Η Σηµασία των Κόµβων στο Σύστηµα Αξόνων Ανάπτυξης της υτικής Ελλάδας

Η Σηµασία των Κόµβων στο Σύστηµα Αξόνων Ανάπτυξης της υτικής Ελλάδας Η παρούσα κεντρική εισήγηση του ΤΕΕ στην παρούσα ηµερίδα συντάχθηκε από τον κ. Παύλο Λουκάκη, Οµότιµο Καθηγητή του Παντείου Πανεπιστηµίου, Αρχιτέκτονα Πολεοδόµο, µετά από πρόσκληση της Οργανωτικής Επιτροπής της Ηµερίδας. Η εισήγηση, που βασίζεται σε σχετική εργασία του εισηγητή αλλά και σε γενικότερες βιβλιογραφικές πηγές, αποτελεί το κείµενο θέσεων της Κεντρικής Επιτροπής του ΤΕΕ. Σε ένα πρώτο µέρος παρουσιάζονται οι σχέσεις της περιφερειακής ανάπτυξης µε το χωροταξικό σχεδιασµό. Ειδικότερα γίνονται αναφορές στις περιφερειακές ανισότητες και τις χωρικές ανισοκατανοµές, στις σχέσεις των δικτύων µεταφορών µε τους άξονες ανάπτυξης, στις ευρωπαϊκές πολιτικές για τη χωρική ανάπτυξη και στη σύγχρονη ελληνική χωροταξική και πολεοδοµική πολιτική. Σε ένα δεύτερο µέρος παρουσιάζονται οι βασικές κατευθύνσεις και ρυθµίσεις που επιδιώκονται µέσα από τα περιφερειακά πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου ανάπτυξης (Π.Π.Χ.Σ.Α.Α.) που έχουν πρόσφατα θεσµοθετηθεί, για τη Χώρα από το ΥΠΕΧΩ Ε, δηλ. 1. την άρση της εσωστρέφειας των Περιφερειών, 2. την εξασφάλιση της εσωτερικής συνοχής των Περιφερειών, 3. την αναδιάρθρωση και εξασφάλιση συνθηκών ανταγωνισµού των τοµέων παραγωγής, 4. την επανιεράρχηση του οικιστικού δικτύου µε ενδυνάµωση των αστικών κέντρων, 5. την αναδιάρθρωση των δικτύων υποδοµών, 6. τη δηµιουργία πλέγµατος πολιτιστικών πυρήνων και την προστασία των φυσικών πόρων. Σε ένα τρίτο τέλος µέρος αναλύεται ο άξονας ανάπτυξης µε τους κόµβους του στο πλαίσιο των χερσαίων, οδικών και σιδηροδροµικών αξόνων µεταφοράς. Ειδικότερα γίνονται αναφορές στις επιλογές σε εθνικό-διεθνές επίπεδο, στις γενικές αναπτυξιακές και χωροταξικές επιδράσεις από τη δηµιουργία του δυτικού άξονα µεταφορών και παρουσιάζονται σε συνοπτική µορφή τα επιδιωκόµενα πρότυπα ανάπτυξης και η στρατηγική για τα αστικά κέντρα. Στην εισήγηση επισυνάπτεται η βιβλιογραφία στην οποία βασίστηκα, χωρίς φυσικά να έχει εξαντληθεί το σύνολο των πηγών για τις οποίες παραπέµπουµε και στο κέντρο τεκµηρίωσης του ΤΕΕ. Πρέβεζα 2004 1

