ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ ΧΑΝΙΩΝ ΝΕΥΡΟΧΕΙΡΟΥΡΓΙΚΗ ΚΛΙΝΙΚΗ ΑΝΤΩΝΙΟΣ Γ.ΚΡΑΣΟΥΔΑΚΙΣ ΝΕΥΡΟΧΕΙΡΟΥΡΓΟΣ

Transcript

1 ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ ΧΑΝΙΩΝ ΝΕΥΡΟΧΕΙΡΟΥΡΓΙΚΗ ΚΛΙΝΙΚΗ ΑΝΤΩΝΙΟΣ Γ.ΚΡΑΣΟΥΔΑΚΙΣ ΝΕΥΡΟΧΕΙΡΟΥΡΓΟΣ

2 Τα τροχαία δυστυχήματα» αποτελούν σε όλο τον κόσμο σοβαρότατο πρόβλημα δημόσιας υγείας. Στην Ελλάδα οι θάνατοι από τροχαία είναι σχεδόν δυο φορές πιο συχνοί απ 'ότι παγκοσμίως. Έχουμε θανάτους, βαριά και ελαφρά τραυματισμένους περίπου το χρόνο. Από τους νεκρούς και τους τραυματίες το 1/3 είναι παιδιά. Το τραγικό αυτό γεγονός γίνεται ακόμα χειρότερο αν υπολογίσει κανένας ότι πέρα από τους θανάτους πολλοί από τους τραυματίες μένουν ανάπηροι, και μάλιστα σε μικρή ηλικία.

3

4

5 Τραυματισμοί από τροχαία σε παιδιά 5-14 ετών Παιδιά που τραυματίζονται σε τροχαία: 6.300/ έτος Εκτιμώμενη ετήσια επίπτωση στην Ελλάδα: 790/ Τα παιδιά που τραυματίζονται σε τροχαία: 1/2 είναι πεζός 1/3 είναι επιβάτης αυτοκινήτου 1/10 είναι ποδηλάτης και σχεδόν ΚΑΝΕΝΑ δεν φοράει κράνος

6 Τροχαία σε έφηβους και νέους ετών Έφηβοι και νέοι που τραυματίζονται σε τροχαία: 8920/έτος Εκτιμώμενη ετήσια επίπτωση στην Ελλάδα: 5.600/ /10 είναι μηχανοκίνητοι δικυκλιστές, στην συντριπτική τους πλειοψηφία οδηγοί (60%)

7 ΑΠΟ ΑΥΤΟΥΣ ΟΙ 9 ΠΕΘΑΙΝΟΥΝ ΠΡΙΝ ΦΤΑΣΟΥΝ ΣΤΟ ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ.

8 ΤΟ 40% ΑΥΤΩΝ ΠΟΥ ΠΑΡΑΜΕΝΟΥΝ ΣΕ ΚΩΜΑ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ 6 ΩΡΕΣ ΠΕΘΑΙΝΟΥΝ ΣΤΟΥΣ 6 ΠΡΩΤΟΥΣ ΜΗΝΕΣ

9 ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΤΟ 15% ΤΩΝ ΕΝΗΛΙΚΩΝ ΜΕ ΜΟΝΙΜΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ

10 οι κύριες αιτίες δυστυχημάτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο η υπερβολική ταχύτητα (30%) η οδήγηση σε κατάσταση μέθης (25%) διάφορες άλλες αιτίες (24%) η μη χρήση της ζώνης ασφαλείας (24%) η παραβίαση του φωτεινού σηματοδότη (24%)

