Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες»

Transcript

1 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΤΗΡΙΞΗΣ Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες» 6 η ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ Ευρωπαϊκή Ένωση Ελληνική Δημοκρατία EKΔΟΣΗ: ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2007 ΕΓΚΡΙΣΗ:

2 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 1.1 Περιγραφή τομέα 1.2 Υπάρχουσα κατάσταση Οι σιδηροδρομικές μεταφορές Οι αστικές συγκοινωνίες Οι αεροπορικές μεταφορές Οι εμπορευματικές μεταφορές Η οδική ασφάλεια 1.3 Μεταφορές και περιβάλλον Προτεινόμενες δράσεις και περιβάλλον η αρχή ο «ρυπαίνων πληρώνει» 2. ΑΞΟΝΕΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ 2.1 Άξονας Προτεραιότητας 1 Αναδιοργάνωση ΟΣΕ και Εφαρμογή Νέων Τεχνολογιών 2.2 Άξονας Προτεραιότητας 2 Σιδηροδρομικός Άξονας Πάτρα - Αθήνα Θεσσαλονίκη Ειδομένη / Προμαχώνας και εκσυγχρονισμός περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου 2.3 Άξονας Προτεραιότητας 3 Προαστιακός Σιδηρόδρομος 2.4 Άξονας Προτεραιότητας 4 Αστικές Συγκοινωνίες και Οδική Ασφάλεια 2.5 Άξονας Προτεραιότητας 5 Επέκταση, βελτίωση και εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων των αεροδρομίων 2.6 Άξονας Προτεραιότητας 6 Τεχνική Βοήθεια Προετοιμασία Νέας Προγραμματικής Περιόδου 3. ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΜΕΤΡΩΝ 3.1 Άξονας Προτεραιότητας 1 Αναδιοργάνωση ΟΣΕ και Εφαρμογή Νέων Τεχνολογιών 3.2 Άξονας Προτεραιότητας 2 Σιδηροδρομικός άξονας Πάτρα - Αθήνα Θεσσαλονίκη Ειδομένη / Προμαχώνας και εκσυγχρονισμός περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου3.3 Άξονας Προτεραιότητας 3 Προαστιακός Σιδηρόδρομος 3.4 Άξονας Προτεραιότητας 4 Αστικές Συγκοινωνίες &Οδική Ασφάλεια 3.5 Άξονας Προτεραιότητας 5 Επέκταση, βελτίωση και εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων των αεροδρομίων 3.6 Άξονας Προτεραιότητας 6 Τεχνική Βοήθεια Προετοιμασία Νέας Προγραμματικής Περιόδου 3.7 Δράσεις που χρηματοδοτούνται από άλλα Επιχειρησιακά Προγράμματα, το Ταμείο Συνοχής και την Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG και συμβάλλουν στην υλοποίηση των στόχων του Ε.Π. «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες» Δράσεις που συγχρηματοδοτούνται από το Ταμείο Συνοχής Δράσεις που χρηματοδοτούνται από τα Περιφερειακά Επιχειρησιακά Προγράμματα και την Κοινοτική Πρωτοβουλία INTERREG Δράσεις που χρηματοδοτούνται από την Κοινωνία της Πληροφορίας Δράσεις που συγχρηματοδοτούνται από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (TEN-T) Συνέργεια μεταξύ των χρηματοδοτικών μέσων 4. ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΟ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ 2

3 5. ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ 5.1 Εισαγωγή 5.2 Διαχείριση Διαχειριστική Αρχή ΚΠΣ Διαχειριστική Αρχή Επιχειρησιακού Προγράμματος5.2.3 Έγκριση Πράξεων (έργων / ενεργειών) Μονάδα Οργάνωσης της Διαχείρισης Α.Ε Δομές διαχείρισης για την αγροτική ανάπτυξη 5.3 Παρακολούθηση Επιτροπή Παρακολούθησης ΚΠΣ Επιτροπή Παρακολούθησης Επιχειρησιακού Προγράμματος 5.4 Χρηματοδότηση Αρχή Πληρωμής Χρηματοδοτικές ροές 5.5 Έλεγχοι Έλεγχος που ασκείται από τις Δ.Α Έλεγχος που ασκείται από την Α.Π Έλεγχος κατά το άρθρο 10 του Καν 438/ Αξιολόγηση Η εκ των προτέρων αξιολόγηση Η ενδιάμεση αξιολόγηση Η εκ των υστέρων αξιολόγηση 5.7 Αποθεματικά Το αποθεματικό επίδοσης Αποθεματικό προγραμματισμού 5.8 Δημοσιότητα και πληροφόρηση 5.9 Ταμείο Συνοχής 5.10 Ολοκληρωμένο Πληροφοριακό Σύστημα 5.11 Συγχρηματοδότηση πράξεων από δύο προγραμματικές περιόδους 5.12 Ταμεία δανείων, ταμεία εγγυήσεων κλπ 5.13 Συνολική επιχορήγηση 5.14 Φορείς υλοποίησης του Ε.Π. «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες» 6. ΕΚ ΤΩΝ ΠΡΟΤΕΡΩΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ 6.1 Σιδηρόδρομοι Ανάλυση αποτελεσμάτων προγενέστερων αξιολογήσεων Ανάλυση δυνατοτήτων, αδυναμιών και προοπτικών του τομέα (SWOT Analysis) Εκτίμηση συνέπειας συνοχής στρατηγικής για το Γ ΚΠΣ Ποσοτικοποίηση στόχων Ποιότητα των μηχανισμών εφαρμογής 6.2 Αστικές Συγκοινωνίες Ανάλυση αποτελεσμάτων προγενεστέρων αξιολογήσεων Ανάλυση δυνατοτήτων, αδυναμιών και προοπτικών του τομέα (SWOT Analysis) Εκτίμηση συνέπειας συνοχής της στρατηγικής για το Γ ΚΠΣ Ποσοτικοποίηση στόχων Ποιότητα των μηχανισμών εφαρμογής 6.3 Αεροδρόμια Ανάλυση αποτελεσμάτων προγενεστέρων αξιολογήσεων Ανάλυση δυνατοτήτων, αδυναμιών και προοπτικών του τομέα Εκτίμηση συνέπειας συνοχής της στρατηγικής για το Γ ΚΠΣ 3

4 6.3.4 Ποσοτικοποίηση στόχων Ποιότητα των μηχανισμών εφαρμογής 6.4 Οδική Ασφάλεια & Τεχνική βοήθεια Ανάλυση αποτελεσμάτων προγενέστερων αξιολογήσεων Ανάλυση δυνατοτήτων, αδυναμιών και προοπτικών του τομέα Εκτίμηση συνέπειας συνοχής στρατηγικής για το Γ ΚΠΣ Ποσοτικοποίηση στόχων Ποιότητα των μηχανισμών εφαρμογής 6.5 Ποιότητα των Μηχανισμών Διαχείρισης και Παρακολούθησης ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ ΕΠ ΣΑΑΣ 4

5 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 5

6 1.1 Περιγραφή τομέα Οι βασικές γεωπολιτικές παράμετροι που προσδιορίζουν και προσδίδουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά στις μεταφορές της χώρας συνοψίζονται στις ακόλουθες παραγράφους. Η γεωμορφολογία της χώρας χαρακτηρίζεται από μια πληθώρα κατοικημένων νησιών, εγκατεσπαρμένων σε ευρεία έκταση. Έτσι αφενός απαιτείται και δίδεται ιδιαίτερη σημασία στην ανάπτυξη των θαλασσίων και αεροπορικών συνδέσεων και αφετέρου παρέχεται συγκριτικό πλεονέκτημα στις οδικές μεταφορές έναντι των σιδηροδρομικών, λόγω της δυνατότητας πρόσβασης στο νησιωτικό χώρο με τα οχηματαγωγά πλοία. Η μορφολογία του ηπειρωτικού τμήματος της χώρας είναι έντονα ανάγλυφη και σε συνδυασμό με το γενικότερο σχήμα της, επιβάλλει τη γραμμική ανάπτυξη των δικτύων χερσαίων μεταφορών έναντι της κομβικής ανάπτυξης. Κύρια χαρακτηριστικά της είναι η παρουσία του κεντρικού ορεινού όγκου που διατρέχει τη χώρα από Βορρά προς Νότο και που εκτείνεται γενικότερα στα συνοριακά τμήματα του βορειοελλαδικού χώρου καθώς και η συγκριτικά μεγάλη απόσταση στον ίδιο χώρο, μεταξύ της δυτικής και της ανατολικής πύλης της χώρας. Αυτά τα φυσικά εμπόδια έχουν ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη ενός οδικού δικτύου βασισμένο σε ένα κορμό σχήματος Τ και ενός γραμμικού σιδηροδρομικού δικτύου που καλύπτει την κεντρική και ανατολική χώρα μόνο. Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας όσον αφορά στον ευρωπαϊκό χώρο είναι καταληκτική. Ιδιαίτερα για τις αμιγείς μεταφορές η δυνατότητα των διεθνών διαμεταφορών είναι από τη φύση τους περιορισμένη. Αντίθετα, προσφέρεται για διεθνείς συνδυασμένες (χερσαίες και θαλάσσιες) εμπορευματικές μεταφορές και ως κόμβος αερομεταφορών. Η δημογραφική και οικονομική περιφερειακή σύνθεση χαρακτηρίζονται, αφενός από τη συγκέντρωση του πληθυσμού και των οικονομικών και παραγωγικών δραστηριοτήτων στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας (ιδίως στην Αττική) και αφετέρου από τη σημαντική ανάπτυξη του τουρισμού στη νησιωτική Ελλάδα. Η αστική ανάπτυξη της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης επιβάλλει την ύπαρξη ενός πολύμορφου δικτύου αστικών και προαστιακών μεταφορών στις σχετικές περιοχές, ενώ η ανάπτυξη του νησιωτικού τουρισμού βασίζεται στη λειτουργική επάρκεια ενός σημαντικού αριθμού αεροδρομίων και στην ικανοποιητική ποιοτική κατάσταση των λιμενικών εγκαταστάσεων. Η σχετική πολιτική της Ε.Ε., οι εσωγενείς και εξωγενείς περιορισμοί, η τρέχουσα δυναμική καθώς και οι τάσεις ανάπτυξης και βελτίωσης του ελληνικού τομέα μεταφορών, προσδιορίζουν το πλαίσιο προοπτικών του. Οι αδυναμίες και τα προβλήματα που καλούνται να αντιμετωπιστούν είναι τόσο εγγενή όσο και επίκτητα. 6

