«ΜΕΛΕΤΗ & ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΞΥΛΙΝΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΣΕ ΝΑΥΠΗΓΕΙΟ ΤΗΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ»

Transcript

1 ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ & ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΞΥΛΙΝΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «ΜΕΛΕΤΗ & ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΞΥΛΙΝΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΣΕ ΝΑΥΠΗΓΕΙΟ ΤΗΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ» του ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΝΤΕΡΚΟΥ Επιβλέπων καθηγητής: Δρ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΑΝΤΑΝΗΣ ΚΑΡΔΙΤΣΑ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2017 Σελίδα 1

2 ΥΠΕΥΘΥΝΗ ΔΗΛΩΣΗ «Εγώ, ο Κων/νος Ντέρκος, δηλώνω υπεύθυνα ότι η παρούσα πτυχιακή εργασία µε τίτλο: «ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΞΥΛΙΝΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΣΕ ΝΑΥΠΗΓΕΙΟ ΤΗΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ» είναι δική μου, και βεβαιώνω ότι: Σε όσες περιπτώσεις έχω συμβουλευτεί δημοσιευμένη εργασία τρίτων, αυτό επισημαίνεται µε σχετική αναφορά στα επίμαχα σημεία και στη βιβλιογραφία, Σε όσες περιπτώσεις μεταφέρω λόγια τρίτων, αυτό επισημαίνεται µε σχετική αναφορά στα επίμαχα σημεία με εξαίρεση τέτοιες περιπτώσεις, το υπόλοιπο κείμενο της παρούσας πτυχιακής εργασίας αποτελεί δική μου δουλειά, Αναφέρω ρητά όλες τις πηγές βοήθειας που χρησιμοποίησα, και Σε περιπτώσεις που τμήματα της παρούσας πτυχιακής εργασίας έγιναν από κοινού µε τρίτους, αναφέρω ρητά ποια είναι η δική µου συνεισφορά και ποια των τρίτων. Τέλος, γνωρίζω πως η λογοκλοπή αποτελεί σοβαρότατο, ακαδημαϊκό και ποινικό αδίκημα και είμαι ενήμερος για την επέλευση των νομικών και λοιπών συνεπειών». Καρδίτσα, 23/09/2017 Ντέρκος Κων/νος Σελίδα 2

3 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Ολοκληρώνοντας την πτυχιακή μου εργασία στο Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου κατά το ακαδημαϊκό έτος , θα ήθελα να απευθύνω τις θερμές ευχαριστίες μου στον επιβλέποντα εκπαιδευτικό, Καθηγητή κ. Γ. Μαντάνη για την συνεργασία του και τις συμβουλές του, όσο και για την εμπιστοσύνη που μου έδειξε καθ όλη τη διάρκεια της σύνταξης της πτυχιακής μου εργασίας. Ιδιαίτερες ευχαριστίες εκφράζω στον ναυπηγό κ. Νικόλαο Ρέππο για την τεχνική βοήθεια του, τις πολύτιμες πληροφορίες που μου μετέδωσε και το χρόνο που αφιέρωσε καθ όλη τη διάρκεια της συγγραφής για να γίνει δυνατή η πραγματοποίηση της πτυχιακής αυτής εργασίας. Τέλος, ένα μεγάλο «ευχαριστώ» στους γονείς μου για την συμπαράσταση τους κατά τη διάρκεια των σπουδών μου, την στήριξη και την έμπρακτη βοήθειά τους. Ντέρκος Κων/νος Σελίδα 3

4 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα πτυχιακή εργασία με θέμα «ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΞΥΛΙΝΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΣΕ ΝΑΥΠΗΓΕΙΟ ΤΗΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ» αποτελεί το τελικό έργο για την ολοκλήρωση των προπτυχιακών σπουδών μου στο Τ.Ε.Ι. Θεσσαλίας, Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου της Καρδίτσας. Σκοπός της παρούσης εργασίας είναι η λεπτομερής περιγραφή και καταγραφή των σταδίων κατασκευής ενός σύγχρονου ξύλινου σκάφους, από την αφετηρία της κατασκευής, μέχρι την αποπεράτωση του έργου και κατά συνέπεια την καθέλκυσή του. Επιπλέον, επιχειρούμε να εμβαθύνουμε περισσότερο τις γνώσεις μας, ξεκινώντας από συνοπτική αναδρομή της ναυπηγικής δραστηριότητας στον ελλαδικό χώρο, ως προς το συνδυασμό των νέων υλικών της αγοράς με τα κατάλληλα είδη ξυλείας που απαιτούνται για ναυπηγική χρήση, καθώς και την τεχνική ορολογία. Τέλος, περιγράφονται οι τρόποι ναυπήγησης σκαφών από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα, και στη συνέχεια αναλυτικά τα στάδια κατασκευής του σκάφους. Σελίδα 4

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ... 3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΤΕΧΝΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ ΤΟΝ 18Ο ΑΙΩΝΑ ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΤΟΥ 19 ΟΥ ΑΙΩΝΑ ΟΞΥΠΡΥΜΝΑ ΣΚΑΦΗ ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΑΒΑΚΑ ΣΤΗ ΠΡΥΜΝΗ ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΚΥΡΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ ΠΟΥ ΣΥΓΚΛΙΝΕΙ ΣΤΟ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑ ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΛΛΕΙΨΟΕΙΔΗ ΠΡΥΜΝΗ ΣΚΑΦΗ ΠΟΥ ΕΜΕΙΝΑΝ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΞΥΛΕΙΑ ΤΟ ΞΥΛΟ ΔΟΜΗ ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΞΥΛΟΥ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΖΩΗΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΑ ΕΙΔΗ ΞΥΛΕΙΑΣ ΠΡΟΪΟΝΤΑ ΞΥΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο ΧΩΡΟΣ ΤΩΝ ΚΑΡΝΑΓΙΩΝ ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΚΑΡΝΑΓΙΟ ΟΙ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΡΝΑΓΙΩΝ ΜΕΘΟΔΟΙ ΚΑΘΕΛΚΥΣΗΣ ΚΑΙ ΑΝΕΚΛΥΣΗΣ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΣΚΑΦΟΣ ΟΡΙΣΜΟΙ -ΟΝΟΜΑΤΟΛΟΓΙΑ ΟΡΙΣΜΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΥΡΙΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΚΕΦ. 5. ΤΡΟΠΟΙ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ ΣΚΑΦΩΝ ΚΕΛΥΦΙΚΗ ΚΑΙ ΣΚΕΛΕΤΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΟΥ ΜΟΝΟΧΝΑΡΟΥ ΧΝΑΡΙ ΜΕΣΑΙΟΥ ΝΟΜΕΑ ΚΑΙ ΦΟΥΡΜΕΣ ΜΟΝΟΧΝΑΡΟ ΜΕ ΠΡΟΣΑΡΜΟΖΟΜΕΝΑ ΧΝΑΡΙΑ ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΗΣ ΣΑΛΑΣ ΑΠΕΥΘΕΙΑΣ ΧΑΡΑΞΗ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΟ ΔΑΠΕΔΟ ΤΗΣ ΣΑΛΑΣ ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΟΥ ΜΙΣΟΜΟΔΕΛΟΥ Σελίδα 5

6 5.4. ΣΧΕΔΙΑ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ - ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΙΚΑ ΜΕ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΣΤΗ ΜΕΘΟΔΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΣΚΑΦΩΝ ΕΠΟΞΙΚΑ ΚΑΙ ΚΟΛΛΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΕΤΣΩΜΑ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6ο ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΣΤΑΔΙΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΞΥΛΙΝΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΤΥΠΟΥ CRUISER ΣΤΟ ΝΑΥΠΗΓΕΙΟ ΤΗΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ ΛΙΓΑ ΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΑ CRUISE YACHTS ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SPORT CRUISER REPPOS ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΜΕ ΡΟΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΚΑΤΕΡΓΑΣΙΑ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΣΚΕΛΕΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΑΡΕΝΑΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΛΩΡΙΟΥ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΑΚΡΑΠΙΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΚΑΘΡΕΠΤΗ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΧΝΑΡΙΩΝ ΝΟΜΕΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΝΟΜΕΩΝ ΕΥΘΥΓΡΑΜΜΙΣΗ ΚΑΙ ΣΤΑΘΕΡΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΝΟΜΕΩΝ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΕΝΙΣΧΗΤΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΒΙΑΡΙΣΜΑ ΤΩΝ ΝΟΜΕΩΝ «ΚΟΥΡΕΜΑ ΣΤΡΑΒΟΞΥΛΩΝ» ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΣΑΠΑΣ ΚΑΙ ΚΑΤΩ ΚΟΥΠΑΣΤΗΣ ΣΤΑΔΙΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΡΥΘΜΙΣΗΣ ΕΠΕΝΔΥΣΗ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΟΣ (ΠΕΤΣΩΜΑ ΚΟΥΒΕΡΤΑΣ) ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΥΠΕΡΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ & ΕΠΙΠΛΩΣΕΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΛΗΜΑΤΟΣ (ΠΕΤΣΩΜΑ ΓΑΣΤΡΑΣ) ΣΤΕΓΑΝΟΠΟΙΗΣΗ ΓΑΣΤΡΑΣ ΦΙΝΙΡΙΣΜΑΤΑ ΣΚΑΦΟΥΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΞΟΠΛΗΣΜΟΥ ΚΑΙ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΤΕΛΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΤΑΧΥΠΛΟΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ «ΑΙΟΛΗΣ» Η ΚΑΘΕΛΚΥΣΗ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ Σελίδα 6

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ 1.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΤΕΧΝΗ Το πλοίο και η ναυπηγική τέχνη έχουν αφετηρία τους την Ελλάδα, όπως μαρτυρούν τα αρχαιολογικά ευρήματα, οι μύθοι, οι αρχαίοι συγγραφείς (Όμηρος, Ξενοφώντας κ.α.) και οι ναυτικές ορολογίες, π.χ. ναυς, ναυτικό, ναυπηγείο κ.λπ. Τα αρχαιολογικά ευρήματα δείχνουν ότι στην Ελληνική θάλασσα κυκλοφορούσαν μορφές πλοίων ήδη από πολύ παλιά, από τον 14ο 17ο αι. π.χ., ενώ η Ιλιάδα και η Οδύσσεια, του Ομήρου, είναι οι παλαιότερες γραπτές αναφορές σχετικά με μεθόδους κατασκευής πλοίων, καθώς και οι αρχαιότερες γραπτές μαρτυρίες γύρω από τη ναυτική ζωή και τη ναυπηγική τέχνη. (Οικονόμου Γ. 2012, σελ.10) Επί πενήντα αιώνες της ναυτικής ιστορίας τα πλοία κατασκευάζονται από ξύλο και κινούνται με κουπιά ή πανιά. Η απόλυτη κυριαρχία των Ελλήνων στις θάλασσες στηρίχθηκε στο ναυπηγικό ελληνικό θαύμα. Στην περίοδο του Βυζαντίου κατασκευάσθηκε ο «δρόμωνας» που αποτέλεσε εξέλιξη της διήρεως επειδή είχε και αυτός στην πλώρη ένα είδος εμβόλου. Η ναυπηγική και η ναυτιλία, κυρίως των Ελλήνων, συνέχισαν να υπάρχουν ύστερα από την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Στην ηπειρωτική και νησιωτική Ελλάδα η ναυπηγική και η ναυσιπλοΐα ήταν απόλυτη ανάγκη γιατί μερικά από τα μικρότερα νησιά του Αιγαίου είναι τόσο άγονα, ώστε οι κάτοικοί τους μόνο χάρη στην ενασχόλησή τους με τη θάλασσα μπορούσαν να επιβιώσουν. Από τις αρχές του 18ου αιώνα μέχρι τις αρχές του 19ου αιώνα η ναυπηγική δραστηριότητα άρχισε να αναπτύσσεται με τη κατασκευή ξύλινων σκαφών στα παραδοσιακά ναυπηγικά κέντρα (Σύρο, Σπέτσες, Ύδρα, Γαλαξίδι, Σάμο, Πέραμα κ.λπ.). (Μπόθος, Κακαράς 2013, σελ.2) Τα ξύλινα σκάφη, μέχρι και 400 τόνους, κατασκευάζονταν σε ιδιωτικά, μικρά, υπαίθρια Ναυπηγεία, τους περίφημους «Ταρσανάδες», με βάση Δυτικοευρωπαϊκά πρότυπα (Βρίκια, Γολέτες, Σκούνες κ.λπ.) τα οποία σταδιακά προσαρμόστηκαν στις Ελληνικές συνθήκες (Καραβόσκαρα, Τρεχαντήρια, Περάματα κ.λπ.) 1.2 ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ ΤΟΝ 18Ο ΑΙΩΝΑ Κατά τη διάρκεια της τουρκοκρατίας και έως τα μέσα του 18ου αιώνα, σκαρώνονταν μικρά σκάφη από έλληνες τεχνίτες, σε διάφορα νησιά η παράλια του ελληνικού χώρου. Οι οικονομικοί περιορισμοί που είχαν επιβάλει οι κεντρικές εξουσίες, δεν έδιναν την δυνατότητα για ανάπτυξη της ναυπηγικής. Έτσι λοιπόν, τα μεγέθη και η ποιότητα των κατασκευαζόμενων σκαφών, ο εργασιακός εξοπλισμός, και γενικότερα η εργασιακή υποδομή των ναυπηγείων παρέμειναν σε Σελίδα 7

8 πολύ χαμηλά επίπεδα. Είναι ενδεικτικό ότι οι κατασκευαστικές μέθοδοι εκείνης της περιόδου συχνά χαρακτηρίζονται σε περιγραφές περιηγητών, ως πρωτόγονες. Η κατάσταση αυτή ξεκίνησε να αλλάζει στο δεύτερο μισό του 18ου αιώνα, με ιδιαίτερα γοργούς ρυθμούς, έτσι ώστε στο τέλος του ιδίου αιώνα, η ναυπηγική αποτελούσε μια από τις σημαντικότερες οικονομικές δραστηριότητες. (Δαμιανίδης Κ., Άρθρο) Εικόνα Το λιμάνι της Μυκόνου Πραγματοποιώντας μια ιστορική αναδρομή στην ελληνική παραδοσιακή ναυπηγική, μπορούμε να διακρίνουμε τις ακόλουθες τρεις περιόδους εξέλιξής της, κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων αιώνων: Πρώτη περίοδος: Ανάπτυξη της ναυπηγικής και του εμπορικού στόλου στο Αιγαίο τον 18ο αιώνα και τις τρεις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα. Δεύτερη περίοδος: Ακμή της ναυπηγικής παραγωγής. Η περίοδος αυτή διαρκεί από την τέταρτη έως και την όγδοη δεκαετία του 19ου αιώνα. Τρίτη περίοδος: Μαρασμός της ναυπήγησης ξύλινων πλοίων και επιβίωση της παραδοσιακής ναυπηγικής, κυρίως στην κατασκευή καϊκιών, από την αρχή της ένατης δεκαετίας του 19ου αιώνα μέχρι και το τέλος της τέταρτης δεκαετίας του 20ου. Η παρακμή της ξυλοναυπηγικής τέχνης συνεχίζεται με φθίνουσα πορεία σε όλη τη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου μέχρι σήμερα. ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: 18ος αιώνας 1830 Οι ναυπηγήσεις στο Αιγαίο τον 18ο αιώνα πληθαίνουν. Πριν από το 1815 υπήρχαν στην Κάρπαθο δύο ναυπηγεία, ενώ και το Καστελόριζο είχε αναπτύξει ναυπηγική δραστηριότητα. Ναυπηγεία υπήρχαν επίσης και σε άλλες περιοχές, Σελίδα 8

9 όπως είναι: Κύμη, Ζαγορά, Πάργα, Τρίκερι, Σκιάθος, Σφακιά, Μεσολόγγι, Αιτωλικό, Πρέβεζα. Στα τέλη του 18ου αιώνα και τις δυο πρώτες δεκαετίες του 19ου, οι κυρίαρχες εμπορικές κοινότητες στο Αιγαίο ήταν η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά. Όσον αφορά την τελευταία δεκαετία της εξεταζόμενης περιόδου ( ), τα περισσότερα εμπορικά πλοία των νησιών εξοπλίστηκαν κατάλληλα, ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως πολεμικά στην Επανάσταση. (Μαργέτη Α. 2006, σελ.32) Εικόνα Το λιμάνι των Σπετσών αρχές 19ου αιώνα. ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: Η Επανάσταση του 1821 είχε ως αποτέλεσμα τα τρία νησιά με τη μεγαλύτερη εμπορική δύναμη να χάσουν τα περισσότερα πλοία τους. Η Χίος και τα Ψαρά, το 1822 και το 1824 αντίστοιχα, καταστράφηκαν από τους Τούρκους, με συνέπεια οι περισσότεροι κάτοικοί τους να μεταναστεύσουν σε άλλες περιοχές του Αιγαίου. Η Σύρος αποτέλεσε έναν από τους τόπους, όπου εγκαταστάθηκαν πολλοί πρόσφυγες. Οι μετατοπίσεις πληθυσμών συνεχίστηκαν και έτσι ιδρύθηκαν καινούργια ναυπηγεία σε αρκετά νησιά και παραλιακές πόλεις. Κατά την περίοδο , η Σύρος αποτελούσε το νησί με τη σπουδαιότερη ναυπηγική δραστηριότητα. Όσον αφορά τους τύπους σκαφών, η Σύρος, το Γαλαξίδι, η Σκιάθος και η Σκόπελος κατασκεύαζαν κυρίως μπρίκια, ενώ ο Πειραιάς, οι Σπέτσες και η Ύδρα επικεντρώνονταν στην κατασκευή τρεχαντηριών. Επομένως, στη Σύρο και το Γαλαξίδι κατασκευάζονταν κυρίως εμπορικά σκάφη μεσαίου μεγέθους, ενώ στις υπόλοιπες περιοχές η ναυπηγική παραγωγή περιοριζόταν στην κατασκευή μικρών Σελίδα 9

10 σκαφών. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι στα ναυπηγεία με τη μεγαλύτερη παραγωγή σκαφών υπήρχε μια τάση διαρκούς εκσυγχρονισμού με στόχο την αναζήτηση νέων τεχνικών, ενώ τα μικρά ναυπηγεία διατηρούσαν τις παραδοσιακές και λιγότερο δαπανηρές τεχνικές. ΤΡΙΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: Στις δύο τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα, τα φαινόμενα παρακμής της ναυπήγησης ξύλινων πλοίων αρχίζουν να γίνονται εντονότερα, καθώς κάποια πρώτα σημάδια είχαν εμφανιστεί πριν από το Η Σύρος παύει πλέον να αποτελεί το πρώτο λιμάνι της χώρας και ο αριθμός των πλοίων που κατασκευάζονταν άρχισε να μειώνεται χρόνο με το χρόνο. Τα ξύλινα ιστιοφόρα αρχίζουν να απειλούνται από τα ατμοκίνητα ξύλινα και αργότερα από τα σιδερένια σκάφη. Ο Πειραιάς αναδεικνύεται ως το πρώτο λιμάνι της χώρας και μέσα σε λίγες δεκαετίες επεκτείνεται ραγδαία. Το Πέραμα και η Σαλαμίνα εξελίσσονται σε σημαντικά ναυπηγικά κέντρα με πολλούς ναυπηγούς από τη Μικρά Ασία να εγκαθίστανται στις περιοχές αυτές. Την περίοδο αυτή, η Σμύρνη, ο Βόλος και η Ρόδος σε συνδυασμό με τα προαναφερόμενα λιμάνια αποτελούν περιοχές στο Αιγαίο με τις κυριότερες ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες. Η παρακμή της ναυπήγησης ξύλινων πλοίων συνεχίστηκε σταδιακά μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο απλοποιούνται αρκετά στοιχεία στην κατασκευή των σκαφών και τα χειροκίνητα εργαλεία αντικαθίστανται με ηλεκτρικά, με αποτέλεσμα τη συντόμευση της διαδικασίας του χτισίματος των σκαφών, αλλά και ορισμένες αρνητικές επιπτώσεις στην ποιότητα της κατασκευής. Τύποι εμπορικών σκαφών που χτίζονταν στα περισσότερα ναυπηγικά κέντρα το δεύτερο μισό του 18ου αιώνα ήταν το κιρλαγκίτζι, ο μαρτίγκος ή η μαρτιγκάνα και η πολάκα. (Μαργέτη Α. 2006, σελ.32) Εικόνα Σκάφος Πολόκα Αγ. Νικόλαος του Σελίδα 10

11 1.3 ΝΑΥΠΗΓΗΣΕΙΣ ΤΟΥ 19 ΟΥ ΑΙΩΝΑ Κατά τον 19 ο αιώνα, η ναυπηγική παραμένει μια από τις κυριότερες παραγωγικές δραστηριότητες του νέου ελληνικού κράτους. Την περίοδο αυτή, υπάρχουν ναυπηγεία σε αρκετά νησιά και παραλιακά μέρη, ξεχωρίζουν όμως, κάποια μεγάλα ναυπηγικά κέντρα, όπου επικεντρώνεται η κατασκευή των εμπορικών πλοίων. Η Σύρος ήταν το μεγαλύτερο ναυπηγικό κέντρο, όπου αναφέρεται ότι, το 1845 στα ναυπηγεία του νησιού, απασχολούνται 1500 εργαζόμενοι. Άλλα ναυπηγικά κέντρα ήταν το Γαλαξίδι, οι Σπέτσες, η Ύδρα, ο Πειραιάς, η Σκιάθος και η Σκόπελος. (Δαφνά Χ. 2011, σελ.24) Εικόνα Το λιμάνι της Σύρου, 19ος αιώνας. Υπάρχει λοιπόν, μια ιδιαίτερα πλούσια ονοματολογία παραδοσιακών σκαφών από την ελληνική ναυπηγική παράδοση. Η έλλειψη όμως πολλών πληροφοριών περιορίζει την ταξινόμηση τους κυρίως στο 19ο και 20ο αιώνα. Η ταξινόμηση των διαφόρων ελληνικών παραδοσιακών σκαφών μπορεί να γίνει με βάση τα ακόλουθα κριτήρια: α) την κατασκευαστική μορφή της πρύμνης, και β) τις σχεδιαστικές μεθόδους με τις οποίες προκύπτουν τα σχήματα των βασικών στοιχείων του σκάφους. (Δαμιανίδης Κ. 1998) Σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια προκύπτει η ακόλουθη ταξινόμηση για τις γάστρες των σκαφών: Σελίδα 11

12 1.3.1 ΟΞΥΠΡΥΜΝΑ ΣΚΑΦΗ Σ αυτή την κατηγορία των σκαφών, χαρακτηριστικό γνώρισμά τους είναι η πλώρη και η πρύμνη που έχουν συγκλίνουσα μορφή ως προς τα αντίστοιχα ποδοστάματά τους. Το πηδάλιο κρέμεται από το πίσω μέρος του πρυμναίου ποδοστάματος και μπορεί να είναι ίσιο ή ελαφρά κυρτωμένο. ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ Η λέξη τρεχαντήρι ή τροχαντήρ ίσως οφείλει την καταγωγή της στον τροχαντήρα, που έχει εντοπιστεί σε κείμενα βυζαντινών συγγραφέων του 9ου και 10ου αιώνα και σημαίνει πρυμνιό ποδόσταμα. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.37) Στις μέρες μας χρησιμοποιείται κυρίως για αλιεία, κατασκευάζονται όμως τρεχαντήρια και ως σκάφη αναψυχής. Στο παρελθόν είχε χρησιμοποιηθεί ως σφουγγαράδικο αλλά και ως εμπορικό σκάφος. Το τρεχαντήρι είναι ένα από τα πλατύτερα στο ύψος του καταστρώματός του ελληνικά παραδοσιακά σκάφη και μπορεί να διακριθεί από τα άλλα είδη, χάρη στη μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο σκάφος. Στις μέρες μας, τα περισσότερα τρεχαντήρια έχουν μήκος 8 15 m και χωρητικότητα 4 50 τόνους. Εικόνα Αλιευτικό σκάφος τύπου τρεχαντηριού. Τα καλύτερα τρεχαντήρια στα μέσα του 20ου αιώνα ήταν αυτά που χτίστηκαν στα καρνάγια της Ύδρας, του Περάματος, της Σύρου, της Σάμου, των Σπετσών, της Καβάλας, του Βόλου, της Καλύμνου και της Αίγινας. Σελίδα 12

13 Εικόνα Τρεχαντήρι στο λιμάνι της Ύδρας. Πριν από την εγκατάσταση μηχανών εσωτερικής καύσης στα τρεχαντήρια χρησιμοποιούσαν διάφορα είδη ιστιοφορίας για την πρόωσή τους. Τα μονόστηλα τρεχαντήρια, είχαν συνήθως πανιά σακολέβες ή λατίνια και σπανιότερα μπούμες ή ψάθες. Τα δίστηλα είχαν συνήθως ιστιοφορία μπρατσέρας ή λόβερ. Κατά το 19ο αιώνα υπήρχαν και τρεχαντήρια με ιστιοφορία μπομπάρδας. Όσα είχαν κατασκευαστεί για ιστιοφορία, είχαν μεγαλύτερο βύθισμα και διαφορετική μορφή των νομέων στα ύφαλα, απ ότι τα μηχανοκίνητα. Στο κατάστρωμα, τα δίστηλα τρεχαντήρια, είχαν συνήθως ένα άνοιγμα στην πρύμνη, όπου ήταν ο χώρος του καπετάνιου, ένα μεγάλο άνοιγμα στη μέση, όπου ήταν το αμπάρι του σκάφους και ένα άνοιγμα στην πλώρη όπου έμενε το πλήρωμα. Ένας μεταβατικός τύπος ιστιοφορίας με δίστηλο τρεχαντήρι, ήταν και το ρανταψάθι. ΓΑΤΖΑΟ Το γατζάο είναι οξύπρυμνο και οξύπλωρο σκάφος. Είναι τύπος γάστρας που κατασκευαζόταν συνήθως στα Επτάνησα και στα δυτικά παράλια της ηπειρωτικής Ελλάδας. Το γατζάο έπαψε να κατασκευάζεται μεταπολεμικά. Υπάρχουν πολύ λίγα στοιχεία για το γατζάο πριν από τα τέλη του 19ου αιώνα. Προφορικές μαρτυρίες αναφέρουν ότι το γατζάο ήταν ο πιο διαδεδομένος τύπος στα ναυπηγεία της Κέρκυρας στις αρχές του 20ού αιώνα. Ο τύπος αυτός κατασκευαζόταν επίσης και σε άλλα μέρη όπως: Ιθάκη, Λευκάδα, Μεγανήσι, Μεσολόγγι, Αιτωλικό, Κορώνη και Καλαμάτα. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.39) Τα γατζάο ήταν εμπορικά σκάφη που τα χρησιμοποιούσαν συχνά στην επικοινωνία μεταξύ των Επτανήσων και των απέναντι ακτών της Ηπείρου. Αυτός ο τύπος σκάφους μοιάζει πολύ με το αιγαιοπελαγίτικο τρεχαντήρι. Σελίδα 13

14 Εικόνα Γατζάο στο λιμάνι της Κέρκυρας. Κύριο χαρακτηριστικό του ήταν το πλατύ κατάστρωμα ακόμη και στις περιοχές της πλώρης και της πρύμνης του. Ήταν φαρδύτερο από κάθε άλλο είδος ελληνικού σκάφους. Το φάρδος του σκάφους στη μέση και στο ύψος της ισάλου πλεύσης ήταν το 1/3 του ολικού μήκους και φυσικά ήταν ακόμη πιο φαρδύ στο κατάστρωμα. Γενικότερα, η πλειοψηφία σκαφών τέτοιου τύπου είχαν ολικό μήκος 20m περίπου. Το σχήμα του θα μπορούσε να ταξινομηθεί ανάμεσα στο φαρδύτερο σχήμα του τραμπάκολου της Αδριατικής και στο λεπτότερο που είχε το τρεχαντήρι στο Αιγαίο. Το σκάφος αυτό είχε μικρό βύθισμα και πυθμένα, όπως το τραμπάκολο, για να μπορεί να πλέει σε ρηχά νερά. Το πλωριό ποδόσταμα είχε ελαφρά κυρτό σχήμα και το πρυμνιό ήταν ευθύγραμμο και με κλίση προς τα πίσω. Το γατζάο κατασκευαζόταν συνήθως με τη «μέθοδο του μονόχναρου» και ο μεν σκελετός του γινόταν από δρυ ή καστανιά ενώ το πέτσωμά του από κυπαρίσσι. Εικόνα Γατζάο στο Γαλαξίδι. Σελίδα 14

15 ΜΠΟΤΗΣ Ο μπότης χτίζεται ακόμη και σήμερα σε ορισμένα μέρη της Ελλάδας. Ήταν ένα σκάφος παρόμοιο με το τρεχαντήρι, αλλά και τα δυο ποδοστάματά του ήταν ευθύγραμμα αντί του κυρτού σχήματος. Το σχήμα αυτό των ποδοσταμάτων του, καθόριζε και τη γενικότερη μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Οι νομείς του σκάφους σε αυτές τις περιοχές ήταν λιγότερο κυρτοί, απ' ότι αυτοί του τρεχαντηριού, ενώ το κατάστρωμα στην πλώρη και στην πρύμνη ήταν λιγότερο πλατύ από το αντίστοιχο του τρεχαντηριού. Οι Μπότηδες χρησιμοποιήθηκαν ως ψαρόβαρκες και το συνολικό μήκος τους δεν ξεπερνούσε τα 8 m. Παλαιότερα, στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα χτιζόταν σε μεγαλύτερες διαστάσεις με χωρητικότητα που έφτανε τους 30 τόνους. Οι μεγαλύτεροι Μπότηδες, κατασκευάζονταν στη Μυτιλήνη, στη Χίο, στη Σάμο και στη Σύμη, ενώ μικρότεροι κατασκευάστηκαν στα περισσότερα ελληνικά ναυπηγεία. Εικόνα Μπότης με πανί μισολατίνο στις Οινούσσες (φωτ. Παπαχατζηδάκης). ΓΑΙΤΑ Είναι ψαρόβαρκα, με κυρτά τα ποδοστάματα της πλώρης και της πρύμνης και το συνολικό μήκος της δεν ξεπερνάει τα 6m. Η γάιτα έμοιαζε με μικρό τρεχαντήρι, όμως ήταν στενότερη και ρηχότερη, ενώ το μπροστινό και πίσω τμήμα του καταστρώματός της ήταν πλατύτερο συγκριτικά μ ένα τρεχαντήρι του ίδιου μεγέθους. (Οικονόμου Γ., σελ.85) Σελίδα 15

