HONDA NC750X - ΜΟΝΤΕΛΟ 2014

Transcript

1 HONDA NC750X - ΜΟΝΤΕΛΟ 2014 Αναβαθµίσεις µοντέλου: Μεγαλύτερος κυβισµός κατά 75 κ.εκ., αυξηµένη ισχύς και ροπή, διπλοί αντικραδασµικοί άξονες, νέα εξάτµιση και µακρύτερες σχέσεις κιβωτίου σε συνδυασµό µε πολυάριθµες αναβαθµίσεις στις λεπτοµέρειες, µε ABS στο βασικό εξοπλισµό και αναβαθµισµένο λογισµικό για το προαιρετικό κιβώτιο DCT, βελτιώνουν περαιτέρω µία από τις πιο προσιτές και ολοκληρωµένες µοτοσυκλέτες πολλαπλών χρήσεων που κυκλοφορούν στην αγορά. Περιεχόµενα: 1 Εισαγωγή 2 Παρουσίαση 3 Βασικά χαρακτηριστικά 4 Αξεσουάρ 5 Τεχνικά χαρακτηριστικά 1. Εισαγωγή Η NC700X παρουσιάστηκε πριν από δύο χρόνια σαν ένα εντελώς νέο µοντέλο και µέρος µιας πλατφόρµας τριών µοτοσυκλετών. Έκτοτε έχει σηµειώσει εντυπωσιακές πωλήσεις που την έχουν αναδείξει σε µία από τις πιο εµπορικές µοτοσυκλέτες στην Ευρώπη. Συνδυάζοντας το ροπάτο, δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα µε µεγάλη οικονοµία καυσίµου και ένα στιβαρό πλαίσιο, θέση οδήγησης και εµφάνιση που εµπνέουν για περιπέτεια, η NC700X είναι πλέον αναγνωρισµένη από τους χιλιάδες αναβάτες της σαν ένα θαυµάσιο, στιλάτο εργαλείο για όλες τις δουλειές. Ενσαρκώνοντας τη φιλοσοφία Fun Crossover Commuter της Honda σαν µία µοτοσυκλέτα µικτής, καθηµερινής χρήσης µε φρέσκιες ιδέες και νέες τεχνολογίες, η NC700X έγινε αγαπητή για τα πολλά ταλέντα της. ιαθέτοντας πρακτικές λεπτοµέρειες, όπως ο χώρος για το κράνος εκεί όπου κανονικά βρίσκεται το ρεζερβουάρ καυσίµου, ήταν αποδεδειγµένα χρήσιµη σε καθηµερινές µετακινήσεις αλλά και εξορµήσεις του Σαββατοκύριακου.

2 Για το 2014 η Honda πρόσθεσε στην γκάµα της την NC750X, µία µοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε για να προσφέρει ακόµη περισσότερα στους λάτρεις του αρχικού µοντέλου και τίποτα λιγότερο. 2. Παρουσίαση Ο µεγαλύτερος κινητήρας των 745 κ.εκ. χαρίζει στην NC750X µεγαλύτερη ισχύ και ροπή σε όλο το φάσµα περιστροφής και γεµίζει µε περηφάνια τον ιδιοκτήτη της, αναβάτη µιας κανονικής 750άρας. Η κλιµάκωση των σχέσεων είναι πιο µακριά, όµως η επιτάχυνση και η τελική ταχύτητα έχουν βελτιωθεί, ενώ η προσθήκη διπλών αντικραδασµικών αξόνων και µιας νέας εξάτµισης εξασφαλίζουν πιο οµαλή λειτουργία του κινητήρα αλλά και πιο χαρακτηριστική αίσθηση. Περισσότερες πληροφορίες στα όργανα, ρυθµιζόµενη µανέτα φρένων, δικάναλο ABS, νέο υλικό επένδυσης της σέλας και ελαστικά εκτός δρόµου συνοψίζουν τις αναβαθµίσεις για το Παραµένοντας προσιτή στην αγορά και τη χρήση της, η NC750X που συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία - προσφέρει υψηλή ποιότητα κατασκευής, ενώ προαιρετικά διατίθεται µε το µοναδικό, εξατάχυτο κιβώτιο διπλού συµπλέκτη DCT της Honda. Το DCT έχει βελτιώσεις στο λογισµικό του και προσφέρει µια ακόµη πιο διαισθητική εµπειρία οδήγησης. Τα τελευταία δύο χρόνια η NC700X έχει αποδείξει ότι είναι µία µοναδική, ασυναγώνιστη πρόταση σε δύο τροχούς. Και η NC750X είναι ακόµη καλύτερη. 