7 Οι τάσεις που προκαλούνται από την παγκοσμιοποίηση των αγορών και που αναμένεται να δημιουργήσουν σημαντικές ευκαιρίες για τις ελληνικές επιχειρήσεις, είναι αμφίδρομες και άμεσα εξαρτημένες με το σύστημα μεταφορών. Το άμεσο γεωπολιτικό περιβάλλον, αφορά βασικά την κατάσταση στα Βαλκάνια. Η μετατόπιση του κέντρου βάρους των μεταφορών προς την ανατολική Ευρώπη, μετά τη γερμανική επανένωση και την αναμενόμενη διεύρυνση της Ε.Ε., θα απαιτήσει ενίσχυση των μεταφορικών αξόνων Βορρά-Νότου της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης. Οι προοπτικές αυτές τονίζουν τη σημαντικότητα της βαλκανικής χερσονήσου και σε συνδυασμό με τη δυναμικότητα και διαθεσιμότητα των θαλασσίων μεταφορών, προσδίδουν ιδιαίτερη σημασία στην Ελλάδα. Αυτό ισχύει ιδίως σε περίπτωση θετικών εξελίξεων στην ευρύτερη περιοχή, οπότε και θα βελτιωθούν οι προοπτικές του διαμετακομιστικού εμπορίου και των συνεπαγόμενων μεταφορικών αναγκών. Οι ανάγκες αυτές θα μπορέσουν να ικανοποιηθούν αυτόνομα από ελληνικές επιχειρήσεις ή στα πλαίσια οικονομικών διαβαλκανικών συνεργασιών και συμπράξεων στο μεταφορικό τομέα. Οι εξελίξεις στην τεχνολογία των μεταφορών αφορούν αφενός τις εφαρμογές στην κατασκευή, τον εφοδιασμό και τη λειτουργία των μεταφορικών υποδομών και αφετέρου, την κατασκευή οχημάτων, τις εφαρμογές τηλεματικής και συστημάτων πληροφόρησης και τη λειτουργική οργάνωση των μέσων μαζικών μεταφορών. Οι αναμενόμενες εξελίξεις στην ελληνική οικονομία, αναφέρονται κυρίως στην αναπτυξιακή τάση της εθνικής οικονομίας και τις θετικές επιπτώσεις από την ένταξη της χώρας στην ΟΝΕ (κατάργηση κόστους μετατροπής συναλλάγματος, αύξηση της διαφάνειας των συναλλαγών, μείωση του κόστους διευρωπαϊκών συναλλαγών, εξάλειψη του συναλλαγματικού κινδύνου, αποσόβηση των δαπανηρών ενδοευρωπαϊκών νομισματικών κρίσεων και ενίσχυση του οικονομικού και πολιτικού κύρους της χώρας). 7

8 1.2 Υπάρχουσα κατάσταση Οι προσπάθειες που καταβλήθηκαν τα τελευταία χρόνια για τη βελτίωση του μεταφορικού δικτύου της χώρας, με τη σημαντική συνδρομή της Ε.Ε., συνετέλεσαν στην παρουσία των πρώτων ουσιωδών εξελίξεων στον τομέα, ιδιαίτερα στο θέμα της ποιοτικής βελτίωσης των δικτύων. Ουσιαστικές όμως εξελίξεις αναμένεται ότι θα επέλθουν μέσο-μακροπρόθεσμα, με την ολοκλήρωση του τρέχοντος και του σχεδιαζόμενου προγράμματος ανάπτυξης. Όσον αφορά στο επιχειρησιακό πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες», τα βασικά χαρακτηριστικά και οι εξελίξεις διακρίνονται σε πέντε κατηγορίες παρεμβάσεων οι οποίες αφορούν στο σιδηρόδρομο, στις αστικές συγκοινωνίες, στα αεροδρόμια, στα εμπορευματικά κέντρα και στην οδική ασφάλεια. Από την έναρξη της περιόδου του Γ ΚΠΣ υπάρχουν νέα κοινωνικά, πολιτικά και γεωγραφικά δεδομένα στην Ευρώπη, τα οποία επηρεάζουν και την Ελλάδα. Ειδικότερα η πρόσφατη ένταξη 10 νέων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, εκ των οποίων οι 8 ανήκουν στην Ανατολική Ευρώπη μεταθέτει το κέντρο βάρους της προς τα ανατολικά. Επίσης, η υποψηφιότητα της Βουλγαρίας, της Ρουμανίας και της Τουρκίας για ένταξη στην ΕΕ και η τελωνειακή ένωση της ΕΕ με τις χώρες της Μέσης Ανατολής και της Βορείου Αφρικής και η διαφαινόμενη ένταξή τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετατοπίζει το κέντρο βάρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς το νότο. Η ενίσχυση του διεθνούς εμπορίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της διαφαινόμενης πορείας διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς τις δύο αυτές κατευθύνσεις (νότια και ανατολικά) καθιστούν την Ελλάδα από σύνορο και πύλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε διαμετακομιστικό κέντρο της και ενδεχόμενα στο μέλλον και διοικητικό. Η Ελλάδα πρέπει να ανταποκριθεί με επιτυχία στο νέο κομβικό ρόλο της στη διευρυμένη Ευρώπη όχι μόνο αξιοποιώντας την Κοινοτική Συνδρομή στο τομέα των μεταφορικών υποδομών αλλά και με ταυτόχρονη προώθηση των αναγκαίων διαρθρωτικών αλλαγών στην διαχείριση και λειτουργία των εν λόγω υποδομών, με βασικό στόχο τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας. Αντίθετα, σε περίπτωση περαιτέρω αδράνειας στην υλοποίηση των διαρθρωτικών αλλαγών, το έλλειμμα ανταγωνιστικότητας θα βαίνει αυξανόμενο, αφού στον ανταγωνισμό θα προστεθούν οι χώρες της διεύρυνσης που διαθέτουν φθηνό εργατικό δυναμικό, με κίνδυνο να υπάρξουν εξαιρετικά δυσμενείς εξελίξεις στο βιοτικό επίπεδο και την απασχόληση. Οι προσπάθειες που καταβλήθηκαν τα τελευταία χρόνια για τη βελτίωση του μεταφορικού δικτύου της χώρας, με τη σημαντική συνδρομή της Ε.Ε., συνετέλεσαν στην παρουσία των πρώτων ουσιωδών εξελίξεων στον τομέα, ιδιαίτερα στο θέμα της ποιοτικής βελτίωσης των δικτύων. Ουσιαστικές όμως εξελίξεις αναμένεται ότι θα επέλθουν μεσο-μακροπρόθεσμα, με την ολοκλήρωση του τρέχοντος προγράμματος ανάπτυξης. Τα δύο κύρια τομεακά επιχειρησιακά προγράμματα του ΚΠΣ , μέσω των οποίων χρηματοδοτούνται παρεμβάσεις στις μεταφορές είναι το πρόγραμμα «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια και Αστικές Συγκοινωνίες» (ΣΑΑΣ), με 4 κατηγορίες παρεμβάσεων, οι οποίες αφορούν στο σιδηρόδρομο, στις αστικές συγκοινωνίες, στα αεροδρόμια και στην οδική ασφάλεια και το πρόγραμμα «Οδικοί Άξονες, Λιμάνια, Αστική Ανάπτυξη» (ΟΑΛΑΑ), με 5 κατηγορίες παρεμβάσεων, που αφορούν στους κύριους οδικούς άξονες της χώρας, στα λιμάνια, στο μετρό Αθηνών και 8