16 Εικόνα Γάιτα (η Καστέλλα) στο λιμάνι του Πειραιά. Εκτός από την Αιγαιοπελαγίτικη γάιτα υπήρχε και ένας άλλος τύπος η Κωνσταντινουπολίτικη γάιτα. Το σκάφος αυτό ήταν πιο στενό. Σύμφωνα με τον Μπίνο, η καρίνα αυτού του σκάφους ήταν πλατιά και ρηχή, ενώ το συνολικό μήκος δεν ξεπερνούσε τα 10 m. Η γάιτα αυτή ήταν κωπήλατο σκάφος. Εικόνα Το σκάφος στα αριστερά είναι Κωνσταντινουπολίτικη γάιτα ή Μπεγιεντες. Σελίδα 16

17 Η ΧΑΝΙΩΤΙΚΗ ΓΑΙΤΑ Όταν αναφερόμαστε στη χανιώτικη γάιτα, αναφερόμαστε σε μία μικρή βάρκα που το μήκος της δεν ξεπερνούσε τα 10 m και κατασκευαζόταν στα Χανιά στις αρχές του 20ου αιώνα. Χαρακτηριστικό του σκαριού αυτού είναι ότι τα ποδοστάματα πλώρης και πρύμνης δεν παρουσίαζαν καμπύλες, αλλά στην πρύμνη υπήρχε ένας μικρός τάκος στον οποίο κατέληγαν τα πίσω άκρα της κουπαστής, δίνοντας περισσότερο ωφέλιμο χώρο. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.41) Η έντονη σιμότητα του καταστρώματος και η κυρτή επάνω ακμή του τάκου κορώνη είναι δύο επίσης χαρακτηριστικά της χανιώτικης γάιτας. Το πηδάλιο ήταν αρκετά πλατύ συγκριτικά με άλλα σκαριά και για το λόγο αυτό το πρυμνιό ποδόσταμα εξείχε αρκετά για να συγκρατεί το βάρος του. Σήμερα διασώζονται μερικά ακόμη δείγματα αυτής της κατασκευής και φέρουν ακόμη το μικρό γυρτό άλμπουρο και την «αντένα της σακολέβας». Εικόνα Χανιώτικη Γάιτα στις αρχές του 20ου αιώνα. ΤΡΑΤΑ Η τράτα ήταν Αιγαιοπελαγίτικο ψαροκάικο, συνήθως κωπήλατο ή με χρήση λατινιού ή σακολέβας, που το συνολικό της μήκος έφτανε τα 15 m. Ήταν στενή και αβαθής έτσι ώστε να πλέει σε ρηχά νερά. Το κατάστρωμα όμως του σκάφους στην πρύμνη ήταν αρκετά φαρδύ έτσι, ώστε να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος. (Οικονόμου Γ., σελ.86) Σελίδα 17

18 Εικόνα Αιγαιοπελαγίτικη Τράτα (ψαράδικο) στις αρχές του 20ου αιώνα. Χαρακτηριστικό γνώρισμά της είναι το οριζόντιο σανίδι σαν έμβολο «κατσούλι ή γκάγκα» μπροστά από το πλωριό ποδόσταμα. Αυτό συνήθως συναντάται σε αλιευτικά σκάφη και άλλων περιοχών. Κατασκευαζόταν στη Σάμο, στη Λήμνο, στην Κάλυμνο, στην Ικαρία, στη Σύρο, στη Σκιάθο, στις Σπέτσες και ίσως σε άλλες περιοχές τις Ελλάδας. ΤΣΕΡΝΙΚΙ Το τσερνίκι ήταν τύπος γάστρας που εξαφανίστηκε σταδιακά από το Αιγαίο μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Σκάφος οξύπρυμνο και οξύπλωρο όπου θα μπορούσε να πει κανείς ότι είναι συγγενικό με τα περάματα. Τα πλωριά και τα πρυμνιά ποδοστάματά του ήταν ίσια, με κλίση προς τα εμπρός και προς τα πίσω αντίστοιχα. Το πλωριό ήταν πιο λοξό προς τα εμπρός από ότι το πρυμνιό. Συγκριτικά με το πέραμα δεν υπήρχε ο καθρέπτης στην πλώρη, με αποτέλεσμα να περιορίζεται το πλάτος του καταστρώματος στο σημείο αυτό. Σελίδα 18

19 Εικόνα Τσερνίκι ανοιχτά του Αιγαίου. Τα Τσερνίκια που κατασκευάζονταν δεν ξεπερνούσαν τα 18 m και είχαν συνήθως ένα κατάρτι. Αναφέρεται και η κατασκευή δικάταρτων Τσερνικιών στη Σκόπελο ενώ τα μικρά τσερνίκια μέχρι 8 m χρησιμοποιόντουσαν συνήθως ως αλιευτικά σκάφη. Τσερνίκια κατασκευάζονταν κατά το πρώτο μισό του 20ού αιώνα, στη Λέσβο, στη Σύρο, στη Σάμο, στη Σύμη, στη Ρόδο, στο Μοσχονήσι, στη Σμύρνη, στη Χίο, στο Πέραμα και στη Σκόπελο. Συγκεκριμένα, στη Σύρο και στη Μύκονο τα Τσερνίκια λέγονταν και «μπελούδες» όπου το όνομα καθόριζε περισσότερο τη ιστιοφορία τους (σακολέβα), παρά το τύπο της γάστρας. Εικόνα Τσερνίκι στο λιμάνι της Μυτιλήνης. Σελίδα 19

20 Το τσερνίκι είχε τουρκική καταγωγή και ήταν ίδιο σκάφος με τον τουρκικό τύπο tsikirne. Στην Ικαρία τον ίδιο ή παρόμοιο τύπο καϊκιού τον ονόμαζαν «τσιρλίγκι». Ο τύπος αυτός χτιζόταν σε καρνάγια της Μικράς Ασίας και σε νησιά του Ανατολικού Αιγαίου. Οι χρήσεις του ήταν για αλιεία, ενώ σπάνια χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος. Στη Σύμη έχτιζαν μικρά τσερνίκια και τα χρησιμοποιούσαν ως σφουγγαράδικα. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.43) ΠΕΡΑΜΑ Εικόνα Η Ευαγγελίστρια εγκαταλειμμένη, Ναυπηγείο Μαυρίκων. Ερμούπολη, Δεκέμβριος Τα χαρακτηριστικά του περάματος είναι η μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Το ποδόσταμα της πρύμνης του ήταν ευθύ, με ελαφρά κλίση προς τα πίσω. Το ποδόσταμα της πλώρης του ήταν και αυτό ευθύ ή με πολύ ελαφρά κυρτότητα και με μεγαλύτερη κλίση προς τα εμπρός, απ ότι αυτό της πρύμνης. Στην πρύμνη, το παραπέτο σταματούσε μ ένα καμπυλωμένο κόψιμο πριν το ποδόσταμα και μια ξύλινη κόκκινη επιφάνεια έδενε τις απολήξεις των δύο παραπέτων, από τις δύο μεριές του σκάφους και το κατάστρωμα, με το επάνω μέρος του ποδοστάματος. Αυτό που χαρακτήριζε το πέραμα ήταν ένας μικρός καθρέφτης (τάκος), συνήθως διακοσμημένος με ανάγλυφα γεωμετρικά σχήματα, τοποθετημένος εγκάρσια στο επάνω μέρος του πλωριού ποδοστάματος, στο οποίο στερεώνονταν τα δύο μπροστινά άκρα της κουπαστής του. Μπροστά από τον καθρέφτη υπήρχε μια τρισδιάστατη ξύλινη επιφάνεια, όπου έδενε την απόληξη του καταστρώματος με το επάνω άκρο του ποδοστάματος. Οι επάνω απολήξεις των ποδοσταμάτων της Σελίδα 20

21 πλώρης και της πρύμνης, μαζί με τις ξύλινες επιφάνειες που έδεναν την κατασκευή σ αυτές τις περιοχές, λέγονταν «κάτσουλες». Το πέραμα και το τρεχαντήρι έχουν τις ίδιες αναλογίες δηλαδή το μέγιστο πλάτος είναι λίγο μικρότερο από το μισό του μήκους της καρίνας και το ύψος της μέσης είναι περίπου το μισό του μέγιστου πλάτους. Το πέραμα ήταν εμπορικό σκάφος επίσης είχε χρησιμοποιηθεί ως πειρατικό για μεταφορά επιβατών, ενώ σπανίως χρησιμοποιούνταν για αλιεία. Στις μέρες μας όσα περάματα υπάρχουν και έχουν αναπαλαιωθεί χρησιμοποιούνται ως σκάφη αναψυχής. Εικόνα Το Πέραμα ''Ευαγγελίστρια'' που κατασκευάστηκε στη Σύρο το Τα σκάφη αυτά ήταν συνήθως δίστηλα με ιστιοφορία παρόμοια μ εκείνη των τρεχαντηριών. Στα μέσα του 19ου αιώνα η ιστιοφορία τους συνήθως ήταν τύπου μπρατσέρας ή μπομπάρδας. Αργότερα, χρησιμοποιήθηκε ιστιοφορία τύπου ραντοψάθι ενώ στις αρχές του 20ου αιώνα, ο κυρίαρχος τύπος ιστιοφορίας ήταν του λόβερ. (Οικονόμου Γ., σελ.91) Συγγενές σκάφος με το πέραμα ήταν το τσερνίκι, υπήρχε όμως και ενδιάμεσος τύπος των δύο αυτών σκαφών, το «τσερνικοπέραμα». Επίσης έφερε δύο μεγάλα λατίνια, με δύο φλόκους καθώς και 6 8 σέλματα για τους κωπηλάτες. ΠΕΡΑΜΑΤΑΚΙ Χαρακτηριστικός τύπος βάρκας που συναντάται ακόμα και σήμερα στο νησί της Λέσβου. Το όνομά του, προέρχεται από το υποκοριστικό του Περάματος καθώς παρουσιάζει κάποιες μορφολογικές ομοιότητες με αυτόν τον τύπο σκαριού. Σελίδα 21

22 Εικόνα Τύπος σκάφους ''Περαματάκι'' στη Λέσβο. Έτσι όπως στο Πέραμα και εδώ η κουπαστή σταματά πριν το πλωριό και το πρυμνιό ποδοστάματα, χωρίς όμως να υπάρχει ο χαρακτηριστικός καθρέφτης της πρύμνης των «Περαμάτων». Ένα ακόμα χαρακτηριστικό στο «Περαματάκι» είναι και η προέκταση του κουρζέτου (και κατά συνέπεια της κουβέρτας (καταστρώματος)) μέχρι την εξωτερική επιφάνεια των ποδοσταμάτων. Την προέκταση του κουρζέτου (κάτω από αυτό) ακολουθούν ακόμα 2-3 μαδέρια του πετσώματος της γάστρας, ενώ στην συνέχεια το πέτσωμα ολοκληρώνεται με τον παραδοσιακό τρόπο. Το μήκος του μπορεί να φτάσει μέχρι τα 8 m και χρησιμοποιείται κυρίως για παράκτια αλιεία. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.45) ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΑΒΑΚΑ ΣΤΗ ΠΡΥΜΝΗ Ο συγκεκριμένος τύπος της γάστρας εξαρτάται από το σχήμα και το μέγεθος του άβακα (καθρέφτης, τάκος) που υπάρχει στην πρύμνη των σκαφών αυτής της κατηγορίας. ΣΥΜΙΑΚΗ ΣΚΑΦΗ H Σκάφη ήταν ένα ιδιόρρυθμο είδος ελληνικού σκαριού που κατασκευαζόταν κυρίως στο νησί της Σύμης και σπανιότερα σε άλλα νησιά των Δωδεκανήσων τον 19ο αιώνα, γι' αυτό ήταν συνήθως γνωστές ως «συμιακές σκάφες». Το μήκος του καϊκιού έφτανε τα 15 m και το πλάτος δεν ξεπερνούσε τα 5 m. Είχε ίσο και κυρτό προς τα εμπρός πλωριό ποδόσταμα, που το μήκος του ήταν ίσο με το μήκος της καρίνας. Στην πρύμνη ο τάκος, που ήταν κεκλιμένος προς τα πίσω, καταλάμβανε περίπου το 1/3 του συνολικού ύψους της. (Οικονόμου Γ., σελ.94) Σελίδα 22

23 Εικόνα Συμιακή Σκάφη στο λιμάνι της Σύμης Η Σκάφη διέθετε σημαντικό βύθισμα και ικανή ιστιοφορία η οποία ήταν κυρίως αυτή της «Σακολέβας» με μία ή περισσότερες σταυρώσεις. Το σχήμα της σκάφης και το μεγάλο ανάπτυγμα της ιστιοφορίας, προϋπέθεταν σημαντικό έρμα μέσα στο σκάφος. Ο κύριος σκοπός του ήταν σπογγαλιεία και στα ταξίδια της έφθανε ακόμη και τις ακτές της βόρειας Αφρικής. Η «μετζάνα» αποτελούσε το πανί που υπήρχε σε ένα δεύτερο μικρότερο κατάρτι πολύ κοντά στην πρύμνη το οποίο έδινε επιπρόσθετα στο σκάφος τη δυνατότητα ελιγμών και μικροκινήσεων της σκάφης. Σελίδα 23

24 Εικόνα Μοντέλο συμιακής σκάφης κατασκευασμένο από τον κ. Πολιά στη Σύμη ( 1987). ΒΑΡΚΑΛΑΣ Ελάχιστοι βαρκαλάδες υπάρχουν στις μέρες μας και το ολικό τους μήκος δεν ξεπερνάει τα 15 m. Στο παρελθόν όμως υπήρχαν μεγαλύτεροι και η χωρητικότητά τους έφτανε μέχρι και τους 250 τόνους. Στις μέρες μας ο όρος «βαρκαλάς» αναφέρεται για σκάφη που έχουν άβακα στην πρύμνη, στο παρελθόν όμως υπήρχαν σκάφη με τάκο ή άβακα τα οποία δεν ανήκαν στο συγκεκριμένο τύπο σκάφους. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.47) Εικόνα Βαρκαλάς τοποθετημένος στα βάζια κατά τη συντήρηση. Σελίδα 24

25 Η αναλογία του μέγιστου πλάτους προς το μήκος της καρίνας στους μικρούς βαρκαλάδες έφτανε το 1/2, ενώ στους μεγαλύτερους έφτανε το 1/3. Βασικό χαρακτηριστικό τους είναι ο τάκος ή καθρέφτης ή άβακας, που βρίσκεται στην πρύμνη και στηρίζεται πάνω στο πρυμνιό ποδόσταμα. Εικόνα Βαρκαλάς στο λιμάνι της Σύρου. ΜΙΚΡΟΙ ΒΑΡΚΑΛΑΔΕΣ Ο Υδραίκος βαρκαλάς αποτελούσε ένα είδος μικρού Βαρκαλά που κατασκευαζόταν και χρησιμοποιούνταν από τις αρχές του 19ου αιώνα κυρίως στην Ύδρα ως γυαλάδικη βάρκα και ως σπογγαλιευτικό. Είχε ολικό μήκος μικρότερο από 7 m. Τα ποδοστάματά του ήταν κάθετα στην καρίνα, το πλωριό ποδόσταμα ήταν ελαφρώς κεκλιμένο προς τα πίσω και ο τάκος κατείχε λιγότερο από το μισό του συνολικού ύψους της πρύμνης. (Οικονόμου Γ., σελ.93) Σελίδα 25

26 Εικόνα Υδραίικος βαρκαλάς. Ήταν πλατύ σκάφος, το μέγιστο πλάτος του ήταν μεγαλύτερο από το 1/3 του ολικού του μήκους, και συνήθως, έφερε έναν ιστό με πανί λατίνι. Η ελαφριά κατασκευή του βαρκαλά οφειλόταν στη χρήση λεπτών ξύλων για το σκελετό και το πέτσωμα, τα οποία δε χρειάζονταν καλαφάτισμα. Ένα άλλο είδος μικρού βαρκαλά είναι η «παπαδιά». Μ αυτό τον όρο χαρακτηρίζονται όλες οι βάρκες μικρότερες των 8 m, που έχουν στην πρύμνη τους τάκο και το ποδόσταμα της πλώρης είναι ίσο με ελαφρά κλίση προς τα εμπρός. Κατασκευάζεται ακόμα και σήμερα και χρησιμοποιείται ως αλιευτική βάρκα. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.48) Εικόνα Γάιτες και υδραΐικοι βαρκαλάδες στο λιμάνι της Ύδρας. Σελίδα 26

27 1.3.3 ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΚΥΡΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ ΠΟΥ ΣΥΓΚΛΙΝΕΙ ΣΤΟ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑ Οι γραμμές του καταστρώματος και του παραπέτου στην πρύμνη, παρόλο που παρουσιάζουν σχεδόν ελλειψοειδή μορφή, συγκλίνουν στο πρυμνιό ποδόσταμα, το οποίο προεξέχει ελάχιστα από τη γάστρα και είναι ευδιάκριτο εξωτερικά σε όλο του το μήκος. Το πηδάλιο είναι τοποθετημένο εσωτερικά και ο άξονάς του διαπερνά το πρυμνιό ποδόσταμα. ΛΙΜΠΕΡΤΙ Αυτός ο τύπος σκάφους εμφανίστηκε στα ελληνικά ναυπηγεία μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η ονομασία «λίμπερτι» προέρχεται από τη λέξη «liberty», που ήταν τύπος σκάφους που κατασκευαζόταν στη Βόρειο Αμερική. Εικόνα Σκάφος τύπου «Λίμπερτι» στο ναυπηγείο του κ. Κουπετόρη στη Σαλαμίνα. Είναι τύπος γάστρας που το ολικό του μήκος αρχίζει από 8 m και μπορεί να ξεπεράσει τα 30 m. Το πλωριό ποδόσταμά του είναι συνήθως κοίλο υπό γωνία 50ο 60ο ως προς τον οριζόντιο άξονα της καρίνας. Η γάστρα του λίμπερτι ήταν συνήθως στενή. (Οικονόμου Γ., σελ.97) Σελίδα 27

28 Εικόνα Σκάφος τύπου Λιμπέρτι υπό κατασκευή ΣΚΑΦΗ ΜΕ ΕΛΛΕΙΨΟΕΙΔΗ ΠΡΥΜΝΗ Το κατάστρωμα και το παραπέτο καταλήγουν σε ελλειψοειδή μορφή στην πρύμνη. Το πρυμνιό ποδόσταμα δεν εμφανίζεται καθόλου στο εξωτερικό και το επάνω μέρος της πρύμνης. ΚΑΡΑΒΟΣΚΑΡΟ Το καραβόσκαρο, πιθανότατα, οφείλει την καταγωγή του στα αμερικάνικα «top sail sckooners», τα οποία αντέγραψαν οι Έλληνες πειρατές που έκαναν επιδρομές στη Ναπολεώνειο Γαλλία και καθιερώθηκε στα ελληνικά ναυπηγεία το 19ο αιώνα. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.50) Μέχρι το 1920, το καραβόσκαρο χρησιμοποιούνταν ως εμπορικό σκάφος. Μικρασιάτες όμως πρόσφυγες μετά το 1922 έχτισαν καραβόσκαρα στα ελληνικά ναυπηγεία τις λεγόμενες «ανεμότρατες», για αλιευτικούς σκοπούς. Επίσης υπήρχαν διάφορες παραλλαγές του βασικού τύπου του καραβόσκαρου, όπου συνυπήρχαν χαρακτηριστικά από διαφορετικούς τύπος σκαφών. Σελίδα 28

29 Εικόνα Το Καραβόσκαρο Αγ.Κων/νος στηριγμένο πάνω στα βάζια έτοιμο για καθέλκυση. Χαρακτηριστικό του καραβόσκαρου είναι η ελλειψοειδής μορφή της πρύμνης στο επίπεδο του καταστρώματος και το σχήμα του πλωριού ποδοστάματος. Εξαιτίας της μορφής αυτής της πρύμνης, το καραβόσκαρο δεν ήταν δυνατό να σχεδιαστεί με τη «μέθοδο του μονόχναρου» και ο σχεδιασμός γινόταν μόνο με Σάλα. Το ολικό του μήκος μπορούσε να φτάσει τα m και η χωρητικότητά τους τόνους. Τα καραβόσκαρα συνήθως ήταν δίστηλα με ιστιοφορία τύπου «λόβερ ή σκούνας» ή τρίστηλα. (Οικονόμου Γ., σελ.100) Σελίδα 29

30 Εικόνα Πλώρη Καραβόσκαρου. Κατά το 19ο αιώνα, καραβόσκαρα είχαν χτιστεί στη Σύρο, στο Γαλαξίδι (όπου είχαν κατασκευαστεί τα πιο μεγάλα), στην Κάσο (χτίζονταν μεγάλα τρικάταρτα). Τον 20ο αιώνα το Πέραμα και η Σύρος φημίζονταν ιδιαίτερα για την κατασκευή καραβόσκαρων. (Μαργκέτη Α. 2006, σελ.51) ΣΚΑΦΗ ΠΟΥ ΕΜΕΙΝΑΝ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΙΝΕΠΟΛΗΣ ΤΟΥ ΠΟΝΤΟΥ Αν και η αρχαία τεχνική έχει εδώ και πολλούς αιώνες εκλείψει, στην Ινέπολη του Πόντου, στις ακτές της Μαύρης Θάλασσας, επιβίωσε μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα. Ο μοναδικός αυτός τρόπος ναυπήγησης γινόταν κυρίως από Έλληνες καραβομαραγκούς στους οποίους ανήκε και η πλειονότητα των ταρσανάδων της περιοχής. Σελίδα 30

31 Εικόνα Πλοίο της Ινέπολης του Πόντου. Το πλοίο αυτό είχε μήκος 18m, ένα μονοφυές κατάρτι με σακολέβα και δύο τετράγωνα πανιά, καθώς επίσης και ένα «μπαστούνι με τρεις φλόκους». Αν εξαιρέσουμε δύο μικρούς εξώστες στην πρύμνη και την πλώρη, το υπόλοιπο καράβι είναι τελείως ανοικτό γι' αυτό στην κουπαστή πάνω σε πασσάλους είναι τοποθετημένα (εκατέρωθεν) δύο επιμήκη ξύλα που προορίζονται για την στερέωση κάποιας τέντας με σκοπό την προστασία του φορτίου. Τα ποδοστάματα της πλώρης και της πρύμνης δεν είχαν άσους, αλλά παρουσίαζαν μια εσοχή όπου θηλύκωναν τα μαδέρια του πετσώματος και συγκρατούνταν με εξωτερικά καρφιά. Τα καράβια αυτά ήταν συνήθως βαμμένα μαύρα και είχαν ανάγλυφες διακοσμήσεις. Το ότι δεν έγιναν τόσο πολύ γνωστά ίσως οφείλεται στο γεγονός ότι σπάνια έβγαιναν από τα Δαρδανέλια. ΣΑΝΤΑΛΑ ΜΑΡΜΑΡΙΝΗ (ΘΑΛΑΣΣΑ ΜΑΡΜΑΡΑ) Η «Σαντάλα» ήταν ένας από τους βασικούς τύπους ψαράδικων σκαφών κυρίως των Ελλήνων της Θάλασσας του Μαρμαρά έως και τη Μικρασιατική καταστροφή το Η καταγωγή του σκάφους δεν είναι διεξοδικά διερευνημένη, αν και θα πρέπει να υποθέσουμε ότι έχει σαφώς σχέση με το βυζαντινό «σαντάλιον» του 7ου και 9ου αιώνα, το οποίο αναφέρεται ως μικρό κωπήλατο σκάφος. Η ονομασία αυτή ωστόσο έχει χρησιμοποιηθεί σε πάρα πολλά μέρη για μικρά σκάφη και για αρκετούς αιώνες. Σελίδα 31

32 Εικόνα Η Σαντάλα στα νερά του Μαρμαρά. Οι σαντάλες κατασκευάζονταν σε διάφορα μεγέθη και χαρακτηρίζονταν κυρίως από τον αριθμό των κουπιών που έφεραν. Υπήρχαν λοιπόν, με δύο ζεύγη κουπιών που ονομάζονταν «κούντελο», με τρία έως πέντε ζεύγη που ονομάζονταν «μπουγιαντέ» και έως επτά ζεύγη κουπιών. Οι σαντάλες ανήκαν στην οικογένεια των μακρόστενων και κωπήλατων σκαφών όπως η «αλαμάνα», ο «μπιγαντέ» της Μαύρης Θάλασσας ή της Θάλασσας του Μαρμαρά και η τράτα από το Αιγαίο. Τα κουπιά της σαντάλας ήταν μακριά και με ιδιαίτερο σχήμα για να κάνουν την κωπηλασία πιο εύκολη. Η Σαντάλα ήταν ένα τυπικό κωπήλατο σκάφος χωρίς πανιά. Το συνολικό μήκος υπολογίζεται 17,4 m γι αυτές που έφεραν επτά ζεύγη κουπιών. Η σαντάλα είχε ελαφριά κατασκευή και διαφορετικά είδη ξυλείας χρησιμοποιούνταν στο σκελετό ανάλογα με την αντοχή, την ελαφρότητα και άλλες ιδιότητες που έπρεπε να έχει κάθε τμήμα της. Σελίδα 32

33 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΞΥΛΕΙΑ 2.1 ΤΟ ΞΥΛΟ ΔΟΜΗ Η ξυλεία, προερχόμενη από τους κορμούς των δέντρων, είναι ένα υλικό φυσικό και όχι χημικό. Ένα από τα ανθεκτικότερα υλικά που γνωρίζουμε ότι υπάρχει για εκατοντάδες χιλιάδες χρόνια. Στη ναυπηγική αποτέλεσε το μοναδικό και αποκλειστικό υλικό. Η διάρκεια ζωής των σκαφών και η ποιότητα κατασκευής τους ήταν άμεσα συνδεδεμένες με τις ιδιότητες και την ποιότητα των ξύλων. Ήταν αυτό που βοήθησε στην πρόοδο, στην ανάπτυξη και στην επιβίωση των θαλασσινών λαών, όπως τους Έλληνες. Ισχυρό στον εφελκυσμό και την κάμψη, θερμομονωτικό, με αντοχή, προτού καταστραφεί, ισάξια του ατσαλιού. (Οικονόμου Γ. 2012, σελ.41) Η δομή του ξύλου είναι αυτή που το καθιστά υλικό με υψηλές μηχανικές ιδιότητες και μεγάλη μηχανική αντοχή. Η ξυλεία, επί της ουσίας, αποτελείται από ιστούς ξυλωδών κυττάρων, ενώ από χημικής άποψης αποτελείται από πολυμερείς ενώσεις όπως, κυτταρίνη, τη λιγνίνη και τις ημικυτταρίνες. Οι ενώσεις αυτές, συνθέτουν ένα δυνατό πλέγμα αλυσίδων άνθρακα που διαπλέκονται μεταξύ τους, σχηματίζοντας μια πολύ ισχυρή δομή. Επίσης υπάρχουν, σε μικρότερη αναλογία, συστατικά που δεν συμμετέχουν στη δομή των κυτταρικών τοιχωμάτων και ονομάζονται εκχυλίσματα, πηκτινικές ουσίες και ανόργανες ουσίες. Θεωρητικά από το ξύλο μπορούν να παραχθούν όσα προϊόντα παράγονται και από το πετρέλαιο. Έτσι στις μέρες μας παράγονται από ξύλο πάνω από προϊόντα. Παρόλα αυτά, όταν χρησιμοποιείται, θα πρέπει να αναγνωρίζονται οι ιδιότητες και τα ιδιαίτερα μειονεκτήματά του, καθότι καίγεται σχετικά εύκολα, είναι υγροσκοπικό υλικό και προσβάλλεται από μύκητες, και θαλάσσιους μικροοργανισμούς. (Τσουμής 1983, σελ.36) Στην εποχή μας, η εύρεση σωστής ξυλείας, από πλευράς ναυπηγικής, είναι δύσκολο έργο. Το ιδανικό ξύλο είναι «καθαρό» από ρόζους και σφάλματα δομής, με παράλληλα πυκνά νερά, κομμένο από το εγκάρδιο μέρος του δέντρου σε περίοδο του χειμώνα χαρακτηριστικά, που καθορίζουν την αντοχή της ξυλείας και αποξηραμένο με φυσικό τρόπο ώστε να εξαλειφτούν πιθανά προβλήματα διάβρωσης. Τα βασικά κριτήρια για την επιλογή της κατάλληλης ναυπηγικής ξυλείας είναι οι ιδιότητες των ειδών ξύλου, οι περιοχές όπου ευδοκιμούσαν, καθώς και η επάρκειά τους. Σελίδα 33

34 2.2 ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΞΥΛΟΥ Οι βασικές ιδιότητες του ξύλου είναι η ελαστικότητα και η ανθεκτικότητα στη κάμψη - να μπορεί να λυγίσει, χωρίς να σπάσει. Ξυλεία με φυσικές καμπυλότητες είναι ιδανική στη ναυπηγική, καθότι χρησιμοποιείται στην κατασκευή των καμπυλωτών τμημάτων του σκελετού, τα οποία δέχονται τις μεγαλύτερες καταπονήσεις. Επίσης η καμπυλότητα του ξύλου καθορίζει και τη μορφή του τμήματος του σκάφους. Διακρίνουμε αυτά με ευθείες ίνες ή «ευθύινα ξύλα» (με ίσια νερά) και αυτά που έχουν στρεπτές ίνες ή «στρεπτόινα» (στριμμένα ξύλα), τα οποία ακολουθούν τη στροφή του κορμού ή των κλαδιών. Η διάταξη των ινών και ο σχηματισμός από αυτές του ιστού του ξύλου παίζουν σπουδαίο ρόλο στην ποιότητα και την κατεργασία του ξύλου. Στο παρελθόν, η ναυπηγική αποτελούσε μια από τις πιο σύνθετες εργασίες με ξύλο και απαιτούσε μεγάλη επιδεξιότητα από έμπειρους τεχνίτες. Η διάρκεια ζωής των σκαφών και η ποιότητα κατασκευής τους ήταν άμεσα συνδεδεμένες με τις ιδιότητες και την ποιότητα των ξύλων. Οι ναυπηγοί επωφελούμενοι τις ιδιότητες αυτές είχαν τη δυνατότητα να βελτιώσουν τα καμπύλα σχήματα των τμημάτων ενός σκάφους και κυρίως να αυξήσουν την αντοχή του. (Κάκαρας Ι. 2014, σελ.11) Η αντοχή στην κάμψη: Πρωταρχικής σημασίας παράγοντας είναι αφενός η επιλογή της κατάλληλης ξυλείας για κάθε στοιχειό που πρόκειται να κατασκευαστεί και αφετέρου να τηρούνται τα πρότυπα βάση των ειδικών κανονισμών που ορίζουν την αντοχή στα επιτρεπτά όρια φόρτισής του. Στη Ναυπηγική πολύτιμα θεωρούνται τα ξύλα με φυσικές καμπυλότητες λόγω της μεγάλης αντοχής που έχουν σε φορτίσεις κάμψης. Τα ξύλα αυτά συμβάλουν στην κατασκευή καμπυλωτών τμημάτων κυρίως του σκελετού διότι σε αυτά τα σημεία ασκούνται οι μεγαλύτερες καταπονήσεις. (πλώρια ποδοστάματα, μπρατσόλια, τρυπητά, φουρνιστές κ.ά.). Επιπρόσθετα η τελική μορφή ενός τμήματος του σκάφους, καθορίζεται από τη φυσική καμπυλότητα του ξύλου που χρησιμοποιήθηκε. Όταν σε ένα ξύλο ενεργεί πάνω του μια δύναμη και το κάμπτει, τότε η μία του πλευρά υπόκειται σε θλίψη και η άλλη σε εφελκυσμό. Το ξύλο έχει μεγαλύτερη αντοχή σε εφελκυσμό απ ότι σε θλίψη. Παρόλα αυτά, σπάει στην εφελκυόμενη πλευρά, καθότι τα ελαττώματα μειώνουν περισσότερο στην αντοχή σε εφελκυσμό απ ότι στη θλίψη. Η αντοχή σε κάμψη, είναι η πιο σημαντική ιδιότητα του ξύλου διότι τα περισσότερα φορτία στις κατασκευές από ξύλο, προκαλούν κάμψη. Σελίδα 34