3. Βασικά χαρακτηριστικά 3.1 Κινητήρας Τα επιπλέον 75 κ.εκ. στον υδρόψυκτο, δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα µε τον 1ΕΕΚ και τις 8 βαλβίδες επιτεύχθηκαν µε την αύξηση της διαµέτρου του κυλίνδρου κατά 4 χλστ., στα 77 χλστ. Η διαδροµή του εµβόλου παραµένει απαράλλαχτη στα 80 χλστ. καθώς και η σχέση συµπίεσης στο 10,7:1. Η µέγιστη ισχύς έχει αυξηθεί στα σ.α.λ. ενώ η ροπή στα σ.α.λ. Οι καµπύλες ισχύος και ροπής είναι βελτιωµένες σε όλο το φάσµα των στροφών. Ο σχεδιασµός του κινητήρα της NC750X εξασφαλίζει ολοζώντανες επιδόσεις στη χαµηλή και µεσαία κλίµακα στροφών. Η υποτετράγωνη αρχιτεκτονική του και οι ειδικά διαµορφωµένοι θάλαµοι καύσης συνδυάζονται µε στροφαλοφόρο υψηλής αδράνειας και αποδίδουν άφθονη ροπή από πολύ χαµηλές στροφές. Για το 2014 οι µηχανικοί της Honda προσάρµοσαν ένα δεύτερο αντικραδασµικό άξονα ώστε να δώσουν στον κινητήρα ακριβώς τους καλούς κραδασµούς που απαιτείται να έχει. Οι διπλοί άξονες απορροφούν τους κραδασµούς στις υψηλές στροφές χαρίζοντας µία πιο πολιτισµένη λειτουργία, αλλά διατηρούν το χαρακτηριστικό εκείνο παλµό που χαρίζει ο χρονισµός ανάφλεξης 270.

3 Μία νέα εξάτµιση µε νέα εσωτερική σχεδίαση για πιο «αποδοτική» εξαγωγή των καυσαερίων λόγω της αυξηµένης χωρητικότητας του κινητήρα, βελτιώνουν περαιτέρω την αίσθηση στην οδήγηση εξασφαλίζοντας ακόµη καλύτερες «νότες και ρυθµό» από την εξάτµιση. Η κλιµάκωση των σχέσεων της µετάδοσης έχει µακρύνει κατά 6%, κάτι που συνεπάγεται µεγαλύτερη τελική ταχύτητα και πιο ξεκούραστο ταξίδι στον αυτοκινητόδροµο. Χάρη στις µακρύτερες σχέσεις, το ωφέλιµο φάσµα στροφών είναι διευρυµένο και σε µεγαλύτερο εύρος ταχυτήτων στο δρόµο. Για όσους επιλέξουν την έκδοση µε το κιβώτιο DCT - 34% ήταν το ποσοστό των αναβατών αυτών στους πρώτους εννέα µήνες του οι σχέσεις είναι πιο µακριές από την 1η έως την 5η κατά 6% και κατά 3% στην 6η. Η αρχιτεκτονική του κινητήρα της NC750X παρέχει και άλλα οφέλη. Είναι ταυτόχρονα πρακτικός στην οδήγηση και αποτελεσµατικός σαν διάταξη. Απελευθερώνει χώρο στο κυρίως σώµα της µοτοσυκλέτας επιτρέποντας σε ένα κράνος full face να χωρέσει κάτω από το ρεζερβουάρ. ιατηρώντας στο ελάχιστο τον αριθµό των εξαρτηµάτων του, ο κινητήρας