Έγγραφο των υπηρεσιών της Επιτροπής

Transcript

1 Έγγραφο των υπηρεσιών της Επιτροπής ΕΓΓΡΑΦΟ ΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ (ΕΟΚ) ΑΡΙΘ. 4056/86 ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΤΟΥ ΤΡΟΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΑΡΘΡΩΝ 81 ΚΑΙ 82 ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ ΣΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σκοπός και διάρθρωση του εγγράφου Σκοπός ιάρθρωση Ιστορικό Γενική περιγραφή του κανονισµού 4056/ Λόγοι αναθεώρησης Μεταβολές των δεδοµένων της αγοράς Εξελίξεις σε άλλες έννοµες τάξεις ιεθνείς εξελίξεις Ο εκσυγχρονισµός των διαδικαστικών κανόνων της αντιµονοπωλιακής νοµοθεσίας Ο ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 4056/ Πεδίο εφαρµογής του κανονισµού Συναφείς διατάξεις Ζητήµατα που άπτονται του πεδίου εφαρµογής του κανονισµού ιεθνείς µεταφορές Μεταφορές µε ελεύθερα φορτηγά πλοία Η απαλλαγή κατά κατηγορία ιατάξεις αναφερόµενες στην απαλλαγή κατά κατηγορία Ερµηνεία του άρθρου Ζητήµατα που άπτονται της δικαιολόγησης της απαλλαγής κατά κατηγορία Έχει ως αντικείµενο ή ως αποτέλεσµα τον περιορισµό του ανταγωνισµού; [...] αλλά συµβάλλει στη βελτίωση της παραγωγής ή της διανοµής των προϊόντων ή στην προώθηση της τεχνικής ή οικονοµικής προόδου; [ ] εξασφαλίζει στους χρήστες δίκαιο τµήµα από το όφελος που προκύπτει; [ ] και δεν επιβάλλει στις ενδιαφερόµενες επιχειρήσεις περιορισµούς µη απαραίτητους για την επίτευξη των στόχων αυτών;

3 [...] και δεν παρέχει στις επιχειρήσεις αυτές τη δυνατότητα καταργήσεως του ανταγωνισµού επί σηµαντικού τµήµατος των σχετικών προϊόντων; Άλλες διατάξεις Συµφωνίες τεχνικού περιεχοµένου Περιγραφή Ζητήµατα που άπτονται τεχνικών συµφωνιών Ζητήµατα ιδιωτικού διεθνούς δικαίου Περιγραφή Ζητήµατα που άπτονται συγκρούσεων κανόνων δικαίων ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ Πεδίο εφαρµογής του κανονισµού Η απαλλαγή κατά κατηγορία που ισχύει για τις ναυτιλιακές διασκέψεις Σταθερότητα Αξιοπιστία Επαρκείς και αποτελεσµατικές τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιων µεταφορών Οφέλη για τους χρήστες των µεταφορών Αναγκαιότητα Ουσιαστικός ανταγωνισµός Άλλες διατάξεις του κανονισµού Πρόσκληση για την υποβολή πρόσθετων παρατηρήσεων

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ο κανονισµός 4056/86 του Συµβουλίου, ο οποίος αποτελεί τον βασικό κανονισµό της ΕΚ για τον ανταγωνισµό στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών, ισχύει εδώ και δεκαπέντε και πλέον χρόνια και δεν έχει αναθεωρηθεί ποτέ. Στο παρόν έγγραφο περιγράφεται το ιστορικό του κανονισµού, καθώς και οι κύριες διατάξεις του. Στη συνέχεια γίνεται µια προκαταρκτική καταγραφή των θεµάτων εκείνων που φαίνεται να χρήζουν περαιτέρω διερεύνησης σε συνάρτηση µε τις τρέχουσες συνθήκες στην αγορά, το πρόγραµµα εκσυγχρονισµού της κοινοτικής νοµοθεσίας ανταγωνισµού, τις διεθνείς εξελίξεις και άλλες παραµέτρους. Το έγγραφο εστιάζεται, ειδικότερα, στην απαλλαγή κατά κατηγορία που ισχύει για τις ναυτιλιακές διασκέψεις και στην εξαίρεση των µεταφορών µε ελεύθερα φορτηγά πλοία και των ενδοµεταφορών από το πεδίο εφαρµογής του κανονισµού. Στο τέλος του εγγράφου παρατίθεται κατάλογος ερωτήσεων τις οποίες καλούνται να απαντήσουν οι κυβερνήσεις, παράγοντες του κλάδου και λοιποί ενδιαφερόµενοι τρίτοι. 4

5 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Σκοπός και διάρθρωση του εγγράφου Σκοπός 1. Σκοπός του παρόντος εγγράφου είναι: (α) να γίνει µια προκαταρκτική καταγραφή των βασικών θεµάτων που χρήζουν περαιτέρω διερεύνησης και (β) να συγκεντρωθούν παρατηρήσεις και αποδεικτικό υλικό τρίτων ενδιαφεροµένων ως αφετηρία για το επόµενο στάδιο της διαδικασίας αναθεώρησης του κανονισµού αριθ. 4056/86 του Συµβουλίου ιάρθρωση 2. Το παρόν έγγραφο ξεκινά µε µια γενική περιγραφή του κανονισµού 4056/86. Ακολουθεί λεπτοµερέστερη ανάλυση των σηµαντικότερων διατάξεων του κανονισµού. Στο έγγραφο σκιαγραφούνται τα βασικά ζητήµατα που ανακύπτουν σε σχέση µε καθεµιά από τις διατάξεις αυτές και, µε βάση τη σκιαγράφησή αυτή, επιχειρείται η εξαγωγή ορισµένων προκαταρκτικών συµπερασµάτων. 3. Στο τέλος του εγγράφου παρατίθεται µη εξαντλητικό ερωτηµατολόγιο, που οι ενδιαφερόµενοι τρίτοι καλούνται να απαντήσουν και να σχολιάσουν Ιστορικό 4. Εδώ και αρκετό καιρό εκφράζονται αµφιβολίες για το κατά πόσον οι µεταφορές υπόκεινται στις διατάξεις της συνθήκης σχετικά µε τον ανταγωνισµό. Οι πολέµιοι της εφαρµογής της νοµοθεσίας ανταγωνισµού στις µεταφορές υποστηρίζουν ότι, καθώς η συνθήκη περιέχει ειδικές διατάξεις για τις µεταφορές και καµία από τις διατάξεις αυτές δεν φαίνεται να σχετίζεται µε τον ανταγωνισµό (εξαιρουµένων των κρατικών ενισχύσεων), οι µεταφορές δεν εµπίπτουν στο πεδίο εφαρµογής των βασικών διατάξεων ανταγωνισµού της συνθήκης. 5. Το θέµα αυτό απασχόλησε το ικαστήριο στην υπόθεση για τους Γάλλους ναυτικούς και στην υπόθεση Nouvelles Frontières. Στην απόφαση που εξέδωσε το 1974 σχετικά µε την υπόθεση για τους Γάλλους ναυτικούς 2, το ικαστήριο απεφάνθη ότι ο κλάδος των µεταφορών υπόκειται στις «θεµελιώδεις» και «γενικής ισχύος» διατάξεις της Συνθήκης. Το 1986, στην υπόθεση Nouvelles Frontières 3, το ικαστήριο διευκρίνισε ότι η ανωτέρω φράση καλύπτει σαφώς και τις σχετικές µε τον ανταγωνισµό διατάξεις της συνθήκης. 6. Τα κράτη µέλη της ΕΕ, κατά πάγια τακτική τους, ανέχονται, αν δεν ενθαρρύνουν κιόλας, τις ναυτιλιακές διασκέψεις. Τα κράτη µέλη µετείχαν στις διαπραγµατεύσεις από τις οποίες προέκυψε ο κώδικας δεοντολογίας της UNCTAD του 1974 για τις διασκέψεις τακτικών γραµµών. Οι διαπραγµατεύσεις για τον εν λόγω κώδικα Κανονισµός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συµβουλίου της 22ας εκεµβρίου 1986 για τον καθορισµό του τρόπου εφαρµογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες µεταφορές, ΕΕ L 378, , σελ. 24. Απόφαση του ικαστηρίου στην υπόθεση 167/73 Επιτροπή κατά Γαλλίας [1974] Συλλογή 359. Συνεκδικαζόµενες υποθέσεις /84 Ministère Public κατά Lucas Asjès [1986] Συλλογή