35 Η ελαστικότητα: Σημαντική και απαραίτητη ιδιότητα υλικού που βρίσκει εφαρμογή στην ναυπηγική. Η ελαστικότητα είναι η ικανότητα που έχει το ξύλο να λυγίζει χωρίς να σπάει. Μεγάλη ελαστικότητα, εμφανίζουν τα νεαρά ξύλα, τα ξύλα που έχουν μικρό ή μηδενικό ποσοστό ρητίνης και ξύλα με μικρό ειδικό βάρος. Η ελαστικότητα επιτρέπει έγκαιρη διάγνωση επικείμενης θραύσης του ξύλου. Σε περιπτώσεις, όμως, που μια κατασκευή πρέπει να μένει «απαραμόρφωτη», λειτουργεί αρνητικά. Η ελαστικότητα εξαρτάται από διάφορους παράγοντες όπως η υγρασία, το είδος του ξύλου, η διάταξη των ινών, αλλά και η κατεύθυνση της δύναμης που τα φορτίζει. (Οικονόμου 2012, σελ.50) Η σκληρότητα: Ως σκληρότητα του ξύλου, μπορούμε να ορίσουμε το μέτρο αντίστασης που προβάλλει στην είσοδο ξένων σωμάτων στη μάζα του. Για παράδειγμα, η αντίσταση που προβάλλει όταν ένα αιχμηρό εργαλείο ή καρφί εισχωρεί μέσα του, ή όταν ένα τριβείο έρχεται σε επαφή με το ξύλο. Η σκληρότητα, είναι άμεσα εξαρτημένη από την πυκνότητα και την υγρασία που φέρει το ξύλο. Ξηρά ξύλα, με πυκνές ίνες είναι πιο σκληρά. Επιφάνειες, κάθετες προς τη διεύθυνση των ινών, έχουν μεγαλύτερη σκληρότητα, σε σχέση με επιφάνειες που είναι παράλληλες προς τη διεύθυνση αυτή. Η μέτρηση της σκληρότητας γίνεται με ειδικά μηχανήματα. Ανάλογα με τη σκληρότητα, μπορούμε να χωρίσουμε τα ξύλα σε σχετικώς μαλακά (ιτιά, καστανιά, λεύκη), σε ξύλα με μέτρια σκληρότητα (πεύκη, ελάτη, καρυδιά) και σε σκληρά (δρυς, ελιά, σφενδάμι, φραξός). Η Πλαστικότητα: Η ιδιότητα που έχουν τα υλικά να ξεπερνούν το όριο ελαστικότητας, κατά τη διάρκεια μιας φόρτισης και να υφίστανται μόνιμη παραμόρφωση, χωρίς να σπάσουν, ονομάζεται πλαστικότητα. Η πλαστικότητα, είναι πολύ σημαντική στη ναυπηγική, αφού χρησιμεύει στη δημιουργία μόνιμων καμπύλων. Αυτό μπορεί να γίνει ευκολότερα με την άτμιση, που είναι η επίδραση υδρατμών σε υψηλή θερμοκρασία. Έτσι, το ξύλο γίνεται πιο μαλακό και μπορεί να μεταβληθεί από την αρχική του κατάσταση, χωρίς να σπάσει. Το ξύλο που θα υποστεί μεταβολή με άτμιση, όταν επανέλθει σε θερμοκρασία περιβάλλοντος και ξηραθεί, διατηρεί τη μορφή του, διότι μερικές ίνες του ξηραίνονται σε επιμήκυνση και άλλες σε θλίψη. Επίσης, έχουμε αύξηση της πλαστικότητας με την αύξηση υγρασίας και θερμοκρασίας. (Οικονόμου 2012, σελ.51) Σελίδα 35

36 2.3 ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΞΥΛΟΥ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΕΤΑ ΣΤΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ Όπως προαναφέρθηκε, οι ιδιότητες των ξύλων ήταν πολύ σημαντικές, δεδομένου ότι καθόριζαν τα ξύλα εκείνα που ήταν κατάλληλα για τη χρήση τους στη ναυπηγική. 1.Υγροσκοπικότητα: Το ξύλο είναι υγροσκοπικό υλικό, δηλαδή είτε προσλαμβάνει υγρασία από την ατμόσφαιρα και διογκώνεται είτε αποβάλλει υγρασία προς την ατμόσφαιρα και ρικνώνεται. Το ξύλο διαφέρει από τα άλλα δομικά υλικά, διότι οι αλλαγές στις διαστάσεις του δεν επηρεάζονται από τις απότομες αλλαγές θερμοκρασίας, αλλά από το ποσοστό υγρασίας που περιέχει. Η αλλαγή των διαστάσεων ποικίλει, αλλά κανένα είδος ξύλου δεν αλλάζει τις διαστάσεις του, αν η υγρασία που περιέχει είναι πάνω από 30% «σημείο ινοκόρου». Η υγρασία σε συνδυασμό με το ειδικό βάρος του ξύλου, τη δομή των κυττάρων, τη χημική τους σύσταση και τις μηχανικές καταπονήσεις είναι οι παράγοντες από τους οποίους εξαρτάται η μεταβολή των διαστάσεων του ξύλου. Οι μεταβολές των διαστάσεων του ξύλου γίνονται αιτία για το άνοιγμα των αρμών και την είσοδο νερού στο σκάφος. (Δαφνα Χ. 2011, σελ.30) Αντιμετώπιση: Η επιλογή ξύλων με κατάλληλο ποσοστό υγρασίας έχει μεγάλη σημασία. Τα ξύλα που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή του σκάφους, για το σκελετό και το πέτσωμα του δεν πρέπει να έχουν υγρασία περισσότερη από 12% και αυτά που χρησιμοποιούνται για το κατάστρωμα όχι περισσότερο από 15%. Επίσης, η ξήρανση των ξύλων με φυσικό τρόπο συνιστάται ιδιαίτερα για ναυπηγική χρήση. Σημαντική ενέργεια για την αντιμετώπιση του προβλήματος αυτού, αποτελεί το καλαφάτισμα του, δηλαδή το γέμισμα των αρμών με βαμβακερό φυτίλι εμποτισμένο με μίνιο. Όταν το φυτίλι έλθει σε επαφή με το νερό διογκώνεται, κλείνει τους αρμούς μεταξύ των σανιδιών του εξωτερικού πετσώματος, εμποδίζοντας έτσι την εισροή των υδάτων στο σκάφος. Το καλαφάτισμα απαιτείται να γίνεται από εξειδικευμένους εργάτες. 2. Το ξύλο είναι ανισότροπο υλικό δηλαδή τόσο η δομή του όσο και η μηχανική αντοχή του και οι ιδιότητές του διαφέρουν προς τις διάφορες κατευθύνσεις μέσα στη μάζα του. Η αντοχή του ξύλου είναι δέκα ή και περισσότερες φορές μεγαλύτερη παράλληλα με τα νερά του ξύλου από ότι κάθετα προς αυτά. Η αντοχή επίσης, στη θλίψη είναι μεγαλύτερη στην παράλληλη κατεύθυνση των νερών και είναι τέσσερις έως πέντε φορές μικρότερη κάθετα προς αυτά. Αντιμετώπιση: Τα νερά (οι ίνες) του ξύλου, που το συνθέτουν είναι συνεχόμενα και με τη σχετική παραλληλότητα, τοποθετημένα προς μία μόνο κατεύθυνση, κατά μήκος του κορμού. Όλη η σημαντική αντοχή της ξυλείας κινείται πάνω σε αυτά τα νερά. Για αυτό τα διάφορα ξύλινα μέρη ενός σκάφους πρέπει να διαμορφώνονται πάνω σε σωστά νερά. Οι περισσότεροι ξυλοναυπηγοί αναφέρουν Σελίδα 36

37 την κατεύθυνση των νερών του ξύλου ως το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό, που καθορίζει την αντοχή του. Όλα τα ξύλα στα σκάφη πρέπει να έχουν τα νερά τους παράλληλα με την κατεύθυνση όπου ασκείται η μεγαλύτερη καταπόνηση. Πολλοί ξυλοναυπηγοί αναφέρουν ότι η κατεύθυνση που είχαν οι ίνες του ξύλου ήταν το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό, το οποίο καθόριζε και την αντοχή του. Έτσι, συνήθιζαν να τοποθετούν τις ίνες των ξύλων παράλληλα με την κατεύθυνση όπου εξασκούταν η μεγαλύτερη καταπόνηση, καθώς κατά αυτόν τον τρόπο εξασφαλιζόταν η μεγαλύτερη αντοχή των ξύλων. 3. Το ξύλο προσβάλλεται από έντομα, μύκητες και άλλους μικροοργανισμούς: Αλλοιώσεις που προκαλούνται από διάφορα έντομα όπως το σαράκι, το οποίο αφήνει τα αυγά του στις σχισμές του ξύλου και το καταστρέφει, αντιμετωπίζεται με χρήση πετρελαίου ή με ειδικό υγρό σκεύασμα, που κυκλοφορεί στο εμπόριο ή ακόμα καλύτερα με το φούρνισμα Αντιμετώπιση: Εφαρμόζοντας διάφορους χειρισμούς, όπως εμποτισμούς με διάφορες χημικές ουσίες, χρήση κατάλληλων συντηρητικών και βερνικιών μπορούν να προστατέψουν το σκάφος από τους μύκητες, τα έντομα και άλλους μικροοργανισμούς. Υπάρχουν στο εμπόριο πλήθος συντηρητικών. Παλαιότερα τη θέση των συντηρητικών κατείχε η πίσσα για να προστατεύει το ξύλο από τους μύκητες. (Δαφνα Χ. 2011, σελ31) 2.4 ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΖΩΗΣ ΞΥΛΑ ΟΧΙ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: Διάρκεια ζωής μικρότερη από 5 χρόνια: Οξιά, Λεύκη, Σημύδα, Σκλήθρο, Ιπποκαστανιά, Ιτιά, Φράξος, Φλαμούρι, καθώς και το σομφό ξύλο των περισσότερων ειδών. ΞΥΛΑ ΛΙΓΟ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: Διάρκεια ζωής 5 10 χρόνια: Δασική Πεύκη, Μαύρη Πεύκη, Ελάτη, Ερυθρελάτη, Τσούγκα, Φτελιά, Σφενδάμι, Πλατάνι, Γαύρος, Afara, Okoume, Avodire, Ayous. ΞΥΛΑ ΜΕΤΡΙΑ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: διάρκεια ζωής χρόνια: Καρυδιά, Ψευδοτσούγκα, Λάρικα, Αφρικάνικο Μαόνι, Tiama, Sapele. ΞΥΛΑ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: Διάρκεια ζωής χρόνια: Δρυς, Καστανιά, Ακακία, Ελιά, Agba, Idigbo, Dark-RedMeranti, Utile, Niagon, Μαόνι Αμερικής, Dahoma, Kampas. ΞΥΛΑ ΠΟΛΥ ΑΝΘΕΚΤΙΚΑ: Διάρκεια ζωής πάνω από 25 χρόνια: Ίταμος, Κυπαρίσσι, Αρκέϋθος, Iroko, Teak, Afrormosia, Doussie, Opepe, Azobe, Makore, Padauk, Mansonia. (Μαντάνης 2005, σελ.23) Σελίδα 37

38 2.5 ΚΥΡΙΟΤΕΡΑ ΕΙΔΗ ΞΥΛΕΙΑΣ Τα σπουδαιότερα ελληνικά είδη ξύλου που χρησιμοποιούνται στη ναυπηγική από την αρχαιότητα είναι τα ακόλουθα: Σκληρή ξυλεία ή πλατύφυλλα (hardwoods)τα όποια έχουν πάντοτε πόρους/αγγεία. Δακτυλιόπορα (ringporous), που οι πόροι πρώιμου ξύλου έχουν μορφή δακτυλίου και είναι πολύ μεγαλύτεροι από τους πόρους του όψιμου ξύλου. Με φλογοειδή σχεδίαση στο όψιμο ξύλο Ονομασία: Δρυς (δευτερεύουσα χρήση) Βοτανική ταξινόμηση: Querquspedunculata, Q. pedunculiflora, Q. aegilops, Q. macedonica, Q. infectoria, Q. cerris, Q. coccifera. Εικόνα2.5.1 Δείγμα ξυλείας Δρυός (oakwood). Δομή: Βαρύ ξύλο με πυκνότητα (0,67 0,72 g/cm³). Χρησιμοποιούνταν από την αρχαιότητα στη ναυπηγική τέχνη για την κατασκευή ολόκληρου του σκελετού του σκάφους ή τμημάτων του, όπως μπρατσόλια, ντουφέκι, καρίνα, ποδοστάματα, ακράπι. Οι καραβομαραγκοί χρησιμοποιούσαν ξύλο δρυός στα μέρη του σκάφους που απαιτούνταν μεγαλύτερες μηχανικές αντοχές, καθώς και στα γονατοειδή μέρη, όπως μπρατσόλια, ακράπι, φουρνιστή, χρησιμοποιούσαν πουρνάρι που είναι πολύ βαρύ ξύλο με ξηρή πυκνότητα 0,90 g/cm³ (έχει 3 έως 6 φορές μεγαλύτερη σκληρότητα από τα άλλα είδη δρυός), καθώς και για καβίλιες. Σελίδα 38

39 Χρήσεις: Στη ναυπηγική χρησιμοποιείται δρυς που έχει πλατείς αυξητικούς δακτυλίους στον κορμό της. Από τη δρυ κατασκευάζονταν οι νομείς, τα ποδοστάματα, τα καμάρια, τα ντουφέκια και όλες οι ισχυρές συνδέσεις του σκελετού ενός σκάφους. Το καταλληλότερο είδος δρυός για την ξυλοναυπηγική είναι η λευκή δρυς της Βόρειας Αμερικής, διότι έχει μεγάλη αντοχή, ελαστικότητα, ικανότητα να «δένεται» με «ματισιές ή με παρέλες» και έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Στις μέρες μας, όπως προκύπτει από συνεντεύξεις σε καρνάγια της Δυτικής Ελλάδας, δεν χρησιμοποιείται. Χωρίς φλογοειδή σχεδίαση στο όψιμο ξύλο Ονομασία: Φτελιά (καραγάτσι) Δομή: Ξύλο μέτριας σκληρότητας και σχετικά βαρύ (0,62-0,63 g/cm³), έχει μεγάλη αντοχή σε σχίση (αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα σε κατασκευές που απαιτούν κάρφωμα ή βίδωμα), το εγκάρδιο ξύλο της παρουσιάζει μεγάλη αντοχή, ανθεκτικότητα και διάρκεια ζωής, ενώ το σομφό ξύλο της είναι ευάλωτο σε προσβολές εντόμων και μυκήτων. Έχει μεγαλύτερη αντοχή από τον ευκάλυπτο, μειονεκτεί στο ότι, λόγω της σκληρότητάς του, κατεργάζεται δύσκολα. Έχει καστανό χρώμα και κίτρινες ή πρασινωπές κηλίδες και το εγκάρδιο είναι χρώματος κιτρινοκαστανού. Χρήσεις στην ναυπηγική: Από το παρελθόν έως και σήμερα οι καραβομαραγκοί χρησιμοποιούν τη φτελιά για την κατασκευή του σκελετού (νομείς) των σκαφών. Εικόνα2.5.2 Δείγμα ξυλείας Φτελιάς. Σελίδα 39

40 Ονομασία: Φράξος (Δεσποτάκι, Μελιός) Δομή: Χρώμα ασπροκίτρινο. Σχετικά βαρύ (0,65-0,67 g/cm³) και σκληρό ξύλο. Πολύ ευλύγιστο και εύκαμπτο. Κατεργάζεται δύσκολα. Δεν είναι ιδιαίτερα ανθεκτικό στη σήψη. Αντικαθιστά τη δρυ σε περιοχές, που δεν έχουν άμεση επαφή με την υγρασία. Το καλύτερο ξύλο για κουπιά. Χρησιμοποιείται ακόμα για τους νομείς, τα καμάρια, διαμήκεις ενισχύσεις και μέλη που υποφέρουν. Εικόνα2.5.3Δείγμα ξυλείας Φράξου. Ονομασία: Μουριά (Morus wood) Δομή: Ξύλο μέτριο σε πυκνότητα (0,61 g/cm³). Στην Ελλάδα υπάρχουν δύο είδη μουριάς με βοτανική ονομασία Μorusalba (λευκή) και Μorusnigra (μαύρη). Τα δύο αυτά δασοπονικά είδη δεν έχουν διαφορές ως προς τις μηχανικές τους αντοχές, ωστόσο όμως, αρκετοί καραβομαραγκοί θεωρούσαν ιδανικότερο ξύλο το ξύλο της Μorusnigra. Παρόλα αυτά, σήμερα δεν υπάρχει καμία αναφορά για χρήση της μουριάς από καραβομαραγκούς. Κατά την αρχαιότητα εισαγωγές Μorusnigra γίνονταν από την Περσία, ενώ η Μorusalba εισήχθηκε πρώτη φορά στην Ελλάδα το 12ο αιώνα από την Κίνα. Χρήσεις: Στη ναυπηγική χρησιμοποιείται για την κατασκευή καταρτιών. Σελίδα 40

41 Εικόνα2.5.4 Δείγμα ξυλείας Μουριάς (Morus Alba). Διασπορόπορα (diffuseporous), που οι πόροι τους φαίνεται να έχουν ίδιο περίπου μέγεθος και να είναι ομοιόμορφα κατανεμημένοι στην εγκάρσια επιφάνεια. Ευκάλυπτος (δευτερεύουσα χρήση): Ξύλο πολύ βαρύ με ξηρή πυκνότητα 0,85 g/cm³. Από το παρελθόν μέχρι σήμερα χρησιμοποιείται στην κατασκευή ξύλινων σκαφών. Οι καραβομαραγκοί το χρησιμοποιούν στο σκελετό του σκάφους (νομείς), στις καρίνες και στα κοράκια. Εικόνα2.5.5Δείγμα ξυλείας Ευκαλύπτου. Ονομασία: Σφενδάμι (maple wood) Δομή: Το ξύλο είναι χρώματος ανοιχτού καφέ κιτρινοκοκκινωπού ή προς το σταχτί, είναι συνήθως ευθύινο και η υφή του είναι ομαλή και ομοιόμορφη. Το Σελίδα 41

42 σομφό και το εγκάρδιο δε διαφέρουν στο χρώμα. Πρόκειται για διασπορόπορο πλατύφυλλο, με πυκνότητα (0,62 0,68g/cm³) του οποίου οι πόροι είναι διάσπαρτοι περισσότερο ή λιγότερο ομοιόμορφα σε κάθε αυξητικό δακτύλιο. Οι ακτίνες διακρίνονται με γυμνό μάτι. Ιδιότητες: Το ξύλο είναι μέτριο σε βάρος ως βαρύ και μέτριας σκληρότητας ως σκληρό. Κατεργάζεται ικανοποιητικά, αν κι εφόσον τα εργαλεία είναι σε καλή κατάσταση και κοφτερά. Αντιδρά καλά σε κάθε μορφή διακοσμητικής επεξεργασίας και αποκτά μια ιδιαίτερη γυαλάδα, όταν καλύπτεται με βερνίκι. Παρουσιάζει αρκετά μεγάλη διάρκεια μετά από εμποτισμό, αλλιώς είναι ακατάλληλο για εξωτερικές χρήσεις και εμποτίζεται εύκολα. Ξηραίνεται καλά, είτε με φυσική είτε με τεχνητή ξήρανση, χρειάζεται όμως προσοχή για να προστατευτεί από πιθανό μεταχρωματισμό. Εμφανίζει μέτρια ρίκνωση και μεγάλη μηχανική αντοχή. Έχει μέτρια ελαστικότητα, μεγάλη αντοχή σε αποτριβή και είναι κατάλληλο για κάμψη (μετά από άτμιση). Στιλβώνεται και συγκολλάται χωρίς δυσκολία. Είναι πολύ ευαίσθητο σε μύκητες και επιπλέον το σομφό προσβάλλεται από έντομα. Εικόνα2.5.6 Δείγμα ξυλείας σφένδαμου (maple wood). Χρήσεις: Θεωρείται από τα καλύτερα ξύλα για το περίβλημα του σκάφους (πέτσωμα). Ονομασία: Ελιά (Olea europaea), ευρωπαϊκή ελιά, olivewood. Δομή: Είναι διασπορόπορο είδος με ξηρή πυκνότητα (0,88 g/cm³). Έχει σκληρό ξύλο, με μεγάλη διάρκεια, που ξηραίνεται χωρίς προβλήματα. Οι αυξητικοί του δακτύλιοι είναι εμφανείς και πολύ στενοί. Φύεται σχεδόν σε όλη την Ελλάδα. Σελίδα 42

43 Γενικά, είναι ξύλο στρεψόινο, με αρκετούς ρόζους. Στη ναυπηγική, χρησιμοποιείται για στραβόξυλα (νομείς). Εικόνα2.5.7 Δείγμα ξυλείας Ελιάς (olivewood). Μαλακή ξυλεία ή κωνοφόρα (softwoods) τα όποια δεν έχουν πόρους/αγγεία. Ονομασία: Πεύκο (pinewood) Το πεύκο από το παρελθόν χρησιμοποιούνταν για το πέτσωμα και στα περισσότερα μέρη του σκελετού, ήταν φτηνό και ευκολοδούλευτο ξύλο. Βασικό πλεονέκτημά του είναι η περιεκτικότητα σε ρητίνη γιατί κάνει το ξύλο ανθεκτικότερο στο νερό της θάλασσας. Εικόνα2.5.8 Δείγμα ξυλείας πεύκου (pinewood). Σελίδα 43

44 Το πεύκο, αν και θεωρείται το σπουδαιότερο και ένα από τα καταλληλότερα είδη ξύλων για την ξυλοναυπηγική, στις μέρες μας η χρήση του έχει περιοριστεί αρκετά. Αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο στο γεγονός ότι η χρήση κορμών πεύκου με φυσική κυρτότητα για τα καμπύλα στοιχεία των σκαφών (τα στραβόξυλα) είναι διαδικασία δαπανηρή, χρονοβόρα και προβληματική. Για το πέτσωμα και το κατάστρωμα, χρησιμοποιούσαν μαλακή ξυλεία, που στο Αιγαίο ήταν αποκλειστικά το πεύκο. Κυπαρίσσι: (δευτερεύουσα χρήση): Είναι ξύλο με μέτριο βάρος και αρκετά σκληρό, με ξηρή πυκνότητα (0,55 g/cm³). Το εγκάρδιο ξύλο έχει χρώμα καστανοκίτρινο. Υπάρχουν δύο διαφορετικά δασοπονικά είδη κυπαρισσιού στην Ελλάδα, το Cupressus sempervirensvar. Pyramidalis (κλαδιά κατακόρυφα προς τα επάνω) και το Cupressus sempervirensvar. Horizontalis (οριζόντια κλαδιά). Στην Κέρκυρα, στη Λευκάδα, στην Ιθάκη, στην Πάτρα και στην Καλαμάτα χρησιμοποιούσαν και τα δύο είδη κυπαρισσιού για το πέτσωμα των σκαφών, ενώ το Cupressus sempervirensvar. Pyramidalis xρησιμοποιούνταν σ όλη την Ελλάδα για την κατασκευή καταρτιών. Σήμερα σύμφωνα με μαρτυρίες καραβομαραγκών, εξακολουθεί να χρησιμοποιείται το κυπαρίσσι για το πέτσωμα, για τις διαμήκεις ενισχύσεις του σκάφους «στραγαλιές ή καδινοπνήχτες» στο εσωτερικό του, στα καμάρια (δηλ. στο σκελετό του καταστρώματος). Εικόνα2.5.9 Δείγμα ξυλείας κυπαρισσιού (cypresswood). Παλαιότερα, μια τεχνική που εφάρμοζαν καραβομαραγκοί από τα Σφακιά ήταν να κόβουν το κυπαρίσσι 1-2 m από τη ρίζα και να το χρησιμοποιούν στην κατασκευή ίσων στοιχείων του σκάφους. Τα κλαδιά που φύτρωναν στον κορμό που είχε Σελίδα 44

45 μείνει σχημάτιζαν γονατοειδή βάση (καμπύλωμα), τα οποία τα χρησιμοποιούσαν στους νομείς. Για το πέτσωμα και το κατάστρωμα, χρησιμοποιούσαν μαλακή ξυλεία, που στο Ιόνιο, την Πελοπόννησο και την Κρήτη, αναφέρεται συχνά η χρήση κυπαρισσιού. Ονομασία: Λάρικα (Λάρτζινο) Δομή: Ωχροκίτρινο έως σοκολατί με πυκνότητα (0,53 g/cm3). Περιέχει ρετσίνι, αντέχει στην υγρασία και είναι γερό. Λόγω των φυσικών καμπύλων του, που δημιουργούνται μεταξύ κορμού και κλαδιών χρησιμοποιείται για τη διαμόρφωση μονοκόμματων κορακιών, αγκώνων, νομέων στρογγυλού πυθμένα. Έχει ρόζους, αλλά όταν αυτοί είναι μικροί και στέρεοι δεν δημιουργούν πρόβλημα. Σπανίως χρησιμοποιούνταν για επιστρώσεις και καταστρώματα. Εικόνα Δείγμα ξυλείας Λάρικας. Ονομασία: Τραχεία και Χαλέπιος πεύκη Δομή: Κίτρινο μαλακό έως μέτρια σκληρό και ευλύγιστο. Περιέχει ρετσίνι, υπάρχουν πολλές ποιότητες, το καλύτερο και το πιο αποδεκτό είναι το πεύκο Σάμου που έχει αποδείξει την αξία του μέσα στο χρόνο. Έχει ρόζους αλλά όταν αυτοί είναι μικροί και στέρεοι δεν δημιουργούν πρόβλημα. Η τραχεία πεύκη της Σάμου και της Μυτιλήνης θεωρείται ένα άριστο ξύλο για τη ναυπηγική. Ειδικά για το πεύκο αναφέρεται ότι οι ναυπηγοί προτιμούσαν κατά κύριο λόγο την τραχεία πεύκη και κατά δεύτερο λόγο την χαλέπιο πεύκη. Χρήσεις: Χρησιμοποιείται για τη διαμόρφωση όλου του σκελετού ενός σκάφους, ιδιαίτερα στην παραδοσιακή ξυλοναυπηγική. Σελίδα 45

46 Εισαγόμενη και τροπική ξυλεία Τα σπουδαιότερα εισαγόμενα είδη ξυλείας που χρησιμοποιούνται στη ναυπηγική είναι: Ονομασία: Σουηδικό πεύκο Δομή: Ξύλο γνωστό ως δασική πεύκη μέτριου βάρους και μέτριας σκληρότητας με πυκνότητα 0,49-0,54 g/cm³. Χρησιμοποιείται από τους ξυλοναυπηγούς, στις μέρες μας, για το πέτσωμα και θεωρείται ιδανικό για πλοιάρια μήκους 5 6 m. Με την πάροδο του χρόνου μπορεί να αποκτήσει ένα γκρίζο χρώμα, επίσης διογκώνεται και ρικνώνεται πολύ εύκολα. Παρόλα αυτά έχει αποδειχθεί ότι με τη σωστή συντήρηση και κατά κύριο λόγο, με το σωστό αερισμό, έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Υπάρχουν βάρκες 40 ετών, που το πέτσωμά τους είναι κατασκευασμένο από σουηδικό πεύκο και αντέχουν μέχρι σήμερα. Το δένδρο φύεται στη Β. Ευρώπη και ειδικότερα στη Σουηδία, Φινλανδία, Ρωσία, Βαλτικές χώρες κλπ. Η μεγάλη γεωγραφική διασπορά του δένδρου αντανακλάται στην ποικιλία χαρακτηριστικών του ξύλου, ιδιαίτερα στο ρυθμό ανάπτυξής του (δακτύλιοι - πάχος), την υφή του ξύλου και τον αριθμό και μέγεθος των ρόζων. Η αντοχή και η δύναμη του ξύλου εξαρτάται από την παρουσία ρόζων και άλλων φυσικών ελαττωμάτων. Ονομασία: Pitch pine Εικόνα Ξυλεία Σουηδικού πεύκου (pinewood). Δομή: Ξύλο μέτριο ως βαρύ με μέτρια σκληρότητα και ξηρή πυκνότητα 0,50-0,70 g/cm³. Χρησιμοποιείται για το πέτσωμα των σκαφών. Φύεται στις Δυτικές ΗΠΑ. Μολονότι στη διεθνή αγορά έχει και άλλα εμπορικά ονόματα, στη χώρα μας η εμπορική του ονομασία είναι μόνο Pitch pine. Είναι ακριβό ξύλο και αρκετά δύσκολο στην κατεργασία. Δεν είναι ανθεκτικό στο νερό όσο το σουηδικό πεύκο. Σελίδα 46

