Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας

Transcript

1 Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας Αθήνα, Σεπτέμβριος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή τηλ: , fax: ipap@systema.com.gr Σαμοθράκης 4, Νέα Ερυθραία τηλ: , fax: atsaro@tee.gr

2 Περιεχόμενα Κατάλογος Πινάκων... 4 Executive Summary Project description Demand analysis Estimation of Revenues Maintenance and operating costs Financial analysis and indicators Union assistance Sensitivity and risk analysis...16 Επιτελική Περίληψη Συνοπτική περιγραφή του έργου Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Προβλεπόμενα Έσοδα Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Χρηματοοικονομική ανάλυση Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Εισαγωγή Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης Μεθοδολογική Προσέγγιση Ομάδα Έργου Ευχαριστίες Προσδιορισμός έργου Περιγραφή του έργου Ιστορικό και πρόοδος του έργου Φορέας υλοποίησης και φορέας λειτουργίας του έργου Προϋπολογισμός Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια) Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης Εκτίμηση Μελλοντικής Επιβατικής Κίνησης Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο Σενάριο ΜΕ το έργο Συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο Χρηματοοικονομική ανάλυση Μεθοδολογία και παραδοχές Κόστος υλοποίησης της επένδυσης Πηγές χρηματοδότησης της επένδυσης Υπολειμματική αξία έργου Προβλεπόμενα έσοδα Κατηγορίες προβλεπόμενων εσόδων Έσοδα από κόμιστρα Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 2

3 3.5.3 Λοιπά έσοδα Συνολικά έσοδα Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Γενικά Παραγόμενο έργο Κόστος μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας Κόστος ενέργειας Κόστος ανταλλακτικών Δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών Άλλες δαπάνες Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Χρηματοοικονομικοί δείκτες αποτελέσματα ανάλυσης Χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων («εθνικών πόρων») Ανάλυση χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Μεθοδολογία Αποτελέσματα - συμπεράσματα Παράρτημα: Χάρτης Μετρό Αθήνας Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 3

4 Κατάλογος Πινάκων Table 1: Without Project Scenario: Future Demand per mode...9 Table 2: With Project Scenario: Future Demand per mode Business as Usual scenario Table 3: With Project Scenario: Future Demand per mode Realistic scenario Table 4: With Project Scenario: Future Demand per mode Pessimistic scenario Table 5: Average fare for STA.SY. public transport Table 6: Additional personnel and personnel cost for the operation of the extension of Metro Line 2 to Elliniko Table 7: Results of the sensitivity analysis for the financial analysis (realistic subscenario) Πίνακας 1: Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Πίνακας 2: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Πίνακας 3: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Πίνακας 4: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Πίνακας 5: Εξέλιξη μέσου κομίστρου για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑΣΥ ΑΕ Πίνακας 6: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Πίνακας 7: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια μεταβολή Δείκτη Τιμών Καταναλωτή Πίνακας 1.1: Συνολικός προϋπολογισμός έργου Πίνακας 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο Πίνακας 2.2: Σενάρια μεταβολών ανά παράμετρο Πίνακας 2.3: Μείωση ζήτησης ανά μέσο λόγω οικονομικής κρίσης Πίνακας 2.4 : Έτος βάσης 2012 Διορθωμένη Επιβατική κίνηση ανά μέσο Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη Πίνακας 2.6: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ Πίνακας 2.7: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο Πίνακας 2.8: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 2, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και μεταβολή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Πίνακας 2.9: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 2, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και μεταβολή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Πίνακας 2.10: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ ( ).51 Πίνακας 2.11: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο Βασικό Σενάριο Πίνακας 2.12: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο Ρεαλιστικό Σενάριο Πίνακας 2.13: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο Απαισιόδοξο Σενάριο Πίνακας 3.1: Κόστος υλοποίησης της επένδυσης σε τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ Πίνακας 3.2: Πηγές χρηματοδότησης της επένδυσης Πίνακας 3.3: Στοιχεία για τον υπολογισμό του μέσου εσόδου ανά επιβάτη Πίνακας 3.4: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ Πίνακας 3.5: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το ρεαλιστικό σενάριο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 4

5 Πίνακας 3.6: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το βασικό σενάριο Πίνακας 3.7: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το απαισιόδοξο σενάριο Πίνακας 3.8: Έσοδα λειτουργίας ετών Πίνακας 3.9: Εκτίμηση λοιπών εσόδων (εκτός των εσόδων από κόμιστρα) Πίνακας 3.10: Εκτίμηση συνολικών εσόδων Πίνακας 3.11: Ανθρώπινο δυναμικό Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.12: Ετήσιο κόστος μισθοδοσίας Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.13: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Πίνακας 3.14: Ετήσιο κόστος ενέργειας Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.15: Ετήσιο κόστος ανταλλακτικών Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.16: Ετήσιο κόστος λοιπών δαπανών Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.17: Διάφορες άλλες δαπάνες του Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.18: Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό Πίνακας 3.19: Κύρια χρηματοοικονομικά μεγέθη Πίνακας 3.20: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό για το ρεαλιστικό σενάριο Πίνακας 3.21: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό για το βασικό σενάριο Πίνακας 3.22: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό για το απαισιόδοξο σενάριο Πίνακας 3.23: Χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό (ρεαλιστικό σενάριο), έτος βάσης Πίνακας 3.24: Χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό (ρεαλιστικό σενάριο), έτος βάσης Πίνακας 3.25: Ανάλυση βιωσιμότητας της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό (ρεαλιστικό σενάριο) Πίνακας 4.1: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1: Σενάριο ΜΕ το έργο: Ζήτηση Γραμμής 2 του Μετρό στο Βασικό, Ρεαλιστικό και Απαισιόδοξο σενάριο Διάγραμμα 2 Συνολική ζήτηση ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Διάγραμμα 3 Συνολική ζήτηση ανά Γραμμή μετρό (1, 2 και 3) ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υποσενάριο) Διάγραμμα 4 Συνολική ζήτηση ανά μέσο μεταφοράς (Μετρό, Λεωφορείο, ΙΧ) ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 5

6 Executive Summary Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 6

7 1. Project description The project involves the construction of the underground extension of Metro Line 2 to Elliniko. The extension will be 5,5 km long in total and includes 4 new stations: Ilioupoli, Alimos, Argiroupoli and Elliniko, as well as an underground Depot for the stabling the trains serving the needs of the extension. This Line extension will provide transportation services to the wider area along the axis of Vouliagmenis Avenue, i.e. the areas of the municipalities of Aghios Dimitrios, Ilioupoli, Argyroupoli, Alimos and Elliniko. Additionally, the restructuring and the extension of the local urban transport system, with the development of Transfer Stations to and from the Bus Lines are anticipated to serve the southern municipalities, such as the ones of Glyfada, Voula etc. The infrastructure project is implemented by Attiko Metro SA, the state company that implements all other metro projects in Athens and Thessaloniki and the expansion project of the tramway network of Athens. Attiko Metro SA is the owner of the infrastructure, while the operator of all underground and on-surface metro lines (except the suburban railway line) and the tramway network is STASY AE, a state company that was founded in 2011 by the merger of ISAP SA (former operator of Line 1) and TRAM SA (former operator of the tramway network). STASY SA is also the operator of the transfer stations and parking facilities, that serve the metro network and are constructed by Attiko Metro SA. The project includes the following works and expenditures: The principal contract, that involves all necessary preliminary works, archaeological surveys and restorations, civil engineering works (construction of the tunnel, of the stations, of the wells and crossings, of the depot and the connection of the line to it etc), architectural works, electromechanical and railway systems, procurement of the depots equipment, procurement and installation of the electromechanical systems, trial runs, maintenance and spare parts during the warranty period. The procurement of rolling stock and the required electromechanical systems necessary for the full operation of the extension of Line 2. All other required expenditure, such as project management fees, expenditures for expropriation, utilities and public networks works, design and surveys and parallel works expenditures. The construction of extension of Metro Line 2 to Elliniko began in March 2006 and has been completed by October Excluding the installation of the signaling system and the corresponding trial runs, that are projected to finish by June 2013, all the other aforementioned elements of the project have been completed. The extension of the Line is fully operational from July The project was co-financed by the 2 nd Cohesion Fund (from 2003 to the eligibility period ended on ) and now it is co-financed by the 3 rd Cohesion Fund, in the framework of the NSRF and the OP Accessibility improvement. Attiko Metro SA covers the financing of the project with a loan agreement with the EIB. The loan agreement s duration is 30 years, it grants a 7-year grace period and it amounts to approximately half the project cost. The project cost includes all of the required expenditure for its implementation as mentioned before. The VAT component isn t eligible because it is recovered (it is not definitely borne ) by Attiko Metro SA. Therefore, all expenditures do not include VAT. The project cost sums to ,13 and it is analyzed in Table 1.1 of Chapter 1. In summary: Design and Consulting services: ,46 Construction (incl. archaeological surveys): ,68 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 7

8 Electrical / mechanical installations: ,62 Rolling stock: ,01 Utilities / networks: ,00 Project management: ,00 Expropriations: ,37 Others: ,00 The projects residual value equals the residual value of the Civil Engineering Works ( ,85 Euros in current prices and ,17 Euros in 2012 prices), because the useful life of the electrical/mechanical works coincides with the end of the time horizon of the analysis (2046). 2. Demand analysis In order to estimate the passenger demand of Metro and the modal split with and without the project, data sets extracted by the Attiko Metro demand model (developed in EMME3), were used. Two basic scenarios were examined: a) Without Project (i.e. metro line 2 extensions) scenario b) With Project (i.e. metro line 2 extensions) scenario Model results were provided for the target years 2010 and 2020 for both scenarios. An annual increase (as calculated by the 2010 and 2020 figures) was applied in order to obtain the 2012 figures, that represent the base year of the current study. However these values should be updated taking into consideration the economic crisis in Greece during the last five years, which affected both the mobility and the modal split. A mathematical approach based on modes elasticity on several parameters (economic indicators such as GDP growth, wages and purchasing power, fares, level of public transport service and gas price) was adopted, following relative literature review, in order to calculate the decrease in the demand in each mode (private vehicle and taxi, bus, tram and metro). This approach was compared to real, official data from the responsible Public Transport Authorities and finally decrease rates from 10,6% (for Tram) to 15,3% (for private vehicle trips) were adopted. The methodology for the demand forecasts differ between the two scenarios. More specifically, for the Without Project scenario the annual change in the demand was estimated taking into account the elasticity of each mode with regards to the expected GDP growth (based on national data and IMF projections). On the other hand, for the calculation of the annual change of the demand for the With Project scenario three different time periods were identified: , during which the demand changes are estimated based on the elasticities of the demand with regards to GDP growth; , during which the demand model annual rates were adopted, slightly corrected due to the updated GDP growth data and , during which the demand annual rates are estimated based on the elasticities of the demand with regards to GDP growth (similarly to the Without project scenario). In addition, for this period, three sub-scenarios were examined: i. Business as Usual scenario: GDP growth = 3,0%; ii. Realistic scenario: GDP growth = 2,5%; Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 8

9 iii. Pessimistic scenario: GDP growth = 1,5%. The comparison of these three sub-scenarios implied insignificant differences for the purposes of the current study, however the Financial Analysis will provide results for all sub-scenarios. The demand forecasts for both scenarios (Without and With Project) are presented in the following tables. Table 1: Without Project Scenario: Future Demand per mode Year Line 1 Line 2 Line 3 Tram Total Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 9

10 Table 2: With Project Scenario: Future Demand per mode Business as Usual scenario Year Line 1 Line 2 Line 3 Tram Total Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 10

11 Table 3: With Project Scenario: Future Demand per mode Realistic scenario Year Line 1 Line 2 Line 3 Tram Total Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 11

12 Table 4: With Project Scenario: Future Demand per mode Pessimistic scenario Year Line 1 Line 2 Line 3 Tram Total Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 12

13 3. Estimation of Revenues The incremental revenues induced by the extension of Metro Line 2 to Elliniko to the operator (STA.SY. SA), in order to estimate the profitability of the investment and to calculate the financing gap include the following categories 1 : Incremental revenues from fares (generated by the estimated incremental passenger demand) Incremental commercial revenues (e.g. advertisements and renting spaces of the new stations) Incremental revenues generated by the increased use of the existing parking facilities of the metro network as result from the incremental passenger demand of the network The project will induce incremental passenger demand not only for Line 2 but also for other public transport including the other two metro lines (Line 1 and Line 3) and also the tramway line. Thus, the incremental revenues include the revenues not only generated by the demand for the extension of Line 2 but for all public transport operated by STA.SY. SA. Incremental annual fare revenues for each scenario (WITHOUT the project and the three sub-scenarios WITH the project) are calculated as the product of annual demand and the average fare (as a proportion of the actual value of the simple, nominal ticket) for the use of the metro network, the assessment of which is based on the relevant data provided by STA.SY. SA for the years (11 months for 2012) e.g. annual revenues and number of annual passengers. As shown by these data the average fare of the last years decreases mainly due to the increasing trend of not validating the ticket and secondly to the increasing use of travel cards. Given the fact that, for the next years, Attiko Metro SA plans to reduce ticket evasion by placing entry bars at the stations and by issuing electronic tickets and smart cards, the average fare is estimated at 40% of value of the nominal ticket until 2015 (approximately the average of years ) and at 60% from 2015 until the end of the time horizon of the analysis. It is considered that these ratios apply to all other STA.SY. public transport. Thus, the estimation of the average fare is as follows: Average fare Table 5: Average fare for STA.SY. public transport Tramway Lines 1, 2 & 3 Simple ticket valid for 90 minutes 1,20 1,40 Average fare for ,480 0,560 Average fare for ,720 0,840 Commercial revenues are estimated at 7,6% of the total operating income (approximately the average for years of the data provided by STA.SY. SA) and the average revenue per passenger from the parking facilities at 0,0066 /passenger (approximately the average for years ). The projected incremental revenues (for the realistic sub-scenario) are presented in the Tables and 3.10 of Chapter 3. 1 The COCOF Guidance Note on revenue generating projects and the relevant guidelines of the Greek Authorities suggest that the revenues included in the financial analysis for the calculation of the financing gap and the estimation of the profitability of the investment should be those directly paid by users for the use of the infrastructure. Therefore, a consolidated financial analysis should be conducted (an analysis that both the owner and the operator are regarded as investors). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 13

14 4. Maintenance and operating costs The estimation of the incremental maintenance and operating costs that are induced by the extension of Metro Line 2 to Elliniko is based on the data provided by STA.SY for the Athens Metro and on former CBA s for Athens Metro networks. It is estimated that annual rides will be performed (to both directions), or vehiclekilometers at Line 2 in total (the route is 16,5 long and each train has 6 cars), which means that incremental vehicle-kilometers will be annually performed. The assumptions for the estimation of the personnel costs during the time horizon of the analysis are summed as follows: The average annual personnel cost by personnel category (e.g. average cost per employee) is considered reduced to 75% of the corresponding cost for This reduction reflects the reductions proposed (and implemented) for the civil servants by the fiscal strategy for Greece. For the same reason, the average annual personnel cost is considered unchanged for the time horizon (there will be no salary increases). The payroll costs of the maintenance personnel for the first year of operation will be decreased by 50%, for the second year by 10% and for the third year by 5%, because the first year s maintenance is included in the construction contract. The number of employees is considered unchanged during the time horizon of the analysis. The total number of additional employees and the corresponding average wage (in 2012 prices) for are presented in the table below: Table 6: Additional personnel and personnel cost for the operation of the extension of Metro Line 2 to Elliniko Personnel category Number of employees Euros, 2012 prices Personnel Costs Train drivers ,23 Maintenance personnel ,08 Station s personnel ,52 Other (administrative) personnel ,07 Personnel of the Operational Center ,72 Total ,62 The total energy cost (electricity) is divided into two sub-categories: traction current cost and other electricity costs (e.g. for the stations, the depot etc). The incremental traction current cost element for the first year of operation (2014) of the extension is estimated at ,97 (2012 prices) and it is calculated as the product of the unit cost (0,196 /vehicle-kilometer) and the annual number of performed vehicle kilometers. The rest of the electricity costs are estimated as 81% of the traction current cost and it is ,41 for the first year of operation. Attiko Metro and STASY SA constantly seeks ways to cut energy costs, therefore it is considered that the corresponding expenditures will not increase during the time horizon of the analysis. The average unit cost for spare parts includes the cost for spare parts for the superstructure, for the rolling stock and for ticket issuing and collection equipment. The two former cost categories depend on Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 14

15 the vehicle kilometers performed. The average cost for superstructure spare parts is estimated at 0,0014 /vehicle-kilometer and the average cost for spare parts for rolling stock is estimated at 0,0145 /vehicle-kilometer. Therefore, the annual costs are 7.368,97 and ,17 respectively. The annual cost for spare parts for the ticket issuing and collecting equipment is estimated at Per station, thus for the four new stations in total. The cleaning, guarding and maintenance of elevators and escalators cost for 2014 is estimated at ,71. Its estimation is based on the data provided by STA.SY. SA and they are decreasing annually by 2,0%. Other operating costs include insurance costs, advertising and promotion costs and other expenses (consumables supply, stationery, watering, telecommunications etc). The average unit insurance cost is estimated at 0,00281 /passenger (2012 prices). The advertising and promotion costs are decreasing year by year according to public awareness and the metro rate of usage and are not considered as incremental costs for the extension. All other expenses depend on the number of employees (except the train attendants). The average unit cost/employee is 2.239,34 (2012 prices). Based on the aforementioned assumptions the incremental maintenance and operating costs induced by the project are presented in Table 3.18 of Chapter Financial analysis and indicators Union assistance The methodology and assumptions for the financial analysis are summed as follows: The construction of the project will be completed by June Therefore, the first year of full operations is The time horizon expands to 2043, in order to include 30 years of full operation of the project. Although the first year of the implementation of the project was 2003, the base year of the analysis is 2011, since it is the first year of expenditures in the framework of NSRF. The financial analysis is conducted in constant (real) 2012 prices (which were converted from current prices by using Greek CPI index for the past years and the October 2012 Midterm framework for fiscal strategy projections for the next years until 2016). All financial cash flows were discounted with a 5,0% discount rate (according to the EU CBA Guide and WD 4 guidelines). All financial cash flows before 2012 (first year of the analysis) are also discounted with 5,0% discount rate and accrued on the first year (2012). The VAT element is not eligible because it is recovered by the beneficiary (Attiko Metro SA). The financial flows do not include VAT. The principal results of the financial analysis for the realistic sub-scenario are summed as follows. The financial analysis itself is presented in table 3.20 of Chapter 3. (5%)= (5%)= 0,38 (6%)= (6%)= 0,33 (4%)= (4%)= 0,44 FRR= -1,27% (5%)= 23,02 (5%)= 76,98 As it is depicted by these results, the project needs to be co-financed for all possible discount rates, since its FNPV less than zero and the B/C is less than one. The co- financing rate after the application of the co-financing rate of the priority axis (85%) is 65,43%. The appraisal of the financial return on national capital (which produces the FNPV(k) and FRR(k) indicators) takes into account all sources of financing except for the EU contribution, in order to Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 15

16 estimate the profitability of the investment after the EU contribution. As the results of Table 3.23 of Chapter 3 depict, the investment is far from profitable after the EU contribution, since the FNPV(k) = and the FRR(k)= -0,35%. The financial sustainability of the project regards the ability of the project to produce enough annual revenues to cover annual expenses, in order not to run out of cash in the future. In the financial sustainability table the inflows include revenues and the financial resources (loans and public national and EU- funding) and the outflows include investment cost, operating and maintenance cost and loans reimbursement. As the financial sustainability table depicts (Table 3.25 of Chapter 3), the cumulated cash flows of the investment are positive, which means that the project is financially sustainable. 6. Sensitivity and risk analysis Sensitivity analysis includes the examination of the variation of the financial indicators (mostly FNPV) according to variations of the variables that affect it. Critical variables are considered those that their variation by ±1% results in variations of FNPV of at least ±1%, provided that the project will lose its need for cofinancing if these variables change in a realistic manner. The variables examined in this CBA are: The annual rate of change in demand Variation of the average charge (proportion of the value of the simple ticket) Variation of the remaining investment cost (for the years ) Variation of the the maintenance and operation cost The results of the sensitivity analysis are as follows: Table 7: Results of the sensitivity analysis for the financial analysis (realistic subscenario) a/a Variable Variation 1 Annual rate of change in demand 2 Average fare 3 4 FNPV (5% discount rate) Variation of FNPV FRR Variation of FRR +1% annually ,12% -1,26% 1,00% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% annually ,11% -1,28% -1,00% +1% ,49% -1,22% 3,69% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ,49% -1,31% -3,70% Remaining +1% ,00% -1,25% 1,07% investment cost (2013-0% ,00% -1,27% 0,00% 2016) -1% ,00% -1,28% -1,08% Maintenance and operating cost +1% ,32% -1,30% -2,29% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ,32% -1,24% 2,29% As the table depicts, none of the examined variables is considered critical, because there is no variation that could cause an equal variation to the FNPV. Because none of the aforementioned variables is critical and due to lack of historical evidence, to estimate the probability of the appearance of these variations, risk analysis has no practical use for this CBA and therefore it hasn t been conducted. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 16