6 διεξήχθησαν κατ' απαίτηση των αναπτυσσόµενων χωρών. Ο κώδικας προέβλεπε µεταξύ άλλων τον καταµερισµό των φορτίων µε βάση την κλείδα 40:40:20: το 40% των φορτίων των διασκέψεων θα µεταφερόταν από ναυτιλιακές γραµµές των χωρών αναχώρησης και προορισµού και το 20% από γραµµές τρίτων χωρών. Η Επιτροπή αρχικά εναντιώθηκε στον κώδικα διότι αυτός, σε αντίθεση µε τη συνθήκη ΕΟΚ, προέβλεπε διακρίσεις µε βάση την εθνικότητα, καθώς και την άνευ όρων αποδοχή των συµπράξεων που αποβλέπουν στον καθορισµό των τιµών. Τέλος, µε τη «έσµη των Βρυξελλών» του επετράπη στα κράτη µέλη να επικυρώσουν τον κώδικα, υπό την προϋπόθεση ότι θα προέβαιναν στη διατύπωση µιας σειράς επιφυλάξεων. Χάρη στην επακόλουθη επικύρωση του κώδικα από µερικά κράτη µέλη, αυτός ετέθη σε ισχύ. Μέχρι σήµερα, ο κώδικας έχει ασκήσει επίδραση µόνο σε ορισµένες αγορές της δυτικής Αφρικής και, παρόλο που παραµένει σε ισχύ, έχει πλέον πάψει να παράγει ουσιαστικές συνέπειες για το ναυτιλιακό κλάδο. 7. Στη «έσµη των Βρυξελλών» αφενός αναγνωριζόταν ο σταθεροποιητικός ρόλος των διασκέψεων (πράγµα που προµήνυε την κοινοτική απαλλαγή κατά κατηγορία για τις διασκέψεις τακτικών γραµµών) και αφετέρου ανακοινωνόταν η υποβολή πρότασης για την έκδοση κανονισµού (πρόκειται για τον µεταγενέστερο κανονισµό 4056/86), που θα επέτρεπε την επιβολή της εφαρµογής των τότε άρθρων 85 και Ο ίδιος ο κανονισµός 4056/86 εντασσόταν σε µία δέσµη τεσσάρων κανονισµών οι οποίοι εκδόθηκαν το 1986 και αποτέλεσαν το κανονιστικό πλαίσιο για την άσκηση της ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΕ Γενική περιγραφή του κανονισµού 4056/86 8. Η λειτουργία του κανονισµού 4056/86 είναι διττή. Κατά πρώτον, επιτρέπει στην Επιτροπή να εφαρµόζει τα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης ΕΚ απευθείας στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών κατά τρόπο αποτελεσµατικό, χωρίς να είναι υποχρεωµένη να ακολουθεί την επαχθέστερη διαδικασία η οποία προβλέπεται στο άρθρο Κατά δεύτερον, προβλέπει τη θέσπιση απαλλαγής κατά κατηγορία για τις ναυτιλιακές διασκέψεις τακτικών γραµµών. Ειδικότερα, το άρθρο 3 του κανονισµού προβλέπει εξαίρεση από την απαγόρευση που περιλαµβάνεται στο άρθρο 81 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ για τις συµφωνίες µεταξύ µεταφορέων µε Κανονισµός 954/79 του Συµβουλίου, ΕΕ L 121, , σελ. 1. Το άρθρο 1 του κανονισµού αριθ. 141/62 προέβλεπε ότι οι µεταφορές εξαιρούνταν από το πεδίο εφαρµογής του κανονισµού αριθ. 17. Η δέσµη προτεινόταν στην έκθεση της Επιτροπής COM(85)90 Τελικό, της Οι υπόλοιποι κανονισµοί είναι οι εξής: κανονισµός αριθ. 4055/86 του Συµβουλίου (ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τοµέα των διεθνών θαλάσσιων µεταφορών, περιλαµβανοµένης της κατάργησης του καταµερισµού των φορτίων στο πλαίσιο ορισµένων διµερών συµφωνιών µεταξύ κρατών µελών και τρίτων χωρών) ο κανονισµός αριθ. 4057/86 του Συµβουλίου (διατάξεις «αντιντάµπινγκ» που αφορούσαν τις µεταφορές από εταιρείες του σοβιετικού µπλοκ αλλά οι οποίες εφαρµόστηκαν τελικά µόνο σε βάρος της κορεατικής εταιρείας µεταφορών Hyundai) και ο κανονισµός αριθ. 4058/86 του Συµβουλίου (λήψη αντιµέτρων κατά των ενεργειών τρίτων χωρών που περιορίζουν την πρόσβαση των κοινοτικών πλοίων). Καίτοι το άρθρο 85 προβλέπει ότι η Επιτροπή δύναται να διερευνά υποθέσεις σχετικά µε υπόνοιες παραβίασης των άρθρων 81 και 82, δεν της παραχωρεί ουσιαστικές εξουσίες επιβολής της σχετικής νοµοθεσίας. Αν η Επιτροπή έλθει αντιµέτωπη µε µία άρνηση τερµατισµού της παράβασης, εξαρτάται εξ ολοκλήρου από τις ενέργειες στις οποίες θα προβεί ενδεχοµένως το οικείο κράτος µέλος για να θέσει τέλος στην παράβαση. Οι διατάξεις περί διαδικασιών και κυρώσεων του κανονισµού 4056/86 θα αντικατασταθούν από τις διατάξεις του κανονισµού 1/2003 από 1ης Μαΐου 2004 (πρβλ. το σηµείο κατωτέρω). 6

7 αντικείµενο την εκµετάλλευση τακτικών γραµµών θαλάσσιων µεταφορών. Οι εν λόγω συµφωνίες πρέπει να αποσκοπούν στον καθορισµό των ναύλων και των όρων µεταφοράς και πρέπει, επιπλέον, να καλύπτουν µία ή περισσότερες από τις παρακάτω µορφές συνεργασίας: συντονισµός των ωραρίων των πλοίων, των ηµεροµηνιών των ταξιδιών ή των ηµεροµηνιών προσέγγισης στους λιµένες καθορισµός της συχνότητας των ταξιδιών ή της προσέγγισης σε λιµένες συντονισµός ή κατανοµή των ταξιδιών ή της προσέγγισης σε λιµένες µεταξύ των µελών της εκάστοτε διάσκεψης ρύθµιση της µεταφορικής ικανότητας που προσφέρει το κάθε µέλος κατανοµή του µεταφερόµενου φορτίου ή των εσόδων µεταξύ των µελών. 10. Το άρθρο 4 ορίζει ότι η εξαίρεση ισχύει υπό µία προϋπόθεση: η εκάστοτε συµφωνία ή οι συµφωνίες δεν πρέπει να προξενούν ζηµία σε ορισµένους λιµένες, χρήστες µεταφορών ή µεταφορείς λόγω της εφαρµογής τιµολογίων και όρων µεταφοράς που διαφέρουν άνευ δικαιολογίας ανάλογα µε τη χώρα καταγωγής ή προορισµού ή τον λιµένα φόρτωσης ή εκφόρτωσης. 11. Η απαλλαγή κατά κατηγορία συνοδεύεται από πλειάδα άλλων υποχρεώσεων. Οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να διεξάγουν διαβουλεύσεις µε τους χρήστες µεταφορών δύνανται µεν να καθιερώνουν διακανονισµούς πίστης, αλλά οι διακανονισµοί αυτοί πρέπει να περιλαµβάνουν εγγυήσεις για τους χρήστες. Οι χρήστες µεταφορών πρέπει ακόµη να είναι ελεύθεροι να οργανώνουν όπως οι ίδιοι κρίνουν σκόπιµο την πραγµατοποίηση των χερσαίων µεταφορών και την παροχή υπηρεσιών αποβάθρας. Τα τιµολόγια και οι λοιποί όροι που εφαρµόζονται από την εκάστοτε διάσκεψη πρέπει να τίθενται στη διάθεση των χρηστών µεταφορών που υποβάλλουν σχετική αίτηση ή να είναι διαθέσιµα προς εξέταση µε άλλον τρόπο. 12. Η µη τήρηση των ανωτέρω ή άλλων όρων ενδέχεται να οδηγήσει την Επιτροπή σε ανάκληση του ευεργετήµατος της απαλλαγής κατά κατηγορία ως προς την ενεχόµενη διάσκεψη. Ενδέχεται, επίσης, να οδηγήσει στην επιβολή προστίµων. 13. Ο κανονισµός 4056/86 έχει συµπληρωθεί µε τον κανονισµό αριθ. 823/2000 της Επιτροπής 8, που προβλέπει απαλλαγή κατά κατηγορία για τις κοινοπραξίες ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραµµών, δηλαδή για την έτερη βασική µορφή συνεργασίας µεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραµµών. Η αναθεώρηση του κανονισµού 823/2000 δεν εµπίπτει στο αντικείµενο του παρόντος εγγράφου Λόγοι αναθεώρησης 14. Μολονότι ο κανονισµός 4056/86 προβλέπει µία απαλλαγή κατά κατηγορία, η απαλλαγή αυτή παραµένει σε ισχύ επ' αόριστον, αντίθετα από ό,τι ισχύει για σχεδόν όλες τις άλλες απαλλαγές αυτού του τύπου 9. Επιπλέον, δεν περιλαµβάνει διάταξη 8 9 Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 823/2000 της Επιτροπής, της 19ης Απριλίου 2000, σχετικά µε την εφαρµογή του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης σε ορισµένες κατηγορίες συµφωνιών, αποφάσεων και εναρµονισµένων πρακτικών µεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραµµών (κοινοπραξίες), ΕΕ L 100, , σελ. 24. Από τις δεκαπέντε απαλλαγές κατά κατηγορία που ισχύουν σήµερα, δεν προβλέπεται ηµεροµηνία λήξης της ισχύος µόνο για το άρθρο 4 του κανονισµού αριθ. 1017/68 του Συµβουλίου περί εφαρµογής 7