47 Έχει χρώμα πορτοκαλί έως κόκκινο καφέ και είναι ρητινώδες. Το Pitch pine είναι γενικά δυνατότερο και βαρύτερο από τα υπόλοιπα χρησιμοποιούμενα μαλακά ξύλα. Ξηραίνεται αρκετά αργά και έχει την τάση να σκίζεται. Φυραίνει πολύ, αλλά σαν ξύλο είναι γνωστό για τη σταθερότητά του, όταν έχει ξεραθεί με τη σωστή διαδικασία. Σ ότι αφορά στις μηχανικές του ιδιότητες, κατατάσσεται στην ίδια κατηγορία με το Oregon pine. Εικόνα Ξυλεία πεύκου Pitch pine. Το ξεραμένο σωστά ξύλο δίνει λεία επιφάνεια αν και το ρετσίνι πολλές φορές δημιουργεί προβλήματα. Καρφώνεται και βιδώνεται καλά, κολλιέται αρκετά καλά και δίνει ικανοποιητικά αποτελέσματα με βερνίκια στο τελικό του φινίρισμα. Ονομασία: Oregon Pine (δευτερεύουσα χρήση) Βοτανική ταξινόμηση: Douglas Fir, (Pseudotsuga Menziesll) Φύεται στις ΗΠΑ και τον Καναδά. Καλλιεργείται επίσης στο Ην. Βασίλειο, Νέα Ζηλανδία και την Αυστραλία. Όπου είναι αυτοφυές μεγαλώνει σε ύψος έως και 50m, και με πάχος κορμού έως 1,5m. Σελίδα 47

48 Εικόνα Ξυλεία από πεύκου του Όρεγκον (Oregon pine). Πολλές φορές δεν έχει καθόλου κλαδιά έως ύψος 30m. Εξάγεται υπό μορφή αρίστης ξυλείας και κόντρα πλακέ. Έχει χρώμα που ποικίλλει από κίτρινο καφέ έως ανοιχτό κόκκινο καφέ, με ίσα νερά που μερικές φορές είναι «κυματοειδή ή σπιράλ», είναι ρητινώδες, ξηραίνεται γρήγορα χωρίς παραμορφώσεις ή σκισίματα, αλλά οι ρόζοι έχουν την τάση να ανοίγουν. Δουλεύεται πιο δύσκολα από τα άλλα εμπορικά μαλακά ξύλα και οι σκληροί ρόζοι μπορεί να δημιουργήσουν προβλήματα, βιδώνεται και κολλιέται εύκολα. Σκουραίνει εύκολα με χρωστικές και δίνει πολύ όμορφο φινίρισμα. Το Όρεγκον Πάϊν έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό του τη δύναμη του και τη διάθεση του σε μεγάλες διαστάσεις. Χρήσεις: Χρησιμοποιείται στην ναυπηγική για εσωτερικές και εξωτερικές κατασκευές. Ονομασία: Κόκκινο Μεράντι (Red Meranti) Δομή: Κόκκινο χρώμα. Αντέχει στην υγρασία. Χρησιμοποιείται για νομείς πολύ μικρών σκαφών, πετσώματα και γενικές εργασίες σκαφών. Η επιλογή του πρέπει να γίνεται με προσοχή για την ποιότητα και την ορθότητα των νερών του. Σελίδα 48

49 Εικόνα Δείγμα ξυλείας από κόκκινο μεράντι (Red Meranti). Ονομασία: Iroko, (kambala, tule, moreira, band) Βοτανική ταξινόμηση: Chlorophoraexcelsa, C. regia. Οικ. Moreaceae Εικόνα Ξυλεία Iroko στην τομή. Σελίδα 49

50 Δομή: Η εμπορική ονομασία Iroko προέρχεται από τη Νιγηρία, αλλά είναι γνωστό και ως Mvule. Φύεται σε όλη την Αφρικανική ήπειρο από την Ανατολή ως τη Δύση. Η παραγωγή του αυξήθηκε κατά το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο σε αντικατάσταση του Teak. Θεωρείται το ιδανικότερο ξύλο για την ξυλοναυπηγική, είναι ξύλο μέτριο σε βάρος με χρώμα χρυσαφί-πορτοκαλί προς καφέ με ευκρινείς γραμμές ανοικτού χρώματος σε εφαπτομενικές τομές. O κορμός του Iroko είναι κυλινδρικός, πολύ ομαλός και χωρίς ανωμαλίες βάσης. Η μέση διάμετρος των κορμών του εμπορίου κυμαίνεται από 0,75 έως 1,00 m που μπορεί να φτάσει έως 1,50 m. Το μήκος του κορμού κυμαίνεται από m, αλλά γενικά οι κορμοί στο εμπόριο κυμαίνονται από 7 έως 12 m. Μπορεί να υπάρχουν θέσεις συγκέντρωσης ανθρακικού ασβεστίου με ξύλο σκουρότερου χρώματος γύρω-γύρω. Ξύλο με αντίθετα νερά, καμιά φορά με ανώμαλη δομή, με τραχεία αλλά ομοιόμορφη υφή. Γενικά το εγκάρδιο του, είναι πολύ ανθεκτικό στους μύκητες και στα έντομα, αλλά το σομφό του επηρεάζεται πιο εύκολα και υπάρχει περίπτωση να προσβληθεί από το έντομο Lyctus και να παρουσιάζει μαύρα στίγματα. Τα μαύρα στίγματα μπορεί να εισχωρήσουν, κάποιες φορές και στο εγκάρδιο. Όταν εκτίθεται στον αέρα και στο φως παρουσιάζει αλλαγή του χρώματός του. Ξύλο με μέτρια αντοχή σε κάμψη, θλίψη και πολύ χαμηλή αντίσταση σε κρούση. Ιδιότητες: Η πυκνότητα του ξύλου είναι R(12-15%) = 0,64 gr/cm³.το μέτρο ελαστικότητας Ν/mm² και το μέτρο θραύσεως: 90 Ν/mm². Ξηραίνεται σχεδόν γρήγορα και καλά, χωρίς πολύ υποβάθμιση. Έχει τάση να δημιουργεί κολλώδεις κηλίδες. Υπάρχει μικρή μεταβλητότητα διαστάσεων μετά την ξήρανση. Το σομφό είναι διαπερατό κατά τον εμποτισμό και το εγκάρδιο είναι πολύ ανθεκτικό. Ξύλο με μέτρια συμπεριφορά στην καμπύλωση με άτμιση. Ικανοποιητική κατεργασία με εργαλεία χειρός και μηχανήματα, με μέσο έως υψηλό βαθμό στόμωσης εργαλείων, όταν στο ξύλο υπάρχουν εναποθέσεις ανθρακικού ασβεστίου (πέτρας). Απαιτείται μειωμένη γωνία κοπής κατά το πλάνισμα, 150º για λεία επιφάνεια, όταν υπάρχουν αντίθετα νερά. Καλό κάρφωμα, καλό βίδωμα, άριστη συγκόλληση μ όλους τους τύπους κόλλας που κυκλοφορούν, αλλά καμιά φορά παρουσιάζει δυσκολία στη συγκράτηση ορισμένων χρωμάτων και βερνικιών. Μετά από χρήση υποστρώματος βερνικιού, έχουμε εξαιρετικό φινίρισμα. Χρήσεις στη ναυπηγική: Χρησιμοποιείται για το εξωτερικό περίβλημα (πέτσωμα), την κουβέρτα και κατά κύριο λόγο την καρίνα, για το κοράκι (μπροστινό μέρος), για το ποδόστημα (πίσω μέρος). Οι καραβομαραγκοί το προμηθεύονται είτε σε μορφή πριστής ξυλείας (κυρίως για το πέτσωμα), είτε σε κορμοτεμάχια (κυρίως για την καρίνα) για κομμάτια σε άλλα μέρη του σκάφους (κοράκια, ποδοστήματα, μαδέρια). Σελίδα 50

51 Ονομασία: Mahogany (Nigerian, Benin, Lagos, Degema, mahogany) Βοτανική ταξινόμηση: (1) Khayaivoremsis (2) K. anthotheca, (3) K. nyasica. Οικ. Meliaceae Εικόνα Ξύλο Mahogany. Δομή: Ξύλο μέτριο σε βάρος, εγκάρδιο, με χρώμα που ποικίλει από ελαφρύ έως βαθύ κοκκινωπό - καφέ. Ξύλο ευθύινο έως στρεψοϊνό, με λίγο τραχεία υφή. Οι κορμοί μπορεί να εμπεριέχουν εύθραυστο εγκάρδιο ή τμήματα μαλακού εγκαρδίου, ή εγκάρσιες ραγάδες. Φύεται στην Τροπική Δυτική και Ανατολική Αφρική. Το εγκάρδιο είναι μέτρια ανθεκτικό ξύλο. Ξύλο που μπορεί να προσβληθεί από ξυλοφάγα έντομα. Ξύλο με χαμηλή αντοχή σε κάμψη, με μέση αντοχή σε θλίψη, με πολύ χαμηλό Μ.Ε. και πολύ χαμηλή αντοχή σε κρούση. Ιδιότητες: Η πυκνότητα του είναι R(12-15%) = 0,54 έως 0,59 gr/cm³. Το μέτρο ελαστικότητας Ν/mm² N/mm², και το μέτρο θραύσεως 78 N/mm² - 83 N/mm². Ξηραίνεται γρήγορα με λίγη υποβάθμιση, εκτός του ξύλου με ανώμαλη δομή (tension wood) το οποίο υφίσταται ισχυρή παραμόρφωση. Προκαλείται μικρή μεταβλητότητα διαστάσεων μετά την ξήρανση. Το σομφό είναι μέτρια ανθεκτικό και το εγκάρδιο είναι εξαιρετικά ανθεκτικό στον εμποτισμό υπό πίεση. Το είδος K. anthotheca έχει μέτρια καλή συμπεριφορά στην καμπύλωση με άτμιση. Τα άλλα είδη όχι. Προκαλείται μέτρια άμβλυνση εργαλείων κατά την κατεργασία, ενώ το ξύλο με ανώμαλη δομή, το εύθραυστο εγκάρδιο και το ξύλο με αντίθετα νερά προκαλούν εριώδη επιφάνεια (μάλλιασμα). Απαιτείται μειωμένη γωνία κοπής 15º 20º, καλό κάρφωμα και βίδωμα, καλή συγκόλληση, καλή βαφή και εξαιρετικό φινίρισμα. Χρήσεις στη ναυπηγική: Έπιπλα σκαφών αναψυχής, εσωτερικές διαρρυθμίσεις. Σελίδα 51

52 Ονομασία: Teak Βοτανική ταξινόμηση: (1)Tectonagrandis, (2)Οικ. Verbenaceae Εικόνα Ξύλο Teak. Δομή: Το σομφό ξύλο έχει πάχος ως 2,5 cm, είναι λευκό ως κιτρινωπό και ξεχωρίζει από το εγκάρδιο, το οποίο είναι σκούρο ή χρυσίζον καφέ και γίνεται σκουρότερο όταν εκτίθεται στο περιβάλλον. Το εγκάρδιο ενίοτε εμφανίζει σκούρες κηλίδες. Η υφή του είναι βαθμιαία τραχιά και η επιφάνεια ελαιώδης. Πρόκειται για δακτυλιόπορο πλατύφυλλο, με πόρους οι οποίοι στην αρχή είναι μεγάλοι και γίνονται βαθμιαία μικρότεροι και πολύ μικροί προς το τέλος του αυξητικού δακτυλίου και είναι μόνοι και πολλαπλοί. Παρατηρούνται άφθονες τυλώσεις. Οι αυξητικοί δακτύλιοι είναι ευδιάκριτοι. Οι ακτίνες διακρίνονται με γυμνό μάτι. Το παρέγχυμα είναι αρχικό, παρατραχειακό κυκλικό και στους μεγάλους πόρους διακρίνεται με γυμνό μάτι, ενώ στους άλλους δε διακρίνεται ούτε με φακό. Ιδιότητες: Η πυκνότητα του είναι R(12-15%) = 0,65 gr/cm³ το μέτρο ελαστικότητας του είναι N/mm² και το μέτρο θραύσεως ειναι106 N/mm². Είναι ξύλο με μέτριο βάρος ως βαρύ και με μέτρια σκληρότητα ως σκληρό. Ξηραίνεται χωρίς σημαντική φθορά και έχει μικρή ρίκνωση. Είναι ξύλο με μεγάλη σταθερότητα διαστάσεων. Καρφώνεται και βάφεται καλά και η κατεργασία του είναι σχετικά εύκολη. Επίσης, μπορεί να συγκολληθεί ικανοποιητικά. Είναι ανθεκτικό σε θαλασσινούς οργανισμούς, εκτός από το ξύλο που προέρχεται από νεαρά δέντρα. Παρουσιάζει μεγάλη αντίσταση στον εμποτισμό και είναι ανθεκτικό σε χημικές ουσίες. Περιέχει μια κολλώδη ουσία, η οποία το κάνει ανθεκτικό σε ορισμένα σκουλήκια και σκαθάρια, όχι όμως και άτρωτο. Μπορεί να προκαλέσει δερματίτιδα. Όταν έρχεται σε επαφή με μέταλλα δεν προκαλεί Σελίδα 52

53 σκούριασμα. Ουσιαστικά είναι ένα από τα πολύτιμα ξύλα, αλλά η χρήση του περιορίζεται από τη σπανιότητα του και το υψηλό κόστος του. Χρήσεις στη ναυπηγική: κουβέρτες καταστρωμάτων (decking), έπιπλα σκαφών αναψυχής, εσωτερικές διαρρυθμίσεις. Ονόμασια: Palissander Βοτανική ταξινόμηση: Dalbergialatifolia (Palissander, Rosewood) Δομή: Το εγκάρδιο ξύλο είναι σκούρο καφέ με πιο σκούρες μαύρες λωρίδες που καθορίζουν τους αυξητικούς δακτυλίους και δίνουν μια ελκυστική εμφάνιση στις μεγάλες πριονισμένες επιφάνειες. Το σομφό είναι κιτρινωπό. Η υφή του είναι ομοιόμορφη και μετρίως τραχιά. Το χρώμα θεωρείται ότι βελτιώνεται κατά την διάρκεια της ξήρανσης. Είναι διασπορόπορο με πόρους μέτριους σε μέγεθος, μόνους και πολλαπλούς, αρκετούς με τυλώσεις και διακρίνονται με γυμνό μάτι. Οι αυξητικοί δακτύλιοι είναι κυματοειδείς. Οι ακτίνες διακρίνονται με φακό. Το παρέγχυμα είναι παρατραχεια κόπτερυγιοειδές και όχι έντονο, ενωμένο σε κυματοειδείς γραμμές, επίσης κυκλικό και μονόπλευρο και διακρίνεται με φακό. Εικόνα Δείγμα ξυλείας Παλισάνδρου (Palissander wood). Ιδιότητες: Είναι βαρύ ξύλο με υψηλές ικανότητες αντοχής και είναι ιδιαίτερα σκληρό για το βάρος του, αφού ξηραθεί προσεκτικά. Ξηραίνεται με ελάχιστη φθορά αλλά σχετικά αργά. Είναι μεγάλης φυσικής διάρκειας ειδικά σε μη προστατευόμενες θέσεις και έχει κερδίσει τη φήμη ότι αντέχει σε κατασκευές μέσα στο νερό. Η κατεργασία του δεν είναι εύκολη, τόσο με εργαλεία όσο και με μηχανήματα. Μπορεί να αποκτήσει αρκετά λεία επιφάνεια και συγκρατεί ικανοποιητικά τις βίδες. Σε περιπτώσεις που απαιτείται πολύ λεία επιφάνεια για συγκεκριμένη χρήση γίνεται προσθήκη γομωτικών ουσιών. Αντιδρά καλά σε Σελίδα 53

54 διαδικασίες χρωματισμού και στιλβώνεται ικανοποιητικά, αφού ναι μεν περιέχει λιπαρές ουσίες όχι όμως όπως άλλα είδη του ίδιου γένους. Ξυλεία που περιέχει ασβεστοειδή αποθέματα τείνει να αμβλύνει τα εργαλεία ταχύτατα. Χρήσεις στη ναυπηγική: Έχει πολύ καλή σχεδίαση (νερά) και γι αυτό χρησιμοποιείται για την κατασκευή επίπλων και γενικότερα για εσωτερικές επενδύσεις. 2.6 ΠΡΟΪΟΝΤΑ ΞΥΛΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗ Τα προϊόντα ξύλου που δημιουργήθηκαν για να καλύψουν τις ανάγκες εξαιτίας της έλλειψης κατάλληλων δασοπονικών ειδών, λόγω των πυρκαγιών και της ανεξέλεγκτης υλοτομίας έγιναν η αιτία για την αναζήτηση καινούργιων υλικών για τη ναυπήγηση ξύλινων πλοίων. Έτσι σήμερα ο σκελετός των σκαφών μπορεί να κατασκευαστεί π.χ. από επικολλητή ξυλεία, κόντρα πλακέ κτλ. ΕΠΙΚΟΛΛΗΤΗ ΞΥΛΕΙΑ (GluLam): Το σύνθετο ή επικολλητό ξύλο παράγεται με τη συγκόλληση δύο τουλάχιστον στρώσεων ξύλου (ξυλόφυλλα έως λεπτές σανίδες) με τις ίνες παράλληλες μεταξύ τους. Οι στρώσεις του ξύλου μπορεί να ποικίλουν ως προς το είδος, τον αριθμό, το μέγεθος, το σχήμα και το πάχος. Η υψηλή μηχανική αντοχή του προϊόντος, η αντοχή του στην πυρκαγιά, το μικρό ειδικό βάρος του, η μεγάλη ελαστικότητα και η υψηλή αισθητική και αρχιτεκτονική αξία του καθιστούν το σύνθετο ξύλο ασυναγώνιστο κατασκευαστικό υλικό. Το επικολλητό ξύλο μπορεί να χρησιμοποιηθεί στην ξυλοναυπηγική για τα στοιχεία του σκελετού, ευθύγραμμα ή καμπύλα, στο οποίο κατά τη συγκόλληση με ρητίνες εξωτερικής χρήσης (PRF, MUF, MF, εποξικές) δίνεται η επιθυμητή καμπυλότητα. Τα παραγόμενα καμπύλα στοιχεία του σκελετού έχουν ενισχυμένη μηχανική αντοχή και ελαστικότητα, πλεονεκτήματα που θεωρούνται πρωταρχικής σημασίας για το σκελετό του σκάφους. Σελίδα 54

55 Εικόνα2.6.1 Επικολλητή ξυλεία (Glued Laminated Timber). MDF WR (water resistant): Το MDF εξωτερικής χρήσης είναι υλικό μεγάλης αντοχής και κατάλληλο για το περιβάλλον της θάλασσας. Παράγεται με χρήση συνθετικών ρητινών (κυρίως MUF) και προσθήκη ανθυγροσκοπικών ουσιών, όπως η παραφίνη. Αν και φθηνότερο υλικό από το αντικολλητό δεν χρησιμοποιείται στο βαθμό που θα έπρεπε λόγω της έλλειψης ενημέρωσης. Κυριαρχεί στην κατασκευή ταχύπλοων σκαφών στο εξωτερικό. Εικόνα2.6.2 MDF εξωτερικής χρήσης (MDF Water Resistant). Σελίδα 55

56 ΑΝΤΙΚΟΛΛΗΤΟ (ΚΟΝΤΡΑ-ΠΛΑΚΕ ΘΑΛΑΣΣΗΣ): Το αντικολλητό ή κοινώς λεγόμενο κόντρα-πλακέ θαλάσσης είναι προϊόν υψηλής τεχνολογίας με πολλά πλεονεκτήματα. Τα αντικολλητά δημιουργούνται με συγκόλληση ξυλοφύλλων. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι διευθύνσεις των ινών του ξύλου διαδοχικών στρώσεων σχηματίζουν μεταξύ τους ορθή γωνία. Λόγω της διάταξης των στρώσεων η ρίκνωση και η διόγκωση στην εφαπτομενική και ακτινική διεύθυνση είναι πολύ περιορισμένη. Το μόνο μειονέκτημά του είναι το υψηλό κόστος αγοράς του εξαιτίας της χρήσης ειδικών ρητινών (MUF). Χρησιμοποιείται σε ταχύπλοα σκάφη. Εικόνα2.6.3 Αντικολλητό (Κόντρα πλακέ θαλάσσης, Plywood). Σελίδα 56

57 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο ΧΩΡΟΣ ΤΩΝ ΚΑΡΝΑΓΙΩΝ 3.1 ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΚΑΡΝΑΓΙΟ Τα ξυλοναυπηγεία, οι μικρές δηλ. επιχειρήσεις ξύλου όπου φτιάχνονται, ναυπηγούνται και συντηρούνται οι βάρκες, τα σκάφη, τα πλοιάρια είναι γνωστά ως καρνάγια. Με τον όρο καρνάγιο της κοινής ναυτικής γλώσσας εννοούμε κυρίως τμήματα αιγιαλού συνήθως εντός λιμένων που λόγω της ομαλής κλίσης τους, επιτρέπεται η ανέλκυση και καθέλκυση μικρών σκαφών, περισσότερο ξύλινων προκειμένου να επιθεωρούνται, επισκευάζονται ή καθαρίζονται, δηλ. «τροπίζονται» κατά το επίσημο ναυτικό ονοματολόγιο. (Μαργέτη 2006, σελ.106) Αντίθετα σε περιοχές που βρέθηκαν τουρκοκρατούμενες αναπτύχθηκε ο όρος ταρσανάς ή αρσανάς, όρος βυζαντινοτουρκικής προέλευσης και νοούνται κυρίως μικρές ναυπηγικές μονάδες και νεώρια στα οποία, κατασκευάζοταν σκάφη με βάση Δυτικοευρωπαϊκά πρότυπα (Βρίκια, Γολέτες, Σκούνες κ.λπ.) τα οποία σταδιακά προσαρμόστηκαν στις Ελληνικές συνθήκες (Καραβόσκαρα, Τρεχαντήρια, Περάματα κ.λπ.). Εικόνα3.1.1 Όψη από τον εξωτερικό χώρο σε παραδοσιακό καρνάγιο (shipyard). Στην αρχή τα καρνάγια αποτελούσαν χώρους μόνο για μικρές επισκευαστικές κυρίως δραστηριότητες, στη συνέχεια άρχισαν σε αυτά να ναυπηγούνται και μεγαλύτερα σκάφη από εκείνα που ναυπηγούνταν στους ταρσανάδες. Τα πρώτα παραδοσιακά ναυπηγικά κέντρα ήταν τα μεγάλα καρνάγια της εποχής που βρίσκονταν στη Σύρο, στις Σπέτσες, στην Ύδρα, στη Σάμο, αλλά και στο Γαλαξίδι και στον Πόρο. Πολύ αργότερα άρχισαν να αναπτύσσονται επίσης και Σελίδα 57

58 σε άλλα νησιά, όπως στην Αίγινα και βεβαίως στον Πειραιά και ειδικότερα στη περιοχή του Περάματος. Εικόνα Όψη από Ταρσανά στην Σύρο. 3.2 ΟΙ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΡΝΑΓΙΩΝ Το καρνάγιο λοιπόν, αποτελεί μια μονάδα χώρο που ανήκει στο κράτος άμεσα ή έμμεσα η σε ιδιωτική επιχείρηση όπου πραγματοποιούνται οι διαδικασίες κατασκευής, η ναυπήγησης και συντήρησης των σκαφών. Σελίδα 58

59 Ένα καρνάγιο έχει εγκαταστάσεις σκεπασμένες ή μη, ανάλογα με την φύση της δουλειάς και τις κλιματικές συνθήκες που επικρατούν. Τα κυριότερα τμήματα ενός καρνάγιου είναι: Το ξυλουργικό, το μηχανολογικό και το ηλεκτρολογικό. Κάθε τμήμα αποτελείται από ορισμένα μικρότερα τμήματα όπως το τμήμα μελετών, το τμήμα προγραμματισμού και σχεδιαστηρίου. Υπάρχουν όμως και καρνάγια μικρών σκαφών τα όποια έχουν ως αποκλειστικό τους αντικείμενο την κατασκευή μικρών σκαφών συνήθως για λόγους αναψυχής, η και άλλες χρήσεις. (Αθανασιάδου 2010, σελ.9) Εικόνα Καρνάγιο στο Huntington NY (Long island) ΜΕΘΟΔΟΙ ΚΑΘΕΛΚΥΣΗΣ ΚΑΙ ΑΝΕΚΛΥΣΗΣ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ Στην Ελλάδα, όλες οι ναυπηγικές εργασίες γινόταν στην ύπαιθρο. Σε κάθε ναυπηγείο ωστόσο, υπήρχαν δύο μόνιμες κατασκευές, που χρησίμευαν στην καθέλκυση και την ανέλκυση των σκαφών. Η πρώτη ήταν ο «εργάτης», ο οποίος μπορεί να διαφέρει από περιοχή σε περιοχή, αλλά ο βασικός του μηχανισμός ήταν ο ίδιος και αποτελούνταν από μια ξύλινη κατασκευή καλά στερεωμένη στο έδαφος που τραβούσε με τη βοήθεια μιας χοντρής αλυσίδας (καδένα ή καραμοσάλι) τα σκάφη από τη θάλασσα. (Δαφνά Χ. 2011,σελ.51) Σελίδα 59

60 Εικόνα3.3.1 Ανέλκυση σκαριού με τη βοήθεια του εργάτη. Η άλλη κατασκευή ήταν η σχάρα καθέλκυσης, το μήκος της οποίας ξεπερνούσε τα δεκαπέντε μέτρα, ενώ το πλάτος της έφτανε τα δύο μέτρα. Ένα τμήμα της ήταν βυθισμένο στη θάλασσα, ενώ το υπόλοιπο έβγαινε στην ακτή, μπροστά στο χώρο εργασίας του καρνάγιου. Πάνω στη σκάρα γλιστρούσε το σκάφος με προστατευμένα τα βάζια του από ένα χοντρό στρώμα λίπους που αλείφονταν στα ξύλα της σκάρας, μέχρι τον χώρο των επισκευών. Εικόνα3.3.2 Καθέλκυση σκαριού με τη μέθοδο της σκάρας. Σελίδα 60

61 Εικόνα3.3.3 Καθέλκυση με τη σκάρα σήμερα. Στην περίπτωση που τα σκάφη βρίσκονταν ήδη στη θάλασσα και έπρεπε να γίνουν μικροεπισκευές στο πέτσωμα, μερεμέτια ή σινιάρισμα στα ύφαλα, οι ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαν μια άλλη μέθοδο που ονομαζόταν «καρενάρισμα». Εικόνα3.3.4 Συντήρηση σκάφους στη θάλασσα με τη μέθοδο του λεγόμενου καρεναρίσματος. Με τη βοήθεια δηλαδή μιας σχεδίας εξοπλισμένης με σχοινιά και τροχαλίες έγερναν το σκάφος μέχρι το σημείο όπου γινόταν ορατή η καρίνα του και, κατόπιν έκαναν τις απαραίτητες εργασίες σε κάθε πλευρά του σκάφους και μετά το γύριζαν στην αρχική του θέση. (Δαμιανίδης Κ., σελ.38) Σελίδα 61

62 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΣΚΑΦΟΣ ΟΡΙΣΜΟΙ - ΟΝΟΜΑΤΟΛΟΓΙΑ 4.1 ΟΡΙΣΜΟΣ ΠΛΟΙΟΥ ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Προκειμένου λοιπών, να κατανοήσουμε τη σημαντικότητα της ύπαρξης των ξύλινων πλοίων, καθώς δίχως την παράδοση δεν μπορούμε να προχωρήσουμε παρακάτω, απαιτείται να ξεκαθαρίσουμε ορισμένες βασικές έννοιες. Γενικά μπορεί να ειπωθεί ότι το πλοίο είναι ένα ναυπήγημα (μια ειδική κατασκευή) η οποία είναι σχεδιασμένη για να κινείται με ασφάλεια στο νερό. Τεχνική έννοια πλοίου Σκάφος θεωρείται ένα κοίλο σώμα που έχει την ικανότητα να επιπλέει και να μετακινείται στο νερό (θάλασσα, ποτάμι) και προορίζεται για να εκπληρώνει ναυτιλιακό προορισμό, όπως μεταφορά προσώπων, εμπορευμάτων, αλιεία, κ.α. Το πλοίο ξεχωρίζει από ένα οποιοδήποτε σώμα στο νερό, διότι διαθέτει σχεδόν πάντοτε ένα επίπεδο συμμετρίας, δηλαδή ένα επίπεδο κάθετο και διάμηκες ως προς το οποίο το πλοίο είναι συμμετρικό. Γνωστό τουλάχιστον ως ονομασία, είναι το Καΐκι που ορίζεται ως παντός ιστιοφόρου μικρής σχετικά χωρητικότητας σκάφος, σχήματος οξύπρυμνου και οξυπρώρου. Το πρώτο καΐκι παρουσιάστηκε στην Ανατολική Μεσόγειο. Οι ναυπηγικές του γραμμές που προσδίδουν σε αυτό μεγάλη ταχύτητα και ευελιξία, το κατέστησαν προτιμώμενο μέσο μεταφοράς και χρήσης σε πολλές περιπτώσεις. Ναυπήγηση καλείται η κατασκευή «το χτίσιμο του πλοίου» που πραγματοποιείται σε ειδικές τεχνικές μονάδες, καλούμενες ναυπηγεία. Για την ακρίβεια η Ναυπηγική βιομηχανία πραγματοποιείται υπό την επίβλεψη ειδικών επιστήμων τεχνιτών, τους ναυπηγούς που δρουν βάση των κανόνων της ναυπηγικής. Η ναυπήγηση του σκάφους αναλαμβάνεται από μια επιχείρηση με την υπογραφή μεταξύ αυτής και του παραγγέλοντος, της σύμβασης της ναυπήγησης. Αυτή η σύμβαση ναυπήγησης περιλαμβάνει λεπτομερειακά στοιχειά του υπό ναυπήγηση πλοίου, την τιμή ναυπήγησης και το νόμισμα στο όποιο θα καταβληθεί η αξία, τις αποζημιώσεις εξ υπαιτιότητας του κατασκευαστή, το χρόνο παράδοσης, τις περιεχόμενες εγγυήσεις του κατασκευαστή, τους τρόπους πληρωμής, την ασφαλιστική κάλυψη, θέματα διαιτησίας, ρήτρα υπαναχώρησης, κ.α. (Αθανασιάδου 2010, σελ.9) Σελίδα 62

