Πτυχιακή Εργασία με Θέμα: «Ελληνικό Εμπόριο Υπηρεσιών: Η σημασία του για την ελληνική οικονομία»

Transcript

1 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Εθνικό και Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ & ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ Πτυχιακή Εργασία με Θέμα: «Ελληνικό Εμπόριο Υπηρεσιών: Η σημασία του για την ελληνική οικονομία» Μακρή Ναταλία Αμερσία Α.Μ Αθήνα, 2018

2 Περίληψη Η παγκοσμιοποίηση της διεθνούς αγοράς ευνόησε σε μεγάλο βαθμό την ανάπτυξη του εμπορίου υπηρεσιών, το οποίο αποδείχθηκε πολύτιμος παράγοντας της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας. Φυσικά και στην Ελλάδα οι υπηρεσίες συνέβαλαν στην οικονομική ανάπτυξή της και ακόμα και μέσα στα χρόνια της κρίσης, εξακολουθούν να συνεισφέρουν με πολλαπλασιαστικά μάλιστα, οφέλη. Επιπλέον, το ισοζύγιο των υπηρεσιών, χάρη στο σταθερό πλεόνασμά του χρηματοδοτεί το επίμονο έλλειμμα, που παρουσιάζει το ισοζύγιο αγαθών και επεκτείνεται και στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Από τις υπηρεσίες αυτές σίγουρα ξεχωρίζουν για την προσφορά τους και την ανταγωνιστικότητά τους, οι ταξιδιωτικές συναλλαγές και οι θαλάσσιες μεταφορές. Από τη μία, ο τουρισμός διαγράφει μία ολοένα και περισσότερο ανοδική πορεία, αναφορικά με τις αφίξεις και τις εισπράξεις, συμμετέχοντας ενεργά και καθοριστικά στο ελληνικό ΑΕΠ. Από την άλλη, η ποντοπόρος ναυτιλία, παρά τη μείωση των εισπράξεών της τα τελευταία χρόνια, ως αποτέλεσμα της παγκόσμιας ύφεσης, εξακολουθεί να συμβάλλει καίρια σε όλους τους τομείς της ελληνικής οικονομίας. Τέλος, το μέλλον για το ελληνικό εμπόριο υπηρεσιών προβλέπεται ευοίωνο, χρειάζονται όμως και μέτρα πολιτικής που θα στοχεύουν στην ανάπτυξή του και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς του σε παγκόσμια κλίμακα.

3 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 1. Εισαγωγή 1 2. Η σημασία του εμπορίου υπηρεσιών σε παγκόσμιο επίπεδο 2 3. Ελληνικό εμπόριο υπηρεσιών Κατηγορίες Υπηρεσιών Συνεισφορά στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών 7 4. Συγκριτική ανάλυση εμπορίου αγαθών υπηρεσιών Σημαντικότεροι τομείς υπηρεσιών Ταξιδιωτικό Οικονομική σημασία Προσδιοριστικοί παράγοντες Ανταγωνιστικό επίπεδο Θαλάσσιες μεταφορές Ιστορική σημασία της ελληνικής ναυτιλίας Οικονομική σημασία Προσδιοριστικοί παράγοντες Ανταγωνιστικό επίπεδο Είναι το εμπόριο υπηρεσιών το μέλλον της ελληνικής οικονομίας και ποιες οι προοπτικές εξέλιξής του; Συμπεράσματα 47 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 49 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 51

4 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ-ΠΙΝΑΚΩΝ Διάγραμμα 3.1.: Ποσοστό συμμετοχής του εμπορίου υπηρεσιών στο ΑΕΠ για το διάστημα Πίνακας 3.1.1: Ονοματολογία των κατηγοριών του ισοζυγίου υπηρεσιών. 6 Διάγραμμα 3.2.1: Το Ισοζύγιο Πληρωμών της Ελλάδας για την περίοδο (σε εκ. ). 7 Διάγραμμα 3.2.2: Το Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών της Ελλάδας και οι προσδιοριστικοί παράγοντές του, για την περίοδο (σε εκ. ). 8 Πίνακας 3.2.3: Τα ισοζύγια των 13 υπηρεσιών για την περίοδο (σε εκ. ). 9 Διάγραμμα 4.1: Το ισοζύγιο αγαθών και υπηρεσιών για την περίοδο (σε εκ. ). 10 Διάγραμμα 4.2: Διάρθρωση των ελληνικών εξαγωγών υπηρεσιών κατά κλάδο (% της συνολικής αξίας των εξαγωγών). 11 Διάγραμμα 4.3: Διάρθρωση των ελληνικών εξαγωγών αγαθών κατά κλάδο (% της συνολικής αξίας των εξαγωγών). 11 Διάγραμμα 4.4: Οι εισπράξεις από τις εξαγωγές καυσίμων και ταξιδιωτικού για την περίοδο (σε εκ. ). 12 Διάγραμμα 4.5.: Ποσοστό συμμετοχής του εμπορίου αγαθών και υπηρεσιών στο ΑΕΠ για το διάστημα Διάγραμμα 5.1.1: Το ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών της περιόδου (σε εκ. ). 16 Διάγραμμα 5.1.2: Ποσοστό συμμετοχής του τουρισμού στο ΑΕΠ της Ελλάδας. 18 Διάγραμμα 5.1.3: Θέσεις εργασίας στους τομείς των καταλυμάτων και της εστίασης για την πενταετία Διάγραμμα 5.1.4: Ποσοστό συμμετοχής του τουρισμού στο σύνολο της απασχόλησης της Ελλάδας. 21 Πίνακας 5.1.5: Αριθμός αφίξεων ταξιδιωτών (σε χιλ.) και τουριστικών εισπράξεων (σε εκ.) για την περίοδο

5 Πίνακας 5.1.6: Μέση δαπάνη ανά ταξίδι ( ), μέση δαπάνη ανά διανυκτέρευση ( ) και μέση διάρκεια παραμονής (αριθμός διανυκτερεύσεων) για την περίοδο Πίνακας 5.1.7: Αριθμός αφίξεων ταξιδιωτών από τις πέντε μεγαλύτερες αγορές της Ελλάδας για την περίοδο Πίνακας 5.1.8: Ταξιδιωτικές εισπράξεις (σε εκ. ) από τις πέντε μεγαλύτερες αγορές της Ελλάδας για την περίοδο Διάγραμμα 5.1.9: Κατανομή της ταξιδιωτικής δαπάνης μη κατοίκων Ελλάδας ανάλογα με το λόγο ταξιδιού (2017). 24 Πίνακας : Εισερχόμενη ταξιδιωτική κίνηση (σε χιλ.) και ταξιδιωτικές εισπράξεις (σε εκ. ) από κρουαζιέρες για την περίοδο Διάγραμμα : Τουριστικό προφίλ ανταγωνιστικότητας της Ελλάδας για το Διάγραμμα 5.2.1: Το ισοζύγιο πληρωμών θαλάσσιων μεταφορών της περιόδου (σε εκ. ). 34 Διάγραμμα 5.2.2: Ναυτολογηθέντες Έλληνες ναυτικοί σε ελληνόκτητα πλοία, ελληνικής και ξένης σημαίας. 36 Πίνακας 5.2.3: Ελληνόκτητα πλοία μετρημένα σε αριθμούς και χωρητικότητα (dwt και gt) για την περίοδο Διάγραμμα 5.2.4: Τύποι πλοίων του ελληνόκτητου στόλου (βάσει χωρητικότητας σε dwt). 39 Διάγραμμα 5.2.5: Χώρες εγγραφής ελληνόκτητων πλοίων. 40 Διάγραμμα Π1: Βασικότεροι εμπορικοί εταίροι ως προς τις εισαγωγές για το διάστημα (σε εκ. $). 49 Διάγραμμα Π2: Βασικότεροι εμπορικοί εταίροι ως προς τις εξαγωγές για το διάστημα (σε εκ. $). 49 Διάγραμμα Π3: Η συνολική συνεισφορά των ταξιδιωτικών εισπράξεων στο ΑΕΠ για το 2017, βάσει της διάκρισης σε άμεσες, έμμεσες και προκαλούμενες. 50 Διάγραμμα Π4: Οι ταξιδιωτικές εισπράξεις ανά περιφέρεια για το

6 1. Εισαγωγή Οι εξελίξεις στην παγκόσμια οικονομία τις τελευταίες δεκαετίες, έχουν φέρει στο προσκήνιο το εμπόριο υπηρεσιών. Η παγκοσμιοποιήμενη αγορά έχει ευνοήσει την άσκησή του, με ευεργετικά μάλιστα αποτελέσματα σε όλους τους τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας. Έτσι και σε εθνικό επίπεδο και συγκεκριμένα στην Ελλάδα, έχει φανεί ήδη η καίρια συνεισφορά του εμπορίου υπηρεσιών, προσφέροντας πολλαπλά και πολλαπλασιαστικά οφέλη. Είναι αξιόλογο δε, ότι στα χρόνια της οικονομικής κρίσης που διανύουμε και σε τοπική, αλλά και σε παγκόσμια κλίμακα, το εμπόριο υπηρεσιών φαίνεται να δίνει μία σημαντική ανάσα στην ελληνική οικονομία, αφού το ισοζύγιό του παρουσιάζεται σταθερά μέσα στα έτη, πλεονασματικό. Η παρούσα εργασία λοιπόν, στόχο έχει να αναδείξει το σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει το ελληνικό εμπόριο υπηρεσιών, κυρίως μέσα στην τελευταία δεκαετία ( ). Έτσι, αρχικά στο Κεφάλαιο 2, θα εξετάσουμε τη σημασία του εμπορίου υπηρεσιών, από οικονομικής πλευράς στον παγκόσμιο χάρτη. Στη συνέχεια, στο Κεφάλαιο 3 θα προχωρήσουμε στο ελληνικό εμπόριο υπηρεσιών, εστιάζοντας στην συνεισφορά του στην ελληνική οικονομία και κυρίως στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών (Κεφάλαιο 3.2). Επιπλέον, στο Κεφάλαιο 4 θα προχωρήσουμε σε μία σύγκριση ανάμεσα στο εμπόριο αγαθών και υπηρεσιών, και ως προς το σύνολό τους, αλλά και ως προς τις βασικότερες επιμέρους συνιστώσες τους, σχετικά με τον ρόλο τους στην οικονομία της Ελλάδας. Στο Κεφάλαιο 5 θα δούμε αναλυτικότερα τους δύο σημαντικότερους τομείς υπηρεσιών, αυτών του ταξιδιωτικού κλάδου (Κεφάλαιο 5.1) και των θαλασσίων μεταφορών (Κεφάλαιο 5.2), υπό το πρίσμα της οικονομικής τους σημασίας, των προσδιοριστικών τους παραγόντων και του ανταγωνιστικού τους επιπέδου, συγκριτικά με τις αντίστοιχες παγκόσμιες αγορές. Ολοκληρώνοντας την εργασία αυτή, στο Κεφάλαιο 6 θα διαπιστώσουμε αν το εμπόριο υπηρεσιών είναι το μέλλον της ελληνικής οικονομίας, όπως επίσης και ποιες είναι οι μορφές εξέλιξης που μπορεί να έχει μελλοντικά, μέσα από τη λήψη μέτρων, προκειμένου να είναι περισσότερο προσοδοφόρο και ανταγωνιστικό με τις αντίστοιχες παγκόσμιες αγορές. 1

7 2. Η σημασία του εμπορίου υπηρεσιών σε παγκόσμιο επίπεδο Σκοπός του παρόντος κεφαλαίου είναι να εξετάσουμε την σημασία του εμπορίου υπηρεσιών σε παγκόσμιο επίπεδο και πως αυτή εξελίχθηκε μέσα στα τελευταία χρόνια, σύμφωνα και με τις εξελίξεις της διεθνούς αγοράς. Η παγκοσμιοποίηση της διεθνούς αγοράς, που διανύουμε σήμερα, συνοδεύτηκε από πολιτικές απελευθέρωσης και άρσης ρυθμιστικών εμποδίων στις οικονομικές δραστηριότητες. Ταυτόχρονα, η ραγδαία τεχνολογική πρόοδος των τελευταίων δεκαετιών συνέβαλε στη βελτίωση και τον εκσυγχρονισμό διάφορων τομέων, όπως είναι αυτός των μεταφορών, της πληροφορικής, των τηλεπικοινωνιών κ.λπ. Έτσι, ενθαρρύνθηκαν πολλές επιχειρήσεις ως προς την εξυπηρέτηση μεγαλύτερων αγορών και εκτός συνόρων, ενισχύοντας σημαντικά με αυτόν τον τρόπο, το εμπόριο αγαθών και υπηρεσιών. Επίσης, σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη του εμπορίου αγαθών και υπηρεσιών διαδραμάτισε και ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου (ΠΟΕ), η δημιουργία του οποίου το 1995, συνέβαλε καθοριστικά στην παγκοσμιοποίηση του εμπορίου. Οι δύο συμφωνίες πυλώνες του ΠΟΕ, GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) και GATS (General Agreement on Trade in Services), έθεσαν το πλαίσιο, μέσα στο οποίο θα διεξάγεται το διεθνές εμπόριο αγαθών και υπηρεσιών αντίστοιχα. Συγκεκριμένα, σε ό,τι αφορά τις υπηρεσίες διεύρυναν το φάσμα της άσκησης εμπορικής πολιτικής, ενώ παράλληλα εκτιμάται ότι είναι οι αποδέκτες των μεγαλύτερων διεθνών επενδυτικών ροών (UN, EC, IMF, OECD, UNCTD και WTO 2002, σελ. 9). Επιπρόσθετα, καταλαμβάνουν περισσότερο από τα 2/3 του παγκόσμιου ΑΕΠ, με τη συμβολή τους να ξεπερνά και τη γεωργία και τη βιομηχανία, ακόμα και σε χώρες χαμηλού εισοδήματος (WTO 2010, σελ. 7). Εντυπωσιακή είναι και η αύξηση της συμμετοχής στο συνολικό εμπόριο αγαθών και υπηρεσιών, από 9% το 1970 σε περισσότερο από 20% το 2014 (Loungani, Mishra, Papageorgiou και Wang 2017, σελ. 3). Αξίζει να σημειωθεί και η συνεισφορά των υπηρεσιών στον τομέα της απασχόλησης. Ειδικότερα, μέσα στο χρονικό διάστημα παρατηρήθηκε σημαντική μετατόπιση της απασχόλησης, από 5 έως 10 ποσοστιαίες μονάδες κατά μέσο όρο, στον τομέα των υπηρεσιών, από τη γεωργία και τη βιομηχανία (WTO 2010, σελ. 8). Μάλιστα, σε αρκετές χώρες η απασχόληση στην παραγωγή υπηρεσιών ξεπερνά το ήμισυ της συνολικής απασχόλησης, όπως για παράδειγμα στις ΗΠΑ, όπου αντιπροσωπεύει περίπου το 78% (WTO 2010, σελ. 8). Από την παραπάνω ανάλυση προκύπτει ότι, η διεξαγωγή του εμπορίου υπηρεσιών αποτελεί ένα σημαντικό τμήμα της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας και προσφέρει πολλά οφέλη στην παγκόσμια οικονομία, αλλά και στις εθνικές χωριστά. Ακόμα και στην περίοδο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης 2

8 από το 2009 και έπειτα, παρά την αισθητή στασιμότητα που παρουσίασαν, την τελευταία πενταετία φαίνεται ότι έχουν ανακτήσει σημαντικό τμήμα της δυναμικής τους και συνεχίζουν την ανοδική πορεία. 3

9 3. Ελληνικό Εμπόριο Υπηρεσιών Το εμπόριο υπηρεσιών ορίζεται, από την Τράπεζα της Ελλάδος, ως: «οι χρηματικές ροές (εισπράξεις και πληρωμές) που προκύπτουν από συναλλαγές κατοίκων Ελλάδος με μη κατοίκους, με αντικείμενο τη μεταξύ τους παροχή υπηρεσιών». Σκοπός του Κεφαλαίου αυτού είναι να αναδειχθεί ο ρόλος του εμπορίου υπηρεσιών για την οικονομία της Ελλάδας. Το ελληνικό εμπόριο υπηρεσιών είναι υψίστης σημασίας για την ελληνική οικονομία, καθώς εδώ και αρκετά χρόνια συνεισφέρει σε όλους τους τομείς της οικονομικής δραστηριότητας. Παράλληλα, μέσα στα τελευταία χρόνια της ύφεσης, ο κλάδος των υπηρεσιών φαίνεται ότι είναι από τους ελάχιστους που αντί να επιβαρύνουν την υφιστάμενη αυτή κατάσταση, συμβάλλουν καθοριστικά στην αποκατάσταση της ομαλής λειτουργίας της ευρύτερης οικονομίας. Η κρίσιμη αυτή συνεισφορά αποτυπώνεται και στο παρακάτω Διάγραμμα, όπου φαίνεται η συμμετοχή του εμπορίου υπηρεσιών στο ΑΕΠ. Όπως μπορούμε να διαπιστώσουμε η συμβολή του κλάδου κυμαίνεται περίπου στο 20,7% μέσα στην τελευταία δεκαετία. Φυσικά, δεν θα μπορούσε να μείνει ανεπηρέαστος από την οικονομική κρίση, εξού και η πτώση το 2009 στο 17,6%. Παρόλα αυτά, η ανάκαμψη ήρθε γρήγορα και μάλιστα το 2014 καταγράφηκε η μεγαλύτερη συνεισφορά στο ΑΕΠ, συγκριτικά και με τα προ-κρίσης επίπεδα, αφού άγγιξε το 24,5%. Διάγραμμα 3.1.: Ποσοστό συμμετοχής του εμπορίου υπηρεσιών στο ΑΕΠ για το διάστημα ,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% Πηγή: The World Bank, Trade in Services (% of GDP). Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κλάδος των υπηρεσιών έχει πολλαπλασιαστικά οφέλη για την ελληνική οικονομία, προσφέροντας πολλά περισσότερα από αυτά που μπορούν να υπολογισθούν. Πιο συγκεκριμένα, η αύξηση της ζήτησης μίας οποιαδήποτε υπηρεσίας, αλυσιδωτά ευνοεί και άλλους τομείς της οικονομικής δραστηριότητας κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ταυτόχρονα αυξάνονται 4

10 και οι θέσεις εργασίας, συμβάλλοντας έτσι αισθητά στη μείωση της ανεργίας, ενός εκ των βασικότερων συνεπειών της κρίσης, που ταλανίζει την ελληνική οικονομία τα τελευταία χρόνια. Προκειμένου να έχουμε μία πιο ξεκάθαρη εικόνα για την άσκηση του ελληνικού εμπορίου υπηρεσιών, είναι χρήσιμο να αναφέρουμε ότι οι βασικότεροι εμπορικοί εταίροι της Ελλάδας ως προς τις εισαγωγές και τις εξαγωγές του κλάδου για την τελευταία περίπου πενταετία είναι οι εξής: Γαλλία, Γερμανία, Ολλανδία, Ιταλία, Ελβετία, Ηνωμένο Βασίλειο και Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής (ΗΠΑ), με κορυφαίους τους δύο τελευταίους (Διαγράμματα Π1 και Π2). 5