8 σχετικά µε την αναθεώρησή του 10. Κατά συνέπεια, ο εν λόγω κανονισµός ουδέποτε υποβλήθηκε σε ολοκληρωµένη αναθεώρηση κατά τα δεκαπέντε και πλέον έτη από τότε που ετέθη σε ισχύ ταυτόχρονα µε την απαλλαγή κατηγορία για τις διασκέψεις τακτικών γραµµών Μεταβολές των δεδοµένων της αγοράς 15. Κατά τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, τα δεδοµένα της υπό εξέταση αγοράς έχουν αλλάξει σηµαντικά. Η συνεχιζόµενη τάση για τη χρήση εµπορευµατοκιβωτίων έχει οδηγήσει σε αύξηση του αριθµού και του µεγέθους των πλήρως αυτοµατοποιηµένων πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και στην απόδοση έµφασης στην ταχύτητα, τη συχνότητα των δροµολογίων και τη συγκρότηση δικτύων δροµολογίων παγκόσµιας εµβέλειας. Η εξέλιξη αυτή έχει συµβάλει στη δηµοτικότητα των κοινοπραξιών και των συµµαχιών ως µεθόδου για τον επιµερισµό του κόστους των επενδύσεων που απαιτούνται για την παροχή ανταγωνιστικών υπηρεσιών θαλάσσιας µεταφοράς µέσω τακτικών γραµµών. Η αύξηση της σπουδαιότητας αυτών των ρυθµίσεων λειτουργικού χαρακτήρα, που δεν εµπεριέχουν το στοιχείο του καθορισµού των τιµών, έχει συνοδευτεί από υποβάθµιση της σηµασίας των διασκέψεων. Αυτή η τελευταία τάση ήταν µέχρι τώρα ιδιαίτερα έντονη στις αγορές µεταφορών µεταξύ της ΕΕ και των Ηνωµένων Πολιτειών, λόγω, κυρίως, των αποφάσεων της Επιτροπής και ορισµένων µεταβολών της νοµοθεσίας των ΗΠΑ, που έχουν δώσει ώθηση στις µεµονωµένες συµβάσεις παροχής υπηρεσιών, εις βάρος των µεταφορών που εκτελούνται βάσει των τιµολογίων των διασκέψεων. Οι εξελίξεις αυτές θέτουν το ερώτηµα κατά πόσον είναι δυνατό να διασφαλισθούν αξιόπιστες τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιων µεταφορών µε µέσα λιγότερο περιοριστικά σε σύγκριση µε τον οριζόντιο καθορισµό των τιµών και τον περιορισµό της µεταφορικής ικανότητας. Ένα τέτοιο συµπέρασµα θα αρκούσε από µόνο του για να θεωρηθεί δικαιολογηµένη η αναθεώρηση της κοινοτικής απαλλαγής κατά κατηγορία που ισχύει για τις ναυτιλιακές διασκέψεις τακτικών γραµµών Εξελίξεις σε άλλες έννοµες τάξεις 16. Η αναγκαιότητα µιας αναθεώρησης ενισχύεται πάντως επίσης από το γεγονός ότι µερικοί από τους κύριους εµπορικούς εταίρους της Κοινότητας έχουν ήδη προβεί στην αναθεώρηση των απαλλαγών που ισχύουν για τις τακτικές ναυτιλιακές γραµµές στις δικές τους έννοµες τάξεις. 17. Ιδιαίτερη µνεία αξίζουν οι εξελίξεις στις Ηνωµένες Πολιτείες. Την 1η Μαΐου 1999 τέθηκε σε ισχύ ο µεταρρυθµιστικός νόµος για την υπερπόντια ναυτιλία (Ocean Shipping Reform Act - «OSRA»), ο οποίος επέφερε σηµαντικές τροποποιήσεις στον αµερικανικό νόµο περί ναυτιλίας του 1984 και είχε ως αποτέλεσµα να προσεγγίσει σε µεγαλύτερο βαθµό το καθεστώς ανταγωνισµού των ΗΠΑ για τις τακτικές ναυτιλιακές γραµµές τις αντίστοιχες κοινοτικές διατάξεις. Βαρυσήµαντες συνέπειες είχαν ιδίως δύο µεταβολές οι οποίες συµβάλλουν στην ενίσχυση του ανταγωνισµού: (1) καταργήθηκε η υποχρέωση των µεταφορέων να δηµοσιοποιούν όλους τους ουσιώδεις όρους των συµβάσεων παροχής υπηρεσιών και (2) καταργήθηκε η ευχέρεια των διασκέψεων να απαγορεύουν στα µέλη τους τη σύναψη µεµονωµένων συµβάσεων παροχής υπηρεσιών. 10 των κανόνων ανταγωνισµού στους τοµείς των σιδηροδροµικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών µεταφορών. Σύγκρινε, για παράδειγµα, µε τον κανονισµό 823/2000, που προβλέπει διαδικασία αναθεώρησης µετά από πενταετία. 8

9 18. Ο Καναδάς, η Αυστραλία και η Ιαπωνία προέβησαν οµοίως πρόσφατα σε επανεξέταση της σκοπιµότητας χορήγησης ασυλίας ή απαλλαγής από τις διατάξεις της αντιµονοπωλιακής νοµοθεσίας ιεθνείς εξελίξεις 19. Κατά τα τελευταία έτη σηµειώθηκαν σηµαντικές διεθνείς εξελίξεις. Στο πλαίσιο του γενικού προγράµµατος του ΟΟΣΑ για την αναµόρφωση του κανονιστικού πλαισίου 11, η Γραµµατεία του ΟΟΣΑ υπέβαλε τον Μάιο του 1999 ένα «Έγγραφο προς συζήτηση σχετικά µε την αναµόρφωση του κανονιστικού πλαισίου στον τοµέα των διεθνών θαλάσσιων µεταφορών» 12. Μία από τις συστάσεις που διατυπώνονταν στο υπόψη έγγραφο ήταν ότι δεν θα έπρεπε πλέον να χορηγείται αυτοµάτως ασυλία ή απαλλαγή από την αντιµονοπωλιακή νοµοθεσία για τις συµφωνίες µε αντικείµενο τον καθορισµό κοινών ναύλων. Στη συνέχεια, το εν λόγω έγγραφο συζητήθηκε στο πλαίσιο κοινής συνάντησης εργασίας της «Επιτροπής θαλάσσιων µεταφορών» και της «Επιτροπής νοµοθεσίας και πολιτικής ανταγωνισµού» του ΟΟΣΑ, τον Μάιο του Κατά το πέρας της συνάντησης αυτής, η Γραµµατεία του ΟΟΣΑ αποφάσισε να καταρτίσει σχέδιο έκθεσης προς συζήτηση στο πλαίσιο µιας δεύτερης συνάντησης εργασίας το Το σχέδιο έκθεσης διανεµήθηκε τον Νοέµβριο του 2001 και περιελάµβανε, µεταξύ άλλων, τα ακόλουθα πορίσµατα, τα οποία παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την κοινοτική πολιτική ανταγωνισµού στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών: Ο κλάδος των τακτικών γραµµών θαλάσσιας µεταφοράς δεν είναι «µοναδικός», υπό την έννοια ότι η διάρθρωση του κόστους του δεν διαφέρει σηµαντικά από εκείνη άλλων µεταφορικών κλάδων, ενώ οι ναυτιλιακές γραµµές δεν µαστίζονται από εξαιρετικά χαµηλές αποδόσεις των επενδύσεων σε σύγκριση µε άλλες επιχειρήσεις παροχής προγραµµατισµένων µεταφορικών υπηρεσιών. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι ο υπόψη κλάδος πρέπει να προστατευθεί από τον ανταγωνισµό µε τη χορήγηση ασυλίας από την αντιµονοπωλιακή νοµοθεσία για τις συνεννοήσεις που αποβλέπουν σε καθορισµό των τιµών και των ναύλων. εν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι το σύστηµα των διασκέψεων (µε τη χορήγηση ασυλίας ή απαλλαγής από την αντιµονοπωλιακή νοµοθεσία για τον καθορισµό των τιµών) οδηγεί σε µεγαλύτερη σταθερότητα των ναύλων µεταφοράς φορτίου ή σε µεγαλύτερη αξιοπιστία των ναυτιλιακών υπηρεσιών σε σύγκριση µε την κατάσταση που θα ίσχυε αν η υπόψη αγορά ήταν πλήρως ανταγωνιστική. Αντιθέτως, ο ΟΟΣΑ συµπεραίνει ότι υπάρχουν στοιχεία που ενισχύουν την άποψη ότι η µεγαλύτερη σταθερότητα επιτυγχάνεται στις πλέον ανταγωνιστικές αγορές. 21. Επί τη βάσει των ανωτέρω πορισµάτων, το σχέδιο έκθεσης κατέληγε στο συµπέρασµα ότι οι διάφορες χώρες είναι σκόπιµο: Το πρόγραµµα είναι η απάντηση στο αίτηµα που διατύπωσαν οι Υπουργοί το 1995 για την εκπόνηση από τον ΟΟΣΑ µελέτης σχετικά µε τη µεταρρύθµιση των κανονιστικών καθεστώτων στις χώρες του ΟΟΣΑ. Η αναθεώρηση του καθεστώτος που διέπει τις τακτικές γραµµές θαλάσσιας µεταφοράς έχει ως προηγούµενο την παρεµφερή αναθεώρηση από τον ΟΟΣΑ του καθεστώτος που διέπει τις αεροπορικές εµπορευµατικές µεταφορές. DSTI/DOT/MTC(99)8,

