Ευχαριστίες οφείλουµε στον υπεύθυνο για την παρακολούθηση και την ουσιαστική καθοδήγησή του στις διάφορες φάσεις ανάπτυξης της πτυχιακής εργασίας,

Transcript

1 Α.Τ.Ε.Ι ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΘΕΜΑ : «Ο ΦΟΡΤΟΣ ΤΩΝ ΠΟ ΗΛΑΤΩΝ ΣΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΥΣ ΠΟ ΗΛΑΤΟ ΡΟΜΟΥΣ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ». ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ: Ντάλη Βασιλείου & Τσιτσιπλάµη Αικατερίνης Επιβλέπων καθηγητής: Νάτσινας Θεόδωρος ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2011

2 - ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ - Ευχαριστίες οφείλουµε στον υπεύθυνο για την παρακολούθηση και την ουσιαστική καθοδήγησή του στις διάφορες φάσεις ανάπτυξης της πτυχιακής εργασίας, τον καθηγητή κ. Θεόδωρο Νάτσινα.

3 - ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ - 1. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο 1.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1 2. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο 2.1 Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΠΟ ΗΛΑΤΟΥ Ποδήλατο οµή Ιστορία ΘΕΤΙΚΑ ΑΡΝΗΤΙΚΑ ΠΟ ΗΛΑΤΟΥ Θετικά Το ποδήλατο σε σύγκριση µε το αυτοκίνητο Το ποδήλατο σε σύγκριση µε την µοτοσικλέτα Το ποδήλατο και οι επιδράσεις του στην υγεία µας Το ποδήλατο και το περιβάλλον Ποδήλατο και ψυχαγωγία Ποδήλατο και οικονοµία Αρνητικά ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΑΛΛΕΣ ΧΩΡΕΣ Ολλανδία ανία Κοπεγχάγη Βαρκελώνη ΕΚΤΥΠΩΜΕΝΟ ΠΟ ΗΛΑΤΟ Ο ΗΓΙΕΣ-ΠΡΟ ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΠΟ ΗΛΑΤΟ ΡΟΜΩΝ Ποδηλατόδροµοι Είδη Ποδηλατόδροµων Αποκλειστικοί ποδηλατόδροµοι Μικτοί ποδηλατόδροµοι 27

4 Ανεξάρτητες διαδροµές συνύπαρξης µε πεζούς Οδοί ποδηλάτου µε µικτή χρήση Ποδήλατα σε ποδηλατόδροµους Ποδήλατα σε πεζοδρόµια Οδοί ήπιας κυκλοφορίας Λωρίδα µη αποκλειστικής χρήσης Στάθµευση Τύποι υποδοµών στάθµευσης ποδηλάτων Υλικά κατασκευής ποδηλατόδροµων ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3o 3.1 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ 3. ΚΕΦΑΛΑΙΟ ο.1 ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ Ανάλυση του φόρτου ανά τέταρτο στην περιοχή του ΜΑΚΕ ΟΝΙΑ ΠΑΛΛΑΣ Ανάλυση του φόρτου ανά τέταρτο στην περιοχή του ΛΕΥΚΟΥ ΠΥΡΓΟΥ.1.3 Ανάλυση του φόρτου ανά τέταρτο στην οδό ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΕΩΣ Σύνολα ανά τέταρτο στην οδό ΑΓΙΟΥ ΗΜΗΤΡΙΟΥ 53.2 ΣΥΝΟΛΑ ΑΝΑ ΩΡΑ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥ ΛΕΥΚΟΥ ΠΥΡΓΟΥ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥ ΜΑΚΕ ΟΝΙΑ ΠΑΛΛΑΣ Σύνολα ανά ώρα στο Λευκό Πύργο Σύνολα ανά ώρα στο Μακεδονία Παλλάς 55.3 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ 56. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΥ ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝ 56.5 ΦΟΡΤΟΣ ΚΑΙ ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΑΝΑ ΩΡΑ ΚΑΙ ΑΝΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ Λευκός Πύργος Μακεδονία Παλλάς 58.6 ΦΟΡΤΟΣ ΤΗΝ ΩΡΑ ΑΙΧΜΗΣ ΣΤΙΣ ΤΕΣΣΕΡΕΙΣ ΘΕΣΕΙΣ 59.7 ΑΝΑΛΥΣΗ (ΣΕ ΠΟΣΟΣΤΟ)ΤΗΣ ΚΑΘΕ ΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΑ ΥΟ ΚΥΡΙΑ ΣΗΜΕΙΑ 60

5 .7.1 Λευκός Πύργος Μακεδονία Παλλάς 61.8 ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΠΟ ΗΛΑΤΟ ΡΟΜΩΝ 62.9 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΟ ΗΛΑΤΟ ΡΟΜΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ο 5.1 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΙΚΤΥΟ ΠΟ ΗΛΑΤΟ ΡΟΜΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗ 67 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 72

6 Εισαγωγή 1. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο 1. 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η πτυχιακή αυτή αποτελεί αντικείµενο εργασίας του Ντάλη Βασιλείου και της Τσιτσιπλάµη Αικατερίνης, φοιτητών του Α.Τ.Ε.Ι Θεσσαλονίκης, της Σχολής Τεχνολογικών Εφαρµογών του τµήµατος Πολιτικών Έργων Υποδοµής, για τον κ. Θεόδωρο Νάτσινα, Πολιτικό Μηχανικό Συγκοινωνιολόγο και καθηγητή του Α.Τ.Ε.Ι. Κύριο θέµα της εργασίας είναι ο φόρτος των ποδηλάτων στους κύριους ποδηλατόδροµους της Θεσσαλονίκης. Σκοπός της εργασίας είναι : Να διαπιστωθεί αν το ποδήλατο αποτελεί βασικό µέσο µεταφοράς στην πόλη µας. Να καταγραφεί ο αριθµός των διερχόµενων ποδηλάτων, από συγκεκριµένα σηµεία των ποδηλατόδροµων. Να εντοπιστεί η ώρα αιχµής στο δωδεκάωρο 8:00 π.µ. - 8:00 µ.µ Να διαπιστωθεί αν η δηµιουργία των νέων ποδηλατοδρόµων έχει παροτρύνει τους πολίτες να χρησιµοποιούν το ποδήλατο περισσότερο. Να επισηµανθούν τα προβλήµατα που αντιµετωπίζουν οι ποδηλάτες Να καταλήξουµε σε λύσεις και συµπεράσµατα, ώστε να βελτιωθούν οι υπάρχουσες συνθήκες. Οι µετρήσεις της εργασίας πραγµατοποιήθηκαν στην παραλία της Θεσσαλονίκης, σε δύο σηµεία, στο ύψος του Λευκού Πύργου το ένα, και µπροστά απ το Μακεδονία Παλλάς το άλλο. Αφού εντοπίστηκε η ώρα αιχµής, των δύο αυτών σηµείων, µετρήθηκε ο φόρτος των ποδηλάτων την ώρα αυτή και στις οδούς Αναγεννήσεως και Αγίου ηµητρίου. Εικόνα 1: Θέση Μακεδονία Παλλάς Εικόνα 2: Θέση Λευκός Πύργος 1

7 Εισαγωγή Η εργασία αποτελείται από πέντε κεφάλαια στα οποία γίνεται η προσέγγιση και η ανάλυση του θέµατος, λαµβάνοντας υπόψη τους παράγοντες που προαναφέρθηκαν. Πιο αναλυτικά στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται η ιστορική αναδροµή της εφεύρεσης και της εξέλιξης του ποδηλάτου, από την πρώτη εµφάνισή του µέχρι και σήµερα. Ακόµη επισηµαίνονται η θετική και η αρνητική πλευρά του ως µέσο µετακίνησης, ειδικά σε αστικές περιοχές που πλήττονται από κυκλοφοριακό, από προβλήµατα ρύπανσης και ηχορύπανσης. Στη συνέχεια αναφέρονται οι οδηγίες και οι προδιαγραφές των ποδηλατοδρόµων, ως προς τους κανόνες στάθµευσης, τα είδη, τη σήµανση και τα υλικά κατασκευής. Ακολουθεί αναφορά σε άλλες χώρες, οι οποίες αποτελούν πρότυπα στις µετακινήσεις µε ποδήλατο και η πολιτική προώθησης του έχει υπάρξει ιδιαίτερα προοδευτική. Στο τρίτο κεφάλαιο αναλύεται το αντικείµενο της πτυχιακής µας και ο τρόπος προσέγγισης που χρησιµοποιήθηκε προκειµένου να υπάρξει ορθή καταµέτρηση του φόρτου των ποδηλάτων. Το τέταρτο κεφάλαιο περιλαµβάνει λεπτοµέρειες από όλες τις µετρήσεις που διενεργήθηκαν, καθώς και τα αποτελέσµατα αυτών, µε µορφή διαγραµµάτων και πινάκων. Ακόµη γίνεται αναφορά στα χαρακτηριστικά των ποδηλατόδροµων που έγιναν οι µετρήσεις και γίνεται σύγκριση µε τα αποτελέσµατα παλαιότερων µετρήσεων. Στο πέµπτο και τελευταίο κεφάλαιο, διατυπώνονται τα συµπεράσµατα της εργασίας, προτείνονται κάποιες εναλλακτικές λύσεις για βελτίωση της υφιστάµενης κατάστασης και τη δηµιουργία νέων υποδοµών. 2