11 Κράνος και Οδήγηση

12 Η κρανιοεγκεφαλική κάκωση είναι η κύρια αιτία θανάτου σε ατυχήματα με μοτοσυκλέτες. 80% των μοτοσυκλετιστών που σκοτώνονται σε τροχαίο δυστύχημα υπολογίζεται ότι έχουν υποστεί κρανιοεγκεφαλική κάκωση. Μοτοσυκλετιστές που δε φορούν κράνος έχουν διπλάσιες πιθανότητες να υποστούν κρανιοεγκεφαλική κάκωση σε μια σύγκρουση σε σχέση με όσους το χρησιμοποιούν. Περισσότερα από 4 στα 5 δυστυχήματα με μοτοσυκλέτα καταλήγουν σε τραυματισμό ή θάνατο του μοτοσυκλετιστή. Ο πιο πρόσφατος νόμος για τη χρήση του κράνους είναι ο 2696 και ισχύει από το Όταν οι νόμοι για τα κράνη δεν εφαρμόζονται, οι θάνατοι από δυστυχήματα με μοτοσυκλέτα αυξάνονται κατά 20-30%. Για κάθε 1,5 χλμ. οδήγησης, ένας μοτοσυκλετιστής κινδυνεύει 16 φορές περισσότερο να πεθάνει σε μια σύγκρουση από ότι ο οδηγός ενός άλλου οχήματος. Όποιος χρησιμοποιεί το κράνος, μειώνει τον κίνδυνο στο 1/3.

13 Μύθος 1: Τα κράνη προκαλούν τραυματισμούς στον αυχένα Πραγματικότητα : Τα κράνη μειώνουν τους τραυματισμούς στο κρανίο και τη συχνότητα σοβαρών τραυματισμών του αυχένα. Τα κράνη ευθύνονται μόνο για τους 4 στους 100 τραυματισμούς κρανίου και αυχένα που είναι συνήθως μικρής βαρύτητας. Η ανάλυση αυτών των τραυματισμών δείχνει ότι η χρήση του κράνους είχε ως αποτέλεσμα την προστασία από ένα θανατηφόρο ατύχημα με μόνο αντάλλαγμα μια απλή θλάση ή μωλωπισμό.

14 Μύθος 2: Τα κράνη μειώνουν την ορατότητα. Πραγματικότητα Τα κράνη που τηρούν τις προδιαγραφές παρέχουν, ποσοστό ορατότητας που ισοδυναμεί με τη φυσιολογική περιφερική όραση. Στην πραγματικότητα, λιγότερο από 3% της περιφερική όρασης περιορίζεται από ένα κράνος. Ακόμη και σε αυτήν την περίπτωση οι περισσότεροι μοτοσυκλετιστές απλά στρέφουν το κεφάλι τους λίγο παραπάνω αν χρειαστεί, για να ελέγξουν την κίνηση.

15 Μύθος 3: Τα κράνη μειώνουν την ακουστική οξύτητα Πραγματικότητα Ένας μοτοσυκλετιστής που φοράει κράνος ακούει το ίδιο καλά ή ακόμα καλύτερα από κάποιον που δεν φοράει. Ο θόρυβος του ανέμου ή της μηχανής είναι ισχυρός και άλλα σημαντικά ηχητικά μηνύματα πρέπει να είναι πιο δυνατά για να ακουστούν από κάποιον που δεν φοράει κράνος. Αυτό σημαίνει ότι, οποιοδήποτε ήχος μπορεί να ακουστεί πάνω από τον αέρα και τη μηχανή χωρίς το κράνος, μπορεί να ακουστεί και αν φοράει κράνος.

16 Μύθος 4: Τα δυστυχήματα με μοτοσικλέτες αντιπροσωπεύουν το μικρότερο ποσοστό των ατυχημάτων, αφού οι μοτοσικλέτες αποτελούν το μικρότερο ποσοστό των οχημάτων. Πραγματικότητα Οι μοτοσικλέτες αποτελούν στη χώρα μας το 37% όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων (επιβατικά, λεωφορεία, φορτηγά κλπ), ενώ τα θανατηφόρα ατυχήματα με μοτοσικλέτες ξεπερνούν το 20% ποσοστό κατά πολύ μεγαλύτερο σε σύγκριση με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο κίνδυνος θανατηφόρου δυστυχήματος υπολογίζεται ότι είναι 20 φορές μεγαλύτερος στους μοτοσικλετιστές από ότι στους επιβάτες αυτοκινήτων.