10 να επανεξετάσουν τις απαλλαγές από την αντιµονοπωλιακή νοµοθεσία που ισχύουν για τις συνεννοήσεις που αποβλέπουν σε καθορισµό κοινών τιµών και ναύλων, µε σκοπό την κατάργησή τους, µε εξαίρεση την περίπτωση κατά την οποία συντρέχουν ειδικοί και εξαιρετικοί λόγοι που υπαγορεύουν την εκάστοτε απαλλαγή να έχουν τη διακριτική ευχέρεια να διατηρήσουν σε ισχύ απαλλαγές που καλύπτουν άλλες ρυθµίσεις λειτουργικού χαρακτήρα, υπό τον όρο ότι αυτές δεν οδηγούν στην κατοχή υπερβολικά µεγάλης ισχύος στην αγορά. 22. Μετά τις συζητήσεις που διεξήχθησαν τον εκέµβριο του 2001 στο πλαίσιο συνάντησης εργασίας του ΟΟΣΑ, η Γραµµατεία του εν λόγω οργανισµού εξέδωσε σχετική τελική έκθεση στις 16 Απριλίου Η έκθεση αυτή κατ ουσία επικύρωνε τα ανωτέρω πορίσµατα. Ειδικότερα, κατέληγε στο συµπέρασµα ότι δεν είχε αποδειχθεί πως ο συλλογικός καθορισµός των τιµών, είτε από διασκέψεις είτε βάσει άτυπων συµφωνιών, συνιστά απολύτως απαραίτητη προϋπόθεση για τη σταθερότητα των ναύλων µεταφοράς φορτίου και την τακτικότητα των προγραµµατισµένων δροµολογίων 14. Επειδή το συµπέρασµα αυτό θέτει εν αµφιβόλω το πρωταρχικό επιχείρηµα που προβάλλεται προκειµένου να δικαιολογηθεί η κοινοτική απαλλαγή κατά κατηγορία για τις ναυτιλιακές διασκέψεις, συνιστά έναν παράγοντα που συνηγορεί σαφώς υπέρ της επανεξέτασης της απαλλαγής αυτής Ο εκσυγχρονισµός των διαδικαστικών κανόνων της αντιµονοπωλιακής νοµοθεσίας 23. Ένα άλλο σηµαντικό κίνητρο για τη δροµολόγηση της αναθεώρησης του κανονισµού 4056/86 στην παρούσα χρονική στιγµή είναι η πρόσφατη ολοκλήρωση του εκσυγχρονισµού της αντιµονοπωλιακής νοµοθεσίας, µε σκοπό την τροποποίηση και απλούστευση των διαδικαστικών κανόνων που ισχύουν για όλους τους κλάδους, µη εξαιρουµένου του κλάδου των θαλάσσιων µεταφορών. Τώρα που η αναθεώρηση των διαδικαστικών διατάξεων έχει ολοκληρωθεί, κρίνεται σκόπιµο να διερευνηθεί η δυνατότητα εκσυγχρονισµού και απλούστευσης των συναφών κανόνων ουσιαστικού δικαίου, λαµβανοµένων υπόψη, όπως επισηµαίνεται παραπάνω, των µεταβολών που έχουν επέλθει στα δεδοµένα της αγοράς και των εξελίξεων σε άλλες έννοµες τάξεις. 24. Στις 16 εκεµβρίου 2002 το Συµβούλιο εξέδωσε νέο κανονισµό για την εφαρµογή των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης ΕΚ. Με τον κανονισµό 1/ , µεταξύ άλλων, θα αντικατασταθεί ο κανονισµός 17/62 16 καθώς και οι σχετικές µε τις διαδικασίες και τις κυρώσεις διατάξεις του κανονισµού 4056/86, από 1ης Μαΐου Τούτο σηµαίνει ότι οι ίδιες διαδικαστικές ρυθµίσεις ισχύουν για όλες τις DSTI/DOT(2002)2, Έκθεση, σελίδες 69 και 76. Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 1/2003 του Συµβουλίου, της 16ης εκεµβρίου 2002, για την εφαρµογή των κανόνων ανταγωνισµού που προβλέπονται στα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης, ΕΕ L 1, , σελ. 1. Κανονισµός αριθ. 17: Πρώτος κανονισµός εφαρµογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης, ΕΕ L 13, , σελ Στον κανονισµό 4056/86 έχουν επέλθει µερικές ακόµη τροποποιήσεις ήσσονος σηµασίας, µε σκοπό την προσαρµογή του στις νέες διαδικαστικές ρυθµίσεις. Βλ. το άρθρο 38 του κανονισµού 1/

11 υποθέσεις - είτε άπτονται του τοµέα των µεταφορών είτε όχι - οι οποίες εµπίπτουν στα άρθρα 81 και 82 της συνθήκης Η µεταρρύθµιση συνεπάγεται την κατάργηση του υφιστάµενου συστήµατος κοινοποιήσεων και απαλλαγών και την αντικατάστασή του από ένα σύστηµα απευθείας εφαρµογής του νόµου, την τήρηση του οποίου θα έχουν την εξουσία να επιβάλλουν, εκτός από την Επιτροπή, και οι εθνικές αρχές ανταγωνισµού και τα εθνικά δικαστήρια. 26. Τούτο σηµαίνει ότι µία συµφωνία η οποία πληροί τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στις διατάξεις περί απαλλαγής της Συνθήκης είναι σύννοµη εξαρχής και συνεπώς ότι τα εθνικά δικαστήρια την εξουσία να επιβάλλουν την τήρησή της. Είναι δυνατή η επίκληση του άρθρου 81, παράγραφος 3 της Συνθήκης ως αµυντικού επιχειρήµατος σε όλες τις διαδικασίες, περιλαµβανοµένων εκείνων ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων και των εθνικών αρχών ανταγωνισµού, χωρίς να απαιτείται διοικητική παρέµβαση της Επιτροπής. εν θα είναι πλέον αναγκαία αλλά και δεν θα υπάρχει καν η δυνατότητα για την εξασφάλιση της χορήγησης ατοµικής απαλλαγής σύµφωνα µε την κοινοτική νοµοθεσία ούτε από την Επιτροπή ούτε από τα κράτη µέλη. Αντιστρόφως, όπως ακριβώς συνέβαινε πριν από τη θέση σε εφαρµογή του κανονισµού 1/2003, µία περιοριστική συµφωνία η οποία δεν πληροί τις προϋποθέσεις των διατάξεων περί απαλλαγής σύµφωνα µε το άρθρο 81, παράγραφος 3 της Συνθήκης θα είναι άκυρη ευθύς εξαρχής και δεν θα είναι δυνατό να επιβληθεί η εφαρµογή της. 27. Οι µεταβατικές διατάξεις του κανονισµού 1/2003 προβλέπουν ότι όλες οι αιτήσεις και κοινοποιήσεις που έχουν υποβληθεί βάσει του κανονισµού 4056/86 παύουν να ισχύουν από 1ης Μαΐου Παρόλα αυτά, κάθε διαδικαστική ενέργεια η οποία έχει πραγµατοποιηθεί επί τη βάσει του κανονισµού 4056/86 εξακολουθεί να παράγει αποτελέσµατα για τους σκοπούς της εφαρµογής του κανονισµού 1/2003. Οι απαλλαγές που χορηγούνται πριν από τη συγκεκριµένη ηµεροµηνία παραµένουν ενεργές µέχρι την ηµεροµηνία λήξης της ισχύος τους. 28. εν επέρχονται µεταβολές στις ουσιαστικές διατάξεις του κανονισµού 4056/86, ούτε έχει τροποποιηθεί το πεδίο εφαρµογής του. Θεωρήθηκε ότι δεν ήταν ενδεδειγµένο να αντιµετωπισθούν τα ζητήµατα αυτά στο πλαίσιο της διαδικαστικής µεταρρύθµισης. Συνεπεία αυτού, οι µεταφορές µε ελεύθερα φορτηγά πλοία και οι εγχώριες θαλάσσιες µεταφορές αποκλείονται ρητά από το πεδίο εφαρµογής του κανονισµού 1/2003 (βλ. άρθρο 32), που συνάδει µε το τρέχον πεδίο εφαρµογής του κανονισµού 4056/86 (βλ. παραγρ ) 2. Ο ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 4056/ Πεδίο εφαρµογής του κανονισµού Συναφείς διατάξεις 29. Το άρθρο 1 παράγραφος 1 του κανονισµού 4056/86 ορίζει τα εξής: Ο παρών κανονισµός καθορίζει τον τρόπο εφαρµογής των άρθρων 85 [νυν 81]και 86 [νυν 82] της συνθήκης στις θαλάσσιες µεταφορές. 18 Υπό την προϋπόθεση ότι εµπίπτουν στο πεδίο εφαρµογής του κανονισµού 1/2003 σύµφωνα µε όσα ορίζονται στο άρθρο 32 του εν λόγω κανονισµού. 11