1. Περιφερειακή ανάπτυξη και χωροταξικός σχεδιασµός 1.1. Περιφερειακές ανισότητες και χωρικές ανισοκατανοµές Ανατρέχοντας στα ιστορικά δεδοµένα της µετά το 2 ο Παγκόσµιο Πόλεµο Περιόδου, ιδιαίτερα δε µετά το 1985 µέχρι σήµερα, διαπιστώνεται ότι σε όλες τις χώρες συνεχίζει να υπάρχει το πρόβληµα των χωρικών ανισοτήτων µε πολλούς τρόπους θεώρησης: είτε µε οικονοµικούς όρους (ΑΕΠ, εισόδηµα, διάρθρωση τοµέων παραγωγής, απασχόληση - ανεργία, κατανοµή δηµοσίων - ιδιωτικών επενδύσεων, άνισες συνθήκες ανταγωνισµού κ.α), είτε µε κοινωνικούς όρους (άνιση κατανοµή πληθυσµού, κοινωνικές και τεχνικές υποδοµές, συνθήκες και ποιότητα ζωής, πολιτισµικό επίπεδο κ.α), είτε µε γεωγραφικούς και φυσικούς όρους (παράκτιες - ορεινές περιοχές, αστικές αγροτικές περιοχές, διαχείριση, προστασία φυσικών πόρων, κ.α.). Συνήθως όλα αυτά εκφράζονται µέσα από τους όρους «άνισες διαενδοπεριφερειακές ανισότητες» και αυτές επιχειρούν τα κράτη και εν προκειµένω η Ευρωπαϊκή Ένωση να εξαλείψουν ή να αµβλύνουν µέσα από διάφορες εθνικές και κοινοτικές πολιτικές. Χωρικά διαπιστώνεται ότι κατά τα τελευταία 20 έτη εντείνεται η µεγέθυνση των αστικών κέντρων, τόσο από τη διόγκωση σε αυτά του τοµέα των υπηρεσιών (τριτογενοποίηση) όσο και από τη χωροθέτηση των παραγωγικών δραστηριοτήτων του τοµέα της µεταποίησης σε µια λειτουργικά ευρύτερη αστική περιοχή και τη διάχυση του τοµέα της κατοικίας (1 η και 2 η κατοικία) σε ευρύτερες εκτός πόλεων αστικές περιοχές (προαστιοποίηση). Εξάλλου κατά τα τελευταία 40 περίπου έτη, ο τουρισµός, για τις χώρες του Ευρωπαϊκού νότου έχει συγκεντρωθεί σε παράκτιες και νησιωτικές περιοχές που σε συνδυασµό µε τη χωρική διάχυση των αστικοποιηµένων περιοχών έχει δηµιουργήσει οξύτατα προβλήµατα στο φυσικό περιβάλλον. Εδώ θα πρέπει να επισηµανθεί ότι οι συνεχώς αυξανόµενες νέες ανάγκες σε χρήσεις του δευτερογενούς, του τριτογενούς τοµέα παραγωγής και της κατοικίας αποµειώνουν τη γεωργική, συχνά δε και τη δασική περιοχή σε βάρος του φθίνοντος πρωτογενή τοµέα και δηµιουργώντας ανεξέλεγκτες κερδοσκοπικές παρενέργειες στο καθεστώς γης. Εν τέλει οι µεγάλες αστικές συγκεντρώσεις έχουν οδηγήσει στη δηµιουργία µεγάλων µητροπολιτικών κέντρων και περιοχών και µιας αλυσίδας µικρότερων (ανάλογα µε τη χώρα), αλλά σηµαντικών αστικών κέντρων, αρθρωµένων στα δίκτυα µεταφορών, δίκην κόµβων, που δηµιουργούν χωρικούς άξονες ανάπτυξης από τους οποίους γίνονται οι χωρικές διασυνδέσεις του αγροτικού χώρου ή άλλως της υπαίθρου. Ασφαλώς υπάρχουν ουσιώδεις διαφοροποιήσεις Πρέβεζα 2004 2

µεταξύ των, µε ιστορική παράδοση, βιοµηχανικών κρατών της κεντρικής βόρειας Ευρώπης και εκείνων του νότου, καθώς και µέσα στις χώρες όπου οι χωρικές και περιφερειακές ανισότητες είναι ισχυρές (σχέσεις Βορρά Νότου στην Γερµανία, Γαλλία, Αγγλία, Ιταλία κ.