1. ΓΕΝΙΚΉ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ

Transcript

1

2 2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1. ΓΕΝΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ 2. ΔΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΔΗΓΟΥ 3. ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΣ 4. ΦΩΤΙΣΜΟΣ 5. ΘΟΡΥΒΟΙ ΔΟΝΗΣΕΙΣ & ΚΡΑΔΑΣΜΟΙ 6. ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΟ 7. ΘΕΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΘΙΣΜΑ 8. ΕΡΓΑΣΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΕΣ ΑΣΘΕΝΕΙΕΣ ΣΥΝΟΨΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

3 3 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Υπάρχουν πολλοί τρόποι για να ορίσει κανείς την εργονομία ίσως ο πιο γνωστός ορισμός είναι η φράση: «προσαρμογή του έργου στο χρήστη». Πράγματι, από όταν ξεκίνησε η μαζική παραγωγή τυποποιημένων προϊόντων, και για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο: έπρεπε ο άνθρωπος να προσαρμοστεί σε δεδομένες συνθήκες και προδιαγραφές που σχεδίασαν κάποιοι άλλοι, οι οποίοι θεωρούσαν ότι όλοι οι άνθρωποι είναι ίδιοι. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να την δημιουργία πηγών έντονης δυσαρέσκειας (σωματικής και ψυχικής) που είχαν επίπτωση στην παραγωγικότητα και στην υγεία του εργαζομένου. Η εργονομία λοιπόν προσπαθεί να κάνει τις συνθήκες εργασίας φιλικές για τον χρήση, και να μετατρέψει την εργασία από απλά υποφερτή σε άνετη, λειτουργική και προπαντός ασφαλή. Για να το πετύχει αυτό, χρησιμοποιούσε στα πρώτα της βήματα τη μέθοδο της δοκιμής λάθους προκειμένου να συγκεντρώσει στοιχεία και πληροφορίες. Σήμερα υπάρχουν συναφείς επιστημονικοί κλάδοι, όπως αυτοί της ανθρωπομετρίας, της εργοφυσιολογίας και της εμβιομηχανικής, που ασχολούνται με την δομή και τη λειτουργία του ανθρώπινου σώματος, και της παρέχουν χρήσιμο και ακριβές υλικό για την επίτευξη των στόχων της. Στην παρούσα μελέτη θα ασχοληθούμε με την ανάλυση παραγόντων που σχετίζονται και αποτελούν αντικείμενο της εργονομίας και αφορούν την εργασία του ηλεκτροδηγού των συρμών του Η.Σ.Α.Π. Θα ξεκινήσουμε την ανάλυση από έξω προς τα μέσα: το περιβάλλον εργασίας (διαμέρισμα ηλεκτροδηγού) και το μικροκλίμα που δημιουργείται μέσα στο περιβάλλον αυτό, την αλληλεπίδραση ανθρώπου μηχανής (του ηλεκτροδηγού με το χειριστήριο), την θέση και το κάθισμα εργασίας και τέλος θα εξετάσουμε την ίδια τη φύση της εργασίας και των ρυθμίσεων που την επηρεάζουν (ωράρια, βάρδιες κ.α.).

4 4 1. ΓΕΝΙΚΉ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ Στις 27 Φεβρουαρίου του 2008, ο αστικός σιδηρόδρομος της πρωτεύουσας θα συμπληρώσει 139 χρόνια συνεχούς λειτουργίας. Ας δούμε την πορεία του μέχρι εδώ: Ιστορική Αναδρομή 1835: Γίνεται, από τον Φρειδερίκο Φεράλδη, η πρώτη ανεπιτυχής πρόταση στην Ελληνική Κυβέρνηση για σιδηροδρομική ζεύξη της Αθήνας με τον Πειραιά. 1843: Ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση και πάλι όμως χωρίς ανταπόκριση. 1855: Ο πρωθυπουργός και υπουργός εξωτερικών Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας Πειραιά που δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία που θα αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια. 1867: Μετά από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης, το έργο κατακυρώνεται στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, ο οποίος το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει τις εργασίες κατασκευής του. Ένα χρόνο μετά μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην ιδρυθείσα από όμιλο ανώνυμη εταιρεία του «Απ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» - Σ.Α.Π. Α.Ε. 1869: Το έργο ολοκληρώνεται, στις 17 Φεβρουαρίου γίνεται η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή, ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Ολγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Η πρώτη διαδρομή είχε μήκος 8,5 χιλιόμετρα και η ατμομηχανή των 6 βαγονιών κάλυπτε την απόσταση Θησείο Πειραιάς σε 19 περίπου λεπτά. 1889: Ξεκινάει η διάνοιξη της υπόγειας σήραγγας προς τον παλιό σταθμό της Ομόνοιας (Λυκούργου & Αθηνάς) που ολοκληρώθηκε το : Ο σιδηρόδρομος ηλεκτροδοτείται και από ατμοκίνητος μετατρέπεται σε ηλεκτροκίνητο. 1926: Η εκμετάλλευση του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου περνάει στην νεοϊδρυθείσα εταιρεία Ε.Η.Σ. (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι) που αναλαμβάνει να επεκτείνει την υπόγεια σήραγγα μέχρι τον σταθμό Αττικής με διπλή γραμμή και υπόγειο σταθμό κάτω από την Ομόνοια ώστε να ενωθεί με την υπάρχουσα γραμμή Αττική Κηφισιά. Τα έργα ξεκίνησαν το : Εγκαινιάζεται, από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο, ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας, ενώ το 1948 και 1949 ακολουθούν οι σταθμοί Βικτώρια και Αττική αντίστοιχα.

