πηγή: Doc 9859, Safety management manual, ICAO, 2013 Παρατηρούμε στην κίτρινη περιοχή του ανωτέρω πίνακα ότι τα κριτήρια για την αποδοχή της αποστολής είναι απόφαση από κάποιον διαχειριστή του αεροπορικού συστήματος (επιμελητεία πτήσεων, Διαχειριστή Πτητικής Εκμετάλλευσης) ή ενέργειες για Μετριασμό του κινδύνου. Μετριασμός του Κινδύνου (Risk Mitigation) είναι η λήψη όλων των απαραίτητων μέτρων για την εκ των προτέρων μείωση των κινδύνων και των απωλειών. Καθώς όμως η εξάλειψη του κινδύνου είναι πρακτικά αδύνατη, απαιτείται οι κίνδυνοι να αντιμετωπίζονται με απώτερο σκοπό την ελαχιστοποίηση τους όσο είναι πρακτικά κατορθωτό. Αποκτά βαρύνουσα 111

112 σημασία στα Αεροπορικά ατυχήματα όπου το κόστος αποκατάστασης και ανασυγκρότησης φτάνει σε πολύ υψηλά επίπεδα. Το επίπεδο του κινδύνου μπορεί να μειωθεί μειώνοντας τις επιπτώσεις των πιθανών συνεπειών ενός αεροπορικού ατυχήματος, ελαττώνοντας την πιθανότητα πρόκλησης αυτού ή μειώνοντας την έκθεση στον κίνδυνο. 155 Παρουσίαση ατυχημάτων Το Υπουργείο Υγείας/ΕΚΑΒ το 1999, με συγχρηματοδότηση από το Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης (Κ.Π.Σ), παρήγγειλε και παρέλαβε 5 ελικόπτερα τύπου Αugusta Α109Ε (Βλέπε Εικόνα 35 σελ112) τα οποία έλαβαν Πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας και ενεγράφησαν στο Ελληνικό Νηολόγιο την με αποκλειστική αποστολή τις αεροδιακομιδές. Τα Ελικόπτερα εντάχθηκαν στο ΕΚΑΒ με νοικιασμένα πληρώματα και είχαν τις βάσεις τους στο παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού (3 Ε/Π), Μυτιλήνη (1 Ε/Π) και Ρόδο (1 Ε/Π). Εικόνα 35: Augusta A-109E, ΕΚΑΒ Πηγή: Ανακτήθηκε στις 23 Ιαν 2017 Από τα πέντε (5) συνολικά δικινητήρια ελικόπτερα συνετρίβησαν τα τρία (3), παρασύροντας στο θάνατο 13 συνολικά άτομα. Το πρώτο από αυτά αντικαταστάθηκε από την ασφαλιστική εταιρεία, ενώ για τα δύο (2) επόμενα υπήρξε χρηματική αποζημίωση, η οποία ακόμα δεν έχει αποδοθεί στο Ελληνικό Κράτος. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν τρία (3) ελικόπτερα εκ των οποίων ένα έχει βλάβη στο δομικό τμήμα του από αναγκαστική προσγείωση και τα άλλα δυο είναι καθηλωμένα (2006 και 2015) λόγω έλλειψης κινητήρων Doc 9859, Safety management manual, ICAO, (Ανακτήθηκε την από Ερώτηση στη Βουλή, «Καθηλωμένα τα ελικόπτερα του ΕΚΑΒ», 13 Φεβρουαρίου 2017, Ανακτήθηκε από στις 13 Απριλίου

113 Το συντονιστικό κέντρο του ΕΚΑΒ, το οποίο λειτουργεί επί 24ώρου βάσεως, είναι το όργανο το οποίο αποφασίζει το μέσο (πλωτό, εναέριο) με το οποίο θα μετακινηθεί ο ασθενής. Σε περίπτωση ανάγκης μεταφοράς με αεροπορικό μέσο υπέβαλλε σχετικό σήμα αεροδιακομιδής στην Helitalia, η οποία με βάση επιχειρησιακά κριτήρια ικανοποιούσε ή όχι την σχετική αίτηση. Πτητική Εκμετάλλευση Για την πτητική εκμετάλλευση των ελικοπτέρων υπεγράφη σύμβαση μεταξύ του Υπουργείου Υγείας/ΕΚΑΒ και της Helitalia, δικαίωμα του Ελληνικού κράτους το οποίο απορρέει από το άρθρο 83Α του Νόμου 211 του Ο Νόμος αυτός κυρώνει την σύμβαση του Σικάγο, στην οποία περιλαμβάνονται λεπτομέρειες για την οργάνωση και λειτουργία της Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας. 159 Η Helitalia δραστηριοποιείται στο χώρο των αεροδιακομιδών από το 1995 με έδρα τη Φλωρεντία της Ιταλίας, όπου διαθέτει τις εγκαταστάσεις της και είναι θυγατρική της εταιρίας BRISTOW, η οποία αναπτύσσει εκτεταμένη δραστηριότητα στον κλάδο. 160 Το Ηνωμένο Βασίλειο στις 26 Μαρτίου 2013 υπέγραψε με την Bristow Helicopters Ltd συμβόλαιο για παροχή υπηρεσιών Έρευνας Διάσωσης (Search and Rescue, SAR) με 22 ελικόπτερα διασκορπισμένα σε όλη την επικράτεια. 161 Το αεροδιακομιστικό έργο της Helitalia στην Ιταλία ασκείται κυρίως σε κοντινές (μέχρι 50 ναυτ. μίλια από τη βάση τους) περιοχές ξηράς (αυτοκινητιστικά ατυχήματα κ.λ.π.) και πάντως όχι μακριά από τις ακτές, τα δε ελικόπτερα επιχειρούν μόνον κατά τη διάρκεια της ημέρας και δεν διαθέτουν Radar καιρού. Για την εκπλήρωση των συμβατικών υποχρεώσεών της έναντι του ΕΚΑΒ, η Helitalia οργάνωσε Κέντρο Επιχειρήσεων μέσω του οποίου ασκούσε Επιμελητεία Πτήσεων. 162 Επικεφαλής ήταν ο Διευθυντής Πτητικής Εκμετάλλευσης (ΔΠΕ) και το Κέντρο επανδρώθηκε με προσωπικό (Επιμελητές Πτήσεων) σε 24ωρη βάση. Το αντικείμενο της εργασίας του Επιμελητή Πτήσεων περιλαμβάνει: Την προετοιμασία του σχεδίου πτήσης σύμφωνα με τα βάρη απογείωσης και προσγείωσης και την κατάσταση των αεροδιαδρόμων. Την ανάλυση και 158 Απάντηση σε Ερώτηση στη Βουλή, «Καθηλωμένα τα ελικόπτερα του ΕΚΑΒ», 03 Απριλίου 2017, Ανακτήθηκε από στις 13 Απριλίου Ν.211/1947, ΦΕΚ35/Α/ Πόρισμα Ατυχήματος Ελικοπτέρου SX-HDT 14/01/2001, Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ), ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Ανακτήθηκε στις 15 Ιαν Πόρισμα Ατυχήματος Ελικοπτέρου SX-HDT 14/01/2001, Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ), ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 113