είναι ελαφρύς (ζυγίζει 62,4 κιλά και 69,2 κιλά στην έκδοση DCT), εξαιρετικά αποδοτικός και αξιόπιστος. ιαθέτει µόνο σώµα ψεκασµού 36 χλστ. και κάποια εξαρτήµατα έχουν διπλό ρόλο, όπου αυτό είναι δυνατόν. Ο εκκεντροφόρος δίνει κίνηση στην αντλία νερού ενώ ο ένας από τους αντικραδασµικούς άξονες κινεί την αντλία λαδιού. Χάρη σε εκτεταµένες στοιχειοµετρικές αναλύσεις κατά την εξέλιξη του κινητήρα έχει επιτευχθεί η ακριβής αναλογία µίγµατος καυσίµου/αέρα που απαιτείται για πλήρη και καθαρή καύση σε όλες τις στροφές και υπό όλες τις συνθήκες οδήγησης. Η κατανάλωση είναι εντυπωσιακή (28,9 χλµ./λίτρο σε µέτρηση WMTC) καθιστώντας την NC750X ιδιαίτερα προσιτή στην καθηµερινή χρήση. Η αυτονοµία µε ένα γέµισµα είναι στα 400 χιλιόµετρα χάρη στο ρεζερβουάρ των 14,1 λίτρων κάτω από τη σέλα. Η καθαρή καύση περιορίζει στο ελάχιστο και τους βλαβερούς ρύπους της εξάτµισης. Ο ηλεκτρονικός ψεκασµός PGM-FI εξασφαλίζει το ιδανικό µίγµα καυσίµου/αέρα χάρη σε έναν οξειδωτικό αισθητήρα στην εξάτµιση. Ο βελτιωµένος καταλύτης υψηλής απορρόφησης είναι τοποθετηµένος πολύ κοντά στον κινητήρα κάτι που σηµαίνει ότι φτάνει ταχύτερα σε θερµοκρασία λειτουργίας µετά από κρύα εκκίνηση, περιορίζοντας περαιτέρω τους εκπεµπόµενους ρύπους. 3.2 Κιβώτιο διπλού συµπλέκτη (DCT) Η δεύτερη γενιά του κιβωτίου DCT της Honda που διατίθεται προαιρετικά στην NC750Χ, συνδυάζει µε µοναδικό τρόπο αίσθηση αµεσότητας κατά την οδήγηση και ευχρηστία. Το κιβώτιο, το οποίο ήταν παγκόσµια καινοτοµία όταν λανσαρίστηκε στην VFR1200F το 2010, προσφέρει αξιόπιστες, οµαλές αλλαγές σχέσεων και πολύ γρήγορα γίνεται δεύτερη φύση του αναβάτη στην οδήγηση. Το σύστηµα χρησιµοποιεί δύο συµπλέκτες: έναν για την εκκίνηση, την 1η, 3η και 5η σχέση και έναν για τη 2η, 4η και 6η σχέση µετάδοσης µε τον κύριο άξονα του ενός συµπλέκτη να είναι µέσα στον άξονα του άλλου για πιο συµπαγή κατασκευή. Κάθε συµπλέκτης ελέγχεται ανεξάρτητα από το δικό του ηλεκτροϋδραυλικό κύκλωµα. Όταν επιτελείται µία αλλαγή ταχύτητας, το σύστηµα προεπιλέγει την επόµενη σχέση

4 χρησιµοποιώντας το συµπλέκτη που δεν εµπλέκεται εκείνη τη στιγµή. Ο πρώτος συµπλέκτης απεµπλέκεται ηλεκτρονικά τη στιγµή που εµπλέκεται ο δεύτερος. Σαν αποτέλεσµα έχουµε συνεχείς, ταχύτατες, αδιάλειπτες και οµαλές αλλαγές σχέσεων. Επιπλέον, δεδοµένου ότι το ζεύγος συµπλεκτών µεταδίδει την κίνηση από το ένα γρανάζι στο επόµενο µε απειροελάχιστη διακοπή της µετάδοσης προς τον πίσω τροχό, ελαχιστοποιείται τόσο το στιγµιαίο «σοκ» της µετάδοσης όσο και το στιγµιαίο «κόµπιασµα» της µοτοσυκλέτας. Έτσι, η αίσθηση κάθε αλλαγής σχέσης