11 3.1. Κατηγορίες Υπηρεσιών Στον παρακάτω Πίνακα αποτυπώνονται οι επιμέρους υπηρεσίες, οι οποίες διαμορφώνουν το ισοζύγιο υπηρεσιών, που αναγγέλλεται ετησίως από την Τράπεζα της Ελλάδας. Οι εν λόγω κατηγορίες παρουσιάζονται στην σημερινή τους μορφή, μετά από την αλλαγή μεθοδολογίας κατάρτισης του ισοζυγίου πληρωμών, όπως ορίστηκε από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο το (Μπακινέζου και Μπέλλη 2016, σ. 21). Πίνακας 3.1.1: Ονοματολογία των κατηγοριών του ισοζυγίου υπηρεσιών. 1. Υπηρεσίες μεταποίησης αγαθών τα οποία ανήκουν σε άλλους 2. Υπηρεσίες συντήρησης και επισκευής που δεν περιλαμβάνονται αλλού 3. Ταξιδιωτικό 4. Θαλάσσιες Μεταφορές 5. Λοιπές Μεταφορές 6. Κατασκευαστικές Υπηρεσίες 7. Ασφαλιστικές και Συνταξιοδοτικές Υπηρεσίες 8. Χρηματοοικονομικές Υπηρεσίες 9. Χρεώσεις για τη χρήση δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας (Royalties) 10. Υπηρεσίες Τηλεπικοινωνιών, Πληροφορικής και Πληροφόρησης 11. Λοιπές Υπηρεσίες Επιχειρηματικής Δραστηριότητας 12. Υπηρεσίες Αναψυχής, Πολιτιστικές, Προσωπικές κτλ. 13. Υπηρεσίες Δημοσίου Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Ισοζύγιο_Υπηρεσιών-Ετήσια_στοιχεία. 1 Οι αλλαγές αυτές περιγράφονται στην 6 η έκδοση του Εγχειριδίου για το Ισοζύγιο Πληρωμών και τη Διεθνή Επενδυτική Θέση (Balance of Payments and International Investment Position Manual BPM6). 6

12 3.2. Συνεισφορά στο Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών Το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών αποτυπώνει τις καθαρές εισπράξεις των επιμέρους ισοζυγίων, των αγαθών, των υπηρεσιών, των πρωτογενών και των δευτερογενών εισοδημάτων. Το γεγονός αυτό, το καθιστά ένα αρκετά χρήσιμο εργαλείο προκειμένου να εξετάσουμε αναλυτικότερα την μακροοικονομική πολιτική μίας χώρας και τις εξωτερικές οικονομικές σχέσεις αυτής. Όσον αφορά την Ελλάδα, επί σειρά ετών το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών παρουσιάζεται σταθερά ελλειμματικό, υποδηλώνοντας την υπεροχή της κατανάλωσης έναντι του εισοδήματος στον ιδιωτικό αλλά και στο δημόσιο τομέα της χώρας (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. vi). Αυτό, μπορούμε να το διαπιστώσουμε και στο Διάγραμμα 3.2.1, όπου αποτυπώνεται σε εκατ. ευρώ, το ισοζύγιο πληρωμών της Ελλάδας, βασικός παράγοντας του οποίου είναι και το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Διάγραμμα 3.2.1: Το Ισοζύγιο Πληρωμών της Ελλάδας για την περίοδο (σε εκ. ) , ,00 0, , , , , , , , , Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών Ισοζύγιο Κεφαλαίων Ισοζύγιο Χρηματοοικονομικών Συναλλαγών Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Βασικά_μεγέθη_Ισοζυγίου_Πληρωμών- Ετήσια_στοιχεία. Τα στοιχεία που μπορούμε να συλλέξουμε από το παραπάνω Διάγραμμα είναι ποικίλα και ενδιαφέροντα. Αρχικά, παρατηρούμε ότι το επίμονο έλλειμμα, συγκεκριμένα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών, προϋπάρχει της ύφεσης και μάλιστα σε πολύ υψηλούς αριθμούς, αφού για την περίοδο υπολογίζεται περίπου σε 36 δις. Το γεγονός αυτό, αποδεικνύει ότι το έλλειμμα δεν ήταν αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσης, αλλά αντιθέτως υπήρξε σημαντικός παράγοντας για την δημιουργία της. Υπάρχουν πολλές αιτίες πρόκλησης του ελλείμματος αυτού, ίσως όμως ο βασικότερος να είναι το έλλειμμα του ισοζυγίου αγαθών, ή αλλιώς του εμπορικού 7

13 ισοζυγίου. Εδώ και αρκετά χρόνια, η συνεχής αύξηση της ζήτησης για αγαθά και υπηρεσίες ξεπερνούσε κατά πολύ το δυνητικό συνολικό εγχώριο προϊόν, με αποτέλεσμα την άνοδο των εισαγωγών έναντι των εξαγωγών. Στην άνοδο αυτή των εισαγωγών συνέβαλε και η εμφανής μείωση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών προϊόντων. Σίγουρα όμως, είναι ενθαρρυντικό ότι το έλλειμμα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών, κυρίως μέσα στην τελευταία πενταετία, έχει μειωθεί αισθητά (Διάγραμμα 3.2.1), ενώ το 2015 σημειώθηκε και το μικρότερο έλλειμμα συγκριτικά με τα άλλα έτη, αγγίζοντας περίπου τα 404 εκατ. Το γεγονός αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό, μεταξύ άλλων, στην ανοδική πορεία του πλεονάσματος του ισοζυγίου υπηρεσιών (Διάγραμμα 3.2.2). Ειδικότερα, χάρη στο πλεόνασμά του επήλθε μία τάση για εξισορρόπηση του εμπορικού ισοζυγίου και κατ επέκταση για μείωση του ελλείμματος του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών. Διάγραμμα 3.2.2: Το Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών της Ελλάδας και οι προσδιοριστικοί παράγοντές του, για την περίοδο (σε εκ. ) , , ,00 0, , , , , , Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών Ισοζύγιο Υπηρεσιών Ισοζύγιο Δευτερογενών Εισοδημάτων Ισοζύγιο Αγαθών Ισοζύγιο Πρωτογενών Εισοδημάτων Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Βασικά_μεγέθη_Ισοζυγίου_Πληρωμών- Ετήσια_στοιχεία. Χαρακτηριστικά, στο Διάγραμμα μπορούμε να αναγνωρίσουμε ότι το ισοζύγιο υπηρεσιών είναι σταθερά πλεονασματικό. Ακόμα, παρατηρούμε μία αισθητή πτώση του πλεονάσματος τα πρώτα χρόνια της οικονομικής κρίσης, η οποία όμως φαίνεται σταδιακά να εξαλείφεται από το 2013 και έπειτα, συνεχίζοντας μία σχετικά ανοδική πορεία. Κορυφαία χρονιά, μάλιστα για το ισοζύγιο υπηρεσιών υπήρξε το 2014 με το πλεόνασμα να διαμορφώνεται σε περισσότερα από 18 δις. Τέλος, είναι αξιοσημείωτο ότι οι δύο σημαντικότερες συνιστώσες του εμπορίου υπηρεσιών είναι ο ταξιδιωτικός τομέας και οι μεταφορές, σημαντικότερες εκ των οποίων είναι με διαφορά οι θαλάσσιες. Όπως φαίνεται και από τον Πίνακα 3.2.3, αυτές οι δύο συνεισφέρουν τα μέγιστα στο πλεόνασμα του ισοζυγίου υπηρεσιών, σε σχέση με τις υπόλοιπες έντεκα, και ταυτόχρονα στο έλλειμμα του εμπορικού ισοζυγίου και άρα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών. 8

14 Πίνακας 3.2.3: Τα ισοζύγια των 13 υπηρεσιών για την περίοδο (σε εκ. ) Υπηρεσίες μεταποίησης αγαθών τα οποία ανήκουν σε άλλους -18,9-25,6-4,8 2 1,5 27,3 14,8 51,6 Υπηρεσίες συντήρησης και επισκευής 28,7 17,3 20,1-21,3-119,5-46,7-5,5-104,2 Ταξιδιωτικό 7.455, , , , , , , ,40 Θαλάσσιες μεταφορές 8.088, , , , , , , ,80 Λοιπές μεταφορές , , , , , , , ,70 Κατασκευαστικές 292,90 694,40 387,90 331,40 496,60 313,90 367,50 264,00 Ασφαλιστικές και συνταξιοδοτικές ,40-876,90-780,10-727,10-719,20-558,80-513,20-496,60 Χρηματοοοικονομικές -216,40-192,50-617,60-202,50-98,60-242,50-134,80-97,60 Χρεώσεις για τη χρήση δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας (Royalties) -421,90-350,60-224,20-201,00-257,70-212,40 152,30-240,50 Υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών, πληροφορικής και πληροφόρησης -121,20-32,40-28,10 159,00 212,70 243,40 340,90 347,50 Λοιπές υπηρεσίες επιχειρηματικής δραστηριότητας 8,40 219,20 354,70 484,70 492,20 693,60 808,40 945,30 Υπηρεσίες αναψυχής, πολιτιστικές, προσωπικές, κλπ. -83,90-23,20 15,80 27,70 26,00 64,00-3,20-57,60 Υπηρεσίες δημοσίου -124,40-70,10 200,30 10,70 50,00 24,00 26,60 6,00 Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Ισοζύγιο_Υπηρεσιών-Ετήσια_στοιχεία. Ειδικότερα, για την περίοδο οι ταξιδιωτικές υπηρεσίες χρηματοδότησαν περισσότερο από το 40% του εμπορικού ελλείμματος και οι μεταφορές περισσότερο από το 30% (Έκθεση του Διοικητή 2014, σ. 85). Είναι εντυπωσιακό ότι σήμερα, χάρη στην ανοδική πορεία του τουρισμού των τελευταίων χρόνων, η χρηματοδότηση του ελλείμματος αυτού από τις ταξιδιωτικές υπηρεσίες έχει φτάσει περίπου στο 80% (Έκθεση του Διοικητή 2018, σ. 134). Καταληκτικά, από όσα έχουν λεχθεί, προκύπτει ότι το ελληνικό εμπόριο υπηρεσιών έχει πολύ σημαντική παρουσία στην ελληνική οικονομία, η οποία μάλιστα με τα χρόνια φαίνεται να αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη δυναμική, ιδίως χάρη στον τουρισμό και τις θαλάσσιες μεταφορές. Για το λόγο αυτό, στο επόμενο κεφάλαιο θεωρήθηκε αναγκαίο να εστιάσουμε στη σημασία των δύο αυτών τομέων και να αναλύσουμε τη συμβολή τους στην ελληνική οικονομία. 9

15 4. Συγκριτική Ανάλυση Εμπορίου Αγαθών - Υπηρεσιών Δεδομένου ότι το εμπόριο αγαθών και υπηρεσιών αποτελεί το βασικότερο πυλώνα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών και μοιραία της γενικότερης ελληνικής οικονομίας, παρουσιάζει ενδιαφέρον μία σύγκριση μεταξύ των δύο. Στο κεφάλαιο αυτό σκοπεύουμε να συγκρίνουμε αυτούς τους δύο κλάδους, εστιάζοντας στην απόδοσή τους, όπως αυτή διαμορφώνεται και από το σύνολό τους, αλλά και από τους βασικότερους επιμέρους παράγοντές τους. Εφόσον έχει ήδη δοθεί ο ορισμός του εμπορίου υπηρεσιών (βλ. Κεφάλαιο 3), είναι χρήσιμο να δοθεί και ο αντίστοιχος του εμπορίου αγαθών, όπως αποτυπώνεται από την Τράπεζα της Ελλάδος: «οι συναλλαγές σε αγαθά (εισαγωγές/εξαγωγές), των οποίων η κυριότητα αλλάζει μεταξύ ενός κατοίκου και μη κατοίκου». Σε αντίθεση με το ισοζύγιο υπηρεσιών, το ισοζύγιο αγαθών είναι σταθερά ελλειμματικό πριν ακόμα από τα χρόνια της ύφεσης (Διάγραμμα 3.2.2). Το 2008 καταγράφηκε ένα από τα μεγαλύτερα ελλείμματα, αφού έφτασε περίπου τα 44,3 δις. Από το 2009 και μετά παρατηρούμε μία σημαντική συρρίκνωση του ελλείμματος, που σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στην γενικότερη ύφεση της αγοράς, η οποία συνοδεύτηκε από τη μείωση της καταναλωτικής και επενδυτικής δραστηριότητας και κατ επέκταση της εισαγωγικής δαπάνης (Έκθεση του Διοικητή 2013, σ. 109). Τα δύο ισοζύγια μαζί δημιουργούν ένα επίμονο έλλειμμα που επιβαρύνει το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών για μεγάλο χρονικό διάστημα. Παράλληλα, το πλεόνασμα του ισοζυγίου υπηρεσιών δεν είναι αρκετό για να αντισταθμίσει πλήρως το έλλειμμα αυτό. Παρόλα αυτά, η πορεία αυτού, μέσα στην τελευταία πενταετία φαίνεται να είναι πτωτική, ενώ το 2015 σημειώθηκε το μικρότερο έλλειμμα, αγγίζοντας τα 298 εκατ. (Διάγραμμα 4.1). Διάγραμμα 4.1: Το ισοζύγιο αγαθών και υπηρεσιών για την περίοδο (σε εκ. ) , , , , , ,00 Ισοζύγιο Αγαθών Ισοζύγιο Υπηρεσιών Ισοζύγιο Αγαθών και Υπηρεσιών Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Βασικά_μεγέθη_Ισοζυγίου_Πληρωμών- Ετήσια_στοιχεία. 10

16 Στην μείωση αυτού του ελλείμματος συνέβαλε, μεταξύ άλλων, η αύξηση των εξαγωγών των καυσίμων, από την πλευρά του εμπορίου αγαθών και των ταξιδιωτικών συναλλαγών και θαλασσίων μεταφορών από τη μεριά του εμπορίου υπηρεσιών, αφού κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο των εισπράξεων στο σύνολο των εξαγωγών (Διαγράμματα 4.2 και 4.3). Διάγραμμα 4.2: Διάρθρωση των ελληνικών εξαγωγών υπηρεσιών κατά κλάδο (% της συνολικής αξίας των εξαγωγών). 100% 80% 60% 40% 20% 0% Λοιπές Υπηρεσίες Λοιπές Υπηρεσίες επιχειρηματικής δραστηριότητας Λοιπές Μεταφορές Θαλάσσιες Μεταφορές Ταξιδιωτικό Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Ισοζύγιο_Υπηρεσιών-Ετήσια_στοιχεία. Διάγραμμα 4.3: Διάρθρωση των ελληνικών εξαγωγών αγαθών κατά κλάδο (% της συνολικής αξίας των εξαγωγών). Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), Έκθεση του Διοικητή για το έτος 2017, σελ Αξίζει να τονισθεί ότι τα καύσιμα αποτελούν το σημαντικότερο ίσως βαρόμετρο για το εμπόριο αγαθών, αφού αντιπροσωπεύουν περίπου το 1/3 των εξαγωγών και το 1/4 των εισαγωγών (Έκθεση του Διοικητή 2018, σ. 132). Ειδικότερα, μιλάμε για προϊόντα καυσίμων, τα οποία προκύπτουν μετά από επεξεργασία από τις εταιρείες 11

17 διύλισης αργού πετρελαίου που βρίσκονται επί ελληνικού εδάφους (Κωνσταντακοπούλου 2015, σελ. 35). Ακόμα, έχει ενδιαφέρον να παρακολουθήσουμε την πορεία των εισπράξεων μέσα στην τελευταία δεκαετία, από τις δύο κορυφαίες συνιστώσες του εμπορίου αγαθών και υπηρεσιών, δηλαδή των καυσίμων και των ταξιδιωτικών συναλλαγών. Στο Διάγραμμα 4.4 λοιπόν, γίνεται εμφανής η σημαντική συμβολή των κλάδων αυτών στην ελληνική οικονομία, αφού οι εισπράξεις τους παραμένουν σε πολύ υψηλά επίπεδα. Διάγραμμα 4.4: Οι εισπράξεις από τις εξαγωγές καυσίμων και ταξιδιωτικού για την περίοδο (σε εκ. ) , , , , , , , ,00 0, Καύσιμα Ταξιδιωτικό Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Βασικά_μεγέθη_Ισοζυγίου_Πληρωμών- Ετήσια_στοιχεία. Για τον τουρισμό, το διάστημα με έσοδα κατά μέσο όρο περίπου στα 14 δις, είναι αναμφίβολα η καλύτερη περίοδος. Από την άλλη, για τα καύσιμα η καλύτερη επίδοση καταγράφηκε την περίοδο , όπου τα έσοδα κινήθηκαν περίπου στα 9 δις, ως αποτέλεσμα της μείωσης των τιμών του αργού πετρελαίου στη διεθνή αγορά (Έκθεση του Διοικητή 2015, σ. 115). Το πρόβλημα, όμως, είναι ότι παρά την αύξηση γενικότερα των εξαγωγών αγαθών και τη μείωση των αντίστοιχων εισαγωγών τα τελευταία χρόνια, η ελληνική οικονομία παραμένει σε μεγάλο βαθμό εξαρτημένη από ξένα αγαθά (ενδιάμεσα και τελικά), γεγονός που στέκεται εμπόδιο στην εξάλειψη του εμπορικού ελλείμματος. Αν σε αυτό, συνυπολογίσουμε και τη χαμηλή ανταγωνιστικότητα των ελληνικών προϊόντων θα αντιληφθούμε καλύτερα το μέγεθος του προβλήματος. Πιο συγκεκριμένα, σε ό,τι αφορά την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών προϊόντων, αν εξαιρέσουμε τα πετρελαιοειδή, τα πλοία και τα λοιπά μη ταξινομημένα προϊόντα, το πρόβλημα εντοπίζεται περισσότερο στο ρόλο της τεχνολογίας. Τα ελληνικά προϊόντα, μέσα στα χρόνια της κρίσης, είναι ως επί το πλείστον αγροτικά προϊόντα και προϊόντα χαμηλής τεχνολογίας (Ζωγραφάκης και Καστέλλη 2017, σελ. 111). Ταυτόχρονα, παρατηρήθηκε αισθητή μείωση στα προϊόντα χαμηλής προς μέσης, μέσης προς υψηλής και υψηλής τεχνολογίας, 12