5 5 1950: Λόγω της κρίσιμης περιόδου, τα έργα δεν ολοκληρώνονται οπότε η εταιρεία Η.Ε.Μ. (Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών) παραχωρεί στην εταιρεία Ε.Η.Σ. την ολοκλήρωση του έργου της ηλεκτροκίνησης και την εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών Κηφισιάς που της άνηκε μέχρι τότε. 1957: Τα έργα, που συνεχίζονται σταδιακά και με πολλές δυσκολίες, καταλήγουν με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς και η επικοινωνία του Πειραιά με την Κηφισιάς με ηλεκτρικό σιδηρόδρομο γίνεται πλέον πραγματικότητα. 1976: Από την 1 Ιανουαρίου η ΕΗΣ μετονομάζεται σε Η.Σ.Α.Π. Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς) και περιέχεται στο Ελληνικό Δημόσιο. Γενικά χαρακτηριστικά δικτύου (2007): o Μήκος διπλής γραμμής: 25,6 χιλιόμετρα o Πλάτος διπλής γραμμής: 1435 mm o Σταθμοί: 24 o Ρεύμα κίνησης: 750 Volt συνεχές με διακύμανση +20%, -30% Οχήματα: Ο αστικός ηλεκτρικός σιδηρόδρομος διαθέτει σε λειτουργία 243 βαγόνια, 8 ης, 10 ης και 11 ης παραλαβής ( ). Πιο συγκεκριμένα: o Οχήματα 8 ης : κατασκευαστής: MAN SIEMENS AG KLEW 73 βαγόνια 14,5 συρμοί των 5 βαγονιών o Οχήματα 10 ης : κατασκευαστής: AEG SIEMENS AG συναρμολόγηση: ΕΛΛHNIKA ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ (HSY) 50 βαγόνια 10 συρμοί των 5 βαγονιών o Οχήματα 11 ης : κατασκευαστής: AEG SIEMENS AG BOMBARDIER συναρμολόγηση: ΕΛΛHNIKA ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ (HSY) 120 βαγόνια 20 συρμοί των 6 βαγονιών Γενικά χαρακτηριστικά οχημάτων: 1. Σύνθεση των συρμών: Ο συρμός 5 οχημάτων (5Σ) αποτελείται από έναν ημισυρμό δύο (2Σ) και έναν ημισυρμό τριών οχημάτων (3Σ) (σχήμα 3). Ο ημισυρμός δύο οχημάτων αποτελείται από ένα κινητήριο ιθυντήριο όχημα (ΚΙΟ) και ένα ιθυντήριο όχημα (ΙΟ) ενώ αυτός των τριών οχημάτων αποτελείται από δύο κινητήρια ιθυντήρια οχήματα (ΚΙΟ) και ένα ρυμουλκούμενο όχημα (ΡΟ). Η διάταξη έχει ως εξής: ΚΙΟ ΡΟ ΚΙΟ ΙΟ ΚΙΟ (σχήμα 2) Ο συρμός 6 οχημάτων (6Σ) αποτελείται από δύο ημισυρμούς των τριών οχημάτων και έχει τη μορφή: ΚΙΟ ΡΟ ΚΙΟ ΚΙΟ ΡΟ ΚΙΟ (σχήμα 2)

6 6 Όλοι οι ημισυρμοί είναι λειτουργικά αυτόνομοι και μπορούν να κινηθούν και προς τις δύο κατευθύνσεις (Πειραιά Κηφισιά). Για τη σύνδεση (ζεύξη) των βαγονιών προβλέπονται αυτόματοι σύνδεσμοι στα μέτωπα των οχημάτων που έχουν χειριστήριο οδήγησης (ΚΙΟ & ΙΟ μόνιμοι σύνδεσμοι) ενώ για τη σύνδεση των ημισυρμών προβλέπονται βραχυσύνδεσμοι που συνδέονται και αποσυνδέονται με την επέμβαση τεχνιτών. 2. Γενικά Τεχνικά Χαρακτηριστικά: o Μήκος βαγονιού: mm o Πλάτος βαγονιού: 2780 mm o Ύψος βαγονιού: 3620 mm (από σιδηροτροχιά ) δαπέδου: 1150 mm) o Μήκος συρμού: mm (ημισυρμός τριών οχημάτων) mm (5 οχημάτων με συνδέσμους 8 ης και 10 ης ) mm (6 οχημάτων με συνδέσμους 11 ης ) o Ταχύτητα συρμού: μέγιστη: 80 km/h (8 ης και 10 ης ), 90km/h (11 ης ) μέγιστη επιτρεπτή δικτύου ΗΣΑΠ: 70km/h μέγιστη επιτάχυνση: 0.8 m/s 2 (μέση τιμή) μέγιστη επιβράδυνση: 1.1 m/s 2 (μέση τιμή) o Χωρητικότητα: θέσεις ανά βαγόνι: 33 (ΚΙΟ & ΙΟ), 42 (ΡΟ) όρθιοι ανά βαγόνι: 105 (ΚΙΟ, ΙΟ & ΡΟ 4 άτομα/m 2 ) μέγιστη συρμού 5Σ: 699 & 1224 (4 & 8 άτομα/m 2 ) μέγιστη συρμού 6Σ: 846 & 1476 (4 & 8 άτομα/m 2 ) o Ονομαστική τάση ηλεκτροφόρου: 750Vdc (+20%...-30%) (εν κενώ) o Ονομαστική τάση βοηθητικών δικτύων: 110Vdc (+20%...-30%) συσσωρευτές: 220V/380V/50Hz o Ονομαστική ισχύς κινητήρων έλξεως: 140KW, 750V/2, 420A, 2130 rpm 12x140 = 1680KW (5Σ) 2252 ηλεκτρικοί ίπποι (ανώτερη) o Φρένα: ηλεκτροδυναμική πέδη ανακτήσεως και ρεοστατική (ΚΙΟ) αεροπέδη ελατηρίων (ΙΟ, ΡΟ και ως δευτερεύουσα στα ΚΙΟ) o Φωτισμός: λυχνίες 36W / 220V (χώρου επιβατών) o Κλιματισμός: συστήματα Τhermoking (33KW ψύξη / 16KW θέρμανση) o Απόβαρο συρμού: 143 t (5Σ), 176 t (6Σ) (κατ εκτίμηση) o Διάρκεια βασικών διαδρομών: Πειραιάς Κηφισιά: 51 λεπτά Πειραιάς Ειρήνη: 41,5 λεπτά o Προσωπικό: 2 άτομα: (ηλεκτροδηγός & προϊστάμενος)

7 7 Σχήμα 1: Κινητήριο Ιθυντήριο (ΚΙΟ) & Ρυμουλκούμενο (ΡΟ)όχημα Σχήμα 2: Διάταξη συρμού 5 & 6 οχημάτων (οι σύνδεσμοι στο 3 ο και 4 ο βαγόνι είναι αποσπώμενοι) Σχήμα 3: Ημισυρμοί 2 & 3 οχημάτων (ΙΟ-ΚΙΟ & ΚΙΟ-ΡΟ-ΚΙΟ)

8 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 Α 8

9 9

10 10

11 11 2. ΔΙΑΜΕΡΙΣΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΔΗΓΟΥ Η καμπίνα οδήγησης είναι απομονωμένη από το χώρο των επιβατών και οι εσωτερικές της διαστάσεις είναι 216 cm ύψος και 256 cm πλάτος ενώ το βάθος της (μήκος) δεν ξεπερνά τα 120 cm στο μέγιστο σημείο του (η πρόσοψη του τρένου είναι κεκλιμένη). Έχει δύο εισόδους στα πλάγια καθώς και μία θύρα στο πίσω μέρος που οδηγεί στην καμπίνα των επιβατών. Στο μπροστινό μέρος της καμπίνας είναι τοποθετημένο το χειριστήριο, που περιλαμβάνει τα βασικά όργανα πληροφόρησης, χειρισμού & ελέγχου του συρμού. Πίσω από το χειριστήριο βρίσκεται το κάθισμα του ηλεκτροδηγού (κινούμενο πάνω σε στέρεη βάση) ο εξοπλισμός του διαμερίσματος ηλεκτροδηγού (μηχανικός & ηλεκτρικός), είναι εγκατεστημένος στα ερμάρια και ικριώματα που βρίσκονται εντός του χώρου. Συγκεκριμένα υπάρχουν: o Πλευρικά ικριώματα (δίπλα στο μετωπικό πίνακα και κάτω από το χειριστήριο αριστερά & δεξιά) o Ερμάριο ανοιγόμενο πάνω από το χειριστήριο o Ερμάρια πίσω από το κάθισμα του ηλεκτροδηγού Στα δύο πλευρικά ικριώματα είναι εγκατεστημένοι, μεταξύ άλλων, και οι κομβιοδιακόπτες χειρισμού θυρών επιβατών (αριστερής & δεξιάς πλευράς κάθε