12 30. Το άρθρο 1 παράγραφος 2 περιστέλλει το πεδίο εφαρµογής του κανονισµού ορίζοντας τα εξής: [Ο κανονισµός] εφαρµόζεται αποκλειστικά στις διεθνείς θαλάσσιες µεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιµένες, εκτός από τις µεταφορές µε ελεύθερα φορτηγά πλοία [η έµφαση έχει προστεθεί]. 31. Ο ορισµός των «µεταφορών µε ελεύθερα φορτηγά πλοία» δίδεται στο άρθρο 1, παράγραφος 3 στοιχείο α): Μεταφορές µε ελεύθερα φορτηγά πλοία [είναι] οι µεταφορές χύδην φορτίων ή χύδην φορτίων τοποθετηµένων εντός συσκευασίας (break-bulk) µε πλοίο ναυλωµένο εν όλω ή εν µέρει από έναν ή περισσότερους φορτωτές, επί τη βάσει ναύλωσης κατά ταξίδι ή χρονοναύλωσης, ή οποιασδήποτε άλλης µορφής σύµβασης για ταξίδια µη τακτικά προγραµµατισµένα ή ταξίδια που δεν έχουν ανακοινωθεί, όταν οι ναύλοι αποτελούν αντικείµενο ελευθέρων διαπραγµατεύσεων κατά περίπτωση και ανάλογα µε τους όρους της προσφοράς και της ζήτησης Ζητήµατα που άπτονται του πεδίου εφαρµογής του κανονισµού ιεθνείς µεταφορές 32. Ο κανονισµός ισχύει µόνο για τις «διεθνείς» θαλάσσιες µεταφορές. Οι προπαρασκευαστικές εργασίες για τον κανονισµό 4056/86 19 δεν κάνουν ρητώς λόγο για τις ενδοµεταφορές 20 αλλά επικεντρώνονται στις θαλάσσιες µεταφορές οι οποίες έχουν αξιόλογες συνέπειες για τις ενδοκοινοτικές συναλλαγές 21. Το ερώτηµα που αποµένει είναι το κατά πόσον η αναφορά στις «διεθνείς» θαλάσσιες µεταφορές είναι σκόπιµο να απαλειφθεί. Στην περίπτωση αυτή ο κανονισµός θα ισχύει επίσης για τις ενδοµεταφορές οι οποίες έχουν αξιόλογες συνέπειες για τις ενδοκοινοτικές συναλλαγές Πρόταση κανονισµού (ΕΟΚ) του Συµβουλίου περί καθορισµού των λεπτοµερειών εφαρµογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες µεταφορές, COM(81) 423 Τελικό της Το σχόλιο σχετικά µε το άρθρο 1 του σχεδίου κανονισµού έχει ως εξής: «Με βάση τη νοµολογία του ικαστηρίου, ο κανονισµός διέπει όλες τις θαλάσσιες µεταφορές, µε εξαίρεση τα χύδην φορτία, οι οποίες επηρεάζουν ενδεχοµένως τις συναλλαγές µεταξύ κρατών µελών». Με τον όρο «ενδοµεταφορές» νοούνται οι «υπηρεσίες θαλάσσιων µεταφορών εντός κράτους µέλους» (βλ. το άρθρο 1 του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συµβουλίου της 7ης εκεµβρίου 1992 για την εφαρµογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες µεταφορές στο εσωτερικό των κρατών µελών (θαλάσσιες ενδοµεταφορές- καµποτάζ), ΕΕ L 364, , σελ. 7). Κατ εφαρµογή του άρθρου 81, το ικαστήριο αποφαίνεται παγίως, αρχής γενοµένης µε την υπόθεση 56/65 Société Technique Minière κατά Maschinenbau Ulm, [1966] Συλλογή 337, ότι «για να µπορεί µια συµφωνία µεταξύ επιχειρήσεων να επηρεάζει το εµπόριο µεταξύ των κρατών µελών πρέπει, βάσει ενός συνόλου νοµικών ή πραγµατικών αντικειµενικών στοιχείων, να επιτρέπει να θεωρηθεί µε αρκετή πιθανότητα ότι µπορεί να επηρεάσει άµεσα ή έµµεσα, πραγµατικά ή δυνητικά, τα εµπορικά ρεύµατα µεταξύ κρατών µελών κατά τρόπο που θα µπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την πραγµατοποίηση του στόχου µιας ενιαίας αγοράς στο σύνολο των κρατών µελών» (βλ. την υπόθεση 42/84 Remia κατά Επιτροπής [1985] Συλλογή 2545, παρ. 22). Επιπλέον, οι συνέπειες για το διακρατικό εµπόριο πρέπει να είναι σοβαρές (υπόθεση 319/82 Ciments et Bétons de l'est κατά Kerpen & Kerpen [1983] Συλλογή 4173, παρ. 9). Η Επιτροπή σκοπεύει να εκδώσει ανακοίνωση σχετικά µε την έννοια του επηρεασµού των συναλλαγών µεταξύ κρατών µελών. 12

13 Μεταφορές µε ελεύθερα φορτηγά πλοία 33. Σε ό,τι αφορά τις «µεταφορές µε ελεύθερα φορτηγά πλοία», είναι πιθανό να θεωρηθεί ασυνεπής ο αποκλεισµός από την ουσιαστική εφαρµογή των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης ενός τόσο σπουδαίου από οικονοµική άποψη επιµέρους κλάδου, ο οποίος καλύπτει τη θαλάσσια µεταφορά των πλείστων µορφών χύδην φορτίου (πετρελαίου, σιδηροµεταλλεύµατος, σιτηρών, κ.ο.κ.) 22. Μια κάπως κρύφια δικαιολόγηση του αποκλεισµού αυτού παρατίθεται στην τέταρτη αιτιολογική σκέψη του κανονισµού 4056/86, όπου αναφέρεται ότι «τα τιµολόγια των υπηρεσιών αυτών [δηλαδή των µεταφορών µε ελεύθερα φορτηγά πλοία] είναι οπωσδήποτε ελεύθερα διαπραγµατεύσιµα κατά περίπτωση ανάλογα µε τις συνθήκες προσφοράς και ζήτησης». 34. Επειδή η περιγραφή αυτή θα ίσχυε για τις πλείστες υπηρεσίες οι οποίες δεν υπόκεινται πλέον σε καθεστώς ρυθµίσεων, χωρίς να έχει κριθεί αναγκαίος ο αποκλεισµός τους από την ουσιαστική εφαρµογή των άρθρων 81 και 82, το ερώτηµα που τίθεται είναι το εάν υπάρχει εναλλακτική λύση και αξιόπιστη δικαιολογία για τη διατήρηση του αποκλεισµού των µεταφορών µε ελεύθερα φορτηγά πλοία Η απαλλαγή κατά κατηγορία ιατάξεις αναφερόµενες στην απαλλαγή κατά κατηγορία 35. Το άρθρο 3 του κανονισµού 4056/86 ορίζει τα εξής: Εξαιρούνται από την απαγόρευση του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης, υπό τους όρους που προβλέπονται στο άρθρο 4 του παρόντος κανονισµού, οι συµφωνίες, αποφάσεις και εναρµονισµένες πρακτικές του συνόλου ή µέρους των µελών µιας ή περισσοτέρων ναυτιλιακών διασκέψεων που επιδιώκουν τον καθορισµό των ναύλων και όρων µεταφοράς καθώς και, ανάλογα µε την περίπτωση, έναν ή περισσότερους από τους παρακάτω στόχους: (α) (β) το συντονισµό των ωραρίων των πλοίων ή των ηµεροµηνιών ταξιδίων και προσέγγισής τους στους λιµένες τον καθορισµό της συχνότητας των ταξιδίων ή της προσέγγισης σε λιµένες (γ) το συντονισµό ή την κατανοµή των ταξιδίων και των εξυπηρετουµένων λιµένων µεταξύ των µελών της διάσκεψης (δ) (ε) τη ρύθµιση της µεταφορικής ικανότητας που προσφέρει κάθε µέλος την κατανοµή του µεταφεροµένου φορτίου ή των εσόδων µεταξύ των µελών Ερµηνεία του άρθρου 3 Αποφάσεις της Επιτροπής 22 Η µη τακτικά προγραµµατισµένη µεταφορά µε ελεύθερα φορτηγά πλοία, η τακτικά προγραµµατισµένη µεταφορά και η ειδικευµένη µεταφορά περιγράφονται και αναλύονται στην απόφαση TAA (απόφαση της Επιτροπής της , ΕΕ L 376, , σελ. 1), στις αιτιολογικές σκέψεις 33 έως

14 36. Η ερµηνεία της απαλλαγής που ισχύει για τον καθορισµό των ναύλων έχει εξετασθεί στο πλαίσιο πλειάδας υποθέσεων. Η Επιτροπή, στις αποφάσεις της του 1994 TAA 23 και FEFC 24, αλλά και µεταγενέστερα στην απόφαση του 1998 TACA 25, εξέφραζε αντιρρήσεις, µεταξύ άλλων, για τον συλλογικό καθορισµό των ναύλων για το χερσαίο σκέλος µιας πράξης συνδυασµένης µεταφοράς. Βασιζόµενη στη διατύπωση του άρθρου 1 παράγραφος 2 του κανονισµού 4056/86, που ορίζει ότι ο κανονισµός «εφαρµόζεται αποκλειστικά στις διεθνείς θαλάσσιες µεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιµένες», η Επιτροπή υποστήριζε ότι το πεδίο εφαρµογής της απαλλαγής που περιλαµβάνεται στο άρθρο 3 δεν µπορεί να είναι ευρύτερο από το πεδίο εφαρµογής του ίδιου του κανονισµού Στην υπόθεση TACA, η Επιτροπή εναντιώθηκε επίσης στις απόπειρες της διάσκεψης να περιστείλει τη δυνατότητα των φορτωτών να συνάπτουν µεµονωµένες και εµπιστευτικές συµβάσεις παροχής υπηρεσιών. Εν προκειµένω, η Επιτροπή κατέστησε σαφές ότι, κατά τη γνώµη της, η απαλλαγή που ισχύει για τον καθορισµό των ναύλων από διασκέψεις καλύπτει αποκλειστικά και µόνο τις ρυθµίσεις σχετικά µε τα τιµολόγια και δεν είναι δυνατό να ερµηνευθεί κατά τρόπο που να σηµαίνει ότι καλύπτει την εντελώς διαφορετική έννοια της µεταφοράς βάσει σύµβασης. Το θέµα αυτό βρίσκεται σήµερα ενώπιον του Πρωτοδικείου Τέλος, η Επιτροπή πρόβαλε αντίρρηση για το πάγωµα της µεταφορικής ικανότητας στις υποθέσεις TAA και EATA, µέτρο που είχε αποφασισθεί µε προφανή σκοπό την αύξηση των ναύλων µεταφοράς φορτίου µέσω της µείωσης της προσφοράς. Η Επιτροπή, στις αποφάσεις της TAA και EATA 28, απεφάνθη ότι το επίµαχο πάγωµα της µεταφορικής ικανότητας δεν συµβαδίζει µε τον σκοπό του άρθρου 3 στοιχείο δ), ο οποίος είναι η βελτίωση των προγραµµατισµένων µεταφορών που παρέχονται από τα µέλη της διάσκεψης. Νοµολογία 39. Στην υπόθεση TAA 29, το Πρωτοδικείο υπενθύµισε ότι, σύµφωνα µε πάγια νοµολογία, οι διατάξεις που αποκλίνουν από το άρθρο 81 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ πρέπει να ερµηνεύονται συσταλτικά. Το Πρωτοδικείο έκρινε ότι το συµπέρασµα αυτό πρέπει να ισχύει κατά µείζονα λόγο για τις διατάξεις περί της απαλλαγής κατά κατηγορία του κανονισµού 4056/86: Απόφαση της Επιτροπής της 19ης Οκτωβρίου 1994 στην υπόθεση αριθ. IV/ Trans-Atlantic Agreement (ΕΕ L 376, , σελ. 1), στο εξής: «η απόφαση TAA». Απόφαση της Επιτροπής της 21ης εκεµβρίου 1994 στην υπόθεση αριθ. IV/ Far Eastern Freight Conference (ΕΕ L 378, , σελ. 17). Απόφαση της Επιτροπής της 16ης Σεπτεµβρίου 1998 στην υπόθεση αριθ. IV/ Trans-Atlantic Conference Agreement (ΕΕ L 95, , σελ. 1). Η αντίρρηση της Επιτροπής για τον καθορισµό των ναύλων χερσαίας µεταφοράς από τις διασκέψεις έχει ενίοτε παροµοιωθεί µε συλλήβδην απαγόρευση κάθε µορφής χερσαίας συνεργασίας µεταξύ µεταφορέων. Τούτο δεν ευσταθεί, διότι η χερσαία συνεργασία επιτρέπεται εφόσον πληρούνται οι σχετικές απαιτήσεις του νόµου, και ιδίως οι προϋποθέσεις του άρθρου 81 παράγραφος 3. Συνεκδικαζόµενες υποθέσεις T-191/98, T-212/98, T-213/98 και T-214/98 Atlantic Container Line και λοιποί κατά Επιτροπής (σε εκκρεµότητα). Απόφαση της Επιτροπής της 30ής Απριλίου 1999 στην υπόθεση αριθ. IV/ Europe-Asia Trades Agreement (ΕΕ L 193, , σελ. 23). Απόφαση του Πρωτοδικείου της στην υπόθεση T-395/94 Atlantic Container Line και λοιποί κατά Επιτροπής [2002] Συλλογή II-875 (στο εξής: «η δικαστική απόφαση TAA»). 14