114 εκτίμηση των μετεωρολογικών δεδομένων για τον προσδιορισμό πιθανών κινδύνων (Διαχείριση Επιχειρησιακού Ρίσκου, Operational Risk Management, ORM) σε σχέση με την ασφάλεια της πτήσης. Τον υπολογισμό των απαιτούμενων καυσίμων για τις ανάγκες της πτήσης, την παρακολούθηση της πτήσης μέσω συστημάτων ραδιοεπικοινωνίας, από την απογείωση μέχρι την προσγείωση του αεροσκάφους και την ενημέρωση του πληρώματος για οποιεσδήποτε αλλαγές δεδομένων προκύπτουν κατά τη διάρκεια της πτήσης. Για την εργασία του ο επιμελητής πτήσεων χρησιμοποιεί τα διάφορα συστήματα ραδιοεπικοινωνίας. Βάση της όλης εργασίας του είναι η πρόβλεψη και η ταχεία εκτίμηση των διαφόρων καταστάσεων, ώστε να παίρνει τα κατάλληλα μέτρα για την ασφαλέστερη και οικονομικότερη εκτέλεση της πτήσης. 163 Για την κάλυψη των αναγκών σε πληρώματα η Helitalia προσέλαβε Κυβερνήτες και Συγκυβερνήτες ελικοπτέρων. Επειδή όμως πολλοί απ' τους προσληφθέντες δεν διέθεταν πτυχίο IFR, η εταιρία κατένειμε το σύνολο των χειριστών σε δύο κατηγορίες: α. Χειριστές νύκτας με πτυχίο IFR. β. Χειριστές ημέρας χωρίς πτυχίο IFR. 164 Πτήση ΕΚΑΒ Ελικόπτερο Α109Ε (Αρ. Νηολογίου: SX-HDT) Ιστορικό Πτήσης Στις ελικόπτερο Α-109Ε του ΕΚΑΒ με χαρακτηριστικό κλήσεως ΕΚΑΒ2 και Κυβερνήτη τον ΔΠΕ της Helitalia, αποδέχτηκε εκτέλεση αποστολής αεροδιακομιδής ασθενούς από τη νήσο Πάτμο στην Αθήνα. Πριν την απογείωση από το αεροδρόμιο του Ελληνικού, ο Συγκυβερνήτης, ο οποίος είχε και πτυχίο Βοηθού Προγνώστη Μετεωρολόγου, ενημερώθηκε για τον καιρό διαδρομής, τις επικρατούσες συνθήκες στην Πάτμο και για την επικείμενη επιδείνωση του καιρού Αθηνών από Μετεωρολογικό Κέντρο της ΕΜΥ. Στην τηλεφωνική επαφή ο μετεωρολόγος υπηρεσίας της ΕΜΥ ενημέρωσε τον Συγκυβερνήτη για την ανάγκη να επικοινωνήσει μαζί του πριν την απογείωση από την Πάτμο, ώστε να έχει τον τελευταίο καιρό πριν την πτήση του προς Αθήνα. Μετά την προσγείωση του ελικοπτέρου στην Πάτμο έπειτα από τηλεφωνική επαφή του πληρώματος του ελικοπτέρου με τον βοηθό του Γραφείου Επιχειρήσεων της Helitalia, συμφωνήθηκε το ελικόπτερο να προσγειωθεί στην Σύρο, λόγω επιδεινώσεως του καιρού (Ανακτήθηκε την από Πόρισμα Ατυχήματος Ελικοπτέρου SX-HDT 14/01/2001, Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ), ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 114

115 Αθηνών. Μετά την απογείωση του ελικοπτέρου από την Πάτμο και την λήψη του τελευταίου μετεωρολογικού Αθηνών από το μετεωρολογικό σταθμό του αεροδρομίου της Μυκόνου, ο Κυβερνήτης του ελικοπτέρου αποφάσισε την συνέχιση της πτήσεως προς Αθήνα, παρά την επικράτηση δυσμενών καιρικών συνθηκών σε ακτίνα 20 ναυτ. μιλίων από το παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού. Στο σημείο αυτό πρέπει να καταγραφεί ότι ο Συγκυβερνήτης δεν τηλεφώνησε στην ΕΜΥ για μια αυθεντική μετεωρολογική ενημέρωση, όπως εξ' άλλου του είχε υποδειχθεί πριν την απογείωση από Αθήνα, δεδομένου ότι υπήρχε σταδιακή επιδείνωση του καιρού. Σε απόσταση 7 ναυτ. μιλίων νοτίως του Σουνίου και ενώ ο κυβερνήτης του ελικοπτέρου είχε λάβει εντολή από τον Ελεγκτή Προσεγγίσεως του αεροδρομίου Ελληνικού να κατευθυνθεί στην Αίγινα, το ελικόπτερο εξαφανίστηκε από την οθόνη του RADAR Προσεγγίσεως, χωρίς κάποια αναφορά. Ελικόπτερο Το ελικόπτερα A109Ε, είναι διασκευασμένα για αεροδιακομιδές, με χωρητικότητα 5 ατόμων και ικανότητα πτήσεων ΙFR, ωστόσο δεν μπορούν να ίπτανται σε καιρό, όταν υπάρχει παγοποίηση, καθότι στερούνται αντιπαγωτικών συστημάτων. Το ελικόπτερο είχε περάσει όλους τους ελέγχους και συντηρήσεις όπως προβλέπονται από τα εγχειρίδια συντήρησης του, αλλά και τους Διεθνείς και Εθνικούς κανονισμούς. Πλήρωμα Ο Κυβερνήτης θεωρείτο έμπειρος, ωστόσο η πτητική εμπειρία του σε πτήσεις Δι οργάνων (Instrument Flight Rules, IFR) και νυκτερινές ήταν πολύ μικρή και δυσανάλογη της συνολικής πτητικής του πείρας. Δηλαδή σε ένα γενικό σύνολο ωρών, μόνο 280 ώρες ήταν σε πτήσεις Δι οργάνων IFR και 150 ώρες σε νυκτερινές πτήσεις. Σε ελικόπτερα τύπου Α109 είχε μόνον 215 ώρες πτήσεως, επί δε του τύπου Α109Ε, το οποίο χρησιμοποιεί το ΕΚΑΒ και το οποίο είναι εφοδιασμένο με κινητήρες αυξημένης ισχύος σε σχέση με το Α109 και με RADAR καιρού, είχε μόνον 33 ώρες και 30 λεπτά. Εξ ού και η μη δέουσα αξιοποίηση των πληροφοριών του RADAR καιρού, με το οποίο ήταν εφοδιασμένο το ελικόπτερο. Πρέπει να σημειωθεί και η ελάχιστη εμπειρία του Κυβερνήτη σε πτήσεις μεγάλης απόστασης άνωθεν της θάλασσας και ιδίως άνωθεν του νησιωτικού συμπλέγματος του Αιγαίου, όπου τα καιρικά φαινόμενα εμφανίζουν έντονα χαρακτηριστικά. Τέλος ήταν ταυτόχρονα και ΔΠΕ της Helitalia, τόσο για την Ιταλία, όσο και για την Ελλάδα. Διέμενε μονίμως στην Φλωρεντία της Ιταλίας, όπου και η έδρα της Εταιρείας. Συνεπώς κατά το χρόνο της απουσίας του ασκούσε επίβλεψη στο ευρισκόμενο στην Ελλάδα τμήμα της Helitalia δια τηλεφωνημάτων και τηλεομοιοτυπιών. 115

116 Ο Συγκυβερνήτης προερχόταν από τις τάξεις του Ελληνικού Στρατού και παράλληλα διέθετε πτυχίο Βοηθού Προγνώστη Μετεωρολόγου. Η συνολική πτητική εμπειρία του (1700 ώρες) θεωρείται για την ηλικία και τον χρόνο υπηρεσίας του μικρή. Ελάχιστη ήταν και η εμπειρία του σε πτήσεις Δι οργάνων (IFR) και νυκτερινές πτήσεις, διότι οι τύποι ελικοπτέρων τους οποίους πετούσε κατά την διάρκεια της υπηρεσίας του στον Ελληνικό Στρατό δεν είχαν παρόμοια δυνατότητα. Επιμελητεία Η Helitalia για την επάνδρωση του Κέντρου Επιχειρήσεων - Επιμελητεία Πτήσεων, είχε προσλάβει ένα 24χρονο απόφοιτο Ινστιτούτου Επαγγελματικής Κατάρτισης (ΙΕΚ) με στοιχειώδης γνώσεις σε θέματα Επιμελητείας Πτήσεων, ο οποίος θα θεμελίωνε δικαίωμα συμμετοχής του στις εξετάσεις της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, ΥΠΑ για απόκτηση πτυχίου Επιμελητού Πτήσεων, αφού συμπλήρωνε προϋπηρεσία δύο (2) ετών στην Εταιρεία. Επιπλέον και όσον αφορά στα συστήματα διαχείρισης - υποστήριξης των επιχειρήσεων, το Κέντρο στερείτο βασικού εξοπλισμού, όπως η ύπαρξη ασυρμάτων επικοινωνίας (VHF-UHF) με τα ελικόπτερα, και απευθείας σύνδεση με τη Μετεωρολογία. 165 Συμπεράσματα Η Σύμβαση η οποία είχε υπογραφεί την μεταξύ του ΕΚΑΒ και της Helitalia προέβλεπε την ύπαρξη Επιμελητείας Πτήσεων. Ωστόσο, η συγκεκριμένη ανάθεση της εκμετάλλευσης των ελικοπτέρων του EKAB στη Helitalia έχει γίνει με μια περίεργη ανοχή και με διασταλτική ερμηνεία του άρθρου 83A (Bis) της Σύμβασης του Σικάγου (περί ανάθεσης σε τρίτο φορέα). 166 Επειδή όμως, τα προβλεπόμενα δύο αεροπλάνα της αρχικής παραγγελίας δεν εντάχθηκαν στο στόλο του ΕΚΑΒ δεν ενεργοποιήθηκε και ο όρος αυτός της Συμβάσεως. Η Helitalia στο πλαίσιο του Ελέγχου του συστήματος (Control - Έλεγχος, Βλέπε παρ σελ31), της καλώς εννοούμενης Επίβλεψης Πτήσεων αλλά και όλων αυτών που απορρέουν, όπως ο προσδιορισμός του Επιχειρησιακού Ρίσκου (Βλέπε σελ108), θα έπρεπε να είχε δημιουργήσει ένα Κέντρο Επιχειρήσεων σε διεθνή πρότυπα. Αντί αυτού το προσωπικό το οποίο ασκούσε επιμελητεία πτήσεων ήταν εκπαιδευμένο σε αντικείμενο άσχετο με το αεροπορικό, και άπειρο στα καθήκοντα του και ο εξοπλισμός ήταν ανεπαρκής. Η παρακολούθηση των καιρικών συνθηκών της περιοχής ενδιαφέροντος ήταν ελλιπής, με αποτέλεσμα ο προσδιορισμός του ORM να είναι ανακριβής και τέλος ο επικεφαλής ΔΠΕ και ο 165 Πόρισμα Ατυχήματος Ελικοπτέρου SX-HDT 14/01/2001, Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ), ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Ανακτήθηκε στις 15 Ιαν