63 4.2 ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΥΡΙΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ Στοιχεία που απαρτίζουν το πλοίο Τρόπιδα Καρένα ή Καρίνα (keel) Η τρόπιδα είναι η κεντρική διαμήκης κατασκευή στο κατώτερο μέρος του σκάφους. Στα μικρά σκάφη, η τρόπιδα είναι ένα δοκάρι το όποιο θεωρείται ως βάση, πάνω στην όποια προσαρμόζονται οι νομείς του εξωτερικού περιβλήματος, προς την αριστερή και τη δεξιά πλευρά. Κατά βάση, η τρόπιδα είναι το τμήμα εκείνο που κατασκευάζεται πρώτο απ όλα κι από το οποίο αρχίζει ουσιαστικά η ναυπήγηση του σκάφους. Προς τα πλώρα καταλήγει στη Στείρα και προς τα πρύμα καταλήγει στο Ποδόστημα. (Πουλής Α. 2013, σελ.2-3) Στείρα (Stempost) Είναι η ακραία προέκταση της τρόπιδας προς τη πλώρη και μέχρι το ψηλότερο σημείο αυτής. Στα παλαιότερα πλοία, η στείρα κατασκευαζόταν από ένα ενιαίο δοκάρι ορθογωνικής διατομής, το οποίο ξεκινούσε από την τρόπιδα (ως συνεχεία αυτής) και έφτανε μέχρι το ψηλότερο σημείο της πλώρης που πάνω εκεί κατέληγαν τα πλευρικά ελάσματα του εξωτερικού περιβλήματος που ήταν κατασκευασμένα με ισχυρές ενισχύσεις για να αντέχουν στις καταπονήσεις που δεχόταν η πλώρη από τη θάλασσα. Στη ναυτική ορολογία η στείρα λέγεται και κοράκι. Ποδόστημα (Sternpost) Είναι το αντίστοιχο της στείρας, στην πρύμνη του πλοίου. Η ακραία δηλαδή επέκταση της τρόπιδας προς την πρύμνη και μέχρι το ψηλότερο σημείο αυτής. Όσο όμως συνεχίζει προς τα κάτω, όπου αρχίζει και το σκάφος να καμπυλώνει προς τα πλώρα και να παίρνει μια υδροδυναμική γραμμή, το ποδόστημα γίνεται πιο ισχυρό και μάλιστα ενισχύεται με δοκάρι αρκετής διατομής. Η καμπυλότητα του ποδοστάματος (και του σκάφους επίσης) είναι τέτοια, ώστε να επιτρέπει την εγκατάσταση και την καλή λειτουργία του πηδαλίου και της έλικας. Το κύριο σώμα του σκάφους διακρίνεται σε τρία μέρη: Το μπροστινό, καλούμενο πλώρη, το μεσαίο και μεγαλύτερο, καλούμενο μέσο και το πίσω μέρος, καλούμενο πρύμνη. Στο πλοίο ορίζονται : Πλώρη (Prow-Stem-Bow-Head of ship) Ονομάζεται έτσι το μπροστινό ακραίο μέρος που στην κανονική πορεία του πλοίου είναι στραμμένο προς την ίδια κατεύθυνση της κίνησης και συναντά (σκίζει) πρώτο το νερό. Η πλώρη του πλοίου είναι μια πολύπλοκη κατασκευή. Η διαμόρφωση της απαιτεί εμπεριστατωμένη μελέτη και ειδικά ενισχυμένη Σελίδα 63

64 κατασκευή, ώστε να αντιμετωπίζονται με αποτελεσματικότητα οι καταπονήσεις, καθώς και οι μεγάλες υδροστατικές πιέσεις που δέχεται το σκάφος. Πρύμη (Stern Poop Aft of ship) Ονομάζεται το πίσω μέρος του πλοίου. Τόσο η πλώρη όσο κα η πρύμη δεν καθορίζονται με κάποια συγκεκριμένα σημεία η όρια. Απλά επικρατήσαν ως ορολογία κυρίως για να δείχνουν και να προσδιορίζουν ένα μέρος του πλοίου που βρίσκεται προς μια ορισμένη κατεύθυνση. Κ αυτό γιατί ουσιαστικά, το μισό προς τα εμπρός (προς τα πλώρα) μέρος του πλοίου νοείται ως πλώρη και το άλλο μισό προς τα πίσω νοείται ως πρύμη( πλωριό μέρος και πρυμνιό μέρος αντίστοιχα). Στη ναυτική γλωσσά πάντως, λέγοντας Πλώρη και Πρύμη του πλοίου εννοούμε (αόριστα) το πλωριό και το πρυμνιό άκρο αντίστοιχα, ξεκινώντας από την ακραία κουπαστή και προς τα μέσα, χωρίς να καθορίζουμε μέχρι που φτάνει το καθένα, αλλά υπονοώντας σίγουρα μια μικρή απόσταση από τα άκρα του πλοίου. Η πρύμη, όπως και η πλώρη, είναι μια πολύπλοκη κατασκευή, η οποία δέχεται πολύ ισχυρές δυνάμεις πίεσης τόσο από τις υδροστατικές πιέσεις του νερού, όσο κυρίως από τη λειτουργία της έλικας και του πηδαλίου. Δεξιά και Αριστερή πλευρά του πλοίου, ορίζονται σύμφωνα με έναν παρατηρητή που κοιτάζει προς πλώρη, το δεξιό και αριστερό τμήμα του πλοίου ως προς το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας. Το εξωτερικό περίβλημα (shell plating), σχηματιζόμενο από σειρές σανιδιών ξύλου καλείται Πέτσωμα (framing). Το κατάστρωμα (Deck) σ ένα σκάφος είναι ότι το δάπεδο σ ένα κτίριο. Με το κατάστρωμα πετυχαίνουμε επιστέγαση της όλης κατασκευής, αντοχή και ασφάλεια. Ύφαλα (Underwater parts): ο όρος χρησιμοποιείται για όλα τα μέρη και εξαρτήματα του πλοίου που ευρίσκονται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας (ή γενικότερα κάτω από την επιφάνεια του νερού που πλέει το πλοίο). Έξαλα (Freeboards): Είναι το μέρος του σκάφους που βρίσκεται πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας (ή γενικότερα πάνω από την επιφάνεια του νερού που πλέει το πλοίο). Η πλευρική επιφάνεια των εξάλων προς τη πλώρη που καμπυλώνει (εσωκοίλωμα) καλείται παρειά ή μάσκα, ενώ η αντίστοιχη στη πρύμη λέγεται ισχύο ή γοφός. (Πουλής Α. 2013, σελ.2-3) Σελίδα 64

65 ΚΕΦ. 5. ΤΡΟΠΟΙ ΝΑΥΠΗΓΗΣΗΣ ΣΚΑΦΩΝ Σε αυτό το κεφάλαιο, θα αναλυθούν οι μέθοδοι σχεδιασμού των σκαφών, που αποτελούν το σημαντικότερο κομμάτι της ναυπηγικής τέχνης. ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΚΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ 5.1 ΚΕΛΥΦΙΚΗ ΚΑΙ ΣΚΕΛΕΤΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΣ Στην αρχαιότητα, για τη ναυπήγηση των ξύλινων σκαφών αναπτύχθηκαν δύο μέθοδοι: πρώτα η κελυφική και αργότερα η σκελετική μέθοδος. Στην κελυφική μέθοδο γινόταν πρώτα το στήσιμο της καρίνας του πρυμνιού ποδόσταμου και του πλωριού ποδόσταμου και ακολουθούσε η συναρμογή των σανίδων του πετσώματος, δηλ. του κελύφους του σκαριού, και τέλος τοποθετούσαν εσωτερικά νομείς και άλλα ενισχυτικά στοιχεία για τη στήριξη καταστρωμάτων, ιστίων κλπ. Η τεχνική «πρώτα το κέλυφος κι ύστερα ο σκελετός» εγκαταλείφθηκε σταδιακά κατά το δεύτερο μισό της πρώτης χιλιετίας μ.χ., και έδωσε τη θέση της στη νέα τεχνική, όπου πρώτα κατασκευαζόταν ένας ολοκληρωμένος και ισχυρός σκελετός, και ύστερα καρφωνόταν επάνω του ένα λεπτότερο και λείο πέτσωμα. Από τον 5ο και 7ο αιώνα μ.χ. αναπτύχθηκε σταδιακά η σκελετική μέθοδος κατά την οποία πρώτα κατασκευάζονταν ο σκελετός και μετά η επικάλυψη με το πέτσωμα. Η αργή αυτή διαδικασία ολοκληρώθηκε τον 11ο αι. και έκτοτε όλα τα σκάφη ναυπηγούνταν με την σκελετική μέθοδο. Η αλλαγή επιβλήθηκε από το γεγονός ότι η κελυφική μέθοδος ήταν εξαιρετικά δαπανηρή και με μεγάλη φθορά σε ξύλο που πετάγονταν. Η σκελετική μέθοδος κυριάρχησε κατά τη διάρκεια όχι μόνο των βυζαντινών και μεταβυζαντινών χρόνων αλλά και στους επόμενους αιώνες. Η μέθοδος αυτή αν και σπανίως, χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα, σε ένα μικρό πλέον αριθμό ταρσανάδων με χρήση παραδοσιακών εργαλείων. (Κακαράς Ι. 2013, σελ.3) ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΣΚΑΦΩΝ 5.2 ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΟΥ ΜΟΝΟΧΝΑΡΟΥ Η μέθοδος αυτή, αναγνωρίζεται από τους παλαιότερους τρόπους σχεδιασμού, που ήταν κυρίως εμπειρικοί και είναι γνωστοί στα ξυλοναυπηγεία με το όνομα των ειδικών χναριών μονόχναρα, τα οποία χρησιμοποιούνταν για να σχεδιάζονται τα βασικά στοιχεία του σκελετού του σκάφους. Αναφέρεται ότι, τα καΐκια που σκαρώνονταν ως και το 1970 ονομάζονταν μονόχναρα, από τη μέθοδο του χναριού, με την οποία και κατασκευάζονταν. Στην περιοχή του Αιγαίου εφαρμόζονταν αρκετές παραλλαγές της μεθόδου του μονόχναρου. Αυτές μπορούν να διακριθούν σε δύο κατηγορίες, οι οποίες δηλώνονται ως «χνάρι μεσαίου νομέα Σελίδα 65

66 και φούρμες» και ως «μονόχναρο με προσαρμοζόμενα χνάρια». Πολλοί ξυλοναυπηγοί θεωρούσαν τη μέθοδο του μονόχναρου πιο εύκολη από τις μεθόδους όπου γινόταν χρήση της σάλας. (Δαμιανίδης Κ. 1998) Εικόνα Καΐκι σκαρωμένο ανάποδα με τη μέθοδο του μονόχναρου ΧΝΑΡΙ ΜΕΣΑΙΟΥ ΝΟΜΕΑ ΚΑΙ ΦΟΥΡΜΕΣ Με βάση τη μέθοδο αυτή καθορίζονταν το σχήμα μόνο του ζεύγους των μεσαίων νομέων και δύο νομέων από την πλώρη και την πρύμνη, με τη βοήθεια χναριών. Έξι νομείς στήνονταν πάνω στην καρίνα και λεπτές σανίδες, που ονομάζονταν φούρμες, καρφώνονταν πάνω στις δύο πλευρές των τοποθετημένων νομέων και στο πλωριό και το πρυμνιό ποδόσταμα. Από τις φούρμες αυτές, οι οποίες χρησιμοποιούνταν ως οδηγοί στη διαμόρφωση των σχημάτων των υπόλοιπων νομέων, η ψηλότερη βρισκόταν στο επίπεδο της γραμμής της κουπαστής του σκάφους, ενώ οι υπόλοιπες κοντά στο ύψος της πιο οξείας κυρτότητας των νομέων. Κάθε καινούργιος νομέας έπρεπε να τοποθετείται σε προκαθορισμένη θέση, πάνω στην καρίνα. Οι τελευταίοι νομείς προς την πλώρη και την πρύμνη, που ονομάζονταν «ριπίδια ή βαθικά», ήταν αρκετά απλοί και στηρίζονταν πάνω στα ποδοστάματα χωρίς την παρεμβολή εδρών. Στη συνέχεια, αφού οι ναυπηγοί είχαν τοποθετήσει όλους τους νομείς στην καρίνα και τα ποδοστάματα, σταθεροποιούσαν τις θέσεις τους με ισχυρότερες φούρμες, που λέγονταν «σκορτσάδες». Έπειτα, έβρισκαν το φάλτσο της εξωτερικής επιφάνειας κάθε νομέα, βάζοντας λεπτές πήχες σε θέσεις αντίστοιχες με τα σανίδια του πετσώματος, τα οποία θα κάρφωναν αργότερα. Σελίδα 66

67 ΜΟΝΟΧΝΑΡΟ ΜΕ ΠΡΟΣΑΡΜΟΖΟΜΕΝΑ ΧΝΑΡΙΑ Για τη μέθοδο του μονόχναρου με προσαρμοσμένα χνάρια, ο ναυπηγός είχε στη διάθεση του πέντε βασικά χνάρια και με τη βοήθεια ενός μονοχναριού, μπορούσε να διαμορφώσει το σχήμα συγκεκριμένου αριθμού νομέων, που βρίσκονταν στο μεσαίο τμήμα του σκάφους και κυμαινόταν μεταξύ οκτώ (8) και δεκαέξι (16). Τα προσαρμοζόμενα χνάρια αυτής μεθόδου είναι τα ακόλουθα: Το χνάρι της καρίνας ή του άξονα του σκάφους (πινακίδι ή μαστάρι). Το χνάρι αυτό αντιπροσωπεύει την καρίνα του σκάφους. Το βασικό χνάρι (η μάνα). Αποτελεί το βασικό χνάρι του μονόχναρου, πάνω στο οποίο προσαρμόζονται τα άλλα χνάρια. Το χνάρι των στρώσεων του σκάφους (δίβολτο ή αξινίστροφο). Καθορίζει το σχήμα της στρώσης κάθε νομέα. Το χνάρι για το άνοιγμα της επάνω άκρης των νομέων (τραμπουκέτο). Καθορίζει το τελικό άνοιγμα που θα έχουν οι νομείς στο επάνω μέρος τους. Το χνάρι για το επάνω μέρος των νομέων (χνάρι για τα μαντάλια). Χρησιμοποιείται για όλους τους σκαρμούς. Παρ όλα αυτά, σύμφωνα με αναφορές, προκύπτει ότι οι παλαιότεροι εμπειρικοί μέθοδοι σχεδιασμού δεν έχουν εγκαταλειφθεί από τους καραβομαραγκούς. Οι μέθοδοι των μονόχναρων, όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται, εφαρμόζονται ακόμη για το χτίσιμο όμως μικρών σκαφών και φανερώνουν πόσο προσκολλημένη στην παράδοση παραμένει η τέχνη αυτή. Τέλος, γίνεται γνωστό το γεγονός ότι η μέθοδος των μονόχναρων αναφέρεται από τον 14ο αιώνα στα ναυπηγεία της Βενετίας, καθώς υπάρχουν ενδείξεις ότι ίδιες σχεδιαστικές μέθοδοι χρησιμοποιούνταν και στα ναυπηγεία του Βυζαντίου. (Δαμιανίδης Κ. 1998) Σελίδα 67

68 5.3 ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΗΣ ΣΑΛΑΣ Η μέθοδος του ναυπηγικού σχεδιαστικού δαπέδου (σάλα) αποτελεί την εξέλιξη στον χώρο της ναυπηγικής στην Ελλάδα και είναι η μόνη ασφαλής και πλήρης μέθοδος για κατασκευή πλοιαρίων μεγάλου μεγέθους, με καλύτερη συμμετρία στο σχήμα τους και με πιο ομαλές καμπύλες στη γάστρα τους, σε σύγκριση με τις σχεδιαστικές μεθόδους στο παρελθόν (μονόχναρα). Πρωταρχικό βήμα, για τη σχεδίαση των γραμμών και πριν την εφαρμογή της Σάλας, είναι η χρήση του γνωστού σαλοτού από τους ξυλοναυπηγούς, το οποίο χρησιμεύει σαν προσχέδιο της σάλας, και είναι σχέδιο χαραγμένο πάνω σε ξύλινο σανίδι σε κλίμακα συνήθως 1:10 ή 1:20. (Δαφνά Χ. 2011, σελ.46) Εικόνα Η αποτύπωση του Σαλοτού. Η μέθοδος της σάλας εφαρμόζεται και σήμερα στην ναυπήγηση μεταλλικών και ξύλινων πλοιαρίων χωρίς σοβαρές μεταβολές στον τρόπο εφαρμογής της. Άλλες μέθοδοι σχεδιασμού στις οποίες χρησιμοποιείται η σάλα είναι οι αναλύονται παρακάτω ΑΠΕΥΘΕΙΑΣ ΧΑΡΑΞΗ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΟ ΔΑΠΕΔΟ ΤΗΣ ΣΑΛΑΣ Για τη μέθοδο της Σάλας, ο ναυπηγός χρησιμοποιώντας βασικές αρχές του ναυπηγικού σχεδιασμού, σχεδιάζει τα προφίλ όλων των στραβόξυλων του καϊκιού σε κλίμακα 1:1 πρώτα στο χώμα (σχεδιαστικό δάπεδο της σάλας) και στη συνέχεια μετέφερε τα προφίλ σε κομμάτια ξύλου για να κοπούν. Σελίδα 68

69 Εικόνα Μέθοδος απευθείας χάραξης των γραμμών στο δάπεδο της Σάλας. Με βάση τα προφίλ αυτά λοιπών, κόβονταν χνάρια τα οποία χρησιμοποιούνταν ως οδηγοί επάνω στα ξύλα, από τα οποία θα προέκυπταν τα αντίστοιχα κομμάτια του σκελετού ΜΕΘΟΔΟΣ ΤΟΥ ΜΙΣΟΜΟΔΕΛΟΥ Με βάση τη μέθοδο αυτή κατασκευάζονταν ναυπηγικά μοντέλα με ίσιες σανίδες από σκληρό ξύλο. Αρχικά, κάρφωναν τις σανίδες τη μία πάνω στην άλλη και μετά σχεδίαζαν πάνω τους τα περιγράμματα (καταστρώματος και των ποδοσταμάτων καρίνας και ισάλων) στην κλίμακα που θα κατασκευαζόταν το μοντέλο. Έπειτα, έκοβαν αυτά τα περιγράμματα και είχαν μια πρώτη προσέγγιση της μορφής του σκάφους. Μετά την ολοκλήρωση και αυτής της διαδικασίας, λείαιναν με προσοχή τις άκρες των σανίδων που είχαν διαμορφωθεί με βάση τις ισάλους, μέχρι να φτάσουν στην τελική μορφή του μοντέλου, που θα ήταν το πρότυπο σε μικρογραφία του μισού σκάφους που επρόκειτο να κατασκευαστεί. Μετά την κατασκευή του μοντέλου ο ναυπηγός αντέγραφε τις γραμμές πάνω στη σάλα και από εκεί προσδιόριζε το σχήμα των νομέων και των άλλων κατασκευαστικών στοιχείων του σκάφους. Με την κατασκευή μοντέλου καθιερώθηκαν πρόσθετοι έλεγχοι για την ομαλότητα και τη συμμετρία της γάστρας και μπορούσε να προκαθοριστεί το σχήμα περισσότερων κατασκευαστικών τμημάτων στα σκάφη. (Δαμιανίδης Κ. 1998) Σελίδα 69

70 Εικόνα Ναυπηγικό μοντέλο κατασκευασμένο με τη μέθοδο του μισομόδελου ΧΡΗΣΗ ΣΧΕΔΙΩΝ ΝΑΥΠΗΓΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ Πρόκειται για μια σύγχρονη μέθοδο που εφαρμοζόταν στα ναυπηγεία με τη χρήση σχεδίων ναυπηγικών γραμμών υπό κλίμακα, χωρίς την κατασκευή ναυπηγικών μοντέλων. Η διαδικασία της μεθόδου αυτής ξεκινούσε με τον σχεδιασμό της γραμμής του καταστρώματος και των πλάγιων όψεων των ασσών, των ποδοσταμάτων και της καρίνας. (Δαμιανίδης Κ. 1998) Στη συνέχεια, οι ναυπηγοί σχεδίαζαν τον μεσαίο νομέα και τις διαγώνιες και συνέχιζαν με τους υπόλοιπους νομείς. Εικόνα Σχέδιο ναυπηγικών γραμμών πριν την αποτύπωση στο δάπεδο της Σάλας. Σελίδα 70

71 Με τη μέθοδο αυτή καθώς και τη πλούσια εμπειρία των ναυπηγών αρχίζουν να εισάγονται ακριβείς έλεγχοι της ομαλότητας των γραμμών με τις ισάλους, τις διαμήκεις και τις διαγώνιες γραμμές. (Δαμιανίδης Κ. 1998) Εικόνα Εφαρμογή του σχεδίου σε πραγματικές διαστάσεις (κλίμακα 1:1) ΣΧΕΔΙΑ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ - ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΙΚΑ ΜΕ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ Η ναυπηγοξυλουργική τέχνη αποτελεί έναν από τους κατ' εξοχήν παραδοσιακούς κατασκευαστικούς κλάδους της χώρας μας. Η μεγάλη ποικιλία της πλούσιας ναυπηγικής μας παράδοσης είναι κάτι το πρωτόγνωρο, συγκρίνοντάς την με τις αντίστοιχες άλλων χωρών. Σε γενικές γραμμές, οι νεότεροι τύποι των ελληνικών ξύλινων σκαφών προέρχονται από τους αντίστοιχους παλαιούς, χωρίς καμιά σημαντική εξέλιξη στο μέγεθος, στην εμφάνιση ή την ιστιοφορία τους. Το Τρεχαντήρι Είναι το πιο αγαπητό, καλοτάξιδο και γνήσιο ελληνικό σκαρί. Το σκάφος είναι οξύπρωρο και οξύπρυμνο. Το μήκος του Τρεχαντηριού έφτανε τα m. Χαρακτηριστικό της μορφής του είναι το μεγάλο κύρτωμα του κορακιού του, που καταλήγει σε ένα είδος κεφαλής και του μυτερού ποδοστάματός του, που είναι ή πλησιάζει την ευθεία γραμμή. Σελίδα 71

72 Στο Σχέδιο 1 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Τρεχαντηριού, ειδικά μελετημένου για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος ολικό 14,95 m, μήκος ισάλου 13,25 m, πλάτος μέγιστο 4,80 m, βύθισμα 1,52 m, εκτόπισμα 25 τόνοι. Η Τράτα Είναι το στενότερο κωπήλατο σκάφος από όλα τα παρόμοια που ανήκουν στο τύπο των Τρεχαντηριών και στην περιοχή του κορακιού της έχει στερεωμένο ένα ξύλινο έμβολο, που χρησιμεύει για το είδος της αλιείας που γίνεται με αυτό το σκάφος. Το μήκος μιας Τράτας μπορεί να φτάσει τα 15 m. Στο Σχέδιο 2 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές μιας Τράτας μήκους 12,00m και πλάτους 2,58 m. Το Πέραμα Το ιδιότυπο οξύπρωρο και οξύπρυμνο αυτό σκαρί είναι ένα σκάφος, μέσου και μεγάλου μεγέθους. Το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν οι διαμορφώσεις της περιοχής του παραπέτου στην πλώρη και στην πρύμη. Στις μέρες μας, δεν κατασκευάζονται σκάφη τέτοιου τύπου. Μόνο παλαιά υπάρχοντα Περάματα μετασκευάζονται σε σκάφη αναψυχής ή σε τουριστικά. Σελίδα 72

73 Στο Σχέδιο 3 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Περάματος μετασκευασμένου σε πλωτή καφετέρια με το όνομα (Armida). Τα κύρια χαρακτηριστικά του σκάφους είναι: Μήκος ολικό 25,80 m, μήκος ισάλου 22,20 m, πλάτος μέγιστο 8,26 m, βύθισμα 2,65 m. Ο Βαρκαλάς Οφείλει την ονομασία του στη μορφή της πρύμης του, που σταματά απότομα και διαμορφώνεται σε παπαδιά, στο `πάνω μέρος του ποδοστάματός του. Στις μέρες μας, μικρότερα σκάφη αυτού του τύπου συνεχίζονται να κατασκευάζονται σποραδικά. Στο Σχέδιο 4 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Βαρκαλά με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος ολικό 13,20 m, μήκος ισάλου 12,60 m, πλάτος 4,50 m, βύθισμα 1,50 m. Το Καραβόσκαρο Είναι ο απόγονος του παλαιού Δρόμωνα με πλώρη που παρουσιάζει διπλή καμπυλότητα με κυρτό το κάτω και κοίλο το επάνω τμήμα του και με πρύμη ελλειπτική στην περιοχή καταστρώματος, που σβήνει προς το ποδόσταμα. Σελίδα 73

74 Ξεκίνησε σαν αλιευτικό σκάφος και έφτασε στις μέρες μας να χρησιμοποιείται σαν σκάφος αναψυχής ή σαν τουριστικό. Στο Σχέδιο 5 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Καραβόσκαρου, ειδικά μελετημένου για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος στην κουπαστή 23,40 m, πλάτος μέγιστο 6,24 m, βύθισμα 3,10 m. Το Λίμπερτι Παρόμοιο με το Καραβόσκαρο είναι το Λίμπερτι που αναπτύχθηκε μετά το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η πλώρη τους είναι επικλινής με μεγάλο ξεκλάδισμα στην περιοχή του καταστρώματος και η πρύμη τους διπλής καμπυλότητας κατά το διάμηκες. Λόγω της σφαιρικότητας της πρύμης τους η κατασκευή τους παρουσιάζει αρκετές δυσκολίες. Στις μέρες μας, το Λίμπερτι έχει μεγάλη απήχηση σαν σκάφος αναψυχής και σαν τουριστικό. Στο Σχέδιο 6 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός κλασικού Λίμπερτι γενικής χρήσεως, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος ολικό 12,80 m, μήκος ισάλου 10,60 m, πλάτος μέγιστο 3,68 m, βύθισμα 1,25 m. Σελίδα 74

75 Θαλασσινές βάρκες Σε γενικές γραμμές οι διάφοροι τύποι των θαλασσινών μας βαρκών βασίζονται στις μορφές των αντίστοιχων παραδοσιακών μας σκαφών στρογγυλού πυθμένα που αναφέρονται πιο πάνω, με διάφορα ονόματα ανάλογα με τον τόπο καταγωγής τους, του τελικού σχήματος και του προορισμού τους. Τα πανιά πλέον χρησιμοποιούνται για επιπρόσθετη ασφάλεια, ευστάθεια ή για διακόσμηση. Από τους διάφορους τύπους των θαλασσινών μας βαρκών ξεχωρίζουν και περιγράφονται: Ο Βαρκαλάς της Ύδρας που είναι ένα είδος Μικρού Βαρκαλά. Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη 4,90 5,20 m. Χαρακτηριστική είναι η πρύμη του που διαμορφώνονταν ψηλότερη συγκρίνοντας την με τις πρύμες άλλων ΜικρώνΒαρκαλάδων. Η Γάιτα που είναι ένα είδος Μικρού Μπότη. Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη κάτω από 6 m. Στο Σχέδιο 7 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές και η τυπική Κάτοψη μιας Γάιτας μήκους 4,90 m, πλάτους 1,60 m. και μέσου βάθους 0,60 m. Η Γυαλάδικη Βάρκα Δωδεκανήσου που είναι ένα είδος Παπαδιάς. Κατασκευάζονταν σε μήκη από 5 7 m. Η Παπαδιά που είναι ένα είδος Μικρού Βαρκαλά. Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη μικρότερα των 8 m. με πάρα πολλές παραλλαγές και συνδυασμούς τύπων. Η Χανιώτικη Γάιτα που είναι ένας τύπος μεταξύ Γάιτας και Παπαδιάς. Στο Σχέδιο 8 φαίνονται οι ναυπηγικές γραμμές και η τυπική Κάτοψη μιας κλασικής Παπαδιάς μήκους 4,0 m, πλάτους 1,40 m και μέσου βάθους 0,58 m, ενώ στο Σχέδιο 9 μιας άλλης μήκους 5,80 m, πλάτους 1,70 m. και μέσου βάθους 0,65 m. Σελίδα 75

76 5.5. Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΣΤΗ ΜΕΘΟΔΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΣΚΑΦΩΝ Στο κεφάλαιο αυτό, θα αναφερθεί ο τρόπος κατασκευής των ξύλινων σκαφών που δραστηριοποιούνται στο χώρο της ναυπηγικής τέχνης και πιο συγκεκριμένα στην κατασκευή εξολοκλήρου ξύλινου σκάφους με τη χρήση σύγχρονων μεθόδων, για την ναυπήγηση σκαφών από προϊόντα ξύλου εστιάζοντας στη κατασκευή με επικολλητή ξυλεία (laminate wood) ή και κόντρα πλακέ θαλάσσης (plywood). Αναφορικά τα σκάφη που κατασκευάζονται με αυτό τον τρόπο είναι κυρίως powerboats, chriscrafts και ιστιοφόρα. Ναυπήγηση ξύλινων σκαφών από επικολλητή ξυλεία. (Cold Moulding) Με αφορμή τη χρήση των πλέον νέων μεθόδων υψηλής τεχνολογίας, αλλά και των σύγχρονων υλικών, μια παλιά τεχνική εμφανίζεται στην επιφάνεια αλλάζοντας τα δεδομένα της παραδοσιακής ναυπήγησης και ξυλοκατασκευής. Πρόκειται για το Cold Moulding ή αλλιώς Laminated Wood Construction, που στα ελληνικά θα μπορούσε να αποδοθεί ως «ελασματοποίηση ξύλου». Εικόνα Παράδειγμα κατασκευής σκάφους με τα βασικά στοιχειά του σκελετού (καρίνα, νομείς) από επικολλητή ξυλεία. Σελίδα 76