α.). Στην Ελλάδα, όπου η οικονοµία της, ιστορικά πολύ πρόσφατα, πέρασε σε ένα όχι και τόσο ισχυρό βιοµηχανικό τοµέα και σε µία διόγκωση του τοµέα των υπηρεσιών, σε συνδυασµό µε τις γεωγραφικές της ιδιαιτερότητες (ηπειρωτικός - νησιωτικός χώρος, ορεινότητα µεγάλη, περιορισµένοι θύλακες πεδινών εκτάσεων) και το ιδιαίτερα συγκεντρωτικό διοικητικό σύστηµα, επήλθε η ανεξέλεγκτη διόγκωση της Πρωτεύουσας, ενώ µόλις µετά το 1960 η Θεσσαλονίκη άρχισε να µετασχηµατίζεται σε ένα δεύτερο µητροπολιτικό πόλο και µετά το 1980 ορισµένες πόλεις να διαµορφώνονται ως αστικά κέντρα περιφερειακής εµβέλειας (Πάτρα - Λάρισα - Βόλος Ηράκλειο Ιωάννινα Καβάλα), δηµιουργώντας ένα χωρικό αναπτυξιακό S. Από αυτά τα περιφερειακά κέντρα εξαρτήθηκαν ευρύτερες περιοχές ως οικονοµικοί χώροι εθνικής και διεθνούς εµβέλειας, ενώ σηµαντικές περιοχές παρέµειναν γωνιακές χωρίς ουσιώδεις ενδοπεριφερειακές αλληλεξαρτήσεις από κάποιον περιφερειακό πόλο ανάπτυξης. Τέτοιες γωνιακές περιοχές στον ηπειρωτικό χώρο είναι οι Νοµοί Μεσσηνίας και Λακωνίας (Πελοπόννησο), ο νοµός Θεσπρωτίας (Ήπειρο), οι νοµοί Ροδόπης και Έβρου (Θράκη) και φυσικά τα περισσότερα νησιωτικά συµπλέγµατα. 1.2 Άξονες ανάπτυξης και δίκτυα µεταφορών Η εξασφάλιση υποδοµών (τεχνικών και κοινωνικών) αποτελούν, µέσα στο πλέγµα των µέσων άσκησης περιφερειακής πολιτικής µια από τις βασικότερες προϋποθέσεις. Η εξασφάλιση από πλευράς τεχνικών υποδοµών ιεραρχηµένων και ολοκληρωµένων δικτύων µεταφορών µαζί µε την ενέργεια, τις τηλεπικοινωνίες, τον τεχνολογικό εκσυγχρονισµό, την διαχείριση υγρών και στερεών αποβλήτων, την ύδρευση, έχουν αποτελέσει έναν από τους κύριους άξονες για την αξιοποίηση των πλουτοπαραγωγικών πηγών των Περιφερειών και των περιοχών τους, καθώς και τη δηµιουργία ισότιµων όρων στις συνθήκες και στην ποιότητα ζωής του κοινωνικού συνόλου. Επικεντρώνοντας στη σηµασία των δικτύων µεταφορών επισηµαίνεται ότι τα χερσαία δίκτυα, οδικά και σιδηροδροµικά, σε συνδυασµό µε ισχυρούς κόµβους συνδυασµένων µεταφορών, όπου συγκλίνουν οι αεροµεταφορές (αεροδρόµια) και οι θαλάσσιες µεταφορές (λιµάνια) κ.α. αποτελούν τον κορµό αντίστοιχων αξόνων περιφερειακής ανάπτυξης και ροών προσώπων και αγαθών σε πολυδιάστατα χωρικά επίπεδα. Πρέβεζα 2004 3

Οι χωρικοί άξονες ανάπτυξης προσδιορίζονται ως υπερτοπικοί νοµαρχιακοί, περιφερειακοί, εθνικοί διεθνείς. Οι ιεραρχίες αυτές προκύπτουν από την παραγωγική ενδοχώρα τους και τον εν δυνάµει βαθµό ολοκληρωµένης ανάπτυξης ή έντασης των τοµέων παραγωγής από τις πληθυσµιακές πυκνότητες αυτής της ενδοχώρας, από τις προκύπτουσες ως αναγκαίες µεταφορές προϊόντων και µετακινήσεων προσώπων (σύστηµα ανταλλαγών) από το βαθµό σύγκλισής τους µε άλλους χωρικούς άξονες ανάπτυξης και συνεπώς από τη διεύρυνση των ανταλλαγών