117 αντικαταστάτης του δεν βρίσκονταν στο Κέντρο Επιχειρήσεων. Παρατηρείται αστοχία του συστήματος διαχείρισης (Management) σε διάφορα επίπεδα, αλλά και ανεπάρκεια του μοντέλου διοίκησης τόσο ως προς την Διοίκηση (Command) όσο και ως προς τον έλεγχο (Control). Το Μέσο (Medium) μέσα στο οποίο εκτελέστηκε η αποστολή, ως προς το φυσικό περιβάλλον, παρουσίασε ιδιαιτερότητες (άσχημες καιρικές συνθήκες), στις οποίες δεν δόθηκε η πρέπουσα σημασία. Το ελικόπτερο (Machine) το οποίο χρησιμοποιήθηκε αν και πιστοποιημένο τόσο ως πτητικό μέσο, όσο και ως προς την φύση της αποστολής, δεν ήταν το πλέον κατάλληλο για να επιχειρήσει την συγκεκριμένη μέρα λόγω της ιδιαιτερότητας που παρουσίαζαν οι καιρικές συνθήκες. Η έλλειψη αντιπαγωτικών συστημάτων το καθιστούσε ακατάλληλο για πτήση εκείνη την ημέρα. Η συγκεκριμένη αποστολή θα μπορούσε να είχε εκτελεστεί συνδυαστικά και με την συμμετοχή ιπτάμενου μέσου των Ενόπλων Δυνάμεων. Ωστόσο η έλλειψη ενημέρωσης προς το ΕΚΑΒ από την Helitalia για αδυναμία εκτέλεσης αποστολής, η απειρία του ΕΚΑΒ στην εκτέλεση συνδυαστικών επιχειρήσεων και η απουσία κατάλληλων δομών διοίκησης (Unified Command Βλέπε παρ9.1.3 σελ 34), κατέστησαν αδύνατη αυτήν την επιλογή. H αποστολή (Mission) αν και φαινομενικά ήταν ρουτίνας, παρουσίαζε κάποιες ιδιαιτερότητας, οι οποίες καθιστούσαν επιτακτική την ανάγκη προσδιορισμού του επιχειρησιακού ρίσκου. Η τυποποιημένη από διεθνείς οργανισμούς διαδικασία προσδιορισμού του επιχειρησιακού ρίσκου δεν έγινε, δηλαδή δεν προσδιορίστηκε η επικινδυνότητα λόγω καιρού, δεν αξιολογήθηκε ο κίνδυνος και φυσικά δεν έγιναν ενέργειες για τον μετριασμό αυτού ή την ακύρωση της αποστολής. Στο ανθρώπινο στοιχείο (Man) o Κυβερνήτης του ελικοπτέρου παρουσίασε δυσχέρεια στην σχέση του ιδίου με το περιβάλλον (Environment) λόγω του ότι δεν είχε εμπειρία σε πτήσεις άνωθεν θαλάσσης και δυσχέρεια στην σχέση του με τα συστήματα του ελικοπτέρου (Hardware) λόγω μικρής εμπειρίας στη χρήση του RADAR για εντοπισμό του καιρού. Ο συγκυβερνήτης ήταν άπειρος στον τύπο του ελικοπτέρου, γεγονός ωστόσο το οποίο τυπικά και όχι ουσιαστικά καλυπτόταν από την εμπειρία του Κυβερνήτη. Επίσης ήταν άπειρος σε πτήση άνωθεν θαλάσσης (Environment) και είχε δυσκολία στη σχέση του με τον Κυβερνήτη (Liveware), ο οποίος ήταν ο φυσικός του προϊστάμενος και με πολύ μεγαλύτερη εμπειρία. Αυτοί οι δύο παράγοντες σε συνάρτηση με το ήπιο του χαρακτήρα του και την βαθειά επαγγελματική και ανθρώπινη εκτίμησή του στο πρόσωπο του Κυβερνήτη και Διευθυντή του δεν του επέτρεψαν να αλλάξει την απόφαση του τελευταίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι και οι 117

118 δύο χειριστές δεν είχαν παρακολουθήσει οργανωμένη εκπαίδευση Διαχείρισης Δυναμικού Θαλάμου Διακυβερνήσεως (Crew Resource Management, CRM). Είναι ευδιάκριτες οι αναντιστοιχίες μεταξύ του ανθρώπινου στοιχείου (Liveware) και των υπόλοιπων περιφερειακών τεσσάρων του μοντέλου SHELL οι οποίες αποκτούν το μερίδιο ευθύνης που τους αναλογεί και οδήγησε στο ατύχημα. Συνοψίζοντας, οι αστοχίες εντοπίζονται στις δομές Διοίκησης. Ο έλεγχος του συστήματος φαίνεται ανεπαρκής. Η αβεβαιότητα η οποία δημιουργείται στο σύστημα λόγω της μη σωστής λειτουργίας του Ελέγχου δεν λαμβάνεται υπόψη, γεγονός το οποίο οφείλεται στην απουσία του Διοικητή αλλά και του αντικαταστάτη του από τη θέση τους. Η εκτίμηση της επιχειρησιακής διακινδύνευσης είναι ανύπαρκτη και τέλος το προσωπικό το οποίο επανδρώνει και υποστηρίζει το σύστημα είναι ανεκπαίδευτο. Επιπρόσθετα φαίνεται αδυναμία εφαρμογής Ενοποιημένης Διοίκησης (Unified Command) του ΕΚΑΒ και της HELITALIA. Μια τέτοια δυνατότητα θα έδινε την επιλογή να αποφασισθεί ένα άλλο μέσο για την εκτέλεση της αποστολής ή ο συνδυασμός δύο μέσων. Ο κυβερνήτης του ελικοπτέρου (Διοικητής - Command της αποστολής) δεν κάνει καλή εκτίμηση του καιρού παρόλο που ο Συγκυβερνήτης διέθετε πτυχίο μετεωρολόγου. Σαν αποτέλεσμα δεν κάνει εκτίμηση της Επιχειρησιακής Διακυνδύνευσης και οδηγείται σε λάθος αποφάσεις. Πτήση ΕΚΑΒ Ελικόπτερο Α109Ε (Αρ. Νοηλογίου: SX-HDR) Ιστορικό Πτήσης Στις 16 Ιουνίου 2002, ελικόπτερο του ΕΚΑΒ με χαρακτηριστικό κλήσης ΕΚΑΒ4, που έδρευε στη Ρόδο, διετέθη για την εκτέλεση αεροδιακομιδής, γυναίκας ασθενούς, από τη νήσο Ανάφη στο νοσοκομείο της Ρόδου. Σύμφωνα με το υποβληθέν σχέδιο πτήσεως, η διαδρομή που θα ακολουθούσε ήταν Ρόδος-Ανάφη- Ρόδος, με υπολογιζόμενη απογείωση από την Ανάφη 01:30. Στις 21:49 τοπική ώρα, έγινε η απογείωση του ελικοπτέρου από τη Ρόδο και μετά από πτήση 53 λεπτών, προσγειώθηκε στο ελικοδρόμιο της Ανάφης. Μετά την παραλαβή της ασθενούς, στις 23:05 τοπική ώρα, απογειώθηκε για επιστροφή στην Ρόδο. Από την ώρα αυτή και μετά δεν υπήρξε απεικόνιση του ελικοπτέρου στο σύστημα Radar όπως και καμία ασύρματη επαφή του με σταθμό εδάφους. Το ελικόπτερο μετά από πτήση με κατεύθυνση 360 ο, προσέκρουσε επί του όρους Βίγλα σε υψόμετρο 1550ft (ποδών). Η πρόσκρουση έγινε με ελαφρά κλίση, βαθμό ανόδου 600 ft/min (πόδια ανά λεπτό), πιθανότατα μετά από χρόνο πτήσης 1 λεπτού και 40 δευτερολέπτων και ταχύτητα 60 kt (ναυτικά μίλια ανά ώρα), όπως προέκυψε από πτήση προσομοιώσεως με άλλο ελικόπτερο. Το ΕΚΣΕΔ αμέσως 118