9 Θεσσαλονίκης, στην ασφάλεια ναυσιπλοΐας και στην οδική ασφάλεια. Παράλληλα πλήθος παρεμβάσεων συμπληρωματικών των παραπάνω υλοποιούνται μέσω του Ταμείου Συνοχής και σε περιφερειακό επίπεδο μέσω των 13 Περιφερειακών Προγραμμάτων του Γ Κοινοτικού Πλαισίου. Η κατανομή των πόρων του ΕΠ ΣΑΑΣ ανά τομέα παρέμβασης αντικατοπτρίζει πλήρως τις προτεραιότητες παρέμβασης, σε συμφωνία με την Εθνική Πολιτική Μεταφορών αλλά και τις Κοινοτικές Πολιτικές. Έτσι, το σημαντικότερο τμήμα των πόρων του ΕΠ (62,23%) διατίθεται για το σιδηρόδρομο, 27,96% για τις αστικές συγκοινωνίες, 8,59% για τα αεροδρόμια και 1,22% για οδική ασφάλεια και τεχνική βοήθεια. Είναι γεγονός ότι το 47,61% των συνολικών πόρων διατίθεται στην περιφέρεια Αττικής για έργα απόλυτα αναγκαία για την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος και τη βελτίωση των συνθηκών ζωής και κυκλοφορίας (προαστιακός, τραμ, αναβάθμιση στόλου λεωφορείων και τρόλεϊ κτλ.), σε συνδυασμό με την κάλυψη των απαιτήσεων για την εκτέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων το Αυτό δεν σημαίνει ότι οι υπόλοιπες περιφέρεις παραμελούνται, δεδομένου ότι σημαντικές περιφερειακές παρεμβάσεις, που αφορούν κυρίως τους σιδηροδρόμους, χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Συνοχής και τα ΠΕΠ. Με στόχο την, όσο το δυνατόν λεπτομερέστερη, καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης στον τομέα των μεταφορών, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ελλάδα, παρουσιάζονται στην επόμενη ενότητα τα αποτελέσματα της έρευνας «Ενέργεια και Μεταφορές στην Ευρώπη: Τάσεις μέχρι το 2030». Στην έρευνα αυτή γίνεται διάκριση για την Ευρώπη των 15, τις γείτονες και υποψήφιες προς ένταξη στην ΕΕ χώρες 1 και τέλος συνολικά για την Ευρώπη των 25, λόγω του γεγονότος ότι οι «τρίτες» χώρες (σε σχέση με την υφιστάμενη ΕΕ) παρουσιάζουν διαφορετικά μακροοικονομικά και δημογραφικά στοιχεία. Ειδικότερα, η βιομηχανία στις χώρες αυτές ήταν ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος τομέας κατά την περασμένη δεκαετία ( ), με τον τομέα των υπηρεσιών να ακολουθεί, ενώ ο ρυθμός ανάπτυξης της γεωργίας και των κατασκευών εμφάνισε μείωση. Αντίθετα στην Ευρώπη των 15 η στροφή προς τις υπηρεσίες είναι ήδη εμφανής. Μέχρι το 2030 προβλέπεται ότι οι υπηρεσίες σε αυτές τις χώρες θα αναπτυχθούν με μεγαλύτερο ρυθμό από ότι η βιομηχανία, ενώ και οι άλλοι τομείς θα παρουσιάσουν θετική ανάπτυξη. Η στροφή προς τις υπηρεσίες πάντως σε σχέση με την Ευρώπη των 15 θα γίνει με καθυστέρηση. Τα αποτελέσματα της έρευνας συνοψίζονται στους επόμενους πίνακες. Τα αποτελέσματα για την Ευρώπη των 25 είναι συνδυασμός των αποτελεσμάτων για την Ευρώπη των 15 και αυτών για τις υποψήφιες και γείτονες χώρες. Τα ευρήματα της μελέτης για την επιβατική κίνηση συνοψίζονται στα ακόλουθα: Η προβλεπόμενη συνολική αύξηση της μεταφορικής δραστηριότητας για την επιβατική κίνηση στην Ευρώπη των 15 κυριαρχεί στη συνολική εικόνα της διευρυμένης Ευρώπης. Το 2000 το 91% της συνολικής επιβατικής κίνησης αντιστοιχούσε στην Ευρώπη των 15. Η εξέλιξη της μεταφορικής δραστηριότητας στην Ευρώπη των 25, υποδεικνύει μια ήπια αποσύνδεση του ρυθμού οικονομικής ανάπτυξης από αυτήν, ειδικότερα, όσον αφορά στην επιβατική κίνηση, κυρίως λόγω του κορεσμού που αναμένεται να παρατηρηθεί ανάμεσα στους πολίτες της ΕΕ. Για την Ευρώπη των 15 προβλέπεται αύξηση των επιβατικών μεταφορών με μέσο ετήσιο ρυθμό 1,4% μέχρι το Σε σχέση με παρατηρήσεις προηγούμενων ετών, αυτός ο ρυθμός ανάπτυξης είναι σημαντικά μειωμένος λόγω της σχετικής σταθερότητας του πληθυσμού της ΕΕ και των φαινομένων κορεσμού, που αναμένεται να παρουσιάσει μακροπρόθεσμα η ανθρώπινη 1 Κύπρος, Τσεχία, Εσθονία, Ουγγαρία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Πολωνία, Σλοβακία, Σλοβενία, Βουλγαρία, Ρουμανία, Τουρκία, Νορβηγία, Ελβετία 9

10 κινητικότητα είτε αυτή οφείλεται σε εργασία είτε σε αναψυχή. Ο αντίστοιχος ρυθμός για την Ευρώπη των 25 είναι 1,5% ενώ για την Ελλάδα 1,2%. Τα σχετικά ποσοστά χρήσης του σιδηρόδρομου, των δημόσιων οδικών μεταφορών και του ιδιωτικού αυτοκινήτου μειώνονται ειδικά στην Ευρώπη των 15- αυξάνοντας το μερίδιο των εναέριων μεταφορών, λόγω της αυξημένης άνεσης, της απελευθέρωσης της αγοράς που οδήγησε σε μεγάλες μειώσεις στα εισιτήρια, της ανάγκης για προορισμούς μεγαλύτερων αποστάσεων, της μεγαλύτερης ταχύτητας κλπ. Όσον αφορά στις γείτονες και υποψήφιες χώρες (ειδικά στις χώρες της Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης), ο τομέας των μεταφορών μέχρι τώρα χαρακτηριζόταν από περιορισμένη ιδιωτική κινητικότητα, ευρεία χρήση επιδοτούμενων δημόσιων μεταφορικών μέσων και απαρχαιωμένες, μη αποδοτικές υποδομές. Οι οικονομικές μεταρρυθμίσεις της δεκαετίας του 1990 οδήγησαν σε μεγάλη αύξηση της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου και μείωση του μεριδίου των δημόσιων μεταφορών. Έτσι το μεγαλύτερο ρυθμό αύξησης παρουσιάζουν οι μεταφορές με ιδιωτικά αυτοκίνητα και οι εναέριες μεταφορές. Το μερίδιο των αυτοκινήτων και των δικύκλων αυξάνεται από 65,1% το 2000 σε 78,7% το Η αύξηση των επιβατοχιλιόμετρων για τα αυτοκίνητα φτάνει το 4% ετησίως. Τουλάχιστον για τις μεγαλύτερες σε έκταση ευρωπαϊκές χώρες, οι αερομεταφορές θα κατέχουν στο μέλλον ηγετική θέση στον τομέα των επιβατικών μεταφορών. Στην Ελλάδα ενώ υπάρχει σαφής αύξηση των αερομεταφορών, το φαινόμενο δεν είναι τόσο έντονο λόγω της μικρής έκτασης αλλά και του νησιωτικού χαρακτήρα της χώρας, που ευνοούν τη χρήση άλλων μέσων μεταφορών (ναυσιπλοΐα, οδικές μεταφορές). Τα στατιστικά στοιχεία για κάθε μέσο μεταφοράς όπως και για τις εμπορευματικές μεταφορές παρουσιάζονται στις σχετικές παραγράφους του παρόντος κειμένου. 10

11 Εμπορευματική μεταφορική δραστηριότητα (εκ. τον.χλμ) 1765,0 2148,5 2690,8 3340,2 4046,0 2,0 2,3 2,2 1,9 Φορτηγά 1064,3 1482,7 1966,2 2516,9 3133,4 3,4 2,9 2,5 2,2 Σιδηρόδρομος 440, ,8 420,1 454,4-1,8 0,3 1,0 0,8 Εσωτερική ναυσιπλοΐα 260,4 297,9 345,8 403,3 458,2 1,4 1,5 1,5 1,3 εμπορική δραστηριότητα ανά μονάδα ΑΕΠ ,0-0,2-0,2-0,3 (τον.χλμ/χιλ. 00 ) Πίνακας 1.3: Βασικοί Δείκτες του Τομέα Μεταφορών για την Ελλάδα ΕΛΛΑΔΑ Επιβατική μεταφορική δραστηριότητα (εκ. επιβ.km) 91,5 147,6 163,5 186,2 211,6 4,9 1,0 1,3 1,3 Δημόσιες οδικές μεταφορές 17,7 21,7 21,3 21,5 22,1 2,0-0,2 0,1 0,3 ΙΧ & δίκυκλα 55,4 96,3 96,7 105,7 117,4 5,7 0,0 0,9 1,1 Σιδηρόδρομος 2,8 3,1 3,2 3,5 3,9 0,9 0,5 0,9 1,1 Εναέριες μεταφορές 11,9 20,7 34,9 47,1 58,1 5,7 5,4 3,0 2,1 Εσωτερική ναυσιπλοΐα 3,6 5,9 7,3 8,5 10,0 5,0 2,2 1,5 1,7 Κατά κεφαλήν μετακινήσεις (km/άτομο) ,5 0,5 1,3 1,4 Εμπορευματική μεταφορική δραστηριότητα (εκ. τον.χλμ) 18,1 27,5 38,8 50,6 63,8 4,3 3,5 2,7 2,3 Φορτηγά 10,9 18,4 26,9 35,8 45,9 5,4 3,9 2,9 2,5 Σιδηρόδρομος 0,6 0,4 0,4 0,4 0,5-3,5-1,5 1,4 1,3 Εσωτερική ναυσιπλοΐα 6,6 8,7 11,5 14,4 17,4 2,8 2,8 2,2 1,9 εμπορική δραστηριότητα ανά μονάδα ΑΕΠ (τον.χλμ/χιλ. 00 ) ,9-0,4-0,5-0,7 11