προϊόντων (εισαγωγές εξαγωγές), από την κινητικότητα των πληθυσµιακών οµάδων, τη δικτύωση των πολιτιστικών πυρήνων, εν τέλει από τις δυνατότητες να δηµιουργηθούν σε κάθε άξονα ανάπτυξης συνθήκες ανταγωνισµού σε ενδοδιαπεριφερειακό και εθνικό επίπεδο. Επισηµαίνεται ότι αν ένας χωρικός άξονας ανάπτυξης δεν έχει στα άκρα του ισχυρούς κόµβους συνδυασµένων µεταφορών, άρα προϋποθέσεις έλξης ποικίλων οικονοµικών δραστηριοτήτων και δυνατότητες σύγκλισης σε αυτόν άλλων αξόνων ανάπτυξης χερσαίων, θαλάσσιων, αεροπορικών, τότε περιορίζονται οι δυνατότητές του να ολοκληρωθεί σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, διατρέχει δε τον κίνδυνο, στο βαθµό που το ένα άκρο είναι ισχυρότερο του άλλου, να δηµιουργηθούν αντίθετα αποτελέσµατα από τα επιδιωκόµενα. Οι ακραίοι κόµβοι ενός άξονα χωρικής ανάπτυξης δεν µπορεί να είναι τερµατικοί σταθµοί, αλλά «κόµβοι συνέχειας» προς άλλους «ή και κόµβοι διασταύρωσης» µε άλλους. Η δηµιουργία χωρικών αξόνων ανάπτυξης δεν σηµαίνει κατ ανάγκην γραµµική ή αξονική µορφή στην διάρθρωση των δικτύων και των κόµβων µεταφορών. Άξονες ανάπτυξης δεν είναι τα δίκτυα µεταφορών, αλλά όσα πιο πάνω συνοπτικά αναλύθηκαν. Αυτό επισηµαίνεται γιατί είναι γνωστόν ότι τα οδικά κυρίως δίκτυα µεταφορών ελκύουν δραστηριότητες και επηρεάζουν τις όµορες χρήσεις γης. Τα χερσαία δίκτυα µεταφορών θα πρέπει να διακλαδίζονται στην ενδοχώρα των χωρικών αξόνων ανάπτυξης. Βεβαίως ένας εθνικής ή διαπεριφερειακής εµβέλειας άξονας, οδικός κυρίως, µπορεί να καλύπτει και ανάγκες εξυπηρετήσεις σε κατώτερα χωρικά επίπεδα. εν πρέπει όµως να είναι ο κανόνας. Αντίθετα στο βαθµό που οι αναπτυξιακές ανάγκες το απαιτούν µπορεί ο οδικός αυτός άξονας να περιλαµβάνει περισσότερους του ενός κλάδου. Η ανάπτυξη σε όλα τα χωρικά επίπεδα καθορίζει τη διάρθρωση των χερσαίων δικτύων µεταφορών και τον ρόλο των κόµβων µεταφορών. Σε ότι αφορά τα ιεραρχηµένα χερσαία δίκτυα µεταφορών αν κάποια από αυτά µπορεί να θεωρηθεί ότι εξυπηρετούν χωρικούς άξονες υπερτοπικής νοµαρχιακής ή διανοµαρχιακής εµβέλειας είναι µεν για το εθνικό ή διεθνές επίπεδο ήσσονος σηµασίας, για το χωρικό τους όµως επίπεδο είναι µείζονος σηµασίας. Εποµένως οι ιεραρχήσεις δεν προκαθορίζουν τις προτεραιότητες στον προγραµµατισµό και σχεδιασµό εκ των άνω προς τα κάτω αλλά σε Πρέβεζα 2004 4