15 µε βάση την απεριόριστη διάρκειά της και τον εξαιρετικό χαρακτήρα των επιτρεπόµενων περιορισµών του ανταγωνισµού (οριζόντια συµφωνία η οποία έχει ως σκοπό τον καθορισµό των τιµών). Εποµένως, η απαλλαγή κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισµού αριθ. 4056/86 δεν πρέπει να ερµηνεύεται κατά τρόπο ευρύ και σταδιακό έτσι ώστε να καλύπτει κάθε συµφωνία της οποίας τη σύναψη οι ναυτιλιακές εταιρείες κρίνουν χρήσιµη ή ακόµη και αναγκαία, προκειµένου να προσαρµοσθούν στις συνθήκες που επικρατούν στην αγορά (παράγραφος 146 της δικαστικής απόφασης η έµφαση έχει προστεθεί). 40. Εφαρµόζοντας το ανωτέρω συµπέρασµα στα πραγµατικά περιστατικά της υπόθεσης TAA, το ικαστήριο απεφάνθη τα εξής: Η TAA δεν ήταν ναυτιλιακή διάσκεψη τακτικών γραµµών, διότι δεν λειτουργούσε επί τη βάσει οµοιόµορφων ή κοινών ναύλων µεταφοράς φορτίου (άρθρο 1(3)(β) του κανονισµού 4056/86) 30. Καθώς η TAA δεν ήταν ναυτιλιακή διάσκεψη τακτικών γραµµών, δεν δικαιούτο να υπαχθεί στην απαλλαγή κατά κατηγορία που προβλέπεται για τις ναυτιλιακές διασκέψεις τακτικών γραµµών στο άρθρο 3 του κανονισµού 31. Για τους παραπάνω λόγους, δεν ήταν απαραίτητο να ερευνήσει το ικαστήριο κατά πόσον το πρόγραµµα διαχείρισης της µεταφορικής ικανότητας και οι ρυθµίσεις καθορισµού των τιµών για τις χερσαίες µεταφορές που εφάρµοζε η TAA θα ενέπιπταν στο πεδίο εφαρµογής της απαλλαγής κατά κατηγορία που προβλέπεται για τις ναυτιλιακές διασκέψεις τακτικών γραµµών σε περίπτωση που η TAA ήταν ναυτιλιακή διάσκεψη. 41. Στην υπόθεση FEFC 32, το Πρωτοδικείο απέρριψε κατά τρόπο κατηγορηµατικό και πλήρη τον ισχυρισµό των µελών της FEFC ότι οι ρυθµίσεις για τον καθορισµό των ναύλων χερσαίας µεταφοράς στο πλαίσιο της παροχής υπηρεσιών συνδυασµένης µεταφοράς εµπίπτουν στο πεδίο εφαρµογής του βασικού κανονισµού περί θαλάσσιων µεταφορών, δηλαδή του κανονισµού 4056/86, και στην απαλλαγή κατά κατηγορία που αυτός προβλέπει. 42. Το Πρωτοδικείο έκρινε ότι οι επίδικες υπηρεσίες χερσαίας µεταφοράς ήταν αυτοτελείς σε σχέση µε τις υπηρεσίες θαλάσσιας µεταφοράς (βλ. ειδικότερα τις παραγράφους 124 και 129 έως 130 της δικαστικής απόφασης) Ζητήµατα που άπτονται της δικαιολόγησης της απαλλαγής κατά κατηγορία 43. Η δικαιολόγηση της απαλλαγής κατά κατηγορία που ισχύει για τις συµφωνίες των ναυτιλιακών διασκέψεων τακτικών γραµµών παρατίθεται στην όγδοη αιτιολογική σκέψη του κανονισµού 4056/86, όπου αναφέρονται τα εξής: Παράγραφοι 176 και 177 της δικαστικής απόφασης. Παράγραφος 177. Απόφαση του Πρωτοδικείου της στην υπόθεση T-86/95 Compagnie Générale Maritime και λοιποί κατά Επιτροπής [2002] Συλλογή II

16 «ότι είναι σκόπιµο να προβλεφθεί εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων ότι πράγµατι αυτές οι διασκέψεις διαδραµατίζουν σταθεροποιητικό ρόλο χάρη στον οποίο εξασφαλίζονται υπηρεσίες που εµπνέουν εµπιστοσύνη στους φορτωτές ότι συµβάλλουν γενικά στην εξασφάλιση προσφοράς τακτικών, επαρκών και αποτελεσµατικών υπηρεσιών θαλασσίων µεταφορών, και µάλιστα λαµβάνοντας εύλογα υπόψη τα συµφέροντα των χρηστών ότι τα αποτελέσµατα αυτά δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν χωρίς τη συνεργασία την οποία αναπτύσσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες που µετέχουν στις εν λόγω διασκέψεις στον τοµέα των ναύλων και, κατά περίπτωση, της προσφοράς µεταφορικής ικανότητας ή της κατανοµής των προς µεταφορά φορτίων και των εσόδων ότι συχνότατα οι διασκέψεις υπόκεινται σε πραγµατικό ανταγωνισµό τόσο εκ µέρους των τακτικών γραµµών εκτός διασκέψεων όσο και σε ορισµένες περιπτώσεις εκ µέρους των µεταφορών µε ελεύθερα φορτηγά πλοία και άλλων τρόπων µεταφοράς ότι επιπλέον η κινητικότητα των εµπορικών στόλων η οποία διέπει τη διάρθρωση της προσφοράς στον τοµέα των γραµµών των θαλασσίων µεταφορών ασκεί διαρκή ανταγωνιστική πίεση στις διασκέψεις, οι οποίες κατά κανόνα δεν έχουν δυνατότητα εξάλειψης ανταγωνισµού σε σηµαντικό µέρος των εν λόγω γραµµών θαλασσίων µεταφορών». 44. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι ο νοµοθέτης θεωρεί ως δεδοµένο πως: (α) (β) ο καθορισµός των τιµών και η ρύθµιση της προσφοράς στο πλαίσιο των διασκέψεων οδηγεί σε σταθερότητα των ναύλων µεταφοράς φορτίου και η σταθερότητα αυτή εξασφαλίζει τους φορτωτές από την άποψη της παροχής αξιόπιστων προγραµµατισµένων υπηρεσιών θαλάσσιας µεταφοράς. 45. Λόγω της παρόδου του χρόνου και των µεταβολών που έχουν επέλθει στα δεδοµένα της αγοράς από τότε που θεσπίστηκε ο κανονισµός, επιβάλλεται να επανεξετασθούν οι ανωτέρω καθώς και άλλες παραδοχές, οι οποίες είναι αποτυπωµένες στην ανωτέρω αιτιολογική σκέψη. 46. Το Πρωτοδικείο έχει επιβεβαιώσει ότι οι σχετικές µε την απαλλαγή κατά κατηγορία διατάξεις του κανονισµού 4056/86 πρέπει να ερµηνεύονται κατά τέτοιον τρόπο ώστε να ευθυγραµµίζονται µε τις προϋποθέσεις απαλλαγής που καθορίζονται στο άρθρο 81 παράγραφος 3 της συνθήκης 33. Η απαίτηση αυτή αναγνωρίζεται από την ανωτέρω αιτιολογική σκέψη, η οποία παραπέµπει και στις τέσσερις προϋποθέσεις του άρθρου 81 παράγραφος 3. Συνεπώς, ενδείκνυται η παρούσα επανεξέταση της δικαιολόγησης της απαλλαγής κατά κατηγορία να γίνει σύµφωνα µε την αναλυτική µέθοδο του άρθρου 81 παράγραφοι 1 και Αποτελεί πρακτική της Επιτροπής να αναγνωρίζει το ευεργέτηµα των απαλλαγών κατά κατηγορία µόνο στις συµφωνίες εκείνες για τις οποίες είναι δυνατό να υποτεθεί µε επαρκή βεβαιότητα ότι πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 81 παράγραφος ικαστική απόφαση TAA, παράγραφος 162. Βλ. επίσης τη δέκατη τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισµού 4056/86: «ότι δεν είναι δυνατό να παραχωρηθεί εξαίρεση όταν δεν συντρέχουν οι όροι του άρθρου 85 παράγραφος 3». Βλ. την αιτιολογική σκέψη 5 του κανονισµού της Επιτροπής 2790/1999 για την εφαρµογή του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης σε ορισµένες κατηγορίες κάθετων συµφωνιών και εναρµονισµένων πρακτικών (ΕΕ L 336, , σελ. 21) και την αιτιολογική σκέψη 9 του κανονισµού της 16