17 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 17

18 Επιτελική Περίληψη Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 18

19 1. Συνοπτική περιγραφή του έργου Το έργο αφορά στην κατασκευή της επέκτασης προς Ελληνικό της Γραμμής 2 του και περιλαμβάνει 5,5 χλμ γραμμής μετρό, 4 σταθμούς μετρό (Ηλιούπολη, Άλιμος, Αργυρούπολη και Ελληνικό) και ένα υπόγειο χώρο εναπόθεσης 8 συρμών (αμαξοστάσιο) για τις ανάγκες λειτουργίας της επέκτασης στο Ελληνικό. Mε την επέκταση της Γραμμής αυτής θα εξυπηρετείται συγκοινωνιακά η ευρύτερη περιοχή κατά μήκος του άξονα της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, δηλαδή οι περιοχές των δήμων Αγίου Δημητρίου, Ηλιούπολης, Αργυρούπολης, Αλίμου και Ελληνικού. Επίσης, με την αναδιάρθρωση και την επέκταση των τοπικών αστικών συγκοινωνιών, με τη διαμόρφωση Σταθμών Μετεπιβίβασης από και προς τις Λεωφορειακές Γραμμές, αναμένεται να εξυπηρετηθούν και νοτιότεροι Δήμοι, όπως αυτοί της Γλυφάδας, της Βούλας κλπ. Ο φορέας υλοποίησης του έργου και ιδιοκτήτης της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, η οποία υλοποιεί τα έργα μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, καθώς και τα έργα επεκτάσεων του τραμ. Η Αττικό Μετρό ΑΕ (ΑΜ) ιδρύθηκε με το Νόμο 1955/1991 ως ΝΠΙΔ με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και με μοναδικό μέτοχο της εταιρείας το Ελληνικό Δημόσιο. Ο φορέας λειτουργίας του έργου (operator), όπως και του λοιπού δικτύου μετρό και των λοιπών μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας (Γραμμή 1 και τραμ) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ (ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ), η οποία ιδρύθηκε το 2011 κατόπιν απορρόφησης από την ΑΜΕΛ ΑΕ των εταιρειών ΗΣΑΠ Α.Ε. και ΤΡΑΜ Α.Ε. Η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ έχει ως κύρια αρμοδιότητα την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου μέσα στα όρια της Περιφέρειας Αττικής για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, με τα (επίγεια και υπόγεια) μέσα σταθερής τροχιάς (αστικοί σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι-τραμ και λοιπά μέσα σταθερής τροχιάς). Στη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ έχει περιέλθει και η εκμετάλλευση των σταθμών μετεπιβίβασης και των χώρων στάθμευσης για την εξυπηρέτηση των Σταθμών των Γραμμών 2 & 3 του Μετρό και των επεκτάσεών τους (οι οποίοι κατασκευάζονται από την Αττικό Μετρό ΑΕ). Το φυσικό αντικείμενο της επένδυσης περιλαμβάνει τα εξής: Τη βασική σύμβαση με αντικείμενο όλες τις απαραίτητες προκαταρκτικές εργασίες, αρχαιολογικές εργασίες, έργα πολιτικού μηχανικού (κατασκευή σηράγγων, σταθμών, φρεάτων και διασταυρώσεων, αμαξοστασίου, σύνδεσης της γραμμής με το αμαξοστάσιο, προβλέψεις κατασκευές για μελλοντικές συνδέσεις διακλαδώσεων του μετρό κλπ), αρχιτεκτονικές εργασίες, ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα, προμήθεια του εξοπλισμού του αμαξοστασίου, την προμήθεια και εγκατάσταση των Η/Μ συστημάτων, τις δοκιμές για τη θέση σε λειτουργία των συστημάτων, τη συντήρηση και τα ανταλλακτικά κατά την περίοδο της εγγύησης. Προμήθειες συρμών και ειδικών ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων Δαπάνες συμβούλου διαχείρισης του έργου, απαλλοτριώσεων, εργασιών ΟΚΩ, μελετών και ερευνών και δαπάνες σε παράλληλα έργα. Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε το Μάρτιο του 2006 και ολοκληρώθηκε το Οκτώβριο του Με εξαίρεση τη σηματοδότηση, το φυσικό αντικείμενο των συμβάσεων ειδικών Η/Μ συστημάτων για την επέκταση του Ελληνικού έχει σχεδόν ολοκληρωθεί (εκτός των εργασιών και δοκιμών του συστήματος αυτόματης επίβλεψης συρμών και πληροφόρησης επιβατών που σχετίζονται με την εγκατάσταση του συστήματος σηματοδότησης). Ολοκληρωμένες είναι και οι λοιπές εργασίες που συναποτελούν το φυσικό αντικείμενο του έργου (απαλλοτριώσεις, σύμβουλος διαχείρισης, μελέτες, ΟΚΩ και η προμήθεια των συρμών). Το σύνολο των εργασιών ολοκληρώνεται τον Ιούνιο του 2013 και παραδίδεται προς χρήση τον Ιούλιο του Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 19

20 Το έργο συγχρηματοδοτήθηκε από το Ταμείο Συνοχής ΙΙ μέχρι τις και συγχρηματοδοτείται μέσω του Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ (άξονας ΙΑ, συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής ΙΙΙ). Το ποσοστό συγχρηματοδότησης του έργου από το Ταμείο Συνοχής ΙΙ ήταν 66,3% επί του επιλέξιμου προϋπολογισμού. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης του έργου κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ ανέρχεται, με βάση τους υπολογισμούς της παρούσας μελέτης, σε 65,43% επί του επιλέξιμου ποσού (βλ. κεφάλαιο 3.7 της παρούσας). Η προμήθεια των πέντε συρμών για την επέκταση του Ελληνικού αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της συνολικής επένδυσης, ωστόσο συγχρηματοδοτείται στο πλαίσιο της πράξης «Επέκταση της Γραμμής 3 του, Τμήμα Χαϊδάρι Πειραιάς & Προμήθεια Συρμών για τις ανάγκες του Μετρό Αθήνας». Το ποσοστό συγχρηματοδότησης της πράξης αυτής, που αφορά και στην προμήθεια των 5 συρμών είναι 63,55%. Θεωρείται ότι και για τις σχετικές δαπάνες του 2016, θα ισχύει το ίδιο ποσοστό συγχρηματοδότησης. Για την απρόσκοπτη ροή της χρηματοδότησης του έργου, η Αττικό Μετρό ΑΕ έχει συνάψει μακροπρόθεσμες δανειακές συμβάσεις με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, συνολικού ύψους ευρώ. Ο προϋπολογισμός της επένδυσης περιλαμβάνει όλες τις δαπάνες για την υλοποίηση και ολοκλήρωση του. Αναλυτικά, ανά κατηγορία εργασιών, ο προϋπολογισμός του έργου παρουσιάζεται στον Πίνακα 1.1 του Κεφαλαίου 1. Συνοπτικά περιλαμβάνονται τα εξής: Μελέτες - Σύμβουλοι: ,46 Κατασκευή (περιλαμβανομένης αρχαιολογίας): ,68 Προμήθεια και εγκατάσταση Η/Μ: ,62 Προμήθεια συρμών: ,01 Έργα ΟΚΩ: ,00 Διαχείριση έργου: ,00 Απαλλοτριώσεις: ,37 Άλλα: ,00 Ο ΦΠΑ είναι μη επιλέξιμος εφόσον είναι ανακτήσιμος από το δικαιούχο (Αττικό Μετρό ΑΕ), και επομένως δεν περιλαμβάνεται στις σχετικές δαπάνες. Ο προϋπολογισμός του έργου αναλυτικά παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί στο τέλος του κεφαλαίου. Η υπολειμματική αξία του έργου είναι ίση με την υπολειμματική αξία των έργων πολιτικού μηχανικού, ήτοι ,85 σε τρέχουσες τιμές ενώ σε σταθερές τιμές 2012 είναι ,17, εφόσον η ωφέλιμη ζωή των ηλεκτρομηχανολογικών εργασιών συμπίπτει με το τέλος του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. 2. Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Για την εκτίμηση της επιβατικής κίνησης της Γραμμής 2 του χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που παραχωρήθηκαν από την Αττικό Μετρό Α.Ε., όπως προέκυψαν από το πρότυπο προσομοίωσης (ΕΜΜΕ3) της Αττικό Μετρό και αφορούν στους χρονικούς ορίζοντες 2010 και Στο πλαίσιο της μελέτης αυτής, διαμορφώθηκαν δύο βασικά σενάρια (με και χωρίς τις επεκτάσεις της Γραμμής 2 του μετρό) και εκτιμήθηκε η κατανομή των μετακινήσεων στο έτος βάσης (2012), στο πρώτο έτος λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 2 (2014) και για τριάντα χρόνια μετά για τις ανάγκες της ανάλυσης κόστους-οφέλους (έως το 2043). Για την αναγωγή στο έτος βάσης, χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία του 2010, τα οποία αυξήθηκαν σύμφωνα με τη μέση ετήσια αύξηση που προκύπτει από τα στοιχεία των ετών 2010 και Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 20

21 Ωστόσο, οι προκύπτουσες τιμές του 2012, κρίθηκε αναγκαίο να επικαιροποιηθούν λόγω της οικονομικής κρίσης που σημειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σημαντικά τόσο τις συνολικές μετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανομή τους στα μεταφορικά μέσα (modal split). Για την επικαιροποίηση αυτή ακολουθήθηκε, σε συνεργασία με τη Διευθύνουσα Υπηρεσία, μεθοδολογία βασιζόμενη στη διεθνή βιβλιογραφία και ειδικότερα στις ελαστικότητες ζήτησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς (ιδιωτικών και δημόσιων) σε σχέση με τις μεταβολές κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που τις επηρεάζουν, όπως το ΑΕΠ, οι αποδοχές εργαζομένων, η αγοραστική δύναμη, το ύψος κομίστρου, οι παρεχόμενες υπηρεσίες και η τιμή της βενζίνης. Πιο συγκεκριμένα, η ποσοστιαία μεταβολή στη ζήτηση κάθε μέσου μεταφοράς προκύπτει ως σταθμισμένος μέσος όρος των ποσοστιαίων μεταβολών των επιμέρους παραμέτρων, όπου οι επιμέρους ελαστικότητες ζήτησης για κάθε μία παράμετρο, είναι οι συντελεστές βαρύτητας. Τα αποτελέσματα της μαθηματικής αυτής προσέγγισης συγκρίθηκαν με στοιχεία του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) και της εταιρείας Σταθερών Συγκοινωνιών (ΣΤΑΣΥ) και τελικά υιοθετήθηκαν μειώσεις από 10,6% στις μετακινήσεις με Τραμ έως 15,3% σε εκείνες με ΙΧ. Για την εκτίμηση της μελλοντικής επιβατικής κίνησης ανά μέσο, η μεθοδολογία διαφοροποιείται για τα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, για τις χρονικές περιόδους και για την τριακονταετία μετά την ολοκλήρωση του έργου, Πιο συγκεκριμένα, για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, η ετήσια μεταβολή της ζήτησης υπολογίστηκε λαμβάνοντας υπόψη την ελαστικότητα της ζήτησης ως προς τον ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ (βάσει στοιχείων του Υπουργείου Οικονομικών και του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου). Από την άλλη μεριά, στο σενάριο ΜΕ το έργο διακρίνονται τρεις χρονικές περίοδοι: 1. η περίοδος , κατά την οποία αναμένονται μεταβολές στη ζήτηση, όπως υπολογίστηκαν στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο (βάσει δηλαδή ελαστικοτήτων ζήτησης λόγω ΑΕΠ), 2. η περίοδος , κατά την οποία εισάγεται η επέκταση της Γραμμής 2 και προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων, «διορθωμένες» λόγω της επικαιροποίησης του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ και 3. η περίοδος , κατά την οποία έχει εισαχθεί η επέκταση της Γραμμής 2 και οι μεταβολές στη ζήτηση εκτιμούνται λαμβάνοντας υπόψη τις ελαστικότητες ζήτησης λόγω ΑΕΠ. Για την περίοδο αυτή κρίθηκε απαραίτητο το να μελετηθούν τρεις περιπτώσεις αναφορικά με τον ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ: i. Βασικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 3,0%, ii. Ρεαλιστικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 2,5%, iii. Απαισιόδοξο σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 1,5%. Οι διαφορές στα υπό εξέταση σενάρια δεν αξιολογούνται ως ιδιαίτερα σημαντικές, ωστόσο, υπολογίστηκαν τα χρηματο-οικονομικά μεγέθη και για τα τρία υπο-σενάρια. Οι προβλέψεις ζήτησης και για τα δύο σενάρια (ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο) παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 21

22 Πίνακας 1: Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Έτος Γραμμή 1 Γραμμή 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 22

23 Πίνακας 2: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Βασικό Σενάριο Βασικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ =3,0% Έτος Γραμμή 1 Γραμμή 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 23

24 Πίνακας 3: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Ρεαλιστικό Σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ =2,5% Έτος Γραμμή 1 Γραμμή 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 24

25 Πίνακας 4: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Απαισιόδοξο Σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ =1,5% Έτος Γραμμή 1 Γραμμή 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 25

26 3. Προβλεπόμενα Έσοδα Tα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα που επιφέρει η επέκταση του Μετρό Αθήνας προς το Ελληνικό στο φορέα λειτουργίας του έργου (ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ) και που θα εκτιμηθούν στην παρούσα ανάλυση, με στόχο τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, είναι 2 : Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα που προκύπτουν από την προβλεπόμενη διαφορική επιβατική κίνηση Τα διαφορικά εμπορικά έσοδα (π.χ. από διαφημίσεις, οπτικές ίνες, ενοικίαση χώρων των σταθμών κλπ) Τα διαφορικά έσοδα από τους προβλεπόμενους χώρους στάθμευσης (στο σύνολο του δικτύου λόγω της διαφορικής ζήτησης, καθ όσον στην επέκταση προς Ελληνικό προς το παρόν δεν προβλέπεται η δημιουργία χώρων στάθμευσης). Το έργο θα επιφέρει διαφορική επιβατική κίνηση όχι μόνο στη Γραμμή 2 (της οποίας την επέκταση αφορά το έργο) αλλά και στις λοιπές γραμμές του μετρό και στα λοιπά μέσα μεταφοράς. Ως εκ τούτου το σύνολο των διαφορικών εσόδων που προκύπτουν από το έργο για τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ περιλαμβάνουν τα διαφορικά έσοδα από τις δύο γραμμές του Μετρό (Γραμμή 2 και Γραμμή 3), από τη Γραμμή 1 (τ. ΗΣΑΠ) και το τραμ. Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε σενάριο υπολογίζονται με βάση τις προβλέψεις της διαφορικής επιβατικής κίνησης, το ύψος του ονομαστικού εισιτηρίου και το μέσο κόμιστρο ανά επιβάτη που προκύπτει από τα παρελθόντα στοιχεία. Το μέσο έσοδο ανά επιβάτη υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ για τα έτη (για το 2012 στοιχεία εντεκαμήνου), από τα οποία προέκυψε ότι το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο μειώνεται αρκετά κατά τα τελευταία έτη, κυρίως λόγω της εισιτηριοδιαφυγής και πιθανώς (αλλά δευτερευόντως) στην αύξηση της χρήσης απεριορίστων διαδρομών. Με δεδομένο ότι προγραμματίζεται μείωση της εισιτηριοδιαφυγής, αρχικά μέσω της τοποθέτησης μπαρών εισόδου και κατόπιν με τη δημιουργία ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο εκτιμάται σε 40% μέχρι το 2015 (περίπου ο μέσος όρος των ετών ) και σε 60% από το 2015 μέχρι το τέλος του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Εκτιμήθηκε ότι θα ισχύουν τα ίδια ποσοστά για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς, των οποίων η λειτουργία ανήκει στη ΣΤΑ.ΣΥ. Έτσι το μέσο κόμιστρο για κάθε μέσο σταθερής τροχιάς εξελίσσεται ως εξής: Πίνακας 5: Εξέλιξη μέσου κομίστρου για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑΣΥ ΑΕ Μέσο κόμιστρο Ονομαστικό εισιτήριο (απλή διαδρομή 90 λεπτών) ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΕΣ ,20 1,40 Μέσο κόμιστρο ,480 0,560 Μέσο κόμιστρο ,720 0,840 2 Tο έγγραφο της COCOF για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ. προκρίνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας. Ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 26

27 Τα εμπορικά έσοδα, με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ, εκτιμήθηκαν ως το 7,6% του κύκλου εργασιών (κοντά στο μέσο όρο των ετών ) και το μέσο έσοδο parking ανά επιβάτη ως 0,0066 /επιβάτη (μέσος όρος ετών ).Με βάση τα παραπάνω η εκτίμηση των συνολικών εσόδων για το ρεαλιστικό σενάριο παρουσιάζεται στους Πίνακες 3.5, 3.9 και 3.10 του Κεφαλαίου Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει η επέκταση του προς Ελληνικό στο φορέα λειτουργίας υπολογίστηκε με βάση τα σχετικά στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ και τις εκτιμήσεις παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση του προς Πειραιά. Με βάση τα διατιθέμενα στοιχεία, εκτιμήθηκε ότι καθ όλη τη διάρκεια του έτους θα εκτελούνται δρομολόγια και προς τις δύο κατευθύνσεις και οχηματοχιλιόμετρα το έτος στο σύνολο της γραμμής 2 (με 16,5 χιλιόμετρα γραμμής). Θα εκτελούνται διαφορικά οχηματοχιλιόμετρα ανά έτος. Οι επιπλέον πέντε συρμοί που θα απαιτηθούν για τη λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό έχουν 6 οχήματα ο καθένας. Για την εκτίμηση του κόστους μισθοδοσίας του προσωπικού στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης γίνονται οι εξής παραδοχές: Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά κατηγορία προσωπικού (κόστος ανά άτομο ανάλογα με την κατηγορία, στην οποία ανήκει) θεωρείται ίσο με 75% του κόστους μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης, δεδομένων των αλλαγών που προκύπτουν στη μισθοδοσία του προσωπικού του δημόσιου και του ευρύτερου δημόσιου τομέα στη χώρα (ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο), στο πλαίσιο των απαιτήσεων του Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου. Επιπλέον, κατά το πρώτο έτος λειτουργίας το κόστος του προσωπικού συντήρησης είναι μειωμένο κατά 50%, κατά το δεύτερο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 10% και κατά το τρίτο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 5%, διότι η συντήρηση κατά το πρώτο έτος λειτουργίας γίνεται με δαπάνη του αναδόχου. Θεωρείται ότι ο αριθμός του προσωπικού, διατηρείται σταθερός κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Το επιπλέον απαιτούμενο προσωπικό και το αντίστοιχο διαφορικό κόστος μισθοδοσίας (σε τιμές 2012) για τα έτη (δηλαδή στην πλήρη του μορφή) συνοψίζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 6: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Κατηγορία προσωπικού Αριθμός ευρώ, τιμές 2012 Κόστος μισθοδοσίας Οδηγοί Συρμών ,23 Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες ,08 Προσωπικό σταθμών ,52 Λοιπό προσωπικό ,07 Προσωπικό ΚΕΛ ,72 Σύνολο ,62 Το κόστος ενέργειας διακρίνεται σε κόστος ρεύματος έλξης συρμών, εξαρτώμενο από τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα και σε λοιπό κόστος ενέργειας (ρεύμα παραγωγής) για τις λοιπές λειτουργίες του Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 27