77 Η νέα αυτή τεχνική ή μέθοδος, που χρησιμοποιείται σήμερα από τους καραβομαραγκούς και κατασκευαστές ξύλινων σκαφών σε όλο τον κόσμο, επιτρέπει στο ξύλο να αποδώσει πολλά από τα θετικά του στοιχεία. Ένας κατασκευαστής, που του έχει δοθεί η ευκαιρία να ναυπηγήσει ένα custom σκάφος, έχοντας στη διάθεση του, νέα υλικά μπορεί τώρα να αναπτύξει αυτές τις τεχνικές, που του δίνουν τη δυνατότητα να κατασκευάσει και να δημιουργήσει σκάφη, τα οποία κανείς δεν μπορούσε παλαιότερα να ναυπηγήσει. Αυτές οι καινούριες τεχνικές βγάζουν στην επιφάνεια πολλές από τις πολύτιμες κατασκευαστικές ιδιότητες του ξύλου, όπως αρκετά καλή αναλογία δύναμης, βάρους, αντοχής σε σχέση με την καταπόνηση κρούσης (shockloading) και την κόπωση. Η ιδιότητα του να «δουλεύεται» εύκολα και χωρίς να χρειάζεται βαρύ εξοπλισμό, η αντίσταση του στην οξείδωση και τελικά το γεγονός ότι, με τη σωστή φροντίδα μπορεί κυριολεκτικά να κρατήσει μια ζωή, το έκαναν πάντα περιζήτητο. (David C. 1994, σελ.) Εικόνα Στάδιο σκαρώματος του σκάφους ανάποδα. Όψη των νομέων εσωτερικά από επικολλητή ξυλεία. Ακόμη το γεγονός ότι, τα κατασκευαστικά μέρη μπορούν να φτιαχτούν και να δουλευτούν επί τόπου, χωρίς να είναι απαραίτητη η χρήση βαρέων μηχανημάτων, κάνει την κατασκευή εύκολη και προσιτή σε οποιονδήποτε κατασκευαστή, ερασιτέχνη ή επαγγελματία. Με την ανακάλυψη αδιάβροχων συγκολλητικών ουσιών, η τεχνική ελασματοποίησης ξύλου μπορούσε πια να χρησιμοποιηθεί και στη ναυπηγική. Σελίδα 77

78 Έτσι γεννήθηκε η νέα αυτή τεχνική κατασκευής ενός ξύλινου σκάφους. Τα υλικά αυτά δίνουν τη δυνατότητα να ενωθούν δύο κομμάτια ξύλου μόνιμα, ώστε να κατασκευαστεί ένα ενιαίο, αναβαθμίζοντας το υλικό, τη δύναμη και την ανθεκτικότητα της όλης κατασκευής ΕΠΟΞΙΚΑ ΚΑΙ ΚΟΛΛΕΣ Ένας από τους λόγους, που η τεχνική της «ελασματοποίησης ξύλου» έγινε αποδεκτή στην κατασκευή σκαφών μέσω της κατασκευαστικής τεχνικής ColdMoulding είναι η ανακάλυψη της αδιάβροχης κόλλας και των εποξικών. Η εξέλιξη των εποξικών ρητινών για ξυλοκατασκευές έχει αλλάξει τον τρόπο, που μια κόλλα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και έχει αναβαθμίσει το ρόλο της από το κόλλημα απλώς δύο κομματιών ξύλου (δύο επιφανειών). Οι εποξικές ρητίνες προκύπτουν από την ανάμιξη δύο συστατικών A (ρητίνη) και B( σκληρηντής) όπου διατίθενται σε ξεχωριστά δοχεία και αναμιγνύονται λίγο πριν τη χρήση τους. Εικόνα 5.5.3Ανάμιξη των δύο συστατικών για την παρασκευή εποξικής ρητίνης. Δεξιά συστατικό Α (ρητίνη) και αριστερά συστατικό Β (σκληρηντής). Σελίδα 78

79 Η ρητίνη δρα ως «στόκος», αφού γεμίζει και σφραγίζει μικρά κενά, τα οποία δημιουργούνται στην επιφάνεια του σκάφους κατά τη διάρκεια της κατασκευής του. Οι κολλήσεις με εποξικές κόλλες αντέχουν σε χημική προσβολή και παρέχουν άριστη στεγανότητα στην υγρασία, ηλεκτρική μόνωση, και προστασία από την ηλεκτρική διάβρωση. Ακόμη καθώς απλώνεται πάνω στα φύλλα του ξύλου ή του κόντρα πλακέ, διεισδύει στο ξερό ξύλο, αποκλείοντας και το παραμικρό ίχνος υγρασίας, το οποίο θα μπορούσε να έχει παγιδευτεί ανάμεσα στις ίνες του και να μειώσει τη δύναμη και αντοχή του αυξάνοντας έτσι την προστασία του και μειώνοντας έτσι την απαραίτητη συντήρηση. Εικόνα Στεγανοποίηση με επάλειψη εποξικής ρητίνης ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ Η διαδικασία για την κατασκευή θα μπορούσε να περιγραφεί περιληπτικά ως εξής: Αφού ο σχεδιασμός και ο έλεγχος των γραμμών ολοκληρωθεί με τη διαδικασία του Lofting (σχεδιασμός των γραμμών σε χαρακτήριο σε 1:1 κλίμακα για να βρεθούν ατέλειες, εάν τυχόν υπάρχουν), από τους νομείς, που σχηματίζονται στο «bodyplan» κόβονται ταμπλέτες και χρησιμοποιούνται ως «πατρόν» για την κατασκευή του καλουπιού. (David C. 1994, σελ.8) Σελίδα 79

80 Εικόνα 4 Οι νομείς του σκάφους κατασκευασμένοι από επικολλητή ξυλεία. Μεγάλη προσοχή χρειάζεται σε αυτό το στάδιο, αφού θα πρέπει να δοθεί κάποιο περιθώριο, ώστε η εξωτερική πλευρά του πετσώματος να ταιριάζει στις μετρήσεις, που έχει καθορίσει ο σχεδιαστής. Εφόσον τα μέρη του καλουπιού δεν αποτελούν δομικό μέρος της κατασκευής, αυτό μπορεί να γίνει με φτηνή ξυλεία και αρκετές ενισχύσεις, όπως φαίνεται στο διάγραμμα. Εικόνα Στο κατασκευαστικό σχέδιο παρουσιάζονται τα σημεία ενίσχυσης των νομέων. Σελίδα 80

81 Όταν το καλούπι ολοκληρωθεί και «δεθεί» γερά, ώστε να είναι σταθερό, μπορεί να αρχίσει η κατασκευή του κεντρικού διαμήκους νομέα. (David C. 1994, σελ.28) Εικόνα Στο κατασκευαστικό σχέδιο παρουσιάζετε το σημείο τοποθέτησης του κεντρικού διάμηκες νομέα. Ο κεντρικός διαμήκης νομέας είναι η ραχοκοκαλιά του σκάφους. Όλοι οι κάθετοι νομείς και το πέτσωμα δένουν πάνω σε αυτόν. Η σπουδαιότητα του σε ένα ιστιοφόρο είναι ακόμη μεγαλύτερη, αφού είναι το σημείο, που δένει η καρίνα. Εικόνα 5 Όψη του κεντρικού διάμηκες νομέα πάνω στον οποίο δένουν όλοι οι νομείς του σκάφους. Σελίδα 81

82 Υπάρχουν τρεις βασικές τεχνικές για την κατασκευή του. Πρώτον, η χρησιμοποίηση ενός ενιαίου κομματιού ξυλείας, που για να του δοθούν οι κατάλληλες καμπύλες χρησιμοποιείται η μέθοδος του ατμού (steambending). Δεύτερον, η μέθοδος της ελασματοποίησης (laminated wood), κατά την οποία λεπτά φύλλα ξύλου κολλιούνται μεταξύ τους με τα κατάλληλα εποξικά. Αμέσως μετά την προσκόλληση των λεπτών φύλλων και πριν η εποξική κόλλα στεγνώσει, ο νομέας μπαίνει σε έναν οδηγό (καλίμπρα), έτσι ώστε, όταν το εποξικό θα έχει στεγνώσει, να διατηρήσει τη ζητούμενη καμπυλότητα, όπως φαίνεται στο διάγραμμα. Εικόνα Μέθοδος ελασματοποίησης για την απαραίτητη καμπύλωση του νομέα στην καλύμπρα. Τέλος η τρίτη μέθοδος είναι ο συνδυασμός των δύο παραπάνω. Χρησιμοποιούνται ενιαία κομμάτια ξύλου για μέρη, που δεν έχουν καμπύλες και η μέθοδος της ελασματοποίησης του ξύλου σε μέρη, όπου οι καμπυλώσεις στον κεντρικό διαμήκη νομέα είναι μεγάλες. Μετά την ολοκλήρωση του ο κεντρικός διαμήκης νομέας μπορεί να τοποθετηθεί και να δεθεί με το καλούπι. Θα πρέπει η πρόσδεση να είναι σίγουρη και σταθερή αλλά ταυτόχρονα να επιτρέπει την απομάκρυνση του καλουπιού μετά το πέρας της κατασκευής. Αυτό συνήθως γίνεται, δένοντας τον κεντρικό διαμήκη νομέα με καρφιά από τη μέσα μεριά του καλουπιού. Σελίδα 82

83 Εικόνα 6.10 Η ολοκλήρωση του κεντρικού διάμηκες νομέα και η πρόσδεση αυτού με τους υπόλοιπους νομείς καρφωτά. Εικόνα 7 Ρεαλιστική απεικόνιση του κεντρικού νομέα της κατασκευής. Το επόμενο βήμα είναι η τοποθέτηση των ενισχύσεων του σκάφους, δηλαδή οι κάθετοι νομείς (frames) και παράλληλοι νομείς (stringers). (David C. 1994, σελ.50) Σελίδα 83

84 Εικόνα 8 Τοποθέτηση λοιπών ενισχύσεων του σκάφους. Η σειρά, με την οποία θα μπουν οι ενισχύσεις, διαφέρει από σκάφος σε σκάφος. Εάν δηλαδή πάνω στο καλούπι θα προσδεθούν πρώτα οι κάθετοι νομείς και πάνω σε αυτούς οι παράλληλοι ή αντιστρόφως. Εξαρτάται βασικά από το σχεδιαστή, τον τύπο του σκάφους και πώς αυτός απαιτεί τις ενισχύσεις. Οι νομείς φτιάχνονται με τον ίδιο τρόπο, που κατασκευάζεται και ο κεντρικός διαμήκης νομέας (backbone), δηλαδή η ραχοκοκαλιά του σκάφους. Η διαδικασία μπορεί να φανεί καθαρά στο διάγραμμα. Σελίδα 84

85 Εικόνα 9 Κατασκευαστικό σχέδιο απεικόνισης των ενισχύσεων της κατασκευής. Μετά την ολοκλήρωση και αυτού του μέρους, εκτός από το καλούπι υπάρχει και ο σκελετός του σκάφους. Πριν ο κατασκευαστής προχωρήσει σε οποιαδήποτε διαδικασία, θα πρέπει να σιγουρευτεί ότι, ο σκελετός είναι γερός, στέρεος, και αξιόπιστος ως προς τα σχέδια. Το επόμενο βήμα είναι το πέτσωμα του σκάφους. (David C. 1994, σελ.64) Εικόνα 10 Όψη της κατασκευής πριν τη έναρξη του πετσώματος της γάστρας. Σελίδα 85

86 ΠΕΤΣΩΜΑ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ Κατά τη διάρκεια της ελασματοποίησης του κόντρα πλακέ θαλάσσης ή των λεπτών στρωμάτων ξύλου είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν φαρδιά κομμάτια ξύλου, στις επίπεδες επιφάνειες κοντά στην πλώρη και στην πρύμη. Στενότερα κομμάτια θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν στις περιοχές, όπου οι καμπύλες είναι μεγάλες. Για την τοποθέτηση της πρώτης επιφάνειας δεν έχει ιδιαίτερη σημασία, εάν η ελασματοποίηση ξεκινήσει από τη μέση του hull και προχωρήσει προς τις δύο κατευθύνσεις (πλώρα - πρύμα) ή εάν αρχίσει από την πλώρη και προχωρήσει προς την πρύμη. Το βασικό είναι και οι δύο πλευρές του κύτους να ελασματοποιηθούν την ίδια στιγμή, δηλαδή να τοποθετηθούν εναλλακτικά τα φύλλα στην κάθε πλευρά του. Το κάθε φύλλο θα πρέπει να τοποθετηθεί δίπλα στο γειτονικό του. Για να επιτευχθεί αυτό δεν αρκεί κοπούν τα φύλλα σε λουρίδες και να απλωθούν το ένα δίπλα στο άλλο σε μια γωνία 45. Καθώς ακολουθούν την κυρτότητα του κύτους στρεβλώνονται (twist) και δεν ταιριάζουν στη γειτονική λουρίδα. Το υλικό, το οποίο τείνει να επιστρωθεί στο ή εγκατεστημένο φύλλο επιβάλλεται να κοπεί και να πλανιστεί. (David C. 1994, σελ.88) Εικόνα Τοποθέτηση των μαδεριών του πετσώματος παράλληλα της καρίνας. Είναι σημαντικό ένα καλό ταίριασμα μεταξύ των φύλλων. Εάν έχουν πιεστεί σε μια θέση στην οποία δεν χωράνε, πιέζοντας τα πλαγίως δεν επιτύχουμε ένα λείο hull (smooth hull). Το κύτος θα μια σειρά από γούβες, οι οποίες δεν πρόκειται να καλυφθούν από τα επόμενα στρώματα κόντρα πλακέ που θα τοποθετηθούν. Συνήθως το πρώτο στρώμα φύλλων, καρφώνεται στην κουπαστή και στη Σελίδα 86

87 ραχοκοκαλιά, συρράπτεται και κολλιέται στους κάθετους και παράλληλους νομείς, άπω φαίνεται στο διάγραμμα. Εικόνα Τοποθέτηση των μαδεριών του πετσώματος κάθετα της καρίνας. Εικόνα Όψη κατά την έναρξη του πετσώματος της πλώρης. Σελίδα 87

88 Δεν υπάρχει λόγος να μπει κόλλα στις άκρες των φύλλων, αφού αρκετή θα απορροφηθεί από τα επόμενα στρώματα, έτσι ώστε να δημιουργηθεί στις άκρες ένας καλός δεσμός μεταξύ του πρώτου και του επόμενου στρώματος. Αφού έχει ολοκληρωθεί το πρώτο στρώμα, το επόμενο βήμα εξαρτάται από το πόσα στρώματα απαιτούνται για το τελείωμα της κατασκευής. Εάν το hull χρειάζεται πάνω από δύο επιστρώσεις, είναι δυνατόν τα μεσαία στρώματα (cores) να τοποθετηθούν, χρησιμοποιώντας μεγάλες λουρίδες, χωρίς να δίνεται ιδιαίτερη σημασία στην «double diagonal technique» ή διαγώνιο διπλοπέτσωμα, που είναι η τεχνική της επίστρωσης του ενός στρώματος πάνω στο άλλο με 90 διαφορά. Για παράδειγμα, εάν το πρώτο στρώμα τοποθετηθεί σε γωνία 45 ως προς την πρύμη, τότε το δεύτερο θα πρέπει να τοποθετηθεί σε γωνία 45 ως προς την πλώρη, όπως φαίνεται στο διάγραμμα. (David C. 1994, σελ.104) Εικόνα Κατασκευαστικό σχέδιο απεικόνισης του πετσώματος της γάστρας. Για την επίστρωση του δεύτερου και τρίτου στρώματος, η ρητίνη απλώνεται σε όλη την επιφάνεια και τοποθετείται με την ίδια ακριβώς μέθοδο, όπως στο πρώτο στρώμα, φροντίζοντας οι γειτονικές λουρίδες να μην επικαλύπτονται. Η χρησιμοποίηση συρραπτικών γίνεται για να κρατηθούν τα φύλλα στη θέση τους (και να εφαρμοστεί πίεση εάν η τεχνική vacuum baging δεν χρησιμοποιείται) μέχρι να στεγνώσει η ρητίνη. Ακόμα, αξίζει να αναφερθεί και η χρήση του πολυεστερικού υφάσματος (πανιού) το οποίο τοποθετείται ακριβώς πάνω στο πέτσωμα λίγο πριν την επάλειψη της ρητίνης. Σελίδα 88

89 Εικόνα Στάδιο στεγανοποίησης με επάλειψης της εποξικής ρητίνης πάνω πολυεστερικό ύφασμα. Τα συρραπτικά θα πρέπει να απομακρυνθούν προσεκτικά από την κατασκευή, λίγο πριν στεγνώσει η ρητίνη, έτσι ώστε να μην καταστραφεί η επιφάνεια του στρώματος. Θα ήταν σωστό το τελευταίο στρώμα να τοποθετηθεί με την τεχνική του διπλοπετσώματος (double diagonal) και στην αντίθετη διαγώνιο από αυτή του πρώτου στρώματος, όπως φαίνεται στο προηγούμενο διάγραμμα. Μετά την ολοκλήρωση της ελασματοποίησης και πριν το σκάφος ξετουμπαριστεί, θα πρέπει να γίνουν προσεκτικά οι τρύπες για τον άξονα του πηδαλίου και τις τζαβέτες, έτσι ώστε να μη καταστραφεί το καλούπι, ειδικά αν αυτό θα χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή και άλλου σκάφους. (David C. 1994, σελ.116) Σελίδα 89

90 Εικόνα Ξετουμπάρισμα του σκάφους και διάτρηση για την τοποθέτηση των τζαβετών. Ακόμα μπορεί να περαστεί η πρώτη επίστρωση βερνικιού ή ακόμα και η μπογιά. Για να ολοκληρωθεί τώρα το σκάφος, θα πρέπει να τοποθετηθούν οι εσωτερικές κατασκευές (bulkheads), κρεβάτια κ.λπ. και το κατάστρωμα. (David C. 1994, σελ.128) 5.6. ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΞΥΛΟΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ Η ξυλαναυπηγική δανείζεται τα εργαλεία από τους στεριανούς μαραγκούς. Κάποτε η ναυπηγοξυλουργική με τα υποτυπώδη χειροκίνητα εργαλεία για τη δημιουργία ενός ξύλινου σκάφους ήταν αρκετά δύσκολη και κοπιαστική δουλειά. Στις μέρες μας η ξυλοναυπιγική τέχνη έχει σχεδόν εκλείψει και την θέση της έχει πάρει η βιομηχανοποιημένη παραγωγή μεταλλικών σκαριών με τη χρήση αντίστοιχων μηχανημάτων και εργαλείων. Ωστόσο είναι σημαντικό να γνωρίζουμε τι είδους εργαλεία χρησιμοποιούσαν οι παραδοσιακοί καραβομαραγκοί κατά την άσκηση της τέχνης τους. Απαραίτητα εργαλεία στο παρελθόν για την κατασκευή ενός ξύλινου σκάφους ήταν τα κάθε μορφής μεγάλα και μικρά πριόνια, τα σκαρπέλα, τα κάθε είδους ροκάνια, τα χειροκίνητα τρυπάνια, τα σκεπάρνια, τις σημαδούρες καθώς επίσης και εργαλεία καλαφατίσματος. (Κυπριανού Μ. 2011, σελ.30) Σελίδα 90

91 Εικόνα Καταφατικά εργαλεία μετά την τοποθέτηση του στουπιού στο κατάστρωμα. Σήμερα, τα εργαλεία αυτά έχουν αντικατασταθεί από τη πριονοκορδέλα, τη πλάνη, το ηλεκτρικό τρυπάνι, τη σβούρα και τα ηλεκτρικά τριβεία. Στην περίπτωση που τα κλασικά ξυλουργικά εργαλεία δεν ήταν απολύτως κατάλληλα για τους σκοπούς της ξυλοναυπηγικής, οι καραβομαραγκοί τα μετασκεύαζαν οι ίδιοι ή κατασκεύαζαν άλλα παρεμφερή. (Δαφνά Χ. 2011,σελ.38) Εικόνα Παραδοσιακά εργαλεία ξυλοναυπηγικής ( σκαρπέλα, γωνιές, τρυπάνια, πλάνες κ.τ.λ.). Σελίδα 91

92 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6ο ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΣΤΑΔΙΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΞΥΛΙΝΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΤΥΠΟΥ CRUISER ΣΤΟ ΝΑΥΠΗΓΕΙΟ ΤΗΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Εικόνα6.0.1 Σκάφος τύπου SportCruiser (Reppos 1400). Κατά την διάρκεια της πτυχιακής αυτής εργασίας, μου δόθηκε η ευκαιρία να μελετήσω την κατασκευή ενός σύγχρονου ξύλινου σκάφους. Αυτό διότι οι τύποι των πλοιαρίων που ναυπηγούνται στο καρνάγιο της Μαγνησίας εξειδικεύονται κατά κύριο λόγο σε σκάφη αναψυχής παραδοσιακών και μη ενώ σπανιότερα σε αλιευτικά. Από τα παραδοσιακά σκάφη χτίζονται τρεχαντήρια, γάιτες, βάρκες με καθρέφτη και καραβόσκαρα. Σε ταχύπλοα χτίζονται σκάφη τύπου cruiser. Η κατασκευή, εστιάζει σε ταχύπλοο σκάφος αναψυχής, ιδιωτικής χρήσης και συγκεκριμένα τύπου (sport cruiser) με ονομασία Αιολής. Για τον σχεδιασμό του πλοιαρίου και την κατασκευή του θα εφαρμοστεί η μέθοδος της Σάλας. Όπως σε κάθε κατασκευή ξύλινου σκάφους έτσι και εδώ θα ακολουθηθεί μια σειρά διαδικασιών και σταδίων ξεκινώντας από τη διαμόρφωση του σκελετού του (χτίσιμο καϊκιού), η επένδυση του καταστρώματος (πέτσωμα κουβέρτας), η επένδυση του σκελετού με σανίδια στο εξωτερικό του περίβλημα (πέτσωμα γάστρας) και τέλος δευτερεύουσες κατασκευές στο εσωτερικό της γάστρας και το κατάστρωμά του. Σελίδα 92

93 Μετά το πέρας των σταδίων κατασκευής περιγράφονται τα στάδια στεγανοποίησης του σκάφους, δηλαδή η στεγανοποίηση του κύτους με εποξικές ρητίνες και υαλούφασμα, η επικάλυψη με αστάρι όλων των εσωτερικών και εξωτερικών επιφανειών, το τελικό χρώμα του σκαριού και τελευταίο το υφαλόχρωμα (μουράβια) στα ύφαλα της γάστρας ΛΙΓΑ ΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΑ CRUISE YACHTS Ως γιότ εκ του αγγλικού «yacht» χαρακτηρίζονται κυρίως πλοία πολυτελούς κατασκευής, αυξημένων μέσων διάσωσης και ναυτιλιακών οργάνων που χρησιμοποιούνται ιδιωτικά και περισσότερο για ψυχαγωγικούς σκοπούς. Σήμερα τα σύγχρονα σκάφη ξύλινα η όχι, είναι ως επί το πλείστον ταχύπλοα σκάφη που μπορούν να εκτελέσουν μακρινά ταξίδια, τα λεγόμενα εκ του αγγλικού όρου «κρούιζιν γιότ» (cruising yachts). Εικόνα 11 Ξύλινο ταχύπλοο σκάφος της Riva με άψογα φινιρίσματα και πέτσωμα από μαόνι. Με τον όρο Ταχύπλοο ή ταχύπλουν (Highspeed vessel ή grayhood) χαρακτηρίζεται ο τύπος σύγχρονων εμπορικών πλοίων που αναπτύσσουν υπηρεσιακή ταχύτητα μεγαλύτερη των 15 κόμβων. Στη κατηγορία, τύπο αυτό, υπάγονται τόσο τα πλοία κλασσικής ναυπήγησης όσο και τα λεγόμενα πλοία άνευ εκτοπίσματος. Με τον ίδιο όρο χαρακτηρίζονται και τα μικρά σκάφη αναψυχής που αναπτύσσουν την αυτή ταχύτητα. Σελίδα 93

94 6.2. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SPORT CRUISER REPPOS 1400 Πρόκειται για ένα από τα πιο άρτια μελετημένα και κατασκευασμένα σκάφη, που ναυπηγήθηκαν στο ναυπηγείο της Μαγνησίας το Είναι κατασκευή υψηλών προδιαγραφών με πολυτελείς εσωτερικές ενδιαιτήσεις, άψογα φινιρίσματα εσωτερικά και εξωτερικά και άριστης ποιότητας ναυτιλιακό εξοπλισμό. Εικόνα Παρουσίαση βασικών χαρακτηριστικών του σκάφους. Τεχνικά Χαρακτηριστικά Μήκος ολικό (L.O.A): 14,00 μέτρα Πλάτος ολικό (Beam): 4,40 μέτρα Εκτόπισμα: κιλά Ιπποδύναμη: 2 X 500 hp Ταχύτητα: 30 κόμβοι Χωρητικότητα Καύσιμου: λίτρα Χωρητικότητα Νερού: 700 λίτρα Καμπίνες: 1 Master 2 Guest 2 Wc Σαλόνι - Κουζίνα Fly Bridge Σελίδα 94

95 Υλικά Κατασκευής Ξυλεία (Εγχώρια Αφρικανική) - Epoxy Είναι σκάφος αναψυχής ιδιωτικής χρήσης ταχύπλοο με κλασικό σύστημα πρόωσης (δυο κινητήρες) με προπέλα. Μια πιο λιτή, μοντέρνα κατασκευή που ξεφεύγει από τον παραδοσιακό τύπο σκαριών. Αρχικά θα ξεκινήσουμε με τα κυρία χαρακτηριστικά του σκάφους τα οποία είναι 14 μέτρα καθαρή γάστρα με 4,40 πλάτος με 0,80 βύθισμα, με ένα εκτόπισμα συνολικό στα κιλά μαζί με τους κινητήρες και τις δεξαμενές γεμάτες και μεγίστη ταχύτητα υπολογισμένη στους 30 κόμβους και 24 κόμβους υπηρεσιακή. Οι δυνατότητες του σκάφους παρέχονται μέσα από δυο κινητήρες των 500 ίππων (hp) που αποδίδουν 500 ίππους στις 2200 στροφές και με συνολική χωρητικότητα καύσιμου στα 1900 λίτρα και χωρητικότητα νερού στα 750 λίτρα. Έχει στους χώρους ενδιαίτησης τρεις καμπίνες μια master και δυο guest έχουμε μια καμπίνα βοηθητική πληρώματος, έχουμε 2 wc ένα στην master και ένα κοινόχρηστο για τις δυο καμπίνες, μια γέφυρα πλοήγησης που συμπεριλαμβάνει κουζίνα, και δυο καθιστικούς χώρους και τέλος μια εξωτερική γέφυρα πλοήγησης το λεγόμενο (flybridge) με τα φωτά πορείας, με το αλμπουρέτο με την τέντα και το κάθισμα του. Επιπλέον, δυο καναπέδες που έχει δεξιά-αριστερά από το εξωτερικό πιλοτήριο. Το σκάφος είναι κατασκευασμένο όλο από ξύλο, η ξυλεία που χρησιμοποιήθηκε είναι ξυλεία Iroko για το σκελετό (καρίνα, νομείς), το πέτσωμα και τα κυρία χαρακτηριστικά και υπάρχουν διαμήκη ενισχυτικά στοιχειά (σωτρόπι, στραγαλιές),βάσεις μηχανών και αλλά στοιχειά πατωμάτων που είναι φτιαγμένα από δεσποτάκι (Φράξο). Οι μπουλμέδες, τα χωρίσματα και οι εσωτερικές επιπλώσεις διακοσμήσεις είναι κατασκευασμένα από κόντρα πλακέ θαλάσσης σε συνδυασμό με πλακάζ υπενδεδυμένο Mahogany και μασίφ ξυλεία Sipo. Για τις υπερκατασκευές του σκάφους όπως το πηδάλιο και το σταυρό της γέφυρας του καϊκιού θα χρησιμοποιηθεί ξυλεία Iroko. Όλη η κατασκευή είναι συγκολλητή με εποξική ρητίνη και το κατάστρωμα του είναι διπλής επένδυσης με κόντρα πλακέ θαλάσσης και ξυλεία teak. Η γάστρα του είναι από κόντρα πλακέ θαλάσσης και Ιroco λόγω της αντοχής του και της ιδιότητας του να μην προσροφά υγρασία. Αποφεύγονται στην κατασκευή γενικά τα μαλακά ξύλα γιατί παρουσιάζουν προβλήματα από τις εποξικές ρητίνες. Τέλος, είναι υπενδεδυμένη με ύφασμα και εποξική ρητίνη, σιδιρόστοκο και εποξικό στόκο για το γέμισμα των ανοιγμάτων, χρώματα προστασίας πολυουρεθάνης δυο συστατικών και χρώματα φινιρίσματος επίσης πολυουρεθάνης δυο συστατικών. Ότι μεταλλικό στοιχειό υπάρχει στο σκάφος είναι ανοξείδωτο ατσάλι θαλάσσης 316 (ποιότητα του inox αποκλειστικά για τη θάλασσα) και ο εξοπλισμός του (κάγκελα, ράουλα για την Άγκυρα, πηδάλια και εργάτη), μπρακέτα αξόνων είναι από ανοξείδωτο χάλυβα. Σελίδα 95

96 6.3. ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΜΕ ΡΟΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΚΑΤΕΡΓΑΣΙΑ Η χρήση εργαλείων περιορίζεται σε κάποια παραδοσιακά χειροκίνητα, τα οποία δεν είναι δυνατόν να τα αντικαταστήσει κανένα εξελιγμένο εργαλείο, όπως το σκεπάρνι, ζουμπάδες και το ξύλινο μέτρο. Ηλεκτροκίνητα εργαλεία που πράγματι έχουν μειώσει τις ώρες εργασίας και έχουν διευκολύνει αρκετά τους ξυλοναυπηγούς και αυτά είναι το ροκάνι, το σβουράκι, η σέγα, το τρυπάνι, το ρούτερ, το αλυσοπρίονο και το δισκοπρίονο. Τα δε μηχανήματα που εδραιώνουν τον μηχανολογικό εξοπλισμό του ναυπηγείου αποτελείται από μία γερανογέφυρα η οποία μπορεί να σηκώσει έως και δέκα τόνους βάρος, από δύο πριονοκορδέλες μία των 80 cm και μία των 100 cm, από μία πλάνη - ξεχονδριστήρα των 40 cm, από μία πλάνη των 50 cm, από μία ξεχονδριστήρα των 50 εκ, από δύο γωνιάστρες, μία μεγάλη και μία μικρή, από μία απορροφητική και μία σβούρα. Για την ανέλκυση και την καθέλκυση των σκαφών χρησιμοποιούν τρέιλερ ή τρακτέρ. Εικόνα Η γερανογέφυρα του ναυπηγείου. Σελίδα 96

97 Εικόνα Η πριονοκορδέλα 80cm του ναυπηγείου. Πριονοκορδέλα 80cm: Μηχάνημα το οποίο χρησιμοποιείται κατά το πρώτο στάδιο κοπής των ξύλων ώστε να δοθεί το επιθυμητό σχήμα. Το συγκεκριμένο μηχάνημα υπήρχε και στο παλαιό ναυπηγείο. Εικόνα Η μικρή γωνιάστρα του ναυπηγείου. Σελίδα 97