12 12 πλευρά βρίσκεται στο αντίστοιχο ερμάριο), στο ερμάριο πάνω από το χειριστήριο βρίσκεται ο χώρος πινακίδας προορισμού, το μεγάφωνο ενδοσυνεννόησης των χειριστηρίων (ηλεκτροδηγού & προϊστάμενου) και το φωτοκύτταρο αυτόματης λειτουργίας των κυκλωμάτων φωτισμού ενώ στα δύο μεγάλα ερμάρια στην πλάτη του οδηγού υπάρχουν: στο μεν δεξιό οι γεφυρωτικοί & λειτουργικοί διακόπτες, οι μικροαυτόματοι (θερμικά) ηλεκτρικών κυκλωμάτων, οι βοηθητικοί εφαπτήρες (relais), το τροφοδοτικό DC/DC κ.α., στο δε αριστερό οι διάφορες ηλεκτρονικές μονάδες όπως: μονάδα χειριστηρίου ATP, μονάδα ATP ημισυρμού, μονάδα PTI ημισυρμού, μονάδα επιτήρησης κ.α. (αναφέρθηκαν τα πιο σημαντικά). Από τα παραπάνω γίνεται φανερό πως ο ωφέλιμος χώρος που απομένει για τον οδηγό είναι αρκετά περιορισμένος οι οδηγοί πάντως θεωρούν πως σε σχέση με παλαιότερου τύπου αμαξοστοιχίες, όπου οι καμπίνες ήταν τόσο στενές που ανάγκαζαν τον οδηγό να εργάζεται σχεδόν όρθιος, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί αισθητά. Σε αυτό συνέβαλλε ότι στα 10 ης και 11 ης παραλαβής οχήματα, στάλθηκε πρώτα δείγμα καμπίνας στην Ελλάδα, ώστε να επιθεωρηθεί από τους οδηγούς και τους τεχνικούς και να γίνουν οι αναγκαίες τροποποιήσεις στα τελικά μοντέλα. Τέλος, τα βασικά χρώματα στην καμπίνα του οδηγού είναι το μπλε και το λευκό. Τα ψυχρά χρώματα όπως το μπλε, ηρεμούν και καθησυχάζουν ενώ το λευκό αυξάνει την φωτεινότητα (μια λευκή οροφή αντανακλά μέχρι το 80% του φωτισμού) και δίνει την εντύπωση μεγαλύτερου χώρου. Η έντονη αντίθεση των χρωμάτων βοηθά επίσης και στην καταπολέμηση της υπνηλίας.

13 13

14 14 3. ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΣ Το μικροκλίμα στο περιβάλλον εργασίας είναι σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την ποιότητα της εργασίας και απασχολεί την εργονομία το πιο δυσμενές κλίμα εργασίας θεωρείται το θερμό και υγρό. Πηγές θερμότητας που συνεισφέρουν στην αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα στην καμπίνα οδήγησης είναι οι κάτωθι: o Η θερμοκρασία του εξωτερικού περιβάλλοντος (ατμόσφαιρας) o Η ακτινοβολούμενη θερμότητα από τη λειτουργία του μηχανικού και ηλεκτρικού εξοπλισμού (και των σωμάτων φωτισμού) o Η ακτινοβολούμενη θερμότητα από το σώμα του οδηγού (θερμοκρασία μεταβολισμού & μυϊκής προσπάθειας). Η ψύξη των μηχανημάτων υποβοηθείται από την διπλή οροφή που διαθέτει το κάθε όχημα, η οποία με την κίνηση του τρένου συλλέγει αέρα από έξω και τον διοχετεύει εσωτερικά στα ερμάρια που βρίσκονται οι ηλεκτρονικές μονάδες αποφεύγεται έτσι η υπερθέρμανση και μειώνεται η επιρροή από την ακτινοβολούμενη θερμότητα στην καμπίνα οδήγησης. Όσον αφορά τη θέρμανση και ψύξη της καμπίνας, υπάρχει αυτόνομος κλιματισμός, ξεχωριστός από αυτόν του χώρου των επιβατών. Η κλιματιστική μονάδα

15 15 του χειριστηρίου αποτελείται από την εσωτερική μονάδα αερισμού εγκατεστημένη στο μέσον αυτού και την εξωτερική μονάδα που αποτελείται από το ζεύγος συμπιεστή συμπυκνωτή και είναι εγκατεστημένο κάτω από το αμάξωμα οι μονάδες αυτές συνδέονται μεταξύ τους με flexible σωλήνες. Ο αέρας αναρροφάται μέσω ενός φίλτρου από το κάτω μέρος του χειριστηρίου. Μέσω ενός επιλεκτικού ακροφυσίου ο κλιματιζόμενος αέρας μπορεί να εξέλθει είτε στην περιοχή των ποδιών του οδηγού είτε στο επάνω μέρος του μετωπικού υαλοπίνακα (υπάρχει εγκατεστημένος ένας οδηγός κατεύθυνσης ροής, ώστε να μην περιπλέκεται ο αέρας στο αλεξήλιο). Ο κλιματισμός καμπίνας ενεργοποιείται μόνο στα επανδρωμένα οχήματα (στο 1 ο και 4 ο βαγόνι κάθε συρμού, ανάλογα την κατεύθυνση). Με έναν περιστροφικό διακόπτη μπορεί ο οδηγός να επιλέξει, περιστρέφοντας τον δεξιά την επιθυμητή θερμοκρασία θέρμανσης και αριστερά την επιθυμητή θερμοκρασία ψύξης (ο ηλεκτροδηγός δεν παρεμβαίνει στη ρύθμιση της θερμοκρασίας κλιματισμού στο χώρο των επιβατών, η οποία ρυθμίζεται από την τεχνική υπηρεσία, συνήθως στους 22 ο C το χειμώνα και 20 ο C το καλοκαίρι). Τα παράπονα που έχουν οι οδηγοί αναφορικά με τον κλιματισμό είναι πως ξηραίνει την ατμόσφαιρα, πως είναι θορυβώδες και πως στην πραγματικότητα δεν εξαερίζει το χώρο (τα παράθυρα εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται σαν κύριο μέσο εξαερισμού της καμπίνας) τα επιθυμητά επίπεδα υγρασίας στο εργασιακό περιβάλλον θα πρέπει να κυμαίνονται μεταξύ 30% και 70%, ενώ ο κακός εξαερισμός αυξάνει το CO 2 στο χώρο και συντελεί στην ανάπτυξη βακτηριδίων λόγω αναπνοής και στη δημιουργία δυσάρεστων οσμών λόγω ιδρώτα. Προβλήματα με την ταχύτητα του αέρα κλιματισμού (αν δηλαδή ο αέρας που εκπέμπει το κλιματιστικό δημιουργεί δυσάρεστα ρεύματα στον οδηγό) δεν αναφέρθηκαν.