8 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου 2. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο 2.1 Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΠΟ ΗΛΑΤΟΥ Ποδήλατο Ποδήλατο ονοµάζεται το δίτροχο όχηµα, που κινείται καθώς ο αναβάτης του χρησιµοποιεί τη µυϊκή δύναµη των ποδιών του. Είναι ένα ιδιαίτερα διαδεδοµένο µεταφορικό µέσο, ενώ στις µέρες µας αποτελεί ένα θαυµάσιο εναλλακτικό µέσο µετακίνησης και εξυπηρέτησης των κατοίκων των πόλεων. Είναι χαρακτηριστικό του ότι ανταποκρίνεται σε διαφορετικές απαιτήσεις όπως είναι η µετακίνηση, η µετάβαση στο χώρο εργασίας, η εκγύµναση και η ψυχαγωγία οµή Ως προς τη µορφή του, το ποδήλατο αποτελείται από δύο τροχούς, οι οποίοι βρίσκονται ο ένας πίσω από τον άλλο και συνδέονται µεταξύ τους µε µεταλλικό σκελετό. Ακόµη βασικά µέρη του ποδηλάτου είναι η σέλα, το τιµόνι, το σύστηµα µετάδοσης κίνησης και τα φρένα. Υπάρχουν επίσης διάφορα εξαρτήµατα, όπως π.χ. καθρέφτες, αντανακλαστικά λαµπάκια, σηµαίες κτλ µε τα οποία µπορεί να εξοπλιστεί ένα ποδήλατο Ιστορία Σχετικά µε την περίοδο την οποία εφευρέθηκε το ποδήλατο, δεν υπάρχει συγκεκριµένη χρονολογία. Υπήρχε µία διαδεδοµένη εντύπωση ότι ο Leonardo da Vinci σχεδίασε το πρώτο ποδήλατο, καθώς είχε βρεθεί ένα σχέδιο του καλλιτέχνη που απεικόνιζε ένα πρωτόγονο ποδήλατο. Όπως αποδείχθηκε όµως αργότερα, µετά από λεπτοµερέστατες έρευνες, το σχέδιο αυτό ήταν προϊόν πλαστογραφίας Ιταλών µοναχών στα µέσα του 20 ου αιώνα. Όσο και αν εξυπηρετεί την ιστορική αλήθεια η αποκάλυψη της πλαστότητας αυτού του σκίτσου, τόσο δυσκολεύονται τα πράγµατα ως προς στη 3

9 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου διαπίστωση ποιος τελικά είναι ο πραγµατικός εφευρέτης του ποδηλάτου. Πολύ πριν την εµφάνιση κάποιας κατασκευής η οποία να µοιάζει µε το σύγχρονο ποδήλατο, έχει καταγραφεί ένα ποικίλο φάσµα οχηµάτων, που εκµεταλλεύονταν µόνο τη µυϊκή δύναµη του αναβάτη. Μία από αυτές παρουσίασε το 1817 ο Γερµανός βαρώνος Καρλ Φον Ντράις. Το όνοµα αυτής ήταν dreisine (ντραϊζίνα) και θέτονταν σε κίνηση, εφόσον ο αναβάτης έσπρωχνε µε τα πόδια του προς τα πίσω. Ο κόσµος την αποκαλούσε και «άλογο µε ρόδες» και πολλοί ευελπιστούσαν ότι θα αντικαθιστούσε το βασικό τότε µεταφορικό µέσο, το άλογο. Εικόνα 1: Ντραϊζίνα και τρόπος ώθησης To 1839 ο Σκωτσέζος σιδηρουργός Κιρκπάτρικ Μακµίλαν σχεδίασε την velocipede. Η κατασκευή αυτή ουσιαστικά ήταν µία βελτιωµένη έκδοση της ντραϊζίνα, καθώς διέθετε πετάλια, τα οποία ήταν συνδεδεµένα µε ράβδους, µε τον οπίσθιο τροχό. Το 1860 άρχισε η πρώτη συστηµατική παραγωγή δίτροχων οχηµάτων µε ποδηλατική κίνηση, από τους αµαξοποιούς Pierre και Ernest Michaux, οι οποίοι συνέδεσαν τα πετάλια απευθείας µε τον µπροστινό τροχό. Το νέο αυτό µοντέλο ονοµάστηκε Michauline (Μισολέν). Εικόνα 2: Ποδήλατο Michaux

10 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Το 1870 οι Βρετανοί Τζέιµς Στάρλεï και Γουίλιαµ Χίλµαν, σχεδιάζουν το πρώτο µεταλλικό ποδήλατο, ονοµαζόµενο ariel, το οποίο είχε αρκετά µεγαλύτερο µπροστινό τροχό, πετυχαίνοντας έτσι την εκπληκτική ταχύτητα των 2km/h. Τα ποδήλατα αυτά ονοµάστηκαν penny-farthings, εξαιτίας της οµοιότητας τους µε τα νοµίσµατα της εποχής: ο µεγάλος µπροστινός τροχός δίπλα στον µικρό οπίσθιο, θύµιζε το µεγάλο νόµισµα του ενός penny δίπλα σε αυτό του ενός farthing. Το βασικό όµως µειονέκτηµα του, ήταν η ιδιαίτερα υψηλή θέση της σέλας, η οποία έθετε τον αναβάτη σε κίνδυνο. Έτσι οι µεγάλες ταχύτητες, σε συνδυασµό µε την υπερυψωµένη θέση, πολλές φορές δηµιουργούσαν συγκρούσεις και ανατροπές, µε επακόλουθους τραυµατισµούς. Οι τραυµατισµένοι ποδηλάτες όµως επιδείκνυαν τα τραύµατά τους στις κοινωνικές συναναστροφές, ως απόδειξη κοινωνικής αίγλης. Εικόνα 3: Penny Farthings Οι περιοχές οι οποίες είχαν αναδειχθεί την περίοδο αυτή στην κατασκευή ποδηλάτων ήταν το Coventry, το Birmingham και το Nottingham, καθώς η συνεχής βελτίωση αυτών (µετάδοση της κίνησης µέσω αλυσίδας, προσθήκη φρένων, δυναµό και σαµπρέλας) τα κατέστησε ιδιαίτερα δηµοφιλή. Γυναίκες και µεγαλύτεροι σε ηλικία άντρες διέθεταν τρίτροχα ποδήλατα, αφενός επειδή τα µακριά φουστάνια εκείνης της εποχής ήταν απαγορευτικά για την οδήγηση ποδηλάτου, αφετέρου επειδή το ασφαλές οδήγηµα αποτελούσε µια δραστηριότητα που δεν προσέλκυε ευτραφείς και αγύµναστους ανθρώπους. Εκτός από την ψυχαγωγική και αθλητική απασχόληση που προσέφεραν, χρησιµοποιούνταν πλέον και για τη µετάβαση στο χώρο εργασίας, καθώς ακόµη και για την µεταφορά ελαφρών αντικειµένων. 5

11 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Η τεράστια αποδοχή των ποδηλάτων, από τους ανθρώπους της εποχής, προέτρεπε τους κατασκευαστές τους στην περαιτέρω εξέλιξη τους. Έτσι οι τεχνικοί κατέληξαν σταδιακά σε ένα δίτροχο όχηµα που ονοµάστηκε «ασφαλές ποδήλατο» µε δύο τροχούς και µε το κάθισµα του αναβάτη τοποθετηµένο πίσω, έτσι ώστε το γυρτό σώµα πάνω στο τιµόνι, να δηµιουργεί ένα κέντρο βάρους περίπου στη µέση του κινούµενου συστήµατος. Τα πεντάλ ήταν στη µέση, ανάµεσα στους τροχούς και η ποδήλατη κίνηση µεταφέρονταν µε αλυσίδα στον πίσω τροχό. Εικόνα : Rover Safety Το όχηµα αυτό κατασκεύασε πρώτος ο John Kemp Starley (Στάρλυ, ) από το Coventry το έτος 1885,και είναι περίπου το ποδήλατο που γνωρίζουµε σήµερα, µε πολλές βελτιώσεις. Ο Starley ονόµασε το ποδήλατό του Rover Safety Bicycle και ήταν ο ιδρυτής της βιοµηχανίας Rover, που κατασκεύαζε αργότερα αυτοκίνητα οχήµατα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1880 ο Σκοτσέζος κτηνίατρος John Boyd Dunlop (Ντάνλοπ, ) ελαστικούς αεροθαλάµους, µε τους οποίους κάλυψε τα µεταλλικά στεφάνια του τρίτροχου ποδηλάτου του γιου του, επειδή έκανε πολύ θόρυβο στο πλακόστρωτο. Η ιδέα του εξελίχθηκε σε επίπεδο παραγωγής, σε ένα εργοστάσιο που έφτιαξε ο Ντάνλοπ στο ουβλίνο. Έτσι, αναδείχθηκε σε παγκόσµια δύναµη στο χώρο των ελαστικών τροχών. Βέβαια ελαστικοί αεροθάλαµοι υπήρχαν ήδη στην Ευρώπη και την Αµερική (Goodyear), αλλά δεν είχαν αξιοποιηθεί ακόµα σε βιοµηχανική κλίµακα, µέχρι που εµφανίστηκαν τα ελαστικά του Ντάνλοπ. Η ραγδαία αυτή εξέλιξη των ποδηλάτων, είχε ως φυσικό επακόλουθο, τα τελευταία χρόνια του 19 ου αιώνα το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού για το ποδήλατο να αυξηθεί κατακόρυφα. Με το πέρασµα στον 20 ο αιώνα ένας µεγάλος αριθµός ποδηλατικών λεσχών κατακλύζει και τις δύο πλευρές του ατλαντικού ωκεανού. Παράλληλα εµφανίζονται και οι πρώτες βιοµηχανίες κατασκευής ποδηλάτων, όπως για παράδειγµα η βιοµηχανία Raleigh, η οποία λίγα χρόνια µετά την ίδρυση της έφτασε να παράγει περίπου ποδήλατα το χρόνο. Ταυτόχρονα αναπτύχθηκε και ένα πλήθος παραγωγικών µονάδων που διέθετε πολλά χρήσιµα και άχρηστα είδη, όπως ειδικά ρούχα για ποδηλάτη, 6