119 μετά την ειδοποίηση του (01:32), κήρυξε το ελικόπτερο σε κατάσταση ανάγκης και ενεργοποίησε τις προβλεπόμενες διαδικασίες έρευνας και διασώσεως. Τις πρώτες πρωινές ώρες της επομένης μέρας τα συντρίμμια του ελικοπτέρου εντοπίστηκαν στην περιοχή του όρους Βίγλας της Ανάφης Κατά την ώρα του ατυχήματος στην περιοχή επικρατούσαν καλές καιρικές συνθήκες με σωρειτόμορφα αραιά νέφη με βάσεις από 2000ft και κορυφές 10000ft, χωρίς φαινόμενα. Η ορατότητα ήταν καλή, μεγαλύτερη των 10 χιλιομέτρων και το μόνο σημαντικό φαινόμενο που μπορούσε να επηρεάσει δυσμενώς την πτήση του ελικοπτέρου ήταν ο άνεμος που κατά τόπους έφθανε και τους 25kt, από βόρειες διευθύνσεις. Ελικόπτερο Το ελικόπτερο είχε περάσει όλες τις επιθεωρήσεις και συντηρήσεις όπως προβλέπονται από τα εγχειρίδια συντήρησης του, αλλά και τους Διεθνείς και Εθνικούς κανονισμούς. Διέθετε Προειδοποιητικό Σύστημα Γειτνιάζοντος Εδάφους EGPWS με ακουστική προειδοποίηση του πληρώματος για καταβίβαση του συστήματος προσγείωσης στα 200 ft υπεράνω του εδάφους (το άνω σύστημα δεν λειτουργεί με το σύστημα προσγείωσης κάτω). Επιπλέον είχε και συστήματα αυτόματης μετάδοσης σημάτων κινδύνου (Emergency Locator Beacon, ELT), το οποίο εκπέμπει ψηφιακό μη παρεμβαλλόμενο σήμα κινδύνου στην 406MHz συχνότητα και σε συνεργασία με δορυφόρους ενημερώνει Αρμόδια Κέντρα Έρευνας Διάσωσης στην περίπτωση Κινδύνου. 167 Λόγω της βιαιότητας της σύγκρουσης το ELT καταστράφηκε. Εικόνα 36: Προειδοποιητικό Σύστημα Γειτνιάζοντος Εδάφους (Ground Proximity Warning System, GPWS) Πηγή: Ανακτήθηκε στις 15 Ιαν 2017 Πλήρωμα Η πτητική εμπειρία του Κυβερνήτη, θεωρείται πολύ μεγάλη. Είχε 3130,33 γενικό σύνολο ωρών πτήσεως σε ελικόπτερα και από αυτές οι 398,30 ώρες αφορούν πτήσεις δι οργάνων IFR Ανακτήθηκε στις 17 Ιαν

120 και 259,18 ώρες σε ελικόπτερα Α-109Ε. Παρ όλα αυτά το σύνολο ωρών νυκτερινών πτήσεων εκτιμάται δυσανάλογο ως προς το γενικό σύνολο, αφού είναι μόνο 159,42 ώρες. Πρέπει όμως να σημειωθεί η μεγάλη πτητική του εμπειρία, ιδιαίτερα πάνω από τη θάλασσα, δεδομένου ότι προερχόταν από μονάδες της Αεροπορίας Στρατού που επιχειρούσαν άνωθεν του νησιώτικού συμπλέγματος του Αιγαίου. Ο Συγκυβερνήτης θεωρείτο πολύ καλός επαγγελματίας με μεγάλη εμπειρία σε αποστολές Αεροδιακομιδών στις ΗΠΑ και την Ελβετία, ωστόσο είχε πολύ μικρή εμπειρία (λιγότερες από 100 ώρες) σε ελικόπτερα Α-109Ε. Επιπλέον είχε παντελή άγνοια της ελληνικής γλώσσας. Κανένας από τα δυο μέλη του πληρώματος δεν είχε παρακολουθήσει οργανωμένη εκπαίδευση Διαχείρισης Δυναμικού Θαλάμου Διακυβερνήσεως (CRM) Επιμελητεία Στο Κέντρο Επιχειρήσεων είχε ενεργοποιηθεί επικοινωνία με πομποδέκτες VHF και UHF με αντίστοιχους αναμεταδότες συμβατούς με τα επικοινωνιακά μέσα των ελικοπτέρων και είχε ενεργοποιηθεί η απ ευθείας και σε συνεχή βάση (on line-real time) επικοινωνία με την ΕΜΥ για την λήψη μετεωρολογικών δεδομένων. Για την επάνδρωση με προσωπικό είχαν προσληφθεί πτυχιούχοι συναφούς αντικειμένου για κάλυψη θεμάτων Επιμελητείας Πτήσεων. 168 Συμπεράσματα Ως προς τον τομέα της Διαχείρισης (Management) το σύστημα εμφανίζεται σαφώς βελτιωμένο σε σχέση με το πρώτο ατύχημα. Ο έλεγχος (Control) είναι αναβαθμισμένος τόσο σε προσωπικό (κατάλληλα εκπαιδευμένο) όσο και σε συστήματα. Η επικοινωνία με το Κέντρο Επιχειρήσεων με πομποδέκτη VHF, UHF και κινητή τηλεφωνία δεν κατέστη δυνατή από το συγκεκριμένο ελικοδρόμιο. Η δυσχέρεια αυτή στην επικοινωνία συνέβαλε στην καθυστερημένη ενεργοποίηση του μηχανισμού Έρευνας Διάσωσης όπως θα αναλυθεί παρακάτω. Αποτέλεσμα της σωστής επίβλεψης πτήσεων είναι ο εντοπισμός ελλείψεων για την ομαλή και ασφαλή διεξαγωγή των πτήσεων. Βάσει αυτών η Helitalia είχε θεσπίσει διαδικασίες που αφορούν στην προσέγγιση, προσγείωση και απογείωση των ελικοπτέρων από και προς τα εγκεκριμένα από την ΥΠΑ ελικοδρόμια. Για το συγκεκριμένο ελικοδρόμιο της Ανάφης, η Helitalia με το υπ αριθμ. ΗΕL 940/24 Απρ.2001 έγγραφο προς την ΥΠΑ, επεσήμανε την μη 168 Πόρισμα Ατυχήματος Ελικοπτέρου SX-HDR 16/02/2002, Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ), ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 120

121 σήμανση των πλησίον κειμένων λόφων με φώτα σημάνσεως εμποδίων. Η ΥΠΑ απάντησε την 01/08/2002, ότι δεν είναι δυνατόν να εφαρμοστεί η σύσταση για την σήμανση εδαφικών εξάρσεων στον περιβάλλοντα του ελικοδρομίου χώρο, δεδομένου ότι βάσει των διεθνών κριτηρίων, δεν υφίσταται σχετική υποχρέωση 169. Ωστόσο ως προς την σύνθεση του πληρώματος για την συγκεκριμένη αποστολή επιλέχθη πλήρωμα το οποίο διέθετε μικρή εμπειρία σε νυχτερινές αποστολές ενώ θα μπορούσε ο ένας εκ των δύο να έχει μεγάλη εμπειρία ώστε να καλύψει το κενό του άλλου. Το Μέσο (Medium) στο οποίο εκτελέστηκε η αποστολή ως προς το φυσικό περιβάλλον δεν παρουσίαζε κάποια ιδιαιτερότητα δεδομένου του καλού καιρού. Όσον αφορά τις εδαφικές εξάρσεις στην ευρύτερη του ελικοδρομίου περιοχή, δεν αποτελούν στοιχείο ιδιαίτερης σημασίας λόγω της γενικότερης γεωμορφολογίας των νησιωτικών συμπλεγμάτων, η οποία παρουσιάζει την ίδια εικόνα. Τα πληρώματα τα οποία επιχειρούν στο περιβάλλον αυτό θα έπρεπε να έχουν πάντα υπ όψιν την ως άνω ιδιαιτερότητα. Έτσι ενώ η διοίκηση της Helitalia έδειξε έμπρακτα την ανησυχία της για αυτές τις εδαφικές εξάρσεις, το πλήρωμα της συγκεκριμένης αποστολής, για λόγους οι οποίοι θα εκτιμηθούν στη συνέχεια στον ανθρώπινο παράγοντα, δεν προσάρμοσε τις απαιτήσεις για την αναχώρηση από το ελικοδρόμιο, στο Μέσο μέσα στο οποίο επιχείρησε. Στο σημείο όπου το φυσικό περιβάλλον επηρεάζει το τεχνικό, υπήρξαν παράγοντες οι οποίοι οδήγησαν σε ασυνέχεια στην επίβλεψη της πτήσης. Λόγω παρουσίας ορεινών όγκων στην γειτνίαση του ελικοδρομίου, της απουσίας πομπών αναμετάδοσης ασύρματης επικοινωνίας και κεραιών κινητής τηλεφωνίας δεν κατέστη δυνατή η επικοινωνία του πληρώματος με τους εμπλεκόμενους φορείς για την επίβλεψη της πτήσης (Επιμελητεία Helitalia, Υπηρεσίες Ελέγχου Κυκλοφορίας). Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μην είναι γνωστός ο χρόνος απογείωσης του ελικοπτέρου από την Ανάφη, καθ όσον υπολογιζόταν πως το ελικόπτερο θα παρέμενε στο ελικοδρόμιο μέχρι την 01:20 της 17/06/2003 ενώ στην πραγματικότητα απογειώθηκε στις 23:05. Το ελικόπτερο κηρύχτηκε σε Φάση Κινδύνου στις 01:32, ώρα στην οποία αναμενόταν να έχει απογειωθεί βάσει σχεδίου πτήσης και καλέσει τις αρμόδιες υπηρεσίες. Φάση κινδύνου (Distress Phase) κηρύττετε όταν υπάρχει λογική βεβαιότητα ότι κάποιος χρήζει άμεσης βοήθειας. Η αντίδραση είναι άμεση και ο χρόνος αποτελεί ύψιστη προτεραιότητα. Το σύστημα Έρευνας Διάσωσης (SAR) μεταβαίνει άμεσα στο Αρχικό στάδιο 169 Πόρισμα Ατυχήματος Ελικοπτέρου SX-HDR 16/02/2002, Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ), ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 121