12

13 1.2.1 Οι σιδηροδρομικές μεταφορές Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν διεθνώς αποδεκτά πλεονεκτήματα έναντι των άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς και αποτελούν σημαντικό τομέα επενδύσεων για την μακροπρόθεσμη κάλυψη της σχετικής μεταφορικής ζήτησης, ιδίως σε περίπτωση μελλοντικής στενότητας ή/και έλλειψης των κλασικών πηγών ενέργειας. Η Ελλάδα είναι το μοναδικό κράτος της Ε.Ε. που ανήκει γεωγραφικά στη Βαλκανική και έχει χερσαία σύνορα με την Αλβανία, την ΠΓΔΜ, τη Βουλγαρία και την Τουρκία. Η θέση αυτή υποδεικνύει και το σημαντικό ρόλο που θα κληθεί να διαδραματίσει η χώρα, αργά ή γρήγορα, για την ανάπτυξη του ευρύτερου αυτού χώρου. Επίσης, οι πολιτικές εξελίξεις που είχαν σαν αποτέλεσμα τη διεύρυνση της Ε.Ε. και το άνοιγμα των αγορών της Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης, έχουν ιδιαίτερη σημασία για την Ελλάδα, αφού όλο και περισσότερες Ελληνικές επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται στις αγορές των Βαλκανικών και Παρευξείνιων χωρών. Ο σιδηρόδρομος έχει να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στις εξελίξεις, δεδομένου ότι στις χώρες αυτές υπάρχει εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο και παράδοση στις σιδηροδρομικές μεταφορές και η Ε.Ε. χρηματοδοτεί πολλά σιδηροδρομικά έργα. Η διεύρυνση της ΕΕ με δύο Βαλκανικές χώρες, τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, ενίσχυσε και αναμένεται να ενισχύσει περαιτέρω τα επόμενα χρόνια τη σημασία της Βόρειας Ελλάδας (με κομβικό σημείο τη Θεσσαλονίκη), για την εξωστρέφεια της ελληνικής οικονομίας, το γενικότερο γεωπολιτικό ρόλο της χώρας, την ανάπτυξη και την ανταλλαγή εμπειρίας και τεχνογνωσίας στα ζητήματα υποδομών, διαχείρισης έργων και ανάπτυξης των μεταφορών. Ωστόσο οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη των 15 προβλέπεται ότι θα χάνουν συνεχώς μερίδιο αγοράς (ετήσια αύξηση 0,9%). Σε συνέχιση της μείωσης της δεκαετίας του 1990 (από 17,2% το 1990 σε 9,2% το 2000) ο ετήσιος ρυθμός αύξησης των σιδηροδρομικών μεταφορών στις υποψήφιες και γείτονες χώρες προβλέπεται να είναι περίπου 1,8%, οπότε μέχρι το 2030 το μερίδιο στη συνολική κίνηση μειώνεται στο 5,7%. Το μερίδιο των σιδηροδρόμων συνολικά για την Ευρώπη των 25 μειώνεται από 7,3% το 2000 σε 6,3% το Στην Ελλάδα, λόγω του περιορισμένου μέχρι πρότινος σιδηροδρομικού δικτύου (που μέσα από τις δράσεις των τελευταίων ετών αναβαθμίζεται και επεκτείνεται), οι σιδηροδρομικές μεταφορές αυξάνονται με ετήσιο ρυθμό περίπου 0,8%. Παρόλα αυτά η πολιτική της Ε.Ε. όπως διαγράφεται και μέσα από τη Λευκή Βίβλο για τις Μεταφορές - ευνοεί την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών. Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί στρατηγική επιλογή της Κοινότητας για την αειφόρο κινητικότητα. Από τα σχετικά κείμενα της νομοθεσίας των σιδηροδρόμων, γίνεται σαφής η πρόθεση της Επιτροπής να προωθήσει άμεσα τις μεταρρυθμίσεις και να ολοκληρώσει την υλοποίηση του ενιαίου διευρωπαϊκού δικτύου σε όλα τα επίπεδα και σε όλη την επικράτεια. Σε αυτό το πλαίσιο δίνεται η μοναδική ευκαιρία στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους να σχεδιάσουν το μέλλον τους βάσει των τελευταίων εξελίξεων. Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο που βρισκόταν σε λειτουργία το 2001 είχε συνολικό μήκος περίπου χιλιόμετρα από τα οποία το 65% περίπου είναι κανονικού και το 35% μετρικού πλάτους. Η πυκνότητα του ανερχόταν μόλις σε 1.90 χλμ. σιδηροδρομικής γραμμής ανά 100 τετραγωνικά χλμ., ενώ υπολογίζεται ότι

14 χλμ. γραμμής αναλογούν σε κάθε κατοίκους. Οι τιμές των παραπάνω δεικτών είναι ιδιαίτερα χαμηλές αν αναλογιστεί κανείς ότι ο μέσος όρος αυτών για τις υπόλοιπες χώρες της ευρωπαϊκής ένωσης κυμαίνεται σε 6.65 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής ανά 100 τετραγωνικά χιλιόμετρα και 42 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής ανά κατοίκους. Από άποψη παρεχόμενης υποδομής, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύσσεται σε τρεις κυρίως γραμμές. Το βασικό άξονα Πειραιάς Αθήνα Θεσσαλονίκη Ειδομένη ο οποίος διακινεί το μεγαλύτερο μέρος του συνολικού μεταφορικού έργου, τη γραμμή Θεσσαλονίκη Αλεξανδρούπολη Ορμένιο που διατρέχει το βορειοελλαδικό χώρο παρέχοντας σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία και την Τουρκία και τέλος, τη γραμμή Αθήνα Πάτρα που συνδέει σιδηροδρομικά την πρωτεύουσα με μια από τις δυτικές πύλες της χώρας προς την Ιταλία και τη δυτική Ευρώπη. Με εξαίρεση τις γραμμές της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας, το εν λόγω δίκτυο αναπτύσσεται κυρίως γραμμικά, γεγονός που περιορίζει σημαντικά την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών από και προς περιοχές μη γειτονικές του σιδηροδρομικού άξονα. Επίσης, ο άξονας προς Πελοπόννησο συντίθεται από μονή γραμμή χαμηλών προδιαγραφών, μετρικού εύρους, ενώ ο κύριος σιδηροδρομικός άξονας Πειραιάς Αθήνα Θεσσαλονίκη δεν συνδέεται, ακόμη, άμεσα με τα κυριότερα εμπορικά λιμάνια της χώρας, τον Πειραιά, τη Θεσσαλονίκη, το νέο λιμένα Πατρών και το λιμένα Αλεξανδρούπολης. Το γεγονός αυτό αποτρέπει την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών, ενός τομέα που θα μπορούσε να αποφέρει σημαντικά έσοδα στο σιδηρόδρομο και κατά συνέπεια περιθωριοποιεί το ρόλο του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές. Τα προβλήματα ανταγωνιστικότητας του σιδηρόδρομου σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς εντοπίζονται στα εξής: σχετικά μικρές ακόμη ταχύτητες σχετικά χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών (σταθμοί, πληροφόρηση, ποιότητα μεταφοράς) έλλειψη εγκαταστάσεων για την ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών έλλειψη επαρκούς νέου σύγχρονου τροχαίου υλικού έλλειψη ηλεκτροκίνησης έλλειψη συντονισμένης πολιτικής προσέλκυσης έργου έλλειψη παροχής ανταγωνιστικών κομίστρων αναποτελεσματική διαχείριση έλλειψη πλήρους διαχωρισμού υποδομών και λειτουργίας. Στα πλαίσια του Β Κ.Π.Σ., του Ταμείου Συνοχής και του προγράμματος Interreg II των κοινοτικών πρωτοβουλιών είχε καταβληθεί μια σημαντική προσπάθεια εκσυγχρονισμού της υποδομής του δικτύου, του τροχαίου υλικού και του Οργανισμού με στόχο την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών και την αύξηση του μεταφορικού έργου του σιδηροδρόμου. Οι γενικοί στόχοι των σιδηροδρόμων για την περίοδο , όπως διατυπώνονται στα κείμενα του Γ ΚΠΣ, Προτεραιότητα 2 «Μεταφορές», είναι οι εξής: 14