λειτουργικό και χωρικό συσχετισµό. Για την καλύτερη κατανόηση όσων αναλύθηκαν στα προηγούµενα γίνεται εδώ αναφορά στον ελληνικό χώρο. Όπως είναι γνωστό στη χώρα µας µέσω της βελτίωσης των οδικών δικτύων µεταφορών και του σιδηροδρόµου επιχειρείται να δηµιουργηθούν δύο διευρωπαϊκής εµβέλειας χωρικοί άξονες ανάπτυξης: ο υφιστάµενος Π.Α.Θ.Ε., και ο βορειοελλαδικός µέσω της Εγνατίας οδού. Οι δύο αυτοί άξονες έχουν ως σηµείο σύγκλισης την Θεσσαλονίκη. Τα άκρα των αξόνων αυτών θα αναπτυχθούν ως κόµβοι θαλασσίων µεταφορών (Πάτρα, Ηγουµενίτσα και Αλεξανδρούπολη). Είναι σαφές ότι οι άξονες αυτοί εξυπηρετούν τις διεθνείς µεταφορές, αλλά σε εθνικό περιφερειακό επίπεδο είναι ασύµπτωτοι. Έτσι ο κίνδυνος είναι να ενισχυθεί το δίπολο Αθήνας Θεσσαλονίκης και όχι οι περιφερειακοί πόλοι της χώρας. Εν όψη του κινδύνου αυτού θα βελτιωθούν τα χερσαία οδικά δίκτυα της δυτικής Ελλάδας µέσω της γέφυρας Ρίου Αντιρρίου και ενός νέου οδικού άξονα του αποκαλούµενου «Ιόνιου οδικού άξονα» από Κακαβιά µέχρι Καλαµάτα. Με τον οδικό αυτό άξονα και τη συζητούµενη κατασκευή σιδηροδροµικών γραµµών Ηγουµενίτσας Ιωαννίνων Καλαµπάκας και Ιωαννίνων Αντιρρίου, γίνεται σαφές ότι δηµιουργούνται σοβαρές προϋποθέσεις µιας χωρικής σύνδεσης των δύο πρώτων αξόνων ανάπτυξης. Όµως έτσι ο χωρικός άξονας ανάπτυξης υτικής Ελλάδος ενισχύει τον Π.Α.Θ.Ε., άρα την Πρωτεύουσα και την Θεσσαλονίκη. Ασφαλώς ενισχύεται και η Καλαµάτα, η Πάτρα, η Ηγουµενίτσα και τα Ιωάννινα, αλλά έµµεσα. Είναι σαφές ότι η έκταση της Ιονίας οδού και η ανάπτυξη της σιδηροδροµικής γραµµής στη υτική Ελλάδα (µαζί µε τη βελτίωση της γραµµής Καλαµάτας Πύργου Πάτρας) θα δηµιουργήσει έναν ολοκληρωµένο άξονα ανάπτυξης υτικής Ελλάδας µε σαφείς προοπτικές εξωστρέφειας για όλες τις εντασσόµενες ηπειρωτικές υποπεριοχές, άρα και των «γωνιακών» της Θεσπρωτίας και νοτιοδυτικής Πελοποννήσου και µιας οργανικής, διαρθρωτικής αλληλεξάρτησής τους µε τα Ιόνια νησιά και την Κρήτη σε διαπεριφερειακό επίπεδο. 1.3 Οι ευρωπαϊκές πολιτικές για την χωρική ανάπτυξη Όπως είναι γνωστό στην Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έχει διατυπωθεί και επικυρωθεί µια ενιαία χωροταξική πολιτική. Πρόσφατα, προ τριετίας, στο πλαίσιο της άτυπης συνεργασίας των Υπουργών Χωροταξίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης διατυπώθηκε από την αντίστοιχη επιτροπή εµπειρογνωµόνων και µετά από συνεχή εργασία δέκα περίπου ετών στο Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου Σ.Α.Κ.Χ. όπου διατυπώνονται στόχοι και κατευθύνσεις για µια κοινή χωροταξική πολιτική των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πρέβεζα 2004 5