122 (Initial Stage) και τα μέσα Έρευνας και Διάσωσης (Search and Rescue Unit's, SRU's) αναπτύσσονται άμεσα. Για την κήρυξη της Φάσης απαραίτητη είναι πληροφορία η οποία θα φτάσει κυρίως μέσω των Πληροφοριακών Συστημάτων Διαχείρισης Κινδύνου, Emergency Management Information Systems (EMIS). 170 Στην προκειμένη περίπτωση είναι το ELT του ελικοπτέρου το οποίο αστόχησε στο να μεταδώσει σήμα. Επιπρόσθετα η αδυναμία επικοινωνίας μέσω ασυρμάτου ή κινητών τηλεφώνων επιδείνωσαν την κατάσταση. Το ελικόπτερο (Machine) λειτουργούσε κανονικά μέχρι και την πρόσκρουση του με το έδαφος. Το στοιχειώδες σύστημα GPWS δεν παρείχε ακουστική προειδοποίηση για πρόσκρουση γιατί το σύστημα προσγείωσης ήταν ακόμα κατεβασμένο ενώ το ELT λόγω της βιαιότητας της πρόσκρουσης αστόχησε. H αποστολή (Mission) παρουσίαζε κάποιες ιδιαιτερότητες λόγω των ορεινών όγκων της περιοχής. Η επιστήμη είχε δύο τρόπους έρευνας, την θεωρία και τον πειραματισμό. Η άφιξη των υπολογιστών έφερε ένα καινούριο τρόπο στην επιστήμη, τον συνδυασμό της θεωρίας και της επιστήμης μέσα από την εξομοίωση. Ένα πρόβλημα το οποίο ήταν πολύ δύσκολο να κατανοηθεί θεωρητικά ή μέσα από τα πειράματα μπορεί πλέον να εξομοιωθεί μέσα από τους υπολογιστές. 171 Λέγοντας εξομοίωση εννοούμε την εφαρμογή μοντέλων σε υπολογιστές με ταυτόχρονη εισαγωγή στοιχείων σχετιζόμενα με το αντικείμενο έρευνας. 172 Σκοπός είναι, η καλύτερη κατανόηση μερικών χαρακτηριστικών του κόσμου, η δυνατότητα πρόβλεψης και η διεξαγωγή ασκήσεων. 173 Η εξομοίωση της διαδικασίας απογείωσης από το συγκεκριμένο ελικοδρόμιο, από πλευράς διοίκησης της Helitalia, είχε σαν αποτέλεσμα την τυποποίηση αυτής. Το πλήρωμα στην προσπάθεια του να μετριάσει σε ένα αποδεκτό ή ανεκτό επίπεδο τον κίνδυνο επέλεξε τον πειραματισμό, δηλαδή μετά την απογείωση να ακολουθήσει πορεία 360 ο έτσι ώστε το ελικόπτερο να κινηθεί κόντρα στον επικρατών άνεμο, γεγονός το οποίο θα βοηθούσε στο να αποκτήσει πιο γρήγορα ύψος, από το να εκτελέσει την τυποποιημένη από την εταιρία διαδικασία. Στο ανθρώπινο στοιχείο (Man) η σχετικά μικρή εμπειρία και των δύο μελών του πληρώματος σε ελικόπτερα Α-109Ε (Hardware), αν και καταγράφεται σαν αστοχία επίβλεψης της διοίκησης, δεν συνέβαλε στο ατύχημα. Η συνεργασία του πληρώματος είναι ένας παράγοντας ο οποίος δεν μπορεί να αξιολογηθεί λόγω απουσίας καταγραφέα συνομιλιών στο 170 ANNEX 12, Search and Rescue, ICAO 171 Kupers R., «What organizational leaders should know about the new science of complexity», Bratley P.; Fox, B.L.; and Schrage, L.E.. «A Guide to Simulation». Springer-Verlag, Gilbert N., and Troitzsch, K.G.. «Simulation for the Social Scientist», 2d ed. New York: Open University Press.,

123 ελικόπτερο. Ωστόσο το γεγονός ότι κανένας εκ των δύο δεν είχε παρακολουθήσει οργανωμένη εκπαίδευση Διαχείρισης Δυναμικού Θαλάμου Διακυβερνήσεως (CRM) και ότι στο Θάλαμο Διακυβέρνησης συνυπήρξαν δύο χειριστές με διαφορετική εθνικότητα, των οποίων η μητρική γλώσσα δεν είναι κοινή, είναι δυο στοιχεία τα οποία ενδέχεται να δυσκόλεψαν την συνεργασία μεταξύ του πληρώματος (Liveware). Η σχέση του πληρώματος με τις εκδοθείσες από την εταιρία του διαδικασίες (Software) για το ελικοδρόμιο της Ανάφης είναι ελαστική. Επιλέγεται μια διαδικασία αναχώρησης χωρίς να γίνει αξιολόγηση του ρίσκου (τυποποιημένη έντυπη διαδικασία) και περιφρονείται μια διαδικασία η οποία εξασφαλίζει ασφαλές μονοπάτι αναχώρησης. Θεωρείται απίθανο το πλήρωμα να μην ήταν εξοικειωμένο με τους ορεινούς όγκους πλησίον του ελικοδρόμιου δεδομένου ότι ο κυβερνήτης είχε πετάξει στο παρελθόν πολλές φορές στο συγκεκριμένο ελικοδρόμιο. Η επιλογή λοιπόν της συγκεκριμένης διαδικασίας αναχώρησης μπορεί να οφείλεται ίσως σε κάποιο γεγονός κατά την διάρκεια της απογείωσης το οποίο επηρέασε την πτήση ή σε συνειδητή απόφαση του πληρώματος. Η πρώτη εκδοχή δεν μπορεί να εκτιμηθεί λόγω έλλειψης στοιχείων τα οποία να καταδεικνύουν μια τέτοια κατάσταση. Στην δεύτερη εκδοχή, το πλήρωμα επιχειρεί να εκτελέσει διαδικασία σε συνθήκες πτήσης (σκοτάδι, έλλειψη οπτικών ερεθισμάτων, πτήση πάνω από έδαφος με κλίση), οι οποίες αποτελούν προϋποθέση για αποπροσανατολισμό (Spatial Disorientation) και την εμφάνιση του φαινομένου της μαύρης τρύπας (black hole). Η παραίσθηση αυτή δημιουργείται όταν ο εγκέφαλος αναποτελεσματικά αντιλαμβάνεται, εντάσσει και ερμηνεύει για το ίδιο αντικείμενο διαφορετικές πληροφορίες από τους οπτικούς, αιθουσαίους (όργανα ισορροπίας που βρίσκεται στο εσωτερικό αυτί), και ιδιοδεκτικούς (υποδοχείς που βρίσκονται στο δέρμα, μύες, τένοντες, και αρθρώσεις) αισθητήρες. Αλλαγές σε γραμμική επιτάχυνση, γωνιακή επιτάχυνση, και βαρύτητα ανιχνεύονται από το αιθουσαίο σύστημα και τους ιδιοδεκτικούς υποδοχείς, και στη συνέχεια συγκρίνονται στον εγκέφαλο με οπτικές πληροφορίες.(βλέπε Εικόνα 37 Σελ 124) 174 Η απογείωση με συνθήκες πτήσης εξ όψεως κατά τη διάρκεια της νύχτας χωρίς φεγγάρι ή με σύννεφα σε αεροδρόμια όπου το έδαφος μετά το τέλος του διαδρόμου δεν έχει φώτα και ο ορίζοντας δεν διακρίνεται ή είναι δυσδιάκριτος δημιουργεί το φαινόμενο της μαύρης τρύπας. Το πλήρωμα που βασίζεται μόνο σε εξωτερικά οπτικά ερεθίσματα, σε μία 174 FAA, «Spatial Disorientation Visual Illusions», Federal Aviation Administration, Civil Aerospace Medical Institute, Oklahoma, USA,