ταχύτητας είναι άµεση όσο και οµαλή. Χάρη στα επιπλέον οφέλη του DCT, όπως αντοχή στο χρόνο (καθώς τα γρανάζια δεν µπορούν να πάθουν ζηµιά από αστοχία στις αλλαγές), άνετη οδήγηση στην πόλη µε λιγότερη κόπωση του αναβάτη και απουσία κάθε πιθανότητας αστοχίας στις αλλαγές, έχουν αυξήσει τη δηµοτικότητα του κιβωτίου στην αγορά: το 34% των αγοραστών της NC700Χ επέλεξαν την έκδοση DCT στην Ευρώπη τους πρώτους εννέα µήνες του 2013 συγκριτικά µε ένα ποσοστό 20% για το Τρία προγράµµατα οδήγησης είναι διαθέσιµα. Το πρόγραµµα MT (Manual Transmission) παρέχει χειροκίνητο έλεγχο στον αναβάτη, επιτρέποντάς τον να αλλάζει σχέσεις από τους διακόπτες στο τιµόνι. Το αυτόµατο πρόγραµµα D είναι ιδανικό για την πόλη και τον αυτοκινητόδροµο, εξασφαλίζοντας τη βέλτιστη οικονοµία στην οδήγηση. Το αυτόµατο πρόγραµµα S (Sport), είναι πιο σπορτίφ καθώς η κεντρική µονάδα διαχείρισης του κιβωτίου αφήνει τον κινητήρα να ανεβάσει λίγο περισσότερες στροφές πριν αλλάξει σχέση, κάτι που ευνοεί τις επιδόσεις. Αντίστοιχα κατεβάζει σχέση πιο γρήγορα στην επιβράδυνση, εµπλέκοντας περισσότερο τον κινητήρα στο φρενάρισµα. Στα προγράµµατα D και S, το DCT επιτρέπει στον αναβάτη να αλλάζει σχέσεις κατά βούληση από τους διακόπτες στο τιµόνι ενώ επανέρχεται διακριτικά σε αυτόµατη λειτουργία, ανάλογα µε το άνοιγµα του γκαζιού, την ταχύτητα της µοτοσυκλέτας και την επιλεγµένη σχέση. Επιπλέον, στο πρόγραµµα D, το σύστηµα DCT ανιχνεύει µεταβλητές χειρισµού του αναβάτη που αφορούν σε συγκεκριµένες συνθήκες οδήγησης, από πυκνή κυκλοφορία στην πόλη µέχρι οδήγηση σε ορεινό δρόµο µε στροφές, και προγραµµατίζει τις αλλαγές ταχυτήτων ανάλογα, σε πλήρη συµβατότητα µε το οδηγικό στιλ του αναβάτη. Οι αναβαθµίσεις στο λογισµικό και στη λογική λειτουργίας του συστήµατος στην NC750Χ, το καθιστούν ακόµη πιο ευφυές. Τα κατεβάσµατα στα προγράµµατα D και S γίνονται πιο έγκαιρα για καλύτερη απόκριση και επιπλέον φρενάρισµα κινητήρα, καθιστώντας πιο φυσική την είσοδο στις στροφή. Αντίστοιχα πιο οµαλό είναι το kick down (το αυτόµατο κατέβασµα µε άνοιγµα του γκαζιού), χάρη στις ταχύτερες αλλαγές ταχυτήτων. 3.3 Πλαίσιο Το στιβαρό, ατσάλινο πλαίσιο τύπου διαµάντι της NC750Χ προσφέρει υψηλά επίπεδα στρεπτικής ακαµψίας χαρίζοντας ευελιξία και σωστή απόκριση σε διαφορετικές συνθήκες οδήγησης. Παράλληλα παρέχει οφέλη στην εξοικονόµηση χώρου, καθώς καταλαµβάνει ελάχιστο χώρο ενώ προσφέρει εκπληκτικά χαρακτηριστικά οδήγησης. Η γωνία κάστερ είναι στις 27 και το ίχνος 110 χλστ. ενώ