Το κείµενο αυτό δεν είναι δεσµευτικό, εντούτοις το ΥΠΕΧΩ Ε το αποδέχεται και το έχει προσµετρήσει, τόσο στο πρόσφατο θεσµικό πλαίσιο που έχει δηµιουργήσει, όσο και στο Γενικό Σχέδιο Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης σε εθνικό επίπεδο, όσο και στα ήδη θεσµοθετηµένα Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης των Περιφερειών της χώρας. Το πράγµατι πολύ ενδιαφέρον αυτό κείµενο καθορίζει τις ακόλουθες κατευθύνσεις για την χωρική ανάπτυξη. 1 1. Πολυκεντρική χωρική ανάπτυξη και µια νέα σχέση πόλης - υπαίθρου. 1.1 Πολυκεντρική και ισόρροπη χωρική ανάπτυξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. 1.2 υναµικές, ελκυστικές και ανταγωνιστικές πόλεις και περιφέρειες µε υψηλές πυκνότητες. 1.3 Αυτοτελείς διαφοροποιηµένες και παραγωγικές περιοχές της υπαίθρου. 1.4 Εταιρική σχέση πόλης και υπαίθρου. 2. Ισόρροπη πρόσβαση σε υποδοµές και γνώση. 2.1. Βελτιωµένες συνδέσεις µεταφορών και πρόσβαση στη γνώση. 2.2. Πολυκεντρική ανάπτυξη για τη βελτίωση της προσπελασιµότητας. 2.3. Αποτελεσµατική και αειφόρος χρήση της υποδοµής. 2.4. ιάδοση της καινοτοµίας και της γνώσης. 3. Συνετή διαχείριση της φυσικής και πολιτιστικής κληρονοµιάς. 3.1 Η φυσική και πολιτιστική κληρονοµιά ως στοιχεία ανάπτυξης. 3.2 ιατήρηση και ανάπτυξη της φυσικής κληρονοµιάς. 3.3 ιαχείριση υδάτινων πόρων. 3.4 ηµιουργική διαχείριση των πολιτιστικών τοπίων. 3.5 ηµιουργική διαχείριση της πολιτιστικής κληρονοµιάς. 1 Ο όρος «Χωρική Ανάπτυξη» έχει προκύψει µέσα από τις διεργασίες της Επιτροπής αυτής σε αντικατάσταση του «Χωροταξικού Σχεδιασµού» όπου δίνεται µε περισσότερη έµφαση στις αναπτυξιακές παραµέτρους που επιδρούν στον χώρο, από τον φυσικό σχεδιασµό. Πρέβεζα 2004 6

Πέραν ασφαλώς των κατευθύνσεων του Σ.Α.Κ.Χ. µια σειρά άλλων πολιτικών στοχεύει µεταξύ άλλων εµµέσως, αλλά καθοριστικά στη ρύθµιση των χωροταξικών διαρθρώσεων ή/και αναδιαρθρώσεων. Τα διευρωπαϊκά δίκτυα µεταφορών, ενέργειας και τηλεπικοινωνιών, οι κοινοτικές πρωτοβουλίες όπως το Leader, το Intereg, το Envireg, η Κ.Α.Π., για τον τεχνολογικό εκσυγχρονισµό κ.α. έχουν δηµιουργήσει σηµαντικές δυνατότητες για χωρικές αναδιαρθρώσεις µικρής ή µεγάλης κλίµακας. 1.4. Η Ελληνική χωροταξική και πολεοδοµική πολιτική Παρά τις δυνατότητες που προσέφεραν τα κοινοτικά προγράµµατα χρηµατοδότησης και παρά το γεγονός ότι κατά τα τελευταία 20 χρόνια έχει δηµιουργηθεί ένα σχετικά ολοκληρωµένο θεσµικό πλαίσιο 2 για τον χωροταξικό και πολεοδοµικό σχεδιασµό και την συνάρθρωσή του µε τον αναπτυξιακό προγραµµατισµό, καθώς και για την διοικητική αποκέντρωση δεν έχει καταστεί δυνατόν να εφαρµοσθεί ένας στρατηγικός κατά χωρικά επίπεδα χωροταξικός σχεδιασµός. Οι λίγες εφαρµογές που έχουν γίνει διακρίνονται για τον αποσπασµατικό τους χαρακτήρα, ο οποίος χαρακτηρίζει άλλωστε και τον αναπτυξιακό - τοµεακό προγραµµατισµό. Στη σηµερινή πρόσφατη περίοδο δηλαδή µετά το 1997 έχει ξεκινήσει προσπάθεια θεσµοθέτησης του Γενικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης (Γ.