124 τέτοιου είδους νυχτερινή απογείωση, πιθανόν να αποτύχει να τηρήσει την απαιτούμενη γωνία ανόδου, ώστε να «καθαρίσει» τα υπάρχοντα εμπόδια μπροστά του. Εικόνα 37: Spatial Disorientation, Black Hole (Μαύρη Τρύπα) Πηγή: Επιβαρυντικό στοιχείο αποτέλεσε το γεγονός ότι η απογείωση έγινε από ένα χώρο με δυνατό φωτισμό λόγω των φώτων του ελικοδρομίου και αμέσως μετά το πλήρωμα βρέθηκε σε ένα περιβάλλον πολύ χαμηλού ή μηδενικού φωτισμού. Η προσαρμογή της όρασης από το φως στο σκοτάδι (Dark Adaption) είναι βραδεία και φτάνει μέχρι και τα 30 λεπτά (Βλέπε εικόνα 38 σελ 124). Οι πληροφορίες που φτάνουν στον εγκέφαλο από τους αισθητήρες της όρασης το διάστημα της προσαρμογής, είναι μειωμένες και αναξιόπιστες καθιστώντας πιο έντονο το φαινόμενο της μαύρης τρύπας. Εικόνα 38: Προσαρμογή της όρασης από το φως στο σκοτάδι (Dark Adaption)Spatial Disorientation. Πηγή: Ινστιτούτο Οπτικής και Όρασης του Πανεπιστημίου Κρήτης, Ανακτήθηκε στις 28 Απρ 2017 Το πλήρωμα αγνοεί ή δεν λαμβάνει υπ όψιν του βασικές γνώσεις Αεροπορικής Ιατρικής (Software) και την ίδια στιγμή παραβλέπει παραμέτρους του περιβάλλοντος (νύχτα, φώτα, ορεινοί όγκοι) οι οποία δυσμενώς επηρεάζουν την ασφάλεια της πτήσης. 124

125 Όπως και στο προηγούμενο ατύχημα έτσι και σε αυτό είναι ευδιάκριτες οι αναντιστοιχίες μεταξύ του ανθρώπινου στοιχείου (Liveware) και των υπόλοιπων περιφερειακών τεσσάρων του μοντέλου SHELL οι οποίες αποκτούν το μερίδιο ευθύνης που τους αναλογεί και οδήγησε στο ατύχημα. Το σύστημα παρουσιάζεται βελτιωμένο σε σχέση με την κατάσταση του προ του πρώτου ατυχήματος. Ο Έλεγχος (Control) του συστήματος είναι εξοπλισμένος με συστήματα επικοινωνίας και πληροφοριών, παρ όλα αυτά όμως αποτυγχάνει στην διαχείριση της διακινδύνευσης. Προγραμματίζει για πτήση ένα πλήρωμα που υπολείπεται εμπειρίας σε βραδινές πτήσεις, σε ένα ελικοδρόμιο στο οποίο εγγράφως έχει δηλώσει η εταιρία προς την ΥΠΑ πως υπάρχει πρόβλημα. Επιπρόσθετα, τα πιθανά προβλήματα στην επικοινωνία του πληρώματος λόγω διαφορετικής μητρικής γλώσσας δεν λαμβάνονται υπόψη. Ο κυβερνήτης του ελικοπτέρου (Διοικητής - Command της αποστολής) αγνοεί τις εκδοθείσες διαδικασίες πτήσης δείχνοντας ανευθυνότητα και φαίνεται να αγνοεί η να μην λαμβάνει υπόψη του θέματα Αεροπορικής Ιατρικής. Με αυτόν τον τρόπο οι δύο διαστάσεις, Επάρκεια και Υπευθυνότητα, από τις τρεις που συγκεκριμενοποιούν τον ανθρωποκεντρικό ρόλο του Διοικητή καταρρίπτονται στο πρόσωπο του. Πτήση ΕΚΑΒ Ελικόπτερο Α109Ε (Αρ. Νοηλογίου: SX-HDV) Ιστορικό Πτήσης Την 21:50 της , ο υπάλληλος του γραφείου Επιχειρήσεων της HELITALIA έλαβε αίτηση από το Κέντρο Επιχειρήσεων του ΕΚΑΒ για εκτέλεση αεροδιακομιδής με ελικόπτερο από την νήσο Ικαρία στη νήσο Σάμο. Η αίτηση δόθηκε στον Κυβερνήτη της Βάσης Μυτιλήνης στις 22:23, αφού προηγουμένως δεν έγινε αποδεκτή από το πλήρωμα της Βάσης Ελευσίνας, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Ο Κυβερνήτης αποδέχτηκε την αποστολή και η διαδρομή την οποία θα έπρεπε να ακολουθήσει σύμφωνα με το υποβληθέν σχέδιο πτήσης, ήταν Μυτιλήνη-Ικαρία-Σάμος- Μυτιλήνη. Την 00:08:55 ώρα της , σε απόσταση 4ΝΜ βορείως του Αεροδρομίου της Ικαρίας το ελικόπτερο ανέφερε στον Πύργο Ελέγχου Αεροδρομίου Ικαρίας τη θέση του, ότι είναι ενόψει περιοχής αεροδρομίου και την πρόθεσή του να προσεγγίσει από ανατολικά στην τελική του διαδρόμου 33. Δύο λεπτά και δεκαοκτώ δευτερόλεπτα μετά από την παραπάνω αναφορά, το ελικόπτερο εξαφανίστηκε από την οθόνη των ραντάρ της περιοχής. Είκοσι τρία λεπτά και πέντε δευτερόλεπτα από την τελευταία αναφορά ο Έλεγχος Εναερίου Κυκλοφορίας 125

126 (ΕΕΚ) κήρυξε το ελικόπτερο σε κατάσταση ανάγκης και άρχισαν οι προβλεπόμενες διαδικασίες για εντοπισμό και διάσωση από το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ). Κατά την ώρα του ατυχήματος υπήρχαν στην Ικαρία λίγα σύννεφα κάτω από τα ft, χωρίς βροχή ή άλλα αξιοσημείωτα καιρικά φαινόμενα. Ο άνεμος ήταν από βόρειες διευθύνσεις με ένταση έως 10 Kt και η ορατότητα ήταν τουλάχιστον 10 km. Ελικόπτερο Το ελικόπτερο είχε περάσει όλες τις επιθεωρήσεις και συντηρήσεις όπως προβλέπονται από τα εγχειρίδια συντήρησης του, αλλά και τους Διεθνής και Εθνικούς κανονισμούς. Διέθετε Προειδοποιητικό Σύστημα Γειτνιάζοντος Εδάφους (Ground Proximity Warning System, GPWS) με ακουστική προειδοποίηση του πληρώματος για καταβίβαση του συστήματος προσγειώσης στα 200 ft από το έδαφος (το άνω σύστημα δεν λειτουργεί με το σύστημα προσγειώσης κάτω). Από τα ευρήματα στα συντρίμμια του ελικοπτέρου, ενδέχεται να υπήρξε ολική απώλεια ηλεκτρικής ισχύος στη φάση της τελικής προσέγγισης και λίγο πριν εκτελεστεί στροφή για ευθυγράμμιση με τον διάδρομο προσγείωσης. Η πιθανότητα αυτή εννισχύεται από το γεγονός ότι ένας φακός τύπου «στυλό» με αλυσίδα, που ανήκε στον κυβερνήτη (τον οποίον προφανώς είχε κρεμασμένο στον λαιμό του) βρέθηκε μεταξύ του δεξιού αλεξηνέμου και του πίνακα οργάνων. Η αλυσίδα βρέθηκε σπασμένη από βίαια ενέργεια. Ο φακός εξετάσθηκε και βρέθηκε ότι ευρίσκετο σε θέση ON (αναμμένος). Πλήρωμα Ο Κυβερνήτης θεωρείτο έμπειρος με 5610 ώρες στο ενεργητικό του, εκ των οποίων οι 405 σε ελικόπτερα τύπου Α-109 Ε και 571ώρες συνολικά (επί Α-109E 201ώρες) σε νυχτερινές πτήσεις. Ο Συγκυβερνήτης ήταν ηλικίας 45 ετών, προερχόταν από τις τάξεις του Ελληνικού Στρατού και η συνολική πτητική εμπειρία του σε ελικόπτερα ήταν 2147 ώρες εκ των οποίων 292:45 ώρες σε Α109Ε. Η εμπειρία του θεωρείται ικανοποιητική. Επισημαίνεται ότι και αυτός προήρχετο από την Αεροπορία Στρατού και ως εκ τούτου είχε εμπειρία σε πτήσεις πάνω από το Αιγαίο. Τα δύο μέλη πληρώματος είχαν πρότερη εμπειρία σε νυχτερινές αποστολές αεροδιακομιδών στο ελικοδρόμιο της Ικαρίας. Τα πληρώματα αν και επιχειρούσαν κυρίως στον ελλαδικό νησιωτικό χώρο, δεν είχαν υποστεί εκπαίδευση διαφυγής από βυθιζόμενο ελικόπτερο (Helicopter Under Water Escape Training). Επίσης παρόλες τις Συστάσεις Ασφαλείας Πτήσεων 2002/05 (ατύχημα ελικοπτέρου 126