15 Βελτίωση της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της χώρας με την ΕΕ, καθώς και με την υπόλοιπη Ευρώπη, μέσω παρεμβάσεων στα Ελληνικά τμήματα των Διευρωπαϊκών και των Πανευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων, καθώς και μέσω δικτύων συνδυασμένων μεταφορών. Υλοποίηση σύμφωνα με το επικαιροποιημένο Στρατηγικό Σχέδιο Επενδύσεων του Σιδηροδρομικού Άξονα ΠΑΘΕΠ των απαραίτητων έργων υποδομής, επιδομής, σηματοδότησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτροκίνησης, με στόχο την αναβάθμιση και ολοκλήρωση (εντός της προγραμματικής περιόδου ) του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕΠ. Μέσα στο χρονικό ορίζοντα του 3ου ΚΠΣ θα πρέπει να καταστούν λειτουργικά τα τμήματα Κιάτο - Κόρινθος ΣΚΑ, ΣΚΑ Τιθορέα και Δομοκός Θεσσαλονίκη, της νέας διπλής εξηλεκτρισμένης γραμμής υψηλών ταχυτήτων, καθώς και η σύνδεση με το Α/Δ Ελ. Βενιζέλος. Οι εργασίες στο ορεινό τμήμα Τιθορέα Δομοκός προβλέπεται να ολοκληρωθούν εντός της επόμενης προγραμματικής περιόδου. Βελτίωση της διασύνδεσης του σιδηροδρομικού δικτύου με άλλα μέσα μεταφοράς, μέσω της προώθησης των συνδυασμένων μεταφορών, ειδικά σε λιμένες, αερολιμένες και άλλα διαμετακομιστικά κέντρα μετεπιβίβασης επιβατών και μεταφόρτωσης εμπορευμάτων, κατά προτεραιότητα στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας. Απώτερος στόχος του τομέα των σιδηροδρόμων είναι η έλξη ενός σημαντικού αριθμού μετακινήσεων από τα ενεργοβόρα και ρυπογόνα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς. Με τον τρόπο αυτό θα υπάρξει σημαντικό περιβαλλοντικό όφελος καθώς με την αποκλιμάκωση της χρήσης των ιδιωτικών μέσων, θα γίνει δυνατή η μείωση της ανά επιβατοχιλιόμετρο και τονοχιλιόμετρο κατανάλωσης ενέργειας και η βελτίωση του συνολικού «αποτυπώματος άνθρακα» ( carbon footprint ) σε επίπεδο Χώρας. Οι ανωτέρω στόχοι θα επιτευχθούν με τις ακόλουθες προτεραιότητες: Αναδιοργάνωση του ΟΣΕ και εφαρμογή νέων τεχνολογιών στο σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ. Με την ολοκλήρωση του Μεγάλου Έργου (στην επόμενη προγραμματική περίοδο) που αφορά στην αναδιοργάνωση του ΟΣΕ, ο Οργανισμός αναμένεται, να καταστεί μια βιώσιμη ανταγωνιστική επιχείρηση παροχής σιδηροδρομικού έργου. Ολοκλήρωση Σιδηροδρομικού Άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης - Προμαχώνα. Η ανάπτυξη αυτού του σιδηροδρομικού άξονα, που συνοδεύεται από εκσυγχρονισμό του περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου, θα επιτρέψει στον σιδηρόδρομο να ανταγωνιστεί επιτυχώς τα άλλα μέσα μεταφοράς στον κορμό του εθνικού συστήματος μεταφορών, προσφέροντας ένα εναλλακτικό και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο, που απαιτούν οι πολιτικές της Ε.Ε., επεκτείνοντας και τη ζώνη δραστηριότητάς του μετά τις συνδέσεις με λιμάνια (π.χ. Πειραιά). Η ολοκλήρωση του Αξονα ΠΑΘΕ/Π θα επιτευχθεί μετά την ολοκλήρωση των αντίστοιχων Μεγάλων Έργων (τμήματα Τιθορέα Λιανοκλάδι & Λιανοκλάδι Δομοκός, σηματοδότηση - τηλεπικοινωνίες Άξονα κλπ. στην επόμενη προγραμματική περίοδο) Ανάπτυξη Προαστιακού Σιδηρόδρομου Αττικής. Στην κατεύθυνση της έντασης των προσπαθειών για την προστασία του περιβάλλοντος, ο προαστιακός σιδηρόδρομος μπορεί να προσφέρει μόνιμες λύσεις, ιδιαίτερα σε αστικά κέντρα όπως η Αθήνα, όπου η καταπολέμηση του νέφους και η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος αποτελούν ακόμα πρόκληση. Επίσης, ο προαστιακός σιδηρόδρομος καλείται να εξυπηρετήσει και τις νέες ανάγκες προαστιακών μετακινήσεων στην περιοχή του Λεκανοπεδίου από/προς το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο στα Σπάτα. Στα 15

16 πλαίσια αυτά, η ανάπτυξη του προαστιακού σιδηρόδρομου στην Αττική θα πρέπει να προωθηθεί στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, ώστε να καταστεί ένα εναλλακτικό και συμπληρωματικό μέσο. Γενικά, ο προγραμματικός σχεδιασμός του ΕΠ, που αφορά στους σιδηροδρόμους, εξυπηρετεί πλήρως τους γενικούς και ειδικούς στόχους του τομέα και αποτελεί συνέχεια του αντίστοιχου σχεδιασμού του Β ΚΠΣ, βελτιώνοντας ταυτόχρονα τις παραλείψεις που είχαν επισημανθεί στον αντίστοιχο σχεδιασμό του Β ΚΠΣ (π.χ. δράσεις που αποσκοπούν στις συνδέσεις με λιμάνια, προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της κατασκευής εμπορευματικών κέντρων) Οι αστικές συγκοινωνίες Τα σημαντικότερα προβλήματα που εμφανίζονται στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών είναι ο συνδυασμός χαμηλών ταχυτήτων των μέσων μαζικής μεταφοράς και η αναξιοπιστία των δρομολογίων. Ο συνδυασμός τους οδηγεί σε χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και επομένως απροθυμία από πλευράς του κοινού να τα χρησιμοποιεί. Επειδή περίπου το 50% των συνολικών μετακινήσεων γίνεται με σκοπό την εργασία, οι μικρές ταχύτητες των ΜΜΜ σε σχέση με τις καθυστερήσεις των δρομολογίων έχουν σαν αποτέλεσμα να χάνονται πολλές ανθρωποώρες κατά τη μετακίνηση από και προς την εργασία. Μοναδική εξαίρεση στα παραπάνω αποτελεί το Μετρό, που η εξαιρετικά επιτυχημένη λειτουργία του δείχνει τη σημασία της ανάπτυξης μέσων σταθερής τροχιάς για τις αστικές συγκοινωνίες. Οι αδυναμίες αυτές είναι δυνατόν να αρθούν με την υλοποίηση των επενδυτικών σχεδίων των φορέων, την αύξηση της χωρητικότητας (επένδυση σε νέο τροχαίο υλικό) και την βελτίωση της αξιοπιστίας των ΜΜΜ, όσον αφορά στα δρομολόγια και την ταχύτητα (πχ με την ανάπτυξη των λεωφορειολωρίδων). Σημαντική απειλή για τα μαζικά μέσα μεταφοράς αποτελεί ο ανταγωνισμός από τα ΙΧ αυτοκίνητα και τα ταξί, που οξύνεται λόγω του χαμηλού επιπέδου των προσφερόμενων υπηρεσιών των αστικών συγκοινωνιών. Το 2002 στην Αθήνα κυκλοφορούσαν περίπου ιδιωτικά επιβατικά οχήματα 2, ενώ ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξάνει ραγδαία τα τελευταία χρόνια και αναμένεται να αυξηθεί ακόμη περισσότερο. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξήθηκε την τελευταία 12ετία περίπου κατά 45% και την τελευταία 5ετία κατά 8%. Επίσης κατά το 2002 κυκλοφορούσαν περίπου ταξί, η κυκλοφοριακή επιβάρυνση των οποίων, σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, ισοδυναμεί με ΙΧ (δηλ. περίπου 15 φορές παραπάνω), τα οποία πραγματοποιούσαν το 6% των μετακινήσεων στα όρια περιοχής ευθύνης του ΟΑΣΑ και το 10,8% σε όλο το νομό Αττικής. Η συνεχής αύξηση της χρήσης των ΙΧ μεταφράζεται σε αύξηση της οδικής κυκλοφορίας στην Αττική και κατ επέκταση σε συνεχή μείωση της ταχύτητας των οδικών μεταφορικών μέσων. Με τους σημερινούς ρυθμούς η ετήσια αύξηση της κυκλοφορίας είναι 2,6% στο κεντρικό τμήμα του Λεκανοπεδίου, 3,5% στην υπόλοιπη καθαυτό αστική περιοχή και 7% στις προαστιακές και ημιαστικές περιοχές. Οι μετρήσεις του ΟΑΣΑ δείχνουν ότι την τελευταία δεκαετία η μέση ταχύτητα των οχημάτων αστικών συγκοινωνιών μειώθηκε κατά 23%. Η μείωση συνεχίζεται με ρυθμό περίπου 2% ετησίως. Το πρόβλημα είναι εντονότερο στις βορειοανατολικές περιοχές της Αττικής, όπου οι αστικές συγκοινωνίες έχουν μειωμένη 2 Πηγή: Επιχειρησιακό σχέδιο ΗΣΑΠ και Τριετές Επιχειρησιακό σχέδιο ΟΑΣΑ