Π.Χ.Σ.Α.Α.) σε εθνικό επίπεδο και του Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης των 13 Περιφερειών της χώρας (Π.Χ.Σ.Α.Α.). Με δεδοµένο ότι ο χωροταξικός σχεδιασµός σε νοµαρχιακό επίπεδο ενσωµατώνεται στα Π.Χ.Σ.Α.Α., για λόγους που σχετίζονται µε συνταγµατικές δεσµεύσεις ακόµη και µε το αναθεωρηµένο πρόσφατα Ελληνικό Σύνταγµα, ο χωρικός σχεδιασµός στα υποκείµενα χωρικά επίπεδα ( ήµοι, οµάδες ήµων. Ειδικές παρεµβάσεις όπως Π.Ο.Α.Π.., ΠΕΧΠ κ.α.) ανάγεται στο επίπεδο του πολεοδοµικού σχεδιασµού, οφείλει όµως να εντάσσεται στις πλαισιακού χαρακτήρα κατευθύνσεις, ρυθµίσεις και παρεµβάσεις του εθνικού και περιφερειακού χωροταξικού σχεδιασµού. Ουσιαστικά πέραν των µεγάλων χωρικών παρεµβάσεων Εθνικής και περιφερειακής κλίµακας, όπως ενεργειακά έργα, αυτοκινητόδροµοι, µείζονες λιµένες και αεροδρόµια, ο 2 Αναφέρονται συνοπτικά: Οι κεντρικοί διοικητικοί φορείς όπως το ΥΠΕΘΟ, το ΥΠ.ΑΝ., το ΥΠΕΧΩ Ε, το Υ.Μ.Ε., το ΥΠ.ΠΟ., οι 13 περιφέρειες ως προέκταση των κεντρικών, οι 54 Ν. Αυτοδιοικήσεις και οι περίπου 1030 νέοι Καποδιστριακοί ήµοι και Κοινότητες. Επίσης φορείς σχεδιασµού βασικών υποδοµών, όπως η ΕΗ, ο ΟΤΕ, κ.α. Από πλευράς Νοµών: 1337/83, 1650/86, 1662/86, 2218/94, 2503/97, 2508/97, 2539/97 και 2742/99, καθώς και πλήθος κοινοτικών οδηγιών και Κ.Υ.Α. για την προστασία του περιβάλλοντος, τον ανταγωνισµό κ.λ.π. Πρέβεζα 2004 7

συνολικότερος και ολοκληρωµένος χωρικός σχεδιασµός αποτελεί αντικείµενο µελέτης και εφαρµογής στη µικρή κλίµακα του χώρου (ν.2508/97, 1650/86, Κ.Υ.Α. για το περιβάλλον). Αυτό προϋποθέτει δύο σηµαντικά ενισχυµένες συνιστώσες: Ενίσχυση αρµοδιοτήτων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση. Συσχετισµός του χωρικού σχεδιασµού µε τον αναπτυξιακό προγραµµατισµό σε όλα τα επίπεδα. Είναι απαραίτητος ο συντονισµός και η συµµετοχή των παραγωγικών Υπουργείων και των Ν.Π..., µε τους φορείς παραγωγικών τάξεων, ώστε ο χωρικός σχεδιασµός να µην παραµείνει απλά και µόνο στο επίπεδο θεσµοθέτησης χρήσεων γης µε όρους και περιορισµούς δόµησης. 2. Οι βασικές κατευθύνσεις και οι ρυθµίσεις των Πλαισίων Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης (Π.Π.Χ. Σ.Α.Α.). 