18 συγκριτικά με την περίοδο (Ζωγραφάκης και Καστέλλη 2017, σελ. 111). Μέχρι σήμερα δεν έχουν ληφθεί τα απαραίτητα μέτρα για τη βελτίωση σχετικά με την τεχνολογία, καθώς θεωρήθηκε ότι η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας θα έρθει μέσα από μέτρα σχετικά με τη μείωση του μισθολογικού κόστους και την απελευθέρωση της αγοράς εργασίας, χωρίς όμως αυτά να φέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα (Ζωγραφάκης και Καστέλλη 2017, σελ. 105). Αντίθετα, όπως θα δούμε και στο επόμενα Κεφάλαια (5.1.3 και 5.2.4), οι δύο βασικότεροι παράγοντες του εμπορίου υπηρεσιών, ταξιδιωτικό και θαλάσσιες μεταφορές ξεχωρίζουν για την ανταγωνιστικότητά τους, προσφέροντας στην ελληνική οικονομία ξεχωριστή θέση στις αντίστοιχες παγκόσμιες αγορές. Θα μπορούσαμε να πούμε λοιπόν, ότι το εμπόριο υπηρεσιών είναι περισσότερο αποτελεσματικό για την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας, συγκριτικά με το εμπόριο αγαθών. Ένας ακόμα παράγοντας που πιστοποιεί το γεγονός αυτό είναι και ο διαφορετικός ρυθμός ανάπτυξης που παρουσιάζουν. Ενδεικτικά, υπολογίζεται ότι ο μέσος ρυθμός αύξησης των εξαγωγών, μέχρι το 2008, για τις υπηρεσίες ήταν 10%, ενώ ο αντίστοιχος για τα εμπορεύματα ήταν 4% (Τράπεζα της Ελλάδος 2008, Ομιλία του Διοικητή κ. Γ. Προβόπουλου). Ολοκληρώνοντας, από την παραπάνω ανάλυση προκύπτει ότι και οι δύο αυτοί τομείς είναι εξαιρετικής σημασίας για την ελληνική οικονομία, επομένως δεν τίθεται θέμα προτίμησης του ενός και παραμέλησης του άλλου. Άλλωστε και οι δύο μαζί αποτελούν ένα σημαντικό τμήμα για το ΑΕΠ της Ελλάδας (Διάγραμμα 4.5). Το ποσοστό συμμετοχής τους μάλιστα έχει αυξηθεί μέσα στα χρόνια της κρίσης, αγγίζοντας μάλιστα για το 2017 το 33,2%, κυρίως χάρη στην καθοριστική συμβολή του εμπορίου υπηρεσιών και δη του τουρισμού. 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% Διάγραμμα 4.5.: Ποσοστό συμμετοχής του εμπορίου αγαθών και υπηρεσιών στο ΑΕΠ για το διάστημα ,00% Πηγή: Eurostat, Exports of Goods and Services in % of GDP. 13

19 Σκοπός είναι να γίνουν οι απαραίτητες διορθωτικές κινήσεις στους παράγοντες, που πλήττουν το εμπορικό ισοζύγιο, όπως για παράδειγμα η χαμηλή ανταγωνιστικότητα, προκειμένου να αντιμετωπισθεί δραστικά το έλλειμμα αυτό. Την ίδια στιγμή θα πρέπει να δοθεί και η απαραίτητη σημασία στο εμπόριο υπηρεσιών και συγκεκριμένα στους τομείς του ταξιδιωτικού και των θαλασσίων μεταφορών, με στόχο την αύξηση και βελτίωση της απόδοσής τους, εκμεταλλευόμενοι το συγκριτικό πλεονέκτημα που παρουσιάζει η Ελλάδα σε σχέση με το παγκόσμιο επίπεδο σε ό,τι αφορά τους κλάδους αυτούς. 14

20 5. Σημαντικότεροι Τομείς Υπηρεσιών 5.1. Ταξιδιωτικό Στο παρόν κεφάλαιο σκοπός είναι να αναλύσουμε την εξέχουσα παρουσία του ταξιδιωτικού τομέα στο ελληνικό εμπόριο υπηρεσιών, μέσα από την οικονομική του σημασία, τους προσδιοριστικούς παράγοντές του και τέλος το ανταγωνιστικό επίπεδό του, συγκριτικά με τη διεθνή αγορά. Μέσα από την πάροδο των τελευταίων ετών, αναμφίβολα ο ταξιδιωτικός τομέας έχει αποτελέσει έναν από τους βασικούς πυλώνες της οικονομίας, σε παγκόσμιο αλλά και κρατικό επίπεδο. Οι ρυθμίσεις για ευκολότερη πρόσβαση στα κράτη, η βελτίωση των υποδομών και των μεταφορών, η συνεχής τεχνολογική πρόοδος, καθώς και η άνοδος της μεσαίας τάξης σε πολλές χώρες ευνόησαν τις συνθήκες για την ανάπτυξή του. Η εντυπωσιακή αυτή ανάπτυξη της βιομηχανίας του τουρισμού έχει συμβάλλει παράλληλα και στη θετική εξέλιξη σε πολλούς τομείς της οικονομικής και όχι μόνο, δραστηριότητας, καθιστώντας έτσι τον τουρισμό πρωταγωνιστή στον τομέα των υπηρεσιών που προσφέρονται παγκοσμίως. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η συνολική συνεισφορά του τουρισμού στο παγκόσμιο ΑΕΠ, η οποία χρόνο με το χρόνο είναι εντυπωσιακά ανοδική. Ειδικότερα, βάσει των στοιχείων του World Travel & Tourism Council, το 2017 ανήλθε στο ποσοστό του 10,4%, δηλαδή 8,27 τρις δολάρια, περίπου 659 εκ. περισσότερα σε σύγκριση με το 2016 (WTTC 2018, Travel & Tourism Economic Impact 2018 World, σελ. 1). Ταυτόχρονα, την ίδια χρονιά περίπου 313,2 εκατ. θέσεις εργασίας υποστηρίχθηκαν από τον τουριστικό κλάδο, καλύπτοντας το 9,9% της παγκόσμιας απασχόλησης (WTTC 2018, Travel & Tourism Economic Impact 2018 World, σελ. 1). Ειδικότερα, υπολογίζεται ότι 1 στις 10 δουλειές παγκοσμίως καλύπτονται από τον τουριστικό τομέα. Φυσικά, τα θετικά αυτά στοιχεία αποτυπώνονται και μεμονωμένα στις χώρες, ενισχύοντας σημαντικά την οικονομία τους. Έτσι και στην Ελλάδα ο τουρισμός αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες οικονομικής ανάπτυξης, διαδραματίζοντας καθοριστικό ρόλο και στην προσπάθεια ανάκαμψης από την ύφεση, που βρίσκεται τα τελευταία χρόνια. Παράγοντες όπως, το φυσικό περιβάλλον, η μεγάλη ακτογραμμή, το κλίμα και η πολιτιστική κληρονομιά αποτελούν κίνητρα επισκεψιμότητας, κατατάσσοντας την Ελλάδα σε έναν από τους κορυφαίους τουριστικούς προορισμούς σε παγκόσμιο επίπεδο. 15

21 Οικονομική Σημασία Εξετάζοντας την οικονομική σημασία του ταξιδιωτικού τομέα για την ελληνική οικονομία, προκειμένου να γίνει κατανοητή είναι χρήσιμο να κάνουμε τη διάκριση της επίδρασης που ασκεί σε άμεση, έμμεση και προκαλούμενη. Ξεκινώντας με την άμεση επίδραση, φυσικά αναφερόμαστε στις επιχειρήσεις, που επωφελούνται σε μεγάλο βαθμό από την ανάπτυξη του τουρισμού, ως επακόλουθο της αύξησης των ταξιδιωτικών εισπράξεων και κατ επέκταση της τελικής ζήτησης (Ντάντσεβ και Παρατσιώκας 2012, σ. 17). Στην κατηγορία αυτών των επιχειρήσεων, εντάσσονται οι υπηρεσίες καταλύματος, εστίασης, ψυχαγωγίας, οι μεταφορές, το λιανικό εμπόριο, τα ταξιδιωτικά γραφεία και η ενοικίαση αυτοκινήτων. Επομένως, για να έχουμε μία πιο σαφή εικόνα για την άμεση επίδραση του τουρισμού στην εγχώρια οικονομία, αρκεί να παρατηρήσουμε την πορεία των τουριστικών εισπράξεων, όπως αυτή διαμορφώθηκε την περίοδο (Διάγραμμα 5.1.1). Διάγραμμα 5.1.1: Το ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών της περιόδου (σε εκ. ) , , , , , , , ,00 0, Εισπράξεις σε εκ. ευρώ Πληρωμές σε εκ. ευρώ Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Ισοζύγιο_Υπηρεσιών-Ετήσια_στοιχεία. Από την ανάλυση του Διαγράμματος 5.1.1, γίνεται αντιληπτό ότι το ταξιδιωτικό ισοζύγιο είναι σταθερά πλεονασματικό, διατηρώντας μάλιστα αρκετά υψηλά τις εισπράξεις σε σχέση με τις πληρωμές. Παρατηρούμε επίσης, ότι την τετραετία από το ξέσπασμα της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης το 2009 μέχρι και το 2012, οι εισπράξεις μειώθηκαν ως επακόλουθο αυτής και άλλων εξωγενών παραγόντων. Συγκεκριμένα, μειώθηκε σε σημαντικό βαθμό και ο εγχώριος τουρισμός, αλλά και οι διεθνείς αφίξεις, λόγω της αντίστοιχης πτωτικής πορείας που ακολούθησαν και οι οικονομίες των χωρών προέλευσης τουριστών. Συνεχίζοντας, από το 2013 μέχρι και το 2017 η πορεία των εισπράξεων είναι ανοδική, με μία μικρή κάμψη το

22 Τέλος, το 2017 οι εισπράξεις αυξήθηκαν κατά περίπου 10,8%, συγκριτικά με το προηγούμενο έτος, ενώ ταυτόχρονα σημειώθηκε ρεκόρ εσόδων, αγγίζοντας τα 14,63 δις. Σημαντική είναι και η μείωση των πληρωμών σε σχέση με το 2016, η οποία υπολογίζεται στο 5,0%. Συμπερασματικά, ο κλάδος του ταξιδιωτικού συνεισφέρει και γενικότερα στο ισοζύγιο των υπηρεσιών, συμβάλλοντας σημαντικά στο πλεόνασμά του. Προχωρώντας στην έμμεση επίδραση που ασκεί ο τουρισμός στην ελληνική οικονομία, εκεί περιλαμβάνονται άλλοι οικονομικοί κλάδοι, οι οποίοι επωφελούνται από τον τουρισμό κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Με άλλα λόγια, η επίδραση αυτή ονομάζεται «διακλαδική διασύνδεση προς τα πίσω». Έτσι, οι επιχειρήσεις που επηρεάζονται άμεσα από τον τουρισμό, λόγω της αυξημένης τελικής ζήτησης, χρειάζονται και επιπρόσθετα προϊόντα για να εξυπηρετήσουν την παραγωγική τους διαδικασία. Επομένως, προκύπτει η ανάγκη για περισσότερες αρχικές και ενδιάμεσες εισροές από την μεριά των προμηθευτών (Ντάντσεβ και Παρατσιώκας 2012, σ. 18). Πιο συγκεκριμένα, οι κλάδοι αυτοί που συμβάλλουν με έμμεσο τρόπο στην εν λόγω διαδικασία και φυσικά αποκομίζουν όφελος και οι ίδιοι είναι οι εξής: κλάδος διαχείρισης ακίνητης περιουσίας, υπηρεσίες όπως χρηματοοικονομικές, ασφαλιστικές, κατασκευές και τηλεπικοινωνίες και τέλος κλάδοι του πρωτογενούς τομέα της οικονομίας και της βιομηχανικής παραγωγής (Ντάντσεβ και Παρατσιώκας 2012, σ. 23). Επίσης, στην έμμεση επίδραση συνυπολογίζονται και οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται από τη δημόσια και ιδιωτική πρωτοβουλία για την ανάπτυξη του τουρισμού. Τέλος, η προκαλούμενη επίδραση του τουριστικού κλάδου στην οικονομία προκύπτει από την κατανάλωση προϊόντων και υπηρεσιών από τα νοικοκυριά, τα οποία συμμετέχουν στην παραγωγική διαδικασία, όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Η αμοιβή τους για την εργασία, που προσφέρουν, άμεσα ή έμμεσα στον τουριστικό τομέα, δαπανάται σε διατροφή, στέγαση, ένδυση, καθώς και σε πλήθος άλλων αγαθών και υπηρεσιών (Ντάντσεβ και Παρατσιώκας 2012, σ. 18). Καταληκτικά η άμεση, έμμεση και προκαλούμενη επίδραση του τουρισμού στην οικονομία της χώρας διαμορφώνουν την συνολική συνεισφορά στο ΑΕΠ και στον τομέα της απασχόλησης. Η συνεισφορά αυτή είναι ιδιαιτέρως σημαντική για την ελληνική οικονομία, γεγονός που δείχνουν και τα ποσοστά της συνολικής συμμετοχής του κλάδου στο ΑΕΠ μέσα στην τελευταία δεκαετία. Αυτά, όπως φαίνεται και από το Διάγραμμα είναι ολοένα και αυξανόμενα, με το 2017 να σημειώνεται και η μεγαλύτερη επίδοση. 17

23 Διάγραμμα 5.1.2: Ποσοστό συμμετοχής του τουρισμού στο ΑΕΠ της Ελλάδας. Πηγή: ΣΕΤΕ ( ), Βασικά μεγέθη του ελληνικού τουρισμού και WTTC (2018), Travel & Tourism Economic Impact 2018 Greece, σελ. 3. Ακόμα, από τη συνολική συνεισφορά του τουρισμού στο ΑΕΠ για το 2017, η οποία ανήλθε στα 35 δις ευρώ (19,7% του ΑΕΠ), το WTTC παραθέτει και την αντιστοιχία του ποσοστού αυτού στις άμεσες, έμμεσες και προκαλούμενες εισπράξεις, βάσει της διάκρισης που αναλύσαμε προηγουμένως (Διάγραμμα Π3). Ειδικότερα, οι άμεσες εισπράξεις από τον τουριστικό κλάδο αποτελούν σχεδόν το ήμισυ της συνολικής συνεισφοράς του ταξιδιωτικού τομέα στο ΑΕΠ (40,8%). Σημαντικό βέβαια είναι και το ποσοστό από τις έμμεσες εισροές, το οποίο ανέρχεται στο 39,4%, προερχόμενο από την εφοδιαστική αλυσίδα, τις επενδύσεις στον τουρισμό και τις κυβερνητικές δαπάνες για την ενίσχυση και ανάδειξη του κλάδου, όπως για παράδειγμα το marketing για την προώθηση του τουριστικού προϊόντος, οι υπηρεσίες ασφάλειας, οι αεροπορικές μεταφορές κ.λπ. Τέλος, το εναπομένον 19,8% αντιστοιχεί στις προκαλούμενες επιδράσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του ΙΟΒΕ υπολογίζεται ότι για κάθε 1,0 που καταναλώνεται στα πλαίσια του τουρισμού, ταυτόχρονα παράγεται και 1,2 από τις έμμεσες και προκαλούμενες επιδράσεις, γεγονός που μεταφράζεται σε 2,2 για το ΑΕΠ, διαμορφώνοντας τον πολλαπλασιαστή της τουριστικής δραστηριότητας στο 2,2 (Ντάντσεβ και Παρατσιώκας 2012, σ. 21). Παράλληλα, βάσει των μελετών του ΚΕΠΕ και της επεξεργασίας αυτών από τον ΣΕΤΕ, ο αντίστοιχος πολλαπλασιαστής εκτιμάται στο 2,65. Με άλλα λόγια, για κάθε 1,0 τουριστικής δαπάνης, τα έμμεσα και προκαλούμενα οφέλη ανέρχονται στα 1,65 και άρα η τελική συμβολή στο ΑΕΠ είναι 2,65 (Ίκκος και Κουτσός 2018, σ. 12). Έτσι, από την πρώτη εκτίμηση του ΣΕΤΕ για τις οικονομικές επιδόσεις του τουρισμού για το έτος 2017, λαμβάνοντας υπόψιν και το πολλαπλασιαστικό όφελος, προκύπτει ότι η συνολική συνεισφορά του ταξιδιωτικού τομέα στην οικονομία της χώρας κυμαίνεται μεταξύ των 40,3 και 48,5 δις. Τα ποσά αυτά 18

24 διαμορφώνουν το 22,6% και 27,3% του ΑΕΠ αντίστοιχα (Ίκκος και Κουτσός 2018, σ. 13). Επιπρόσθετα, είναι εξίσου σημαντικό να επισημάνουμε ότι τα οικονομικά αυτά οφέλη του τουρισμού προέρχονται από διάφορες περιφέρειες της χώρας, κυρίως τα νησιά, και όχι μόνο από τις μεγάλες αστικές πόλεις. Η πλούσια πολιτιστική κληρονομιά της Ελλάδας και η φυσική ακτογραμμή, που αποτελούν δύο από τους βασικότερους πόλους έλξης τουριστών, είναι κατανεμημένοι σε όλη τη χώρα και όχι συγκεντρωτικά στην πρωτεύουσα. Το γεγονός αυτό είναι μείζονος σημασίας για τις τοπικές οικονομίες. Τα ετήσια στοιχεία των τουριστικών εισπράξεων αποτελούν και τη μεγαλύτερη απόδειξη της διαπίστωσης αυτής. Χαρακτηριστικά, αναφέρουμε ότι το προηγούμενο έτος, με βάση τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος, το 88,9% των συνολικών τουριστικών εισπράξεων συγκεντρώθηκε από τις ακόλουθες πέντε περιφέρειες της χώρας (Διάγραμμα Π4). Στην πρώτη θέση, βρίσκουμε την περιφέρεια του Ν. Αιγαίου, όπου περιλαμβάνει τις Κυκλάδες και τα Δωδεκάνησα, με τις εισπράξεις να αγγίζουν τα εκ. Ακολουθεί η περιφέρεια της Κρήτης με τουριστικά έσοδα εκ. και αυτή της Αττικής με εκ. Την πεντάδα ολοκληρώνουν η περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας ( εκ.) και των Ιονίων Νήσων (1.775 εκ.). Τα στοιχεία αυτά, συντελούν στην διαμόρφωση ενός εντυπωσιακά υψηλού ΑΕΠ για τις περιοχές αυτές. Ειδικότερα, ο τουρισμός υπολογίζεται ότι συμβάλλει περίπου στο 76,8% του ΑΕΠ της περιφέρειας του Ν. Αιγαίου, 47,4% στην περιφέρεια της Κρήτης και 73,0% σε αυτή των Ιονίων Νήσων (Ίκκος και Κουτσός 2018, σ. 14). Αδιαμφισβήτητα λοιπόν, ο τουρισμός αποτελεί με μεγάλη διαφορά, τον πρώτο παράγοντα οικονομικής ανάπτυξης για τις περιοχές αυτές. Συμπερασματικά, ο ταξιδιωτικός τομέας παρά την έντονη εποχικότητα που τον χαρακτηρίζει, προσφέρει ευκαιρίες για οικονομική άνθιση, μέσα από επιχειρηματικές δραστηριότητες σχετικές με αυτόν και αύξηση στις θέσεις εργασίας, σε περιοχές που χαρακτηρίζονται από έντονη πληθυσμιακή συρρίκνωση, συμβάλλοντας παράλληλα και στο βιοτικό επίπεδο των μόνιμων κατοίκων (Ντάντσεβ και Παρατσιώκας 2012, σ. 24). Ολοκληρώνοντας, την ανάλυση για την οικονομική σημασία του τουρισμού στην Ελλάδα, είναι αναγκαίο να σημειωθεί και η πολύ σημαντική επίδρασή του στον τομέα της απασχόλησης. Σε μία περίοδο, που η οικονομική κρίση είναι άμεσα συνυφασμένη με την υψηλή ανεργία, ο τουριστικός κλάδος δημιουργεί νέες θέσεις εργασίας, παίζοντας καταλυτικό ρόλο στον τρόπο αντιμετώπισής της. Εκτιμάται μάλιστα, ότι 1 στους 5 εργαζόμενους αντιστοιχεί σε επαγγέλματα σχετικά με τον ταξιδιωτικό τομέα (Ίκκος και Μαρούλης 2016, σ. 60). Όπως και στην οικονομική επίδραση από τα τουριστικά έσοδα κάναμε τη διάκριση σε άμεση, έμμεση και προκαλούμενη, έτσι και στην τουριστική απασχόληση ισχύει η ίδια διάκριση. Η άμεση απαρτίζεται από τις θέσεις εργασίας σε επιχειρήσεις που σχετίζονται άμεσα με τον κλάδο, όπως αυτές που αναφέραμε 19