17 ανταγωνιστικότητα λόγω της μεγάλης χρήσης ΙΧ. Λύση για τον περιορισμό της κατάστασης αυτής αποτελεί η ανάπτυξη των λεωφορειολωρίδων. Οι συνθήκες αυτές πάντως ευνοούν τη χρήση μέσων σταθερής τροχιάς, τα οποία δεν επηρεάζονται από την κυκλοφορία των οχημάτων στο οδικό συγκοινωνιακό δίκτυο. Από την άποψη του εσωτερικού περιβάλλοντος του τομέα των αστικών συγκοινωνιών, σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του Νόμου 2669/98, η παροχή αστικής συγκοινωνιακής υπηρεσίας στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας οργανώνεται και συντονίζεται από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (Ο.Α.Σ.Α.), ο οποίος αναβαθμίστηκε σε μητροπολιτικό φορέα των αστικών συγκοινωνιών στο λεκανοπέδιο και εκτελείται από τις τρεις θυγατρικές του ΕΘΕΛ, ΗΣΑΠ και ΗΛΠΑΠ. Όσον αφορά στο εσωτερικό περιβάλλον του οργανισμού και των θυγατρικών του, αδυναμίες εντοπίζονται στα ακόλουθα σημεία: Στις υφιστάμενες διοικητικές και οργανωτικές δομές των φορέων, οι οποίες είναι ανομοιόμορφες και απέχουν από την απαιτούμενη δομή «πελατοκεντρικού» οργανισμού. Στην ανυπαρξία συστημάτων κοστολόγησης και διαχείρισης Στην πληροφορική υποστήριξη, η οποία είναι απαρχαιωμένη και δεν είναι ενιαία για όλους τους φορείς αλλά αποτελείται από νησίδες πληροφόρησης Οι φορείς παρουσιάζουν μεγαλύτερα λειτουργικά έξοδα από έσοδα με αποτέλεσμα τη δημιουργία λειτουργικών ελλειμμάτων και χαμηλά ποσοστά ανάκτησης λειτουργικού κόστους από τα κόμιστρα (εκτός της ΑΜΕΛ). Για τα προβλήματα αυτά προτείνονται λύσεις από τα επιχειρησιακά σχέδια που έχουν εκπονηθεί για τους φορείς, όπως ο ανασχεδιασμός των επιχειρησιακών διαδικασιών, η αναδιοργάνωση της λειτουργίας και ειδικότερα των δομών και της διαχείρισης ανθρώπινων πόρων, η αλλαγή της «εταιρικής κουλτούρας», η μείωση των λειτουργικών δαπανών και η υιοθέτηση κατάλληλης τιμολογιακής πολιτικής. Το δίκτυο του Μετρό χρησιμοποιείται από χιλιάδες επιβάτες καθημερινά και σε μεγάλο βαθμό έχει επαναπροσδιορίσει τη σχέση του πολίτη με τις αστικές συγκοινωνίες. Από στοιχεία των φορέων και της ΑΜΕΛ προκύπτουν τα εξής συμπεράσματα (που συνοψίζονται και αριθμητικά στους πίνακες και στα διαγράμματα που ακολουθούν): Διαχρονικά και σε απόλυτα μεγέθη το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής στην κίνηση των αστικών συγκοινωνιών διατηρεί η ΕΘΕΛ. Το ποσοστό αυτό πάντως βαίνει μειούμενο (από 68,22% το 1999 σε 49,20% το 2004) μετά από την εισαγωγή του μετρό (έτος 2000) με αντίστοιχη αύξηση του ποσοστού του μετρό (από 12,12% το 2000 σε 25,53% το 2004). Το συνολικό ποσοστό επιβατών που διακινούνται μέσω ΕΘΕΛ και μετρό παραμένει σχεδόν σταθερό με πολύ μικρές μεταβολές (κυμαίνεται μεταξύ 72% - 75%) από το 2000 και μετά. Το μετρό απορρόφησε νέο επιβατικό κοινό στις αστικές συγκοινωνίες, κάτι που φαίνεται από την αύξηση του συνολικού αριθμού επιβατών (συνολικά από το 1999 ως το 2003 κατά 26,5%). Το μετρό λειτούργησε ως μέσο προσέλκυσης, επιβατών στα άλλα μέσα (με εξαίρεση τον ΗΛΠΑΠ) κατά τη διετία Έκτοτε η ετήσια επιβατική κίνηση αυξομειώνεται και μετά το 2004 αυξάνεται κυρίως λόγω της επέκτασης του δικτύου. Κατά το έτος 2000, έτος έναρξης λειτουργίας του μετρό, παρατηρείται μια έντονη αύξηση στους επιβάτες του ΗΣΑΠ. Στην περίπτωση αυτή το μετρό λειτούργησε ως τροφοδότης στη γραμμή 1. Στα έτη που ακολουθούν δεν 17

18 παρατηρείται το ίδιο φαινόμενο, γεγονός που μπορεί να αποδοθεί είτε στον προσωρινό κορεσμό του συστήματος είτε στο γεγονός της υλοποίησης των έργων αναβάθμισης των σταθμών του ΗΣΑΠ, που δημιουργούν δυσκολίες στην κυκλοφορία των επιβατών. Η τάση αυτή δείχνει να μεταστρέφεται από το 2004 με την ολοκλήρωση των έργων του ΗΣΑΠ και την απόδοση μεγαλύτερου τμήματος του Μετρό στην κυκλοφορία. Σημειώνεται ότι στα στοιχεία αυτά δεν λαμβάνονται υπόψη οι επιβάτες του προαστιακού σιδηρόδρομου και του τραμ, που δεδομένης της επιτυχούς εισαγωγής του Μετρό στην αγορά των αστικών συγκοινωνιών, αναμένεται να αυξήσουν το ποσοστό των επιβατών που χρησιμοποιούν τις αστικές συγκοινωνίες. Το τραμ πέτυχε μια ικανοποιητική πορεία ως προς τα κατασκευαστικά έργα και πέτυχε τις προθεσμίες για την ανάπτυξή του μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Στα επόμενα έτη παρουσίασε μια συνεχή ανοδική πορεία συνεισφέροντας στην αύξηση του μεριδίου των μέσων σταθερής τροχιάς στις πραγματοποιούμενες στο Λεκανοπέδιο μετακινήσεις. Επομένως η υλοποίηση των έργων των αστικών συγκοινωνιών έχει αυξήσει τη διαλειτουργικότητα του συστήματος αυτού. Τα μέσα σταθερής τροχιάς (και κυρίως το Μετρό) βρίσκουν θετική ανταπόκριση από το επιβατικό κοινό και συμβάλλουν στην αλλαγή του «προσώπου» των ΜΜΜ. Η ανταπόκριση αυτή αποδεικνύει τις αυξημένες απαιτήσεις που έχουν οι δυνητικοί επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών καθώς και τη στροφή που είναι δυνατόν να γίνει προς τα μαζικά μέσα μεταφοράς, λόγω των συνεχών επεκτάσεων και βελτιώσεων που υλοποιούνται και εφόσον αυτά αποδειχτούν αξιόπιστα και σύγχρονα. Τα έργα που, κυρίως λόγω της πίεσης των Ολυμπιακών αγώνων, ολοκληρώθηκαν το 2004, βελτίωσαν ακόμα περισσότερο την κατάσταση και αύξησαν το μερίδιο των αστικών συγκοινωνιών στην επιβατική κίνηση της Αττικής. Τα μέσα σταθερής τροχιάς έχουν το πλεονέκτημα της ανεξαρτησίας από την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Όσον αφορά τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ, η ανάπτυξη μεγαλύτερων διαδρομών σε λεωφορειολωρίδες (από 16 km μήκος σε 60 km το 2004), υπό καθεστώς αυστηρότερης αστυνόμευσης, σε συνδυασμό με την εφαρμογή φωτεινής σηματοδότησης προτεραιότητας και την επέκταση των γραμμών express, θα επιφέρουν αύξηση της μέσης ταχύτητας τους, καθιστώντας τα μέσα αυτά πιο ελκυστικά στον επιβάτη. Η υλοποίηση των επενδυτικών σχεδίων των οργανισμών, κυρίως όσον αφορά την προμήθεια νέου τροχαίου υλικού και τη συνολική βελτίωση της υλικοτεχνικής υποδομής, θα συνεισφέρει στη μείωση των λειτουργικών δαπανών (δαπάνες συντήρησης κτλ.) και στη βελτίωση της αξιοπιστίας των αστικών συγκοινωνιών, σημαντική συνιστώσα της οποίας είναι η ποιότητα της υποδομής. Η συνένωση των φορέων των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής με το νόμο 2669/98 δημιουργεί τις προϋποθέσεις για ενιαία λειτουργία και πολιτική του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών Αττικής, που θα επιφέρει τα ακόλουθα θετικά αποτελέσματα: ενιαία τιμολογιακή πολιτική, που θα λειτουργήσει ως εργαλείο προσέλκυσης δυνητικών χρηστών των αστικών συγκοινωνιών συνολική εποπτεία και προγραμματισμός του συγκοινωνιακού έργου μέσω της συστηματοποίησης των μετρήσεων και των ερευνών 18