5 το µεταξόνιο είναι χλστ. και η κατανοµή βάρους 48/52% εµπρός/πίσω. Το βάρος της (γεµάτης) µοτοσυκλέτας είναι 219 κιλά (229 κιλά µε DCT). Το ύψος της σέλας είναι στα 830 χλστ. και η νέα της επένδυση έχει καλύτερο κράτηµα. Η θέση οδήγησης είναι όρθια και ουδέτερη προσφέροντας πολύ καλή ορατότητα για καλύτερη αντίληψη των κινδύνων. Η υιοθέτηση ρυθµιζόµενης µανέτας σε 6 θέσεις για το 2014 βελτιώνει την προσαρµοστικότητα της µοτοσυκλέτας στον κάθε αναβάτη. Ένα άλλο πλεονέκτηµα της θέσης οδήγησης που θυµίζει µοτοσυκλέτα «περιπέτειας» είναι ότι συνεπάγεται εξαιρετικό έλεγχο της µοτοσυκλέτας σε χαµηλές ταχύτητες. Σε συνδυασµό µε το χαµηλό κέντρο βάρους και τη γωνία 35 στριψίµατος του τιµονιού το αποτέλεσµα είναι εξαιρετική ισορροπία και συµπεριφορά σε χαµηλές ταχύτητες. Εξάλλου, χάρη στο προσεκτικά µελετηµένο φέρινγκ η NC750X είναι εξίσου άνετη σε ταξίδι µε υψηλές ταχύτητες. Η ζελατίνα και το φέρινγκ οδηγούν τον αέρα γύρω από το σώµα του αναβάτη ελαχιστοποιώντας την κόπωση. Το τηλεσκοπικό πιρούνι έχει διάµετρο 41 χλστ. και διαδροµή 153,5 χλστ. Το πίσω µονό αµορτισέρ έχει διαδροµή 150 χλστ. και χρησιµοποιεί µοχλικό τύπου Pro-Link, το οποίο συνδυάζει ιδανικά µαλακή συµπίεση στην αρχή της διαδροµής - για καλύτερη άνεση στις ανωµαλίες σε χαµηλές ταχύτητες - µε εξαιρετικό έλεγχο της µοτοσυκλέτας. Ο µπροστινός δίσκος τύπου «µαργαρίτα» των 320 χλστ. µε τη διπίστονη δαγκάνα εξασφαλίζει ευκολία ελέγχου στο φρενάρισµα και συνεργάζεται µε πίσω δίσκο - µαργαρίτα 240 χλστ. και µονοπίστονη δαγκάνα. Ένα ελαφρύ, δικάναλο ABS - το οποίο διατίθεται στο βασικό εξοπλισµό - περιορίζει σηµαντικά το ενδεχόµενο εµπλοκής του τροχού κατά το φρενάρισµα σε βρεγµένο και εν γένει ολισθηρό οδόστρωµα. Οι ζάντες από χυτό αλουµίνιο - διάσταση 17 x 3,50 ίντσες εµπρός και 17 x 4,50 ίντσες πίσω - συνδυάζονται µε ελαστικά 120/70 ZR17 και 160/60 ZR17. Ο ευανάγνωστος πίνακας οργάνων περιλαµβάνει ψηφιακό ταχύµετρο και στροφόµετρο µε µπάρες, ρολόι, ψηφιακό δείκτη στάθµης καυσίµου και διπλό χιλιοµετρητή. Για το 2014 έχει προστεθεί ένδειξη επιλεγµένης ταχύτητας και ένδειξη στιγµιαίας και µέσης κατανάλωσης. Η NC750Χ διαθέτει το αποτελεσµατικό αντικλεπτικό immobilizer HISS της Honda. (Honda Ignition Security System). Αν ο κωδικός στο ηλεκτρονικό κύκλωµα του κλειδιού δεν ταιριάζει µε εκείνον του διακόπτη, ο κινητήρας δεν µπορεί να πάρει εµπρός. Χάρη στον ηλεκτρονικό ακινητοποιητή, ο κινητήρας µπορεί να εκκινήσει µόνο µε κάποιο από τα κλειδιά µε το σωστό ηλεκτρονικό κύκλωµα. Επίσης, αν κάποιος προσπαθήσει να ενώσει καλώδια ή να αντικαταστήσει τον κεντρικό διακόπτη, η κεντρική µονάδα διαχείρισης του κινητήρα δεν θα επιτρέψει την εκκίνηση.