28 μετρό, τους σταθμούς, τα αμαξοστάσια, το ΚΕΛ κλπ. Το διαφορικό κόστος ρεύματος έλξης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2014) της επέκτασης του της Γραμμής 2 προς Ελληνικό εκτιμάται σε ,97 ευρώ (τιμές 2012) και προκύπτει από την αντίστοιχη μοναδιαία δαπάνη (0,196 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο) και τα ετήσια διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα. Το διαφορικό κόστος ρεύματος παραγωγής για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2014) εκτιμάται σε ,41 ευρώ (περίπου 81% της δαπάνης για το ρεύμα έλξης). Δεδομένων των προσπαθειών για εξοικονόμηση ενέργειας στο δίκτυο του θα θεωρηθεί ότι οι δαπάνες αυτές δεν αυξάνονται στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης αλλά παραμένουν σταθερές. Το κόστος ανταλλακτικών περιλαμβάνει το κόστος ανταλλακτικών επιδομής, εξοπλισμού συλλογής κομίστρου και τροχαίων υλικών. Το κόστος των ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών εξαρτάται από τον αριθμό των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων. Το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών επιδομής εκτιμήθηκε σε 0,0014 /οχηματοχιλιόμετρο ενώ το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών των τροχαίων υλικών εκτιμήθηκε σε 0,0145 /οχηματοχιλιόμετρο. Έτσι, το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών επιδομής για την επέκταση της Γραμμής 2 είναι 7.368,97 ευρώ και το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών είναι ,17 ευρώ. Το κόστος ανταλλακτικών του εξοπλισμού συλλογής κομίστρου υπολογίστηκε σε περίπου ευρώ ανά σταθμό ήτοι ευρώ για τους τέσσερεις νέους σταθμούς. Οι δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών (ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων) υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Οι μοναδιαίες δαπάνες καθαρισμού (δηλαδή ανά εγκατάσταση) εκτιμήθηκαν σε ,85 ευρώ, οι μοναδιαίες δαπάνες φύλαξης εκτιμήθηκαν σε ,03 ευρώ και οι μοναδιαίες δαπάνες συντήρησης των Η/Μ στοιχείων εκτιμήθηκαν σε ,79 ευρώ. Το σύνολο των δαπανών αυτών κατά το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας ανέρχεται σε ,71 ευρώ και αυξάνεται ετησίως με συντελεστή αύξησης 2,00%. Οι λοιπές δαπάνες αφορούν σε ασφάλιστρα, δαπάνες προβολής υπηρεσιών και διάφορα άλλα έξοδα (π.χ. διάφορες δαπάνες προμηθειών αναλώσιμων, γραφικής ύλης, δαπάνες ύδρευσης, τηλεπικοινωνίες κλπ). Το μέσο ασφάλιστρο ανά επιβάτη εκτιμάται σε 0,00281 ευρώ/επιβάτη, σταθερό κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Τα λοιπά έξοδα εκτιμώνται σε 2.239,34 ευρώ ανά άτομο (προσωπικό εταιρείας), σταθερά κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών μειώνονται ετησίως, ανάλογα με την αναγνωρισιμότητα και τη χρήση του μέσου από το επιβατικό κοινό. Επειδή οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών αφορούν στο σύνολο του δικτύου, δεν θεωρήθηκε ορθό να υπολογιστούν δαπάνες προβολής μόνο για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό. Με βάση τα παραπάνω το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.18 του Κεφαλαίου Χρηματοοικονομική ανάλυση Με βάση τις παραπάνω παραδοχές και τη μεθοδολογία που παρατίθεται ακολούθως διενεργήθηκε η χρηματοοικονομική ανάλυση για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό. Η κατασκευή του έργου ολοκληρώνεται τον Ιούνιο του 2013 και το έργο παραδίδεται προς χρήση τον Ιούλιο Επομένως το πρώτο έτος, στο οποίο το έργο θα λειτουργήσει ολοκληρωμένα είναι το Ως εκ τούτου, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται μέχρι το 2043, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το 2011, καθώς είναι το πρώτο έτος, για το οποίο δημιουργήθηκαν δαπάνες στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ. Η χρηματοοικονομική ανάλυση γίνεται σε τιμές (ευρώ) Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε σταθερές έγινε με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική μεταβολή του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΔΤΚ), δηλαδή του πληθωρισμού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 28

29 Πλαισίου (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου 3, ενώ για τα λοιπά έτη μέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισμού είναι εκτιμήσεις των μελετητών. Το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο λαμβάνεται ίσο με 5%, όπως ορίζουν ο Οδηγός της ΕΕ και το Έγγραφο Εργασίας 4. Οι ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2011) της ανάλυσης ανάγονται στο έτος βάσης με το προεξοφλητικό επιτόκιο και αθροίζονται στο έτος βάσης. Το συνολικό κόστος της επένδυσης περιλαμβάνει το συνολικό προϋπολογισμό του έργου ανεξάρτητα από την πηγή χρηματοδότησης (Ταμείο Συνοχής ΙΙ, ΕΣΠΑ, ΕτΕΠ, Εθνικοί Πόροι) και τους κανόνες επιλεξιμότητας. Ο ΦΠΑ δεν είναι επιλέξιμος, διότι ανακτάται από τον τελικό δικαιούχο (Αττικό Μετρό), επομένως οι χρηματοοικονομικές ροές δεν περιλαμβάνουν ΦΠΑ. Τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης για το ρεαλιστικό σενάριο (η οποία παρατίθεται στον Πίνακα 3.20 του Κεφαλαίου 3 είναι συνοπτικά τα εξής: (5%)= (5%)= 0,38 (6%)= (6%)= 0,33 (4%)= (4%)= 0,44 FRR= -1,27% (5%)= 23,02 (5%)= 76,98 Όπως προκύπτει από τα παραπάνω το έργο χρήζει συγχρηματοδότησης για όλα τα προεξοφλητικά επιτόκια, εφόσον έχει NPV<0 και λόγο B/C <1. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης είναι = 76,98%*85%= 65,43%, όπου 85% είναι το ποσοστό του άξονα του ΕΠ/ΕΠ, στον οποίο εντάσσεται το έργο. Για τον υπολογισμό της απόδοσης των εθνικών κεφαλαίων (χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων ή «εθνικών πόρων») στις εκροές περιλήφθηκαν το τμήμα του κόστους της επένδυσης που χρηματοδοτείται από τους εθνικούς πόρους, το κόστος λειτουργίας και συντήρησης και η εξυπηρέτηση των δανείων (αποπληρωμή τόκων) ενώ στις εισροές περιλήφθηκαν τα έσοδα και η υπολειμματική αξία. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει επίσης αρνητική FNPV(k)= ευρώ για προεξοφλητικό επιτόκιο 5% και εσωτερικός βαθμός απόδοσης επενδυμένων κεφαλαίων FRR(k)=- 0,35%. Επομένως και μετά τον υπολογισμό της κοινοτικής συμμετοχής, το έργο δεν χαρακτηρίζεται σε καμία περίπτωση κερδοφόρο. Στον Πίνακα 3.23 παρουσιάζεται η χρηματοοικονομική ανάλυση επενδυμένων κεφαλαίων. Επειδή, αφενός το κόστος υλοποίησης του έργου εκτείνεται σε βάθος χρόνου ( ) και αφετέρου το μεγαλύτερο τμήμα του έχει εκταμιευθεί προ του 2011 (έτος βάσης της ανάλυσης), έγινε και μια δεύτερη χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων με έτος βάσης το 2003 (έναρξη της υλοποίησης του έργου), ώστε να αποτυπωθεί πλήρως η διαχρονική κλιμάκωση των ροών του έργου. Η Η FNPV(k)= , ενώ ο FRR(k)=-0,33%. Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στον Πίνακα Η εξέταση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης αφορά στη δυνατότητα του έργου να καλύψει τα ετήσια έξοδα από τα έσοδα. Στην εξέταση της βιωσιμότητας της επένδυσης, περιλαμβάνονται ως εισροές τα έσοδα της επένδυσης, τις εισροές δημοσίων κεφαλαίων και τις εισροές από την εκταμίευση του κεφαλαίου του δανείου και ως εκροές το κόστος της επένδυσης, το κόστος συντήρησης και λειτουργίας και η αποπληρωμή των δανείων (χρεολύσια και τόκοι). 3 January 2013, IMF, Greece: First and Second Reviews Under the Extended Arrangement Under the Extended Fund Facility, Request for Waiver of Applicability, Modification of Performance Criteria, and Rephasing of Access Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 29

30 Όπως αποδεικνύεται από τον Πίνακα 3.25 του Κεφαλαίου 3, το έργο είναι βιώσιμο, εφόσον οι αθροιστικές καθαρές ροές κάθε έτους είναι θετικές. 6. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Η ανάλυση ευαισθησίας, όσον αφορά στη χρηματοοικονομική ανάλυση, περιλαμβάνει την εξέταση της μεταβολής των χρηματοοικονομικών δεικτών και κυρίως της ΚΠΑ (NPV) σε σχέση με τις μεταβολές των παραμέτρων που τους επηρεάζουν. Ως κρίσιμες παράμετροι ορίζονται αυτές των οποίων η μοναδιαία μεταβολή επιφέρει μοναδιαία μεταβολή της NPV με την προϋπόθεση ότι είναι δυνατόν το έργο να καταστεί μη συγχρηματοδοτήσιμο (π.χ. κερδοφόρο) με μια ρεαλιστική μεταβολή των παραμέτρων αυτών. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης εξετάστηκαν τέσσερεις μεταβλητές, όσον αφορά στο ρεαλιστικό σενάριο ΜΕ το έργο: η ετήσια μεταβολή της επιβατικής κίνησης η μεταβολή του μέσου κομίστρου η μεταβολή του υπολειπόμενου κόστους υλοποίησης του έργου (ετών ) η μεταβολή του κόστους συντήρησης και λειτουργίας Η ανάλυση ευαισθησίας που έγινε, υπέδειξε ότι καμία παράμετρος δεν είναι κρίσιμη ως προς τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης, εφόσον καμία μεταβολή τους δεν επιφέρει τουλάχιστον ισόποση μεταβολή της Καθαράς Παρούσας Αξίας, όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα του πίνακα που ακολουθεί. α/α 1 Πίνακας 7: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) Εξεταζόμενη μεταβλητή Ετήσιος ρυθμός μεταβολής επιβατικής κίνησης 2 Μέσο κόμιστρο 3 4 Υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης (ετών ) Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Ποσοστιαία μεταβολή FNPV βασικού επιτοκίου % Διαφορά FNPV FRR Διαφορά FRR +1% ετησίως ,12% -1,26% 1,00% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ετησίως ,11% -1,28% -1,00% +1% ,49% -1,22% 3,69% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ,49% -1,31% -3,70% +1% ,00% -1,25% 1,07% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ,00% -1,28% -1,08% +1% ,32% -1,30% -2,29% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ,32% -1,24% 2,29% Δεδομένου ότι σύμφωνα με τα παραπάνω, καμία από τις παραμέτρους αυτές δεν είναι πραγματικά κρίσιμη για τα αποτελέσματα της ανάλυσης και τη σκοπιμότητα του έργου, και σε συνδυασμό με την έλλειψη των απαραίτητων ιστορικών στοιχείων, η ανάλυση κινδύνων δεν έχει πρακτική σημασία για το έργο. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 30

31 0. Εισαγωγή Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 31

32 0.1 Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης Η σύμβαση «Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Μετρό της Αθήνας» ανατέθηκε στην σύμπραξη ΣΥΣΤΕΜΑ Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη (ΣΥΣΤΕΜΑ-ΑΤ) με την υπ αριθμό 1188(α)/ Απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της Αττικό Μετρό ΑΕ μετά από διαγωνισμό και περιλαμβάνει την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για τα ακόλουθα έργα του : Επέκταση της Γραμμής 2 του, τμήμα Άγιος Δημήτριος Ελληνικό Επέκταση της Γραμμής 3 του, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς Κάθε μελέτη κόστους οφέλους περιλαμβάνει τα εξής: Χρηματοοικονομική ανάλυση βιωσιμότητας (με ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων) Κοινωνικοοικονομική ανάλυση σκοπιμότητας (με ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων) Αναλυτικά αποτελέσματα αυτών για τις ανάγκες συμπλήρωσης της Αίτησης Επιβεβαίωσης Συνδρομής Η παρούσα έκθεση αφορά στο 1 ο Παραδοτέο της οικείας σύμβασης και αφορά στη «Χρηματοοικονομική ανάλυση βιωσιμότητας» για το έργο «Επέκταση της Γραμμής 2 του, τμήμα Άγιος Δημήτριος Ελληνικό» και περιλαμβάνει τα ακόλουθα κεφάλαια: Επιτελική περίληψη της ανάλυσης, στα Ελληνικά και στα Αγγλικά, κατά την οποία παρουσιάζονται οι κύριες παραδοχές, τα αποτελέσματα και συμπεράσματα της ανάλυσης. Κεφάλαιο 0: Εισαγωγή, όπου παρουσιάζεται συνοπτικά το ιστορικό ανάθεσης, το αντικείμενο της μελέτης, η γενική μεθοδολογική προσέγγιση και η δομή της μελέτης. Κεφάλαιο 1: Προσδιορισμός έργου, όπου παρουσιάζεται η αναλυτική τεχνική περιγραφή του έργου, ο διαχωρισμός του αντικειμένου μεταξύ του Τ.Σ. ΙΙ (μέχρι ) και του ΕΣΠΑ, το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, ο προϋπολογισμός κάθε περιόδου, το συνολικό κόστος υλοποίησης, η υπολειμματική αξία και το κόστος συντήρησης και λειτουργίας του έργου. Κεφάλαιο 2: Εκτίμηση της επιβατικής κίνησης, όπου παρουσιάζονται εκτιμώμενα μεγέθη της ζήτησης (επιβατική κίνηση) ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο και ΜΕ το έργο (για τρία σενάρια ΜΕ το έργο - ρεαλιστικό, βασικό και απαισιόδοξο). Κεφάλαιο 3: Χρηματοοικονομική ανάλυση, όπου παρουσιάζονται: η σχετική μεθοδολογία η υπολειμματική αξία του έργου ο τρόπος χρηματοδότησης του έργου η εκτίμηση των διαφορικών εσόδων που θα προκύψουν από τη λειτουργία του έργου στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης για τα τρία προαναφερθέντα σενάρια ΜΕ το έργο οι βασικές παραδοχές και τα αποτελέσματα για το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει το έργο στο φορέα λειτουργίας κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης και οι συνολικές χρηματοοικονομικές ροές του έργου, υπολογίζονται οι χρηματοοικονομικοί δείκτες (IRR, B/C, FNPV), υπολογίζεται το χρηματοδοτικό κενό (FG) και το ποσοστό αιτούμενης κοινοτικής συνδρομής. Υπολογίζονται επίσης οι δείκτες μετά την κοινοτική συνδρομή και παρατίθεται ο πίνακας βιωσιμότητας του έργου. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 32

33 Κεφάλαιο 4: Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων, όπου παρουσιάζονται οι παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης ευαισθησίας και κινδύνων για τους χρηματοοικονομικούς δείκτες του έργου. Παράρτημα, όπου παρατίθεται ο χάρτης του. 0.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση Για την εκπόνηση της οικονομοτεχνικής μελέτης ακολουθήθηκε η μεθοδολογική προσέγγιση των Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους της ΕΕ (έκδοση 2008) και του Εγγράφου Εργασίας 4 «Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τη μεθοδολογία για τη διενέργεια ανάλυσης κόστους οφέλους». Για την υποστήριξη της Αττικό Μετρό ΑΕ στη σύνταξη της Αίτησης Επιβεβαίωσης Συνδρομής (ΑΕΧΕ) χρησιμοποιήθηκαν τα τυποποιημένα έντυπα των «Οδηγιών σχετικά με τη χρηματοοικονομική ανάλυση για τα έργα των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του ΕΣΠΑ που παράγουν έσοδα» (Αύγουστος 2009, τ. ΥΠΟΙΑΝ). Η ειδική μεθοδολογική προσέγγιση ανά επιμέρους αντικείμενο της μελέτης (εκτίμηση ζήτησης, κόστος λειτουργίας και συντήρησης, χρηματοοικονομική ανάλυση και ανάλυση ευαισθησίας - κινδύνων) παρουσιάζεται στο αντίστοιχο κεφάλαιο. Οι σημαντικότερες παραδοχές, οι οποίες διατρέχουν το σύνολο της μελέτης, είναι οι εξής: Η κατασκευή του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι τον Ιούνιο του 2013 και το έργο να παραδοθεί προς χρήση τον Ιούλιο Επομένως το πρώτο έτος, στο οποίο το έργο θα λειτουργήσει ολοκληρωμένα είναι το Ως εκ τούτου, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται μέχρι το 2043, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Σύμφωνα με τις σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ, το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το 2011, δεδομένου ότι το 2011 είναι το πρώτο έτος κατά το οποίο δημιουργούνται δαπάνες στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ. Ο ΦΠΑ δεν είναι επιλέξιμος, διότι ανακτάται από τον τελικό δικαιούχο (Αττικό Μετρό), επομένως οι χρηματοοικονομικές ροές δεν περιλαμβάνουν ΦΠΑ. Η χρηματοοικονομική ανάλυση γίνεται σε τιμές (ευρώ) Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε σταθερές έγινε με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική μεταβολή του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΔΤΚ), δηλαδή του πληθωρισμού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου 4, ενώ για τα λοιπά έτη μέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισμού είναι εκτιμήσεις των μελετητών. Αναλυτικά στοιχεία παρατίθενται στο τέλος του κεφαλαίου αυτού στον Πίνακα 0.1. Για τη χρηματοοικονομική ανάλυση λαμβάνονται υπόψη τα διαφορικά μεγέθη των εισροών και των εκροών, ήτοι η διαφορά των εισροών / εκροών ΜΕ το έργο από τις εισροές / εκροές ΧΩΡΙΣ το έργο. Επιπλέον πηγές για την εκπόνηση της μελέτης ήταν: Στοιχεία δρομολογίων, παραγόμενου έργου, επιβατικής κίνησης, εξόδων και εσόδων από τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ για τα έτη (11μηνο). Στοιχεία επιβατικής κίνησης, παραγόμενου έργου, εσόδων και εξόδων από τις εκθέσεις πεπραγμένων του ΟΑΣΑ. Δημοσιευμένα στοιχεία από την ΕΛ.ΣΤΑΤ., τη EUROSTAT, τον Ο.Ο.Σ.Α. και το Δ.Ν.Τ. 4 January 2013, IMF, Greece: First and Second Reviews Under the Extended Arrangement Under the Extended Fund Facility, Request for Waiver of Applicability, Modification of Performance Criteria, and Rephasing of Access Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 33

34 0.3 Ομάδα Έργου Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια μεταβολή Δείκτη Τιμών Καταναλωτή Έτος Εθνικός ΔΤΚ Πληθωρισμός Αντίστοιχη αξία 2012, ( ) ,992 3,6% 1, ,851 3,5% 1, ,282 2,9% 1, ,341 3,5% 1, ,196 3,2% 1, ,865 2,9% 1, ,804 4,2% 1, ,000 1,2% 1, ,713 4,7% 1, ,200 3,3% 1, ,824 1,5% 1, ,703 0,8% 0, ,589 0,8% 0, ,481 0,8% 0, ,494 0,9% 0, ,742 1,1% 0, ,234 1,3% 0, ,210 1,7% 0, ,338 1,8% 0,9126 Στην Ομάδα Έργου για την εκπόνηση της Μελέτης συμμετέχουν οι: Ιωάννης Παπαπαναγιώτου, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc Αλίκη Τσαρούχη, Πολιτικός Μηχανικός, Οικονομολόγος Πέπη Δημοπούλου, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc Ναταλία Τσελέντη, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc 0.4 Ευχαριστίες Η Ομάδα Έργου ευχαριστεί τους συνεργάτες από την Αττικό Μετρό ΑΕ για τη συνεργασία και την παροχή των απαιτούμενων στοιχείων για την εκπόνηση της μελέτης. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 34

35 1. Προσδιορισμός έργου Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 35