12 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου γάντια, κάσκα ασφαλείας, επιγονατίδες και γενικότερα ένα πλήθος εξαρτηµάτων σε διάφορες παραλλαγές. Μέσα στο πρώτο µισό του 20 ου αιώνα το ποδήλατο είχε γίνει το βασικό µέσο µετακίνησης για εκατοµµύρια κατοίκους του πλανήτη. Από την άλλη πλευρά όµως, η ανάπτυξη των µηχανοκίνητων µέσων µεταφοράς, είχε ως αποτέλεσµα να µειωθεί αισθητά το ενδιαφέρον για το ποδήλατο σε αρκετές ανεπτυγµένες χώρες, µε εξαίρεση τη Γερµανία την ανία και την Ολλανδία, στις οποίες η χρήση του ποδηλάτου παρέµεινε αυξηµένη. Στην Ελλάδα το πρώτο ποδήλατο ήρθε το 1885,ενώ το 1890, τη χρονιά ίδρυσης της ιεθνούς Ποδηλατικής Οµοσπονδίας, έγιναν οι πρώτοι ποδηλατικοί αγώνες. Το πρώτο ποδηλατοδρόµιο της χώρας κατασκευάζεται στην Αθήνα για τις ανάγκες των πρώτων Ολυµπιακών Αγώνων, ενώ το πρώτο ελληνικό ποδήλατο µε χειροποίητο σκελετό κατασκευάστηκε από την Rbikes (HERMES) στο Ναύπλιο. Εικόνα 5.Η εξέλιξη του ποδηλάτου στη πορεία των χρόνων. 7

13 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου 2.2 ΘΕΤΙΚΑ ΑΡΝΗΤΙΚΑ ΠΟ ΗΛΑΤΟΥ Θετικά. Το ποδήλατο στις σύγχρονες ευρωπαϊκές χώρες αποτελεί ένα θαυµάσιο εναλλακτικό µέσο µετακίνησης και εξυπηρέτησης των πολιτών αντικαθιστώντας το αυτοκίνητο, καθώς και τα προβλήµατα που αυτό προκαλεί. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάµε ότι γυµνάζει τον οργανισµό και βοηθά αποτελεσµατικά στην καταπολέµηση του άγχους Το ποδήλατο σε σύγκριση µε το αυτοκίνητο. Συγκριτικά µε τον µεγαλύτερο ανταγωνιστή του, το αυτοκίνητο, το ποδήλατο υπερτερεί σε αρκετούς τοµείς: Κινείται µε την ενέργεια που καταναλώνει ο άνθρωπος από την τροφή του. Έτσι δεν καταναλώνει καύσιµα και επιπλέον δεν έχει έξοδα λειτουργίας, φόρους, βενζίνη και τέλη κυκλοφορίας. Είναι το πιο ευέλικτο µέσο µεταφοράς αφού δεν σταµατά όταν υπάρχει κυκλοφοριακή συµφόρηση. Σε πειράµατα που έχουν γίνει, βρέθηκε ότι το ποδήλατο για αποστάσεις µέχρι 13 χιλιόµετρα είναι γρηγορότερο από το αυτοκίνητο, ενώ διατηρεί το πλεονέκτηµα του παρκαρίσµατος. Παρκάρει παντού, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς, ότι στη θέση ενός αυτοκινήτου, παρκάρουν 10 ποδήλατα και ότι δίνει τη δυνατότητα στον ποδηλάτη να το µεταφέρει πάνω από εµπόδια, σκάλες, πεζοδρόµια και πεζόδροµους. 8

14 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Το ποδήλατο σε σύγκριση µε την µοτοσικλέτα. Το ποδήλατο είναι πιο ευέλικτο µέσα στην πόλη απ ότι τα µηχανάκια και οι µοτοσικλέτες. Μεταφέρει περίπου τα ίδια φορτία, ενώ απαιτεί µηδαµινή και απλή συντήρηση, χωρίς να υπάρχει πρόβληµα ανταλλακτικών. Ακόµη αντιµετωπίζει µικρότερο κίνδυνο κλοπής, αφού αποθηκεύεται εύκολα ακόµη και σε διαµέρισµα. Αν συγκρίνουµε τους χρόνους µετακίνησης, ενός ποδηλάτου µε µίας µοτοσικλέτας, θα παρατηρήσουµε ότι είναι πολλοί κοντινοί ενώ σε κάποιες περιπτώσεις, αυτοί των ποδηλάτων είναι µικρότεροι από αυτούς των µηχανών Το ποδήλατο και οι επιδράσεις του στην υγεία µας. Το ποδήλατο µαζί µε το κολύµπι και το τρέξιµο, είναι τα πιο αερόβια αθλήµατα. Με το ποδήλατο γυµνάζεται κυρίως το καρδιοαναπνευστικό σύστηµα και οι µυς των ποδιών. Αν κάνουµε ποδήλατο 20 περίπου χιλιόµετρα την εβδοµάδα µειώνουµε τον κίνδυνο καρδιακού εµφράγµατος κατά το µισό σε σχέση µε κάποιον που δεν κάνει καθόλου. Στις µέρες µας 30% των ανδρών και µόλις 20% των γυναικών είναι σωστά γυµνασµένοι για την ηλικία τους. Τα άτοµα που αθλούνται µε ποδήλατο κάθε µέρα έχουν φυσική κατάσταση σα να ήταν 10 χρόνια νεότεροι. Για να διανύσουµε ένα µίλι θα χρειαστούµε λιγότερη ενέργεια αν χρησιµοποιήσουµε ποδήλατο απ ότι αν περπατήσουµε. Ακόµη το ποδήλατο µπορεί να είναι 5 φορές γρηγορότερο απ το περπάτηµα. Σύµφωνα µε έρευνες που έγιναν, διαπιστώθηκε πως αν πάρουµε σα µονάδα µέτρησης calories τότε µπορούµε να πούµε πως µε 100 calories ο ποδηλάτης κάνε απόσταση 3 µιλίων,ενώ ένα αυτοκίνητο µόλις 85 µέτρα. Σε άλλες έρευνες, αποδείχθηκε πως ακόµη και σε συνθήκες κυκλοφορίας σε µεγάλες πόλεις (καυσαέρια, µποτιλιάρισµα) η συγκέντρωση µονοξειδίου του άνθρακα στο αίµα των ποδηλατιστών ήταν 10 φορές µικρότερη απ ότι σε επιβάτες και οδηγούς αυτοκινήτων. Ο ποδηλάτης εξάλλου λόγω της ταχύτητας του, παραµένει πολύ λιγότερο στην κυκλοφορία απ τον οδηγό ή επιβάτη Ι.Χ., επιβάτες λεωφορείων, τρόλεϊ, ταξί και τους πεζούς (όλοι αυτοί έχουν µέση ωριαία ταχύτητα στην πόλη 5-10 χιλιόµετρα, ενώ οι ποδηλάτες περί τα 20). 9

15 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Το ποδήλατο και το περιβάλλον. Άλλο ένα πλεονέκτηµα του ποδηλάτου είναι ότι είναι φιλικό για το περιβάλλον. Απαιτεί πολύ λίγες πρώτες ύλες για να κατασκευαστεί, λειτουργεί µε ανανεώσιµα καύσιµα (τροφή) και δεν µολύνει το περιβάλλον ηχητικά. Η χρήση του ανακουφίζει µε δύο τρόπους την κυκλοφοριακή συµφόρηση. Αφενός ο ποδηλάτης δε χρησιµοποιεί άλλο όχηµα και αφετέρου η µετακίνηση µε ποδήλατο µπορεί να γίνει σε ένα τµήµα του δικτύου των δρόµων της πόλης που οδηγοί αυτοκινήτων αποφεύγουν (στενοί δρόµοι µε συχνές διασταυρώσεις). Ακόµη γνωρίζουµε ότι µόλις µίλια µε ποδήλατο κρατούν 15 λίβρες των ρύπων που αναπνέουµε. Έτσι καταλήγουµε στο συµπέρασµα ότι το ποδήλατο είναι αθόρυβο και µη ρυπογόνο, πράγµα ιδιαίτερα ανακουφιστικό για τον αέρα των µεγαλουπόλεων Ποδήλατο και ψυχαγωγία. Το ποδήλατο προσφέρεται και για λόγους αναψυχής. Έτσι µπορούν να πραγµατοποιηθούν βραδινές έξοδοι µε ποδήλατο, ηµερήσιες εκδροµές σε αποστάσεις χιλιοµέτρων, δηλαδή από ½ ως 6 ώρες ποδηλασίας χωρίς ιδιαίτερο κόπο. Μπορούν επίσης να διοργανωθούν πολυήµερα ταξίδια σε άσφαλτο και χωµατόδροµο. Το µικρό βάρος του ποδηλάτου επιτρέπει πολύ εύκολα και ανέξοδα το συνδυασµό του µε άλλα µέσα µεταφοράς όπως το τραίνο, το πλοίο και το αεροπλάνο. Το γεγονός αυτό σε συνδυασµό µε το ότι µπορεί να χρησιµοποιηθεί και από τα δύο φύλα και όλες τις ηλικίες, το καθιστά πολύ προσιτό. 10

16 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Ποδήλατο και οικονοµία. Βασικό πλεονέκτηµα του ειδικά στις µέρες µας, είναι οικονοµία χρηµάτων που προσφέρει σε αυτόν που το χρησιµοποιεί. Μιας και η ενέργεια που χρειάζεται για να µετακινηθεί, πηγάζει µόνο απ τη δύναµη που ασκεί ο ποδηλάτης, τον απαλλάσει από περαιτέρω έξοδα για καύσιµα. Ακόµη δεν έχει έξοδα parking, φόρους, τέλη κυκλοφορίας και το σέρβις του είναι ελάχιστο. Όλα αυτά είναι σηµαντικοί παράγοντες για να αποκτήσει το ποδήλατο περισσότερους υποστηρικτές, ιδιαίτερα από συγκεκριµένες κοινωνικές οµάδες όπως είναι οι φοιτητές και οι συνταξιούχοι. Εικόνα 6: Πλεονεκτήµατα Ποδηλάτου 11