16 16 4. ΦΩΤΙΣΜΟΣ Ο φωτισμός επηρεάζει σημαντικά τον εργαζόμενο. Ένας καλός φωτισμός διευκολύνει την σωστή εκτέλεση της εργασίας, περιορίζει την κόπωση των ματιών, βελτιώνει την διάθεση, συντελεί στην διατήρηση της εγρήγορσης και προλαμβάνει τα ατυχήματα κ.α. Μερικά γενικά ποιοτικά χαρακτηριστικά του φωτισμού είναι τα ακόλουθα: o Να έχει σταθερή ένταση (να μην τρεμοπαίζει) o Να διαχέεται ομοιόμορφα στο χώρο o Να μην πέφτει απευθείας πάνω στα μάτια και να μην ανακλάται κατά τρόπο που να προκαλεί θάμπωμα o Να μην δημιουργεί έντονες φωτοσκιάσεις και αντιθέσεις λαμπρότητας o Να μην εκπέμπει υπερβολική θερμότητα Ο τεχνητός φωτισμός που χρησιμοποιείται στο περιβάλλον εργασίας του ηλεκτροδηγού διακρίνεται σε εξωτερικό και εσωτερικό και ο ένας και ο άλλος μπορούν να τεθούν εντός και εκτός λειτουργίας τόσο αυτόματα (μέσω ενός φωτοκύτταρου που είναι εγκατεστημένο πάνω από το χειριστήριο), όσο και χειροκίνητα από τον ηλεκτροδηγό.

17 17 Ο εξωτερικός φωτισμός αποτελείται από δύο λευκού φωτός προβολείς με δύο σκάλες (κοντά μακριά) και δύο κόκκινους φανούς (τελικοί φανοί). Οι προβολείς που ενεργοποιούνται είναι μόνο αυτοί που βρίσκονται στο όχημα του επανδρωμένου χειριστηρίου. Ο εσωτερικός φωτισμός της καμπίνας χωρίζεται σε: o Φωτισμός διαμερίσματος: αποτελείται από δύο λάμπες φθορισμού των 18W που εκπέμπουν λευκοκίτρινο (ψυχρό) φωτισμό δεν χρησιμοποιείται κατά την οδήγηση γιατί εμποδίζει την εξωτερική ορατότητα o Φωτισμός χειριστηρίου και οργάνων: αποτελείται από μία λάμπα φθορισμού 18W, τοποθετημένη κάτω από το στέγαστρο του χειριστηρίου ώστε να μην είναι άμεσα ορατή και θαμπώνει τα μάτια ανάβει και σβήνει μαζί τον φωτισμό των επιβατών ενώ παρέχεται και η δυνατότητα αυξομείωσης της έντασης της (στα 8 ης και 10 ης παραλαβής υπάρχει λάμπα πυράκτωσης 60W) φωτισμό επίσης εκπέμπουν και πολλά από τα όργανα του χειριστηρίου Ένα πρόβλημα που μας ανέφεραν οι οδηγοί σχετικά με τον φωτισμό είναι ότι πολλές, όταν εξέρχονται από την σήραγγα (από σκοτάδι σε φως), η απότομη εναλλαγή του φωτισμού τους προκαλεί ενόχληση στα μάτια, ενώ το αλεξήλιο (η κουρτίνα για τον ήλιο) που διαθέτει η καμπίνα δεν παρέχει επαρκή προστασία από τον έντονο ηλιακό φωτισμό.

18 18 5. ΘΟΡΥΒΟΙ ΔΟΝΗΣΕΙΣ & ΚΡΑΔΑΣΜΟΙ Οι θόρυβοι και οι κραδασμοί στο εργασιακό περιβάλλον πρέπει όσο το δυνατόν να αποφεύγονται καθώς μπορούν να επιφέρουν μακροχρόνια σοβαρές βλάβες στον οργανισμό. Αυξημένα επίπεδα θορύβου και κραδασμών δημιουργούνται: o Κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση της αμαξοστοιχίας (μέγιστη επιτάχυνση: 0.8 m/s 2 και μέγιστη επιβράδυνση: 1.1 m/s 2 μέσες τιμές) o Κατά την διάρκεια της κίνησης της αμαξοστοιχίας για τους ακόλουθους λόγους: o Λόγω της τριβής που προκαλείται από την κύλιση του τροχού του τρένου πάνω στη σιδηροτροχιά παρά τη χρήση ειδικής λιπαντικής στρώσης στα σημεία τριβής, δεν μπορεί να εξαλειφθεί πλήρως o Λόγω του ότι οι σιδηροτροχιές συγκολλούνται κατά τρόπο που να αφήνουν ένα μικρό κενό ανάμεσα τους ώστε να αποφεύγεται η παραμόρφωση των γραμμών από τη συστολή και διαστολή του σιδήρου αυτό έχει ως συνέπεια πρόσθετους κραδασμούς και θορύβους κάθε φορά που ο τροχός διασχίζει τα κενά αυτά (το φαινόμενο είναι εντονότερο κατά τις ψυχρές περιόδους που τα κενά είναι μεγαλύτερα). o Τέλος, εκεί που οι σιδηροδρομικές γραμμές είναι καμπυλόγραμμες (σχηματίζουν στροφή ο κανόνας είναι να μην ξεπερνά τα 60 μέτρα) ο εξωτερικός τροχός διαγράφει μεγαλύτερο τόξο από τον εσωτερικό με αποτέλεσμα να δημιουργείται έντονη και θορυβώδης τριβή του κοίλου του τροχού με την εξωτερική πλευρά της σιδηροτροχιάς o Άλλες πηγές θορύβου προέρχονται από τη λειτουργία του μηχανικού και ηλεκτρικού εξοπλισμού στην καμπίνα του οδηγού. Για την απορρόφηση και μείωση των κραδασμών, κάθε όχημα διαθέτει αντικραδασμικό μηχανισμό αποτελούμενο από συστήματα πρωτεύουσας και