36 1.1 Περιγραφή του έργου Το έργο αφορά στην κατασκευή της επέκτασης προς Ελληνικό της Γραμμής 2 του και περιλαμβάνει 5,5 χλμ γραμμής μετρό, 4 σταθμούς μετρό (Ηλιούπολη, Άλιμος, Αργυρούπολη και Ελληνικό) και ένα υπόγειο χώρο εναπόθεσης 8 συρμών (αμαξοστάσιο) για τις ανάγκες λειτουργίας της επέκτασης στο Ελληνικό. Όλοι οι νέοι Σταθμοί θα έχουν μήκος 110 μ και θα αποτελούνται από 3 επίπεδα, ενώ θα διαθέτουν εισόδους / εξόδους και στις δύο πλευρές της Λεωφ. Βουλιαγμένης. Για την κατασκευή της σήραγγας χρησιμοποιήθηκε μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων ΤΒΜ-ΕΡΒ, με διάμετρο κεφαλής 9,5 μ. Οι σταθμοί, τα φρέατα αερισμού και ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού, καθώς επίσης και ο χώρος εναπόθεσης συρμών κατασκευάζονται με την μέθοδο του ανοικτού ορύγματος. Με την επέκταση της Γραμμής αυτής θα εξυπηρετείται συγκοινωνιακά η ευρύτερη περιοχή κατά μήκος του άξονα της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, δηλαδή οι περιοχές των δήμων Αγίου Δημητρίου, Ηλιούπολης, Αργυρούπολης, Αλίμου και Ελληνικού. Επίσης με την αναδιάρθρωση και την επέκταση των τοπικών αστικών συγκοινωνιών, με τη διαμόρφωση Σταθμών Μετεπιβίβασης από και προς τις Λεωφορειακές Γραμμές, αναμένεται να εξυπηρετηθούν και νοτιότεροι Δήμοι, όπως αυτοί της Γλυφάδας, της Βούλας κλπ. Αναλυτικά το φυσικό αντικείμενο της επένδυσης 3επεριλαμβάνει τα εξής: Α) Έργα Πολιτικού Μηχανικού, Η/Μ και σιδηροδρομικά συστήματα Η κύρια σύμβαση κατασκευής της επέκτασης προς Ελληνικό (5,5 χλμ. γραμμής μετρό, 4 σταθμοί μετρό, ένα αμαξοστάσιο) υπεγράφη τον Μάρτιο του 2006 και περιλαμβάνει τα εξής: Προκαταρκτικές Εργασίες, όπως: έλεγχος, επαλήθευση και συμπλήρωση των υφιστάμενων δεδομένων, μετατόπιση δικτύων Ο.Κ.Ω, έκδοση κάθε είδους αδειών, καταλήψεις και απαλλοτριώσεις, εργοταξιακές εγκαταστάσεις, κυκλοφοριακές παρακάμψεις κατά τη διάρκεια κατασκευής του Έργου, κλπ. Αρχαιολογικές εργασίες: διερευνήσεις, καταγραφές, ανασκαφές, συντήρηση, διαφύλαξη προσωρινή αποθήκευση κλπ των αρχαιολογικών ευρημάτων. Έργα Πολιτικού Μηχανικού (ΠΜ), για την κατασκευή: (α) Σηράγγων, (β) Σταθμών, Φρεάτων & Διασταυρώσεων, (γ) Αμαξοστασίου, (δ) Σύνδεσης της γραμμής με το αμαξοστάσιο, (ε) Προβλέψεις κατασκευές για μελλοντικές συνδέσεις διακλαδώσεων του μετρό. Στα έργα ΠΜ, περιλαμβάνονται, επίσης, εργασίες γεωμηχανικής και δομητικής παρακολούθησης, μέτρα βελτίωσης του υπεδάφους όπου απαιτείται, μέτρα προστασίας, υποστύλωσης και ενίσχυσης των παρακείμενων στις εκσκαφές κτιρίων, μνημείων, αρχαιοτήτων, ΚΑΑ, κλπ. Αρχιτεκτονικές εργασίες, που περιλαμβάνουν την κατασκευή των αρχιτεκτονικών τελειωμάτων των κτιρίων/κατασκευών του έργου και την αποκατάσταση των επιφανειών στα εργοτάξια. Ενδεικτικά, στις εργασίες αυτές περιλαμβάνονται: η λειτουργική διάταξη των σταθμών, οι οριζόντιες και κατακόρυφες συνδέσεις (διάδρομοι, κλίμακες, ανελκυστήρες, έξοδοι κινδύνου), τα αρχιτεκτονικά τελειώματα στα δάπεδα (με προβλέψεις για Άτομα με Ειδικές Ανάγκες), τοιχοποιίες, οροφές, ψευδοροφές, σήμανση στους σταθμούς και στα φρέατα, κλπ. Ηλεκτρομηχανολογικά και Σιδηροδρομικά Συστήματα Μελέτη, προμήθεια, εγκατάσταση, δοκιμή και θέση σε λειτουργία όλων των ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων, όπως: θέρμανση, αερισμός, κλιματισμός, φωτισμός, πυρόσβεση/πυρανίχνευση, κυλιόμενες κλίμακες/ανελκυστήρες, υδροδότηση, αποστραγγίσεις, Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 36

37 σύστημα ισχύος έλξης, σηματοδότηση, σύστημα πληροφόρησης επιβατών, σύστημα θυρών επί αποβάθρων, ασύρματες τηλεπικοινωνίες, κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης, σύστημα αναγγελιών, ωρολογίων και κατανομής χρόνου, σύστημα συλλογής κομίστρου, σύστημα παροχής ισχύος αδιάλειπτης λειτουργίας, αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου κτιρίων, δίκτυα καλωδίων οπτικών ινών, σύστημα μετάδοσης δεδομένων, κέντρο ελέγχου λειτουργίας, κ.ά. Εξοπλισμός Αμαξοστασίου: προμήθεια όλου του εξοπλισμού, των απαραίτητων εγκαταστάσεων και των εργαλείων που απαιτούνται για την συντήρηση και επισκευή του τροχαίου υλικού και των σταθερών εγκαταστάσεων. Δοκιμές για τη θέση σε λειτουργία όλων των συστημάτων, συντήρηση κατά την περίοδο της εγγύησης και ανταλλακτικά. Πέραν των ανωτέρω εργασιών που θα υλοποιηθούν από τον Ανάδοχο της σύμβασης, στο αντικείμενο της επένδυσης, περιλαμβάνονται και οι εξής δαπάνες: Β) Σύμβουλος Διαχείρισης του έργου, ο οποίος συμμετέχει σε θέματα μελέτης, διαχείρισης και παρακολούθησης των έργων και παρέχει εξειδικευμένες τεχνικές λύσεις. Στο αντικείμενο εργασιών του ενδεικτικά περιλαμβάνονται: Η αξιολόγηση των τεχνικών λύσεων και η εισήγηση τροποποιήσεων/βελτιώσεων, η παροχή ειδικών τεχνικών πληροφοριών και συμβουλών, η ανάπτυξη της μεταφοράς τεχνογνωσίας στην Αττικό Μετρό Α.Ε., η πρόταση λύσεων και τεχνικών επιλογών για τις μελλοντικές επεκτάσεις κλπ. Γ) Απαλλοτριώσεις για τις εκτάσεις που θα απαιτηθεί να απαλλοτριωθούν για το αμαξοστάσιο, τους σταθμούς, τα κλιμακοστάσια, τους ανελκυστήρες, τα φρέατα κλπ. Δ) Έργα Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας: εργασίες εκτελούμενες υποχρεωτικά από τους ΟΚΩ (ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΑΘ, κλπ.), όπως εκτροπές δικτύων, αποκαταστάσεις ζημιών δικτύων, συνδέσεις, κ.ά. Ε) Μελέτες και έρευνες, που περιλαμβάνουν γεωτεχνικές έρευνες, προμελέτη και οριστική μελέτη αμαξοστασίου, προμελέτη της επέκτασης και παροχή υπηρεσιών εμπειρογνώμονα για το μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων (επιθεώρηση της συντήρησης, ανακατασκευής και συναρμολόγησης του ΤΒΜ). Στ) Προμήθειες συρμών και ειδικών Η/Μ συστημάτων Οι συρμοί που αντιστοιχούν στην επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό είναι πέντε (5). Τα ειδικά Η/Μ συστήματα περιλαμβάνουν το Σύστημα Σηματοδότησης, το Σύστημα Αυτόματης Επιτήρησης Συρμών (ATS) και Σύστημα Πληροφόρησης Επιβατών (PIS), το Σύστημα Συλλογής Κομίστρου (FC), το Σύστημα Ασύρματης Επικοινωνίας (ΤΕΤRA). Ζ) Δαπάνες σε παράλληλα έργα, όπως η εξεύρεση και εκκαθάριση θαμμένων πυρομαχικών στα εργοτάξια του έργου (Αργυρούπολη, Ελληνικό). 1.2 Ιστορικό και πρόοδος του έργου Ο διαγωνισμός για την ανάθεση της κύριας σύμβασης για την κατασκευή της επέκτασης προς Ελληνικό (5,5 χλμ. γραμμής μετρό, 4 σταθμοί μετρό, ένα αμαξοστάσιο) διενεργήθηκε σε δύο στάδια. Το πρώτο στάδιο της προεπιλογής ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 2005 (μετά από προκήρυξη του Φεβρουαρίου του 2005). Το δεύτερο στάδιο ολοκληρώθηκε το Σεπτέμβριο του 2005 και η σύμβαση με τον Ανάδοχο υπεγράφη τον Μάρτιο του Η πορεία υλοποίησης της σύμβασης υπήρξε ομαλή, με εξαίρεση τις καθυστερήσεις που προκλήθηκαν λόγω των σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων στον Σταθμό του Αλίμου και της εκτεταμένης αρχαιολογικής έρευνας που ακολούθησε. Η αρχική ημερομηνία λήξης της συνολικής προθεσμίας ( ) παρατάθηκε μέχρι τις , οπότε και ολοκληρώθηκαν οι εργασίες της σύμβασης. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 37

38 Οι προμήθειες των συρμών και των Η/Μ συστημάτων ανατέθηκαν μέσω διακριτών «οριζόντιων» συμβάσεων (το συνολικό αντικείμενο των συμβάσεων καλύπτει αντίστοιχες ανάγκες και των άλλων υπό κατασκευή επεκτάσεων του μετρό). Με εξαίρεση τη σύμβαση της σηματοδότησης, το φυσικό αντικείμενο των συμβάσεων ειδικών Η/Μ συστημάτων για την επέκταση του Ελληνικού έχει πρακτικά ολοκληρωθεί (εκτός των εργασιών και δοκιμών του συστήματος αυτόματης επίβλεψης συρμών και πληροφόρησης επιβατών που σχετίζονται με την εγκατάσταση του συστήματος σηματοδότησης). Το σύνολο των εργασιών ολοκληρώνεται τον Ιούνιο του 2013 και το έργο παραδίνεται προς χρήση τον Ιούλιο του Ολοκληρωμένες είναι και οι λοιπές εργασίες που συναποτελούν το φυσικό αντικείμενο του έργου (απαλλοτριώσεις, σύμβουλος διαχείρισης, μελέτες, ΟΚΩ και η προμήθεια των συρμών). 1.3 Φορέας υλοποίησης και φορέας λειτουργίας του έργου Ο φορέας υλοποίησης του έργου είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, η οποία υλοποιεί τα έργα μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, καθώς και τα έργα επεκτάσεων του τραμ. Η Αττικό Μετρό ΑΕ (ΑΜ) ιδρύθηκε με το Νόμο 1955/1991 ως ΝΠΙΔ με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και με μοναδικό μέτοχο της εταιρείας το Ελληνικό Δημόσιο. Σκοπός της ΑΜ είναι η μελέτη, κατασκευή, οργάνωση, διοίκηση, λειτουργία, εκμετάλλευση και ανάπτυξη του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου και γενικά των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων του Νομού Αττικής και του Νομού Θεσσαλονίκης, εκτός από το σιδηροδρομικό δίκτυο ΟΣΕ. Η ΑΜ, σύμφωνα με τον Νόμο, εποπτεύεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και από τον Υπουργό Οικονομίας για την εφαρμογή των γενικών διατάξεων που αφορούν τη λειτουργία των ανωνύμων εταιρειών. Η λειτουργία και εκμετάλλευση των Γραμμών 2 & 3, καθώς και κάθε άλλης επέκτασής τους στο νομό Αττικής, έχει ανατεθεί από τον Φεβρουάριο του 2001 στη θυγατρική εταιρεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. με την επωνυμία ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ Α.Ε. (ΑΜΕΛ), που ιδρύθηκε για τον σκοπό αυτό σύμφωνα με το άρθρο 7 του Ν. 2669/98 (ΦΕΚ 283Α ) και εποπτεύεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Το 2002 ανατέθηκε δια νόμου στην ΑΜ η αρμοδιότητα κατασκευής Χώρων Στάθμευσης και Σταθμών Μετεπιβίβασης (άρθρο 9 του Ν. 3010/2002) για την εξυπηρέτηση των Σταθμών των Γραμμών 2 & 3 του Μετρό και των επεκτάσεών τους. Ειδικότερα, προβλέπεται η κατασκευή συγκεκριμένων Χώρων Στάθμευσης και Σταθμών Μετεπιβίβασης από την ΑΜ, οι οποίοι στη συνέχεια αποδίδονται στην ΑΜΕΛ προς διαχείριση, λειτουργία και εκμετάλλευση. Το 2011 ιδρύθηκε η ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ και το διακριτικό τίτλο ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. κατόπιν της απορρόφησης των εταιρειών ΗΣΑΠ Α.Ε. και ΤΡΑΜ Α.Ε. από την ΑΜΕΛ Α.Ε. (Ν. 3920/2011 ΦΕΚ 33 Α άρθρο 1, παρ. 5(β) και 6). Η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ αποτελεί εταιρεία του ομίλου ΟΑΣΑ, και έχει ως κύρια αρμοδιότητα την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου μέσα στα όρια της Περιφέρειας Αττικής για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, με τα (επίγεια και υπόγεια) μέσα σταθερής τροχιάς (αστικοί σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι-τραμ και λοιπά μέσα σταθερής τροχιάς). Επομένως ο φορέας λειτουργίας των γραμμών του Μετρό Αθήνας και των επεκτάσεων τους είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. 1.4 Προϋπολογισμός Ο προϋπολογισμός της επένδυσης περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για τις εργασίες που προαναφέρθηκαν (μελέτη, κατασκευή, απαλλοτριώσεις, δαπάνες έργων ΟΚΩ, δαπάνες Συμβούλου διαχείρισης, προμήθεια Η/Μ συστημάτων, προμήθεια συρμών και λοιπές δαπάνες). Ο ΦΠΑ είναι μη Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 38

39 επιλέξιμος εφόσον είναι ανακτήσιμος από το δικαιούχο (Αττικό Μετρό ΑΕ), και επομένως δεν περιλαμβάνεται στις σχετικές δαπάνες. Αναλυτικά, ανά κατηγορία εργασιών, ο προϋπολογισμός της επένδυσης παρουσιάζεται στον Πίνακα 1.1, που ακολουθεί στο τέλος του κεφαλαίου. 1.5 Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια) Στο πλαίσιο της παρούσας ΜΚΟ εξετάζονται καταρχήν δύο βασικές εναλλακτικές επιλογές: Επιλογή ΧΩΡΙΣ το έργο (σενάριο μηδενικής παρέμβασης ή do nothing scenario) Επιλογή ΜΕ το έργο (do something scenario), δηλαδή η κατάσταση μετά την ολοκλήρωση του έργου Όσον αφορά στο Σενάριο ΜΕ το έργο εξετάζονται επίσης εναλλακτικά υπο-σενάρια, που αφορούν στη διαφοροποίηση της ζήτησης (επιβατικές μετακινήσεις) ανάλογα με τις προβλέψεις για το ρυθμό ανάπτυξης της χώρας (ετήσια μεταβολή ΑΕΠ) (βλ. και Κεφάλαιο 2.2.2). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 39

40 Έτος Μελέτες Κατασκευή Προμήθεια - εγκατάσταση Η/Μ Πίνακας 1.1: Συνολικός προϋπολογισμός έργου Προμήθεια συρμών Έργα ΟΚΩ Διαχείριση έργου τρέχουσες τιμές, χωρίς ΦΠΑ, σε ευρώ Απαλλοτριώσεις Άλλα Σύνολο ,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,32 0,00 0, , ,00 0, , , , ,18 0,00 0, , , , , , , ,80 0,00 0, , , , , , , , , ,00 0, ,00 0,00 0, , , , , , , ,00 0,00 0, , , , , , , ,00 0,00 0, , , , , , , ,00 0,00 0, , , , , ,00 0, ,00 0,00 0, , ,00 0, ,15 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 0,00 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 Σύνολο , , , , , , , , ,13 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 40

41 2. Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 41

42 2.1 Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης Για την εκτίμηση της επιβατικής κίνησης της Γραμμής 2 του χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που παραχωρήθηκαν από την Αττικό Μετρό Α.Ε., όπως προέκυψαν από το πρότυπο προσομοίωσης (ΕΜΜΕ/3) της Αττικό Μετρό και αφορούν στους χρονικούς ορίζοντες 2010 και Στο πλαίσιο της μελέτης αυτής, χρησιμοποιήθηκαν δύο βασικά σενάρια (με και χωρίς τις επεκτάσεις της Γραμμής 2 του μετρό) και εκτιμήθηκε η κατανομή των μετακινήσεων στο έτος βάσης (2012), στο πρώτο έτος λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 2 (2014) και για τριάντα χρόνια μετά για τις ανάγκες της ανάλυσης κόστους-οφέλους (έως το 2043). Σημειώνεται ότι στο σενάριο ΜΕ το έργο συμπεριλαμβάνονται έξι (6) περισσότεροι σταθμοί μετρό («ΑΙΓΑΛΕΩ» «ΕΛΑΙΩΝΑΣ» «ΚΕΡΑΜΙΚΟΣ» «ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ» της Γραμμής 3 και «ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ» «ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ» της Γραμμής 2), πλην των τεσσάρων που αφορούν στην παρούσα ανάλυση («ΕΛΛΗΝΙΚΟ» «ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ» «ΑΛΙΜΟΣ» «ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ»). Για το λόγο αυτό, εκτιμήθηκε η αναλογία των εσόδων και των ωφελειών στους σταθμούς της υπό εξέτασης επέκτασης της Γραμμής 2 ως ποσοστό του συνόλου των υπολογιζόμενων εσόδων και ωφελειών, βάσει στοιχείων εξυπηρετούμενου πληθυσμού ανά σταθμό για το έτος 2012, όπως προκύπτουν από το πρότυπο προσομοίωσης της Αττικό Μετρό,. Για την αναγωγή στο έτος βάσης, χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία του 2010, τα οποία αυξήθηκαν σύμφωνα με τη μέση ετήσια αύξηση που προκύπτει από τα στοιχεία των ετών 2010 και 2020.Ωστόσο, οι προκύπτουσες τιμές του 2012, κρίθηκε αναγκαίο να επικαιροποιηθούν λόγω της οικονομικής κρίσης που σημειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σημαντικά τόσο τις συνολικές μετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανομή τους στα μεταφορικά μέσα (modal split). Για την επικαιροποίηση αυτή ακολουθήθηκε, σε συνεργασία με τη Διευθύνουσα Υπηρεσία, μεθοδολογία βασιζόμενη στη διεθνή βιβλιογραφία 5 και ειδικότερα στις ελαστικότητες ζήτησης των διαφόρων μέσων 5 Κυριότερες πηγές: (a) (b) (c) (d) Todd Litman (2012) Understanding Transport Demands and Elasticities: How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute Todd Litman (2012) Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities, Victoria Transport Policy Institute University of Alabama, Transit Demand Analysis, for the Federal Transit Administration of the U.S. Department of Transportation. Transport for London Policy Analysis Division, Demand Elasticities for Car Trips to Central London as revealed by the Central London Congestion Charge, Prepared by Reg Evans for the Modelling and Evaluation Team, September 2008 (e) Holmgren, J. (2007) Meta-Analysis of public transport demand, Transportation Research Part A 41, pg (f) Nils Fearnley and Jon-Terje Bekken (2005), Short- and Long-Run Demand Effects in Transport: A Literature Review, Institute of Transport Economics (TØI) of the Norwegian Centre for Transport Research (g) TRL (2004), The Demand for Public Transit: A Practical Guide, Transportation Research Laboratory, Report TRL 593 (h) TRACE (1999), Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts, Prepared for the European Commission, Directorate-General for Transport, Contract No: RO-97-SC (i) Transport s National Transport Model (NTM) Working Paper 3 (j) (k) (l) WebTAG Unit Model Structures and Traveller Responses for Public Transport Schemes Brian J. Asquith (2011) Income Elasticity of Demand for large, Modern, Rapid Transit Rail Networks, Undergraduate Economic Review, Volume 7, Issue 1 Alex Erath, Kay W. Axhausen (2010) Long term fuel price elasticity: effects on mobility tool ownership and residential location choice, Working paper 615, Insitute for Transport Planning and Systems (m) Hongwei Dong, John D. Hunt, John Gliebe, Linking Oil Prices, Gas Prices, Economy, Transport, and Land Use: A Review of Empirical Findings, Portland State Uni-Oregon Dept. of Transportation-Parsons Brinckerhoff Inc. (presentation) (n) (o) (p) (q) Jaimin Lee, Sangyong Han and Chang-Woon Lee (2009), Oil Price and Travel Demand, Korea Transport Institute Christopher Blanchard (2009), The Impact of Rising Gasoline Prices on US Public Transit Ridership, Masters Thesis, Duke University. Graham Currie and Justin Phung (2008), Understanding Links Between Transit Ridership and Automobile Gas Prices: U.S. and Australian Evidence, Transportation Research Board 87th Annual Meeting Graham Currie and Justin Phung (2007), Transit Ridership, Auto Gas Prices and World Events New Drivers of Change?, Transportation Research Board Annual Meeting Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 42