98 Εικόνα Η πλάνη των 50cm. του ναυπηγείου. Πλάνη - Ξεχονδριστήρα: Μηχάνημα το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πλάνη και ως ξεχονδριστήρα με μία απλή μετατροπή. Αυτό το μηχάνημα χρησιμοποιείται στο δεύτερο και στο τρίτο στάδιο κατεργασίας των ξύλινων κομματιών του σκάφους. Στο δεύτερο στάδιο ως πλάνη χρησιμεύει για το πλάνισμα (ευθυγράμμιση) μιας επιφάνειας. Η πλάνη κατεργάζεται μόνο ευθύγραμμα κομμάτια ξύλου. Στο τρίτο στάδιο ως ξεχονδριστήρα χρησιμεύει για την κατεργασία του ξύλου ώστε να είναι ισοπαχείς και παράλληλες οι δύο πλευρές του ξύλινου κομματιού. Ουσιαστικά χρησιμεύει για να δώσει στο κομμάτι το τελικό του σχήμα. Εικόνα Η πλάνη του ναυπηγείου. Σελίδα 98

99 Πλάνη: Η πλάνη χρησιμοποιείται στο δεύτερο στάδιο κατεργασίας του ξύλου και χρησιμεύει για το πλάνισμα (ευθυγράμμιση) μιας επιφάνειας. Η πλάνη κατεργάζεται μόνο ευθύγραμμα κομμάτια ξύλου. Εικόνα Ο ξεχονδριστήρας του ναυπηγείου. Ξεχονδριστήρας: Ο ξεχονδριστήρας χρησιμοποιείται στο τρίτο στάδιο κατεργασίας του ξύλου και χρησιμεύει στην κατεργασία του ξύλου ώστε να είναι ισοπαχείς και παράλληλες οι δύο πλευρές του ξύλινου κομματιού. Ουσιαστικά χρησιμεύει για να δώσει στο κομμάτι το τελικό του σχήμα. Εικόνα Η γωνιάστρα (μεγάλη) του ναυπηγείου. Σελίδα 99

100 Γωνιάστρα (μεγάλη): Μηχάνημα το οποίο χρησιμοποιείται κυρίως για την κοπή ξύλου τύπου κόντρα πλακέ, για τα χωρίσματα των σκαφών και για την επίπλωση και για την δημιουργία τέλειας εφαρμογής μεταξύ τον κομματιών. Πριν προστεθεί αυτό το μηχάνημα στο ναυπηγείο τη δουλειά του την έκανε η πριονοκορδέλα. Η κύρια χρήση της γωνιάστρας και της σβούρας είναι για την επίπλωση και τον καλλωπισμό του σκάφους. Εικόνα Η σβούρα του ναυπηγείου. Σβούρα: Μηχάνημα το οποίο χρησιμοποιείται για την κατεργασία της μορφής των επιφανειών (πατούρα, λούκι). Ακόμα μπορούν να προσαρμοστούν πάνω εργαλεία για την δημιουργία προφίλ περιθωρίου (καλλωπισμός). Όπως προανέφερα και στην γωνιάστρα, η σβούρα είναι μηχάνημα που χρησιμεύει στην επίπλωση του σκάφους. Σελίδα 100

101 Εικόνα Ο χώρος της Σάλας - σχεδιαστηρίου του ναυπηγείου. Τέλος το ναυπηγείο διαθέτει και μία Σάλα - Σχεδιαστήριο διαστάσεων 6 επί 13 μέτρων η οποία βρίσκεται σε εσωτερικό χώρο και οι σάλες των σκαριών σχεδιάζονται πάνω σε σχεδιαστικό χαρτί ενώ δεν υπάρχει σάλα (υπήρχε ξύλινη σάλα αλλά χρησιμοποιήθηκε για πολύ λίγο καιρό και σε δευτερεύουσα χρήση ως ξεπατίκωμα των σχεδίων από το χαρτί). Σελίδα 101

102 6.4.1.ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΣΚΕΛΕΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ Η κατασκευή του ξεκίνησε με την παραγγελία από τον πελάτη και αφού έχει προσδιοριστεί ο τύπος του πλοιαρίου,ο σκοπός που θα εξυπηρετήσει, οι βασικές διαστάσεις του και το είδος της ξυλείας από το οποίο θα κατασκευαστεί, ο ναυπηγός θα προβεί στις απαραίτητες διαδικασίες μελέτης και αναλυτικής σχεδίασης, πρώτα στο χέρι και αργότερα σε πρόγραμμα AutoCAD για όλο το σκάφος ώστε να δημιουργηθούν ξυλότυπα (μοδέλα ή χνάρια) κλίμακας 1:1 τουλάχιστον για την καρίνα και τους νομείς για να γίνει μοντάζ και μετά κοπή των ξύλων ώστε να δημιουργηθούν τα στοιχεία του σκάφους. Εικόνα Δημιουργία μοδέλων (χναριών ) βάση σχεδίου σε κλίμακα 1:1. Αυτά τα ξυλότυπα τα χρησιμοποιούμε στη μέθοδο της Σάλας ώστε να κάνουμε κοπές και μοντάρισμα των ξύλων για να δημιουργήσουμε αργότερα τα στοιχεία του σκάφους. Δεν δουλεύονται οι κλασικές παρέλες για την σύνδεση του σκελετού (καρίνα, ποδοστάματα) αλλά μεγάλες σφηνωτές ενώσεις που συγκολλούνται με εποξικές ρητίνες. Δεν δίνονται δηλαδή κλειδώματα των Σελίδα 102

103 βασικών ενώσεων αλλά συγκολλούνται με αναλόγια 12:1 στο πάχος για να αποκτήσουμε τις μεγάλες αντοχές που θέλουμε και στη συνέχεια όλα τα στοιχεία που συγκολλούνται μαζί αποτελούν μια ενιαία δομή. Εικόνα Τα μοδέλα της καρίνας και των νομέων που θα δουλέψουμε τη μέθοδο της Σάλας ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΑΡΕΝΑΣ Ο ακριβής προσδιορισμός του μήκους του σκάφους, δηλαδή η απόσταση από το κοράκι του πλωριού ποδόσταμου ως το άκρο της πρύμης του καθρέφτη καθορίζει το μήκος της καρένας. Η καρίνα αποτελεί τη αφετηρία της κατασκευής του σκάφους και αποτελείται από πέντε κομμάτια ξυλείας iroko μαζί με τη στείρα στη δική μας περίπτωση (μπορεί να αποτελείται από 5-10 κομμάτια ανάλογα με το μέγεθος του σκάφους). Για την διαμόρφωση των διαστάσεων της γίνεται χρήση της κορδέλας όπου δίνεται το συνολικό μήκος της, ενώ το πάχος και το φάρδος της θα οριστεί με την χρήση του ξεχονδριστήρα. Παράλληλα με την καρίνα (έξω τρόπιδα) χτίζεται και το ακράπι (μέσα τρόπιδα) που τρέχει από την πλώρη στη πρύμνη του σκάφους και αποτελεί διάμηκες Σελίδα 103

104 ενισχυτικό μαδέρι του σκελετού. Αντίθετα με τα ιστιοφόρα, στα μηχανοκίνητα σκάφη δεν χρειάζεται επιπρόσθετο βάρος (μολύβι στην καρίνα). Εικόνα Η τελική μορφή της καρίνας του σκάφους, διακρίνεται η κεντρική ένωση των κομματιών της ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΛΩΡΙΟΥ ΠΟΔΟΣΤΑΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΑΚΡΑΠΙΟΥ Μετά την αποπεράτωση της καρίνας, θα κατασκευαστεί με τη βοήθεια χναριού και θα τοποθετηθεί το πλώριο ποδόσταμα (στείρα), που αποτελεί προέκταση της καρίνας, στην πλώρη και οριοθετεί το μήκος του σκάφους. Αποτελείται από διαφορετικό δοκάρι από αυτό της καρένας, τοποθετείτε σχεδόν κάθετα της, έχει δε το ίδιο πάχος με αυτήν. Η ένωση του πλώριου ποδοστάματος με την καρένα του σκάφους θα γίνει με μεγάλες σφηνωτές ενώσεις που συγκολλούνται με εποξικες ρητίνες. Σελίδα 104

105 Εικόνα Η προέκταση της κατασκευής με τη τοποθέτηση του πλώριου ποδοστάματος (στείρα). Στη συνέχεια της κατασκευής αφού έχει τοποθετηθεί το πλώριο ποδόσταμο θα πέσει το ακράπι που είναι ξεχωριστό μαδέρι, τοποθετείτε ακριβώς πάνω από την καρίνα του σκάφους και εκτίνεται σε όλο το μήκος της τρόπιδας στενεύοντας όσο ανεβαίνει η στείρα για να πάρει την κλίση μέχρι και το ύψος του καταστρώματος. Εικόνα Η τοποθέτηση του ακραπιού στην κατασκευή με τις εγκοπές για την υποδοχή των νομέων. Σελίδα 105

106 Το ακράπι έχει διπλό ρολό στην κατασκευή του. Κατά μήκος του έχουν δημιουργηθεί εγκάρσιες εγκοπές ανάλογα, για την υποδοχή του κάθε ζεύγους των νομέων. Ακόμα, η μορφή του είναι διαμορφωμένη έτσι ώστε όταν τοποθετηθεί πάνω στην καρίνα η επιφάνεια που θα δημιουργηθεί μεταξύ αυτών των δυο στοιχείων ο λεγόμενος ασσός, η εγκοπή δηλαδή σε όλο το μήκος του σκάφους (διάμηκες επίπεδο) και στις δυο πλευρές του που αργότερα θα καρφωθούν εκεί τα μαδέρια του πετσώματος της γάστρας. Στα μηχανοκίνητα σκάφη τύπου cruiser το πρύμνιο ποδόστημα δεν υπάρχει και στη θέση αυτού τοποθετείται ο καθρέπτης ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΚΑΘΡΕΠΤΗ ΤΗΣ ΠΡΥΜΝΗΣ Ο σκελετός του καθρέπτη κατασκευάζεται χωριστά βάση σχεδίου και τοποθετείται σα σκελετός ολόκληρος πάνω στο τέλος της τρόπιδας στην καρίνα σαν τελευταίος νομέας. Εικόνα Η κατασκευή του καθρέφτη που θα τοποθετηθεί στην πρύμνη του σκάφους. Σελίδα 106

107 Ο καθρέφτης στηρίζεται πάνω στο ακράπι (εσωτερική καρίνα) και εκεί συγκολλείται με αγκώνες φτιαγμένους από κόντρα πλακέ θαλάσσης και διάφορα αλλά ξύλα με εποξική ρητίνη και όχι τζαβέτες (περαστές βίδες) απαραίτητα για να γίνει ενιαία κατασκευή διότι το κάθε ξύλο συγκολλείται με το άλλο σε όλη την επιφάνεια του. Οι τζαβέτες είναι παλιές τεχνικές ναυπήγησης για την ένωση δυο ξύλων μέσω τριβής και να σφιχτούν μεταξύ τους με αποτέλεσμα να μην δίνει την απαραίτητη αντοχή σε όλη την επιφάνεια του ξύλου. Αργότερα στη πρύμνη του σκάφους θα τοποθετηθεί η πασαρέλα βιδωτά στον σκελετό του καθρέπτη με βίδες περαστές και εποξική κόλλα. Η πασαρέλα αποτελεί είναι ένα σύνθετο οικοδόμημα με νευρώσεις και ενισχυτικά στη σκάρα του σκελετού. Εικόνα Στην εικόνα βλέπουμε τα βασικά στοιχεία του σκελετού πριν την τοποθέτηση των νομέων του σκάφους. Σελίδα 107

108 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΧΝΑΡΙΩΝ ΝΟΜΕΩΝ Σημαντικότερο μέρος για την κατασκευή του σκελετού αποτελεί ο σχεδιασμός και η δημιουργία των νομέων του σκάφους. Οι νομείς θα παραχθούν από ξυλεία ιρόκο ακολουθώντας τις απαραίτητες διαδικασίες, ώστε να αποκτήσουν το επιθυμητό σχήμα τους. Οι νομείς η αλλιώς πόστες είναι τα κυρτού σχήματος μαδέρια (στραβόξυλα), τα οποία σχηματίζουν τον σκελετό των πλευρών του σκάφους. Στο κάτω μέρος τους, εφαρμόζουν κάθετα στην καρένα, στο επάνω μέρος τους εφαρμόζουν, κάθετα στην κουπαστή. Καθεμιά από τις πόστες των νομέων αποτελούνται από τρία κομμάτια (ένα για κάθε πλευρά) και η ένωση αυτών γίνεται στα βαθικά (τριγωνικού σχήματος βάσεις) με τζαβέτες και εποξική κόλλα. Εικόνα Τα Ζεύγη των νομέων πριν μονταριστούν στο σκάφος. Ο συνολικός αριθμός των νομέων ενός σκάφους εξαρτάται από το μήκος του. Στους νομείς καρφώνονται τα μαδέρια του πετσώματος του σκάφους, δηλαδή το εξωτερικό του περίβλημα. Το σχήμα των νομέων διαμορφώνει τη μορφή της γάστρα του σκάφους. Σελίδα 108

109 Εικόνα Η έναρξη της τοποθέτησης των πρώτων νομέων από το κέντρο του σκάφους ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΝΟΜΕΩΝ Μετά την αποπεράτωση της καρίνας, εφόσον παράλληλα έχουν κατασκευαστεί το πλώριο ποδόσταμα το ακράπι και ο καθρέφτης υπάρχει μια βάση για την τοποθέτηση των νομέων του σκάφους στις ανάλογες θέσεις βάση σχεδίου και εφόσον ευθυγραμμιστούν όλοι προκύπτει η πρώτη μορφή του σκάφους σε τρισδιάστατο πλέον επίπεδο. Η τοποθέτηση των νομέων ξεκινάει από τη μέση του σκάφους όπου τοποθετούνται οι δύο ίσοι μεταξύ τους νομείς με το μεγαλύτερο άνοιγμα. Αυτό αποτελεί και το μεγαλύτερο πλάτος του σκάφους. Το πλάτος μειώνεται προοδευτικά όσο απομακρυνόμαστε από τη μέση με ισαπόσταση «αραλίκι» 450 χιλιοστά από την πλώρη μέχρι την πρύμη έτσι ώστε να δημιουργηθεί μια ισχυρή κατασκευή. Σελίδα 109

110 Εικόνα Όψη της τοποθέτησης των νομέων στη πλώρη του σκάφους. Εικόνα Πλάγια όψη του σκάφους κατά τη τοποθέτηση των νομέων. Σελίδα 110

111 Εικόνα Τοποθέτηση των νομέων στην πρύμνη του σκάφους. Εικόνα Όψη από το καθρέφτης του σκάφους τοποθετημένο πάνω στο ακράπι της κατασκευής. Σελίδα 111

112 ΕΥΘΥΓΡΑΜΜΙΣΗ ΚΑΙ ΣΤΑΘΕΡΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΝΟΜΕΩΝ Η στήριξη της κατασκευής γίνεται σε δυο τάκους έναν στην πλώρη και έναν στην πρύμνη και ο κάθε νομέας ξεχωριστά η ανά δεύτερο νομέα στηρίζεται σε πρόχειρα ξύλινα στοιχεία (μπουντέλια). Η ευθυγράμμιση του σκάφους είναι απαραίτητη σε αυτή τη φάση και γίνεται με νήμα στάθμης κυρίως αλλά και με ράμμα. Ο κάθε νομέας μπορεί να ζυγιστεί (ευθυγραμμιστεί) με «γάβδια» δηλαδή ένα «λάμδα» στο νομέα και δυο βελόνες που πατάνε πάνω στα σημάδια δεξιά και αριστερά ορίζοντας έτσι το νήμα της στάθμης ακριβώς με το κέντρο της καρίνας. Με τον ίδιο τρόπο ζυγίζονται και τα ποδοστάματα. Έχοντας δηλαδή το νήμα της στάθμης (το ζύγι) και το αντίστοιχο ράμμα από την πλώρη μέχρι την πρύμη στο διάμηκες επίπεδο και αφού παράλληλο με την καρίνα τότε είναι ευθυγραμμισμένο. Ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια μπορεί να επιτεθεί με τη χρήση του λέιζερ. Σε περιπτώσεις που το σκάφος είναι πολύ μεγάλο γίνεται η χρήση του αλφαδολάστιχου το οποίο είναι κάποια μέτρα ανάλογα τον νομέα, γεμίζεται με νερό και ανεβάζοντας η κατεβάζοντας το λάστιχο γίνεται εφαρμογή της στάθμης του νερού στα σημάδια των νομέων για να έχουμε την ευθυγράμμιση διαφορετικά αλλάζει η διαγώνιος του νομέα μέχρι και οι δυο άκρες του λάστιχου να έχουν τον ίδιο ορίζοντα. Εικόνα Η ευθυγράμμιση των νομέων με το νήμα στάθμης. Σελίδα 112

113 6.4.8.ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΕΝΙΣΧΗΤΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ Εφόσον ευθυγραμμιστούν όλοι οι νομείς μπορούμε να προχωρήσουμε την κατασκευή στηρίζοντας τους νομείς με πήχεις (φούρμες) για να είναι δεμένοι μεταξύ τους και να στηριχτεί πρόχειρα ο σκελετός. Χρησιμοποιήθηκαν τρεις φούρμες στον πυθμένα της κατασκευής και τρεις σε κάθε πλευρά. Εικόνα Η στήριξη των νομέων με τις φούρμες στις δυο πλευρές της κατασκευής. Συναρμολογήθηκε η τρόπιδα και οι νομείς ξεχωριστά ο καθένας, σαν ζευγάρια και τοποθετηθήκαν πάνω στην τρόπιδα όπως ακριβώς προβλέπει το σχέδιο ώστε να δημιουργηθεί ο βασικός σκελετός του σκάφους. Στην πορεία τοποθετήθηκαν ενισχυτικά διαμήκη συγκολλημένα πάνω στους νομείς για να στηρίξουν τον σκελετό. Τα βασικά είναι τα διαμήκη ενισχυτικά που μπαίνουν αμέσως μετά το σκελετό και τους νομείς και αποτελούν τις βάσεις των πατωμάτων, τις βάσεις των μηχανών που τρέχουν σε όλο το μήκος του σκάφους και συντελούν στην δομική ακαμψία της κατασκευής στηρίζοντας παράλληλα τις εσωτερικές διαρρυθμίσεις. Ένα στοιχείο λοιπόν μπορεί να εξυπηρετεί δυο η και τρεις χρήσεις, δηλαδή, να είναι και διακοσμητικό και λειτουργικό ή δομικό (στήριξης) ή ακόμα και μεταφοράς όωσης όπως είναι η βάσεις των μηχανών. Όλα τα στοιχεία έχουν σύνθετες λειτουργιές και το καθένα συντελεί στην γενική δομή του σκάφους. Σελίδα 113

114 Εικόνα Όψη από το εσωτερικό. Διακρίνονται τα εγκάρσια ενισχυτικά (αστάρι, στραγαλιές). Εικόνα Όψη της πλώρης του σκάφους με την φουρνιστή και τα τουφέκια της πλώρης, και το σκελετό επαλειμμένο όλο με μίνιο για την προστασία του. Σελίδα 114

115 ΒΙΑΡΙΣΜΑ ΤΩΝ ΝΟΜΕΩΝ «ΚΟΥΡΕΜΑ ΣΤΡΑΒΟΞΥΛΩΝ» Για το κούρεμα των νομέων έχουν προηγηθεί σημάδια ώστε να είναι γνωστό το όριο του νομέα, και στη συνέχεια τοποθετούνται όλα τα διαμήκη ενισχυτικά εσωτερικά, το σωτρόπι παράλληλα της καρίνας, οι στραγαλιές και οι βάσεις των μηχανών. Ξεκινάμε δηλαδή τη στήριξη του σκελετού από τον πυθμένα και ανεβαίνουμε προς τα πάνω μέχρι το ύψος του καταστρώματος όπου οριοθετείται και το ύψος κοπής των νομέων. Εικόνα Το σκάφος πριν από το βιάρισμα των νομέων. Με το βιάρισμα δίνεται το τελικό σχήμα της κουπαστής του σκάφους και οριστικοποιείται το ύψος των νομέων. Αν προσέξουμε τα άκρα των στραβόξυλων θα παρατηρήσουμε την ανισότητα μεταξύ τους. Με το λεγόμενο «κούρεμα των νομέων» δίνεται το απαιτούμενο ύψος τους, καθώς και η κυρτότητα που πρέπει να αποκτήσει το σκάφος από τη μέση και προς την πλώρη και από τη μέση του προς την πρύμη του. Σελίδα 115

116 Εικόνα Όψη της πλώρης του σκάφους μετά το βιάρισμα των νομέων. Εικόνα Πλάγια όψη του σκάφους μετά το βιάρισμα των νομέων. Σελίδα 116

117 ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΣΑΠΑΣ ΚΑΙ ΚΑΤΩ ΚΟΥΠΑΣΤΗΣ Η τσάπα είναι το πρώτο εξωτερικό μαδέρι κάτω από το κατάστρωμα και γίνεται για να στρωθεί ο σκελετός και να μην υπάρχουν μετακινήσεις από κει και πάνω στα στραβόξυλα, ώστε να γίνει η τοποθέτηση της κάτω κουπαστής. Εικόνα Στο κάτω βέλος εξωτερικά βλέπουμε την τσάπα και στο πάνω βέλος εσωτερικά βλέπουμε την κάτω κουπαστή. Έχουμε λοιπών δυο σημεία στα οποία στρώνει ο σκελετός την καρίνα και την τσάπα που στρώνουν όλοι οι νομείς και με το που στρώσουν στην καρίνα, τότε ξαναφορμάρεται ο σκελετός γιατί υπάρχουν μικροδιαφορές με την τσάπα. Αφού μπει η τσάπα μπαίνει αμέσως από μέσα και λίγο πιο κάτω από το πάχος των ζυγών το αστάρι (ζυγοδόκι) η στήριξη δηλαδή του καταστρώματος και ακολουθεί η τοποθέτηση όλων των στραγαλιών χαμηλά. Μπορεί να μην υπάρχει τσάπα αλλά μόνο κάτω κουπαστή. Σελίδα 117

118 ΣΤΑΔΙΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΡΥΘΜΙΣΗΣ Διαμόρφωση καταστρώματος (κουβέρτα) τρεχαντηριού Εφόσον ολοκληρώθηκε ο σκελετός μέχρι και το ύψος του καταστρώματος κατασκευαστήκαν για λόγους ευκολίας στην εργασία όλες οι εσωτερικές λεπτομερές των πατωμάτων και των καμπινών, των χωρισμάτων, του χώρου ενδιαίτησης και οι στεγανές φρακτές πριν κλίσει το σκάφος (πέτσωμα). Παραγωγή και τοποθέτηση καμαριών και βασικών πατωμάτων Τα εσωτερικά διαμήκη ενισχυτικά που τοποθετήθηκαν (στραγαλιές, σωτρόπι, βάσεις μηχανών) και η συνέχεια αυτών, θα αποτελέσουν τις βάσεις για τη στήριξη των πατωμάτων. Μέχρι πλώρα δηλαδή, ανεβαίνει ένα νεύρο όρθιο από κόντρα πλακέ και ξύλα σχήματος διπλού (Η) ήττα που φτάνει μέχρι το επίπεδο του πατώματος και κατά συνέπεια μέχρι την πλώρη του σκάφους σε μια ευθεία. Το μαδέρι (νευρωση) αυτό είναι και η συνέχεια των βάσεων μηχανών. Εικόνα Οι βάσεις των μηχανών σχήματος διπλού Η που εκτείνονται μέχρι την πλώρη του σκάφους. Σελίδα 118

119 Εικόνα Η συνέχεια των βάσεων μηχανών κατά μήκος του σκάφους. Οριοθετείται το κατάστρωμα, μπαίνει η δοκός του καταστρώματος στην γωνία του σκάφους και στην συνέχεια αρχίζει η τοποθέτηση εγκάρσιων τραβέρσεων για το πάτωμα επάνω στα διαμήκη ενισχυτικά. Εικόνα Όψη των καμαριών της πλώρης. Πάνω τα καμάρια που θα αποτελέσουν τη βάση για το στρίτζο και κάτω τα καμάρια της κουκέτας του master cabin. Σελίδα 119

120 Συνεχίζουμε από το δάπεδο καμπινών εσωτερικά του σκάφους κάτω από την ίσαλο γραμμή δηλαδή πάνω από τα διαμήκη ενισχυτικά είναι το πάτωμα. Εικόνα Βλέπουμε στο διπλό βέλος τα κόντρα πλακέ των πατωμάτων της πλώρης (δάπεδο καμπινών) καθώς και μια από τις τραβέρσες του πατώματος. Αφού τελειώσει ο σκελετός πατώματος βάση σχεδίου υπάρχουν συγκεκριμένα σημεία για το που πέφτουν οι τραβέρσες, που υπάρχουν τα ανοίγματα των πατωμάτων, που θα υπάρχουν (μπουλμέδες) και αλλά συστήματα με σκοπό να οριοθετηθούν τα εγκάρσια ενισχυτικά του πατώματος συμφώνα με τη γενική διάταξη του σκάφους. Σελίδα 120

121 Εικόνα Η εγκάρσια τομή στον μεσαίο νομέα του σκάφους που απεικονίζει τη διαμόρφωση της επίπλωσης. Εικόνα Τοποθέτηση των μπουλμέδων της κατασκευής (κόντρα πλακέ) που οριοθετούν τα βασικά χωρίσματα στο εσωτερικό του σκάφους. Σελίδα 121

122 Αφού τελειώσουν και τα εγκάρσια ενισχυτικά τοποθετούνται οι μπουλμέδες δηλαδή τα βασικά χωρίσματα που χωρίζουν καμπίνες, χώρο δεξαμενών καυσίμου, χώρο μηχανοστασίου, στεγανή φρακτή της πλώρης (στρίτσο), στεγανό πηδαλίου αυτά βάση σχεδίου με τα απαραίτητα ανοίγματα τους και σχήματα τους ώστε να εξακολουθήσει να διαμορφώνεται η γενική διάταξη. Αυτά δένουν πάνω σε νομέα κυρίως και πάνω στις εγκάρσιες τραβέρσες του πατώματος με εποξική κόλλα ή λαστιχόκολλα και ανοξείδωτες βίδες (όχι περαστές) κολλητά δηλαδή. Στο άνω μέρος των μπουλμέδων (χωρισμάτων) έχει οριοθετηθεί και η υπερκατασκευή με τα τελειώματα της. Εικόνα Μπουλμέδες που οριοθετούν τη γέφυρα πλοήγησης με τον καθιστικό χώρο του σκάφους. Σελίδα 122

123 Εικόνα Όψη του μπούμε της master cabin με το wc στο βάθος. Εικόνα Οι μπουλμέδες στην πρύμνη του σκάφους. Σελίδα 123

124 Αφού τελειώσουν τα εγκάρσια χωρίσματα, πέφτει ο σκελετός καταστρώματος τα καμάρια, τα κοντοκάμαρα και τα δυο διαμήκη ενισχυτικά (διαδοκίδες στην ναυπηγική) στην άκρη του καταστρώματος που διαμορφώνουν το άνοιγμα της υπερκατασκευής οι λεγόμενες «πικεργιές». Επάνω στις πικεργιές θα κολληθούν με εποξική κόλλα όλα τα κοντοκάμαρα του διαδρόμου σχηματίζοντας την καμπυλότητα αυτού. Εικόνα Οι πικεργιές που διαμορφώνουν το άνοιγμα του καταστρώματος στις δυο πλευρές του. Σελίδα 124

125 Εικόνα Τα κοντοκάμαρα του καταστρώματος που θα κολληθούν στην πικεργιά διαμορφώνοντας την καμπυλότητα του. Υπάρχουν σαν οδηγοί τα χωρίσματα που είναι κομμένα ακριβώς στο ύψος του καταστρώματος και εκεί περνάει «πατάει» η πικεργιά όπου στηρίζονται όλα τα καμάρια με την καμπυλότητα του καταστρώματος. Σελίδα 125

126 Εικόνα Φάση ολοκλήρωσης του σκελετού κατσαρώματος. Ακολουθεί τοποθέτηση του πρώτου καταστρώματος. Αφού τελειώσει και ο σκελετός του καταστρώματος με την πικεργιά και όλα τα ενισχυτικά (κοντοκάμαρα) πέφτει το πρώτο κατάστρωμα που είναι το κόντρα πλακέ θαλάσσης ( cm πάχος) ενώνεται με τα καμάρια κολλητά και γίνεται η επιφάνεια του καταστρώματος. Σελίδα 126

127 Εικόνα Όψη από το κατάστρωμα της πρύμνης. Διακρίνεται το πρώτο κατάστρωμα από κόντρα πλακέ ΕΠΕΝΔΥΣΗ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΟΣ (ΠΕΤΣΩΜΑ ΚΟΥΒΕΡΤΑΣ) Ολοκληρώθηκε ο σκελετός του καταστρώματος όπου τοποθετήθηκαν τα εγκάρσια ενισχυτικά (καμάρια και μισοκάμαρα) και όλα τα διαμήκη ενισχυτικά (πικεργιές). Αφού πέσει το πρώτο κατάστρωμα που είναι το κόντρα πλακέ θαλάσσης πάχους 15 χιλιοστών ενώνεται με τα καμάρια κολλητά με (εποξική κόλλα) και γίνεται η επιφάνεια του καταστρώματος. Το κόντρα πλακέ αν και αυξάνει το κόστος της κατασκευής, τοποθετείται για να επιτευχθεί αποδοτικότερη στεγανοποίηση της κουβέρτας. Ακολουθεί η διαδικασία επένδυσης του καταστρώματος (πέτσωμα κουβέρτας) με σανίδια από ξυλεία teak. Σελίδα 127

128 Εικόνα Λεπτομέρεια επένδυσης της τραβέρσας του καταστρώματος. Η τοποθέτηση των μαδεριών θα γίνει κάθετα στα καμάρια (διάμηκες επίπεδο) και κολλητά πάνω στο κόντρα πλακέ σε απόσταση όσο το επιθυμητό άνοιγμα (πλάτος) του αρμού. Εικόνα Φάση ολοκλήρωσης της επένδυσης του καταστρώματος. Σελίδα 128

129 Με τον ίδιο τρόπο όπως και στο κατάστρωμα (κόντρα πλακέ, εποξική κόλλα, επένδυση teak) θα επενδυθεί και η πασαρέλα στην πρύμνη του σκάφους. Εικόνα Τοποθέτηση του σκελετού της πασαρέλας στην πρύμνη του σκάφους. Εικόνα Όψη του σκελετού της πασαρέλας πριν από την επένδυση. Σελίδα 129