17 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Αρνητικά Πέραν όλων αυτών των θετικών επιπτώσεων του ποδηλάτου στη ζωή µας, υπάρχει πάντα και ο αντίλογος, σύµφωνα µε τον οποίο το ποδήλατο δεν µπορεί να χρησιµοποιηθεί ως βασικό µέσο µεταφοράς. Οι λόγοι υποστήριξης αυτής της άποψης είναι οι εξής: Εικόνα 7: Κίνηση ποδηλάτων σε δύσκολες καιρικές συνθήκες εν ενδείκνυται η χρησιµοποίηση του, τις µέρες που ο καιρός δεν είναι αίθριος, ειδικότερα αν αυτό χρησιµοποιείται για µετάβαση σε εργασία. Τις βροχερές µέρες, απαιτείται ειδική ενδυµασία προκειµένου να µη βραχεί ή λερωθεί ο ποδηλάτης, η οποία κοστίζει αλλά είναι και δύσχρηστη ως προς τον τρόπο που θα φορεθεί και θα αποθηκευτεί, µετά το τέλος της διαδροµής. Εξίσου ακατάλληλο θεωρείται το ποδήλατο και τις χειµερινές µέρες, τις οποίες η θερµοκρασία είναι χαµηλή. Ο ποδηλάτης πρέπει να είναι προσεκτικά ντυµένος, καθώς διατρέχει τον κίνδυνο να αρρωστήσει. Ακόµη τα άκρα του πρέπει να είναι καλυµµένα, γιατί η ταχύτητα µε την οποία κινείται σε συνάρτηση µε τη θερµοκρασία του αέρα, µπορεί να µειώσουν την ικανότητα των αντανακλαστικών του. Ακόµη το ποδήλατο δεν εξυπηρετεί τις περιπτώσεις στις οποίες είναι αναγκαία η µεταφορά προϊόντων, δεµάτων ή άλλων ατόµων. Είναι περιορισµένο το βάρος και ο όγκος που µπορεί να µεταφέρει ένα ποδήλατο, γι αυτό και δεν προτιµάται σε τέτοιου είδους µεταφορές. Επίσης είναι ακατάλληλο για να πάει ένας γονέας το παιδί του στις διάφορες δραστηριότητες, ειδικά αν απαιτείται ειδικός εξοπλισµός. Για παράδειγµα ένα παιδί που ασχολείται µε την κολύµβηση, δεν µπορεί να µεταφερθεί από και προς το κολυµβητήριο µε το ποδήλατο, καθώς απαιτείται πρόσθετη 12

18 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου ενδυµασία, αλλά υπάρχει και µεγάλη πιθανότητα ασθένειας από την έκθεσή του στον αέρα. εν µπορεί να χρησιµοποιηθεί από συγκεκριµένες κοινωνικές οµάδες, όπως ανήµπορους ηλικιωµένους, εργαζόµενους που επιβάλλεται να φοράνε συγκεκριµένη ενδυµασία και έγκυες γυναίκες. Σηµαντικό ρόλο παίζουν και οι εδαφολογικές συνθήκες της κάθε πόλης, καθώς σε µία πόλη η οποία είναι χτισµένη σε ύψωµα, ο ποδηλάτης πρέπει να έχει καλή φυσική κατάσταση για να ανταπεξέλθει στις µετακινήσεις του. Όλοι αυτοί οι παράγοντες µπορεί να µην ευνοούν την χρήση του ποδηλάτου, αν αντισταθµιστούν όµως µε τις ευεργετικές του ιδιότητες, δεν θα πρέπει να αποθαρρύνουν κανένα επίδοξο ποδηλάτη. Η χρήση του ποδηλάτου δείχνει άρνηση υποταγής στην άχρωµη και ανυπόφορη καθηµερινότητα µας, έρχεται σε σύγκρουση µε τα αισθήµατα παραίτησης και λέει όχι στην προσωπική θωράκιση του καθενός στο καβούκι του. Τα ποδήλατα προάγουν την κοινότητα και συνοχή. Είναι προσιτό αγαθό, µειώνει τα καυσαέρια και την ηχορύπανση που µας ταλανίζει, αποτελεί θαυµάσια αεροβική άσκηση και βελτιώνει την ψυχική µας υγεία. Οι κοινωνικές επαφές αυξάνονται και βελτιώνονται µε το αργό και ήπιο αυτό µέσο µετακίνησης. Σε µια χώρα µε 189 ηµέρες ηλιοφάνειας, η απλή βόλτα ή µετακίνηση µε το ποδήλατο προσδίδει θεαµατικά ψυχοσωµατική αναζωογόνηση και προάγει το αγαθό της δηµόσιας υγείας ανέξοδα και ευχάριστα. 2.3 ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΑΛΛΕΣ ΧΩΡΕΣ Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, η υπόθεση ποδήλατο προωθείται στο πλαίσιο των γενικότερων πολιτικών για τη βιώσιµη κινητικότητα. Σε πάρα πολλά βιβλία, έντυπα και κείµενα γίνεται ειδική αναφορά στο ποδήλατο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης χρηµατοδοτήσει πολλά σχετικά ερευνητικά προγράµµατα και έργα. Στήριξε οικονοµικά για µία τουλάχιστον εξαετία το δίκτυο ευρωπαϊκών πόλεων «Πόλεις Ελεύθερες από Αυτοκίνητα- Car Free Cities» του οποίου ένα από τα κεντρικά αντικείµενα ήταν το ποδήλατο και συνεχίζει να χρηµατοδοτεί κάθε χρόνο την «Ηµέρα χωρίς Αυτοκίνητο» που µέχρι πριν 2 χρόνια εορτάζονταν στις 22 Σεπτεµβρίου, ενώ σήµερα έχει διευρυνθεί και 13

19 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου µετονοµαστεί σε «Εβδοµάδα Κινητικότητας», γύρω από την ίδια ηµεροµηνία και χωρίς να αλλάξει το περιεχόµενο του εορτασµού. Υπάρχουν πολιτικές κρατών µελών της Ε.Ε, όπως της Ολλανδίας, της ανίας και της Αγγλίας και της Γαλλίας, των οποίων το παράδειγµα πρέπει να ακολουθήσει και η Ελλάδα, η οποία είναι σχεδόν χωρίς πολιτική σε αυτόν τον τοµέα. Κάποιες πρότυπες πολιτικές αναφέρονται παρακάτω: Ολλανδία Το 1990, το ολλανδικό υπουργείο µεταφορών δηµοσίευσε την εθνική στρατηγική για την προώθηση του ποδηλάτου µε τίτλο: «Ολλανδική στρατηγική για το ποδήλατο ». Περιελάµβανε 112 έργα, ανάµεσα τους 31 ερευνητικά προγράµµατα και 1 πιλοτικές εφαρµογές. Σκοπός τους ήταν η βελτίωση των οδικών υποδοµών και της ασφάλεια µετακίνησης µε ποδήλατο, η αύξηση των θέσεων στάθµευσης ποδηλάτων και η µείωση των κλοπών τους. Οι στόχοι για το ποδήλατο ενσωµατώθηκαν στο «εύτερο οµικό Σχέδιο Μεταφορών» που ξεκίνησε να εφαρµόζεται το 1990 και είχε ως αντικειµενικό στόχο τη µείωση στο µισό της αναµενόµενης αύξησης χρήσης αυτοκινήτου. Βασική επιλογή του σχεδίου ήταν η προώθηση των εναλλακτικών µέσων κατά ολοκληρωµένο τρόπο στο σύνολο της χώρας. Με βάση αυτό το σχέδιο, χρηµατοδοτήθηκε η κατασκευή υποδοµών για το ποδήλατο. Η συµβολή της εθνικής πολιτικής στην κινητοποίηση των τοπικών αυτοδιοικήσεων ήταν µεγάλη. Ήδη το 1996, οι περισσότεροι δήµοι της χώρας είχαν ενσωµατώσει την παράµετρο ποδήλατο στους κυκλοφοριακούς σχεδιασµούς. Στη χάραξη της εθνικής στρατηγικής για το ποδήλατο, συµµετείχαν εκπρόσωποι από την τοπική αυτοδιοίκηση, τη βιοµηχανία και τους φορείς δηµόσιας συγκοινωνίας. Ως προς το ποδήλατο, η κεντρική κυβέρνηση διατήρησε επιτελικό χαρακτήρα περιοριζόµενη µόνο στην παροχή τεχνογνωσίας, στην αξιολόγηση των έργων, στην χρηµατοδότηση πιλοτικών και καινοτόµων προγραµµάτων Εικόνα 8: Ποδηλάτες στην Ολλανδία 1

20 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου και στη διαµόρφωση µεγάλων χώρων στάθµευσης ποδηλάτων στους σιδηροδροµικούς σταθµούς. Οι βασικές αρµοδιότητες για το ποδήλατο παραχωρήθηκαν στην τοπική αυτοδιοίκηση. Το 2000, το ποδήλατο στην Ολλανδία εξυπηρετούσε το 28% των µετακινήσεων. Σε κάθε κάτοικο αναλογεί µία µετακίνηση µε ποδήλατο την ηµέρα. Η ανάπτυξη της υποδοµής είναι εντυπωσιακή. Έχουν κατασκευαστεί 22,000 χιλιόµετρα λωρίδων, όταν το συνολικό µήκος του δικτύου τοπικών και µη τοπικών δρόµων είναι 110,000 χιλιόµετρα ανία Η σηµερινή πολιτική της ανίας για το ποδήλατο στηρίζεται σε τρία προγράµµατα: 1. «Ποδήλατο στον 21 ο αιώνα» : καθορίζει στόχους και µέτρα προώθησης του ποδηλάτου, για καλύτερες πόλεις και υγιέστερους κατοίκους. 2. «στρατηγική για ασφαλή χρήση του ποδηλάτου» : αναφέρεται σε συγκεκριµένες δράσεις που άµεσα ή έµµεσα, ενθαρρύνουν το ποδήλατο, όπως : δηµιουργία αστικών περιοχών πρασίνου και ήπιας κυκλοφορίας, µείωση των θέσεων στάθµευσης αυτοκινήτων,επέκταση και συντήρηση υποδοµών για το ποδήλατο, βελτίωση της στάθµευσης των ποδηλάτων. 3. «Συλλογή προτάσεων για το ποδήλατο» : αντικείµενο του είναι η διάχυση της γνώσης για την προώθηση του ποδηλάτου στους φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης. Η πολιτική για το ποδήλατο ασκείται στα ανία µε τη δηµοσίευση οδηγιών, κατευθύνσεων και υποδείξεων και τη θεσµοθέτηση καινοτοµιών για την προώθηση της χρήσης τους. ύο από τις πιο χαρακτηριστικές είναι η «εθνική ποδηλατούπολη» και η «οµάδα ιδεών για το ποδήλατο». Ως πρώτη «εθνική ποδηλατούπολη» ανακηρύχθηκε το 1999 από το υπουργείο µεταφορών η «Odense». Η πόλη πράγµατι αποτελεί το πεδίο εφαρµογής καινοτόµων ιδεών για την προώθηση του ποδηλάτου. Ως «εθνική ποδηλατούπολη» αξιολογήθηκε η εµπειρία της και αποτέλεσε ένα καλό παράδειγµα για καλύτερο σχεδιασµό και προώθηση του ποδηλάτου γενικά στη χώρα. 15