43 μεταφοράς (ιδιωτικών και δημόσιων) σε σχέση με τις μεταβολές κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που τις επηρεάζουν. Διαπιστώθηκε, κατόπιν εκτεταμένης βιβλιογραφικής ανασκόπησης, ότι κυριότερες κοινωνικοοικονομικές παράμετροι που επηρεάζουν την ζήτηση των διαφόρων μέσων μεταφοράς είναι: Εισόδημα, όπως εκφράζεται ως ποσοστό του ΑΕΠ ή ως αποδοχές εργαζομένων ή ως αγοραστική δύναμη / διαθέσιμο εισόδημα του καταναλωτή (Y) Κόμιστρο (F), Επίπεδο Παρεχόμενων Υπηρεσιών (S) και Τιμή Βενζίνης (G). Οι προαναφερόμενες κοινωνικοοικονομικές παράμετροι στο σύνολο τους αφορούν προφανώς τα Δημόσια Μέσα Μεταφοράς. Όσον αφορά στη ζήτηση των Ιδιωτικών Μέσων Μεταφοράς, αυτή επηρεάζεται κυρίως από τις παραμέτρους του εισοδήματος ή της τιμής της βενζίνης (αφού οι δύο αυτές παράμετροι είναι στατιστικά συσχετιζόμενες). Στη συνέχεια, βάσει της θεωρίας των «μερικών συναρτήσεων» εκτιμήθηκε ότι η ποσοστιαία μεταβολή στη ζήτηση κάθε μέσου μεταφοράς προκύπτει ως σταθμισμένος μέσος όρος των ποσοστιαίων μεταβολών των επιμέρους παραμέτρων, όπου οι επιμέρους ελαστικότητες ζήτησης για κάθε μία παράμετρο, είναι οι συντελεστές βαρύτητας 6. Η εν λόγω σχέση απεικονίζεται στην παρακάτω συνάρτηση: όπου: %(ΔZ i /Z i )= (Εl. Y ) i *%(ΔY/Υ) + (Εl. F ) i *%(ΔF i /F i ) + (Εl. S ) i *%(ΔS i /S i ) + (Εl. G ) i *%(ΔG/G) (1) ΔZ i /Z i : η μεταβολή της ζήτησης του μέσου μεταφοράς (i) El. Y(i) : η εισοδηματική ελαστικότητα ζήτησης του μέσου μεταφοράς (i) ΔΥ/Υ: η μεταβολή του εισοδήματος (αναλόγως τον τρόπο που προσμετράται ως αναφέρεται παραπάνω) El. F(i) : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς το ύψος του κομίστρου ΔF i /F i : η μεταβολή του ύψους του κομίστρου του μέσου (i) El. S(i) : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες του μέσου ΔS i /S i : η μεταβολή του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών του μέσου (i) El. G(i) : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς την τιμή της βενζίνης και (r) (s) P.H.L. Bovy, J. van der Waard, A. Baanders (2005) Substitution of travel demand between car and public transport: a discussion of possibilities, Dutch Ministry of Transport and Public Works/ Traffic and Transportation Research Division Toner and Mackie: Elasticities for Road User Charging schemes: Principles, Application and Evidence, Version 1.0b, (t) Graham and Glaister: Road Traffic Demand Elasticity Estimates: A Review. Transport Reviews, 2004 (u) (v) Goodwin, Dargay and Hanly: Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, 2004 James Luk and Stephen Hepburn (1993), New Review of Australian Travel Demand Elasticities, Australian Road Research Board. (w) Mark Burris and Chao Huang, The Short-Run Impact of Gas Prices on Toll Road Use, University Transportation Center for Mobility, Texas Transportation Institute, The Texas A&M University System, for the Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Washington, DC (x) Transport s National Transport Model (NTM) Working Paper 3 6 McCarthy P. (2001) Transportation Economics - Theory and Practice: A Case Study Approach, Blackwell Publishers, Oxford. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 43

44 ΔG/G: η μεταβολή της τιμής της βενζίνης. Κατόπιν διαμόρφωσης και της συναρτησιακής μορφής της επιρροής των μεταβολών των διαφόρων κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων στην μεταβολής της ζήτησης των μέσων μεταφοράς, πραγματοποιήθηκε εκτεταμένη βιβλιογραφική ανασκόπηση όσον αφορά στις προκύπτουσες / καταγεγραμμένες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς ως προς την κάθε κοινωνικοοικονομική παράμετρο. Εν συνεχεία από τον πραγματικά μεγάλο (σε πληθυσμό) σύνολο τιμών που εντοπίσθηκε στην διεθνή βιβλιογραφία, διαμορφώθηκε ένα υποσύνολο επικρατέστερων τιμών, των τιμών δηλαδή που εμφανίζονται με την μεγαλύτερη συχνότητα εντός του συνόλου. Παρατηρήθηκε ότι στις περισσότερες περιπτώσεις το εύρος, δηλαδή η διαφορά μεταξύ ελάχιστης και μέγιστης τιμής, του υποσυνόλου ήταν πολύ μικρό, επομένως ήταν σχετικά ασφαλής ο προσδιορισμός και η πρόταση μιας μέσης τιμής. Οι ελάχιστες, μέγιστες και μέσες τιμές των διαφόρων ελαστικοτήτων ζήτησης ως προς τις κυριότερες κοινωνικοοικονομικές παραμέτρους που επηρεάζουν την ζήτηση, συνοψίζονται στον Πίνακα που ακολουθεί. Μέσο Μεταφοράς Πίνακας 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο Εισόδημα Ελαστικότητες Ζήτησης ως προς Κόμιστρο Επίπεδο Παρεχόμενων Υπηρεσιών Τιμή Βενζίνης Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Μετρό 0,18 0,19 0,19-0,23-0, , Λεωφορείο 0,17 0,47 0,32-0,25-0,10-0,18 0,56 0,61 0,59 0,00 0,00 0,00 Τραμ 0,17 0,18 0,18-0,25-0,15-0,20 0,17 0,28 0,22 0,07 0,23 0,15 ΙΧ 0,26 0,92 0, ,17-0,59-0,38 Όσον αφορά στις μεταβολές των κυριότερων κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που επηρεάζουν την ζήτηση, αναπτύχθηκαν τα παρακάτω Σενάρια (παρουσιάζονται ανά παράμετρο). Σημειώνεται ότι οι εν λόγω μεταβολές αφορούν την χρονική περίοδο «προ κρίσης-σήμερα», δηλαδή τα έτη : (α) Αναφορικά με τη μεταβολή του εισοδήματος αναπτύχθηκαν τρία υπο-σενάρια λαμβάνοντας υπόψη τρεις διαφορετικές μεταβλητές που αποτυπώνουν τη μεταβολή αυτή λόγω της οικονομικής κρίσης: (i) τη μεταβολή του ΑΕΠ, (ii) τις μεταβολές στις ακαθάριστες αποδοχές των εργαζομένων και (iii) τη μεταβολή στην αγοραστική δύναμη / το διαθέσιμο εισόδημα. (β) Για την μεταβολή του κομίστρου υπάρχει ένα σενάριο καθώς μεταξύ των ετών πραγματοποιήθηκε μια αύξηση στο κόμιστρο των ΜΜΜ από 0,80 σε 1,40. Η μεταβολή αυτή (75%) αφορά το ενιαίο εισιτήριο που χρησιμοποιείται κατά κανόνα στο μετρό, ενώ ειδικά για τα λεωφορεία, τα τρόλεϊ και το τραμ, υιοθετήθηκε αύξηση 50% (από 0,80 σε 1,20 ). (γ) Για την μεταβολή των παρεχόμενων υπηρεσιών υπάρχει επίσης ένα μόνο σενάριο. Κατά την υπό εξέταση χρονική περίοδο δεν υπήρξαν σημαντικές διαφοροποιήσεις στο επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών όλων των ΜΜΜ, εκτός του Τραμ όπου το 2010 η λειτουργία του «πράσινου κύματος» (το ηλεκτρονικό σύστημα που εξασφαλίζει προτεραιότητα στο τραμ στους φωτεινούς σηματοδότες) σε 80 φωτεινούς σηματοδότες στις διαδρομές του μέσου επέφερε μια Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 44

45 βελτίωση/ αύξηση της εμπορικής ταχύτητας με αποτέλεσμα ο χρόνος διαδρομής μειώθηκε κατά 20%. (δ) Για τη μεταβολή της τιμής της βενζίνης συγκρίθηκαν οι τιμές προ και μετά κρίσης, και βρέθηκε διαφορά της τάξης του 40% (από 1,30 σε 1,80 περίπου ανά λίτρο). Το παραπάνω σενάρια απεικονίζονται στον Πίνακα 2.2. Πίνακας 2.2: Σενάρια μεταβολών ανά παράμετρο Παράμετροι Σενάριο (i) Σενάριο (ii) Σενάριο (iii) % (ΔΥ/Y) -18,4%* -25,0%** -37,0%** % (ΔP/P) Μετρό 75% 75% 75% % (ΔP/P) Λεωφορεία/Τρόλεϊ/Τραμ 50% 50% 50% % (ΔQ/Q) Μετρό/Λεωφορεία/Τρόλεϊ 0% 0% 0% % (ΔQ/Q) Τραμ 20% 20% 20% % (ΔG.P/G.P) 40% 40% 40% * Πηγή: Bloomberg ** Πηγή: EU AMECO Ο μαθηματικός τύπος (1) εφαρμόστηκε για όλους τους παραπάνω συνδυασμούς μεταβλητών αλλά και χρησιμοποιώντας έξι χαρακτηριστικούς συνδυασμούς τιμών ελαστικοτήτων των μέσων μαζικής μεταφοράς (συνδυάζοντας ελάχιστες, μέσες και μέγιστες τιμές). Δημιουργήθηκαν τελικά δεκαοκτώ συνδυασμοί παραμέτρων (τρία σενάρια μεταβολών παραμέτρων με έξι σενάρια τιμών ελαστικοτήτων) και ως τελικό αποτέλεσμα επιλέχθηκε ο μέσος όρος των επιμέρους σεναρίων. Η μαθηματική αυτή προσέγγιση οδηγεί στη μείωση της επιβατικής κίνησης για τα μεταφορικά μέσα, από 4,9% για το τραμ έως 15,3% για τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, όπως παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 2.3: Μείωση ζήτησης ανά μέσο λόγω οικονομικής κρίσης Μέσο Ποσοστό μείωσης ζήτησης Μετρό -12,7% Λεωφορείο -13,1% Τραμ -4,9% ΙΧ -15,3% Οι τιμές αυτές συγκρίθηκαν με πραγματικά στοιχεία ζήτησης που παρασχέθηκαν από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) και από την εταιρεία Σταθερών Συγκοινωνιών ΣΤΑΣΥ ΑΕ, για τα έτη Τα συλλεχθέντα στοιχεία καταδεικνύουν μείωση 15,1% για τη μετακίνηση με μετρό, ποσοστό ίδιας τάξης μεγέθους με την μαθηματική προσέγγιση. Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η επιβατική κίνηση από τα στοιχεία των ΣΤΑΣΥ/ΟΑΣΑ αφορά σε «οικονομικούς» επιβάτες, δηλαδή σε επικυρώσεις, επομένως αφενός δεν προσμετράται η λαθρεπιβίβαση, που ούτως ή άλλως αναμένεται αυξημένη λόγω της οικονομικής κρίσης, αφετέρου ενέχει πιθανότητα μικρού σφάλματος λόγω της κατανομής της χρήσης του ενιαίου εισιτηρίου. Έτσι, επιλέχθηκε να εφαρμοστεί μείωση, όπως ακριβώς προκύπτει από τη μαθηματική μέθοδο. Σύμφωνα με τα παραπάνω, για το έτος βάσης 2012 προκύπτουν οι μετακινήσεις ανά μέσο μεταφοράς που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 45

46 Πίνακας 2.4 : Έτος βάσης 2012 Διορθωμένη Επιβατική κίνηση ανά μέσο 2012 ΧΩΡΙΣ το έργο Ετήσιοι Επιβάτες (Ζήτηση) Στοιχεία από μοντέλο μετακινήσεων (πηγή: Α.Μ.) Διόρθωση λόγω οικονομικής κρίσης Γραμμή ,00% ,08% Γραμμή ,79% ,88% Γραμμή ,52% ,58% Τραμ ,34% ,37% Προαστιακός ,54% ,55% Λεωφορείο ,23% ,85% ΙΧ - Ταξί ,58% ,70% ΣΥΝΟΛΟ ,00% ,00% 2012 ΜΕ το έργο Ετήσιοι Επιβάτες (Ζήτηση) Στοιχεία από μοντέλο μετακινήσεων (πηγή: Α.Μ.) Διόρθωση λόγω οικονομικής κρίσης Γραμμή ,20% ,27% Γραμμή ,31% ,40% Γραμμή ,34% ,42% Τραμ ,66% ,73% Προαστιακός ,41% ,43% Λεωφορείο ,96% ,55% ΙΧ - Ταξί ,12% ,20% ΣΥΝΟΛΟ ,00% ,00% 7 Σημειώνεται ότι παρατηρήθηκε ότι ο συνολικός ετήσιος αριθμός των μετακινήσεων στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο ήταν μεγαλύτερος κατά 0,48% από τον αντίστοιχο αριθμό στο σενάριο ΜΕ το έργο, γεγονός που οφείλεται ενδεχομένως στις παραδοχές του μοντέλου για την αναγωγή ωριαίων μεγεθών σε ετήσια. Οι παραπάνω τιμές του πίνακα προέκυψαν μετά την απαραίτητη αναλογική διόρθωση, ώστε στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο ο αριθμός των συνολικών μετακινήσεων να είναι ίδιος. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 46

47 2.2 Εκτίμηση Μελλοντικής Επιβατικής Κίνησης Για την εκτίμηση της μελλοντικής επιβατικής κίνησης ανά μέσο, η μεθοδολογία διαφοροποιείται για τα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, για τις χρονικές περιόδους και για την τριακονταετία μετά την ολοκλήρωση του έργου, Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο Με δεδομένο ότι στο σενάριο αυτό δεν προβλέπονται οι επεκτάσεις της Γραμμής 2, η μεθοδολογία εκτίμησης της μελλοντικής επιβατικής κίνησης είναι κοινή για την περίοδο Με τις παραδοχές ότι: το ύψος κομίστρου παραμένει σταθερό, το επίπεδο της παρεχόμενης υπηρεσίας κάθε μέσου παραμένει αμετάβλητο και δεν παρατηρείται περαιτέρω αύξηση στην τιμή της βενζίνης, η μόνη παράμετρος της μαθηματικής συνάρτησης (1) (βλ. κεφάλαιο «Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης») που επηρεάζει τη ζήτηση, είναι το εισόδημα, εκφραζόμενο ως ρυθμός μεταβολής του ΑΕΠ. Σε ότι αφορά στις προβολές του ΑΕΠ για τα επόμενα έτη, συλλέχθηκαν επίσημες προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ) 8, καθώς και του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής του Υπουργείου Οικονομικών 9. Οι προβλέψεις αυτές αφορούν στα έτη και παρουσιάζονται στον παρακάτω Πίνακα. Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη Πηγή ΔΝΤ -6,0% -4,0% ,5% 3,3% 3,0% 2,6% Υπουργείο Οικονομικών -6,5% -4,5% 0,2% 2,5% 3,5% Για τα έτη 2012 έως και 2016 επιλέχθηκαν οι προβολές του ΑΕΠ με βάση τα στοιχεία του Υπουργείου Οικονομικών, τα οποία είναι και τα πιο πρόσφατα, για τα έτη με βάση τις προβλέψεις του ΔΝΤ ενώ για το έτος 2021 και μετά υιοθετήθηκε συντηρητική σταθερή μέση ετήσια μεταβολή ίση με 2,5%. Οι ποσοστιαίες μεταβολές στη ζήτηση του έτους βάσης ανά μέσο και ανά έτος υπολογίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις τιμές της ελαστικότητας ζήτησης λόγω μεταβολής του ΑΕΠ (όπως παρουσιάστηκαν ανά μέσο στον Πίνακα 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο) και παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. 8 January 2013, IMF Country Report No 13/20 9 Μεσοπρόθεσμο Πλαίσιο Δημοσιονομικής Στρατηγικής , Υπουργείο Οικονομικών, Οκτώβριος 2012 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 47

48 Μέσο Πίνακας 2.6: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ Ελαστικότητα ζήτησης μέσου λόγω μεταβολής Προβλέψεις μεταβολής ΑΕΠ ΑΕΠ -4,50% 0,20% 2,50% 3,50% 3,50% 3,30% 3,00% 2,60% 2,50% Λεωφορείο 0,17-0,77% 0,03% 0,43% 0,60% 0,60% 0,56% 0,51% 0,44% 0,43% Μετρό 0,18-0,82% 0,04% 0,46% 0,64% 0,64% 0,60% 0,55% 0,48% 0,46% Τραμ 0,17-0,77% 0,03% 0,43% 0,60% 0,60% 0,56% 0,51% 0,44% 0,43% ΙΧ - Ταξί 0,26-1,18% 0,05% 0,66% 0,92% 0,92% 0,87% 0,79% 0,68% 0,66% Βάσει των ποσοστιαίων αυτών μεταβολών, προκύπτει ο αριθμός επιβιβάσεων ανά μέσο, για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο και για τα έτη Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 48

49 Πίνακας 2.7: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο Έτος Γραμμή 1 Γραμμή 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σενάριο ΜΕ το έργο Στο σενάριο ΜΕ το έργο διακρίνονται τρεις χρονικές περίοδοι: 1. η περίοδος , κατά την οποία αναμένονται μεταβολές στη ζήτηση, όπως υπολογίστηκαν στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο (βάσει δηλαδή ελαστικοτήτων ζήτησης λόγω ΑΕΠ), 2. η περίοδος , κατά την οποία εισάγεται η επέκταση της Γραμμής 2 και προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων. Ωστόσο, οι ποσοστιαίες αυτές τιμές «διορθώθηκαν» λόγω της διαφοροποίησης των παραμέτρων του μοντέλου, και ειδικότερα του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ. Πιο συγκεκριμένα, στο μοντέλο μετακινήσεων είχε υιοθετηθεί ετήσια αύξηση ΑΕΠ ίση με 3%. Λαμβάνοντας υπόψη την ελαστικότητα της ζήτησης λόγω επικαιροποιημένου ΑΕΠ (υιοθετούνται οι προβλέψεις του Υπουργείου Οικονομικών έως το 2016 και του ΔΝΤ έως το 2020, βλ. Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 49

50 2020), προκύπτουν οι νέοι ετήσιοι ρυθμοί αύξησης της ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ), όπως φαίνονται στους παρακάτω πίνακες. Έτος Πίνακας 2.8: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 2, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και μεταβολή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης μετρό όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης ,0% 0,20% 2,80% 0,5% 0,88% 0,37% ,0% 2,50% 0,50% 0,09% 0,88% 0,79% ,0% 3,50% -0,50% -0,09% 0,88% 0,97% ,0% 3,50% -0,50% -0,09% 0,88% 0,97% ,0% 3,30% -0,30% -0,05% 0,88% 0,93% ,0% 3,00% 0,00% 0,00% 0,88% 0,88% ,0% 2,60% 0,40% 0,07% 0,88% 0,80% * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,18% στη ζήτηση του μετρό Έτος Πίνακας 2.9: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 2, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και μεταβολή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης τραμ όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης % 0,20% 2,80% 0,48% 1,46% 0,98% % 2,50% 0,50% 0,09% 1,46% 1,38% % 3,50% -0,50% -0,09% 1,46% 1,55% % 3,50% -0,50% -0,09% 1,46% 1,55% % 3,30% -0,30% -0,05% 1,46% 1,51% % 3,00% 0,00% 0,00% 1,46% 1,46% % 2,60% 0,40% 0,07% 1,46% 1,39% Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,17% στη ζήτηση του τραμ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 50