25 παραπάνω. Η έμμεση επίδραση στην απασχόληση υποστηρίζεται από τους τομείς της οικονομικής δραστηριότητας που στηρίζουν την ανάπτυξη και ενίσχυση του τουρισμού κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τέλος, η προκαλούμενη είναι συνδεδεμένη με την κατανάλωση από τα νοικοκυριά, ως αποτέλεσμα της ανάπτυξης των τοπικών οικονομιών από τα πολλαπλά οφέλη του τουρισμού (ΙΟΒΕ 2013, σ. 11). Έπειτα από το 2012 όπου οι συνολικές θέσεις εργασίας της χώρας μειώθηκαν σε πολύ μεγάλο βαθμό εξαιτίας της αύξησης της ανεργίας, ο αριθμός αυτός πλέον κυμαίνεται σχετικά σταθερά την τελευταία πενταετία ( ) περίπου στις Την ίδια περίοδο, όμως η απασχόληση στους τομείς των καταλυμάτων και της εστίασης, των δύο βασικότερων κλάδων του τουρισμού, σημείωσαν αξιόλογη αύξηση, ως απότοκο και της γενικότερης καλής πορείας του τουρισμού. Μάλιστα, βάσει της Έρευνας Εργατικού Δυναμικού της ΕΛΣΤΑΤ, οι θέσεις αυτές διαμορφώνουν το μεγαλύτερο ποσοστό στο τρίτο τρίμηνο (Ιούλιος - Σεπτέμβριος), όπου και ο τουρισμός σημειώνει τις μεγαλύτερες επιδόσεις (στο Διάγραμμα η αριστερή κλίμακα αντιστοιχεί στον τουρισμό και η δεξιά στο σύνολο της ελληνικής απασχόλησης). Διάγραμμα 5.1.3: Θέσεις εργασίας στους τομείς των καταλυμάτων και της εστίασης για την πενταετία Τουριστική Απασχόληση Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Σύνολο Καταλύματα-Εστίαση Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ) (2018), Απασχολούμενοι (σε χιλιάδες) ηλικίας 15 ετών και άνω, κατά κλάδο οικονομικής δραστηριότητας και θέση στο επάγγελμα, για τα έτη ανά τρίμηνο. Λαμβάνοντας υπόψιν και τις τρεις επιδράσεις της τουριστικής απασχόλησης στο σύνολο των θέσεων εργασίας που προσφέρει η χώρα, οι εκτιμήσεις του WTTC φανερώνουν ότι ο τουρισμός καταλαμβάνει ένα πολύ σημαντικό ποσοστό αυτών. Ειδικότερα, την περίοδο το ποσοστό αυτό διαμορφώθηκε περίπου στο 17,70%, ενώ τα επόμενα χρόνια ανήλθε σχεδόν στο 24,00% (Διάγραμμα 5.1.4). 20

26 Διάγραμμα 5.1.4: Ποσοστό συμμετοχής του τουρισμού στο σύνολο της απασχόλησης της Ελλάδας. Πηγή: ΣΕΤΕ ( ), Βασικά μεγέθη του ελληνικού τουρισμού και WTTC (2018), Travel & Tourism Economic Impact 2018 Greece, σελ. 4. Αν μάλιστα, συνυπολογίσουμε και τους αντίστοιχους πολλαπλασιαστές του ΑΕΠ (2,2 ή 2,65), τότε το ποσοστό για το 2017, όπου και σημειώθηκε η μεγαλύτερη επίδραση, θα διαμορφωθεί στο 37,20% με 44,80%, δηλαδή κάτι λιγότερο από το ήμισυ της συνολικής απασχόλησης (Ίκκος και Κουτσός 2018, σ. 16). Καταληκτικά, αξίζει να ειπωθεί και το γεγονός ότι, εκτός των άλλων, η αύξηση της απασχόλησης μίας χώρας επηρεάζει θετικά και άλλους τομείς της οικονομικής δραστηριότητας, όπως το ασφαλιστικό και κατ επέκταση την αύξηση των εισφορών στα αντίστοιχα ταμεία. Οι εκτιμήσεις για την περίοδο δείχνουν ότι η αύξηση του αριθμού των ασφαλισμένων από τον τουρισμό κυμαίνεται γύρω στο 37% - 67%, ανάλογα με τον μήνα, ενώ όλων των υπόλοιπων κλάδων μαζί γύρω στο 2% - 9% (Ίκκος και Μαρούλης 2016, σ. 61) Προσδιοριστικοί Παράγοντες Η επίδραση του τουριστικού κλάδου στην ελληνική οικονομία καθορίζεται από μία σειρά παραγόντων, οι οποίοι συνδυαστικά προσφέρουν όλα εκείνα τα οφέλη που αναφέραμε προηγουμένως. Φυσικά, ο βασικότερος από αυτούς είναι ο ετήσιος αριθμός αφίξεων ταξιδιωτών, από τον οποίο απορρέουν και τα τουριστικά έσοδα που συγκεντρώνει η χώρα. Από τον Πίνακα διαπιστώνουμε ότι οι αφίξεις και οι αντίστοιχες εισπράξεις μέσα στην τελευταία δεκαετία είχαν ανοδική πορεία, με μία μικρή κάμψη το 2009 και 2012, λόγω της ύφεσης 2. 2 Στον Πίνακα δεν συμπεριλαμβάνονται και τα δεδομένα από τις κρουαζιέρες. 21

27 Πίνακας 5.1.5: Αριθμός αφίξεων ταξιδιωτών (σε χιλ.) και τουριστικών εισπράξεων (σε εκ.) για την περίοδο Αφίξεις (σε χιλ.) Μεταβολή (%) Τουριστικές Εισπράξεις (σε εκ.) Μεταβολή (%) , , , , , , , , , , , , , , , , , ,40 Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος ( ), Εξελίξεις στο ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών. Αξιοσημείωτο είναι ότι το 2016 ενώ οι αφίξεις ταξιδιωτών σημείωσαν αύξηση συγκριτικά με τα προηγούμενα χρόνια, οι τουριστικές εισπράξεις μειώθηκαν κατά περίπου 6,80% από το Το γεγονός αυτό οφείλεται κυρίως στη μείωση της μέσης δαπάνης ανά ταξίδι, ενός ακόμα σημαντικού παράγοντα για την απόδοση του τουρισμού. Πίνακας 5.1.6: Μέση δαπάνη ανά ταξίδι ( ), μέση δαπάνη ανά διανυκτέρευση ( ) και μέση διάρκεια παραμονής (αριθμός διανυκτερεύσεων) για την περίοδο Μέση δαπάνη ανά ταξίδι ( ) Μέση δαπάνη ανά διαν. ( ) Μέση διάρκεια παραμονής (αριθμός διαν.) Μεταβολή % Μεταβολή % Μεταβολή % ,3 9, ,3-4,48 73,5-3,67 9,5-1, ,4-8,16 68,6-6,67 9,3-2, ,5-0,14 69,6 1,46 9,2-1, ,2-3,64 73,3 5,32 8,4-8, ,2-1,95 74,6 1,77 8,1-3, ,8-8,67 71,6-4,02 7,7-4, ,9-1,98 75,1 4,89 7,2-6, ,5-13,02 68,3-9,05 6,9-4, ,1 3,10 68,5 0,29 7,1 2,90 Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος ( ), Εξελίξεις στο ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών. Όπως μπορούμε να διακρίνουμε από τον Πίνακα κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας η μέση δαπάνη ανά ταξίδι, η μέση δαπάνη ανά διανυκτέρευση και η μέση διάρκεια παραμονής ακολουθούν πτωτική πορεία, με μία αισθητή ανάκαμψη κατά το Παρόλα αυτά, ο ολοένα και αυξανόμενος 22

28 αριθμός αφίξεων λειτούργησε εξισορροπητικά, γεγονός που διαπιστώνεται και από τα ταξιδιωτικά έσοδα. Πίνακας 5.1.7: Αριθμός αφίξεων ταξιδιωτών από τις πέντε μεγαλύτερες αγορές της Ελλάδας για την περίοδο Γερμανία Ην. Βασίλειο Ιταλία Γαλλία Ρωσία Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος ( ), Εξελίξεις στο ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών. Πίνακας 5.1.8: Ταξιδιωτικές εισπράξεις (σε εκ. ) από τις πέντε μεγαλύτερες αγορές της Ελλάδας για την περίοδο Γερμανία 1.990, , , , ,7 Ην. Βασίλειο 1.354, , , , ,7 Ιταλία 600,4 704,1 832,7 722,2 753,3 Γαλλία 905, , ,1 888,8 993,9 Ρωσία 1.338, ,6 421,3 436,1 418,1 Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος ( ), Εξελίξεις στο ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών. Τα παραπάνω στοιχεία από τις διεθνείς αφίξεις στη χώρα και τα ταξιδιωτικά έσοδα που τις συνοδεύουν, φανερώνουν ότι ο τουρισμός είναι μία εξαγωγική δραστηριότητα στο μεγαλύτερο ποσοστό του. Υπολογίζεται μάλιστα ότι περίπου το 90% των εσόδων προέρχεται από τον εισερχόμενο τουρισμό, με τις πέντε κορυφαίες αγορές για την Ελλάδα να είναι σταθερά για την τελευταία πενταετία η Γερμανία, το Ην. Βασίλειο, η Ιταλία, η Γαλλία και η Ρωσία (Πίνακες και 5.1.8). Αντίθετα, ο εγχώριος τουρισμός έχει υποστεί σημαντική πτώση τα τελευταία χρόνια, η οποία αποδίδεται κατά κύριο λόγο στην οικονομική κρίση της χώρας. Τα σχετικά στοιχεία δείχνουν ότι ο εγχώριος τουρισμός μειώθηκε περίπου κατά 66,7% από το 2008 (Ίκκος και Κουτσός 2018, σ. 9). 23

29 Διάγραμμα 5.1.9: Κατανομή της ταξιδιωτικής δαπάνης μη κατοίκων Ελλάδας ανάλογα με το λόγο ταξιδιού (2017). Ταξιδιωτικοί Λόγοι 5,70% 94,30% Προσωπικοί Λόγοι Επαγγελματικοί Λόγοι Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), Εξελίξεις στο ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών. Σημαντικό παράγοντα για μία σαφέστερη εικόνα του ελληνικού τουρισμού αποτελεί και ο λόγος ταξιδιού των τουριστών. Πιο συγκεκριμένα, το 2017 εκτιμάται ότι το 94,3% των ταξιδιωτικών εισπράξεων αντιστοιχεί σε ταξίδια για προσωπικούς λόγους, ενώ το υπόλοιπο 5,7% αφορά σε ταξίδια για επαγγελματικούς λόγους (Διάγραμμα 5.1.9). Μπορεί το Διάγραμμα να αποτυπώνει τα στοιχεία για το 2017, αυτά όμως διαφέρουν ελάχιστα από τα προηγούμενα έτη, αφού η διαφορά ανάμεσα σε προσωπικούς και επαγγελματικούς λόγους ταξιδιού παραμένει διαχρονικά σχεδόν εξίσου ίδια. Αξίζει να αναφερθεί ότι στην κατηγορία «προσωπικοί λόγοι», περιλαμβάνεται η αναψυχή, που κατέχει και τη μερίδα του λέοντος (περίπου 85%), οι σπουδές, οι λόγοι υγείας, η επίσκεψη σε οικογένεια και λοιποί λόγοι. Πίνακας : Εισερχόμενη ταξιδιωτική κίνηση (σε χιλ.) και ταξιδιωτικές εισπράξεις (σε εκ. ) από κρουαζιέρες για την περίοδο Εισερχόμενη ταξιδιωτική κίνηση (σε χιλ.) Ταξιδιωτικές εισπράξεις (σε εκ. ) ,9 417, ,9 445, ,9 388, ,8 446, ,5 457, ,8 427,7 Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος ( ), Εξελίξεις στο ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών. 24

30 Τέλος, ένας ακόμη αξιόλογος παράγοντας του τουρισμού είναι και οι κρουαζιέρες, παρά την εποχικότητα που τις χαρακτηρίζει. Από το 2012 η Τράπεζα της Ελλάδος κάνει συμπληρωματική έρευνα σχετικά με τις κρουαζιέρες, προκειμένου να υπάρχει μία σαφέστερη εικόνα του ελληνικού τουρισμού, σημαντικό μέρος του οποίου είναι και οι κρουαζιέρες. Τα τελευταία έξι χρόνια λοιπόν, η εισερχόμενη ταξιδιωτική κίνηση και οι αντίστοιχες εισπράξεις, που συγκεντρώνονται από τις κρουαζιέρες είναι σταθερά αυξανόμενες, με εξαίρεση το 2017 όπου παρατηρήθηκε μία αισθητή κάμψη και στα δύο (Πίνακας ) Ανταγωνιστικό Επίπεδο Οι εντυπωσιακές επιδόσεις της Ελλάδας στον τουρισμό σίγουρα δεν θα μπορούσαν να περάσουν απαρατήρητες στο διεθνές περιβάλλον. Εδώ και αρκετά χρόνια, η Ελλάδα κατέχει σημαντική θέση στην παγκόσμια αγορά τουρισμού, η οποία μάλιστα σημειώνει ανοδική πορεία. Το γεγονός αυτό διαπιστώνεται και από τις αναφορές ανταγωνιστικότητας του παγκόσμιου ταξιδιωτικού κλάδου, που εκδίδει ανά δύο χρόνια το World Economic Forum (WEF). Πιο συγκεκριμένα, οι αναφορές αυτές βασίζονται σε 14 βασικούς δείκτες τουριστικής ανταγωνιστικότητας, οι οποίοι διαμορφώνονται από επιμέρους μικρότερους δείκτες. Πάνω σε αυτούς, όσες χώρες περιλαμβάνονται στις εν λόγω αναφορές βαθμολογούνται από το 1 (χειρότερη) έως το 7 (καλύτερη), ανάλογα με την επίδοσή τους στον κλάδο. Από τη βαθμολογία τους αυτή προκύπτει και η τελική κατάταξή τους στον πίνακα ανταγωνιστικότητας τουρισμού παγκοσμίως. Η Ελλάδα το 2011 βρισκόταν στην 29 η θέση ανάμεσα σε 139 χώρες, λίγο αργότερα όμως, το 2013 έπεσε στην 32 η ανάμεσα σε 140 (με βαθμολογία 4.8). Δύο χρόνια μετά, το 2015 ανέβηκε στην 31 η από τις 141 (με βαθμολογία 4.4), ενώ εντυπωσιακή είναι η άνοδός της κατά 7 θέσεις για το 2017, αφού βρέθηκε στην 24 η θέση ανάμεσα σε 136 χώρες, με συνολική βαθμολογία 4.5 (WEF 2017, σ. 9). Δεδομένου ότι από τα στοιχεία που έχουν παρατεθεί στο κεφάλαιο συνολικά, το 2017 αναμφίβολα ήταν η καλύτερη τουριστική χρονιά για την Ελλάδα, σημειώνοντας ρεκόρ στους περισσότερους τομείς, αξίζει να δούμε λίγο αναλυτικότερα το τουριστικό της προφίλ ανταγωνιστικότητας για το συγκεκριμένο έτος. Στο Διάγραμμα περιλαμβάνονται οι βαθμολογίες και τελικές θέσεις της χώρας στους 14 δείκτες. 25

31 Διάγραμμα : Τουριστικό προφίλ ανταγωνιστικότητας της Ελλάδας για το Υποδομές Τουριστικών Υπηρεσιών (18η) Οδικές και Λιμενικές Υποδομές (48η) Πολιτιστικοί Πόροι και Επαγγελματικά Ταξίδια (27η) Φυσικοί Πόροι (32η) Διεθνές Άνοιγμα (32η) Προτεραιότητα στον Τουρισμό (15η) Τεχνολογία Πληροφοριών και Επικοινωνιών (51η) Ανθρώπινο Δυναμικό και Αγορά Εργασίας (49η) Υγεία και Υγιεινή (11η) Αεροπορικές Υποδομές (26η) Περιβαλλοντική Επιχειρηματικό Βιωσιμότητα (39η) Περιβάλλον (103η) Ανταγωνιστικότητα Τιμών (90η) Ασφάλεια και Προστασία (53η) Πηγή: WEF (2017), σελ Όπως διαπιστώνουμε και από τους δείκτες λοιπόν, η Ελλάδα έχει ένα αρκετά καλό τουριστικό προφίλ ανταγωνιστικότητας. Προκειμένου όμως, να κατανοήσουμε πλήρως τα δυνατά σημεία της και αντίστοιχα τα αδύνατα που χρειάζονται περισσότερο προσοχή, αξίζει να εξετάσουμε λίγο αναλυτικότερα τους δείκτες αυτούς. Η ανάλυση αυτή γίνεται πρωτίστως από πλευράς θέσης, καθώς παρά τη σημασία της βαθμολογίας, η θέση είναι πιο ενδεικτική της ανταγωνιστικότητας του τουρισμού της Ελλάδας, αφού υπογραμμίζει τη διαφορά της με τους βασικότερους ανταγωνιστές της, που βρίσκονται σε υψηλότερη θέση από αυτήν. Πρώτα απ όλα, συναντάμε τον δείκτη «Υγεία και Υγιεινή», που είναι και ο ισχυρότερος και από άποψη βαθμολογίας (6.6), αλλά και από άποψη θέσης (11 η ). Ουσιαστικά, ο δείκτης αυτός διαμορφώνεται από παράγοντες, όπως είναι ο αριθμός των γιατρών που αντιστοιχεί ανά άτομα, η πρόσβαση σε βελτιωμένες εγκαταστάσεις υγιεινής και πόσιμου νερού, η διαθεσιμότητα κρεβατιών στα νοσοκομεία ανά άτομα, τα κρούσματα HIV σε ανθρώπους ηλικίας χρονών και τέλος τα κρούσματα ελονοσίας ανά άτομα (WEF 2017, σελ ). Επόμενος δείκτης από άποψη δυναμικής είναι η «Προτεραιότητα στον Τουρισμό», που κατατάσσει την Ελλάδα στην 15 η θέση, με βαθμολογία 5.5. Οι επιμέρους δείκτες αυτού, που λαμβάνονται υπόψιν είναι η προτεραιότητα της εκάστοτε κυβέρνησης αναφορικά με τον τουρισμό, οι κυβερνητικές δαπάνες προς 26