21 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Εικόνα 9: Ποδήλατα στη ανία Όσον αφορά την «οµάδα ιδεών για το ποδήλατο», σε αυτή συµµετέχουν εκπρόσωποι των αρµόδιων υπουργείων, η διεύθυνση προστασίας περιβάλλοντος, η διεύθυνση οδικών έργων, η ένωση ποδηλατών η αστυνοµία, εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης και το πολυτεχνείο του Alporg. Αντικείµενο αυτής της εργασίας είναι η διαρκής αναζήτηση νέων λύσεων για την αύξηση χρήσης του ποδηλάτου. Σήµερα το ποδήλατο αποτελεί για τις αστικές περιοχές τις ανίας το δεύτερο πιο χρησιµοποιούµενο µέσο µετά το αυτοκίνητο. Το τελευταίο φορολογείται µε υψηλότατους συντελεστές. 16

22 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Κοπεγχάγη Η Κοπεγχάγη είναι ίσως το αντιπροσωπευτικότερο παράδειγµα εφαρµογής της πολιτικής της ανίας για το ποδήλατο. Το 2% του οδικού δικτύου της πόλης είναι εφοδιασµένο µε ειδική υποδοµή. Συνολικά, η πόλη διαθέτει ένα δίκτυο ποδηλατοδρόµων µήκους 323 χιλιοµέτρων. Για παράδειγµα στην περίπτωση αµφίδροµης κυκλοφορίας αυτοκινήτων το ποδήλατο κινείται σε µονόδροµες λωρίδες ένθεν και ένθεν του οδοστρώµατος. Εικόνα 10: Ποδήλατα στην Κοπεγχάγη Η χρήση του ποδηλάτου για τις καθηµερινές µετακινήσεις αγγίζει το 3% (µεγαλύτερο και από το ποσοστό χρήσης της δηµόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα) κερδίζοντας µάλλον τη µάχη µε το αυτοκίνητο, παρόλο που το τελευταίο δεν αντιµετωπίζει προβλήµατα κορεσµού. Πράγµατι οι µετακινήσεις µε ποδήλατο αυξήθηκαν την περίοδο κατά 6% ενώ στο ίδιο διάστηµα οι µετακινήσεις µε αυτοκίνητο µόλις 1%. Ως προς το ποδήλατο, οι στόχοι της Κοπεγχάγης µέχρι το 2012 είναι οι εξής: Αύξηση της χρήσης του για µετακινήσεις από και προς την εργασία στο 0%. Μείωση της πιθανότητας ατυχήµατος µε ποδήλατο κατά 50%. Αύξηση της ταχύτητας του ποδηλάτου κατά 10% στις µετακινήσεις µεγάλου µήκους, πάνω από 5 χιλιόµετρα. Βελτίωση των υποδοµών. Αξίζει να σηµειωθεί ότι η Κοπεγχάγη υπήρξε πρωτοπόρα µε την εφαρµογή από το 1998 ενός µη ηλεκτρικού συστήµατος δωρεάν παροχής ποδηλάτων πόλης για αποκλειστική χρήση στην κεντρική της περιοχή, που περιελάµβανε ποδήλατα και 17

23 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου 200 σηµεία στάθµευσης. Το σύστηµα χρηµατοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και χορηγούς. Με τη δράση του το υπουργείο µεταφορών της ανίας κινητοποίησε την τοπική αυτοδιοίκηση. Για την υπόθεση ποδήλατο, συνεργάστηκαν φορείς κοινωνικών υπηρεσιών και υγείας, σχολεία, εµπορικές επιχειρήσεις και φορείς δηµόσιας συγκοινωνίας. Εικόνα 11: Χώροι Στάθµευσης Ποδηλάτων στo Amsterdam 2.3. Βαρκελώνη Το Μάρτιο του 2007 ο δήµος της Βαρκελώνης εγκαινίασε ένα φιλόδοξο δηµοτικό πρόγραµµα µετακινήσεων µε ποδήλατα, ακολουθώντας το παράδειγµα άλλων ευρωπαϊκών µητροπόλεων όπως το Παρίσι, η Κοπεγχάγη, το Άµστερνταµ, η Λυών, κ.α. Πως λειτουργεί όµως το Bicing (έτσι ονοµάζεται το πρόγραµµα στη Βαρκελώνη); Πάνω από 6000 δηµόσια ποδήλατα και ένα δίκτυο 200 σταθµών παραλαβής και εναπόθεσης αυτών δίνουν τη δυνατότητα στους δηµότες να καλύψουν µικρές αποστάσεις στο εσωτερικό της Βαρκελώνης, γρήγορα, πολύ οικονοµικά (πρόκειται για το φθηνότερο µέσο δηµόσιας συγκοινωνίας) και προπάντων 100% φιλικά προς το περιβάλλον. Το δίκτυο είναι σχεδιασµένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε να συνδυάζεται µε αυτό των υπόλοιπων δηµόσιων µέσων µεταφοράς. Αξίζει να σηµειωθεί πως το 53% του οδικού δικτύου της Βαρκελώνης είναι ελεύθερο από αυτοκίνητα. 18

24 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Εικόνα 12: Χώροι Στάθµευσης ηµοσίων Ποδηλάτων Το πρόγραµµα αφορά µόνο τους κατοίκους της Βαρκελώνης και όχι τους τουρίστες ή τους επισκέπτες (βέβαια αν έχεις κάποιο γνωστό µπορεί να σου δανείσει την κάρτα του) και δεν έχει ψυχαγωγικό χαρακτήρα. Με 2 ευρώ το χρόνο και µε µια αίτηση στην ιστοσελίδα του προγράµµατος ο δηµότης παραλαµβάνει στο σπίτι του την ειδική κάρτα, µε την οποία µπορεί να δανειστεί ένα ποδήλατο από ένα σταθµό εξυπηρέτησης, περνώντας την απλά από το αυτόµατο ηλεκτρονικό σύστηµα αναγνώρισης, το οποίο στη συνέχεια ξεκλειδώνει το ποδήλατο από τη βάση της θέσης παρκαρίσµατος. Για τα πρώτα 30 λεπτά η χρήση είναι δωρεάν, ενώ µετά, το κάθε µισάωρο χρεώνεται 0.30 ευρώ µέχρι το µέγιστο διάστηµα των 2 ωρών. Από κει και πέρα υπάρχει ποινή 3 ευρώ/ώρα και πιθανότητα να σου ακυρώσουν τη συνδροµή αν το παρακάνεις. Αρκετοί, για να µπορέσουν να καλύψουν µεγαλύτερες αποστάσεις, αλλάζουν ποδήλατο από σταθµό σε σταθµό ώστε να µην υπερβούν το δωρεάν µισάωρο. Τα ποδήλατα είναι εύκολα αναγνωρίσιµα και αποκλειστικά σχεδιασµένα για το πρόγραµµα, κατά τέτοιο τρόπο ώστε να µην µπορούν να κλαπούν τα εξαρτήµατά τους, µιας και δεν ταιριάζουν σε άλλα ποδήλατα. Παρόλα αυτά δεν λείπουν περιπτώσεις δολιοφθορών ή και ελάχιστων καταγεγραµµένων κλοπών. Το ηλεκτρονικό σύστηµα λειτουργίας του και το ειδικού τύπου ποδήλατο (µε µοναδικό σειριακό αριθµό) αποθαρρύνουν τη κλοπή τους, αφού ουσιαστικά δεν υπάρχει δυνατότητα µεταπώλησης. Το πρόγραµµα µετακίνησης µε ποδήλατο έγινε δεκτό µε ενθουσιασµό από τους κατοίκους της Βαρκελώνης, αφού οι συνδροµητές έχουν ξεπεράσει τους και µέχρι τον προηγούµενο Μάρτιο η υπηρεσία είχε χρησιµοποιηθεί πάνω από φορές. Η ανταπόκριση των πολιτών οδήγησε το δηµοτικό συµβούλιο να αλλάξει τον αρχικό σχεδιασµό και να διπλασιάσει τον στόλο από σε ποδήλατα µέχρι αυτό το καλοκαίρι, ενώ παράλληλα αυξήθηκαν και οι σταθµοί. 19

25 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Εικόνα 13: Χώροι Στάθµευσης ηµοσίων Ποδηλάτων Η εφαρµογή ενός τέτοιου προγράµµατος µετακινήσεων στη πόλη της Θεσσαλονίκης και η ενεργή ενσωµάτωσή του στις αστικές συγκοινωνίες φαντάζει ουτοπική, αφού πέρα από τις εγγενείς δυσκολίες (έλλειψη ελεύθερου χώρου κυρίως εντός κέντρου και παραπλεύρως των δρόµων, επικλινές έδαφος, κ.α.) θα «σκόνταφτε» στις χαοτικές κυκλοφοριακές συνθήκες των οχηµάτων, αλλά και στην έλλειψη ποδηλατικής κουλτούρας από τη πλειοψηφία των πολιτών. Το ενθαρρυντικό πάντως είναι ότι οµάδες πολιτών παίρνουν πρωτοβουλίες ώστε να γίνει επιτέλους και στη χώρα µας το ποδήλατο ένα µέσο µετακίνησης και ψυχαγωγίας. 20