51 3. η περίοδος , κατά την οποία έχει εισαχθεί η επέκταση της Γραμμής 2 και οι μεταβολές στη ζήτηση εκτιμούνται με τρόπο παρόμοιο με εκείνον στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, λαμβάνοντας υπόψη τις ελαστικότητες ζήτησης λόγω ΑΕΠ (βλ Πίνακας 2.10: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ ( )). Για την περίοδο αυτή κρίθηκε απαραίτητο το να μελετηθούν τρεις περιπτώσεις αναφορικά με τον ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ: i. Βασικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 3,0%, ii. Ρεαλιστικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 2,5%, iii. Απαισιόδοξο σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 1,5%, Πίνακας 2.10: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ ( ) Μέσο Ελαστικότητα ζήτησης μέσου λόγω μεταβολής Βασικό σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο ΑΕΠ 3,0% 2,5% 1,5% Λεωφορείο 0,17 0,51 0,43 0,26 Μετρό 0,18 0,54 0,45 0,27 Τραμ 0,17 0,51 0,43 0,26 ΙΧ - Ταξί 0,26 0,78 0,65 0,39 Σύμφωνα με τα παραπάνω, εκτιμάται ο ετήσιος αριθμός μετακινήσεων ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο για τις τρεις περιπτώσεις (i, ii, iii), ο οποίος συνοψίζεται στους πίνακες που ακολουθούν. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 51

52 Πίνακας 2.11: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο Βασικό Σενάριο Βασικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 3% Έτος Γραμμή 1 Γραμμή 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 52

53 Πίνακας 2.12: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο Ρεαλιστικό Σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 2,5% Έτος Γραμμή 1 Γραμμή 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 53

54 Πίνακας 2.13: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο Απαισιόδοξο Σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 1,5% Έτος Γραμμή 1 Γραμμή 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Οι διαφορές στα υπό εξέταση σενάρια δεν αξιολογούνται ως ιδιαίτερα σημαντικές, όπως σχηματικά φαίνεται και στο Διάγραμμα 1. Ωστόσο, σε επόμενο κεφάλαιο υπολογίζονται τα χρηματοοικονομικά μεγέθη και για τα τρία υπο-σενάρια. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 54

55 Διάγραμμα 1: Σενάριο ΜΕ το έργο: Ζήτηση Γραμμής 2 του Μετρό στο Βασικό, Ρεαλιστικό και Απαισιόδοξο σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο 2.3 Συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο Για την συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο επιλέγεται το ρεαλιστικό υποσενάριο, ως το «μέσο» των υπό εξέταση υπο-σεναρίων και δεδομένων των μικρών επιφερόμενων διαφοροποιήσεων. Συγκρίνοντας τις προβλέψεις ζήτησης των δύο σεναρίων από το 2012 έως το 2043 (βλ. Διάγραμμα 2), παρατηρείται ύφεση έως και το 2014, ενώ από το 2015 και μετά αναμένεται αύξηση του συνολικού αριθμού μετακινήσεων. Στο σενάριο ΜΕ το έργο ο ρυθμός ετήσιας αύξησης είναι μεγαλύτερος για την περίοδο , όπως προέκυψε από τα επικαιροποιημένα δεδομένα του μοντέλου μετακινήσεων. Για την περίοδο λειτουργίας της επέκτασης του μετρό ( ), στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο παρατηρείται συνολική αύξηση ζήτησης 14,8% ενώ η αντίστοιχη τιμή στο σενάριο ΜΕ το έργο είναι 17,3%, διαφορά 2,5% που οφείλεται στην γενόμενη κυκλοφορία. Στο σενάριο ΜΕ το έργο, αυξημένη ζήτηση προκύπτει σε όλα τα μέσα μαζικής μεταφορά σε σχέση με το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, ενώ η χρήση του ΙΧ αναμένεται να μειωθεί κατά 3,1% (βλ. Διαγράμματα 3 και 4). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 55

56 Διάγραμμα 2 Συνολική ζήτηση ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Συνολικές Μετακινήσεις - ΧΩΡΙΣ το έργο Συνολικές Μετακινήσεις - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 56

57 Διάγραμμα 3 Συνολική ζήτηση ανά Γραμμή μετρό (1, 2 και 3) ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Γραμμή 2 - ΧΩΡΙΣ το έργο Γραμμή 2 - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Γραμμή 1 - ΧΩΡΙΣ το έργο Γραμμή 1 - ΜΕ το έργο Γραμμή 3 - ΧΩΡΙΣ το έργο Γραμμή 3 - ΜΕ το έργο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 57

58 Διάγραμμα 4 Συνολική ζήτηση ανά μέσο μεταφοράς (Μετρό, Λεωφορείο, ΙΧ) ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) ΙΧ - ΧΩΡΙΣ το έργο" ΙΧ - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο)" Λεωφορείο - ΧΩΡΙΣ το έργο" Λεωφορείο - ΜΕ το έργο" Μετρό - ΧΩΡΙΣ το έργο Μετρό - ΜΕ το έργο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 58

59 3. Χρηματοοικονομική ανάλυση Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 59

60 3.1 Μεθοδολογία και παραδοχές Στόχος της χρηματοοικονομικής ανάλυσης μιας επένδυσης είναι η αξιολόγηση της σε όρους χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας και χρηματοοικονομικών δεικτών απόδοσης από τη σκοπιά του επενδυτή. Η χρηματοοικονομική βιωσιμότητα αφορά στην ετήσια κάλυψη των εξόδων (εκροών) από τα έσοδα (εισροές) ενώ οι χρηματοοικονομικοί δείκτες απόδοσης στη συμπεριφορά της επένδυσης διαχρονικά, δηλαδή κατά πόσον η επένδυση είναι πιο συμφέρουσα από την καλύτερη εναλλακτική επένδυση στην αγορά. Στο πλαίσιο των απαιτήσεων μιας ΜΚΟ για μια επένδυση συγχρηματοδοτούμενη από την ΕΕ, η χρηματοοικονομική αξιολόγηση γίνεται επίσης και για τον προσδιορισμό του ποσοστού συγχρηματοδότησης, μέσω του ελλείμματος χρηματοδότησης (financing gap) στα έργα που παράγουν έσοδα κατά την έννοια του Άρθρου 55 του Κανονισμού 1083/2006. Από τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, με βάση το ποσοστό συγχρηματοδότησης του άξονα προτεραιότητας του Ε.Π., στο οποίο εντάσσεται το έργο και τις επιλέξιμες προς συγχρηματοδότηση δαπάνες, προκύπτει το τελικό ποσό της κοινοτικής συνδρομής. Στα δημόσια έργα ως επενδυτής και κύριος του έργου θεωρείται το κράτος μέσω της δημόσιας υπηρεσίας που υλοποιεί / λειτουργεί το έργο. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως έχει προαναφερθεί (Κεφάλαιο 1.4), ο ιδιοκτήτης / διαχειριστής της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, ενώ ο παρέχων το μεταφορικό έργο (operator) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Η συνήθης πρακτική θα ήταν η χρηματοοικονομική ανάλυση να γίνεται ξεχωριστά για κάθε έναν από τους συμμετέχοντες στην υλοποίηση και λειτουργία του έργου, δεδομένου ότι τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής περιέρχονται σε διαφορετική νομική οντότητα. Ωστόσο, ο Οδηγός της Ε.Ε. για την εκπόνηση ΜΚΟ (Ιούνιος 2008), το έγγραφο της COCOF 10 για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ. προκρίνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας (π.χ. ενοίκιο που πιθανόν να πληρώνει ο φορέας λειτουργίας στον ιδιοκτήτη για τη χρήση της υποδομής) και ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Έτσι τα διαφορικά έσοδα περιλαμβάνουν τις κατηγορίες εσόδων που εκτιμήθηκαν στο Κεφάλαιο 3 της παρούσας και τα διαφορικά έξοδα περιλαμβάνουν τις κατηγορίες εξόδων που εκτιμήθηκαν στο Κεφάλαιο 4 της παρούσας. Έτσι, υπολογίστηκαν οι διαχρονικές χρηματοοικονομικές ροές της επένδυσης και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε το τυποποιημένο έντυπο ΕΙ.1-6 του Συστήματος Διαχείρισης και Ελέγχου των συγχρηματοδοτούμενων πράξεων για την παρουσίαση των κυριότερων αποτελεσμάτων και δεικτών. Οι παραδοχές για τη χρηματοοικονομική ανάλυση, πλέον των αναγραφόμενων στην Ενότητα 0.2 της παρούσας, είναι οι εξής: Το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο λαμβάνεται ίσο με 5%, όπως ορίζουν ο Οδηγός της ΕΕ και το Έγγραφο Εργασίας 4. Υπολογίζεται η Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ ή NPV) της επένδυσης με βάση τις διαφορικές χρηματοοικονομικές ροές, οι οποίες υπολογίζονται σε τιμές 2012 (αποπληθωρισμός με βάση την ετήσια μεταβολή του ΔΤΚ). Το συνολικό κόστος της επένδυσης περιλαμβάνει το συνολικό προϋπολογισμό του έργου ανεξάρτητα από την πηγή χρηματοδότησης (Ταμείο Συνοχής ΙΙ, ΕΣΠΑ, ΕτΕΠ, Εθνικοί Πόροι) και τους κανόνες επιλεξιμότητας. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 60

61 Οι ταμειακές ροές εσόδων υπολογίζονται για κάθε υπο-σενάριο ΜΕ το έργο, όπως περιγράφηκαν στα κεφάλαια 2 και 3 της παρούσας μελέτης. Οι ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2011) της ανάλυσης ανάγονται στο έτος βάσης με το προεξοφλητικό επιτόκιο και αθροίζονται στο έτος βάσης. Το έτος βάσης της ανάλυσης, όπως έχει προαναφερθεί, είναι το 2011, καθώς είναι το πρώτο έτος για το οποίο δημιουργήθηκαν δαπάνες στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ. Ωστόσο, επειδή αφενός το κόστος υλοποίησης του έργου εκτείνεται σε βάθος χρόνου ( ) και αφετέρου το μεγαλύτερο τμήμα του έχει εκταμιευθεί προ του 2011 (έτος βάσης της ανάλυσης), έγινε και μια δεύτερη χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων με έτος βάσης το 2003 (έναρξη της υλοποίησης του έργου), ώστε να αποτυπωθεί πλήρως η διαχρονική κλιμάκωση των ταμειακών ροών του έργου. 3.2 Κόστος υλοποίησης της επένδυσης Ο προϋπολογισμός της επένδυσης παρουσιάζεται σε τρέχουσες τιμές στον Πίνακα 1.1 της παρούσας και σε τιμές 2012 στον Πίνακα 3.1 που ακολουθεί. Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε τιμές 2012 γίνεται ως εξής: Για τις εργασίες εκτός της σύμβασης κατασκευής, με τον αποπληθωρισμό των σχετικών δαπανών με βάση τη μεταβολή του ΔΤΚ (βλ. Πίνακα 0.1). Από τη σύμβαση κατασκευής αφαιρέθηκε το ποσό της αναθεώρησης και θεωρήθηκε ότι αυτό ήταν το κόστος κατασκευής σε τιμές 2006 (έναρξη κατασκευής). Στη συνέχεια μετατράπηκε το κόστος κατασκευής από τις τιμές 2006 σε τιμές 2012 με τη χρήση της πραγματικής μεταβολής του ΔΤΚ, ώστε να συνάδει και με τον υπολογισμό των λοιπών στοιχείων του κόστους υλοποίησης. 3.3 Πηγές χρηματοδότησης της επένδυσης Το έργο συγχρηματοδοτήθηκε από το Ταμείο Συνοχής ΙΙ μέχρι τις και συγχρηματοδοτείται μέσω του Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ (άξονας ΙΑ, συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής ΙΙΙ). Το ποσοστό συγχρηματοδότησης του έργου από το Ταμείο Συνοχής ΙΙ ήταν 66,3% επί του επιλέξιμου προϋπολογισμού. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης του έργου κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ ανέρχεται, με βάση τους υπολογισμούς της παρούσας μελέτης, σε 65,43% επί του επιλέξιμου ποσού (βλ. κεφάλαιο 3.7 της παρούσας). Η προμήθεια των πέντε συρμών για την επέκταση του Ελληνικού αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της συνολικής επένδυσης, ωστόσο συγχρηματοδοτείται στο πλαίσιο της πράξης «Επέκταση της Γραμμής 3 του, Τμήμα Χαϊδάρι Πειραιάς & Προμήθεια Συρμών για τις ανάγκες του Μετρό Αθήνας». Το ποσοστό συγχρηματοδότησης της πράξης αυτής, που αφορά και στην προμήθεια των 5 συρμών είναι 63,55%. Θεωρείται ότι και για τις σχετικές δαπάνες του 2016, θα ισχύει το ίδιο ποσοστό συγχρηματοδότησης. Για την απρόσκοπτη ροή της χρηματοδότησης του έργου, η Αττικό Μετρό ΑΕ έχει συνάψει μακροπρόθεσμες δανειακές συμβάσεις με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, συνολικού ύψους ευρώ. H χρηματοδότηση του έργου παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.2 που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 61

62 Έτος Μελέτες Κατασκευή Πίνακας 3.1: Κόστος υλοποίησης της επένδυσης σε τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ Προμήθεια - εγκατάσταση Η/Μ Προμήθεια συρμών Έργα ΟΚΩ Διαχείριση έργου Απαλλοτριώσεις ,66 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,71 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , ,74 0,00 0, , ,33 0, , , , ,15 0,00 0, , , , , , , ,46 0,00 0, , , , , , , , , ,83 0, ,75 0,00 0, , , , , , , ,93 0,00 0, , , , , , , ,66 0,00 0, , , , , , , ,00 0,00 0, , , , , ,31 0, ,03 0,00 0, , ,00 0, ,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 0,00 0, ,51 0,00 0,00 0,00 0, ,51 Σύνολο , , , , , , , , ,98 Άλλα Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 62

63 Περίοδος Συνολική δαπάνη Πίνακας 3.2: Πηγές χρηματοδότησης της επένδυσης Συγχρηματοδοτούμενη δαπάνη Έργο Συρμοί Σύνολο Τ.Σ. έργο Τ.Σ. Συρμοί Εθνικό σκέλος , ,89 0, , ,23 0, , , , , , , , , ,00 0, , ,00 0, , ,74 Σύνολο , , , , , , ,37 Περίοδος Μη επιλέξιμη δαπάνη Σύνολο εθνικών πόρων ΕτΕπ , , , , , , , ,74 0,00 Σύνολο , , ,00 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 63

64 3.4 Υπολειμματική αξία έργου Κάθε υποδομή μεταφορών έχει συγκεκριμένο ωφέλιμο χρόνο ζωής, ανάλογα με τη διάρκεια ζωής και την αξία των επιμέρους στοιχείων που την απαρτίζουν. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο χρόνος ζωής της υποδομής υπερβαίνει το χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησης της. Οι σχετικές εκτιμήσεις, για τα έργα του Μετρό, έχουν ως εξής: Μελέτες, αρχαιολογικές ανασκαφές και απαλλοτριώσεις: μηδενική διάρκεια ζωής και μηδενική υπολειμματική αξία Έργα Πολιτικού Μηχανικού (ΠΜ): 80 έτη Προμήθεια και εγκατάσταση ηλεκτρομηχανολογικών: 30 έτη Επειδή η ωφέλιμη ζωή των ηλεκτρομηχανολογικών εργασιών συμπίπτει με το τέλος του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης (2043, ήτοι 30 έτη από την έναρξη λειτουργίας του έργου), η υπολειμματική αξία του έργου είναι ίση με την υπολειμματική αξία των έργων πολιτικού μηχανικού, ήτοι ,85 σε τρέχουσες τιμές ενώ σε σταθερές τιμές 2012 είναι , Προβλεπόμενα έσοδα Κατηγορίες προβλεπόμενων εσόδων Όπως έχει προαναφερθεί (Κεφάλαιο 1.4), ο ιδιοκτήτης / διαχειριστής της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, ενώ ο παρέχων το μεταφορικό έργο (operator) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Η συνήθης πρακτική θα ήταν η χρηματοοικονομική ανάλυση να γίνεται ξεχωριστά για κάθε έναν από τους συμμετέχοντες στην υλοποίηση και λειτουργία του έργου, δεδομένου ότι τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής περιέρχονται σε διαφορετική νομική οντότητα. Ωστόσο, το έγγραφο της COCOF 10 για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ προτείνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας (π.χ. ενοίκιο που πιθανόν να πληρώνει ο φορέας λειτουργίας στον ιδιοκτήτη για τη χρήση της υποδομής) και ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Με βάση τα παραπάνω, τα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα που επιφέρει η επέκταση του Μετρό Αθήνας προς το Ελληνικό στο φορέα λειτουργίας του έργου (ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ) και που θα εκτιμηθούν στην παρούσα ανάλυση, με στόχο τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, είναι: Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα που προκύπτουν από την προβλεπόμενη διαφορική επιβατική κίνηση Τα διαφορικά εμπορικά έσοδα (π.χ. από διαφημίσεις, οπτικές ίνες, ενοικίαση χώρων των σταθμών κλπ) Τα διαφορικά έσοδα από τους προβλεπόμενους χώρους στάθμευσης (στο σύνολο του δικτύου λόγω της διαφορικής ζήτησης, εφόσον στην επέκταση προς Ελληνικό προς το παρόν δεν προβλέπεται η δημιουργία χώρων στάθμευσης). Το έργο θα επιφέρει διαφορική επιβατική κίνηση όχι μόνο στη Γραμμή 2 (της οποίας την επέκταση αφορά το έργο) αλλά και στις λοιπές γραμμές του μετρό και στα λοιπά μέσα μεταφοράς. Ως εκ τούτου 10 COCOF, , Revised Guidance Note on Article 55 for ERDF and CF of Council Regulation (EC) No 1083/2006:Revenue generating projects Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 64

65 το σύνολο των διαφορικών εσόδων που προκύπτουν από το έργο για τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ περιλαμβάνουν τα διαφορικά έσοδα από τις δύο γραμμές του Μετρό (Γραμμή 2 και Γραμμή 3), από τη Γραμμή 1 (τ. ΗΣΑΠ) και το τραμ. Σημειώνεται ωστόσο ότι, για τον υπολογισμό των εσόδων από κόμιστρα, εκτιμήθηκε η διαφορική ζήτηση στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι στο σενάριο ΜΕ το έργο συμπεριλαμβάνονται έξι (6) περισσότεροι σταθμοί μετρό («ΑΙΓΑΛΕΩ» «ΕΛΑΙΩΝΑΣ» «ΚΕΡΑΜΙΚΟΣ» «ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ» της Γραμμής 3 και «ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ» «ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ» της Γραμμής 2), πλην των τεσσάρων που αφορούν στην παρούσα ανάλυση («ΕΛΛΗΝΙΚΟ» «ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ» «ΑΛΙΜΟΣ» «ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ»). Χρησιμοποιώντας στοιχεία εξυπηρετούμενου πληθυσμού ανά σταθμό για το έτος 2012, όπως προκύπτουν από το πρότυπο προσομοίωσης της Αττικό Μετρό, προέκυψε η αναλογία της ζήτησης στους σταθμούς της υπό εξέτασης επέκτασης της Γραμμής 2 ως ποσοστό του συνόλου της ζήτησης. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης παρουσιάζονται στις επόμενες παραγράφους Έσοδα από κόμιστρα Μέσο κόμιστρο (έσοδο) ανά επιβάτη Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε σενάριο υπολογίζονται με βάση τις προβλέψεις της διαφορικής επιβατικής κίνησης, το ύψος του ονομαστικού εισιτηρίου και το μέσο κόμιστρο ανά επιβάτη που προκύπτει από τα παρελθόντα στοιχεία. Το μέσο έσοδο ανά επιβάτη υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ για τα έτη (για το 2012 στοιχεία εντεκαμήνου) και από την ΑΜ Α.Ε., για τα προηγούμενα έτη καθώς και από τις εκθέσεις πεπραγμένων του ΟΑΣΑ. Στην κατηγορία «έσοδα από κόμιστρα», δεν περιλαμβάνονται τα έσοδα από τα πρόστιμα. Για τα έτη 2011 και 2012 εκτιμήθηκε ότι περίπου 2,04% επί των συνολικών εσόδων (τα οποία διατέθηκαν) είναι έσοδα από πρόστιμα, ώστε να προκύψει μια εκτίμηση για τα καθαρά έσοδα από κόμιστρα. Τα στοιχεία αυτά συνοψίζονται στον πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 3.3: Στοιχεία για τον υπολογισμό του μέσου εσόδου ανά επιβάτη Έτος Έσοδα από κόμιστρα Επιβατική κίνηση Ονομαστικό εισιτήριο % μοναδιαίου εσόδου προς ονομαστικό εισιτήριο ,70 53,00% ,70 55,80% ,70 60,50% ,70 58,60% ,80 55,56% ,80 62,01% ,80 58,78% ,00 43,10% ,00 42,55% * ,40 32,39% 2012 (11μηνο) * ,40 33,26% 2012 (εκτίμηση) * * 1,40 33,26% (*) = εκτιμήσεις των μελετητών Όπως προκύπτει από τα παραπάνω στοιχεία το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο μειώνεται αρκετά κατά τα τελευταία έτη, κυρίως λόγω της εισιτηριοδιαφυγής και πιθανώς Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 65