19 συντονισμός λειτουργίας μεταξύ των φορέων με σκοπό τη συμπληρωματικότητα τους αντιμετώπιση του ανταγωνισμού που υφίστανται οι αστικές συγκοινωνίες από τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα και τα ταξί μέσω κοινών πολιτικών στρατηγικής, marketing, διασφάλισης ποιότητας, προστασίας περιβάλλοντος κτλ. εισαγωγή συστημάτων τηλεματικής που παρέχουν τη δυνατότητα αποτελεσματικότερης διαχείρισης του στόλου και πληρέστερης πληροφόρησης του επιβατικού κοινού. Οι γενικοί στόχοι των αστικών συγκοινωνιών, όπως διαμορφώθηκαν στο κείμενο «Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης , Ελλάδα», Προτεραιότητα 2 : «Μεταφορές» είναι οι εξής: Βελτίωση της ποιότητας ζωής στα μεγάλα αστικά κέντρα με τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, μέσω της παροχής Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) υψηλής ποιότητας και μεταφορικής ικανότητας και ειδικότερα μέσω της: - Ανάπτυξης δικτύων ΜΜΜ σταθερής τροχιάς - Ενίσχυσης της διαλειτουργικότητας μεταξύ των διαφόρων αστικών ΜΜΜ Ολοκληρωμένη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών που παρέχονται από τα αστικά ΜΜΜ, μέσω του κεντρικού σχεδιασμού και του εκσυγχρονισμού της διαχείρισης και της λειτουργίας των Σύνδεση του Α/Δ Ελ. Βενιζέλος με την Αθήνα με ΜΜΜ σταθερής τροχιάς Ηλεκτρονική ρύθμιση της κυκλοφορίας στα μεγάλα αστικά κέντρα. Με την ανάπτυξη των τριών επιπέδων των μέσων σταθερής τροχιάς (προαστιακός, μετρό, τραμ) και τη διασύνδεσή τους με το δίκτυο των λεωφορείων και τρόλεϊ, δημιουργείται ένα συνεχές σύστημα ροής επιβατών που ανταγωνίζεται αποτελεσματικά τα ιδιωτικά μέσα και μειώνει το μερίδιο χρήσης τους. Τα οφέλη από τη μεταστροφή επιβατικού έργου από το ΙΧ προς τα δημόσια μέσα μεταφοράς, στα πλαίσια του αστικού συστήματος συγκοινωνιών, είναι σημαντικά. Αφορούν όχι μόνο την ποιότητα στη μετακίνηση και στη γενικότερη διαβίωση, λόγω μείωσης της συμφόρησης στα δίκτυα, αλλά και στο συνολικό περιβαλλοντικό και ενεργειακό όφελος λόγω της μεγάλης συχνότητας χρήσης και του μεγάλου πλήθους των αστικών μετακινήσεων. Οι ανωτέρω στόχοι θα επιτευχθούν με τις ακόλουθες προτεραιότητες: εκσυγχρονισμός ομίλου ΟΑΣΑ, εκσυγχρονισμός μέσων σταθερής τροχιάς (π.χ ΗΣΑΠ) με τη βελτίωση γραμμών και την ολοκλήρωση εγκαταστάσεων και ανάπτυξη Τραμ στην Αθήνα. Αποτέλεσμά τους θα είναι η βελτίωση και ο εκσυγχρονισμός των παρεχόμενων υπηρεσιών των ΜΜΜ, η βελτίωση και ο εκσυγχρονισμός της διαχείρισης και λειτουργίας τους, η ενίσχυση της διαλειτουργικότητας μεταξύ των αστικών ΜΜΜ και η ανάπτυξη δικτύου ΜΜΜ σταθερής τροχιάς. Συνδυαστικά με τις προαναφερθείσες παρεμβάσεις, θα προωθηθούν ενέργειες βελτίωσης των διασυνδέσεων και της «διεπαφής» μεταξύ των ΜΜΜ π.χ. διαμορφώσεις σταθμών μετεπιβίβασης, σήμανσης και παροχής πληροφοριών στο επιβατικό κοινό σε σταθμούς / στάσεις, λεωφορειόδρομοι, διευκολύνσεις ροής πεζών προς τα ΜΜΜ. Ακόμη μπορούν να προωθηθούν δράσεις ενίσχυσης εναλλακτικών μορφών αστικής κινητικότητας (π.χ ποδήλατο). Τελικοί δικαιούχοι είναι οι φορείς λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών. 19

20 Ο προγραμματικός σχεδιασμός του ΕΠ που αφορά στις αστικές συγκοινωνίες εξυπηρετεί πλήρως τους γενικούς και ειδικούς στόχους του τομέα. Ιδιαίτερα κρίσιμος παράγων για τη ριζική αναβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών δεν είναι μόνο η αναβάθμιση του στόλου των οχημάτων αλλά και η επιτυχημένη εφαρμογή των επιχειρησιακών σχεδίων των φορέων, η έγκαιρη εκπόνηση της στρατηγικής μελέτης αστικών συγκοινωνιών και η αποτελεσματική και μακροπρόθεσμα βιώσιμη λειτουργία του ΟΑΣΑ ως φορέα στρατηγικού σχεδιασμού και συντονισμού όλων των παρεμβάσεων που αφορούν τις αστικές συγκοινωνίες. Τέλος σημαντικές είναι και οι σχετικές δράσεις πληροφορικής και νέων τεχνολογιών (π.χ. τηλεματικής) που θα πραγματοποιηθούν συνεισφέροντας στους ανωτέρω στόχους. 20

21

22 Μεταφορικό έργο αστικών συγκοινωνιών και χρησιμοποιούμενα μέσα ( ) ΦΟΡΕΑΣ Παραγόμενο έργο (χλμ) 2004 Μεταβολή (πρόβλεψη) 00/99 01/00 02/01 03/02 04/03 ΕΘΕΛ ,5% 3,2% 0,1% 7,0% 2,2% ΗΛΠΑΠ ,2% 5,4% -5,0% 0,0% 5,2% ΗΣΑΠ ,2% 1,2% 2,9% 3,2% 4,4% ΑΜΕΛ* ,1% -1,1% 9,6% 58,7% ΣΥΝΟΛΟ ,7% 5,3% -0,1% 6,2% 8,1% Οχήματα σε κίνηση (πρωινή αιχμή) ΕΘΕΛ ,6% 1,3% 1,3% 0,0% 1,9% ΗΛΠΑΠ ,6% 0,0% -4,2% 4,4% 6,5% ΗΣΑΠ (βαγόνια) ,0% 6,0% 0,6% 13,0% 20,0% ΑΜΕΛ (βαγόνια) % 30,4% 0,0% 15,0% 52,2% Ετήσιοι επιβάτες ΕΘΕΛ ,4% -1,6% -2,2% 2,5% 1,6% ΗΛΠΑΠ ,6% 14,0% -4,0% 1,1% 8,6% ΗΣΑΠ (γραμμή 1) ,2% -3,9% -6,6% -3,8% 5,1% ΑΜΕΛ ,7% 11,2% 12,9% 33,8% ΣΥΝΟΛΟ ,7% 7,4% -0,8% 3,4% 9,6% Ποσοστό συμμετοχής στις αστικές συγκοινωνίες (ετήσιοι επιβάτες) ΕΘΕΛ 68,22% 59,84% 55,20% 53,52% 52,72% 49,20% -8% -4,65% -1,68% -0,80% -3,52% ΗΛΠΑΠ 14,82% 11,55% 11,98% 11,60% 10,72% 11,23% -3% 0,43% -0,37% -0,88% 0,51% ΗΣΑΠ (γραμμή 1) 16,97% 16,48% 15,76% 15,73% 14,20% 14,04% 0% -0,72% -0,03% -1,53% -0,16% ΑΜΕΛ 0,00% 12,12% 17,07% 19,15% 22,35% 25,53% 12% 4,94% 2,08% 3,20% 3,17% ΣΥΝΟΛΟ 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

23 Παραγόμενο έργο αστικών συγκοινωνιών παραγόμενο έργο (χλμ) ΕΘΕΛ ΗΛΠΑΠ ΗΣΑΠ ΑΜΕΛ έτος (πρόβλεψη) Ετήσιοι επιβάτες αστικών συγκοινωνιών ετήσιοι επιβάτες ΕΘΕΛ ΗΛΠΑΠ ΗΣΑΠ (γραμμή 1) ΑΜΕΛ έτος (πρόβλεψη) Ποσοστό συμμετοχής στη συνολική κίνηση ποσοστό 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ΑΜΕΛ ΗΣΑΠ (γραμμή 1) ΗΛΠΑΠ ΕΘΕΛ (πρόβλεψη) έτος 23