26 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου 2. ΕΚΤΥΠΩΜΕΝΟ ΠΟ ΗΛΑΤΟ Η τεχνολογία εκτύπωσης τρισδιάστατων αντικειµένων βελτιώνεται συνεχώς και έκανε ένα ακόµα εντυπωσιακό βήµα εξέλιξης καθώς Βρετανοί ερευνητές κατάφεραν να δηµιουργήσουν το πρώτο στον κόσµο ποδήλατο, που δεν βγήκε από κάποια εργοστασιακή γραµµή παραγωγής, αλλά εκτυπώθηκε µε τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή. Οι επιστήµονες στο Μπρίστολ, σχεδίασαν το ποδήλατο στον υπολογιστή και στη συνέχεια το έστειλαν σε ένα τρισδιάστατο εκτυπωτή, που έκανε όλη τη δουλειά «ψεκάζοντας», αντί για µελάνη, αλλεπάλληλα στρώµατα σκόνης λιωµένου νάιλον, ώσπου να δηµιουργηθεί ένα κανονικό ενιαίο ποδήλατο. Τα επί µέρους µέρη του ποδηλάτου, όπως οι ταχύτητες, τα πεντάλ και οι ρόδες, που στα συµβατικά ποδήλατα παράγονται σε διαφορετικά εργοστάσια και έπειτα συναρµολογούνται, στη συγκεκριµένη περίπτωση τυπώθηκαν κατευθείαν σε ένα ενιαίο τελικό προϊόν. Τα εξαρτήµατα αυτά απλώς ενσωµατώνονται διαδοχικά µέσω της εκτύπωσης στο ποδήλατο. Η όλη καινοτοµική διαδικασία αποκαλείται «µεταποίηση προσθετικών στρωµάτων» και το πρώτο τυπωµένο ποδήλατο πήρε την ονοµασία «Airbike». Το ποδήλατο µπορεί, µάλιστα, να τυπωθεί µε βάση τις εξατοµικευµένες προδιαγραφές κάθε υποψήφιου αγοραστή και δεν χρειάζεται τη συνηθισµένη συντήρηση. Ο τρισδιάστατος εκτυπωτής, εκτός από σκόνη νάιλον, µπορεί να δεχτεί ως πρώτη ύλη άλλου είδους πλαστικό, ενισχυµένο µε άνθρακα, ή µέταλλο, όπως το τιτάνιο, ο χάλυβας και το αλουµίνιο. Ο ηλεκτρονικός υπολογιστής, µετά το σχεδιασµό του προϊόντος µε το κατάλληλο Εικόνα 1: Εκτυπωµένο Ποδήλατο πρόγραµµα λογισµικού CAD (Computer-Aided Design), διαχωρίζει το τρισδιάστατο σχέδιο σε πολλά επί µέρους στρώµατα δύο διαστάσεων και µια ακτίνα λέιζερ χρησιµοποιείται για να λιώσει τη µελάνη (πρώτη ύλη σε µορφή σκόνης) και να της δώσει το επιθυµητό σχήµα. Η διαδικασία 21

27 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου επαναλαµβάνεται µε τον ίδιο τρόπο για κάθε διαδοχικό στρώµα, που προσθέτει, έτσι, και ένα νέο χαρακτηριστικό στο προϊόν. Σύµφωνα µε τους δηµιουργούς του εκτυπωτή, η πρωτοποριακή µέθοδος χρησιµοποιεί περίπου το ένα δέκατο των υλικών που θα χρειαζόταν ένα συµβατικό ποδήλατο, κάνοντας έτσι σηµαντική εξοικονόµηση πρώτων υλών. Η τεχνολογία, εκτός από ποδήλατα, αναµένεται να αξιοποιηθεί σε διάφορες βιοµηχανικές εφαρµογές, όπως στην αεροδιαστηµική, την παραγωγή µηχανών κ.ά. 22

28 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου 2.5 Ο ΗΓΙΕΣ-ΠΡΟ ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΠΟ ΗΛΑΤΟ ΡΟΜΩΝ Ποδηλατόδροµοι Είναι οι υποδοµές που µε κατάλληλη διαµόρφωση διευκολύνουν την κυκλοφορία του ποδηλάτου. Κατά τον Κ.Ο.Κ. ποδηλατόδροµος είναι η οδός ή τµήµα οδού αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων Είδη Ποδηλατόδροµων Αποκλειστικοί ποδηλατόδροµοι. Οι ποδηλατόδροµοι που προορίζονται αποκλειστικά για την κίνηση του ποδηλάτου, ονοµάζονται αποκλειστικοί ποδηλατόδροµοι. Είναι ιδιαίτερα ασφαλείς, διότι µειώνουν τα σηµεία τριβής µεταξύ οδηγών οχηµάτων και ποδηλατών. Συνήθως υλοποιούνται µε : Λωρίδες ποδηλάτου : Είναι µίας κατεύθυνσης και δηµιουργούνται στο οδόστρωµα υπάρχουσων οδών µε χαµηλές ταχύτητες (<50 km/h), µε ανεπαρκή χώρο και µεγάλη ζήτηση για κυκλοφορία ποδηλάτων. Οι λωρίδες σηµαίνονται στο οδόστρωµα µε συνεχή διαχωριστική γραµµή, πλάτους 0,20µ., και το σύµβολο του ποδηλάτου σε τακτές αποστάσεις. Επίσης µπορεί να έχουν διαφορετικό χρώµα ή να έχουν επιστρωθεί µε άλλο υλικό, από αυτό του δρόµου. Οι λωρίδες δεν πρέπει να τοποθετούνται µεταξύ του χώρου στάθµευσης και του κρασπέδου, για την αποφυγή ατυχηµάτων, αλλά ούτε και σε περιοχές µε µεγάλες κατωφέρειες. Η σωστή θέση τους είναι δεξιά της κίνησης των οχηµάτων και δεν επιτρέπεται να εισέλθουν στο χώρο αυτό οχήµατα, είτε για να κινηθούν, είτε για να σταθµεύσουν. 23

29 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Οι συνιστώµενες διαστάσεις είναι : 1,50µ ως 2,00µ πλάτος. Σε συγκεκριµένες περιπτώσεις µπορεί να έχουµε και 1,20µ. εάν επιτρέπεται η στάθµευση δεξιά της λωρίδας, τότε αυξάνεται το πλάτος της στάθµευσης το λιγότερο κατά 0,50µ. το πλάτος της τυπικής λωρίδας κυκλοφορίας των οχηµάτων δίπλα σε ποδηλατόδροµο είναι 3,6µ. Σε µικρές ταχύτητες και ειδικές συνθήκες κυκλοφορίας είναι αποδεκτά και τα 3,30µ. Λωρίδες αντίθετης ροής. Υπάρχουν και λωρίδες ποδηλάτων που είναι αντίθετης ροής απ αυτής των οχηµάτων. Αυτές συνιστώνται σε µονόδροµους και τοποθετούνται στην αντίθετη κατεύθυνση κυκλοφορίας. Στην είσοδο της λωρίδας προτείνεται η κατασκευή νησίδας, στην οποία τοποθετείται σήµανση για την ύπαρξη λωρίδας ποδηλάτων. Το ελάχιστο άνοιγµα για τη διέλευση ποδηλάτων, στο σηµείο εισόδου είναι 0,70µ, και αν παρεµβάλλεται µεταξύ της λωρίδας ποδηλάτων και οχηµάτων, χώρος στάθµευσης, τότε το ελάχιστο πλάτος της λωρίδας στάθµευσης είναι 2,20µ. µε 2,50µ. Λωρίδα στάθµευσης µεταξύ του κρασπέδου και της λωρίδας αντίθετης ροής είναι καλό να αποφεύγεται, διότι δηµιουργείται εµπλοκή κινήσεων, που θεωρείται επικίνδυνη για τους ποδηλάτες, ιδιαίτερα αν υπάρχουν συχνές εναλλαγές οχηµάτων. Οι συνιστώµενες διαστάσεις είναι : Πλάτος λωρίδας αντίθετης ροής : 1,50µ. ως 2,00µ. Πλάτος λευκής γραµµής διαχωρισµού 0,20µ. Συνοδευτικοί διάδροµοι. Είναι οι ποδηλατόδροµοι που χαράσσονται µε τα οδικά δίκτυα και διαχωρίζονται από αυτά µε φυσικά ή κατασκευαστικά στοιχεία. Σε περίπτωση που ένας συνοδευτικός διάδροµος τοποθετείται κατά µήκος και ακριβώς δίπλα στο οδόστρωµα µιας οδού, χωρίς διαχωριστική νησίδα, τότε θα πρέπει να διαχωρίζεται από αυτό τουλάχιστον µε κράσπεδο και ανισοσταθµία µε το πεζοδρόµιο. Λόγω του διαχωρισµού τους από την επιφάνεια κίνησης των οχηµάτων, έχουν στις 2