66 (αλλά δευτερευόντως) λόγω της αύξησης της χρήσης καρτών απεριορίστων διαδρομών. Με δεδομένο ότι προγραμματίζεται μείωση της εισιτηριοδιαφυγής, αρχικά μέσω της τοποθέτησης μπαρών εισόδου και κατόπιν με τη δημιουργία ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο εκτιμάται σε 40% μέχρι το 2015 (περίπου ο μέσος όρος των ετών ) και σε 60% από το 2015 μέχρι το τέλος του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Εκτιμήθηκε ότι θα ισχύουν τα ίδια ποσοστά για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς, των οποίων η λειτουργία ανήκει στη ΣΤΑ.ΣΥ. Έτσι το μέσο κόμιστρο για κάθε μέσο σταθερής τροχιάς διαμορφώνεται ως εξής: Πίνακας 3.4: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ Μέσο κόμιστρο Ονομαστικό εισιτήριο (απλή διαδρομή 90 λεπτών) ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΕΣ ,20 1,40 Μέσο κόμιστρο ,480 0,560 Μέσο κόμιστρο ,720 0, Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα Με βάση τα παραπάνω τα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε εναλλακτικό σενάριο ΜΕ το έργο και εφόσον η επέκταση λειτουργεί από τον Ιούλιο του 2013, παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν: Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 66

67 Πίνακας 3.5: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το ρεαλιστικό σενάριο ευρώ, τιμές 2012 ΡΕΑΛΙΣΤΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ Έτος ΔΙΑΦΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 67

68 ΡΕΑΛΙΣΤΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ Έτος ΔΙΑΦΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 68

69 Πίνακας 3.6: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το βασικό σενάριο ευρώ, τιμές 2012 ΒΑΣΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ Έτος ΔΙΑΦΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 69

70 ΒΑΣΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ Έτος ΔΙΑΦΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 70

71 Πίνακας 3.7: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το απαισιόδοξο σενάριο ευρώ, τιμές 2012 ΑΠΑΙΣΙΟΔΟΞΟ ΣΕΝΑΡΙΟ Έτος ΔΙΑΦΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 71

72 ΑΠΑΙΣΙΟΔΟΞΟ ΣΕΝΑΡΙΟ Έτος ΔΙΑΦΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 72

73 Έσοδα λειτουργίας Έσοδα από κόμιστρα και πρόστιμα Έσοδα από Parking Εμπορικά σοδα Λοιπά έσοδα Τα εμπορικά έσοδα συνίστανται στα έσοδα από διαφημίσεις, από ενοικίαση χώρων των σταθμών, από ενοίκια για κεραίες κινητής τηλεφωνίας και ATM και από οπτικές ίνες και υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ για τα έτη (για το 2012 στοιχεία εντεκαμήνου) ως ποσοστό επί του συνολικού κύκλου εργασιών από τις προσφερόμενες υπηρεσίες. Επίσης, υπάρχουν και έσοδα από τους χώρους στάθμευσης. Επισημαίνεται ότι δεν προβλέπονται νέοι χώροι στάθμευσης επί της επέκτασης προς Ελληνικό, ωστόσο λόγω της διαφορικής ζήτησης, που δημιουργείται στο σύνολο του δικτύου προκύπτει και διαφορική ζήτηση για μετεπιβίβαση (και επομένως στάθμευση) στους λοιπούς σταθμούς. Τα στοιχεία που διατέθηκαν είναι τα εξής: Πίνακας 3.8: Έσοδα λειτουργίας ετών (11μηνο) 2012 (εκτίμηση) Σύνολο Ποσοστά εσόδων στο σύνολο του κύκλου εργασιών Έσοδα από κόμιστρο και πρόστιμα 94,28% 92,14% 95,15% 93,05% 90,94% 91,33% 91,11% 91,13% Έσοδα από parking 0,66% 1,01% 1,20% 1,31% 1,38% 1,24% 1,10% 1,24% Εμπορικά σοδα 5,06% 6,85% 3,65% 5,64% 7,68% 7,43% 7,80% 7,63% Εμπορικά σοδα/έσοδα από κόμιστρα 5,37% 7,44% 3,84% 6,06% 8,44% 8,13% 8,56% 8,38% Έσοδο Parking/επιβάτη 0, , , , , , , ,00633 Έσοδο Parking/θέση στάθμευσης 271,63 494,92 555,21 558,85 450,61 422,67 312,57 380,49 Τα εμπορικά έσοδα εκτιμήθηκαν ως ποσοστό επί των εσόδων από κόμιστρα, ως μέσος όρος των ετών με αποκλεισμό των ακραίων τιμών, ήτοι 8,6%. Για τα έτη , τα οποία δεν φαίνονται στον παραπάνω πίνακα, τα εμπορικά έσοδα κυμάνθηκαν από 8,38% ως 15,91% των εσόδων από κόμιστρα. Το μέσο έσοδο parking ανά επιβάτη θεωρήθηκε ίσο με 0,0066 /επιβάτη (μέσος όρος ετών ). Η εκτίμηση των λοιπών εσόδων για το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης παρουσιάζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 73

74 Έτος Πίνακας 3.9: Εκτίμηση λοιπών εσόδων (εκτός των εσόδων από κόμιστρα) ευρώ, τιμές 2012 Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU) σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο Εμπορικά έσοδα Έσοδα από Parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από Parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από Parking Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 74

75 3.5.4 Συνολικά έσοδα Η εκτίμηση των συνολικών εσόδων για το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης, βασισμένη στις παραδοχές που προαναφέρθηκαν, παρουσιάζεται για κάθε σενάριο στον παρακάτω πίνακα. Έτος Πίνακας 3.10: Εκτίμηση συνολικών εσόδων Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU σενάριο) ευρώ, τιμές 2012 Απαισιόδοξο σενάριο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 75

76 3.6 Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Γενικά Το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει η επέκταση του προς Ελληνικό συνίστανται στις ακόλουθες διαφορικές δαπάνες: Δαπάνες μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας Δαπάνες ενέργειας (με περαιτέρω διάκριση σε κόστος ρεύματος έλξης και λοιπό κόστος ενέργειας ρεύμα παραγωγής) Δαπάνες συντήρησης και ανταλλακτικών (επιδομής, τροχαίου υλικού και λοιπού εξοπλισμού) Δαπάνες καθαρισμού και φύλαξης σταθμών Δαπάνες συντήρησης ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων (συντήρησης στοιχείων σταθμού) Ασφάλιστρα Δαπάνες προβολής υπηρεσιών Διάφορα άλλα έξοδα Το κόστος συντήρησης και λειτουργίας υπολογίστηκε με βάση τα σχετικά στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ και τις εκτιμήσεις παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση του προς Πειραιά Παραγόμενο έργο Το ύψος των δαπανών για ορισμένες από τις παραπάνω κατηγορίες εξαρτάται κυρίως από το ετήσιο παραγόμενο έργο (οχηματοχιλιόμετρα) και από το τροχαίο υλικό. Το προβλεπόμενο επιπλέον τροχαίο υλικό που θα απαιτηθεί για την επέκταση προς το Ελληνικό είναι 5 συρμοί με έξι οχήματα ο καθένας («τρίτη γενιά» συρμών). Η χωρητικότητα κάθε συρμού είναι 1032 Επιβάτες / Συρμό (188 Καθίσματα και 844 όρθιοι με πυκνότητα 5 Επιβάτες / τ.μ.). Η μέγιστη ταχύτητα των συρμών είναι 80 km/h ενώ η ταχύτητα εμπορικής λειτουργίας θα είναι τουλάχιστον 30 km/h. Θεωρήθηκε ότι η πυκνότητα των δρομολογίων της επέκτασης της γραμμής 2 προς το Ελληνικό θα διατηρηθεί η ίδια με τη σημερινή πυκνότητα, περιλαμβανομένων των νυχτερινών δρομολογίων της Παρασκευής και του Σαββάτου, ήτοι: Δευτέρα Πέμπτη: 256 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Παρασκευή: 264 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Σάββατο: 141 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Κυριακή: 133 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Επομένως καθ όλη τη διάρκεια του έτους θα εκτελούνται δρομολόγια και προς τις δύο κατευθύνσεις και οχηματοχιλιόμετρα το έτος στο σύνολο της γραμμής 2 (με 16,5 χιλιόμετρα γραμμής). Θα εκτελούνται διαφορικά οχηματοχιλιόμετρα ανά έτος Κόστος μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας Το επιπλέον προσωπικό που θα απαιτηθεί για τη λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. και της παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση προς Πειραιά. Τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ για το προσωπικό στο Μετρό Αθήνας παρατίθενται στους πίνακες που ακολουθούν: Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 76

77 Πίνακας 3.11: Ανθρώπινο δυναμικό Μετρό Αθήνας Ανθρώπινο δυναμικό (11μηνο) Σύνολο Οδηγοί Συρμών Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες Προσωπικό σταθμών Λοιπό προσωπικό Προσωπικό ΚΕΛ Έτος Οδηγοί Συρμών Πίνακας 3.12: Ετήσιο κόστος μισθοδοσίας Μετρό Αθήνας Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες Προσωπικό σταθμών Λοιπό προσωπικό Προσωπικό ΚΕΛ Σύνολο , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , (11μηνο) 2012 (εκτίμηση) , , , , , , , , , , , ,00 Επισημαίνεται, ότι λόγω των αλλαγών που προκύπτουν στη μισθοδοσία του προσωπικού του δημόσιου και του ευρύτερου δημόσιου τομέα στη χώρα (ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο), στο πλαίσιο των απαιτήσεων του Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου αναμένεται άμεση μείωση των μισθών αυτών τουλάχιστον κατά 25% και πιθανώς ακόμα μεγαλύτερη μείωση μελλοντικά. Για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης θα θεωρηθεί ότι το κόστος μισθοδοσίας (σε επίπεδο μέσου μισθού ανά κατηγορία προσωπικού) θα είναι ίσο με 75% του κόστους μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης Οδηγοί συρμών Με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. το 2012 εκτελέστηκαν δρομολόγια στην Αθήνα από 227 οδηγούς, δηλαδή κάθε οδηγός εκτέλεσε δρομολόγια. Με βάση τη χρονική διάρκεια κάθε δρομολογίου, όπως φαίνεται από τα στοιχεία που παρατίθενται ακολούθως, η συνολική διάρκεια για όλα τα δρομολόγια σε ώρες είναι ,67 ώρες/έτος και επομένως κάθε οδηγός έχει ωφέλιμο χρόνο οδήγησης περίπου 559 ώρες. Με την υπόθεση ότι η διαδρομή από το σταθμό «Άγιος Δημήτριος» (τελευταίος σταθμός υφιστάμενης Γραμμής 2) μέχρι το σταθμό «Ελληνικό» θα διαρκεί 9,5 λεπτά (ήτοι θα έχουμε ακόμα ώρες οδήγησης το έτος) θα απαιτηθούν ακόμα 46 οδηγοί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 77

78 ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ως σταθμό ΓΡΑΜΜΗ 3 από σταθμό Δ. Δ.Πλακεντίας Πλακεντίας ως αεροδρόμιο Δρομολόγια Διάρκεια δρομολογίου (λεπτά) Συνολική χρονική διάρκεια δρομολογίων (ώρες/έτος) , , ,80 Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά οδηγό, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,35 ευρώ, μειωμένο κατά 5,05% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 3,34%. Με δεδομένη τη μείωση των μισθών που αναμένεται (βλ. και ενότητα 4.4.1) θα θεωρηθεί ότι το μέσο κόστος μισθοδοσίας των οδηγών είναι κατά 25% μικρότερο από το μέσο κόστος μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης, ήτοι ,26 ευρώ. Επομένως το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας οδηγών για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης ανέρχεται σε ,23 ευρώ Προσωπικό συντήρησης Από τα στοιχεία της ΣΤΑΣΥ και της παλαιάς ΜΚΟ για την επέκταση του προς τον Πειραιά, προκύπτει ότι το προσωπικό συντήρησης για το 2012 (413 άτομα) αποτελείται από 68 προϊσταμένους, 98 αρχιτεχνίτες και 247 τεχνίτες. Θεωρήθηκε ότι δεν απαιτούνται επιπλέον προϊστάμενοι για την επέκταση της γραμμής, ωστόσο απαιτούνται επιπλέον τεχνίτες και αρχιτεχνίτες, ο αριθμός των οποίων υπολογίστηκε με βάση το διαφορικό παραγόμενο έργο σε οχηματοχιλιόμετρα. Έτσι απαιτούνται επιπλέον 58 άτομα (τεχνίτες και αρχιτεχνίτες) για τη συντήρηση της επέκτασης του δικτύου. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό συντήρησης, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,6 ευρώ, μειωμένο κατά 6,19% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 4,50%. Έτσι το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού συντήρησης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά την μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε ,52 ευρώ Προσωπικό λειτουργίας σταθμών Στο για τα έτη , το προσωπικό λειτουργίας σταθμών ήταν σταθερό και ανά σταθμό (μέσος όρος) ήταν 14 άτομα (με εξαίρεση το έτος 2009), με αναλογία υπεύθυνων σταθμών και πωλητών εισιτηρίων περίπου 8:6, ενώ το 2012 ήταν 13 άτομα. Δεδομένου ότι προγραμματίζεται η περαιτέρω αυτοματοποίηση του τρόπου πώλησης και συλλογής κομίστρου, εκτιμάται ότι για τους έξι νέους σταθμούς θα απαιτηθεί περίπου το 80% του μέχρι τώρα προσωπικού ανά σταθμό, ήτοι συνολικά 42 άτομα. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό λειτουργίας σταθμών, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,59 ευρώ, μειωμένο κατά 3,80% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 2,06%. Έτσι το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού των σταθμών για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε ,08 ευρώ Προσωπικό Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) Το προσωπικό του Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) περιλαμβάνει τους επόπτες συρμών, τους ελεγκτές κυκλοφορίας, τους ελεγκτές ισχύος κλπ. Με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. εκτιμάται ότι Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 78

79 απαιτούνται περίπου 2 άτομα ανά χιλιόμετρο τροχιάς. Ως εκ τούτου θα απαιτηθούν επιπλέον 11 άτομα που θα στελεχώσουν το ΚΕΛ. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό του ΚΕΛ, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,36 ευρώ, μειωμένο κατά 6,06% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 4,36%. Έτσι, το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού του ΚΕΛ για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε ,72 ευρώ Λοιπό διοικητικό προσωπικό Το λοιπό διοικητικό προσωπικό αφορά στις διοικητικές υπηρεσίες της ΣΤΑ.ΣΥ. Θεωρήθηκε για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης ότι θα απαιτηθούν ακόμα 8 άτομα διοικητικό (κατ αναλογία με το υφιστάμενο προσωπικό και το μήκος της γραμμής). Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το λοιπό προσωπικό, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,68 ευρώ, μειωμένο κατά 18,73% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 17,27%. Έτσι, το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του διοικητικού προσωπικού για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά και τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε ,07 ευρώ Συνολικό προσωπικό και κόστος μισθοδοσίας Για την εκτίμηση του κόστους μισθοδοσίας του προσωπικού στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης, όπως προαναφέρθηκε θα θεωρηθεί ότι το μέσο κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού και ο αριθμός του προσωπικού, διατηρούνται σταθερά κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Επιπλέον, κατά το πρώτο έτος λειτουργίας το κόστος του προσωπικού συντήρησης είναι μειωμένο κατά 50%, κατά το δεύτερο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 10% και κατά το τρίτο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 5%, διότι η συντήρηση κατά το πρώτο έτος λειτουργίας γίνεται με δαπάνη του αναδόχου. Το επιπλέον απαιτούμενο προσωπικό και το αντίστοιχο διαφορικό κόστος μισθοδοσίας (σε τιμές 2012) για τα έτη (δηλαδή στην πλήρη του μορφή) συνοψίζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 3.13: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Κόστος ενέργειας Κατηγορία προσωπικού Αριθμός Ευρώ, τιμές 2012 Κόστος μισθοδοσίας Οδηγοί Συρμών ,23 Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες ,08 Προσωπικό σταθμών ,52 Λοιπό προσωπικό ,07 Προσωπικό ΚΕΛ ,72 Σύνολο ,62 Ο υπολογισμός του κόστους ενέργειας βασίστηκε στα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ. Το κόστος ενέργειας διακρίνεται σε κόστος ρεύματος έλξης συρμών, εξαρτώμενο από τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα και σε λοιπό κόστος ενέργειας (ρεύμα παραγωγής) για τις λοιπές λειτουργίες του Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 79

80 μετρό, τους σταθμούς, τα αμαξοστάσια, το ΚΕΛ κλπ. Τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί: Έτος Πίνακας 3.14: Ετήσιο κόστος ενέργειας Μετρό Αθήνας Δαπάνες ρεύματος έλξης Δαπάνες ρεύματος σταθμών & αμαξοστασίων , , , , , , , , , , , , (11μηνο) , , (εκτίμηση) , ,49 Για το έτος 2012 η μοναδιαία δαπάνη ρεύματος έλξης εκτιμάται σε 0,196 /οχηματοχιλιόμετρο ( διανυόμενα ετήσια οχηματοχιλιόμετρα). Από το 2009 μέχρι το 2012 παρατηρείται μια ετήσια μείωση της μοναδιαίας δαπάνης για το ρεύμα έλξης, η οποία προφανώς οφείλεται στις προσπάθειες εξοικονόμησης ενέργειας του μετρό της Αθήνας 11. Ο μέσος όρος των ετών είναι 0,1955 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο (κοντά στην εκτιμώμενη μοναδιαία δαπάνη για το έτος 2012). Ως εκ τούτου για την επέκταση της γραμμής θα θεωρηθεί ότι η μοναδιαία δαπάνη για το ρεύμα έλξης θα είναι 0,196 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο. Με βάση τις παραδοχές αυτές, το διαφορικό κόστος ρεύματος έλξης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2014) της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό εκτιμάται σε ,97 ευρώ (τιμές 2012). Για το έτος 2012 η δαπάνη ρεύματος παραγωγής ανέρχεται σε περίπου 81% της δαπάνης του ρεύματος έλξης ή σε περίπου 45% του συνολικού κόστους της ενέργειας. Η αναλογία αυτή για τα έτη είναι κατά μέσο όρο 75% και 43%. Όσον αφορά στο ρεύμα παραγωγής, δεν παρατηρείται σαφής τάση μείωσης. Το διαφορικό κόστος ρεύματος παραγωγής για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2014) εκτιμάται σε ,41 ευρώ (περίπου 81% της δαπάνης για το ρεύμα έλξης). Δεδομένων των προσπαθειών για εξοικονόμηση ενέργειας στο δίκτυο του θα θεωρηθεί ότι οι δαπάνες αυτές δεν αυξάνονται στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης αλλά παραμένουν σταθερές Κόστος ανταλλακτικών Το κόστος ανταλλακτικών περιλαμβάνει το κόστος ανταλλακτικών επιδομής, εξοπλισμού συλλογής κομίστρου και τροχαίων υλικών. Το κόστος των ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών εξαρτάται από τον αριθμό των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων. Για τον υπολογισμό του μοναδιαίου κόστους ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών, αξιοποιήθηκαν τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ για το Μετρό Αθήνας, που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. 11 Μάρτιος 2007, Γ. Λεουτσάκος Αττικό Μετρό ΑΕ, «Κατανάλωση και εξοικονόμηση ενέργειας στο Μετρό της Αθήνας» (στο πλαίσιο ημερίδας του ΙΕΝΕ «Ενέργεια και Μεταφορές») Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 80