24 1.2.3 Οι αεροπορικές μεταφορές Από την έρευνα «Ενέργεια και Μεταφορές στην Ευρώπη: Τάσεις μέχρι το 2030» προκύπτει το συμπέρασμα ότι οι αεροπορικές μεταφορές παρουσιάζουν το μεγαλύτερο ετήσιο ρυθμό αύξησης (3,8%) στην Ευρώπη των 15 από όλα τα μέσα και μέχρι το 2030 αυξάνουν το μερίδιο αγοράς τους σε παραπάνω από το διπλάσιο σε σχέση με το Το ίδιο συμβαίνει και στις υποψήφιες και γείτονες χώρες, στις οποίες το μερίδιο της εναέριας μεταφοράς αυξάνεται από 3,8% σε 6,9% για την ίδια χρονική περίοδο. Συνολικά πάντως στην Ευρώπη των 25 το μερίδιο των εναέριων μεταφορών αυξάνεται με μεγάλο ρυθμό μέχρι το 2030 και ενώ το 2000 ήταν 5,4%, το 2030 αναμένεται να ανέλθει στο 10,8%. Στην Ελλάδα αντίστοιχα έχουμε προβλεπόμενο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 5,4% για την περίοδο , ενώ για την περίοδο ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης είναι περίπου 2,5% (βασικό σενάριο). Επίσης σύμφωνα με τις προβλέψεις του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την ασφάλεια στην αεροπλοΐα (EUROCONTROL) με βάση 3 σενάρια (βασικό, αισιόδοξο, απαισιόδοξο) που διαφοροποιούνται όσον αφορά στις διεθνείς εξελίξεις, στο ρυθμό ανάπτυξης κτλ, προκύπτουν μεγάλες αυξήσεις στις αερομεταφορές στην Ελλάδα. Από το βασικό σενάριο προκύπτει συνολική αύξηση της κίνησης που κυμαίνεται μεταξύ 40,7% για τις πτήσεις εσωτερικού και 58,4% για τις πτήσεις εξωτερικού προς νοτιότερες περιοχές με εξαίρεση τις πτήσεις προς τη Λατινική και τη Νότια Αμερική που παρουσιάζουν αύξηση 14,3%. Τα αντίστοιχα ποσοστά για το απαισιόδοξο σενάριο είναι 24,4%, 44,1% και 9,5%. Η αεροπορική υποδομή στην Ελλάδα περιλαμβάνει ένα εκτεταμένο δίκτυο αεροδρομίων που περιλαμβάνει πολιτικά / δημοτικά, στρατιωτικά και (ελάχιστα) ιδιωτικά και καλύπτει τις ηπειρωτικές περιοχές και τα περισσότερα από τα μεγάλα νησιά της χώρας. Ο αριθμός των αεροδρομίων της Ελλάδος είναι δυσανάλογος με την έκταση, τον πληθυσμό και το βιοτικό επίπεδο της χώρας, σε σύγκριση με τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε, και οφείλεται κατά βάση στη γεωμορφολογική ιδιομορφία του Ελλαδικού χώρου, με τον μεγάλο κατακερματισμό του νησιωτικού της χώρου, αλλά και το έντονο εδαφικό ανάγλυφο των ηπειρωτικών περιοχών, σε συνδυασμό και με το μη ικανοποιητικό οδικό δίκτυο. Επιπλέον η Ελλάδα, λόγω της γεωγραφικής της θέσης αποτελεί μια φυσική πύλη στο νοτιοανατολικό άκρο της Κοινότητας και της Ευρώπης γενικότερα. Η ανάπτυξη της αεροπορικής υποδομής, παρά το γεγονός ότι, όπως προαναφέρθηκε, η Ελλάδα διαθέτει ήδη εκτεταμένο δίκτυο αεροδρομίων, είναι ζωτικής σημασίας καθώς συναρτάται άμεσα με την σύνδεση της χώρας με τους εταίρους της στην Ευρωπαϊκή Ένωση (η οδική και η σιδηροδρομική σύνδεση είναι προβληματικές λόγω του ευαίσθητου και ανήσυχου χώρου που παρεμβάλλεται), αλλά και με την τουριστική ανάπτυξη της χώρας (το 80% περίπου των τουριστών φθάνουν στην Ελλάδα αεροπορικώς). Πλεονέκτημα αποτελεί πλέον και το άνοιγμα του ανταγωνισμού για τις αερομεταφορές, το οποίο δίνει τη δυνατότητα στις αεροπορικές εταιρίες να δημιουργήσουν προϊόντα με μικρό κόστος και ελκυστικά για τον επιβάτη, όπως έχει ήδη γίνει με την Easyjet, τη Ryan Αir στην Αμερική κτλ. Τα αεροδρόμια καλούνται να ακολουθήσουν τις τάσεις αυτές, δημιουργώντας ελκυστικές υπηρεσίες με σχετικά χαμηλό κόστος, ώστε να προσελκύσουν περισσότερες πτήσεις ή/και αερομεταφορείς. Οι δυνατότητες των περισσότερων Ελληνικών αεροδρομίων έχουν ήδη ξεπεραστεί κατά πολύ ως προς τα επιχειρησιακά δεδομένα των χώρων κίνησης των αεροσκαφών (διάδρομοι, τροχιόδρομοι, δάπεδα στάθμευσης), τις διατιθέμενες κτιριακές εγκαταστάσεις, τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό και τις λοιπές διευκολύνσεις (φωτοσημάνσεις, ραδιοβοηθήματα κ.α.). Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την σημαντική αύξηση της ζήτησης, γεννούν την ανάγκη περαιτέρω σημαντικής βελτίωσης / επέκτασης και 24

25 εκσυγχρονισμού της υπάρχουσας υποδομής των αεροδρομίων καθώς και αναβάθμισης των παρεχομένων υπηρεσιών, με διατήρηση του βαθμού ασφαλείας σε υψηλά επίπεδα και παράλληλο περιορισμό των δυσμενών περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Οι γενικοί στόχοι των αεροπορικών μεταφορών, όπως συνάγονται από το κείμενο «Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης , Ελλάδα», Προτεραιότητα 2 : «Μεταφορές» είναι οι εξής : Βελτίωση της σύνδεσης της χώρας με τα άλλα κράτη μέλη της ΕΕ καθώς και με την υπόλοιπη Ευρώπη, μέσω της : - Συνέχισης του εθνικού προγράμματος ανάπτυξης των αεροδρομίων - Αναβάθμισης επιλεγμένων αεροδρομίων πρωταρχικής σημασίας Εκσυγχρονισμός της αεροναυτιλίας, ώστε να δημιουργηθεί ένα πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας που θα καλύπτει ολόκληρη την Ελληνική επικράτεια. Στα πλαίσια του ΕΠ ΣΑΑΣ επιχειρείται η ενδυνάμωση των αεροπορικών μεταφορών μέσω κατ αρχήν της επέκτασης, βελτίωσης και εκσυγχρονισμού των εγκαταστάσεων των αεροδρομίων της Θεσσαλονίκης (επέκταση και εκσυγχρονισμός του αεροδρομίου) και του Ηρακλείου (αύξηση της χωρητικότητας του αεροσταθμού). Τα έργα που αφορούν στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» συμβάλλουν στην επίτευξη του στόχου εφοδιασμού της Θεσσαλονίκης με τις αναγκαίες υποδομές για την κατοχύρωση του ρόλου της ως μητροπολιτικού βαλκανικού κέντρου, ενώ στο αεροδρόμιο «Ν. Καζαντζάκης» συμβάλλουν στην αύξηση του αριθμού των εξυπηρετουμένων επιβατών. Επιπλέον, θα πραγματοποιηθούν έργα με σκοπό την αναβάθμιση περιφερειακών αεροδρομίων που αφορούν την κατασκευή ή επέκταση νέων / υπαρχουσών εγκαταστάσεων (κτίρια, δάπεδα στάθμευσης κλπ.). Ακόμη είναι δυνατή η προμήθεια και εγκατάσταση συστημάτων αεροναυτιλίας, ασφαλείας ελέγχου αποσκευών κλπ., μέσω των οποίων επιδιώκεται η προσαρμογή της Χώρας στις υποχρεώσεις έναντι των Διεθνών Οργανισμών Ασφαλείας, η αναβάθμιση των ελληνικών αεροδρομίων από άποψη ασφάλειας και ο εκσυγχρονισμός των συστημάτων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στη Χώρα. Τελικοί δικαιούχοι είναι η ΥΠΑ και οι ΕΥΔΕ Αεροδρομίων Βορείου και Νοτίου Ελλάδος. Λόγω της περιορισμένης χωρητικότητας του Ελληνικού εναέριου χώρου και της έντονης ζήτησης στους καλοκαιρινούς κυρίως μήνες, δημιουργούνται σημαντικές καθυστερήσεις. Το 1998 το 29% των καθυστερήσεων που παρουσιάστηκαν τον Αύγουστο του 1998 στον Ευρωπαϊκό εναέριο χώρο οφειλόταν σε καθυστερήσεις στον Ελληνικό εναέριο χώρο 3. Οι αρνητικές επιπτώσεις από την περιορισμένη χωρητικότητα και τις δημιουργούμενες καθυστερήσεις έχει άμεσες επιπτώσεις και στην χωρητικότητα των αεροδρομίων. Συγκεκριμένα αυξάνονται οι απαιτήσεις για δάπεδα στάθμευσης αεροσκαφών (λόγω αύξησης του μέσου χρόνου παραμονής των αεροσκαφών στα δάπεδα), αλλά και για χώρους στους αεροσταθμούς (ιδιαίτερα αυξάνονται οι απαιτήσεις χωρητικότητας στις αίθουσες αναχώρησης επιβατών). Μέσω του Ταμείου Συνοχής, προτείνονται για συγχρηματοδότηση δράσεις, που αφορούν στον εκσυγχρονισμό αεροναυτιλίας και στοχεύουν να αμβλύνουν τα προαναφερθέντα προβλήματα. 3 G. Stadler «The Air Traffic Control Situation in Europe» Διεθνές Συνέδριο «Αερομεταφορές και Αεροδρόμια» 3-4/12/98 Αθήνα 25