30 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου περισσότερες περιπτώσεις, ξεχωριστές απορροές. Για τον λόγο αυτό κατασκευάζονται µε κλίση 2%, ώστε να υπάρχει ροή των οµβρίων. Συνίσταται ιδιαίτερη προσοχή στην τοποθέτηση και συντήρηση της σχάρας απορροής των οµβρίων για αποφυγή ατυχηµάτων εγκλωβισµού του τροχού. Οι συνιστώµενες διαστάσεις για διάδροµο µονής κατεύθυνσης είναι : Πλάτος διάδροµου : 1,70µ. ως 2,20µ. Αν προστεθούν στοιχεία κατακόρυφης σήµανσης ή φωτισµού προστίθεται πλάτος 0,5µ. Αν ο συνοδευτικός διάδροµος υλοποιείται στο οδόστρωµα παρά το κράσπεδο, τότε η στάθµη του πρέπει να βρίσκεται στο µισό του ύψους του κρασπέδου, να τοποθετούνται διαχωριστικά κολωνάκια ανά 2µ. και διαχωριστική διαγράµµιση επί του οδοστρώµατος. Αν υλοποιείται στο ύψος του πεζοδροµίου, τότε πρέπει να απέχει 0,5µ. από τις λωρίδες κίνησης των οχηµάτων. Το πλάτος διαδρόµου οριοθετείται µε συνεχόµενη γραµµή πάχους 0,2µ. και το υλικό διάστρωσης συνίσταται να είναι διαφορετικό του πεζοδροµίου, µε µικρή διαφορά επιπέδου 1,5εκ. ως 2εκ., ώστε να γίνεται αντιληπτό από τα άτοµα µε µειωµένη όραση. Οι συνιστώµενες διαστάσεις για διάδροµο διπλής κατεύθυνσης είναι : Πλάτος διάδροµου : 2,00µ. ως 3,50µ. Εικόνα 15: Συνοδευτικοί ιάδροµοι 25

31 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου ιάδροµοι µε ανεξάρτητες χαράξεις. Είναι οι ποδηλατόδροµοι που ακολουθούν διαφορετική χάραξη από τα υπόλοιπα οδικά δίκτυα και υπακούουν στη δυναµική κίνησης των ποδηλάτων. Προορίζονται συνήθως για λόγους αναψυχής. Τα στοιχεία της µελέτης που λαµβάνονται υπόψη για την χάραξη και την κατασκευή τους είναι : Το πλάτος και οι πλευρικές αποστάσεις που θα χρησιµοποιηθούν, ανάλογα µε τις υπάρχουσες συνθήκες. Η ταχύτητα µελέτης. Οριζόντια χάραξη και επίκλιση. Κατά µήκος κλίση. Ορατότητα. Εικόνα 16: ιάδροµοι µε ανεξάρτητη χάραξη 26

32 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Μικτοί ποδηλατόδροµοι Οι ποδηλατόδροµοι αυτοί δεν προορίζονται αποκλειστικά για την χρήση ποδηλάτου. ιαχωρίζονται σε : Μικτούς µε κύρια χρήση το ποδήλατο. Οι οποίοι υλοποιούνται µε : α) ανεξάρτητες διαδροµές συνύπαρξης µε πεζούς. β) οδούς ποδηλάτου µε µικτή χρήση. Μικτούς µε δευτερεύουσα χρήση το ποδήλατο. Οι οποίοι υλοποιούνται µε : α) διαδροµές περιπάτου, πεζόδροµους και πεζοδρόµια (όταν συνυπάρχουν µε πεζούς) β) οδούς ήπιας κυκλοφορίας και λωρίδες µη αποκλειστικής χρήσης (όταν συνυπάρχουν µε αυτοκίνητα). Οι µικτοί ποδηλατόδροµοι σχεδιάζονται µε σκοπό την ανάγκη συνέχειας σε δίκτυο αποκλειστικών ποδηλατόδροµων και για να προσδιορίζουν τις προτεινόµενες, ασφαλέστερες διαδροµές σε περιοχές µε υψηλή ζήτηση για κίνηση ποδηλάτου Ανεξάρτητες διαδροµές συνύπαρξης µε πεζούς. Είναι οι διάδροµοι µε ανεξάρτητες χαράξεις, όταν τους χρησιµοποιούν και πεζοί. Λόγω του κόστους κατασκευής τους µπορεί να δίνονται και σε άλλες χρήσεις όπως πεζοπορεία, τρέξιµο κτλ, αποκλειοµένων όλων των οχηµάτων. Το πλάτος τους είναι 3,70µ. 27

33 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Οδοί ποδηλάτου µε µικτή χρήση. Η οδός ποδηλάτου είναι µια οδός µε µικτή κυκλοφορία όπου οι ποδηλάτες έχουν προτεραιότητα σε σχέση µε τα αυτοκίνητα. Στη λωρίδα κυκλοφορίας δεν πρέπει να υπάρχει αρκετός χώρος για προσπεράσεις, αλλά ικανοποιητικός για την κίνηση παντός τύπου οχήµατος. Η προσπέραση δεν επιτρέπεται και τα οχήµατα θα πρέπει να περιµένουν µέχρι ο ποδηλάτες να επιτρέψουν το προσπέρασµα. Εάν υπάρχουν δύο κατευθύνσεις, µεταξύ τους θα πρέπει να υπάρχει διαχωριστικό. Οι ποδηλάτες πάντως µπορεί να αισθανθούν ότι πιέζονται ή απειλούνται από τα οχήµατα που επιθυµούν να προσπεράσουν. Για αυτό ο σχεδιασµός αυτός γίνεται σε δρόµους µε µικρή κυκλοφορία και σε σχετικά µικρά µήκη. Η ταχύτητα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 30 km/h. Οι συνιστώµενες διαστάσεις είναι : Πλάτος δρόµου δύο κατευθύνσεων 2,25µ. ως 2,50µ. Πλάτος δρόµου µίας κατεύθυνσης 2,70µ Ποδήλατα σε ποδηλατόδροµους. Πρόκειται για λύση µικτής κίνησης πεζών και ποδηλάτων σε τµήµατα πεζόδροµων. Σε περιπτώσεις που υπάρχει µεγάλος αριθµός πεζών και ποδηλατών, θα πρέπει να γίνεται διαχωρισµός των χρηστών, µε σήµανση διαδρόµων για τους ποδηλάτες, µε απλή διαγράµµιση µε χρωµατισµό ή µε διαφορετικής υφής υλικό είτε σε ανισοσταθµία. Όταν υπάρχει διαχωρισµός τότε οι πεζοί έχουν δικαίωµα να διασχίσουν την διαδροµή του ποδηλάτου, ενώ αντίθετα οι ποδηλάτες δεν έχουν δικαίωµα να πατούν την διαδροµή των πεζών. Οι συνιστώµενες διαστάσεις είναι : Πλάτος διαδρόµου κίνησης ποδηλάτου 2,00µ. (κατώτερο αποδεκτό πλάτος 1,20µ.) Ανισοσταθµία όχι παραπάνω από 3εκ. 28

34 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Ποδήλατα σε πεζοδρόµια. Η κίνηση του ποδηλάτου σε πεζοδρόµια δεν είναι επιθυµητή. Τα πεζοδρόµια πρέπει να χρησιµοποιούνται µόνο σε ειδικές περιπτώσεις και σε περιορισµένο µήκος όπως : Για εξασφάλιση συνέχειας σε ποδηλατόδροµους κατά µήκος οδών µε µεγάλη κίνηση αυτοκινήτων και ανεπαρκή χώρο για δηµιουργία αποκλειστικών ποδηλατόδροµων. Σε στενές και µεγάλου µήκους γέφυρες Σ αυτές τις κατ εξαίρεση περιπτώσεις, η δηµιουργία µεγάλου πλάτους πεζοδροµίου για την κίνηση και ποδηλάτου δεν προσθέτει ασφάλεια, διότι οι ποδηλάτες αναπτύσσουν µεγάλες ταχύτητες. Για την κίνηση του ποδηλάτου στο πεζοδρόµιο χρειάζεται η απαραίτητη σήµανση και διαγράµµιση. Εικόνα 17: Ποδηλατόδροµος σε πεζοδρόµιο Οι συνιστώµενες διαστάσεις είναι : Κατώτερο αποδεκτό πλάτος πεζοδροµίου 2µ., εφόσον δεν υπάρχει µεγάλη πυκνότητα πεζών. ιαδροµές περιπάτου. 29

35 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Πρόκειται για διαδροµές στις οποίες απαγορεύεται η διέλευση µηχανοκίνητων οχηµάτων. Οι διαδροµές περιπάτου συνήθως βρίσκονται περιαστικές και εξωαστικές περιοχές (δασικές, παραλίµνιες, παραποτάµιες). Χαρακτηρίζονται από την απλότητα της κατασκευής τους και την προσαρµογή τους στο φυσικό ανάγλυφο του εδάφους. Όταν επιτρέπεται η ταυτόχρονη κυκλοφορία πεζών και ποδηλάτων, µε σκοπό την αναψυχή και την άσκηση, πρέπει να προβλέπεται σχετική σήµανση Οδοί ήπιας κυκλοφορίας Είναι οι οδοί µε κατάλληλη σήµανση και ειδικές διαµορφώσεις µε χαµηλό κυκλοφοριακό φόρτο οχηµάτων και ταχύτητες µέχρι 30 km/h. Οι συγκεκριµένες οδοί ευνοούν τη χρήση και την ασφαλέστερη διακίνηση των πεζών και των ήπιας κυκλοφορίας οχηµάτων. Εάν στις ειδικές διαµορφώσεις περιλαµβάνονται «σαµαράκια» µε στόχο τη µείωση της ταχύτητας των οχηµάτων µόνο και την προώθηση του ποδηλάτου ως γρήγορου µέσου τότε τα «σαµαράκια» δεν καταλαµβάνουν όλο το πλάτος του οδοστρώµατος αλλά πρέπει να αφήνεται ελεύθερος χώρος πλάτους 1,00µ. ως 1,50µ. για τη διέλευση των ποδηλάτων Λωρίδα µη αποκλειστικής χρήσης Αφορά κυρίως οδούς σε περιαστικές περιοχές ή περιοχές υπαίθρου µε όριο ταχύτητας 50 km/h. Είναι τµήµα του οδοστρώµατος µια οδού κατά µήκους του ορίου της. ιαχωρίζεται µε διακεκοµµένη γραµµή και χωρίς σύµβολο του ποδηλάτου. Η λωρίδα αυτή προορίζεται για ποδήλατα και µοτοποδήλατα χωρίς να γίνεται αποκλειστική χρήση από αυτά. Οι υπόλοιποι χρήστες της οδού (υπόλοιπες κατηγορίες οχηµάτων) επιτρέπεται να την χρησιµοποιούν, όµως δεν επιτρέπεται να εµποδίζουν τους ποδηλάτες. Η ύπαρξη της µη αποκλειστικής λωρίδας δεν σηµαίνει απαγόρευση της στάσης ή στάθµευσης. Συνήθως οι λωρίδες αυτές δεν διαφέρουν από το υπόλοιπο οδόστρωµα ως προς το υλικό διάστρωσης ούτε έχουν χρωµατισµό. Οι συνιστώµενες διαστάσεις είναι : Πλάτος 1,50µ. ως 2,00µ. Εάν στην οδό υπάρχει ανάγκη για στάθµευση στα δεξιά της λωρίδας, τότε προσαυξάνεται το πλάτος της στάθµευσης κατά 0,50µ. το ελάχιστο. 30