130 ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΥΠΕΡΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ ΚΑΙ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ & ΕΠΙΠΛΩΣΕΩΝ Αφού ολοκληρωθεί το κατάστρωμα, συνεχίζει η κατασκευή των εσωτερικών μερών του σκάφους αρχίζοντας από τα χωρίσματα, μικρές επιπλώσεις, επενδύσεις στα κόντρα-πλακέ των πατωμάτων, δεξαμενές λυμάτων, βοηθητικοί χώροι, ντουλάπια κ.λπ. φτάνοντας μέχρι το ύψος του καταστρώματος. Όλοι αυτοί (οι χώροι) διαμορφώνονται στο πάτωμα της ενδιαίτησης και πριν ακόμα πέσει η χαμηλή υπερκατασκευή. Μπορεί να προετοιμάζονται παράλληλα τα κομμάτια για την χαμηλή υπερκατασκευή αλλά μέχρι να ολοκληρωθούν, δεν μπορεί να κλείσει το σκάφος. Εικόνα Διαμόρφωση των χώρων ενδιαίτησης μέχρι και το ύψος του καταστρώματος. Εφόσον δημιουργήθηκαν όλες οι εσωτερικές δομές του σκάφους και τα στοιχεία που αποτελούν τις κύριες επιπλώσεις που είναι συνδεδεμένες με το υπόλοιπο κατασκευαστικό κομμάτι (όχι φορητά) το σκάφος μονώνεται με ισοθερμικό υλικό στις πλευρές (ότι είναι πάνω από το νερό μονώνεται για διατήρηση θερμοκρασίας, βάφεται και προστατεύεται αναλόγως. Σελίδα 130

131 Εφόσον έχουν τελειώσει όλα τα στοιχεία επίπλωσης και ενδιαίτησης, όσα είναι φορητά βγαίνουν από το σκάφος και γίνεται το φινίρισμα αυτών εκτός σκάφους, ενώ όσα είναι πακτωμένα πάνω στην κατασκευή αυτά βάφονται και προετοιμάζονται μέσα στο σκάφος. Εικόνα Στοιχεία επίπλωσης μετά το φινίρισμα στο εσωτερικό. Αφού λοιπόν γίνει το 90% των επιπλώσεων εσωτερικά, πέφτουν τα πλαϊνά της χαμηλής υπερκατασκευής (κόντρα-πλακέ), που θα μονταριστεί επάνω στα χωρίσματα του σκάφους και σύμφωνα με την καμπυλότητα και το άνοιγμα του καταστρώματος. Στη γωνία του καταστρώματος (στο κόντρα πλακέ εσωτερικά) θα κολληθεί (μια νεύρωση) πάνω στην οποία θα πέσουν τα καμάρια της υπερκατασκευής του σκάφους. Σελίδα 131

132 Εικόνα Λεπτομέρεια της νεύρωσης που θα «πατήσουν» τα καμάρια της υπερκατασκευής. Εικόνα Φάση τοποθέτησης των πλαϊνών της χαμηλής υπερκατασκευής. Σελίδα 132

133 Από κει και μετά πριν μπει η οροφή, επενδύονται από μέσα τα πλαϊνά κόντραπλακέ της υπερκατασκευής, ανοίγονται τα φιλιστρίνια και όλες οι λεπτομέρειες, πέφτει το κόντρα πλακέ της χαμηλής υπερκατασκευής και στήνεται το πάτωμα της γέφυρας πλοήγησης στον εσωτερικό χώρο. Αφού έπεσε το κόντρα πλακέ (πάτωμα) της γέφυρας πλοήγησης σε ύψος 1,40m το οποίο είναι το δεύτερο πάτωμα μετά το πάτωμα της ενδιαίτησης ακολούθησε η τοποθέτηση όλων των σχετικών ενισχυτικών του (εσωτερική σκάλα κλπ). Κάτω από το πάτωμα της γέφυρας είναι οι καμπίνες του σκάφους και γίνεται το κόππιτ (κατάστρωμα της πρύμνης) ακριβώς πάνω από τις μηχανές με τους καναπέδες και λοιπές επιπλώσεις. Το χτίσιμο του σκάφους γίνεται από κάτω προς τα πάνω. Μόλις τελείωσε το πάτωμα της γέφυρας έπεσαν τα πλαϊνά γέφυρας (υπερκατασκευής) τα οποία γίνονται εκτός σκάφους και στήνονται πάνω στην χαμηλή υπερκατασκευή. Κατασκευάζεται ο ξύλινος σκελετός του παρμπρίζ (ξυλοκατασκευή) το μπροστινό κομμάτι του σκάφους ακριβώς μπροστά από την γέφυρα πλοήγησης, ακολουθούν τα καμάρια της γέφυρας, η πίσω πόρτα εισόδου του σκάφους (ξύλινη), κλίνει η οροφή η κάτω και η πάνω και μετά την πάνω οροφή σηκώνεται το fly-bridge. Εικόνα Τοποθέτηση υπερκατασκευής που περιλαμβάνει το σκελετό του παρμπρίζ και την κυρία είσοδο στο σκάφος. Σελίδα 133

134 Εικόνα Κατασκευή των καμαριών στην οροφή της υπερκατασκευής. Εικόνα Κλείσιμο (πέτσωμα) της οροφής της υπερκατασκευής. Αφού πέσουν τα πλαϊνά της υπερκατασκευής δουλεύονται λεπτομερές και επενδύσεις εσωτερικές παράλληλα στο πάτωμα της γέφυρας πλοήγησης, δηλαδή Σελίδα 134

135 επενδύονται εσωτερικά τα κόντρα-πλακέ των πατωμάτων, ο χώρος διακυβέρνησης, καθιστικά, κουζίνες και ότι είναι επάνω στο σκάφος. Εικόνα Εσωτερικές επενδύσεις στο πάτωμα της γέφυρας πλοήγησης. Εικόνα Εσωτερικές επενδύσεις και διαμορφώσεις στον καθιστικό χώρο. Σελίδα 135

136 Εικόνα Επενδύσεις και διαμορφώσεις στον χώρο διακυβέρνησης του σκάφους. Εικόνα Επενδύσεις και διαμορφώσεις στο πάτωμα της ενδιαίτησης. Σελίδα 136

137 Εικόνα Διαμορφώσεις και επενδύσεις στο χώρο των καμπινών (guestcabin) του σκάφους. Εικόνα Διαμορφώσεις και επενδύσεις στο χώρο των καμπινών (mastercabin) του σκάφους. Σελίδα 137

138 ΕΠΕΝΔΥΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΛΗΜΑΤΟΣ (ΠΕΤΣΩΜΑ ΓΑΣΤΡΑΣ) Αφού έχει σχεδόν τελειώσει η ξυλοκατασκευή από κάτω προς τα πάνω παράλληλα γίνεται η έναρξη του πετσώματος της γάστρας δηλαδή, η επικάλυψη της εξωτερικής επιφάνειας των νομέων με σανίδια. Όλα τα στοιχεία του πετσώματος (μαδέρια) αποτελούν ένα σύνθετο περίβλημα που το κάνουν ενιαίο. Το μέγεθος των σανιδιών που χρησιμοποιούνται για το πέτσωμα της γάστρας εξαρτάται από το μέγεθός του σκάφους και οι διαστάσεις των σανιδιών ποικίλουν. Το πέτσωμα το όποιο εφαρμόστηκε είναι μονό πέτσωμα iroko και έγινε σε δυο φάσεις,στη πρώτη φάση επενδύθηκαν παράλληλα οι δυο πλευρές της γάστρας και στη δεύτερη που έγινε το κλείσιμο στην επιφάνεια του πυθμένα της γάστρας. Αρχίζει η τοποθέτηση των μαδεριών στο εξωτερικό περίβλημα και κλίνει από την επένδυση του καταστρώματος προς τα κάτω φτάνοντας μέχρι το τσάκισμα της καρίνας. Το σκάφος είναι ακόμα σε σημείο που είναι στα σκαριά (σκάρα ανέγερσης) και είναι ζυγισμένο γιατί όλες οι υπόλοιπες εργασίες που δουλεύονται παράλληλα στο εσωτερικό γίνονται με αλφαδιασμένο σκάφος. Ταιριάζονται και κλειδώνονται στοιχεία πάνω στο σκάφος όταν ακόμα είναι αλφαδιά δεν έχει μετακινηθεί. Εικόνα Διαδικασία Πετσώματος του σκάφους παράλληλα και στις δυο πλευρές του. Σελίδα 138

139 Αργότερα όταν τελειώσουν οι υπερκατασκευές με ζυγισμένο το σκάφος και ενώ έχουν γίνει όλες οι απαραίτητες μετρήσεις, τότε ξεκάνει η δεύτερη φάση όπου το σκάφος πλαγιάζει σε κάποιες μοίρες με το γερανό και αφού αδειάσει από επιπλώσεις (φορητά αντικείμενα) στο εσωτερικό του πετσώνεται δεξιά-αριστερά των υφάλων στην επιφάνεια του πυθμένα μέχρι να κλίσει το πέτσωμα. Εικόνα Ολοκλήρωση των πλευρών και έναρξη πετσώματος του πυθμένα της γάστρας. Εικόνα Όψη από την αποπεράτωση πετσώματος του πυθμένα και επάλειψη των επιφανειών με εποξικές ρητίνες. Σελίδα 139

140 Τα μαδέρια καρφώνονται πάνω στους νομείς με μπρούτζινα καρφιά η γαλβανιζέ χαλύβδινα εν θερμό. Τα ανοξείδωτα καρφιά απαγορεύονται σε αυτό το στάδιο λόγο θεμάτων ηλεκτρόλυσης αλλά και μειωμένης αντοχής σε σχέση με τα χαλύβδινα ΣΤΕΓΑΝΟΠΟΙΗΣΗ ΓΑΣΤΡΑΣ ΦΙΝΙΡΙΣΜΑΤΑ ΣΚΑΦΟΥΣ Όλος ο σκελετός του σκάφους επαλείφετε με δηλητήριο πρώτα, και συνεχίζουμε βάζοντας είτε χρώματα σκληρά, είτε μίνιο με μειονέκτημα ότι αργεί να στεγνώσει ή sealer πολυουρεθάνης στη δική μας περίπτωση που έχει γρήγορη στεγανοποίηση ώστε να συνεχίσουν σύντομα οι εργασίες μιας και η κατασκευή απαιτεί ταχύτητα. Όλα τα εσωτερικά φινιρίσματα έγιναν με βερνίκι πολυουρεθάνης. Αφού έκλεισε το πέτσωμα της γάστρας άρχισαν οι εργασίες του εξωτερικού φινιρίσματος (ρητίνες, τριψίματα, στοκαρίσματα). Στο πέτσωμα επειδή είναι μονό οι αρμοί γεμίζουν με εποξική κόλλα και επειδή θέλουμε να ενισχύσουμε την επιφάνεια εμποτίζουμε με εποξική ρητίνη όλη τη γάστρα (μαδέρια iroko) εξωτερικά και κολλιέται το υαλούφασμα. Αφού στεγνώσει η ρητίνη ξαναπερνιέται αλλά δυο χέρια ρητίνης (συνολικά τρία). Συνεχίζουμε με τη διαδικασία του φινιρίσματος με ελαφρύ εποξικό στόκο δυο συστατικών που μπορεί να γεμίσει και να καλύψει ατέλειες της επιφάνειας (αν και δεν έχουμε πολλές διότι το σκάφος είναι ξύλινο και είναι στρωμένη η επιφάνεια πριν ακόμα βάλουμε στόκο επάνω) με σκοπό να φινιριστεί και συνεχίζουμε με το τρίψιμο του στόκου. Ακολουθεί το αστάρωμα του σκάφους με 4 χέρια εποξικό αστάρι για να στρώσει η επιφάνεια και 2 χέρια τελικό, σύνολο 6 χέρια αστάρι και ψιλοστοκαρίσματα σε κάποια σημεία της επιφάνειας. Τέλος θα πέσει το χρώμα φινιρίσματος το οποίο είναι πολυουρεθάνης 2 συστατικών, 2 χέρια από την βασική ίσαλο πλεύσης μέχρι και την υπερκατασκευή. Σελίδα 140

141 Εικόνα Το σκάφος έχει ασταρωθεί σε όλη την επιφάνεια της γάστρας αλλά και της υπερκατασκευής. Το γαλάζιο χρώμα είναι οδηγός για το τρίψιμο στη συνέχεια. Εικόνα Εφαρμογή 4ου χεριού με εποξικό αστάρι πριν την εφαρμογή των δυο τελευταίων χεριών με έγχρωμο αστάρι. Σελίδα 141

142 Εικόνα Επάλειψη της γάστρας με δυο χεριά χρωματιστό αστάρι (σύνολο έξι) για υπόστρωμα πριν πέσει το τελικό χρώμα φινιρίσματος. Εικόνα Όψη της γάστρας με το τελικό χέρι εγχρώμου ασταριού πριν πέσει το χρώμα φινιρίσματος. Σελίδα 142

143 Εικόνα Παράλληλα γίνεται και η τοποθέτηση της πασαρέλας του σκάφους. Εικόνα Τοποθέτηση πασαρέλας στην πρύμνη του σκάφους. Σελίδα 143

144 Εικόνα Εφαρμογή τελικού χρώματος φινιρίσματος του σκάφους (δυο χέρια). Εικόνα Όψη της πλώρης του σκάφους μετά την εφαρμογή του τελικού φινιρίσματος. Σελίδα 144

145 Εφόσον το σκάφος έχει φινιριστεί από την ίσαλο και πάνω βρίσκεται σε στάδιο όπου εκκρεμεί η επάλειψη του υφαλοχρώματος στα ίσαλα της γάστρας. Το υφαλόχρωμα ή Μουράβια έχει διάφορους τύπους (αυτοκαθαριζόμενες, σκληρές, τεφλόν, χαλκού) και είναι ενός συστατικού με διάφορα χημικά πρόσθετα για να απομακρύνουν τους ζωικούς οργανισμούς από τη θάλασσα. Το υφαλόχρωμα που χρησιμοποιήθηκε ήταν αυτοκαθαριζόμενο 1ος συστατικού και έγινε επάλειψη με ρολό 2 χέρια λίγο πριν την καθέλκυση του σκάφους. Εικόνα Φάση ολοκλήρωσης των φινιρισμάτων με την εφαρμογή της λευκής μουράβιας στα ίσαλα της γάστρας. Η στεγανοποίηση του καταστρώματος και της πασαρέλας γίνεται με εποξική κόλλα στο σημείο της συγκόλλησης του κόντρα πλακέ με την επένδυση του teak το οποίο μένει γυμνό. Στη συνέχεια κλείνουμε τους αρμούς με λαστιχόκολλα και όταν αυτή στεγνώσει κουρεύεται για να έρθει στο ίδιο ύψος με την επένδυση. Σελίδα 145

146 Εικόνα Όψη του καταστρώματος της πασαρέλας μετά την εφαρμογή της λαστιχόκολλας. Εικόνα Όψη της ισάλου πλεύσης του σκάφους. Στα έξαλα διακρίνουμε το τελικό χρώμα φινιρίσματος ενώ χαμηλότερα της γάστρας τη λευκή μουράβια των ισάλων. Σελίδα 146

147 Εικόνα Τελική μορφή εξωτερικού φινιρίσματος και εκκίνηση τοποθέτησης εξοπλισμού ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΞΟΠΛΗΣΜΟΥ ΚΑΙ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ Εφόσον έχουν κλείσει όλα η επομένη φάση της κατασκευής είναι η εξόπλιση του σκάφους που διήρκησε 4 μήνες και συμπεριλαμβάνει την εγκατάσταση ηλεκτρολογικών, υδραυλικών και μηχανολογικών συστημάτων δηλαδή κινητήρες, θερμομονώσεις και ηχομονώσεις, βοηθητικά συστήματα, δίκτυα αναρρόφησης και εξαγωγής θάλασσας, πηδάλια, άξονες (ηλεκτρικού τιμονιού, bowthrust), μπρακέτα, εγκατάσταση του bowthrust (προπέλα στην πλώρη του σκάφους για τις μανούβρες). Εικόνα Γραμμές υδραυλικών εγκαταστάσεων του σκάφους. Δίκτυα εξαγωγής και αναρρόφησης θάλασσας. Σελίδα 147

148 Οι εγκαταστάσεις απαιτούν πολύ χρόνο και έχει προηγηθεί ακριβής μελέτη για τη τοποθέτηση και τη σειρά που θα μονταριστούν. Τα έπιπλα (φορητά) επανατοποθετούνται μετά τα πέρας των εργασιών. Αλλά δεν είναι μόνο οι εργασίες οι ξυλουργικές που λαμβάνουν μέρος στην φάση της κατασκευής αλλά είναι και όλο το ταίριασμα του εξοπλισμού για την μετέπειτα εγκατάσταση. Ακoλουθεί η ηλεκτρολογική εγκατάσταση στη συνέχεια η υδραυλική εγκατάσταση και προσαρμογή εξοπλισμού σε διάφορα τμήματα του σκάφους. Εικόνα Υδραυλικές εγκαταστάσεις του σκάφους. Ξεκινάμε με ηλεκτρολογικά (καλωδιώσεις) και υδραυλικά (σωληνώσεις), γραμμές πρώτα δηλαδή. Αφού ξέρουμε πρώτα που θα πάει το κάθε αντικείμενο μετά μπαίνουμε στην εγκατάσταση των στοιχείων αντλίες, δεξαμενές, φωτιστικά, ηλεκτρονικά χειριστήρια, μονάδες και γενικότερα εξοπλισμός που συνδέεται με τα δίκτυα. Η χωρητικότητα των μπαταριών χωρίζεται σε service και εκκίνησης (start) και έχει 800 αμπερώρια για το service στα 24Volt και 200 αμπερώρια το start πάλι στα 24Volt. Αυτονομία 1900λιτρα diesel, 750λιτρα νερό. Τουαλέτες κενού αεροπορικού τύπου 1 master 1 κοινή. Σελίδα 148

149 Εικόνα Ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις της γέφυρας πλοήγησης. Παράλληλα έχουν δοθεί παραγγελίες για την κατασκευή των ανοξείδωτων τμημάτων όπως (ρέλια, πλαίσια παραθύρων και τζαμιών) ώστε να ετοιμάζονται και προσαρμόζονται στη ανάλογη φάση της κατασκευής. Οι κινητήρες προσαρμόζονται μια φορά στην αρχή της κατασκευής αν τους έχουμε στα χεριά μας, διαφορετικά χρησιμοποιούμε τα σχέδια της μηχανής για να κάνουμε όλες τις αναλύσεις και προσαρμογές που χρειάζονται διότι πολλές φορές ο κινητήρας γίνεται παραγγελία και αργεί να έρθει οπότε δουλεύονται τα σχέδια για τις περαιτέρω εφαρμογές. Εικόνα Ο χώρος του μηχανοστασίου πριν την τελικό έλεγχο των κινητήρων. Σελίδα 149

150 Αφού οι μηχανές έχουν μπει μέσα, έχουν ευθυγραμμιστεί οι άξονες και ξέρουμε από πού θα περάσουν αυτοί, που θα κόψουμε την γάστρα και πως θα ενισχυθεί στο σημείο των αξόνων, ξέρουμε που μπαίνουν τα πηδάλια για να ενισχύσουμε εσωτερικά το σκελετό, που μπαίνουν οι βάσης της γεννήτριας, που πέφτουν τα κανάλια των καλωδιώσεων, που θα μπουν οι δεξαμενές και πως θα γίνει η στήριξη τους πάνω στο σκελετό, που θα γίνει ο χώρος λημμάτων έτσι ώστε να γίνουν μετρήσεις για δεξαμενές ανοξείδωτες και γενικότερα έχουμε τον εξοπλισμό στα χέρια μας και γνωρίζουμε τα σχέδια του εξοπλισμού και που θα τοποθετηθεί το κάθε κομμάτι, φτιάχνουμε όλες τις επιμέρους θέσεις που θα κάτσει ο εξοπλισμός με όποια ενισχυτικά απαιτούνται. Στη συνέχεια οι κινητήρες ξαναβγαίνουν από το σκάφος για να τελειώσει όλο το μηχανοστάσιο και τα περιφερειακά συστήματα αυτού και μετά μοντάρονται στο τέλος. Εικόνα Τοποθέτηση κινητήρων και λοιπού μηχανολογικού εξοπλισμού. Σελίδα 150

151 Εικόνα Όψη της μηχανής του σκάφους μετά την τοποθέτηση. Ο εξοπλισμός του καταστρώματος όπως ρέλια προετοιμάζονται, χτίζονται και συγκολλούνται είτε επάνω στο σκάφος είτε με φόρμα ανάλογα την κατασκευή. Τα ενισχυτικά του εργάτη μπαίνουν πριν την κατασκευή του καταστρώματος όπως και τα ενισχυτικά που θα μπουν οι δέστρες (μπίντες) και πως θα τραβήξουν τις εντάσεις από το κατάστρωμα στον υπόλοιπο σκελετό του σκάφους. Τέλος το σκάφος εξοπλίστηκε με τον εξοπλισμό καταστρώματος που είναι σχοινιά, μπαλόνια, όλα τα απαραίτητα για την πρόσδεση του σκάφους (άγκυρα, εργάτη) και οι τελικές δοκιμές θα γίνουν στην θάλασσα. Σελίδα 151

152 ΤΕΛΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΤΑΧΥΠΛΟΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ «ΑΙΟΛΗΣ» Τα μηχανοκίνητα σκάφη είναι ο πιο συνηθισμένος τύπος γάστρας που κυριαρχεί στις μέρες μας, κυρίως για λογούς αναψυχής. Τα περισσότερα έχουν σήμερα ολικό μήκος 8-20 m και βάρος 5-50 τόνους. Το σκάφος Αιολής έχει αποκτήσει την τελική του μορφή και αναμένει την καθέλκυση του. Η επιλογή των χρωμάτων, καθαρά ελληνικά και νησιώτικα χρώματα αναδεικνύουν την ομορφιά του ξύλινου σκάφους σε συνδυασμό με μια πιο μοντέρνα κατασκευή καθώς και το ταλέντο του κατασκευαστή του. Εικόνα Διαμόρφωση τελικών λεπτομερειών του σκάφους. Σελίδα 152

153 Εικόνα Η κατασκευή του σινιάλου σήμα κατατεθέν του κάθε κατασκευαστή. Εικόνα Το σινιάλο αντιπροσωπεύει την ταυτότητα του κατασκευαστή και τοποθετείται στη πλώρη του σκάφους. Σελίδα 153

154 ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ Εικόνα Τελική όψη του πλώριου καταστρώματος του σκάφους. Εικόνα Τελική όψη του καταστρώματος του διαδρόμου. Σελίδα 154

155 Εικόνα Τελική όψη του καταστρώματος της πρύμνης (κόππιτ). Εικόνα Ο καθιστικός χώρος στην πρύμνη του σκάφους. Σελίδα 155

156 Εικόνα Αποθηκευτικός χώρος στη πρύμνη του σκάφους για σωστικό εξοπλισμό. Εικόνα Όψη του καταστρώματος της πρύμνης από το εσωτερικό του σκάφους. Σελίδα 156

157 ΥΠΕΡΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ Εικόνα Η σκάλα στην πρύμνη του σκάφους που οδηγεί στη κόντρα γέφυρα (flybridge). Σελίδα 157

158 Εικόνα Όψη της κόντρα γέφυρας από τη πλευρά της πρύμνης. Εικόνα Όψη της κόντρα γέφυρας από την πλευρά της πλώρης. Σελίδα 158

159 Εικόνα Όψη του καταστρώματος της πλώρης από την κόντρα γέφυρα. Εικόνα Όψη του καταστρώματος της πρύμνης από την κόντρα γέφυρα. Σελίδα 159

160 Εικόνα Κάθοδος της κόντρα γέφυρας. ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ Εικόνα Είσοδος στο εσωτερικό χώρο του σκάφους. Σελίδα 160

161 Εικόνα Όψη από τον καθιστικό χώρο αριστερά και χώρου κουζίνας από δεξιά. Εικόνα Όψη από τη γέφυρα πλοήγησης του σκάφους. Σελίδα 161

162 Εικόνα Όψη από τον καθιστικό χώρο του σκάφους. Εικόνα Όψη από το χώρο ενδιαίτησης (guest cabin). Σελίδα 162

163 Εικόνα Όψη από το χώρο ενδιαίτησης (master cabin). Σελίδα 163

164 ΧΩΡΟΣ ΜΗΧΑΝΟΣΤΑΣΙΟΥ Εικόνα Όψη του μηχανοστασίου από την πλευρά της πλώρης. Εικόνα Όψη του μηχανοστασίου από την πλευρά της πρύμνης. Σελίδα 164

165 Εικόνα Το σκάφος Αιολις πάνω στο τρέιλερ λίγο πριν ξεκινήσει η ρυμούλκηση του. Σελίδα 165

166 Η ΚΑΘΕΛΚΥΣΗ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ Στις 12 Φεβρουαρίου του 2014 και ημέρα Τετάρτη ορίστηκε η ημέρα καθέλκυσης του σκάφους. Το ναυπηγείο της Μαγνησίας απέχει λίγα χιλιόμετρα από τη θάλασσα και από το σημείο όπου θα γίνει η καθέλκυση του τρεχαντηριού, γι αυτό το σκάφος θα ρυμουλκηθεί σε τρέιλερ με τρακτέρ για να φτάσει στον προορισμό του. Από τις πρώτες πρωινές ώρες εκτελέστηκαν όλες τις απαραίτητες εργασίες, ώστε να «προετοιμάσουν» το σκάφος, πριν πέσει στη θάλασσα. Στο χώρο του ναυπηγείου βρίσκονται οι ιδιοκτήτες του τρεχαντηριού, ο μηχανικός του σκάφους αλλά και πολλοί φίλοι του ίδιου του ναυπηγού και των ιδιοκτητών. Εικόνα Λόγω της απομακρυσμένης θέσης του ναυπηγείου από τη θάλασσα, το σκάφος θα ρυμουλκηθεί για την καθέλκυσή του. Σελίδα 166

167 Εικόνα Το σκάφος ασφαλισμένο στο τρέιλερ με φασκιές φεύγει από το ναυπηγείο της Μαγνησίας. Εικόνα Καθοδόν για το λιμανάκι της Κάτω Γατζέας. Σελίδα 167

168 Εικόνα Καθοδόν για το λιμανάκι της Κάτω Γατζέας. Ο καθένας που συμμετείχε στην διαδικασία αυτή είχε σημαντικό και καθοριστικό ρόλο. Η σωστή τοποθέτηση και πρόσδεση του σκάφους επάνω στο τρέιλερ με φασκιές για την ασφαλή μετακίνηση από τον ναυπηγό και τον βοηθό του, η προσεκτική οδήγηση του οδηγού του τρακτέρ, καθώς ο δρόμος είχε μεγάλες και απότομες στροφές, ο βοηθός που βρίσκονταν πάνω στο σκάφος και έλεγχε τα σημεία του δρόμου, ως τον άνθρωπο που βρίσκονταν μπροστά από το σκάφος και σταματούσε την κυκλοφορία, όπου χρειάζονταν. Και πίσω όλοι οι υπόλοιποι ακολουθούσαν με τα αυτοκίνητα την πορεία του σκάφους, προς την θάλασσα. Σελίδα 168

169 Εικόνα Καθοδόν για το λιμανάκι της Κάτω Γατζέας. Φτάσαμε στο λιμανάκι της Κάτω Γατζέας και όλα ήταν έτοιμα για την καθέλκυση του τρεχαντηριού. Ακολούθησε η τελετή καθέλκυσης με όλα τα προβλεπόμενα (αγιασμός, σπάσιμο σαμπάνιας, αναμνηστικές φωτογραφίες). Εικόνα Πλάνο από το Λιμανάκι της Κάτω Γατζέας και προετοιμασία για την τελετή καθέλκυσης. Σελίδα 169

170 Εικόνα Λίγη ώρα πριν το τρεχαντήρι αγγίξει την αλμύρα της θάλασσας. Εικόνα Προετοιμασία για την καθέλκυση του σκάφους. Σελίδα 170

171 Εικόνα Τελετή καθέλκυσης του σκάφους. ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ Εικόνα Απασφάλιση της άγκυρας από το τρέιλερ. Σελίδα 171

172 Εικόνα Τοποθέτηση του ναυτιλιακού εξοπλισμού στο σκάφος. Εικόνα Αρμάτωση της Ελληνικής σημαίας στη γέφυρα του σκάφους (Flybridge). Σελίδα 172

173 Εικόνα Έλεγχος των ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων της γέφυρας από τον ναυπηγό. Σελίδα 173

174 Εικόνα Οι προπέλες του σκάφους μετά τον μηχανολογικό έλεγχο. ΚΑΘΕΛΚΥΣΗ ΣΚΑΦΟΥΣ Το σκάφος καθελκύσθηκε τις πρώτες πρωινές ώρες, και αφού είχαν γίνει οι δόκιμες ξηράς ακολούθησε ο απαιτούμενος έλεγχος από τον μηχανικό του σκάφους, ώστε να γίνουν οι δόκιμες θαλάσσης. Σελίδα 174

175 Εικόνα Καθέλκυση σκάφους. Εικόνα Όψη από την πρύμνη του σκάφους πριν αγγίξει τη θάλασσα. Σελίδα 175

176 Εικόνα Καθέλκυση σκάφους. Εικόνα Καθέλκυση σκάφους. Σελίδα 176

177 Εικόνα Καθέλκυση σκάφους. Εικόνα Όψη του ορίζοντα από το Αιολής τις πρωινές ώρες αμέσως μετά την καθέλκυση. Σελίδα 177

178 Εικόνα Όψη του καταστρώματος της πλώρης. Εικόνα Το σκάφος Αιολίς πριν το δοκιμαστικό του ταξίδι. Σελίδα 178

179 ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΔΟΚΙΜΑΣΤΙΚΟ ΤΑΞΙΔΙ Τέλος σειρά είχε η δοκιμαστική βόλτα και ο αποχαιρετισμός του σκαριού, αφού το ίδιο απόγευμα το σκάφος παραδόθηκε στους ιδιοκτήτες του. Εικόνα Δοκιμή πλεύσης με μεγίστη ταχύτητα (30 κόμβων). Εικόνα Επιστροφή στο λιμάνι της κάτω Γατζέας. Σελίδα 179

180 Εικόνα Προσέγγιση του λιμανιού της κάτω Γατζέας. Εικόνα Προσέγγιση του λιμανιού της κάτω Γατζέας. Σελίδα 180

181 Εικόνα Πρόσδεση του σκάφους στο μόλο της μαρίνας (Πρυμοδέτηση). Σελίδα 181

182 Εικόνα Αποβίβαση από το σκάφος. Εικόνα Όψη του Αιολής στη μαρίνα της Κάτω Γατζέας. Σελίδα 182