17 Μύθος 5: Ο νόμος για τη χρήση του κράνους είναι παρέμβαση στην ελευθερία του ατόμου. Πραγματικότητα : Στην πραγματικότητα η μη χρήση κράνους δίνει την ελευθερία στο μοτοσυκλετιστή να ρισκάρει και να παίζει με το θάνατο και την αναπηρία. Μπορούν όμως οι οικογένειες των τραυματισμένων και η κοινωνία να αντέξουν το τεράστιο οικονομικό, ψυχολογικό και κοινωνικό κόστος; Πως μπορούμε να ανακουφιστούμε από την αιμορραγία που προκαλεί η απώλεια τόσων ζωών; Από τη στιγμή του δυστυχήματος η κοινωνία στο θύμα παρέχει ιατρική περίθαλψη, του δίνει άδεια από την εργασία για το χρόνο αποκατάστασης της βλάβης και αν ο τραυματισμός του προκαλέσει μόνιμη αναπηρία, έχει ισόβια την ευθύνη. Είναι αδιανόητο λοιπόν να κατανοούμε κάποιον που σκέφτεται ότι ένας τέτοιος νόμος αφορά μόνο αυτόν.

18

19 ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΥΘΟΣ: ΟΙ ΕΘΝΙΚΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΠΙΟ ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΕΣ ΚΑΡΜΑΝΙΟΛΕΣ (33%) ΤΟ 38% ΤΩΝ ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΣΕ ΑΣΤΙΚΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟ 60% ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΣΕ ΔΗΜΟΤΙΚΟΥΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ

20 ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ O παλιός είναι αλλιως: Οι «παλιοσειρές» είναι οι πιο επικίνδυνοι οδηγοί. Πάνω από το 50% οδηγει περισσοτερο από 5 χρονια, έναντι 5% που διανύουν τον πρώτο χρόνο τους στους δρόμους. Οι γυναικες δεν ξέρουν να οδηγουν: Το 77% των οδηγών που εμπλέκονται σε τροχαία είναι άνδρες, ενώ οι γυναίκες εμφανίζονται πιο προσεκτικές.

21 ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΑ ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΧΟΥΝ ΜΕΙΩΘΕΙ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΚΑΤΑ 20%... ΕΧΕΙ ΑΥΞΗΘΕΙ Ο ΑΡΙΘΜΟΣ ΤΩΝ ΝΕΚΡΩΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΙΟ ΕΥΑΛΩΤΕΣ ΟΜΑΔΕΣ: ΠΕΖΟΙΠΟΔΗΛΑΤΕΣ-ΠΑΙΔΙΑ

22 ΤΟ ΠΑΡΑΜΥΘΙ ΤΟΥ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

23

24 ΑΥΤΟΙ ΜΕΤΑ ΤΟ CRASH TEST ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΞΑΝΑ ΕΜΕΙΣ ΟΧΙ!!!!

25 Μετωπική με 25 χλμ/ώρα ισούται με ελεύθερη πτώση απο ύψος 1.6 μέτρων. Μετωπική με 40 χλμ/ώρα είναι σαν να πηδάς απο βατήρα 5 μέτρων σε άδεια πισίνα βάθους 1.3 μέτρων. Μετωπική με 80 χλμ/ώρα είναι σαν να πηδάς στο κενό απο την οροφή ενός 10 όροφου κτηρίου (25μ).