19 19 δευτερεύουσας ανάρτησης (με ελατήρια & αεροθαλάμους αντίστοιχα) καθώς και οριζόντιους και κάθετους αποσβεστήρες (αμορτισέρ) αντικραδασμικό μηχανισμό διαθέτει και το κάθισμα του ηλεκτροδηγού. Η ένταση του θορύβου, σύμφωνα με τις προδιαγραφές που έχει θέσει ο Η.Σ.Α.Π. δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 73dB (όριο ασφαλείας τα 80dB πληροφορίες αναφορικά με την ηχομόνωση της καμπίνας, ή τυχόν μετρήσεις πάνω στην ένταση και συχνότητα των κραδασμών, δεν μας δόθηκαν). ΦΟΡΕΙΟ ΟΧΗΜΑΤΟΣ 6 & 7: οριζόντιοι & κάθετοι αποσβεστήρες (αμορτισέρ) 9 & 14: ελατήρια πρωτεύουσας & αεροθάλαμοι δευτερεύουσα ανάρτησης

20 20 6. ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΟ Το χειριστήριο είναι τοποθετημένο στο εμπρόσθιο κεντρικό τμήμα του διαμερίσματος του ηλεκτροδηγού, καταλαμβάνει περίπου το 1/3 του συνολικού χώρου της καμπίνας και είναι κατά βάση χειροκίνητο (το ποδοκίνητο μέρος αφορά κυρίως την ασφάλεια και όχι την οδήγηση). Η κατασκευή του είναι μεταλλική και στατική: δεν υπάρχει η δυνατότητα μετακίνησης του ή ρύθμισης του ύψους της επιφάνειας εργασίας (που πρέπει να γίνει με ρύθμιση του ύψους του καθίσματος) οι υψηλόσωμοι οδηγοί παραπονούνται πως οι μηροί τους ακουμπούν στο κάτω μέρος της επιφάνειας εργασίας και πως ο χώρος που υπάρχει για τα πόδια είναι αρκετά στενός. Όλα σχεδόν τα όργανα του χειριστηρίου είναι διαμοιρασμένα σε τέσσερα επίπεδα κονσόλες, οριζόντιας και κάθετης κλίσης, και μπορούν να ταξινομηθούν σε τρεις γενικές κατηγορίες: o Δείκτες πληροφόρησης o Όργανα ελέγχου & χειρισμού o Φωτεινές προειδοποιητικές ενδείξεις

21 21 Οι δείκτες πληροφόρησης στη συγκεκριμένη περίπτωση αποτελούνται από οπτικές ή ακουστικές (ηχητικές) ενδείξεις. Οι οπτικές ενδείξεις αποτελούνται από αναλογικά καντράν, με κινούμενους δείκτες πάνω σε σταθερές κυκλικές κλίμακες (ταχύμετρα, μανόμετρα κ.α.) και από ψηφιακές οθόνες ενδείξεων, ενώ ακουστικές ενδείξεις (βομβητές) χρησιμοποιούνται κυρίως για: o Το σύστημα του «νεκρού ανθρώπου» (θα εξηγήσουμε παρακάτω τι είναι) o Να πληροφορήσουν τον οδηγό πως ξεπέρασε το όριο ταχύτητας (70 km) o Να πληροφορήσουν τον οδηγό πως πέρασε με κόκκινο φωτεινό σηματοδότη Τα όργανα ελέγχου & χειρισμού και οι φωτεινές ενδείξεις αποτελούνται κυρίως από: o Χειροκίνητους μοχλούς (μοχλός πορείας / πέδης) o Κομβία πιέσεως o Περιστροφικούς διακόπτες o Πεντάλ (ποδοκίνητο ασφαλείας) Σημαντικό είναι πως όλοι οι διακόπτες ασφαλείας υπάρχουν ανά ζεύγη που βρίσκονται σε διαφορετικά μέρη του χειριστηρίου ή της καμπίνας (π.χ. κομβία για το άνοιγμα κλείσιμο των θυρών βρίσκονται και στο χειριστήριο, και δίπλα από τις

22 22 πλαϊνές πόρτες της καμπίνας γιατί το άνοιγμα των θυρών γίνεται από τον ηλεκτροδηγό, αφού ακινητοποιήσει το συρμό, ενώ το κλείσιμο γίνεται από τον προϊστάμενο στο 4 ο βαγόνι, εφόσον βεβαιωθεί πως όλοι οι επιβάτες έχουν εισέλθει και εξέλθει από τα βαγόνια του τρένου αν παρόλα αυτά κάποιος μπλοκαριστεί κατά λάθος στην πόρτα ενώ αυτή κλείνει, ο μηχανισμός της, με το που θα βρεί αντίσταση, αυτόματα παραλύει και η θύρα ξανανοίγει ενώ ο συρμός τίθεται από μόνος του σε κατάσταση ακινησίας ). Όλα τα όργανα χειρισμού & ελέγχου είναι συγκεντρωμένα ανά ομάδες και ταξινομημένα κατά τρόπο που επιτρέπει την εύκολη πρόσβαση τους από τον ηλεκτροδηγό. Όσα χρησιμοποιούνται συνέχεια (όπως μοχλός πορείας / πέδης, κομβία ανοίγματος θυρών κ.α.) βρίσκονται πιο κοντά στον οδηγό, πάνω στην κεντρική κονσόλα (κινητόσφαιρα) ενώ τα υπόλοιπα είναι προσβάσιμα με απλή έκταση και ανύψωση του χεριού χωρίς ο οδηγός να χρειαστεί να μετακινηθεί από την θέση που κάθεται (εργόσφαιρα). Σε κάθε όργανο υπάρχει αυτοκόλλητη ένδειξη που υποδεικνύει το σκοπό ή/και τον τρόπο χρήσης του. Τα κομβία πιέσεως έχουν εσωτερικό φωτισμό που λειτουργεί και ως προειδοποιητική ένδειξη για το ποιες ενέργειες βρίσκονται σε εξέλιξη ή σε

23 23 εκκρεμότητα και διαφοροποιούνται ανάλογα με το χρωματισμό τους (π.χ. πράσινα για ενέργειες κανονικής λειτουργίας, κίτρινα και κόκκινα για εξαναγκασμένες ενέργειες, σκούρα μπλε για ελέγχους συστημάτων κ.α.). Στους διακόπτες, οι αυτοκόλλητες ενδείξεις υποδεικνύουν τον τρόπο περιστροφής τους (δεξιόστροφα ή αριστερόστροφα) και τις θέσεις που μπορούν να πάρουν. Ανάλογα με την διάταξη που έχουν πάνω στις τέσσερις κονσόλες, άλλα προορίζονται για χρήση με το δεξί χέρι και άλλα με το αριστερό, σε γενικές γραμμές όμως έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα τον δεξιόχειρα οδηγό παρά τον αριστερόχειρα. Για το μοχλό πορείας πέδης πρέπει να τονίσουμε έχει κίνηση μπρος πίσω και πως το ύψος του έχει μειωθεί σημαντικά (περισσότερο από το μισό) στα οχήματα 11 ης παραλαβής από τους αντίστοιχους των 8 ης & 10 ης παραλαβής, ώστε η χρήση του να γίνει πιο εύκολη και λειτουργική. Ένα πρόβλημα που συναντούν συχνά οι ηλεκτροδηγοί με το μοχλό είναι η ολισθηρότητα της λαβής του, που επειδή είναι από πλαστικό και δεν έχει κάποια επένδυση από δέρμα ή ύφασμα, γλιστράει λόγω της εφίδρωσης που δημιουργείται από την παρατεταμένη επαφή του με το χέρι του οδηγού, φαινόμενο που γίνεται πιο έντονο το καλοκαίρι. Είναι τοποθετημένος προς την δεξιά πλευρά του χειριστηρίου, γεγονός που όπως είπαμε ευνοεί τους δεξιόχειρες, ενώ σε θέση για τον αντίχειρα έχει και το κομβίο του «νεκρού ανθρώπου»: περίπου