127 SX-HDT της στο Σούνιο) και 2003/21 (ατύχημα ελικοπτέρου SX-HDR της στην Ανάφη), οι οποίες συνιστούσαν εκπαίδευση των χειριστών στη Διαχείριση Δυναμικού Θαλάμου Διακυβέρνησης (CRM), κάτι τέτοιο δεν είχε γίνει αν και είχε προγραμματιστεί από την Helitalia. Από την μελέτη του εκτελεσθέντος προγράμματος προέκυψε, ότι ο Κυβερνήτης τις τελευταίες 24 ώρες είχε απασχοληθεί συνολικά 16:45:00 ώρες. Επιμελητεία Η Helitalia διέθετε Γραφείο Επιχειρήσεων (Operations Office) από το οποίο πραγματοποιείτο αμφίδρομη επικοινωνία με τα ιπτάμενα μέσα με πομποδέκτες VHF/UHF και αντίστοιχους αναμεταδότες συμβατούς με τα επικοινωνιακά μέσα των ελικοπτέρων. Διέθετε επίσης απ ευθείας και σε συνεχή βάση (on line-real time) επικοινωνία με την ΕΜΥ για την λήψη μετεωρολογικών δεδομένων. Επιπρόσθετα, με το υπ αριθ. HEL 1385/ έγγραφό η Helitalia, είχε ζητήσει από το ΕΚΑΒ την δημιουργία μικτού Επιχειρησιακού Κέντρου ΕΚΑΒ και Επιμελητείας Πτήσεων, ώστε να γίνει αμεσότερη η συνεργασία μεταξύ εμπλεκομένων, με σκοπό την καλύτερη εκμετάλλευση των ελικοπτέρων και την έγκαιρη αεροδιακομιδή των ασθενών. Η επάνδρωση του Γραφείου Επιχειρήσεων γινόταν με πτυχιούχους συναφούς αντικειμένου, για κάλυψη θεμάτων Επιμελητείας Πτήσεων. Η Helitalia είχε θεσπίσει διαδικασίες που αφορούσαν στη προσέγγιση και αναχώρηση των ελικοπτέρων από και προς τα εγκεκριμένα από την ΥΠΑ ελικοδρόμια. Για το αεροδρόμιο της Ικαρίας, το οποίο δεν διέθετε εγκεκριμένες διαδικασίες δεν είχε εκπονηθεί αντίστοιχη διαδικασία. 175 Συμπεράσματα Την προηγούμενη μέρα ο Κυβερνήτης είχε εκτελέσει δυο αποστολές αεροδιακομιδών από την Μυτιλήνη στην Αθήνα, με αποτέλεσμα συσσωρευμένη κόπωση και υπεραπασχόληση. Για την Διαχείριση (Management) του περιστατικού το ΕΚΑΒ ζήτησε από την ΗΕLITALIA το είδος του πτητικού μέσου (αεροπλάνο ή ελικόπτερο) που θα χρησιμοποιείτο για την αεροδιακομιδή. Για την λήψη της απόφασης αυτής, όπως και για τις δύο προηγούμενες αποστολές, ελήφθησαν υπόψη μόνο ιατρικά κριτήρια και όχι επιχειρησιακά, με αποτέλεσμα παράμετροι όπως κόπωση πληρωμάτων και καταλληλότητα Ιπτάμενου Μέσου να 175 Πόρισμα Ατυχήματος Ελικοπτέρου SX-HDV 11/02/2003, Επιτροπή Διερευνήσεως Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ), ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 127

128 παραμεληθούν, κάτι το οποίο θα είχε αποφευχθεί εάν είχε υιοθετηθεί η πρόταση της Helitalia για μικτό Επιχειρησιακό Κέντρο. Παρατηρείται αρχικά δυστοκία, κυρίως από την πλευρά του ΕΚΑΒ, στην υιοθέτηση ενός μοντέλου κοινής επιχειρησιακής διοίκησης (Unified Control). Επιπρόσθετα διπλή αστοχία διαφαίνεται στο σύστημα διαχείρισης τόσο από πλευράς ΕΚΑΒ το οποίο χρησιμοποιώντας ως κίνητρο την ανάγκη σύντομης μεταφοράς του ασθενούς επιβάλλει-εκβιάζει την απόφαση για το Ιπτάμενο Μέσο το οποίο θα χρησιμοποιηθεί, όσο και από πλευράς επιμελητείας Helitalia, η οποία αποδέχεται να εκτελέσει την αποστολή χωρίς να αξιολογήσει το ρίσκο όπως προβλέπεται και τυποποιείται από διεθνή εγχειρίδια. Το Μέσο (Medium) στο οποίο εκτελέστηκε η αποστολή ως προς το φυσικό περιβάλλον δεν παρουσίαζε κάποια ιδιαιτερότητα δεδομένου του καλού καιρού. Όσον αφορά τις εδαφικές εξάρσεις στην ευρύτερη του αεροδρομίου περιοχή, δεν αποτελούν στοιχείο ιδιαίτερης σημασίας εκτός του ότι εμπόδιζαν την συνεχή οπτική επαφή του Πύργου Ελέγχου με το ελικόπτερο. Το αεροδρόμιο δεν διέθετε αλλά ούτε και η εταιρία είχε τυποποιήσει κάποια διαδικασία προσέγγισης, γεγονός το οποίο επιβάρυνε την εργασία του πληρώματος το οποίο πετούσε βράδυ σε συνθήκες εξ όψεως. Το ελικόπτερο (Machine) λειτουργούσε κανονικά μέχρι και την πρόσκρουση του με το έδαφος. Η πιθανή ολική απώλεια ηλεκτρικής ισχύος θα μπορούσε να εξηγήσει την κατάσταση στην οποία βρέθηκε το πλήρωμα η οποία οδήγησε σε απώλεια ελέγχου του ελικοπτέρου, όπως θα αναλυθεί στη συνέχεια στο ανθρώπινο στοιχείο. Η ολική απώλεια ηλεκτρικής ισχύος αποτέλεσε στο παρελθόν λόγω για δύο ατυχήματα με τον συγκεκριμένο τύπο ελικοπτέρου στην Αγγλία. 176 H αποστολή (Mission) παρουσίαζε ιδιαιτερότητες οι οποίες επηρέαζαν το Επιχειρησιακό Ρίσκο και σχετίζονταν με την προσγείωση βράδυ σε αεροδρόμιο χωρίς εγκεκριμένη διαδικασία. Το πλήρωμα ή η επιμελητεία φαίνεται να μην έχει αξιολογήσει σωστά τις πιθανότητες εκδήλωσης ατυχήματος. Στην περίπτωση όπου συνυπολογιζόταν η κούραση του πληρώματος και οι περιορισμοί και ιδιαιτερότητες της νυχτερινής πτήσης τότε σίγουρα στον πίνακα 7 σελ71 η ανεκτικότητα του κινδύνου θα ήταν στην κίτρινη περιοχή οπότε και θα έπρεπε να γίνουν ενέργειες για μετριασμό (mitigation) αυτού, όπως η αλλαγή πληρώματος. 176 United Kingdom Air Accident Investigation Branch,, Agusta A109E, G-JRSL (Ανακτήθηκε από την 01 Μαρ 2017) United Kingdom Air Accident Investigation Branch, AAIB,, Agusta A109E, G-TVAA (Ανακτήθηκε από την 01 Μαρ 2017) 128