17 48. Σύµφωνα µε το άρθρο 81 παράγραφος 1, απαγορεύεται στις επιχειρήσεις να συντονίζουν τη συµπεριφορά τους κατά τρόπο που έχει ως αντικείµενο ή ως αποτέλεσµα τον περιορισµό του ανταγωνισµού, εκτός από τις περιπτώσεις κατά τις οποίες ούτε ο περιορισµός του ανταγωνισµού ούτε οι συνέπειες για το ενδοκοινοτικό εµπόριο δεν είναι «αξιοσηµείωτα». 49. Ωστόσο, στο άρθρο 81 παράγραφος 3 γίνεται δεκτό ότι µία περιοριστική συµφωνία η οποία εµπίπτει στο άρθρο 81 παράγραφος 1 είναι πιθανό να παράγει συνέπειες ευεργετικές για τον ανταγωνισµό οι οποίες υπερκαλύπτουν τις δυσµενείς για τον ανταγωνισµό συνέπειες του περιορισµού. Για να εξακριβωθεί κάθε φορά εάν πληρούται αυτός ο όρος, η ίδια διάταξη περιέχει έναν κατάλογο από προϋποθέσεις οι οποίες πρέπει να συντρέχουν στο σύνολό τους για να είναι µία περιοριστική συµφωνία επιλέξιµη για απαλλαγή: Η συµφωνία πρέπει να συµβάλλει στη βελτίωση της παραγωγής ή της διανοµής ή στην προώθηση της τεχνικής ή οικονοµικής προόδου. Πρέπει να εξασφαλίζει στους καταναλωτές (δηλαδή στους χρήστες) δίκαιο τµήµα από το όφελος που προκύπτει. Οι περιορισµοί που επιβάλλονται πρέπει να είναι οπωσδήποτε απαραίτητοι για την επίτευξη των υπόψη στόχων. Η συµφωνία δεν πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα κατάργησης του ανταγωνισµού επί «σηµαντικού τµήµατος των σχετικών προϊόντων» Έχει ως αντικείµενο ή ως αποτέλεσµα τον περιορισµό του ανταγωνισµού; 50. Η απαλλαγή κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισµού 4056/86 παρέχει τη δυνατότητα στα µέλη των ναυτιλιακών διασκέψεων, µεταξύ άλλων, να καθορίζουν τις τιµές και να «ρυθµίζουν» την προσφορά, το οποίο στην πράξη συνηθέστατα σηµαίνει ότι η προσφορά περιστέλλεται. Ο καθορισµός των τιµών και ο περιορισµός της παραγωγής συγκαταλέγονται στις πλέον σοβαρές µορφές περιορισµού του ανταγωνισµού και µνηµονεύονται ρητώς στο άρθρο 81 παράγραφος 1 στοιχείο α) και στο άρθρο 81 παράγραφος 1 στοιχείο β) 35. Όπως επισηµάνθηκε από το Πρωτοδικείο στην υπόθεση TAA 36, οι περιορισµοί του ανταγωνισµού που επιτρέπονται βάσει του άρθρου 3 έχουν µάλλον εξαιρετικό χαρακτήρα στον βαθµό που καλύπτουν οριζόντιες συµφωνίες (δηλαδή συµφωνίες µεταξύ ανταγωνιστών) οι οποίες έχουν ως αντικείµενο (και όχι µόνο ως αποτέλεσµα) τον καθορισµό των τιµών. Ειδικότερα, ο καθορισµός κοινών ή οµοιόµορφων ναύλων µεταφοράς φορτίου αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση της Επιτροπής 2659/2000 σχετικά µε την εφαρµογή του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης σε κατηγορίες συµφωνιών έρευνας και ανάπτυξης (ΕΕ L 304, , σελ. 7). «Είναι ασυµβίβαστες µε την κοινή αγορά και απαγορεύονται όλες οι συµφωνίες µεταξύ επιχειρήσεων, όλες οι αποφάσεις ενώσεων επιχειρήσεων και κάθε εναρµονισµένη πρακτική, που δύνανται να επηρεάσουν το εµπόριο µεταξύ κρατών µελών και που έχουν ως αντικείµενο ή ως αποτέλεσµα την παρεµπόδιση, τον περιορισµό ή τη νόθευση του ανταγωνισµού εντός της κοινής αγοράς και ιδίως εκείνες οι οποίες συνίστανται: α) στον άµεσο ή έµµεσο καθορισµό των τιµών αγοράς ή πωλήσεως ή άλλων όρων συναλλαγής β) στον περιορισµό ή στον έλεγχο της παραγωγής, της διαθέσεως, της τεχνολογικής αναπτύξεως ή των επενδύσεων [...]». ικαστική απόφαση TAA, παράγραφος

18 δυνατότητας υπαγωγής στο ευεργέτηµα της απαλλαγής κατά κατηγορία για τις άλλες δραστηριότητες των ναυτιλιακών διασκέψεων οι οποίες µνηµονεύονται στο άρθρο Με την εξαίρεση ορισµένων εντελώς εξαιρετικών περιπτώσεων (π.χ. όταν αποδεικνύεται ότι ο περιορισµός του ανταγωνισµού δεν είναι άξιος λόγου ή όταν δεν υπάρχουν αξιοσηµείωτες συνέπειες για το ενδοκοινοτικό εµπόριο), οι δραστηριότητες των διασκέψεων που συνίστανται στον καθορισµό των τιµών και στη ρύθµιση της µεταφορικής ικανότητας εµπίπτουν οπωσδήποτε στο άρθρο 81 παράγραφος [...] αλλά συµβάλλει στη βελτίωση της παραγωγής ή της διανοµής των προϊόντων ή στην προώθηση της τεχνικής ή οικονοµικής προόδου; 51. [Ό]τι πράγµατι αυτές οι διασκέψεις διαδραµατίζουν σταθεροποιητικό ρόλο χάρη στον οποίο εξασφαλίζονται υπηρεσίες που εµπνέουν εµπιστοσύνη στους φορτωτές ότι συµβάλλουν γενικά στην εξασφάλιση προσφοράς τακτικών, επαρκών και αποτελεσµατικών υπηρεσιών θαλασσίων µεταφορών (όγδοη αιτιολογική σκέψη του κανονισµού). Πρόκειται για παραποµπή στην πρώτη προϋπόθεση του άρθρου 81 παράγραφος 3, που προνοεί ότι η εκάστοτε περιοριστική συµφωνία, για να µπορεί να τύχει απαλλαγής, πρέπει να συµβάλλει στη βελτίωση της παραγωγής ή της διανοµής των προϊόντων ή στην προώθηση της τεχνικής ή οικονοµικής προόδου. 52. Συνεπώς, οι ναυτιλιακές διασκέψεις υποστηρίζεται ότι συµβάλλουν: στη σταθερότητα των τιµών στην παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών στην παροχή επαρκών και αποτελεσµατικών τακτικών υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών. 53. Στο πλαίσιο της παρούσας αναθεώρησης, το πρώτο ερώτηµα που τίθεται είναι το εάν οι ναυτιλιακές διασκέψεις εξακολουθούν να συµβάλλουν στην επίτευξη του καθενός από τα παραπάνω αποτελέσµατα. Εάν υποτεθεί ότι τούτο ισχύει, τότε ανακύπτει το ερώτηµα κατά πόσον καθένα από τα αποτελέσµατα αυτά παρουσιάζει εγγενή χρησιµότητα. «Σταθερότητα των τιµών» 54. Η έννοια της «σταθερότητας των τιµών» έχει ορισθεί στην απόφαση TAA ως «η διατήρηση των ναύλων µεταφοράς φορτίου σε περίπου σταθερό επίπεδο από τις ναυτιλιακές διασκέψεις, µε βάση προκαθορισµένο τιµολόγιο επί ένα αρκετά µεγάλο χρονικό διάστηµα» Οι µεταφορείς θεωρούν ότι βάσει του τρέχοντος κανονιστικού καθεστώτος οι φορτωτές «απολαύουν σχετικά σταθερών ναύλων» ικαστική απόφαση TAA, παράγραφος 177. Αιτιολογική σκέψη 388. International Liner Shipping Regulation: Its Rationale and its Benefits («Το διεθνές κανονιστικό πλαίσιο για τις θαλάσσιες µεταφορές τακτικών γραµµών: Σκεπτικό και οφέλη», έκθεση του Παγκόσµιου Ναυτιλιακού Συµβουλίου (World Shipping Council - "WSC") προς τη Γραµµατεία του ΟΟΣΑ, σελ. 15 (η έκθεση είναι προσβάσιµη στον δικτυακό τόπο του WSC: 18