26 ...ΔΕΝ ΦΤΑΙΕΙ ΠΑΝΤΑ Ο «ΚΑΚΟΣ ΜΑΣ Ο ΚΑΙΡΟΣ» ΤΟ 85% ΤΩΝ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΤΑΙ ΣΕ ΜΕΡΕΣ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙΑΣ

27 ΦΤΑΙΕΙ ΟΜΩΣ Η ΠΑΡΑΒΙΑΣΗ ΤΟΥ ΚΟΚΚΙΝΟΥ (17%)

28

29 ΦΤΑΙΕΙ ΚΑΙ Η ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΟΥ ΤΗΛΕΦΩΝΟΥ

30

31 Αλκοόλ και οδήγηση

32

33

34 Εχουμε ομως κι αυτά.

35 ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ Συχνότερες αιτίες των τροχαίων συγκρούσεων είναι οι σχετιζόμενες με την οδηγική συμπεριφορά και παιδεία. Πέρασμα με κόκκινο, υπερβολική ταχύτητα, μεθυσμένοι οδηγοί, πολλαπλές παραβιάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Η πραγματικότητα αυτή αποδεικνύει ότι οι συγκρούσεις δεν οφείλονται στην τύχη, δεν είναι δηλαδή α-τυχήματα, αλλά αποτέλεσμα συγκεκριμένων στάσεων, αντιλήψεων και πρακτικών. Όταν μάλιστα έχουν ως αποτέλεσμα την απώλεια ζωής μόνον τροχαία εγκλήματα μπορούμε να τα αποκαλέσουμε.

36 H ENNOIA TOY OΡΟΥ «ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ» Ατύχημα σημαίνει ότι ο δράστης δεν έχει ευθύνη, ότι οι βιομηχανίες που παράγουν ανασφαλή ή επικίνδυνα αυτοκίνητα με τρελές επιταχύνσεις δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι οι υπουργοί που αδειοδοτούν αυτά τα αυτοκίνητα δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι οι υπουργοί που ανακοινώνουν ότι το ένα τέταρτο των αδειών οδήγησης χορηγείται κατόπιν "λαδώματος" δεν έχουν καμιά ευθύνη, ότι κατασκευαστές, νομαρχίες, δήμοι, περιφέρειες και κάθε άλλος αρμόδιος ή εργολάβος για τους δρόμους, τη σήμανσή τους κ.ο.κ, δεν έχει καμία ευθύνη, οι δικαστές που εκδικάζουν όλες τις υποθέσεις σαν «εξ αμελείας» ή επιδικάζουν εξευτελιστικές αποζημιώσεις στα θύματα, δεν έχουν καμιά ευθύνη

37 Τροχαια εγκληματα Η δύναμη της αυτοκινητοβιομηχανίας ολη την προηγούμενη περίοδο ήταν κολοσιαία, επηρεαζοντας παγκόσμια κυβερνητικές αποφάσεις αλλά και ελέγχοντας άμεσα ή έμμεσα τα ΜΜΕ. Για τις πλουσιότερες αυτοκινητοπαραγωγές χώρες η υποστήριξη του αυτοκινήτου θεωρείται εθνική αποστολή του τύπου, για τις φτωχότερες το τεράστιο κομμάτι που είχε το αυτοκίνητο στην λεγόμενη διαφημιστική πίτα υπέτασε αυτόματα τα ΜΜΕ. Ακόμα χειρότερα βέβαια στην ακραία περίπτωση που ΜΜΕ και κατασκευαστικές δρόμων είχαν κοινούς ιδιοκτήτες. Παρακολουθώντας την εξέλιξη της διαφήμισης του αυτοκινήτου πέραν τον τεχνολογικών αλλαγών στη μορφή της εκτύπωσης και την ανάπτυξη νέων διαφημιστικών μέσων (ραδιόφωνο, τηλεόραση, διαδικτυο) επί της ουσίας σαν να μην άλλαξε τίποτα. Κουβέντα για το έγκλημα Απεναντίας θα μπορούσε κανείς να παρατηρήσει μια ενίσχυση της προβολής των πιο επιθετικών τάσεων του αυτοκινήτου (επιταχύνσεις και τελικές ταχύτητες πέραν κάθε λογικής και πέραν κάθε νομιμότητας).