32 τον κλάδο αυτό ως ποσοστό του συνολικού προϋπολογισμού, η αποτελεσματικότητα του marketing και της διαφήμισης για προσέλκυση τουριστών, τα στοιχεία που παρέχονται ετήσια αλλά και περιοδικά (μηνιαία και τριμηνιαία) από τους αντίστοιχους φορείς σχετικά με την τουριστική δραστηριότητα στη χώρα και η αξιολόγηση της ακρίβειας της στρατηγικής από τον εθνικό φορέα τουρισμού της χώρας (WEF 2017, σελ. 356). Ένας ακόμα ισχυρός δείκτης για τον ελληνικό τουρισμό είναι οι «Υποδομές Τουριστικών Υπηρεσιών», στον οποίο η Ελλάδα βαθμολογήθηκε με 5.7 και βρέθηκε στη 18 η θέση. Ο συγκεκριμένος δείκτης χαρακτηρίζεται από τον αριθμό των δωματίων των ξενοδοχείων ανά 100 άτομα, την ποιότητα των τουριστικών υποδομών, την παρουσία μεγάλων εταιρειών ενοικίασης αυτοκινήτων και τον αριθμό των ATMs ανά άτομα (WEF 2017, σελ. 360). Συνεχίζουμε με τον δείκτη των «Αεροπορικών Υποδομών», ο οποίος κατέταξε την Ελλάδα στη 26 η θέση με επίδοση 4.3. Οι παράγοντες που διαμορφώνουν τον εν λόγω δείκτη είναι η ποιότητα των αεροπορικών υποδομών, η διαθεσιμότητα θέσεων σε χιλιόμετρα αεροπορικών αποστάσεων για πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού, οι αναχωρήσεις αεροσκαφών ανά άτομα, ο αριθμός αεροδρομίων ανά 1 εκατ. άτομα και ο αριθμός ενεργών αερογραμμών (WEF 2017, σελ. 359). Αμέσως μετά, βρίσκουμε τον δείκτη «Πολιτιστικοί Πόροι και Επαγγελματικά Ταξίδια», με τη βαθμολογία της Ελλάδας να είναι 3.1 και να αντιστοιχεί στην 27 η θέση. Οι επιμέρους δείκτες που τον διαμορφώνουν είναι ο αριθμός πολιτιστικών χώρων παγκόσμιας κληρονομιάς, οι προφορικές παραδόσεις πολιτιστικής κληρονομιάς, ο αριθμός αθλητικών σταδίων, ο αριθμός συνεδρίων διεθνών ενώσεων και λοιπών επαγγελματικών συλλογικών φορέων και η ψηφιακή ζήτηση για πολιτιστικό και ψυχαγωγικό τουρισμό (WEF 2017, σελ. 361). Ακολουθούν οι δείκτες «Φυσικοί Πόροι» και «Διεθνές Άνοιγμα», οι οποίοι και οι δύο έφεραν τον ελληνικό τουρισμό στην 32 η θέση με επίδοση 4.1. Από τη μία πλευρά, οι «Φυσικοί Πόροι» καθορίζονται από τον αριθμό φυσικών χώρων παγκόσμιας κληρονομιάς, τα συνολικά γνωστά είδη θηλαστικών, πτηνών και αμφίβιων ζώων, τις συνολικές προστατευόμενες χερσαίες και θαλάσσιες περιοχές της χώρας, την ψηφιακή ζήτηση για φυσικό τουρισμό και την ελκυστικότητα των φυσικών περιουσιακών στοιχείων (WEF 2017, σελ. 360). Από την άλλη πλευρά, το «Διεθνές Άνοιγμα» απαρτίζεται από τις απαιτήσεις της χώρας για έκδοση visa για τουριστικούς σκοπούς, το άνοιγμα στις διμερείς συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών και τον αριθμό των περιφερειακών εμπορικών συμφωνιών που είναι σε ισχύ (WEF 2017, σελ. 357). Συνεχίζοντας με το δείκτη της «Περιβαλλοντικής Βιωσιμότητας», εκεί η Ελλάδα βαθμολογήθηκε με 4.5 και κατατάχθηκε στην 39 η θέση. Οι επιμέρους παράγοντες του δείκτη αυτού σχετίζονται με την αυστηρότητα και την εφαρμογή των περιβαλλοντικών κανονισμών, τη βιωσιμότητα της ανάπτυξης της τουριστικής 27

33 βιομηχανίας, τα επίπεδα συγκέντρωσης PM2.5 3 σε μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο, τον αριθμό επικυρωμένων περιβαλλοντικών συνθηκών, την ένταση χρήσης των ανανεώσιμων υδάτινων αποθεμάτων, τα απειλούμενα είδη ως ποσοστό των συνολικών ειδών (θηλαστικών, πτηνών και αμφιβίων), τη μεταβολή έκτασης της δασικής κάλυψης, τη διαχείριση των υδάτινων λυμάτων και τέλος την παράκτια αλιεία με τράτα στην αποκλειστική οικονομική ζώνη, εκτιμώμενη σε τόνους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο (WEF 2017, σελ ). Ακολούθως, συναντάμε το δείκτη των «Οδικών και Λιμενικών Υποδομών», ο οποίος έδωσε στην Ελλάδα την 48 η θέση με επίδοση 3.7. Ο δείκτης αυτός διαμορφώνεται από την ποιότητα των δρόμων, των σιδηροδρόμων και των λιμανιών της χώρας, την ύπαρξη δρόμων, ασφαλτοδρόμων και σιδηροδρόμων, εκτιμώμενη σε χιλιόμετρα ανά 100 τετραγωνικά χιλιόμετρα γης και τέλος την αποτελεσματικότητα των οδικών μεταφορών (WEF 2017, σελ. 359). Ο επόμενος δείκτης ανταγωνιστικότητας του ελληνικού τουρισμού σχετίζεται με το «Ανθρώπινο Δυναμικό και την Αγορά Εργασίας» και βαθμολογήθηκε με 4.8, φέρνοντας την Ελλάδα στην 49 η θέση παγκοσμίως. Αναφορικά με το ανθρώπινο δυναμικό, οι δείκτες που αξιολογούνται είναι το ποσοστό εγγραφής στην πρωτοβάθμια και δευτεροβάθμια εκπαίδευση, ο βαθμός που επενδύουν οι επιχειρήσεις στην κατάρτιση και ανάπτυξη των εργαζομένων, καθώς και η μεταχείριση των πελατών (WEF 2017, σελ. 355). Λίγο πιο συγκεκριμένα για την αγορά εργασίας προσμετρούνται οι τακτικές πρόσληψης και απόλυσης, ο βαθμός δυσκολίας εύρεσης ειδικευμένων υπαλλήλων, οι κανονισμοί σχετικά με την πρόσληψη αλλοδαπού εργατικού δυναμικού, η σύνδεση αμοιβής παραγωγικότητας και η αναλογία γυναικών προς άντρες στο σύνολο του εργατικού δυναμικού (WEF 2017, σελ. 355). Ο ενδέκατος δείκτης στη σειρά που τους εξετάζουμε, είναι αυτός της «Τεχνολογίας Πληροφοριών και Επικοινωνιών» (ΤΠΕ), ο οποίος έδωσε στον ελληνικό τουρισμό την 51 η θέση με βαθμολογία 4.9. Η βαθμολογία αυτή είναι αποτέλεσμα της εξέτασης παραγόντων όπως η χρήση ΤΠΕ για συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων, η χρήση διαδικτύου για συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων και καταναλωτών, το ποσοστό ανθρώπων που χρησιμοποιούν το διαδίκτυο, ο αριθμός των συνδρομητών ευρυζωνικού διαδικτύου, κινητής και ευρυζωνικής τηλεφωνίας ανά 100 άτομα, το ποσοστό του συνολικού πληθυσμού που καλύπτεται από σήμα κινητού δικτύου και τέλος η ποιότητα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας (WEF 2017, σελ ). Στη συνέχεια, ο δείκτης «Ασφάλεια και Προστασία» μπορεί να κατατάσσει την Ελλάδα στην 53 η θέση, αλλά η βαθμολογία της είναι ικανοποιητική, με περιθώρια βελτίωσης, αφού βρίσκεται στο 5.6. Οι παράγοντες που προσδιορίζουν αυτό το δείκτη είναι η επίπτωση του εγκλήματος της βίας και της τρομοκρατίας ως κόστος για τις επιχειρήσεις, η αξιοπιστία των αστυνομικών υπηρεσιών, ο αριθμός 3 Πρόκειται για σωματίδια με διάμετρο 2.5 μικρομέτρων, που υπάρχουν στην ατμόσφαιρα και προκαλούν σημαντικές επιπτώσεις στο κλίμα και την ανθρώπινη υγεία. 28

34 τρομοκρατικών επιθέσεων και θυμάτων, καθώς και ο αριθμός ανθρωποκτονιών ανά άτομα (WEF 2017, σελ. 354). Έπεται ο δείκτης της «Ανταγωνιστικότητας Τιμών», στον οποίο ο ελληνικός τουρισμός σημείωσε επίδοση στο 4.7 και τον έφερε στην 90 η θέση στο σύνολο 136 χωρών. Τους επιμέρους δείκτες του αποτελούν το σχετικό κόστος πρόσβασης (φόροι εισιτηρίων και αερολιμενικά τέλη) στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η μέση τιμή δωματίων (σε δολάρια), που υπολογίζεται για ξενοδοχεία πρώτης κατηγορίας για ένα ημερολογιακό έτος, ο συντελεστής μετατροπής της ισοτιμίας της αγοραστικής δύναμης προς την επίσημη συναλλαγματική ισοτιμία και τέλος η λιανική τιμή των καυσίμων ντίζελ, η οποία εκφράζεται σε σεντς ανά λίτρο (WEF 2017, σελ. 357). Οι δύο τελευταίοι δείκτες είναι και ο βασικός λόγος για τη χαμηλή θέση της Ελλάδας ως προς την ανταγωνιστικότητα των τιμών της, αφού στο σύνολο των 136 χωρών, στην κατάταξη για τον κάθε δείκτη χωριστά, την τοποθετούν στην 107 η και 111 η θέση αντίστοιχα (WEF 2017, σελ. 173). Ολοκληρώνοντας την εξέταση των δεικτών, ερχόμαστε και στο «Επιχειρηματικό Περιβάλλον», τον δείκτη με τη χειρότερη απόδοση της Ελλάδας, αφού παρά τη βαθμολογία της στο 4.1, την κατατάσσει στην 103 η θέση. Δεδομένου ότι ο εν λόγω δείκτης αναλύεται σε 15 επιμέρους δείκτες είναι ευκολότερο να τον εξετάσουμε σε δύο μέρη. Από τη μία, οι δείκτες που κατέταξαν την Ελλάδα σε πολύ χαμηλή θέση είναι ο περιορισμός στους κανόνες και τους κανονισμούς σχετικά με τις Άμεσες Ξένες Επενδύσεις (112 η θέση), η αποτελεσματικότητα των νομικών και δικαστικών συστημάτων για την επίλυση διαφορών των επιχειρήσεων (128 η θέση), η επίδραση της φορολογίας στα κίνητρα για εργασία (133 η θέση), η επίδραση της φορολογίας στα κίνητρα για επενδύσεις (134 η θέση), ο συνολικός φορολογικός συντελεστής 4 (109 η θέση), το ποσοστό φόρου εργασίας και εργοδοτικών εισφορών που καταβάλλουν οι επιχειρήσεις ως ποσοστό επί των εμπορικών κερδών (109 η θέση) και τέλος ο φόρος επί των κερδών που καταβάλλουν οι επιχειρήσεις (107 η θέση) ως ποσοστό επί των εμπορικών κερδών (WEF 2017, σελ ). Από την άλλη πλευρά, σε σχετικά καλύτερη θέση, βάσει απόδοσης, βρίσκεται ο ελληνικός τουρισμός από παραμέτρους όπως είναι η προστασία των δικαιωμάτων ιδιοκτησίας 5 (87 η θέση), η αποτελεσματικότητα του νομικού πλαισίου σε αμφισβητούμενες κυβερνητικές ρυθμίσεις (83 η θέση), ο χρόνος (55 η θέση) και το κόστος (66 η θέση) που απαιτείται για την έκδοση κατασκευαστικών αδειών, η έκταση της δεσπόζουσας θέσης στην αγορά (61 η θέση), ο απαιτούμενος χρόνος (77 η θέση) και το κόστος 6 (44 η θέση) για το ξεκίνημα μίας επιχείρησης και τέλος 4 Η μεταβλητή αυτή είναι ένας συνδυασμός φόρου κέρδους (% επί των κερδών), φόρου εργασίας και εισφοράς (% επί των κερδών) και λοιπών φόρων (% επί των κερδών). 5 Συμπεριλαμβανομένων και των χρηματοοικονομικών περιουσιακών στοιχείων. 6 Πρόκειται για την αναλογία του συνολικού κόστους για την έναρξη μίας επιχείρησης προς το κατά κεφαλήν εισόδημα της οικονομίας. Περιλαμβάνει όλες τις επίσημες αμοιβές και τις αμοιβές για 29

35 το ποσοστό άλλων φόρων που καταβάλλει μία επιχείρηση ως ποσοστό επί των εμπορικών κερδών (23 η θέση) και δεν περιλαμβάνεται στους προαναφερθείς φόρους (WEF 2017, σελ ). Συμπερασματικά, η γενικότερη εντυπωσιακή άνοδος των εφτά θέσεων του ελληνικού τουρισμού το 2017 αποδίδεται κυρίως στον δείκτη των φυσικών πόρων, που την κατέταξε στην 32 η θέση, δηλαδή 14 θέσεις πιο ψηλά σε σχέση με το 2015 (WEF 2017, σελ. 172). Την ίδια στιγμή ακόμα πιο υψηλή άνοδο κατέγραψε και ο δείκτης της ανταγωνιστικότητας των τιμών, αφού ανέβηκε κατά 23 θέσεις πιο ψηλά, συγκριτικά με το 2015 και έτσι ο ελληνικός τουρισμός βρέθηκε στην 90 η θέση (WEF 2017, σελ. 172). Προκειμένου όμως, η Ελλάδα να συνεχίσει την ανοδική της πορεία στον ταξιδιωτικό κλάδο είναι αναγκαίο να εστιάσει και στους τομείς, που συγκεντρώνουν χαμηλή βαθμολογία και να τους βελτιώσει. Είναι προφανές από την παραπάνω ανάλυση, ότι ο δείκτης στον οποίο θα πρέπει να δοθεί η μεγαλύτερη προσοχή να είναι αυτός του επιχειρηματικού περιβάλλοντος, όπου κατέχει και τη χαμηλότερη θέση (103 η ). Ενδεικτικά, θα βοηθούσε η άρση διαφόρων εμποδίων ως προς τις σχετικές άμεσες ξένες επενδύσεις και η σχετική ελάφρυνση της φορολογίας επί των κερδών σε συνδυασμό με την ενίσχυση της αποτελεσματικότητας του νομοθετικού συστήματος (WEF 2017, σελ. 172). Παράλληλα, θα πρέπει να είναι στόχος και η βελτίωση της τεχνολογίας των πληροφοριών και επικοινωνιών (51 η ), ιδιαίτερα των επιμέρους τομέων αυτής, δηλαδή οι συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων (98 η ) και οι συναλλαγές μεταξύ επιχειρήσεων και καταναλωτών (82 η ). Με την ολοκλήρωση του κεφαλαίου αυτού και από την λεπτομερή εξέταση του κλάδου συμπεραίνουμε την πολύ σημαντική συμβολή του στην ελληνική οικονομία και ταυτόχρονα την ανάγκη για να επενδύσουμε περισσότερο στον τουρισμό για ακόμα καλύτερα αποτελέσματα σε όλους τους τομείς της δραστηριότητάς του. νομικές ή επαγγελματικές υπηρεσίες, εφόσον οι υπηρεσίες αυτές απαιτούνται από το νόμο ή χρησιμοποιούνται στην πράξη. 30

36 5.2. Θαλάσσιες Μεταφορές Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο θα προχωρήσουμε στην εξέταση της σημασίας των θαλασσίων μεταφορών ως προς την οικονομική τους σημασία, τους παράγοντες που την προσδιορίζουν και την ανταγωνιστικότητά τους σε παγκόσμιο επίπεδο, αφού φυσικά δούμε και την ιστορική σημασία του κλάδου για την Ελλάδα. Διαχρονικά, η θάλασσα αποτελεί τον ασφαλέστερο, οικονομικότερο και πιο οικολογικό τρόπο μεταφοράς ανθρώπων και αγαθών. Το προσόν αυτό αξιοποιούν εδώ και πάρα πολλά χρόνια όλα τα παραθαλάσσια κράτη, με τεράστια οικονομικά και όχι μόνο, οφέλη για τους ίδιους αλλά και το διεθνές περιβάλλον. Παράλληλα, οι θαλάσσιες μεταφορές συνέβαλαν στην παγκοσμιοποίηση της παραγωγικής διαδικασίας, μέσα από τη μεταφορά των πρώτων υλών και τελικών προϊόντων (Τράπεζα της Ελλάδος 2008, Ομιλία του Διοικητή κ. Γ. Προβόπουλου). Σήμερα, υπολογίζεται ότι πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο (περίπου 10,3 δις τόνοι) και περισσότερο από το 70% της αξίας του διακινείται μέσω θάλασσας, καθιστώντας έτσι πρωταγωνίστρια την υπερπόντια ναυτιλία στον τομέα των μεταφορών (UNCTAD 2017, σ. 16). Εξίσου σημαντική είναι και η συνεισφορά του κλάδου στην παγκόσμια απασχόληση, αφού μεγάλο μέρος του πληθυσμού απασχολείται στον παγκόσμιο στόλο και τις αντίστοιχες ναυτιλιακές εταιρείες. Οι διάφορες πτυχές της ναυτιλίας, όπως είναι η κατασκευή, κατοχή, νηολόγηση, λειτουργία και διάλυση των πλοίων έχει συνεισφέρει σημαντικά σε πολλούς τομείς της οικονομικής δραστηριότητας και στα αναπτυγμένα, αλλά και στα αναπτυσσόμενα κράτη. Φυσικά και η Ελλάδα χάρη στη γεωγραφική της θέση έχει επωφεληθεί σε εξαιρετικά σημαντικό βαθμό από την εμπορική ναυτιλία, καθώς αποτελεί τη βασικότερη πύλη εισόδου εμπορευμάτων από την Άπω Ανατολή και όχι μόνο. Ειδικά από τη μεταπολεμική περίοδο και έπειτα, η ποντοπόρος ναυτιλία υπήρξε ένας από τους σημαντικότερους μοχλούς οικονομικής ανάπτυξής της. Τα τελευταία χρόνια, από το 2008 και μετά, η απόδοση της ναυτιλίας έχει παρουσιάσει σημάδια κόπωσης, ως αποτέλεσμα της χρηματοπιστωτικής κρίσης, αφού σαν κλάδος επηρεάζεται άμεσα από εξωγενείς οικονομικούς παράγοντες. Παρόλα αυτά, εξακολουθεί να διαδραματίζει εξέχοντα ρόλο και για την παγκόσμια και για την ελληνική οικονομία, χωρίς όμως να αγγίζει τα προ-κρίσης επίπεδα Ιστορική Σημασία της Ελληνικής Ναυτιλίας Ανέκαθεν, η Ελλάδα αποτελούσε ένα ναυτιλιακό κράτος στηρίζοντας μεγάλο μέρος της οικονομίας της και όχι μόνο, στην ικανότητα μεταφοράς προσώπων και 31