24 24 κάθε 30 δευτερόλεπτα με ένα λεπτό, ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος του τρένου καλεί τον οδηγό, με μια οπτική και μία ηχητική ένδειξη (βομβητή), να πιέσει το κόκκινο κομβίο πάνω στο μοχλό για να δείξει πως είναι ζωντανός αν ο οδηγός αποτύχει να πατήσει το κομβίο εντός ορισμένου χρονικού διαστήματος, τότε θεωρείται νεκρός και το τρένο μπαίνει αυτόματα σε πορεία ανάγκης (αυτόματο πιλότο) μέχρι τον επόμενο σταθμό. Όπως όλοι οι διακόπτες ασφαλείας, που υπάρχουν σε ζεύγη, υπάρχει κάτι αντίστοιχο στο κάτω μέρος του χειριστηρίου και μπορεί να πατηθεί και με το πόδι. Άλλες παρατηρήσεις είναι πως τα κομβία ανοίγματος και κλεισίματος των θυρών βρίσκονται τοποθετημένα αναλόγως της πλευράς του συρμού που αφορούν: της δεξιάς πλευράς στα δεξιά του οδηγού και της αριστερής στα αριστερά, ώστε να αποφεύγονται επικίνδυνα λάθη. Ένα άλλο πρόβλημα, κατά τους οδηγούς πάντα, είναι πως υπάρχουν υπερβολικά πολλές φωτεινές ενδείξεις που τους μπερδεύουν και τους κουράζουν και οι περισσότεροι θα προτιμούσαν να υπάρχει μια κεντρική ένδειξη που να δείχνει ότι όλα πάνε καλά. Τέλος, λόγω του περιορισμένου χώρου για τα πόδια, είναι συχνό φαινόμενο να πατηθεί ακούσια από τον οδηγό η κόρνα εκτάκτου ανάγκης (πνευματική κόρνα).

25 25 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6 Α Παράδειγμα ζεύγους διακοπτών ασφαλείας (ανοίγματος / κλεισίματος θυρών)

26 26

27 27

28 28

29 29

30 30

31 31

32 32

33 Θέσεις επιλογής του κεντρικού διακόπτη: ΟΠ: όπισθεν, 0: νεκρό, IND: εμπρόσθια κίνηση, ATP: πορεία ανάγκης, ATO: αυτόματος 33

34 34

35 35 7. ΘΕΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΘΙΣΜΑ Η εργασία του οδηγού είναι καθιστική και απαιτεί ακινησία για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αν λάβουμε υπόψη πως ο ηλεκτροδηγός πραγματοποιεί στη διάρκεια της βάρδιας του μέχρι και 4 συνεχόμενες διαδρομές, που συνεπάγεται 3,5 ώρες στην ίδια στάση, έχοντας μόνο μικρά κενά (μέχρι δηλαδή να αλλάξει καμπίνα στους τερματικούς σταθμούς) για να μπορέσει να κινηθεί και να ξεπιαστεί, μπορούμε να καταλάβουμε προβλήματα πρακτικής και ιατρικής φύσεως που ανακύπτουν (πάνω από μία ώρα παραμονή στην ίδια θέση εργασίας δημιουργεί έντονη δυσφορία στον εργαζόμενο) και τη σημασία ενός σωστού καθίσματος.

36 36 Το κάθισμα στο διαμέρισμα του ηλεκτροδηγού (στα 10 ης & 11 ης παραλαβής) έγινε από ελληνική εταιρεία (?) κατόπιν ειδικής παραγγελίας του Η.Σ.Α.Π.. Είναι τύπου bucket (παρέχει στήριξη των πλευρών), κινείται πάνω σε μία στερεωμένη στο δάπεδο βάση, και παρέχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: o Κρατάει το σώμα σε ουδέτερη στάση (τα ισχία πρέπει να σχηματίζουν γωνία ο μοιρών με τον υπόλοιπο κορμό ώστε να επιβαρύνεται λιγότερο η μέση) o Ρυθμίζεται, ανάλογα με το βάρος του οδηγού, και η σκληρότητα της βάσης του καθίσματος για καλύτερη στήριξη του σώματος και αύξηση της δυνατότητας απορρόφησης των κραδασμών (διαθέτει αντικραδασμικό μηχανισμό) o Προσφέρει στήριξη στην οσφυϊκή μοίρα, ελαχιστοποιεί τα σημεία πιέσεως και είναι αντιολισθητικό (έχει υφασμάτινη επένδυση) o Διαθέτει 10 διαφορετικούς τρόπους ρύθμισης των μερών (ρύθμιση κλίσης της πλάτης, ύψους των υποχειρίων & της βάσης, περιστροφής & κίνησης μπρος πίσω ολόκληρου του καθίσματος κ.α.) ώστε να προσαρμόζεται στο σωματότυπο & τις προσωπικές ανάγκες του οδηγού, και να συμβάλλει στην επίτευξη του κατάλληλου ύψους εργασίας (το χειριστήριο είναι στατικό, δεν αλλάζει το ύψος του, ενώ η καρέκλα είναι δυναμική) Αδυναμίες του καθίσματος, βάσει των οδηγών, είναι πως δεν υπάρχει η δυνατότητα κίνησης προς το πλάι και δεν παρέχει στήριξη για τον αυχένα (το κάθισμα διέθετε αρχικά προσκέφαλο, το οποίο όμως στη συνέχεια αφαιρέθηκε για να καταπολεμηθεί η υπνηλία. Σε γενικές γραμμές πάντως, είναι απόλυτα ικανοποιημένοι καθώς με τα παλαιότερου τύπου καθίσματα είχαν δημιουργηθεί πολλά και σοβαρά προβλήματα (στα παλαιότερα της 8 ης οχήματα, ο οδηγός στεκόταν σχεδόν όρθιος).