38 Η ψυχοπαθολογία που εκπέμπουν ή στην οποία απευθύνονται οι διαφημίσεις των αυτοκινητων δεν απασχολεί φυσικά κανένα. Φυσικά θάταν κανείς εκτός τόπου και χρόνου αν περίμενε από το Ελληνικό Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας να επιβάλει στην διαφήμιση των αυτοκινήτων ετικέτες όπως «Το αυτοκίνητο μπορεί να σκοτώσει» ή «Προστατέψτε τα παιδιά: μην τα εκθέτετε στους κινδύνους της κυκλοφορίας» ή άλλες παρόμοιες. Για το υπουργείο Υγείας πέραν της επείγουσας φροντίδας και της νοσοκομειακής περίθαλψης (με όλα τα προβλήματα που έχουν με την ασκούμενη πολιτική διάλυσης) το θέμα των τροχαίων δεν υπάρχει, τόσο στο επίπεδο της πρόληψης όσο και της υποστήριξης των θυμάτων και των οικογενειών τους. Αλλά το πρόβλημα δεν είναι μόνο ελληνικό. Ουσιαστικά η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επιβάλει στο ζήτημα της Οδικής Ασφάλειας τον κυρίαρχο ρόλο να έχουν τα Υπουργεία Μεταφορών. Αυτός είναι ένας πολύ απλός τρόπος τα συμπεράσματα των μελετών του Π.Ο.Υγείας να πετιούνται στα σκουπίδια και πέρα από τεχνικές και τεχνολογικές βελτιώσεις να μην αλλάζει τίποτα. Τεράστια θέματα όπως οδήγηση και επίπεδα αλκοόλ στο αίμα, οδήγηση και εφηβεία, οδήγηση και ηλικιωμένοι, ασφαλής μετακίνηση των παιδιών για να αναφέρουμε μερικά έχουν αφεθεί στα χέρια των τεχνοκρατών των υπουργείων Μεταφορών, των πιο επιρρεπών στην επιρροή της αυτοκινητοβιομηχανίας υπουργείων.

39 Τροχαια εγκληματα Τα τροχαία εγκλήματα αποτελούν διάσταση του ρατσισμού στο δρόμο. Με πάνω από νεκρούς και υπερδιπλάσιους τραυματίες στους ελληνικούς δρόμους από το 1990 μέχρι σήμερα, είναι επιτέλους αναγκαίο να τοποθετήσουμε την ανθρώπινη ζωή πάνω από τα κέρδη και κάθε είδους σκοπιμότητες. Η τρομοκρατία στο οδικό δίκτυο έχει συγκεκριμένους αποδέκτες. Στην κυκλοφορία δεν είμαστε ίσοι. Ο δρόμος δεν είναι ουδέτερος. Οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες, επιβάτες, παιδιά, ηλικιωμένοι, άτομα με αναπηρία) αποτελούν την πλειοψηφία των θυμάτων της κυκλοφορίας. Στο δρόμο δεν υπάρχει δημοκρατία, υπάρχει ρατσισμός στην πιο ακραία και επιθετική του μορφή. Και όταν το έγκλημα πραγματοποιηθεί, το θύμα και η οικογένεια του θα γνωρίσουν την εχθρότητα αρχών και δραστών και οι δράστες την κοινωνική ανοχή. Ο άνθρωπος πάνω από το αυτοκίνητο! Η Οδική Ασφάλεια είναι ζήτημα Πολιτικό και Κοινωνικό.