129 Στο ανθρώπινο στοιχείο (Man) και όσον αφορά στη σχέση του πληρώματος με το ελικόπτερο (Hardware) δεν υπάρχει αμφιβολία ότι λόγω εμπειρίας το πλήρωμα μπορούσε άνετα να ανταπεξέλθει και σε δύσκολες καταστάσεις. Ωστόσο αν εξεταστεί η πιθανότητα το ελικόπτερο να έπαθε ολική απώλεια ηλεκτρικής ισχύος διαφαίνεται ανεπάρκεια του πληρώματος να διατηρήσει το ελικόπτερο σε πτητική κατάσταση ικανή να οδηγήσει σε ασφαλή προσγείωση. Πιθανόν το πλήρωμα να υπέστη απώλεια Συνειδητοποίησης της Κατάστασης (loss of situational awareness) για τους παρακάτω λόγους: α. Αυξημένος φόρτος εργασίας και επίπεδο άγχους, προκληθέντα από ενδεχόμενη τεχνική βλάβη. Μειωμένη απόδοση λόγω μη δυνατότητα διαχείρισης άγχους (έλλειψη εκπαίδευση σε εξομοιωτές) σύμφωνα με την καμπύλη του Στρες (Βλέπε Εικόνα 39 σελ 129) των Yerkes-Dodson. 177 β. Απώλεια προσανατολισμού (Spatial Disorientation) και εμφάνιση του φαινομένου της μαύρης τρύπας (black hole), λόγω μειωμένης νυχτερινής όρασης και απουσίας εξωτερικών συγκριτικών ερεθισμάτων. (όπως περιγράφεται ανωτέρω στο δεύτερο ατύχημα σελ124). Προσδιορίζεται έμμεσα δυσλειτουργία στη σχέση του ανθρώπινου στοιχείου με το περιβάλλον (Environment) γ. Πιθανή κόπωση λόγω ελλιπούς ανάπαυσης και απασχόλησης του κυβερνήτη. Συνειδητοποίηση Κατάστασης (ΣΚ) είναι η αντίληψη των στοιχείων του περιβάλλοντος μέσα στα πλαίσια του χρόνου και του χώρου, η κατανόηση της σημασίας τους και η καταχώρησή τους για χρήση στο άμεσο μέλλον. 178 Εικόνα 39: Καμπύλη του Στρες Yerkes-Dodson Πηγή: Πλέον των ανωτέρω, όπως προαναφέρθηκε, το πλήρωμα δεν έκανε εκτίμηση του κινδύνου με τα τυποποιημένα έντυπα (Software). To μοντέλο SHELL παρουσιάζει Ανακτήθηκε την 02 Μαρ Endsley, M. R. (1998). «A comparative analysis of SAGAT and SART for evaluations of situation awareness». In Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 42nd Annual Meeting. Santa Monica, CA:, Ανακτήθηκε στις 24 Σεπ 2017 από 129

130 δυσλειτουργίες σε όλα τα επίπεδα των σχέσεων εκτός από αυτό των μεταξύ των ανθρώπων το οποίο δεν μπορεί να εκτιμηθεί. Οι δομές του συστήματος παρουσιάζουν αστοχία ως προς τον Έλεγχο (Control). Προγραμματίζεται για αποστολή ένα πλήρωμα το οποίο έχει υποστεί κόπωση από τις πολύωρες αποστολές και επιπλέον το αεροδρόμιο της Ικαρίας δεν έχει εγκεκριμένη διαδικασία προσέγγισης. Επιπτώσεις από τα ατυχήματα Τα ατυχήματα στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές, τα οποία αποτελούν συνιστώσα των τεχνολογικών ατυχημάτων, πολύ συχνά λόγω της έκτασης των επιπτώσεων τους χαρακτηρίζονται ως καταστροφή. 179 Για να καταχωρηθεί ένα αεροπορικό ατύχημα ως καταστροφή θα πρέπει σύμφωνα με την EM-DAT να πληροί ένα από τα ακόλουθα κριτήρια: 10 ή περισσότεροι δηλωμένοι θάνατοι 100 τουλάχιστον άνθρωποι που επηρεάζονται από το συμβάν Κήρυξη κατάστασης έκτακτης ανάγκης Αίτημα για διεθνή εξωτερική βοήθεια 180 Για την χωροχρονική διάσταση των καταστροφών ως γεγονότων οι κοινωνικοί επιστήμονες ξεχώρισαν τέσσερις βασικές διαστάσεις: Το χρόνο προειδοποίησης, που είναι η χρονική απόσταση ανάμεσα στην ταυτοποίηση των ειδικών συνθηκών και την έναρξη της εμφάνισης -εκδήλωσης επιπτώσεων σε συγκεκριμένες περιοχές. Το μέγεθος των επιπτώσεων, που αναφέρεται στη σοβαρότητα τη κοινωνικής αποδιοργάνωσης και των φυσικών βλαβών (βλάβες στο φυσικό και χτισμένο περιβάλλον, απώλειες ζωής, τραυματισμοί, ασθένειες). Την εμβέλεια των επιπτώσεων που αναφέρονται στην έκταση και το μέγεθος των γεωγραφικών ενοτήτων και των κοινωνικών στρωμάτων ή κοινοτήτων που πλήγονται από τις φυσικές βλάβες και στην κοινωνική αποδιοργάνωση που προκαλείται. Τη διάρκεια των επιπτώσεων, που αναφέρονται στη χρονική καθυστέρηση από την εμφάνιση της κοινωνικής αποδιοργάνωσης και των φυσικών βλαβών μέχρι τη θεραπεία αυτών των επιπτώσεων ή την παύση της διαδικασίας πρόκλησης τους Κ.Σαπουντζάκη, «Το αύριο εν κινδύνω», Gutenberg,Αθήνα,2007, σελ Κ.Σαπουντζάκη, Το αύριο εν κινδύνω, Gutenberg,Αθήνα,2007, σελ Κ.Σαπουντζάκη, Το αύριο εν κινδύνω, Gutenberg,Αθήνα,2007, σελ

131 Οι επιπτώσεις από τα αεροπορικά ατυχήματα είναι πολυδιάστατες, καλύπτοντας πολλούς τομείς της κοινωνικής δραστηριότητας φτάνοντας στα όρια της διατάραξης της κοινωνικής γαλήνης. Η εμβέλεια των επιπτώσεων είναι εξαιρετικά μεγάλη καθώς πλήττουν άτομα ανεξαρτήτως καταγωγής, οικονομικής ή κοινωνικής τάξης. Χρονικά εμφανίζονται βραχυπρόθεσμες επιπτώσεις, οι οποίες είναι εύκολα να προσδιοριστούν και μακροπρόθεσμες, δύσκολα να εντοπιστούν, οι οποίες ωστόσο έχουν μεγαλύτερη ένταση. Οικονομικές Επιπτώσεις Οικονομικά τα τρία ατυχήματα των ελικοπτέρων του ΕΚΑΒ είχαν επιπτώσεις περισσότερο στις ασφαλιστικές εταιρίες, οι οποίες όπως προαναφέρθηκε, μέχρι και σήμερα αποφεύγουν να ικανοποιήσουν την απαίτηση του Ελληνικού Δημοσίου. Η Helitalia δέχτηκε μεγάλο πλήγμα στην εικόνα της, γεγονός το οποίο είχε μακροπρόθεσμες συνέπειες στα οικονομικά τη εταιρίας. Το κόστος δεν μπορεί να προσδιοριστεί ωστόσο στατιστικά και βάσει θεωρίας κάθε εταιρία η οποία βίωσε ατύχημα στο οποίο ασκούσε επιμελητεία οδηγήθηκε σε ολέθρια οικονομικά αποτελέσματα. Προκειμένου μια αεροπορική εταιρία να είναι κερδοφόρα και από την άλλη να παρέχει υπηρεσίες υψηλής ασφάλειας και μηδενικού δείκτη ατυχημάτων θα πρέπει να ισορροπεί ανάμεσα στην επίτευξη των οικονομικών της στόχων και στην εφαρμογή του προγράμματος πρόληψης ατυχημάτων. Μια εταιρία με καλά οικονομικά στοιχεία έχει την δυνατότητα να διαθέσει τα απαιτούμενα κονδύλια για την επίτευξη του στόχου μηδενικού δείκτη ατυχημάτων. Στον αντίποδα μια εταιρία με αυξημένο δείκτη ατυχημάτων παρουσιάζει μειωμένο όγκο επιβατικής κίνησης ή συμβολαίων ανάθεσης έργων με αποτέλεσμα ελλειμματικό προϋπολογισμό. Απαιτείται μια ισορροπημένη σχέση κόστους και ασφάλειας. (Βλέπε Εικόνα 40 σελ 131) 182 Εικόνα 40: Σχέση Κόστους Ασφάλειας και παραγωγής Πηγή: ICAO, Safety Management Manual, Doc9859, Doc9859, Safety Management Manual, ICAO,