37 37 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7 Α Ρύθμιση καθίσματος σύμφωνα με το βάρος του οδηγού

38 38 Γενικά χαρακτηριστικά θέσης εργασίας Ουδέτερη στάση σώματος Παλίος (αριστερά) & νέος κανόνας (δεξιά) της καθιστικής στάσης του σώματος Σημεία πιέσεως στο κάθισμα

39 39 8. ΕΡΓΑΣΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΕΣ ΑΣΘΕΝΕΙΕΣ 1. Συνθήκες Εργασίας (Ωράριο βάρδιες) Ένας ηλεκτροδηγός μπορεί να εργαστεί οποιαδήποτε στιγμή του 24ώρου. Το πρώτο δρομολόγιο από Πειραιά για Κηφισιά ξεκινά στις 05:00 το πρωί ενώ τα τελευταία φεύγουν στις 00:15 για Κηφισιά και στις 00:30 για Ομόνοια, και το αντίστροφο (το τελευταίο δρομολόγιο φτάνει στον προορισμό του γύρω στη 01:05). Επιπλέον ο οδηγός υποχρεούται καθημερινά να ελέγξει το τρένο πριν το παραλάβει και να συμπληρώσει το «Δελτίο Έκθεσης Ηλεκτροδηγού» αυτό συνεπάγεται πως πρέπει να προσέλθει στη δουλειά του τουλάχιστον μισή με μία ώρα νωρίτερα, άρα με βάση το ωράριο λειτουργίας του Η.Σ.Α.Π. οι βάρδιες ξεκινούν τυπικά στις 05:00 π.μ. (ουσιαστικά 04:00 με 04:30) και τελειώνουν στη 01:00 π.μ.. Οι βάρδιες είναι οκτάωρες και η κατανομή τους μέσα στο ωράριο λειτουργίας γίνεται κλιμακωτά ανά ώρα: π.χ. 05:00-13:00, 06:00-14:00, 07:00-15:00 (οι πιο πρωινές) κ.ο.κ., μέχρι 15:00-23:00, 16:00-00:00, 17:00-01:00 (οι πιο βραδινές δεν προσέρχονται όλοι οι οδηγοί μαζί), ενώ κατά τις νυχτερινές ώρες που γίνεται η συντήρηση του δικτύου (01:00-05:00), υπάρχουν σε επιφυλακή ηλεκτροδηγοί ασφαλείας για το ενδεχόμενο να χρειαστεί να μετακινήσουν κάποιο συρμό ή να κάνουν δοκιμαστικές διαδρομές. Τέλος, αναφέραμε ήδη πως ένας οδηγός μπορεί να εργαστεί για πάνω από τρεις με

40 40 τρεισήμισι ώρες συνεχόμενα (μέχρι 4 δρομολόγια μετά δικαιούται 20λεπτο διάλλειμα). Όσον αφορά τις προσλήψεις, από ερωτήματα που θέσαμε διαπιστώσαμε πως δεν υφίστανται σωματομετρικοί, φυλετικοί ή άλλου είδους περιορισμοί (πέρα από ηλικιακούς, καθώς ο ηλεκτροδηγός «αποστρατεύεται» στα 56 του χρόνια) ενώ η βασική εκπαίδευση για την απόκτηση διπλώματος διαρκεί κατά μέσο όρο 4 μήνες. 2. Επαγγελματικές Ασθένειες Με βάση τα παραπάνω και με δεδομένο πως η εγρήγορση στον άνθρωπο είναι στα υψηλότερα επίπεδα της τις πρωινές και απογευματινές ώρες (με εξαίρεση το διάστημα μετά το φαγητό) και σε συνδυασμό με την φύση της εργασίας (σχεδόν ανύπαρκτη μυϊκή & κινητική δραστηριότητα), τον μονότονο θόρυβο και το χαμηλό φωτισμό της καμπίνας το βράδυ, οι οδηγοί που εργάζονται στις πρώτες πρωινές και στις τελευταίες βράδυνες βάρδιες, αντιμετωπίζουν έντονο πρόβλημα υπνηλίας και αυξημένα επίπεδα στρες. Μέτρα όπως το κόντεμα του μοχλού πορείας / πέδης ή η αντικατάσταση του καθίσματος του ηλεκτροδηγού πιστεύεται πως θα βοηθήσουν τους νέους οδηγούς να αποφύγουν κάποιες επαγγελματικές ασθένειες που είχαν ταλαιπωρήσει τους παλαιότερους στο παρελθόν. Επίσης, πρέπει να αναφέρουμε ότι και ο υψηλός βαθμός αυτοματοποίησης των λειτουργιών του τρένου και ο περιορισμός των δραστηριοτήτων του ηλεκτροδηγού, μπορεί μεν να τον απαλλάσσει από κάποιες υποχρεώσεις αλλά οδηγεί στην ψυχική κόπωση, ρίχνει τα επίπεδα εγρήγορσης και προδιαθέτει για υπνηλία λόγω της μονότονης εργασίας (αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων) Σε συνέντευξη μας με ένα παλαιό οδηγό μας ανάφερε μερικές από τις συχνότερες ασθένειες που αντιμετώπιζαν λόγω επαγγέλματος (ο ιατρός εργασίας αρνήθηκε να μας διαφωτίσει πάνω στο θέμα). Συγκεκριμένα: Μυοσκελετικά προβλήματα: o Προβλήματα της μέσης λόγω παρατεταμένης ακινησίας (και «αφύσικης» στάσης στα παλαιότερα οχήματα, καθώς οι οδηγοί τότε προσπαθούσαν να «χωρέσουν στην καμπίνα όπως όπως»): οσφυαλγία, δισκοπάθεια κ.α. o Προβλήματα στις αρθρώσεις του δεξιού χεριού (καρπός, αγκώνας, ώμος) λόγω στατικού φορτίου κατά την διάρκεια της οδήγησης (διαρκής άσκηση πίεσης στο μοχλό, που στα 8 ης & 10 ης είναι ψηλότερος 30cm και αναγκάζει τον οδηγό να έχει συνεχώς το χέρι του αιωρούμενο, χωρίς στήριξη του αγκώνα και με κάμψη του καρπού προς τα κάτω): σύνδρομο καρπιαίου σωλήνα,