40 Έχει αποδειχθεί εκτός Ελλάδας φυσικά-πως τα τροχαία δυστυχήματα και οι θάνατοι από αυτά μειώνονται όταν υπάρχει ολοκληρωμένη νομοθεσία η οποία ενσωματώνει επιστημονικά αποδεδειγμένα στοιχεία σε συνδυασμό με αυστηρές και κατάλληλες για κάθε παράβαση κυρώσεις και υποστηρίζεται από συνεπή και συνεχή επιβολή του νόμου, αλλά και συνεχή εκπαίδευση των πολιτών. Ο Π.Ο.Υ. κυκλοφόρησε πρόσφατα το εγχειρίδιο «Ενισχύοντας τη νομοθεσία για την οδική ασφάλεια», ένα πρακτικό οδηγό για κάθε χώρα όπου περιγράφει μεθόδους και προτείνει τρόπους και πόρους που μπορούν οι ιθύνοντες και οι εκάστοτε κυβερνήσεις να χρησιμοποιήσουν για τη θέσπιση νέων νόμων ή τροποποίηση των υφισταμένων στο πλαίσιο μιας συνολικής στρατηγικής για την οδική ασφάλεια. Σύμφωνα με την παγκόσμια έκθεση του 2013 για την οδική ασφάλεια και έπειτα από μια δεκαετία μελέτης θεμάτων που σχετίζονται μ αυτή αποκαλύφθηκε πως η ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ που αφορά στους πέντε γνωστούς και βασικούς παράγοντες κινδύνου για τραυματισμούς από τροχαία συμβάντα (υπερβολική ταχύτητα, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ουσιών, μη χρήση κράνους μοτοσικλέτας, μη ή λάθος χρήση ζώνης ασφαλείας και μέσων συγκράτησης για τα παιδιά) είναι ΕΛΛΙΠΗΣ στην πλειονότητα των χωρών και ότι ακόμα και οι όποιοι ισχύοντες νόμοι συχνά ΔΕΝ εφαρμόζονται επαρκώς, ιδίως στις χώρες χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος. Η έκθεση έδειξε ότι μόνο 28 χώρες (που καλύπτουν μόλις το 7% του παγκόσμιου πληθυσμού) έχουν ολοκληρωμένη νομοθεσία για αυτούς τους πέντε παράγοντες κινδύνου.

41

42 ΝΑ ΘΥΜΟΜΑΣΤΕ. ΤΟ 40% ΤΩΝ ΘΥΜΑΤΩΝ ΝΕΟΙ ΜΕΤΑΞΥ ΕΤΩΝ ΤΟ 1/3 ΤΩΝ ΘΥΜΑΤΩΝ ΕΙΝΑΙ ΠΑΙΔΙΑ ΤΑ ΤΡΟΧΑΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΠΡΩΤΗ ΑΙΤΙΑ ΘΑΝΑΤΟΥ ΣΕ ΑΥΤΕΣ ΤΙΣ ΗΛΙΚΙΕΣ

43 Στην Αυστραλία, κάποια φωτισμένα μυαλά κοίταξαν τις στατιστικές κι αντί να σηκώσουν τους ώμους αποφάσισαν να δράσουν. Αντί ν' αρχειοθετήσουν τη στατιστική μαζί με τόσες άλλες, προσέλαβαν συγκοινωνιολόγους, κοινωνιολόγους, διαφημιστές. Το αποτέλεσμα ήταν μια συγκλονιστική εκστρατεία που κατάφερε να μειώσει τους θανάτους από 776 το χρόνο σε 303 σε είκοσι περίπου χρόνια. Αν η Αυστραλία των 22,6 εκατομμυρίων προσπαθεί ακόμη να μειώσει τα 303 θύματα που έχει κάθε χρόνο, η Ελλάδα των 11 εκατομμυρίων, με 2000 θύματα κάθε χρόνο, τι θα έπρεπε να κάνει;

44

45 ΤΑ ΘΥΜΑΤΑ ΤΩΝ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΕΓΚΛΗΜΑΤΩΝ ΕΙΝΑΙ ΑΛΗΘΙΝΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΟΧΙ ΑΡΙΘΜΟΙ ΣΕ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΟΥΣ ΠΙΝΑΚΕΣ