37 αγαθών δια θαλάσσης. Ήδη από τα αρχαία χρόνια γνωρίζουμε ότι η ναυτιλία υπήρξε σημαντικός μοχλός ανάπτυξης, καθώς χάρη σε αυτήν, η Ελλάδα δημιούργησε αποικίες, μεταφέροντας αγαθά, πρόσωπα και πολιτισμό. Η ενασχόληση με αυτή τη δραστηριότητα συνεχίστηκε και μετέπειτα στην ελληνιστική και βυζαντινή περίοδο, με εξίσου θετικά αποτελέσματα. Προχωρώντας στα χρόνια της οθωμανικής κυριαρχίας, η ενασχόληση με τη ναυτιλία παρέμεινε ένας σημαντικός οικονομικός παράγοντας. Μετά τα χρόνια της επανάστασης, παρά τις καταστροφές που υπέστη ο ελληνικός στόλος, η εμπορική ναυτιλία επανήλθε σχετικά γρήγορα και υπήρξε βασικός γνώμονας της οικονομικής ανάπτυξης του νεοσύστατου ελληνικού κράτους (Ινστιτούτο Ιστορίας Εμπορικής Ναυτιλίας, Ιστορία της Ναυτιλίας). Επιπρόσθετα, κατά τον 19 ο αιώνα η ναυτιλία πέρασε σε μία νέα εποχή με τη δημιουργία των ατμόπλοιων, ως απότοκο της βιομηχανικής επανάστασης. Έτσι, ευνοήθηκε η ανάπτυξη και επέκταση των ελληνικών εμπορικών δικτύων, που διακινούσαν την περίοδο αυτή τη μεγαλύτερο μερίδιο του εμπορίου στη Μεσόγειο και στη Μαύρη Θάλασσα (Ινστιτούτο Ιστορίας Εμπορικής Ναυτιλίας, Ιστορία της Ναυτιλίας). Στη συνέχεια, κατά τον 20 ο αιώνα η ελληνική εμπορική ναυτιλία δέχτηκε ισχυρό πλήγμα εξαιτίας των Παγκοσμίων Πολέμων, χάνοντας μεγάλο μέρος του στόλου της. Παρόλα αυτά, με το πέρας των δύο Πολέμων, η προσπάθεια για ανασυγκρότηση ήταν επίμονη και τελικά αποτελεσματική. Συγκεκριμένα, τη δεκαετία του 1950, παρά τη ναυτιλιακή κρίση, οι Έλληνες πλοιοκτήτες βρισκόντουσαν στην τρίτη θέση παγκοσμίως, σε όρους τοννάζ, πίσω από τους Άγγλους και τους Αμερικάνους (Isalos.net, Δεκαετία 1950). Λίγο αργότερα, κατά τη δεκαετία του 1960, μία δεκαετία που χαρακτηρίστηκε ως η «χρυσή δεκαετία» της ναυτιλίας, ο ελληνόκτητος στόλος ανέβηκε στη δεύτερη και εν τέλει στην πρώτη θέση στην παγκόσμια αγορά (Isalos.net, Δεκαετία 1960). Την πρωτιά αυτή διατηρεί μέχρι και σήμερα, σε όρους τονάζ, ενώ την ίδια στιγμή έχει αναλάβει ένα αρκετά μεγάλο μέρος της μεταφοράς δια θαλάσσης του παγκόσμιου εμπορίου. Συνοπτικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι η παγκόσμια ναυτιλία χαρακτηρίζεται από τέσσερις βασικές περιόδους-σταθμούς, τα κουπιά, τα ιστία, τον ατμό και την ψηφιακή τεχνολογία (Καραγεώργος 2018). Ηγετικό ρόλο και στους τέσσερις αυτούς σταθμούς έχει η ελληνική ναυτιλία, γεγονός που αποδεικνύει την ικανότητα των Ελλήνων εφοπλιστών να παρακολουθούν και να προσαρμόζονται διαρκώς στα νέα δεδομένα. Όλα αυτά τα αδιάκοπα χρόνια λοιπόν, ενασχόλησης με τη ναυτιλία επέδρασαν θετικά χρόνο με το χρόνο, διαμορφώνοντας μία ισχυρή ναυτιλιακή και ναυτική παράδοση για την Ελλάδα. Η συνεχής ανάπτυξη και εξέλιξη του κλάδου των θαλασσίων μεταφορών με το πέρασμα των αιώνων, προσέθετε διαρκώς νέες γνώσεις και εμπειρίες, οι οποίες περνούσαν στις επόμενες κάθε φορά γενιές. Στο γεγονός αυτό οφείλεται η μείζονος σημασίας συμβολή του κλάδου στην ελληνική 32

38 οικονομία, καθώς επίσης και η επί σειρά ετών, σπουδαία θέση της Ελλάδας στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, όπως θα διαπιστώσουμε και στα παρακάτω κεφάλαια. Επιπλέον, αξίζει να ειπωθεί ότι η επιτυχημένη και σημαντική πορεία της ελληνικής ναυτιλίας μέσα στα χρόνια δεν προσδιορίζεται αποκλειστικά και μόνο από τη στενή και μακρά σχέση της Ελλάδας με τη θάλασσα, λόγω της γεωγραφικής της θέσης. Παράλληλα, καθοριστικό ρόλο διαδραμάτισε και η στρατηγική των Ελλήνων πλοιοκτητών, αναφορικά με την επιχειρηματικότητα στον τομέα της ναυτιλίας. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε τη δημιουργία ενός παγκόσμιου δικτύου γραφείων και πρακτορείων, την πρόσβαση στα διεθνή ναυτιλιακά και χρηματοπιστωτικά κέντρα, η τακτική για φθηνή αγορά αλλά ακριβή πώληση κ.λπ. (Isalos.net, Ελληνική Ναυτιλιακή Παράδοση) Οικονομική Σημασία Για πολλά χρόνια μέχρι και σήμερα, οι θαλάσσιες μεταφορές διακρίνονται για την μείζονος σημασίας συμβολή τους στην ελληνική οικονομία. Ειδικότερα, από το σύνολο του κλάδου των μεταφορών, το 90% των εισπράξεων αντιστοιχεί στην ποντοπόρο ναυτιλία, προερχόμενο από τις δραστηριότητες του εμπορικού στόλου ελληνικών συμφερόντων σε διεθνές επίπεδο (Γεωργικόπουλος, Καραγιάννης και Σπαθή 2010, σ. 25). Μάλιστα, η οικονομική συνεισφορά της ναυτιλίας έχει πολλαπλά οφέλη και αλυσιδωτά ευνοεί και άλλους οικονομικούς τομείς της χώρας. Όπως και στην περίπτωση του τουρισμού, έτσι και στην ναυτιλία η επίδραση που ασκεί στην ελληνική οικονομία μπορεί να διακριθεί σε άμεση, έμμεση και προκαλούμενη. Η άμεση επίδραση χαρακτηρίζεται από τις εισπράξεις, που προέρχονται από την ικανοποίηση της τελικής ζήτησης για την προσφερόμενη υπηρεσία του εν λόγω κλάδου. Ακολούθως, η έμμεση σχετίζεται με την αύξηση του οικονομικού μεγέθους στους προμηθευτές κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τέλος η αύξηση της κατανάλωσης, ως αποτέλεσμα του διαθέσιμου εισοδήματος των καταναλωτών, αποτελεί την προκαλούμενη επίδραση (Ντάντσεβ και Ντεμιάν 2013, σ. 32). 33

39 Διάγραμμα 5.2.1: Το ισοζύγιο πληρωμών θαλάσσιων μεταφορών της περιόδου (σε εκ. ) , , , , , , , , , ,00 0, Εισπράξεις σε εκ. ευρώ Πληρωμές σε εκ. ευρώ Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), BPM6_Ισοζύγιο_Υπηρεσιών-Ετήσια_στοιχεία. Από το παραπάνω Διάγραμμα, μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι οι εισπράξεις από τις θαλάσσιες μεταφορές παρουσιάζουν αισθητές μεταβολές, ιδίως από το 2009 και μετά, γεγονός που οφείλεται στην ευρύτερη ασταθή οικονομική κατάσταση. Όπως προαναφέραμε, η ναυτιλία είναι ένας κλάδος ο οποίος επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούν τη δεδομένη χρονική στιγμή στη διεθνή οικονομία. Έτσι, μέχρι και το 2008 οι εισροές ναυτιλιακού συναλλάγματος έφθαναν σε πολύ υψηλά επίπεδα, ενώ το 2008 σημειώθηκε ρεκόρ εισπράξεων που άγγιξε τα εκ. Η επίδοση αυτή αποδίδεται σε μεγάλο βαθμό στους ταχείς ρυθμούς οικονομικής ανάπτυξης των χωρών BRIC (Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία, Κίνα), αφού αύξησαν σημαντικά το παγκόσμιο προϊόν και άρα το παγκόσμιο εμπόριο γενικότερα, υποδεικνύοντας την ανάγκη για περισσότερες θαλάσσιες μεταφορές. Χαρακτηριστικά, την περίοδο παρατηρήθηκαν αυξημένοι ρυθμοί μεταβολής του όγκου των εισαγωγών-εξαγωγών κατά περίπου 5,5% και 12,1% αντίστοιχα (Γεωργικόπουλος, Καραγιάννης και Σπαθή 2010, σ. 42). Τα υψηλά αυτά ποσά από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα συμβάλλουν εντυπωσιακά στο πλεόνασμα του ισοζυγίου υπηρεσιών και κατ επέκταση στη μείωση του εμπορικού ελλείμματος. Για το διάστημα , η υπερπόντια ναυτιλία συνέβαλε κατά 26,4% στο εμπορικό ισοζύγιο, περίπου δηλαδή το 1/4 του ελλείμματος (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. 222). Όλα αυτά έρχονται να υπογραμμίσουν τη σημαντική συνεισφορά του κλάδου στο ΑΕΠ. Πιο συγκεκριμένα, υπολογίζεται ότι η ποντοπόρος ναυτιλία αντιπροσωπεύει περίπου το 7% του ΑΕΠ (ΝΕΕ 2013, σ. 5). Βέβαια, αν συμπεριληφθούν και τα πολλαπλασιαστικά της οφέλη από την έμμεση και προκαλούμενη επίδραση, όπως εξηγήσαμε παραπάνω, το ποσοστό αυτό είναι σαφώς μεγαλύτερο. 34

40 Παρόλα αυτά, στο Διάγραμμα παρατηρούμε επίσης μία έντονη κάμψη των εισπράξεων από τις θαλάσσιες μεταφορές, από το 2009 μέχρι και σήμερα, γεγονός που αποδίδεται στην παγκόσμια οικονομική κρίση, που ταλανίζει ακόμα τα κράτη και τις οικονομικές δραστηριότητες τους. Η παγκόσμια αυτή ύφεση ήρθε να αναχαιτίσει μία περίοδο ευημερίας για τη ναυτιλία και το επίπεδο των ναύλων. Εδώ θα πρέπει να αναφερθεί ότι η θετική πορεία της ποντοπόρου ναυτιλίας στην προ κρίσης περίοδο, με την αυξημένη κερδοφορία για τις ναυτιλιακές εταιρείες σε συνδυασμό και με την υψηλή ρευστότητα των διεθνών χρηματαγορών και κεφαλαιαγορών ενθάρρυνε τις παραγγελίες για νέα και εκσυγχρονισμένα πλοία (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. 224). Η πολιτική αυτή φυσικά εφαρμόστηκε και από τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η οικονομική κρίση όμως, μείωσε κατά πολύ το διαθέσιμο παγκόσμιο προϊόν και ως επόμενο μειώθηκε και η ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών την ίδια στιγμή που αυξανόταν ο παγκόσμιος στόλος. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να υποβαθμιστεί σημαντικά η παγκόσμια ναυλαγορά, η οποία συμπαρέσυρε και τις τιμές των νεότευκτων πλοίων (Ντάντσεβ και Ντεμιάν 2013, σ. 16). Αξίζει να σημειωθεί ότι η προσαρμογή σε αυτά τα δεδομένα από τη πλευρά των ναυτιλιακών εταιρειών είναι εξαιρετικά δύσκολη. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι η παύση της διάλυσης, όταν αυτή υπαγορεύεται από την πίεση των ταμειακών ροών, καθώς και η ακύρωση των νέων παραγγελιών είναι αρκετά χρονοβόρες διαδικασίες (Bragoudakis, Panagiotou and Thanopoulou 2015, σ. 6). Επιπρόσθετα, η αύξηση του κόστους δανεισμού ήρθε ως απότοκο της παγκόσμιας ύφεσης, εξαιτίας της οποίας περιορίστηκαν σημαντικά οι χορηγήσεις δανείων προς τον τομέα της ναυτιλίας από τα πιστωτικά ιδρύματα, με σκοπό την αποφυγή επισφαλειών των χαρτοφυλακίων τους στο μέλλον (Γεωργικόπουλος, Καραγιάννης και Σπαθή 2010, σ. 56). Το γεγονός αυτό έπληξε αρκετά τον κλάδο, δεδομένου ότι κύρια πηγή χρηματοδότησής του αποτελεί το παγκόσμιο χρηματοπιστωτικό σύστημα. Φυσικά, και η εσωτερική οικονομική κατάσταση της χώρας δεν θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστη τη ναυτιλία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η επιβολή των Capital Controls το καλοκαίρι του Κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2015 σημειώθηκε πτώση από τις εισπράξεις των διεθνών μεταφορών και κυρίως από τη ναυτιλία, κατά -56,9%, προκαλώντας ταυτόχρονα και τη μείωση του ΑΕΠ για την ίδια περίοδο (Ίκκος και Μαρούλης 2016, σ. 38). Τέλος, αξίζει να αναφερθεί και η σημαντική επίδραση που ασκούν οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών στον τομέα της απασχόλησης. Η συνεισφορά του κλάδου στην απασχόληση αποτυπώνεται κυρίως από τους εν ενεργεία ναυτικούς. Έτσι, όσον αφορά την ετήσια έρευνα της ΕΛΣΤΑΤ για την απασχόληση των ναυτικών, σ αυτήν συμπεριλαμβάνονται τα εμπορικά ελληνόκτητα πλοία 100 ΚΟΧ 7 και άνω, 7 Ολική χωρητικότητα σε κόρους (ΚΟΧ) ή αλλιώς gross tonnage (gt): Είναι μονάδα μέτρησης του συνολικού όγκου σε κυβικά πόδια των χώρων φόρτωσης στο εσωτερικό του κύτους και στη γέφυρα, που είναι διαθέσιμοι για τη μεταφορά εμπορευμάτων, επιβατών, του πληρώματος και εφοδίων του πλοίου (ΕΛΣΤΑΤ). 35

41 ελληνικής ή ξένης σημαίας, τα οποία είναι συμβεβλημένα με το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ). Οι θέσεις που έχουν οι ναυτικοί σε εκείνα είναι αυτές του ανωτέρου προσωπικού, των δοκίμων και του κατωτέρου προσωπικού, με την πλειονότητα να απασχολείται στο κατώτερο προσωπικό. Διάγραμμα 5.2.2: Ναυτολογηθέντες Έλληνες ναυτικοί σε ελληνόκτητα πλοία, ελληνικής και ξένης σημαίας Πλοία με ελληνική σημαία Πλοία με ξένη σημαία Σύνολο Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ ( ), Ναυτολογηθέντες Έλληνες ναυτικοί, Παρατηρώντας το Διάγραμμα γίνεται φανερό ότι τα τελευταία χρόνια, οι ναυτολογηθέντες Έλληνες ναυτικοί κυμαίνονται περίπου στους , με κορυφαία έτη το 2011 και το 2017 όπου ο αριθμός αυτός έφτασε στους και αντίστοιχα. Οι αριθμοί αυτοί είναι αρκετά υψηλοί και σημαντικοί σε ό,τι αφορά στη συνεισφορά τους στον τομέα της απασχόλησης στην Ελλάδα. Επίσης, ενθαρρυντική είναι η αύξηση του αριθμού των ναυτολογηθέντων Ελλήνων ναυτικών τα δύο τελευταία χρόνια, αφού σημειώθηκε αύξηση 2,8% το 2016 σε σχέση με το 2015 και 11,6% το 2017 συγκριτικά με το Βέβαια, είναι αυτονόητο ότι για να συνεχίσει η αύξηση αυτή θα πρέπει να δοθεί και η απαραίτητη προσοχή στη σημασία της ναυτικής εκπαίδευσης. Ήδη στην Ελλάδα λειτουργούν δέκα Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού εδώ και αρκετά χρόνια και αποτελούν το βασικότερο θεσμό ναυτικής εκπαίδευσης. Ο διεθνής ανταγωνισμός όμως στον τομέα αυτό αυξάνεται ολοένα και περισσότερο, υποχρεώνοντας την ίδια στιγμή και τις εν λόγω Ακαδημίες να εξελίσσονται αναφορικά με την τεχνογνωσία που προσφέρουν. Οι Έλληνες ναυτικοί διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο για την ελληνική εμπορική ναυτιλία, γι αυτό και δεν γίνεται να αδιαφορήσουμε για την ναυτική εκπαίδευση που προσφέρεται. Θα πρέπει να δοθούν τα απαραίτητα κίνητρα για σπουδές στον τομέα αυτό και ταυτόχρονα να συνεχιστεί η χρηματοδότηση των Ακαδημιών που παράγουν αυτή τη γνώση. Συνεπώς, για την ανάπτυξη της ναυτιλίας, βασικός παράγοντας είναι η ναυτική, καθώς και η ευρύτερη ναυτιλιακή εκπαίδευση, στην οποία θα πρέπει και να επενδύσουμε. 36

42 Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η παραπάνω έρευνα για το σύνολο των απασχολούμενων στον ναυτιλιακό τομέα συναντά δυσκολίες γι αυτό και δεν είναι απόλυτα ξεκάθαρη η συνεισφορά του. Χαρακτηριστικά, από την έρευνα της ΕΛΣΤΑΤ εξαιρούνται όλα τα ελληνόκτητα πλοία ξένης σημαίας, που δεν είναι συμβεβλημένα με το ΝΑΤ. Αυτομάτως λοιπόν, αποκλείεται και ένας αξιόλογος αριθμός ναυτικών, καθώς και εργαζομένων των εγχώριων ναυτιλιακών γραφείων, που διαχειρίζονται τα εν λόγω πλοία (Ντάντσεβ και Ντεμιάν 2013, σ. 33). Παρόλα αυτά, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής εκτιμά ότι περίπου εργαζόμενοι απασχολούνται συνολικά, είτε άμεσα είτε έμμεσα, στους τομείς της ναυτιλίας (Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής 2016, σ. 4) Προσδιοριστικοί Παράγοντες Η θετική οικονομική επίδραση των θαλάσσιων μεταφορών καθορίζεται από δύο βασικούς παράγοντες, τη ναυλαγορά και τον ελληνόκτητο στόλο (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. 222). Ξεκινώντας από τον πρώτο, αυτός αφορά στο επίπεδο των ναύλων στη διεθνή ναυλαγορά, όπως διαμορφώνεται από τον ClarkSea Index. Ο εν λόγω δείκτης εκφράζεται σε δολάρια ΗΠΑ ανά ημέρα και απεικονίζει τους μέσους ναύλους για το σύνολο της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας. Είναι ένας εβδομαδιαίος δείκτης των εσόδων όλων των τύπων πλοίων που ναυλώνονται και υπολογίζεται ως ο σταθμικός μέσος όρος των εσόδων των βασικών τύπων εμπορικών πλοίων (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. 222). Η στάθμιση βασίζεται στον αριθμό των πλοίων για κάθε κλάδο του στόλου (πετρελαιοφόρα, συμπεριλαμβανομένων και όσων μεταφέρουν παράγωγα πετρελαίου, πλοία μεταφοράς ξηρού-χύδην φορτίου, πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου και μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων). Είναι εύλογο ότι η ναυλαγορά επηρεάζεται από τη δεδομένη κάθε φορά προσφορά και ζήτηση για χωρητικότητα πλοίων, προκειμένου να εξυπηρετηθεί η μεταφορά αγαθών. Έτσι, μέχρι και το 2008 η διεθνής ναυλαγορά παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα, ως επακόλουθο από την αναπτυξιακή πορεία των χωρών BRIC και άρα του διαθέσιμου προϊόντος και κατ επέκταση από την αύξηση ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές (Γεωργικόπουλος, Καραγιάννης και Σπαθή 2010, σ. 27). Ειδικότερα, το διάστημα η μέση ετήσια αύξηση των ναύλων κυμαινόταν στο 9%, συμπαρασύροντας και αυτή των καθαρών εισπράξεων από τις θαλάσσιες μεταφορές στο 18% (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. 222). Αντιθέτως, η μεγέθυνση του παγκόσμιου στόλου σε συνδυασμό με την οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2009 και έκαμψε τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές, άσκησε μεγάλη πίεση στους ναύλους των πλοίων. Μάλιστα, την κομβική αυτή χρονιά του 2009, οι ναύλοι σημείωσαν εντυπωσιακή πτώση της 37