19 56. Στην έκθεση του ΟΟΣΑ 40 επισηµαίνεται ότι οι φορτωτές εκφράζουν σοβαρές επιφυλάξεις για το κατά πόσον ο καθορισµός των τιµών από τις διασκέψεις έχει οδηγήσει σε σταθερότητα των ναύλων σε βάθος χρόνου. Οι φορτωτές έχουν αναφέρει ότι δεν είναι ασυνήθιστες µεταβολές των ναύλων πάνω από το 30% και ότι µερικές µεταβολές κατά το παρελθόν ήταν της τάξης του 200%. 57. Είναι, βεβαίως, δύσκολο να εξακριβώσει κανείς ποια θα ήταν η κατάσταση αν δεν υπήρχε η ασυλία ή απαλλαγή από την αντιµονοπωλιακή νοµοθεσία που ισχύει για τις ναυτιλιακές διασκέψεις η Επιτροπή θα ήθελε να λάβει πρόσθετες πληροφορίες σχετικά µε το θέµα αυτό από κυβερνήσεις και παράγοντες του κλάδου. Παρόλα αυτά, ακόµη και αν εθεωρείτο ως δεδοµένο ότι οι αγορές στις οποίες δραστηριοποιούνται οι ναυτιλιακές διασκέψεις χαρακτηρίζονται γενικά από σταθερότητα των ναύλων, και πάλι θα έπρεπε να αποδεικνύεται ότι η σταθερότητα αυτή είναι αποτέλεσµα του καθορισµού των ναύλων από τις διασκέψεις και ότι δεν έχει προκύψει, παραδείγµατος χάρη, από την τυχόν αύξηση του αριθµού των µακροπρόθεσµων ατοµικών συµβάσεων. 58. Σε ό,τι αφορά το ερώτηµα κατά πόσον η σταθερότητα είναι εγγενώς ευεργετική, η Επιτροπή, αναγνώριζε στην απόφαση TAA ότι η σταθερότητα των τιµών είναι ένας στόχος που ενδεχοµένως εµπίπτει στο πεδίο εφαρµογής του άρθρου 81 παράγραφος 3, και τούτο διότι: η σταθερότητα των ναύλων που ισχύουν για τα προγραµµατισµένα δροµολόγια παρέχει στους φορτωτές την εύλογη δυνατότητα να γνωρίζουν εκ των προτέρων το κόστος µεταφοράς των προϊόντων τους και συνεπώς τη σχετική τιµή πώλησης στην αγορά προορισµού, ανεξαρτήτως του χρόνου της µεταφοράς, του πλοίου ή του πλοιοκτήτη-µέλους διάσκεψης που θα αναλάβει την εκάστοτε µεταφορά η σταθερότητα των ναύλων επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να προβαίνουν σε ακριβέστερες προγνώσεις για τα έσοδά τους, πράγµα που διευκολύνει την οργάνωση τακτικών, αξιόπιστων, επαρκών και αποτελεσµατικών υπηρεσιών 41. «Αξιόπιστες υπηρεσίες» 59. Ο όρος «αξιόπιστες υπηρεσίες» έχει ορισθεί ως «η διατήρηση σε βάθος χρόνου τακτικών υπηρεσιών, η οποία παρέχει στους φορτωτές τη βεβαιότητα ότι θα µπορούν να κάνουν χρήση υπηρεσιών ανταποκρινόµενων στις ανάγκες τους» Το ερώτηµα είναι εάν ο καθορισµός των τιµών από τις διασκέψεις αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη διατήρηση αξιόπιστων τακτικών υπηρεσιών. Η έκθεση του ΟΟΣΑ καταλήγει στο συµπέρασµα ότι κάτι τέτοιο δεν ισχύει, µε το σκεπτικό ότι οι βελτιώσεις των παρεχόµενων υπηρεσιών φαίνεται να έχουν προέλθει όχι από την ευχέρεια των διασκέψεων να καθορίζουν τις τιµές, «αλλά ακριβώς από το γεγονός ότι η ευχέρεια αυτή έχει εξασθενήσει κατά τα τελευταία έτη, ενώ οι µεταφορείς έχουν αναγκασθεί να αναζητήσουν νέες στρατηγικές προκειµένου να επιβιώσουν σε ένα ανταγωνιστικότερο περιβάλλον» Βλ. τις σελίδες Αιτιολογική σκέψη 389. Απόφαση TAA, αιτιολογική σκέψη 388. Παράγραφος

20 61. Στις στρατηγικές αυτές περιλαµβάνεται η συγκρότηση κοινοπραξιών και παγκόσµιων συµµαχιών. Οι κοινοπραξίες και οι συµµαχίες επιτρέπουν στους µεταφορείς να µοιράζονται το κόστος της συγκρότησης και διατήρησης τακτικών προγραµµατισµένων δροµολογίων, µε αποτέλεσµα να µειώνεται µε τον τρόπο αυτό ο χρηµατοοικονοµικός κίνδυνος που επωµίζεται το κάθε µέλος και να ενθαρρύνεται η ανάπτυξη νέων υπηρεσιών 44. Η πληθώρα των συγχωνεύσεων µεταξύ επιχειρήσεων τακτικών γραµµών θαλάσσιας µεταφοράς που πραγµατοποιήθηκαν κατά τη δεκαετία του 1990 είναι επίσης πιθανό να έχει συντελέσει στην αύξηση της αξιοπιστίας των παρεχόµενων υπηρεσιών και στη διεύρυνση της γεωγραφικής τους κάλυψης. 62. εν φαίνεται να εκφράζονται αντιρρήσεις γύρω από το ότι η επιδίωξη της διασφάλισης της παροχής «αξιόπιστων υπηρεσιών» αποτελεί έναν στόχο που ενδεχοµένως εµπίπτει στο πεδίο εφαρµογής του άρθρου 81 παράγραφος 3. «Επαρκείς και αποτελεσµατικές τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιων µεταφορών» 63. Ο όρος «επαρκείς» αναφέρεται στις µεταφορικές ανάγκες των φορτωτών (βλ. τον ορισµό των «αξιόπιστων υπηρεσιών» ανωτέρω). Εποµένως, το κατά πόσον η απαλλαγή κατά κατηγορία που ισχύει για τις ναυτιλιακές διασκέψεις έχει συµβάλει στην παροχή υπηρεσιών που να ανταποκρίνονται σε αυτές τις ανάγκες είναι ένα ερώτηµα το οποίο οι ίδιοι οι φορτωτές είναι οι πλέον αρµόδιοι να απαντήσουν. 64. Ο όρος «αποτελεσµατικότητα» σε αυτό το πλαίσιο αναφέρεται στην παροχή του κατάλληλου προϊόντος την κατάλληλη τιµή. Μία από τις κύριες επικρίσεις που διατυπώνονται κατά της ασυλίας ή απαλλαγής από την αντιµονοπωλιακή νοµοθεσία που ισχύει για τις ναυτιλιακές διασκέψεις είναι ότι µε τον τρόπο αυτό ενθαρρύνεται η διατήρηση πλεονάζουσας µεταφορικής ικανότητας στις αγορές στις οποίες οι διασκέψεις αυτές δραστηριοποιούνται. Οι φορτωτές διατείνονται ότι στην πράξη οι ίδιοι χρηµατοδοτούν το κόστος της πλεονάζουσας αυτής ικανότητας µέσω της καταβολής στις διασκέψεις για τη µεταφορά φορτίων ναύλων υψηλότερων από αυτούς που θα ίσχυαν υπό συνθήκες πλήρους ανταγωνισµού. Κατά τους φορτωτές, η κατάργηση της ασυλίας ή απαλλαγής από την αντιµονοπωλιακή νοµοθεσία θα είχε ως αποτέλεσµα την αποχώρηση από την αγορά των µη αποτελεσµατικών επιχειρήσεων τακτικών γραµµών θαλάσσιας µεταφοράς, καθώς και µακροπρόθεσµα - την αποτελεσµατικότερη ευθυγράµµιση της προσφοράς θαλάσσιας µεταφορικής ικανότητας προς τις ανάγκες των χρηστών των µεταφορικών υπηρεσιών. 65. Οι µεταφορείς υποστηρίζουν ότι η πλεονάζουσα ικανότητα αποτελεί ενδηµικό χαρακτηριστικό του κλάδου τακτικών θαλάσσιων µεταφορών και οφείλεται στη δυσκολία πρόβλεψης της ζήτησης, στον πολύ χρόνο που µεσολαβεί από τη λήψη της απόφασης για την αγορά ενός πλοίου µέχρι την είσοδό του στην αγορά, στον «ογκώδη» χαρακτήρα της προσφοράς 45, στην κυκλικότητα της ζήτησης και στο πρόβληµα της χρονίζουσας ανισορροπίας των εµπορικών ροών. Η ασυλία και η απαλλαγή από την αντιµονοπωλιακή νοµοθεσία που ισχύουν για τις δραστηριότητες Στην ανωτέρω έκθεση του WSC υποστηρίζεται (στη σελ. 21) ότι οι «συµφωνίες για τη συγκρότηση κοινού ενεργητικού» (δηλαδή οι κοινοπραξίες, οι συµµαχίες, κ.ο.κ.) προσπορίζουν οφέλη από την άποψη της αποτελεσµατικότητας και µειώνουν το κόστος, πράγµα που επιτρέπει στις µετέχουσες ναυτιλιακές εταιρείες να επεκτείνουν τα δίκτυα των δροµολογίων τους, να µειώνουν το κόστος εκµετάλλευσης, να βελτιστοποιούν τις κεφαλαιουχικές επενδύσεις και να περιορίζουν τους κινδύνους. Υποστηρίζεται ότι η αύξηση της µεταφορικής ικανότητας δεν είναι δυνατό να επιτευχθεί µε αυτοτελείς µονάδες (δηλ. πλοία) αλλά µόνο µε τη µορφή πλήρων σειρών πλοίων. 20