36 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Στάθµευση Θέσεις στάθµευσης για ποδήλατα µπορεί να δηµιουργηθούν : ίπλα στους δρόµους, σε δηµόσιους ανοικτούς χώρους, σε κέντρα αγορών, σε σχολεία, σε αθλητικές εγκαταστάσεις, σε κτίρια που έλκουν µετακινήσεις, σε ξεχωριστά τµήµατα χώρων στάθµευσης. Κοντά στις σηµαντικότερες στάσεις και σταθµούς της δηµόσιας συγκοινωνίας, που πρέπει να αποτελούν σηµεία διέλευσης ποδηλατόδροµων, ώστε ο ποδηλάτης να συνδυάζει την µετακίνηση και µε τη δηµόσια συγκοινωνία. Οι χώροι αυτοί µπορεί να είναι µικρού ή µεγάλου µεγέθους, φυλασσόµενοι ή µη, καλυµµένοι ή ακάλυπτοι ή να συνδυάζονται µε παροχή υπηρεσιών επισκευής, πώλησης ή ενοικίασης ποδηλάτων. Ο σχεδιασµός τους πρέπει να έχει ως στόχο την εξασφάλιση : Ποιοτικών χώρων αισθητικά και λειτουργικά Θέσεων που δεν παρεµποδίζουν την κίνηση πεζών και οχηµάτων. Χώρων εύκολα προσβάσιµων, ευδιάκριτων, φωτισµένων τη νύχτα Στις µεγάλες εγκαταστάσεις να υπάρχει διαχωρισµός πρόσβασης και στάθµευσης µεταξύ ποδηλάτων και αυτοκινήτων. 31

37 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου Τύποι υποδοµών στάθµευσης ποδηλάτων Ως υποδοµή για την στήριξη και την ασφάλεια των ποδηλάτων µπορούν να επιλεγούν διάφοροι τύποι στηρίξεως, µεταλλικών ή προκατασκευασµένων στοιχείων ανάλογα µε τις απαιτήσεις του χώρου στον οποίο πρόκειται να εγκατασταθούν. Τέτοια στοιχεία στηριγµάτων είναι: Μεταλλικά στηρίγµατα µορφής Π (µπάρες) Μεταλλικά συστήµατα υποστήριξης του τροχού. Εγκοπές δαπέδου, αρκεί να µην υπάρχει κίνδυνος για τους πεζούς. Προκατασκευασµένα στοιχεία µε εγκοπές. Συνδυασµός στηρίξεων µε εναλλαγή µεταλλικών στοιχείων και εγκοπών δαπέδου. Συστήµατα στήριξης µε κλίση. Θάλαµοι φύλαξης. Εικόνα 18: Μεταλλικό σύστηµα υποστήριξης τροχού 32

38 Ιστορική αναδροµή & Γενικές χρήσεις του ποδηλάτου 2.5. Υλικά κατασκευής ποδηλατόδροµων Το υλικό από το οποίο κατασκευάζονται οι ποδηλατόδροµοι είναι σε πολλές περιπτώσεις ίδιο µε αυτό των λεωφορειόδροµων. Βέβαια οι κατασκευαστικές αρχές για κάθε υλικό διαφέρουν και η επιλογή είναι απόρροια ορισµένων παραµέτρων που σχετίζονται µε τον τύπο του ποδηλατόδροµου, τις κλιµατικές συνθήκες, την αντοχή του εδάφους έδρασης, τον διατιθέµενο προϋπολογισµό, και τον εργοταξιακό εξοπλισµό. Το υλικό το οποίο χρησιµοποιείται για τη κατασκευή τον ποδηλατόδροµων αποτελείται από έγχρωµο εποξικό συγκολλητικό αναµειγµένο µε βαφική ύλη σε ποικιλία χρωµάτων. Η αντιολισθηρότητα του είναι 70% και παρέχει υψηλή προστασία µε έγχρωµα υλικά. Είναι περισσότερο οµογενοποιηµένο επάνω από µαύρα ασφαλτικά συστήµατα. Ακόµη είναι γρήγορο στην εφαρµογή και αποτελείται από έγχρωµες πρώτες ύλες (γρανίτης βωξίτης). Πιο λεπτοµερέστατα το υλικό αυτό εφαρµόζεται χειρονακτικά ή µε µηχανήµατα και είναι κατασκευασµένο από τροποποιηµένη πολυεστερική πρώτη ύλη και πολυµερή αδρανή µε ενσωµατωµένα ειδικά επιλεγµένα µείγµατα υψηλής στιλπνότητας ορυκτών επαυξηντικών ουσιών. Το προϊόν παρέχει συµπαγή συνολική δοµή πάχους 3-5 χιλιοστών και µπορεί να εφαρµοστεί σε επιφάνειες από σκυρόδεµα ή άσφαλτο. Το στάνταρ προϊόν διατίθεται σε κόκκινο ή πράσινο χρώµα. Η εφαρµογή του γίνεται κατά τη διάρκεια της νύχτας, ώστε να µην παρεµποδίζονται τα διερχόµενα οχήµατα, και είναι για χρήση τρεις ώρες µετά την εφαρµογή του. Σχετικά µε το συγκολλητικό είναι ένα µόνιµα διαµορφωµένο προϊόν σταθερής θερµοκρασίας, τροποποιηµένο εποξικό µείγµα, το οποίο παρουσιάζει πλαστοελαστικές ιδιότητες το οποίο χωνεύει µόνιµα και συµπαγώς το υλικό, σε τέτοιο βαθµό ώστε να είναι τόσο εµπεδωµένο ακόµη και στη χειρότερη µορφή φρεναρίσµατος. Μετά την εφαρµογή, το συγκολλητικό, αντιστέκεται σε λάδι πετρέλαιο, αλάτι για την αποφυγή πάγου και έχει υψηλότερες αντοχές από τις υπάρχουσες επιφάνειες οδοστρώµατος. 33

39 Αντικείµενο Πτυχιακής & Μεθοδολογία 3. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 o 3.1 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Στο κεφάλαιο αυτό θα αναφέρουµε επιγραµµατικά τον στόχο και τον σκοπό της εργασίας, τον τρόπο προσέγγισης και τη µεθοδολογία που ακολουθήθηκε κατά την διάρκεια των µετρήσεων. Βασικοί στόχοι της εργασίας είναι: Να διαπιστωθεί αν το ποδήλατο χρησιµοποιείται από τους πολίτες ως µέσο µεταφοράς, για να µεταβούν στην εργασία τους, σε άλλου είδους υποχρεώσεις ή για λόγους ψυχαγωγίας Να καταγραφεί ο φόρτος των ποδηλάτων κατά την διάρκεια ενός δωδεκαώρου, από δύο σηµεία διέλευσης, επί της παραλιακής Να εντοπιστεί η ώρα αιχµής στο δωδεκάωρο 8:00 π.µ. - 8:00 µ.µ, και στα δύο σηµεία διέλευσης Να καταγραφεί ο φόρτος των ποδηλάτων την ώρα αιχµής στις οδούς (λιµάνι) και Αγίου ηµητρίου Να διαπιστωθεί αν η δηµιουργία των νέων ποδηλατοδρόµων έχει παροτρύνει τους πολίτες να χρησιµοποιούν το ποδήλατο περισσότερο Να επισηµανθούν τα προβλήµατα που προκύπτουν κατά τη διάρκεια της ποδηλασίας Να καταλήξουµε σε λύσεις και συµπεράσµατα, ώστε να βελτιωθούν οι υπάρχουσες συνθήκες. 3.2 ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ Η µεθοδολογία που ακολουθήθηκε προκειµένου να γίνουν οι µετρήσεις είναι η εξής: Κάναµε δύο (2) µετρήσεις στην παραλία της Θεσσαλονίκης, µία στο ύψος του Λευκού Πύργου, και µία άλλη στο ύψος του Μακεδονία Παλλάς. Και οι δύο µετρήσεις διήρκεσαν από τις 8:00π.µ ως 8:00µ.µ και πραγµατοποιήθηκαν ηµέρα (δευτερα) (ηµεροµηνία). Η κάθε ώρα χωρίστηκε σε τέσσερα () δεκαπεντάλεπτα στα οποία καταγράφηκαν οι ποδηλάτες βάση την κατεύθυνση που ακολουθούσαν και αν βρίσκονταν εντός ή εκτός ποδηλατοδρόµου. Στη συνέχεια εντοπίστηκε η ώρα αιχµής για το δωδεκάωρο του κάθε σηµείου και έγινε η µέτρηση του φόρτου των ποδηλάτων στις οδούς (λιµάνι) και η Αγίου ηµητρίου τη συγκεκριµένη ώρα. 3

40 Αντικείµενο Πτυχιακής & Μεθοδολογία Παρακάτω ακολουθεί ενδεικτικά ο πίνακας της πρώτης µέτρησης :00-8: ΣΥΝΟΛΟ :15-8:30 3 ΣΥΝΟΛΟ :30-8:5 3 1 ΣΥΝΟΛΟ :5-9: ΣΥΝΟΛΟ :00-9:15 3 ΣΥΝΟΛΟ 6 35