43 τάξης του 63%, και οι καθαρές εισπράξεις του κλάδου πτώση κατά 40% σε σχέση με το 2008 (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. 222). Τα τελευταία χρόνια, η διεθνής ναυλαγορά παρουσιάζει ορισμένα σημάδια ανάκαμψης, συγκριτικά με την απότομη πτώση που υπήρξε στην αρχή της κρίσης, σε καμία περίπτωση όμως δεν αγγίζει τα προ-κρίσης επίπεδα. Προχωρώντας στο δεύτερο προσδιοριστικό παράγοντα, αυτόν του ελληνόκτητου στόλου, θα πρέπει πρώτα να διευκρινίσουμε ότι καθορίζεται από μερικότερους παράγοντες, όπως είναι ο αριθμός των πλοίων, η χωρητικότητα, ο τύπος, η μέση ηλικία και η σημαία που φέρουν. Πίνακας 5.2.3: Ελληνόκτητα πλοία μετρημένα σε αριθμούς και χωρητικότητα (dwt και gt) για την περίοδο Αριθμός πλοίων Deadweight Tonnage (dwt) Gross Tonnage (gt) Πηγή: Greek Shipping Co-operation Committee (2017), σελ. 2. Η μεγάλη άνθιση του ελληνόκτητου στόλου σημειώθηκε το χρονικό διάστημα , όπου παρατηρήθηκε θεαματική αύξηση και στον αριθμό των πλοίων και στη χωρητικότητά τους σε dwt 8 και gt, σε σχέση με τα προηγούμενα έτη (Ντάντσεβ και Ντεμιάν 2013, σ. 22). Η αυξητική αυτή πορεία διακόπηκε εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, γεγονός που παρατηρείται και στους αντίστοιχους αριθμούς πλοίων από το 2010 και μετά. Σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξε και η ανανέωση του στόλου εκείνη την περίοδο, όπου το μεγαλύτερο μερίδιό του ήταν υπό κατασκευή παρά εν ενεργεία (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. 227). Γι αυτό, όπως μπορούμε να διαπιστώσουμε και από τον Πίνακα 5.2.3, κυρίως από το 2014 και μετά, σταδιακά ο ελληνόκτητος στόλος αυξάνεται και πάλι και οδεύει στα προ-κρίσης επίπεδα. Από το σύνολο αυτό των πλοίων, βάσει των τελευταίων στοιχείων, η πλειονότητα αντιστοιχεί σε πλοία ξηρού-χύδην φορτίου (48,42%) και ακολούθως 8 Ο όρος deadweight tonnage χρησιμοποιείται για να αποτυπώσει τη χωρητικότητα ενός πλοίου σε βάρος, σχετικά με τη μέγιστη ικανότητα μεταφοράς φορτίου, χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το βάρος του ίδιου του πλοίου. 38

44 στα δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου, τα οποία αποτελούν το 34,66% του συνόλου (Διάγραμμα 5.2.4). Εν συνεχεία είναι τα πλοία μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου, εμπορευματοκιβωτίων και υγροποιημένου αερίου με μερίδια 7,24%, 6,35% και 2,29% αντίστοιχα. Το Διάγραμμα ολοκληρώνεται με τα λοιπά είδη πλοίων, που καταλαμβάνουν μόλις το 1,04% του συνόλου, ποσοστό που διαμορφώνεται από τα πλοία γενικού φορτίου, επιβατηγά, ψυγεία κ.λπ. Διάγραμμα 5.2.4: Τύποι πλοίων του ελληνόκτητου στόλου (βάσει χωρητικότητας σε dwt). Λοιπά Μεταφοράς υγροποιημένου αερίου Μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Προϊόντων πετρελαίου Δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου Ξηρού-χύδην φορτίου 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% Πηγή: Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (2018), Ελληνική Ναυτιλία και Οικονομία Ένας ακόμη βασικός παράγοντας που είναι χρήσιμο να τονισθεί είναι και η μέση ηλικία αυτών των πλοίων. Η μεγάλη αύξηση του στόλου, κυρίως κατά το 2008, είχε σαν αποτέλεσμα και την ανανέωσή του μέσω της ποιοτικής του αναβάθμισης, η οποία πλέον αποτυπώνεται στη μείωση του μέσου όρου ηλικίας όχι μόνο του ελληνόκτητου, αλλά και του παγκόσμιου στόλου. Σήμερα ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων ελληνικών συμφερόντων κυμαίνεται στα 10,3 έτη, ενώ σε όρους χωρητικότητας σε dwt είναι 8,6 και σε gt είναι 8,7 έτη (Greek Shipping Cooperation Committee 2017, σ. 7). Είναι ακόμα σημαντικό να γίνει η διάκριση ανάμεσα στο στόλο που φέρει την ελληνική σημαία και σε αυτόν που φέρει ξένη σημαία ελέγχεται όμως, από ελληνικά συμφέροντα. Η διάκριση αυτή, εδώ και πολλά χρόνια, αποτελεί βασικό σημείο αμφισβήτησης για τη συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία. Είναι αρκετοί οι λόγοι που επιλέγεται η νηολόγηση ενός εμπορικού πλοίου σε διαφορετική χώρα από αυτή του πλοιοκτήτη του, όλοι όμως στρέφονται γύρω από το ιδιωτικό συμφέρον, όπως για παράδειγμα η φορολόγηση ή ο υποχρεωτικός αριθμός απασχόλησης ομοεθνών στα ποντοπόρα πλοία (όπως συμβαίνει στην Ελλάδα) κ.λπ. Με την πάροδο των χρόνων λοιπόν, δημιουργήθηκε αυτή η τάση παγκοσμίως, έτσι ώστε σήμερα πάνω από το 70% των εμπορικών πλοίων του παγκόσμιου στόλου να εγγράφεται σε ξένο νηολόγιο (UNCTAD 2017, σ. 32). 39

45 Την ίδια τάση ακολούθησαν και οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι κατά τις αρχές του 1990 είχαν νηολογήσει περίπου το 83% των πλοίων τους στην Ελλάδα (Ντάντσεβ και Ντεμιάν 2013, σ. 23), ποσοστό που σήμερα υποχώρησε περίπου στο 18% (Greek Shipping Co-operation Committee 2017, σ. 3). Βέβαια, θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι το 18% αντιπροσωπεύει τον αριθμό των πλοίων που φέρουν την ελληνική σημαία. Με όρους χωρητικότητας σε dwt η ελληνική σημαία κατέχει την πρώτη θέση ( dwt). Συνολικά, ο ελληνόκτητος στόλος είναι νηολογημένος σε 41 διαφορετικές χώρες. Όπως μπορούμε να δούμε και από το Διάγραμμα 5.2.5, στις τρεις πρώτες θέσεις βρίσκονται οι Νήσοι Μάρσαλ (19%), η Λιβερία (19%) και η Ελλάδα (18%). Διάγραμμα 5.2.5: Χώρες εγγραφής ελληνόκτητων πλοίων. Λοιπές 4% Κύπρος 7% Χονγκ Κονγκ 1% Σιγκαπούρη 1% Μπαχάμες 6% Νήσοι Μάρσαλ 19% Μάλτα 16% Λιβερία 19% Παναμάς 9% Ελλάδα 18% Πηγή: Greek Shipping Co-operation Committee, σελ. 3. Τέλος, η ναυπηγική βιομηχανία αποτελεί και αυτή με τη σειρά της ένα σημαντικό παράγοντα για την εμπορική ναυτιλία και την ανάπτυξή της, αφού είναι υπεύθυνη για τη ναυπήγηση (κατασκευή πλοίων), την επισκευή ή τη μετατροπή χρήσης πλοίων. Συγκεκριμένα στην Ελλάδα η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία μπορεί να διακριθεί σε δύο κατηγορίες (Αθανασίου και Κουτρούλης 2018, σελ. 61). Στην πρώτη περιλαμβάνονται τα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας, όπως είναι αυτά του Σκαραμαγκά, της Ελευσίνας, της Σύρου και της Χαλκίδας, μονάδες που χαρακτηρίζονται από μεγάλες εγκαταστάσεις, εξοπλισμό και μόνιμο εξειδικευμένο προσωπικό. Στη δεύτερη εντοπίζονται μικρότερες μονάδες, κυρίως στις περιοχές του Πειραιά, του Περάματος, της Σαλαμίνας και της Ελευσίνας. Από τις μονάδες αυτές, κάποιες βρίσκονται σε άμεση πρόσβαση με τη θάλασσα, ενώ άλλες που είναι σε 40

46 απόσταση από αυτήν, χρησιμοποιούν τις δεξαμενές και λοιπές εγκαταστάσεις του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς ή των μεγάλων ναυπηγείων (Αθανασίου και Κουτρούλης 2018, σελ. 62). Επίσης, διαφέρουν και ως προς την εξειδίκευσή τους, τον εξοπλισμό, το προσωπικό τους και τη σχέση τους με τον πελάτη. Τα τελευταία χρόνια η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία και ιδιαίτερα ο κλάδος της ναυπήγησης, περνάει μία σημαντική κρίση, η οποία αποδίδεται σε τρεις κυρίως λόγους. Φυσικά, ο πρώτος λόγος σχετίζεται με την ευρύτερη κρίση της ποντοπόρου ναυτιλίας, όπως αναφέραμε και παραπάνω, αφού η εν λόγω βιομηχανία συνδέεται άμεσα μαζί της (Αθανασίου και Κουτρούλης 2018, σελ. 66). Η καλή πορεία που μπορεί να διαγράφει η εμπορική ναυτιλία είναι λογικό ότι ευνοεί και τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, με τη συνεχή ζήτηση και παραγγελίες για επισκευή και ναυπήγηση πλοίων. Σε αντίθετη περίπτωση όμως, όπως συνέβη πρόσφατα, η κρίση στη διεθνή αγορά ναυτιλίας συμπαρασύρει σημαντικά και αυτόν τον κλάδο. Μέσα στη γενικότερη αυτή κρίση στη διεθνή ναυπηγική βιομηχανία, η Ελλάδα ήταν μία από τις χώρες που επηρεάστηκε σε πολύ μεγάλο βαθμό και για μεγάλο χρονικό διάστημα, ο αντίστοιχος κλάδος της σε σχέση με τις υπόλοιπες. Ειδικότερα, υπολογίζεται ότι η Ελλάδα βρέθηκε στη δεύτερη θέση, με τις μεγαλύτερες απώλειες κύκλου εργασιών στην Ευρώπη, πίσω από την Πορτογαλία και αναφορικά με την επισκευή οι απώλειές της την έφεραν στην τέταρτη θέση, μετά την Κροατία, τη Γερμανία και την Ιταλία (Αθανασίου και Κουτρούλης 2018, σελ. 68). Κάπως έτσι ερχόμαστε και στο δεύτερο λόγο της κρίσης του κλάδου, ο οποίος σχετίζεται με την ύφεση, όπου βρίσκεται η ελληνική οικονομία από το Η κατάσταση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την έλλειψη εμπιστοσύνης των πλοιοκτητών απέναντι στην ελληνική ναυπηγική βιομηχανία, αφού θεωρούσαν αμφίβολη την ικανότητα των αντίστοιχων επιχειρήσεων να ανταποκριθούν εμπρόθεσμα στις παραγγελίες τους (Αθανασίου και Κουτρούλης 2018, σελ. 71). Το γεγονός αυτό τους ώθησε στη διεθνή ναυπηγική αγορά και συγκεκριμένα στην Ιαπωνία, τη Ν. Κορέα και την Κίνα, που για αρκετά χρόνια βρίσκονται στην κορυφή του κόσμου. Αν σε αυτό προσθέσουμε και τον τρίτο λόγο, η εικόνα για την κρίση του ναυπηγοεπισκευαστικού τομέα και κυρίως εντός Ελλάδας, θα γίνει πιο ξεκάθαρη. Πιο συγκεκριμένα, ο τρίτος λόγος εντοπίζεται στα σοβαρά προβλήματα των μεγάλων ναυπηγείων της χώρας Σκαραμαγκά, Ελευσίνας και Σύρου, λόγω της υψηλής μείωσης του κύκλου εργασιών τους, η οποία συμπαρέσυρε και τις μικρομεσαίες μονάδες, με τις οποίες συνεργάζονταν (Αθανασίου και Κουτρούλης 2018, σελ. 71). Καταληκτικά, η κρίση του κλάδου αυτού έχει γίνει σημαντική αιτία και για την όξυνση του προβλήματος του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου, διότι έχει αυξηθεί σημαντικά η εισαγωγή πλοίων και ταυτόχρονα έχει μειωθεί η εξαγωγή τους. Δεδομένου λοιπόν, ότι η ναυπηγική βιομηχανία συνδέεται στενά με την 41

47 εμπορική ναυτιλία κρίνεται σκόπιμη η ανάκαμψή της, ιδιαίτερα τώρα που σταδιακά η ναυτιλία φαίνεται να ανακτά τη δυναμική της Ανταγωνιστικό Επίπεδο Πέρα από τη σπουδαία συμβολή στην ελληνική οικονομία, ταυτόχρονα η ναυτιλία έχει καταφέρει να αναδείξει την Ελλάδα ως μία σημαντική δύναμη στον τομέα αυτό στην ευρωπαϊκή και διεθνή αγορά. Το βασικότερο στοιχείο που αποδεικνύει αυτό το γεγονός είναι η ηγετική θέση της χώρας στον παγκόσμιο στόλο, καθώς είναι πρώτη από όλους, με τη μεγαλύτερη κατοχή στόλου και σε πλοία και σε χωρητικότητα. Την πρωτιά αυτή μάλιστα, κατέχει για πάνω από 40 χρόνια, αφού πρώτη φορά επιτεύχθηκε το 1969 και έκτοτε δεν έχει αλλάξει θέση (Bragoudakis, Panagiotou and Thanopoulou 2015, σ. 5). Πιο συγκεκριμένα, την περίοδο το μερίδιο του ελληνόκτητου στόλου σε όρους χωρητικότητας dwt, συγκριτικά με τον παγκόσμιο άγγιζε το 17% (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. 227). Σήμερα, το ποσοστό αυτό φτάνει το 19,5%, περίπου δηλαδή το 1/5 του παγκόσμιου στόλου, ακολουθούμενο από την Ιαπωνία με 13,7% και την Κίνα με 12,2% (ISL 2017, σ. 4). Το αντίστοιχο ποσοστό στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Ένωσης ξεπερνά το 46% (Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής 2016, σ. 6). Παράλληλα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες σημείωσαν τη μεγαλύτερη αύξηση παγκοσμίως σε χωρητικότητα, περίπου 7,7% κάθε χρόνο, αφού από 167 εκατ. dwt το 2008, έφτασε στα 342 εκατ. dwt το 2017 (ISL 2017, σ. 5). Τα παραπάνω στοιχεία αφορούν συνολικά σε όλους τους τύπους πλοίων. Αν αναζητήσουμε το μερίδιο του ελληνόκτητου στόλου στην παγκόσμια αγορά για κάθε τύπο πλοίου χωριστά, τότε τα πλοία μεταφοράς ξηρού-χύδην φορτίου και τα πετρελαιοφόρα ελληνικών συμφερόντων βρίσκονται επίσης στην κορυφή του κόσμου βάσει χωρητικότητας σε dwt, ενώ στη δεύτερη θέση είναι τα ελληνόκτητα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (UNCTAD 2017, 29). Γενικότερα, ο ελληνικός εφοπλισμός διαγράφει μία πολύ σπουδαία πορεία εδώ και αρκετά χρόνια στην εγχώρια και διεθνή αγορά. Από τη μία, στην εγχώρια αγορά οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν έντονη παρουσία και η συμβολή τους στην οικονομική ζωή της χώρας είναι εξαιρετικά σημαντική και λόγω των ενεργών επιχειρήσεών τους, αλλά και από τις ευεργεσίες σε τομείς όπως η υγεία, η εκπαίδευση κ.λπ., με τις οποίες κατά καιρούς έχουν συνδέσει το όνομά τους. Στη διεθνή αγορά, οι Έλληνες εφοπλιστές βρίσκονται σε υψηλές θέσεις στη λίστα της Lloyd s με τους σημαντικότερους ανθρώπους της ναυτιλίας παγκοσμίως. Χαρακτηριστικά, από τις εκατό θέσεις που διαμορφώνουν τη λίστα για το 2017, οι δέκα τέσσερις αντιστοιχούν σε Έλληνες εφοπλιστές και είναι οι εξής (Lloyd s List Maritime Intelligence 2017): 42