41 επικονδυλίτιδα κ.α. (συνηθισμένη ασθένεια για όσους οδηγούν με μοχλικό σύστημα) o Προβλήματα στις αρθρώσεις των γονάτων, επίσης λόγω της παρατεταμένης ακινησίας καθώς τα πόδια είναι συνεχώς λυγισμένα (συμβάλλει και στην κακή κυκλοφορία του αίματος), ενώ οι πιο υψηλόσωμοι αντιμετωπίζουν προβλήματα και στους μηρούς, από την συνεχή επαφή τους με το κάτω μέρος της βάσης του χειριστηρίου Καρδιαγγειακά προβλήματα: o Αναφέρθηκαν ήδη τα αυξημένα επίπεδα στρες (λόγω αφύσικων ωραρίων, αυξημένων ευθυνών ελέγχου της λειτουργίας των συρμών καθώς και αυστηρής τήρησης του χρονοδιαγράμματος των δρομολογίων), και η κακή κυκλοφορία του αίματος (λόγω παρατεταμένης ακινησίας) τα οποία, σε συνδυασμό με την έλλειψη άσκησης και την κακή διατροφή (φαινόμενο συχνό στις μέρες μας ούτως ή άλλως), συμβάλλουν στην εκδήλωση καρδιακών και εγκεφαλικών επεισοδίων, πολλά εκ των οποίων συμβαίνουν εν ώρα υπηρεσίας Αναπνευστικά προβλήματα: o Ιδιαίτερα προβλήματα δεν αναφέρθηκαν, καθώς (τυπικά) τα ηλεκτρικά μέσα σταθερής τροχιάς δεν παράγουν ρύπους όπως παράγουν τα βενζινοκίνητα οχήματα, δεν υπάρχει άμεση επαφή με τοξικά υλικά όπως κάδμιο, χρώμιο, μαγγάνιο, μόλυβδο κ.α., ενώ και τα φρένα δεν περιέχουν αμίαντο όπως συνέβαινε πιο παλιά συνεπώς υπάρχει η αντίληψη πως ο ηλεκτροδηγός δεν έρχεται σε επαφή με περισσότερους ρύπους από αυτούς που υπάρχουν ήδη στην ατμόσφαιρα, ενώ και η καμπίνα του είναι απομονωμένη από αυτήν των επιβατών και το εξωτερικό περιβάλλον (αποφυγή μεταδοτικών νοσημάτων) πολλοί όμως είναι οι ηλεκτροδηγοί που παραπονούνται για δυσάρεστες αναθυμιάσεις που εκλύουν διάφορα υλικά καθαρισμού των συρμών, ειδικά αυτά που χρησιμοποιούνται για να απομακρύνουν τα graffiti από τα καθίσματα και τους τοίχους Άλλα προβλήματα: o Τα τελευταία χρόνια υπάρχει μία έντονη ανησυχία (που την πυροδότησε και η αυξημένη χρήση των κινητών τηλεφώνων) για τις συνέπειες που έχει ο ηλεκτρομαγνητισμός στον ανθρώπινο οργανισμό, που απασχολεί ιδιαίτερα τον ηλεκτροδηγό, καθώς εργάζεται πολύ κοντά σε κυκλώματα ηλεκτρικού ρεύματος υψηλής τάσης γενικά υπάρχει η αντίληψη πως η έκθεση σε ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία προκαλεί βλάβες στα κύτταρα, τους ιστούς και εν γένει στα εσωτερικά όργανα και ευνοεί την ανάπτυξη διάφορων μορφών καρκίνου 41

42 42 Λοιπά στοιχεία Άλλες πληροφορίες που καταφέραμε να συγκεντρώσουμε είναι: o Ο καθαρισμός των χώρων της καμπίνας γίνεται από ειδικό συνεργείο σε καθημερινή βάση o Ο υγειονομικός έλεγχος των χώρων γίνεται κάθε τρεις μήνες o Ο κανονισμός προβλέπει υποχρεωτική στολή εργασίας για τους οδηγούς (σκούρο γκρι κουστούμι και πουκάμισο) στην πράξη όμως το μέτρο έχει ατονήσει o Οι ηλεκτροδηγοί υποχρεούνται να κάνουν συγκεκριμένες ιατρικές εξετάσεις (όπως οπτικής & ακουστικής οξύτητας & καρδιογράφημα) μια φορά το χρόνο.

43 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8 Α 43

44 44

45 45 ΣΥΝΟΨΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η εργασία του ηλεκτροδηγού του Η.Σ.Α.Π. μπορεί να χαρακτηρισθεί ως ελαφριά εργασία όσον αφορά το σωματικό κάματο καθώς δεν απαιτεί καταβολή ιδιαίτερης μυϊκής δύναμης και δεν εμπεριέχει ανύψωση φορτίων ή έντονη κινητική δραστηριότητα. Αντιθέτως, αναγκάζει τον εργαζόμενο να παραμένει σχεδόν σε ακινησία για μεγάλο χρονικό διάστημα και τον περιορίζει σε μικρούς αλλά ακριβείς χειρισμούς. Από την παρούσα μελέτη προέκυψαν τα εξής συμπεράσματα: o Οι συνθήκες στο περιβάλλον εργασίας των ηλεκτροδηγών έχουν βελτιωθεί αισθητά τα τελευταία χρόνια ως αποτέλεσμα καθορισμού συγκεκριμένων προδιαγραφών από τον Η.Σ.Α.Π. κατά την παραγγελία και κατασκευή των οχημάτων τελευταίας παραλαβής (10 ης & 11 ης ). o Ο εργοδηγός έχει πλέον αρκετή αυτονομία στη ρύθμιση των συνθηκών του περιβάλλοντος του (ένταση του φωτισμού ή ρύθμιση της θερμοκρασίας) κατά τρόπο που να τον βολεύει. o Υπάρχει υψηλός βαθμός αυτοματοποίησης των λειτουργιών του τρένου και πολλές δικλείδες ασφαλείας που περιορίζουν την συμμετοχή του ανθρώπου και κατά συνέπεια τα ανθρώπινα λάθη o Εξακολουθούν να υφίστανται προβλήματα, είτε χωροταξικά λόγω έλλειψης χώρου είτε προβλήματα υγείας λόγω της ίδιας της φύσης της εργασίας

46 46 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. «ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ & ΑΡΧΕΣ» ΚΟΔΟΣΑΚΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ (1998 Εκδόσεις Σταμούλης) 2. «ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ» ΛΑΪΟΣ ΛΑΜΠΡΟΣ, ΓΙΑΝΝΑΚΟΥΡΟΥ ΣΙΟΥΤΑΡΗ ΜΑΡΙΑ (2004 Εκδόσεις Παπασωτηρίου) 3. THE OFFICE ERGONOMICS KIT DAN MACLEOD (1999 Lewis Publishers) 4. Διαφάνειες μαθήματος Εργονομίας Γ. ΣΚΡΟΥΜΠΕΛΟΣ (2007) Θέλουμε να ευχαριστήσουμε θερμά όλους όσους μας διέθεσαν λίγο από τον πολύτιμο χρόνο τους και μας βοήθησαν στην συγκέντρωση υλικού και ιδιαίτερα τους κάτωθι: κ. Καμπέση κ. Γεωργίου κ. Παρασκευά Νίκο κ. Ζήση Νίκο κ. Δούνη Πέτρο κ. Μπασιά Τάσο κ. Κριτσωτάκη Γρηγόρη κ. Νάστο Κων/νο κ. Μπουριούκα Τάσο (ιδιαίτερα θερμές ευχαριστίες) Πηγές στο Διαδίκτυο: Σύνταξη εργασίας: Γιαννακόπουλος Βασίλειος (Δ/96133) κιν Βενέτος Αθανάσιος (Τ/05009) κιν