81 Πίνακας 3.15: Ετήσιο κόστος ανταλλακτικών Μετρό Αθήνας Κατηγορίες ανταλλακτικών Έτος Επιδομή Τροχαίο υλικό , , , , , , , , , , , , , , , , , , (11μηνο) , , , (εκτίμηση) , , ,93 Εξοπλισμός συλλογής κομίστρου Με βάση τα παραπάνω, και τα στοιχεία της ΜΚΟ της επέκτασης του προς τον Πειραιά, σε σταθερές τιμές 2012 το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών επιδομής είναι 0,0014 /οχηματοχιλιόμετρο (μέσος όρος ετών , μη περιλαμβανομένου του 2009), ενώ το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών των τροχαίων υλικών (ετών , μη περιλαμβανομένου του 2009) είναι 0,0145 /οχηματοχιλιόμετρο. Έτσι, το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών επιδομής για την επέκταση της Γραμμής 2 είναι 7.368,97 ευρώ και το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών είναι ,17 ευρώ. Το κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών υπολογίζεται από το 2016 και μετά, δεδομένου ότι η προμήθεια των ανταλλακτικών για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας των συρμών επιβαρύνουν τον προμηθευτή των συρμών. Το κόστος ανταλλακτικών του εξοπλισμού συλλογής κομίστρου είναι πολύ μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους συντήρησης και λειτουργίας και για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης υπολογίστηκε σε περίπου ευρώ ανά σταθμό ήτοι ευρώ για τους τέσσερεις νέους σταθμούς Δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών Οι δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών (ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων) υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ που παρουσιάζονται στον Πίνακα που ακολουθεί. Οι δαπάνες καθαρισμού και φύλαξης περιλαμβάνουν τον καθαρισμό και την φύλαξη των σταθμών, των αμαξοστασίων και των υπόγειων χώρων στάθμευσης. Πίνακας 3.16: Ετήσιο κόστος λοιπών δαπανών Μετρό Αθήνας Έτος Δαπάνες καθαρισμού Δαπάνες φύλαξης Δαπάνες συντήρησης ανελκυστήρων & κυλιόμενων κλιμάκων , , , , , , , , , , , , , , , , , , (11μηνο) , , , (εκτίμηση) , , ,84 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 81

82 Οι μοναδιαίες δαπάνες καθαρισμού (δηλαδή ανά εγκατάσταση) για το έτος 2012 εκτιμήθηκαν σε ,85 ευρώ, οι μοναδιαίες δαπάνες φύλαξης εκτιμήθηκαν σε ,03 ευρώ και οι μοναδιαίες δαπάνες συντήρησης των Η/Μ στοιχείων εκτιμήθηκαν σε ,79 ευρώ. Για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης θεωρείται ότι οι δαπάνες αυτές αυξάνονται με ετήσιο συντελεστή αύξησης 1,00%. Έτσι το σύνολο των δαπανών αυτών κατά το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας ανέρχεται σε ,71 ευρώ Άλλες δαπάνες Οι άλλες δαπάνες που περιλαμβάνονται στο κόστος συντήρησης και λειτουργίας του Μετρό Αθήνας αφορούν σε ασφάλιστρα, δαπάνες προβολής υπηρεσιών και διάφορα άλλα έξοδα (π.χ. διάφορες δαπάνες προμηθειών αναλώσιμων, γραφικής ύλης, δαπάνες ύδρευσης, τηλεπικοινωνίες κλπ). Τα στοιχεία αυτά υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ, που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 3.17: Διάφορες άλλες δαπάνες του Μετρό Αθήνας Έτος Ασφάλιστρα Δαπάνες προβολής υπηρεσιών Διάφορα άλλα έξοδα , , , , , , , , , , , , , , , , , , (11μηνο) ,12 803, , (εκτίμηση) ,13 876, ,01 Το μέσο ασφάλιστρο ανά επιβάτη εκτιμάται ως ο μέσος όρος των ετών (δεδομένου ότι το 2012 υπήρξε μεγάλη άνοδος) και είναι (σε σταθερές τιμές 2012) 0,00281 ευρώ/επιβάτη. Η μοναδιαία τιμή θα θεωρηθεί σταθερή κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Τα λοιπά έξοδα, επειδή αφορούν σε έξοδα λειτουργίας της εταιρείας, όχι άμεσα εξαρτώμενα από το παραγόμενο έργο ή την επιβατική κίνηση, θεωρήθηκε ότι εξαρτώνται από τον αριθμό του προσωπικού (εκτός των οδηγών συρμών). Η μέση δαπάνη ανά άτομο για τα έτη ήταν 2.239,34 ευρώ (σταθερές τιμές 2012) και θα θεωρηθεί σταθερή κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών μειώνονται ετησίως, ανάλογα με την αναγνωρισιμότητα και τη χρήση του μέσου από το επιβατικό κοινό. Επειδή οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών αφορούν στο σύνολο του δικτύου, δεν θεωρήθηκε ορθό για τους σκοπούς της παρούσας ανάλυσης να υπολογιστούν δαπάνες προβολής μόνο για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Με βάση τα στοιχεία και τις παραδοχές που προαναφέρθηκαν το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ελληνικό, σε τιμές 2012, παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 82

83 Αθήνας, τμήμα Άγιος Δημήτριος - Ελληνικό» Έτος Μισθοδοσία Πίνακας 3.18: Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό Ρεύμα έλξης Ενέργεια Ρεύμα παραγωγής Ανταλλακτικά Καθαρισμός Φύλαξη Συντήρηση στοιχείων σταθμού Ασφάλιστρα Διάφορα έξοδα Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 83 ευρώ, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,16 Σύνολο

84 Αθήνας, τμήμα Άγιος Δημήτριος - Ελληνικό» Έτος Μισθοδοσία Ρεύμα έλξης Ενέργεια Ρεύμα παραγωγής Ανταλλακτικά Καθαρισμός Φύλαξη Συντήρηση στοιχείων σταθμού Ασφάλιστρα Διάφορα έξοδα , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,32 Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 84

85 3.7 Χρηματοοικονομικοί δείκτες αποτελέσματα ανάλυσης Μετά τα παραπάνω προεξοφλούνται οι χρηματοοικονομικές εισροές εκροές και υπολογίζονται οι σχετικοί χρηματοοικονομικοί δείκτες. Τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης για το ρεαλιστικό σενάριο (η οποία παρατίθεται στον Πίνακα 3.20 που ακολουθεί στο τέλος του κεφαλαίου) είναι συνοπτικά τα εξής: (5%)= (5%)= 0,38 (6%)= (6%)= 0,33 (4%)= (4%)= 0,44 FRR= -1,27% (5%)= 23,02 (5%)= 76,98 Όπου: R/C: ο λόγος των προεξοφλημένων καθαρών εσόδων προς το προεξοφλημένο κόστος επένδυσης FG: το έλλειμμα χρηματοδότησης (=1-R/C) Όπως προκύπτει από τα παραπάνω το έργο χρήζει συγχρηματοδότησης για όλα τα προεξοφλητικά επιτόκια, εφόσον έχει NPV<0 και λόγο B/C <1. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης είναι = 76,98%*85%= 65,43%, όπου 85% είναι το ποσοστό του άξονα του ΕΠ/ΕΠ, στον οποίο εντάσσεται το έργο. Οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές και οι βασικοί χρηματοοικονομικοί δείκτες για τα λοιπά δύο σενάρια ΜΕ το έργο (βασικό και απαισιόδοξο) παρουσιάζονται στους Πίνακες 3.21 και 3.22 στο τέλος του κεφαλαίου. Τα κύρια αποτελέσματα της ανάλυσης, όπως απαιτούνται για την ΑΕΧΕ, παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας 3.19: Κύρια χρηματοοικονομικά μεγέθη 1 2 Κύρια στοιχεία και παράμετροι Περίοδος (έτη) Χρηματοδοτικό προεξοφλητικό επιτόκιο (%) αναφοράς ( ), 33 έτη Αξία Μη προεξοφλημένη (30 έτη πλήρους λειτουργίας από το 2014) 5% (πραγματικό) Αξία Προεξοφλημένη (ΚΠΑ) Συνολικό κόστος επένδυσης εκτός των απρόβλεπτων (σε ευρώ, μη προεξοφλημένο) Συνολικό κόστος χρηματοδότησης (σε ευρώ, προεξοφλημένο) Υπολειμματική αξία (σε ευρώ, μη προεξοφλημένη) Υπολειμματική αξία (σε ευρώ, προεξοφλημένη) (τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ) Έσοδα (σε ευρώ, προεξοφλημένα) Λειτουργικά έξοδα (σε ευρώ, προεξοφλημένα) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 85

86 3.8 Χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων («εθνικών πόρων») Η ανάλυση αυτή έχει σκοπό να αξιολογήσει την επένδυση από τη σκοπιά του επενδυτή, ο οποίος στην προκειμένη περίπτωση είναι το Ελληνικό Δημόσιο, όπως αντιπροσωπεύεται από την Αττικό Μετρό ΑΕ. Στην περίπτωση αυτή στις εκροές περιλαμβάνεται το τμήμα του κόστους της επένδυσης που χρηματοδοτείται από τους εθνικούς πόρους, τυχόν ιδιωτικά κεφάλαια (παραλείπεται η κοινοτική συμμετοχή), το κόστος λειτουργίας και συντήρησης και η εξυπηρέτηση των δανείων (αποπληρωμή τόκων). Στις εισροές περιλαμβάνονται τα έσοδα και η υπολειμματική αξία. Το κόστος της επένδυσης που χρηματοδοτήθηκε από εθνικούς πόρους, υπολογίζεται αφαιρώντας την κοινοτική συμμετοχή (66,3% για την περίοδο και 65,43% για το έργο του ΕΣΠΑ για τις δαπάνες της 5 ης περιόδου θεωρήθηκε ίδιο ποσοστό κοινοτικής συμμετοχής με αυτή για το έργο του ΕΣΠΑ). Για το εθνικό σκέλος της προμήθειας των 5 συρμών χρησιμοποιήθηκε το ποσοστό συγχρηματοδότησης (63,55%) που προκύπτει για την πράξη στην οποία εντάσσονται (βλ. και κεφάλαιο 3.3). Από την ανάλυση αυτή προκύπτει επίσης αρνητική FNPV(k)= ευρώ για προεξοφλητικό επιτόκιο 5% και εσωτερικός βαθμός απόδοσης επενδυμένων κεφαλαίων FRR(k)=-0,35%. Επομένως και μετά τον υπολογισμό της κοινοτικής συμμετοχής το έργο δεν χαρακτηρίζεται σε καμία περίπτωση κερδοφόρο. Διενεργήθηκε επίσης για λόγους πληρότητας και εποπτείας χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων, με έτος βάσης το 2003, κατά το οποίο ξεκίνησε η υλοποίηση της επένδυσης. Η FNPV(k)= , ενώ ο FRR(k)=-0,33%. Στον Πίνακα 3.23 που ακολουθεί στο τέλος του κεφαλαίου, παρουσιάζεται η χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων για έτος βάσης 2011 ενώ στον Πίνακα 3.24, παρουσιάζεται η χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων για έτος βάσης Ανάλυση χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης Η εξέταση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης αφορά στη δυνατότητα του έργου να καλύψει τα ετήσια έξοδα από τα έσοδα. Στην εξέταση της βιωσιμότητας της επένδυσης, περιλαμβάνονται τα εξής: Οι εισροές περιλαμβάνουν τα έσοδα της επένδυσης (όχι την υπολειμματική αξία), τις εισροές από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ήτοι το σύνολο επιλέξιμων και μη δαπανών) και την είσπραξη του κεφαλαίου των δανείων της ΕτΕπ. Οι εκροές περιλαμβάνουν το κόστος της επένδυσης, το κόστος συντήρησης και λειτουργίας, την αποπληρωμή των δανείων (χρεολύσια και τόκοι). Για τον υπολογισμό των εισροών από το ΠΔΕ και των εισροών από τα δάνεια της ΕτΕπ, αξιοποιήθηκαν τα απολογιστικά στοιχεία για τα έτη και οι σχετικές προβλέψεις για τα επόμενα έτη της Α.Μ. ΑΕ. Η εξέταση της βιωσιμότητας της επένδυσης έγινε για το σύνολο του χρονικού ορίζοντα ( ), ώστε να αποδοθούν επακριβώς οι χρηματοοικονομικές ροές κάθε έτους. Όπως αποδεικνύεται από τον Πίνακα 3.25 που ακολουθεί στο τέλος του Κεφαλαίου, το έργο είναι βιώσιμο, εφόσον οι αθροιστικές καθαρές ροές κάθε έτους είναι θετικές. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 86

87 Πίνακας 3.20: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό για το ρεαλιστικό σενάριο Εκροές Εισροές σε 2012 Έτος Κόστος υλοποίησης Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές , , , , , , , , , , , , , , , , , , Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 87

88 Εκροές Εισροές Έτος Κόστος υλοποίησης Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές , , , , , , , , , Σύνολο Υπολογισμός ΚΠΑ προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% ,0% ,0% Υπολογισμός χρηματοοικονομικών δεικτών (5%)= 23,02% (5%)= 76,98% (5%)= (5%)= 0,38 (6%)= 18,83% (6%)= 81,17% (6%)= (6%)= 0,33 (4%)= 28,44% (4%)= 71,56% (4%)= (4%)= 0,44 FRR= -1,27% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 88

89 Πίνακας 3.21: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό για το βασικό σενάριο Εκροές Εισροές σε 2012 Έτος Κόστος υλοποίησης Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 89

90 Εκροές Εισροές Έτος Κόστος υλοποίησης Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές Σύνολο Υπολογισμός ΚΠΑ προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% ,0% ,0% Υπολογισμός χρηματοοικονομικών δεικτών (5%)= 24,45% (5%)= 75,55% (5%)= (5%)= 0,39 (6%)= 19,95% (6%)= 80,05% (6%)= (6%)= 0,34 (4%)= 30,26% (4%)= 69,74% (4%)= (4%)= 0,46 FIRR= -1,00% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 90

91 Πίνακας 3.22: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό για το απαισιόδοξο σενάριο Εκροές Εισροές σε 2012 Έτος Κόστος υλοποίησης Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 91

92 Εκροές Εισροές Έτος Κόστος υλοποίησης Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές Σύνολο Υπολογισμός προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% ,0% ,0% Υπολογισμός χρηματοοικονομικών δεικτών (5%)= 20,23% (5%)= 79,77% (5%)= (5%)= 0,36 (6%)= 16,63% (6%)= 83,37% (6%)= (6%)= 0,31 (4%)= 24,88% (4%)= 75,12% (4%)= (4%)= 0,42 FIRR= -1,85% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 92

93 Πίνακας 3.23: Χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό (ρεαλιστικό σενάριο), έτος βάσης 2011 Έτος Κόστος υλοποίησης (μόνο εθνικοί πόροι) Εκροές Αποπληρωμή δανείου ΕτΕπ (τόκοι) Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές σε 2012 Καθαρές ροές Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 93

94 Έτος Κόστος υλοποίησης (μόνο εθνικοί πόροι) Εκροές Αποπληρωμή δανείου ΕτΕπ (τόκοι) Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές Σύνολο Υπολογισμός ΚΠΑ προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% Υπολογισμός χρηματοοικονομικών δεικτών (5%)= (5%)= 0,34 FRR(Κ)= -0,35% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 94

95 Πίνακας 3.24: Χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό (ρεαλιστικό σενάριο), έτος βάσης 2003 Έτος Κόστος υλοποίησης (μόνο εθνικοί πόροι) Εκροές Αποπληρωμή δανείου ΕτΕπ (τόκοι) Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές σε 2012 Συνολικές εισροές Καθαρές ροές Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 95

96 Έτος Κόστος υλοποίησης (μόνο εθνικοί πόροι) Εκροές Αποπληρωμή δανείου ΕτΕπ (τόκοι) Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές Σύνολο Υπολογισμός ΚΠΑ προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% Υπολογισμός χρηματοοικονομικών δεικτών FNPV(k)@ (5%)= (5%)= 0,51 FRR(k)= -0,33% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 96

97 Πίνακας 3.25: Ανάλυση βιωσιμότητας της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ελληνικό (ρεαλιστικό σενάριο) σε τρέχουσες τιμές Εκροές Εισροές Αθροιστικές Κόστος Καθαρές Έτος Αποπληρωμή Συνολικές Συνολικές χρηματοοικονομικές Κόστος συντήρησης Εισροές χρηματοοικονομικές δανείων Έσοδα Εισροές ΠΔΕ εκροές εισροές υλοποίησης & ΕΤΕΠ ροές ΕτΕπ ροές λειτουργίας Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 97

98 Εκροές Εισροές Αθροιστικές Κόστος Καθαρές Έτος Αποπληρωμή Συνολικές Συνολικές χρηματοοικονομικές Κόστος συντήρησης Εισροές χρηματοοικονομικές δανείων Έσοδα Εισροές ΠΔΕ εκροές εισροές υλοποίησης & ΕΤΕΠ ροές ΕτΕπ ροές λειτουργίας Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 98

99 4. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 99

100 4.1 Μεθοδολογία Η ανάλυση ευαισθησίας όσον αφορά στη χρηματοοικονομική ανάλυση περιλαμβάνει την εξέταση της μεταβολής των χρηματοοικονομικών δεικτών και κυρίως της ΚΠΑ (NPV) σε σχέση με τις μεταβολές των παραμέτρων που τους επηρεάζουν. Ως κρίσιμες παράμετροι ορίζονται αυτές των οποίων η μοναδιαία μεταβολή επιφέρει μοναδιαία μεταβολή της NPV με την προϋπόθεση ότι είναι δυνατόν το έργο να καταστεί μη συγχρηματοδοτήσιμο (π.χ. κερδοφόρο) με μια ρεαλιστική μεταβολή των παραμέτρων αυτών. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης εξετάστηκαν τέσσερεις μεταβλητές, όσον αφορά στο ρεαλιστικό σενάριο ΜΕ το έργο: η ετήσια μεταβολή της επιβατικής κίνησης η μεταβολή του μέσου κομίστρου η μεταβολή του υπολειπόμενου κόστους υλοποίησης του έργου (ετών ) η μεταβολή του κόστους συντήρησης και λειτουργίας Η ανάλυση κινδύνων αξιολογεί τις επιπτώσεις των κρίσιμων παραμέτρων, οι οποίες εντοπίσθηκαν στην ανάλυση ευαισθησίας, σε σχέση με τις πιθανότητες εμφάνισης των επιμέρους μεταβολών τους. Για μια αξιόπιστη ανάλυση κινδύνων, είναι απαραίτητα ιστορικά στοιχεία ή άλλες τεκμηριωμένες εκτιμήσεις όσον αφορά στην πιθανότητα εμφάνισης των μεταβολών των εξεταζόμενων παραμέτρων, σύμφωνα και με τις Οδηγίες για την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για την περίοδο και το Έγγραφο Εργασίας 4. Δεδομένου ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει διαθέσιμη σχετική βάση δεδομένων, η ανάλυση κινδύνων για το παρόν έργο δεν θα ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστη. 4.2 Αποτελέσματα - συμπεράσματα Η ανάλυση ευαισθησίας που έγινε, υπέδειξε ότι καμία παράμετρος δεν είναι κρίσιμη ως προς τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης, εφόσον καμία μεταβολή τους δεν επιφέρει τουλάχιστον ισόποση μεταβολή της Καθαράς Παρούσας Αξίας, όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα του πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 4.1: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) α/α 1 Εξεταζόμενη μεταβλητή Ετήσιος ρυθμός μεταβολής επιβατικής κίνησης 2 Μέσο κόμιστρο Ποσοστιαία μεταβολή FNPV βασικού επιτοκίου % Διαφορά FNPV FRR Διαφορά FRR +1% ετησίως ,12% -1,26% 1,00% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ετησίως ,11% -1,28% -1,00% +1% ,49% -1,22% 3,69% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ,49% -1,31% -3,70% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 100

101 α/α 3 4 Εξεταζόμενη μεταβλητή Υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης (ετών ) Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Ποσοστιαία μεταβολή FNPV βασικού επιτοκίου % Διαφορά FNPV FRR Διαφορά FRR +1% ,00% -1,25% 1,07% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ,00% -1,28% -1,08% +1% ,32% -1,30% -2,29% 0% ,00% -1,27% 0,00% -1% ,32% -1,24% 2,29% Δεδομένου ότι σύμφωνα με τα παραπάνω, καμία από τις παραμέτρους αυτές δεν είναι πραγματικά κρίσιμη για τα αποτελέσματα της ανάλυσης και την εν δυνάμει κερδοφορία του έργου, και σε συνδυασμό με την έλλειψη των απαραίτητων ιστορικών στοιχείων, η ανάλυση κινδύνων δεν έχει πρακτική σημασία για το έργο. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 101

102 Παράρτημα: Χάρτης Μετρό Αθήνας Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 102

103 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 103