48 8 η θέση : Ιωάννης Αγγελικούσης (Angelicoussis Shipping Group) 15 η θέση: Γεώργιος Προκοπίου (Dynacom / Dynagas) 26 η θέση: Αγγελική Φράγκου (Navios) 27 η θέση: Γεώργιος Οικονόμου (TMS / DryShips) 28 η θέση: Πέτρος Λιβανός (GasLog / DryLog) 38 η θέση: Πέτρος Παππάς (Star Bulk) 46 η θέση: Νικόλας Τσάκος (Ten and Intertanko) 54 η θέση: Κωστής Κωνσταντακόπουλος (Costamare) 57 η θέση: Θεόδωρος Βενιάμης (Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών) 66 η θέση: Ευάγγελος Μαρινάκης (Capital Group) 69 η θέση: Πέτρος Γεωργιόπουλος (Gener8 Maritime) 83 η θέση: Ιωάννης Πλατσιδάκης (Intercargo) 95 η θέση: Πάνος Λασκαρίδης (Laskaridis Group) 96η θέση: Δέσποινα Θεοδοσίου (Wista International) Ένα ακόμα στοιχείο ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας είναι και το μερίδιο που έχει στο παγκόσμιο εμπόριο, που μεταφέρεται δια θαλάσσης. Ειδικότερα, τα ελληνόκτητα πλοία εκτιμάται ότι είναι 2,85 φορές μεγαλύτερα από τα υπόλοιπα, γεγονός που τα φέρνει στην πρώτη θέση για την ικανοποίηση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές μακρινών αποστάσεων (ΝΕΕ 2013, σ. 4). Σημαντικός παράγοντας αυτής της επιτυχίας της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας είναι οι λιμενικές υποδομές της χώρας και κυρίως ο Πειραιάς, ο οποίος από το 1960 μέχρι και σήμερα αποτελεί τη βάση της. Η γεωγραφική θέση του Πειραιά τον κάνει άκρως ανταγωνιστικό σε σύγκριση με άλλους λιμένες, επειδή μειώνει σημαντικά το χρόνο μεταφοράς φορτίων, περίπου κατά τέσσερις ημέρες, ειδικά για φορτία από και προς την Άπω Ανατολή με προορισμό την Ανατολική Ευρώπη (ΝΕΕ 2013, σ. 19). Αξιοσημείωτο είναι ότι ο Πειραιάς, βάσει στοιχείων του 2012, βρέθηκε ανάμεσα στους 15 παραγωγικότερους λιμένες σε Ευρώπη και Μεσόγειο στη 13 η θέση (Τσέκερης 2016, σ. 96). Ολοκληρώνοντας, όσον αφορά την ισχύ της ελληνικής σημαίας, των πλοίων δηλαδή που εγγράφονται στο ελληνικό νηολόγιο, αυτή βρίσκεται στην έβδομη θέση της διεθνούς αγοράς και στη δεύτερη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών 2018, Ελληνική Ναυτιλία και Οικονομία 2018). Από την παραπάνω ανάλυση για τη γενικότερη συνεισφορά των θαλασσίων μεταφορών στην ελληνική οικονομία, προκύπτει ότι ο εν λόγω κλάδος είναι μείζονος σημασίας για τη χώρα, κυρίως χάρη στην παρουσία του στη διεθνή αγορά, παρά την κάμψη που έδειξε τα τελευταία χρόνια, λόγω των ευρύτερων οικονομικών αλλαγών. Επομένως, απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή από ελληνικής πλευράς και μέτρα πολιτικής με στόχο την ενίσχυσή του και την ανοδική του πορεία στα επόμενα χρόνια. 43

49 6. Είναι το εμπόριο υπηρεσιών το μέλλον της ελληνικής οικονομίας και ποιες οι προοπτικές εξέλιξής του; Δεδομένης της σημαντικής συμβολής του εμπορίου υπηρεσιών στην ελληνική οικονομία, σκοπός αυτού του κεφαλαίου είναι να εξετάσουμε ποιο είναι το μέλλον αυτού, καθώς και τις προοπτικές εξέλιξής του, που θα βελτιώσουν την απόδοσή του και την ανταγωνιστικότητα της Ελλάδας στους αντίστοιχους τομείς. Ήδη μάλιστα, φαίνεται να σημειώνει ολοένα και περισσότερο ανοδική πορεία με το πέρασμα των χρόνων, παρά την οικονομική κρίση που ταλανίζει την παγκόσμια οικονομία, δείχνοντας θετικά σημάδια και για τη μελλοντική του πορεία. Όπως έχουμε ήδη αναφέρει ο τουρισμός και οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν τους στυλοβάτες του εμπορίου υπηρεσιών, επομένως αξίζει να εστιάσουμε στις προβλέψεις και τις μορφές εξέλιξης σχετικά με αυτούς τους δύο κλάδους. Σχετικά με τον ταξιδιωτικό τομέα οι προβλέψεις είναι αρκετά ευοίωνες, καθώς για το 2018 αναμένεται να υπάρξει αύξηση στις αφίξεις και τις αντίστοιχες εισπράξεις (Έκθεση του Διοικητή 2018, σελ. 126). Ενδιαφέρον έχουν και οι προβλέψεις για το 2028, όπου σύμφωνα με το WTTC οι ταξιδιωτικές εισπράξεις θα φτάσουν περίπου τα 21,3 δις και η συνολική επίδραση (άμεση, έμμεση και προκαλούμενη) του τουρισμού στο ΑΕΠ θα αγγίξει το 52,8% (WTTC 2018, Travel & Tourism Economic Impact 2018 Greece, σελ.3). Φυσικά, οι θετικές προβλέψεις δεν θα πρέπει να εφησυχάσουν τους αντίστοιχους ελληνικούς φορείς. Αντίθετα, οφείλουν να προχωρήσουν στη λήψη μέτρων που θα ενισχύσουν τον κλάδο, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητά του. Από τη στιγμή που, όπως αναφέραμε στο Κεφάλαιο 5.1, ο ελληνικός τουρισμός χαρακτηρίζεται από μαζικότητα και εποχικότητα, καθώς πόλος έλξης είναι ο ήλιος και η θάλασσα, θα πρέπει να εστιάσουμε και να αναπτύξουμε και άλλες μορφές τουρισμού, με σκοπό την αναζωογόνηση του κλάδου. Πιο συγκεκριμένα, αναφερόμαστε στην ανάπτυξη ειδικών μορφών τουρισμού, οι οποίες σχετίζονται με «την ύπαρξη ενός ειδικού και κυρίαρχου κινήτρου στη ζήτηση και με την ανάπτυξη μίας αντίστοιχης ειδικής υποδοχής στις τουριστικές περιοχές που αποσκοπεί στην εξυπηρέτηση των τουριστών της κάθε ειδικής μορφής» (Βαγιόνης και Σκούλτσος 2016, σελ. 22). Υποκατηγορία αυτών, αποτελούν οι εναλλακτικές μορφές τουρισμού, όπου η κάθε μία από αυτές αντιστοιχεί σε ένα διαφορετικό θέμα, όπως για παράδειγμα ο πολιτιστικός τουρισμός, ή ο επαγγελματικός, αθλητικός, γαστρονομικός, ορεινός κ.λπ. (Βαγιόνης και Σκούλτσος 2016, σελ ). Προκειμένου να καταστεί εφικτή η λειτουργία των εναλλακτικών μορφών τουρισμού, θα πρέπει να ληφθούν διάφορα μέτρα. Αρχικά, είναι απαραίτητες οι επενδύσεις σε υποδομές καταλύματος, εστίασης, δραστηριοτήτων κ.λπ., οι οποίες εξυπηρετούν αυτά τα είδη τουρισμού. Επιπρόσθετα, θα βοηθούσε σημαντικά η διοργάνωση εκδηλώσεων, που θα αναδεικνύουν τη θεματική του κάθε είδους 44

50 εναλλακτικού τουρισμού. Τέλος, είναι δεδομένο ότι χρειάζεται και η αντίστοιχη χρηματοδότηση για μία εκστρατεία προώθησης των εν λόγω δραστηριοτήτων εντός και εκτός συνόρων, με στόχο την προσέλκυση περισσότερων ταξιδιωτών. Από την πλευρά της ναυτιλίας, το 2018 προβλέπεται αύξηση των εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές, ως επακόλουθο της αναμενόμενης αύξησης του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου και της ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας (Έκθεση του Διοικητή 2018, σελ. 128). Αν ακόμα αυτή συνοδευτεί και από αύξηση των ναύλων, τότε είναι πολύ πιθανό να ανακτήσει ο κλάδος σημαντικό μέρος της δυναμικής του. Επιπλέον, η Ελλάδα προβλέπεται να διατηρήσει την παγκόσμια πρωτιά της σε στόλο, ενισχύοντάς τον ακόμα περισσότερο. Αυτή τη στιγμή, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν προχωρήσει σε νέες παραγγελίες με συμβόλαια για 297 νέα πλοία συνολικής χωρητικότητας 30 εκατ. dwt, κατέχοντας το 25,5% των παραγγελιών της διεθνούς αγοράς (ISL 2017, σελ. 6). Παρόλα αυτά, είναι σημαντικό παράλληλα, να παρθούν και μέτρα προς την ενδυνάμωση της ναυτιλίας. Ειδικότερα, στόχος είναι η προσέλκυση και ανάπτυξη περισσότερων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων επί ελληνικού εδάφους, η οποία συνδέεται κατά βάση με τη νηολόγηση πλοίων υπό την ελληνική σημαία και την προσέγγιση ναυτιλιακών εταιρειών. Προϋπόθεση γι αυτό είναι το σταθερό οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον, αφού πρόκειται για μία επένδυση εντάσεως κεφαλαίου (Ντάντσεβ και Ντεμιάν 2013, σελ. 71). Σε μία τέτοια περίπτωση τα δυνητικά οφέλη που θα μπορέσει να αποκομίσει η Ελλάδα είναι πολύ σημαντικά. Σύμφωνα με μελέτες του ΙΟΒΕ, οι ετήσιες εισπράξεις από τις θαλάσσιες μεταφορές έχουν τη δυνατότητα να διπλασιαστούν και την ίδια στιγμή να δημιουργηθούν 350 χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας (Έκθεση του Διοικητή 2013, σελ. 113). Δεν θα πρέπει να παραλείψουμε και την ανάγκη για ανάκαμψη της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας της Ελλάδας, η οποία όπως είδαμε στο Κεφάλαιο περνάει σημαντική κρίση. Τα οφέλη που θα αποκομίσει η χώρα από μία ενδεχόμενη ανάπτυξη του κλάδου είναι πολλά και σημαντικά. Από αυτά ξεχωρίζει η συμβολή στην προσπάθεια εξισορρόπησης του ισοζυγίου αγαθών, μέσω της μείωσης του εμπορικού ελλείμματος, με τη μείωση των εισαγωγών πλοίων, καλύπτοντας τις ανάγκες της εγχώριας ναυτιλίας και βοηθώντας στην ανάπτυξή της (Αθανασίου και Κουτρούλης 2018, σελ. 76). Βέβαια, απαραίτητη προϋπόθεση για μία τέτοια εξέλιξη είναι η υλοποίηση μεγάλων επενδύσεων με σκοπό τη συντήρηση και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών τους (Αθανασίου και Κουτρούλης 2018, σελ. 115). Φυσικά, απαραίτητη είναι και η ανάπτυξη της εκπαίδευσης, έτσι ώστε να υπάρχει και η αναγκαία τεχνογνωσία. Στο Κεφάλαιο ήδη, μιλήσαμε για τη σημασία της ναυτικής και ναυτιλιακής εκπαίδευσης και την ανάγκη για μεγαλύτερη προσοχή σε αυτήν από τους αρμόδιους φορείς. Παράλληλα όμως, θα πρέπει να επιδείξουμε και το ίδιο ενδιαφέρον για τον τουρισμό. 45

51 Άλλωστε, η εκπαίδευση και κατάρτιση με αντικείμενα τον τουρισμό και τη ναυτιλία, πέραν της ενδυνάμωσης των τομέων αυτών, θα συνέβαλε ταυτόχρονα και στην αύξηση των απασχολούμενων της χώρας, δεδομένης της υψηλής ζήτησης για τις υπηρεσίες αυτές, συμβάλλοντας έτσι και στην αντιμετώπιση της ανεργίας. Τέλος, για την απρόσκοπτη ανοδική πορεία του εμπορίου υπηρεσιών καθοριστικό ρόλο παίζει και η άρση γενικότερων μέτρων πολιτικής, όπως για παράδειγμα η υψηλή φορολογική επιβάρυνση ή τα capital controls κτλ., τα οποία προέκυψαν στην προσπάθεια αντιμετώπισης της ευρύτερης οικονομικής κρίσης. Σύμφωνα λοιπόν, με όσα έχουν λεχθεί παραπάνω καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι οι θετικές προβλέψεις για τη μελλοντική πορεία του ελληνικού εμπορίου υπηρεσιών και ειδικότερα των κλάδων του ταξιδιωτικού και των θαλασσίων μεταφορών, θα πρέπει να συνοδευτούν από μέτρα πολιτικής με στόχο την βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της ανταγωνιστικότητάς τους. 46

52 7. Συμπεράσματα Τις τελευταίες δεκαετίες το εμπόριο υπηρεσιών παρουσίασε θεαματική αύξηση σε παγκόσμιο επίπεδο, χάρη στην παγκοσμιοποίηση της διεθνούς αγοράς και την ταχεία τεχνολογική πρόοδο. Ως επακόλουθο λοιπόν, ακολούθησε σημαντική άνοδος στις εισπράξεις από εξαγωγές υπηρεσιών, η οποία ευνόησε την παγκόσμια οικονομία σε όλα τα επίπεδα, καθώς επίσης και τις εθνικές οικονομίες ξεχωριστά. Η Ελλάδα και αυτή με τη σειρά της επωφελήθηκε σε μεγάλο βαθμό από την άσκηση του εμπορίου υπηρεσιών. Το ισοζύγιο υπηρεσιών παραμένει σταθερά πλεονασματικό, συμβάλλοντας σημαντικά στην αντιστάθμιση του επίμονου ελλείμματος του εμπορίου αγαθών, το οποίο δημιουργεί πολλαπλά προβλήματα. Πιο συγκεκριμένα, το εμπορικό έλλειμμα είναι σε μεγάλο βαθμό η αίτια του ελλείμματος του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών, στο οποίο οφείλεται η αύξηση του εξωτερικού χρέους, ως ποσοστού του ΑΕΠ, από 40% το 2001 σε περίπου 85% το 2009 (Οικονόμου, Σαμπεθάι και Συμιγιάννης 2010, σ. vi). Γίνεται λοιπόν, σαφής ο κομβικός ρόλος του εμπορίου υπηρεσιών για την ελληνική οικονομία. Αν μάλιστα λάβουμε υπόψιν και τα πολλαπλασιαστικά οφέλη που προσφέρει το εμπόριο υπηρεσιών, μπορούμε να καταλάβουμε καλύτερα την μείζονος σημασίας συνεισφορά του. Με άλλα λόγια, πέραν των άμεσων εισπράξεων από τις εξαγωγές, η αύξηση της ζήτησης για υπηρεσίες ταυτόχρονα ενισχύει και αυξάνει τη ζήτηση και για άλλες υπηρεσίες και αγαθά κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Έτσι, ευνοούνται και άλλοι κλάδοι, ενώ την ίδια στιγμή δημιουργούνται και νέες θέσεις εργασίας, αντιμετωπίζοντας με αυτόν τον τρόπο δραστικά και το κρίσιμο πρόβλημα της ανεργίας. Από το σύνολο των υπηρεσιών αυτών, αδιαμφισβήτητα τη σημαντικότερη θέση κατέχουν ο ταξιδιωτικός τομέας και οι θαλάσσιες μεταφορές. Από την μία πλευρά, ο ελληνικός τουρισμός θα μπορούσαμε να πούμε ότι σήμερα είναι ίσως ο μεγαλύτερος πυλώνας της ελληνικής οικονομίας, παρά την εποχικότητα που τον χαρακτηρίζει, με τη συνολική του συνεισφορά στο ΑΕΠ να υπολογίζεται περίπου στο 20% και στην αγορά εργασίας στο 24,8%. Από την άλλη, οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν επίσης μεγάλη οικονομική σημασία για την Ελλάδα, παρά το πλήγμα που δέχθηκε τα πρώτα χρόνια τις κρίσης, κυρίως λόγω της μείωσης του διεθνούς εμπορίου και της ζήτησης υπηρεσιών. Αυτό που σίγουρα κάνει αυτούς τους δύο κλάδους να ξεχωρίζουν είναι το ανταγωνιστικό επίπεδό τους στη διεθνή αγορά, με τον ελληνικό τουρισμό να βρίσκεται για το 2017 στην 24 η θέση παγκοσμίως σε σύνολο 136 χωρών. Παράλληλα, ο ελληνόκτητος στόλος βρίσκεται σταθερά, εδώ και αρκετά χρόνια, στην κορυφή της παγκόσμιας αγοράς σε χωρητικότητα dwt. Δεν είναι απορίας άξιο λοιπόν, το γεγονός ότι το εμπόριο υπηρεσιών φαίνεται να είναι κατά πολύ περισσότερο, πιο αποδοτικό από το εμπόριο αγαθών. Ακόμα 47

53 και σε μία σύγκριση των κορυφαίων συνιστωσών τους, τα καύσιμα και το ταξιδιωτικό, παρά τις υψηλές εισπράξεις από τις εξαγωγές των καυσίμων, οι ταξιδιωτικές συναλλαγές είναι ξεκάθαρα πιο αποτελεσματικές για την ελληνική οικονομία. Αυτό εξηγείται κυρίως λόγω της χρόνιας υψηλής εξάρτησης από ξένα προϊόντα, ενδιάμεσα και τελικά, με αποτέλεσμα οι πληρωμές για εισαγωγές αγαθών να ξεπερνούν κατά πολύ τις αντίστοιχες εισπράξεις από τις εξαγωγές. Τέλος, αναφορικά με τη μελλοντική πορεία του εμπορίου υπηρεσιών, το εξωτερικό οικονομικό περιβάλλον προβλέπεται να είναι ευνοϊκό για το 2018, κυρίως σε ό,τι αφορά την εξωτερική ζήτηση (Έκθεση του Διοικητή 2018, σελ. 126). Επομένως, υπάρχουν οι κατάλληλες προϋποθέσεις για την αύξηση του εμπορίου αγαθών και υπηρεσιών και κατ επέκταση των εξαγωγών και άρα των εισπράξεων. Είναι μία καλή ευκαιρία λοιπόν, οι ευνοϊκές αυτές συνθήκες συνδυαστικά και με ευεργετικά μέτρα πολιτικής από την πλευρά της ελληνικής κυβέρνησης, να λειτουργήσουν υπέρ της ενίσχυσης του ελληνικού εμπορίου υπηρεσιών, με σκοπό την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας και της ανταγωνιστικότητάς της σε διεθνές επίπεδο. 48

54 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Διάγραμμα Π1:Βασικότεροι εμπορικοί εταίροι ως προς τις εισαγωγές για το διάστημα (σε εκ. $) ΗΠΑ Ηνωμένο Βασίλειο Ελβετία Ολλανδία Ιταλία Γερμανία Γαλλία Πηγή: OECD (2018), σελ. 64. Διάγραμμα Π2:Βασικότεροι εμπορικοί εταίροι ως προς τις εξαγωγές για το διάστημα (σε εκ. $) ΗΠΑ Ηνωμένο Βασίλειο Ελβετία Ολλανδία Ιταλία Γερμανία Γαλλία Πηγή: OECD (2018), σελ

55 Διάγραμμα Π3:Η συνολική συνεισφορά των ταξιδιωτικών εισπράξεων στο ΑΕΠ για το 2017, βάσει της διάκρισης σε άμεσες, έμμεσες και προκαλούμενες. 7,30% 8,20% 40,80% 23,90% 19,80% Άμεσες Προκαλούμενες Έμμεσες (εφοδιαστική αλυσίδα 23.90%) Έμμεσες (επενδύσεις 8.20%) Έμμεσες (κυβερνητική χρηματοδότηση 7.30%) Πηγή: WTTC (2018), Travel & Tourism Economic Impact 2018 Greece, σελ. 6. Διάγραμμα Π4:Οι ταξιδιωτικές εισπράξεις ανά περιφέρεια για το Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος (2018), Εξελίξεις στο ταξιδιωτικό ισοζύγιο πληρωμών: 2017 Παράρτημα. 50