2.1 Άρση της εσωστρέφειας της Περιφέρειας Βασική αναπτυξιακή κατεύθυνση αποτελεί η ενίσχυση των διαπεριφερειακών διασυνδέσεων των Περιφερειών και αποµείωση των αποµυζητικών εξαρτήσεών της από την Αττική και την Πρωτεύουσα. Η κατεύθυνση αυτή θα ενισχύσει και την διεθνή θέση κάθε Περιφέρειας στον Ευρωπαϊκό Νότο και στην λεκάνη της Ανατολικής Μεσογείου. Απαιτούµενες ρυθµίσεις για την υλοποίηση των κατευθύνσεων αυτών οδηγούν στην ένταξη και διασύνδεση των Περιφερειών στους εθνικούς και διεθνείς άξονες ανάπτυξης και κατ επέκταση στους διεθνείς χερσαίους, θαλάσσιους και εναέριους άξονες µεταφορών. Εποµένως απαιτείται η δηµιουργία κόµβων συνδυασµένων µεταφορών εθνικής και περιφερειακής εµβέλειας και πύλες εισόδου εξόδου στον περιφερειακό χώρο. Μια τέτοια πολιτική θα ευνοήσει και ενισχύσει την ελκτικότητα κάθε Περιφέρειας για χωροθετήσεις ποικίλων δραστηριοτήτων και την ενίσχυση των ιδιωτικών επενδύσεων στις υπηρεσίες του τουρισµού, του αγροτοβιοµηχανικού τοµέα, κ.λπ. Εν προκειµένω θα πρέπει να αποκατασταθούν οι ιστορικές σχέσεις των Περιφερειών Πελοποννήσου, υτικής Ελλάδας, Ηπείρου και παραπέρα µε τα Ιόνια Νησιά, προς νότο δε µε την Κρήτη. Πρέβεζα 2004 8

2.2 Εξασφάλιση της εσωτερικής συνοχής της Περιφέρειας Παράλληλη και άµεσα συναρτηµένη αναπτυξιακή κατεύθυνση αποτελεί η εξασφάλιση της εσωτερικής συνοχής των Περιφερειών. Η εσωτερική συνοχή ειδικότερα της Περιφέρειας Πελοποννήσου είναι ουσιαστικά αποδυναµωµένη για τους εξής λόγους 3 : Η Πρωτεύουσα εξακολουθεί να αποτελεί ένα ιδιαίτερα ισχυρό σηµείο εξάρτησης των περιφερειών µε τις επι µέρους περιοχές τους σε όλα τα χωρικά επίπεδα. Τα περιφερειακά αστικά κέντρα-έδρες των περιφερειών (Πάτρα, Ιωάννινα, Κέρκυρα, Τρίπολη) δεν έχουν αποκτήσει ακόµα την εµβέλεια ενός περιφερειακού πόλου ανάπτυξης, ο οποίος να αποτελεί ένα ισχυρά συνεκτικό ρόλο σε περιφερειακό επίπεδο, τέτοιου που θα αποδυνάµωνε την υφιστάµενη ακτινοειδή επιρροή της Πρωτεύουσας, σε όφελος της εσωτερικής, λειτουργικής, οικονοµικοκοινωνικής συνοχής των Περιφερειών. Στο εσωτερικό των Περιφερειών: τα αστικά κέντρα-έδρες των νοµών παρουσιάζουν µια εντεινόµενη επιρροή προς την ενδοχώρα του νοµού τους και διάχυση των αστικών λειτουργικών εξαρτήσεων προς αυτών. Εν τούτοις, δεν έχουν αποκτήσει µια ισχυρή πληθυσµιακή και οικονοµική βάση, ενώ εκλείπουν οι συµπληρωµατικές, λειτουργικές, χωρικές και οικονοµικές αλληλεξαρτήσεις και συνεργασίες µεταξύ τους. Αντίθετα, στις περισσότερες περιπτώσεις ο ανταγωνισµός µεταξύ τους, µέσα από τοπικές αντιθέσεις δεν έχει οδηγήσει σε από κοινού ρυθµιστικές παρεµβάσεις, πολλές φορές δε σε µια πολυδιάσπασή τους σε βάρος της µέγιστης δυνατής απόδοσης των επιδιωκόµενων στόχων. Τα προβλήµατα αυτά έχουν ιδιαίτερα δυσµενείς επιπτώσεις στο σχεδιασµό των τεχνικών και παραγωγικών υποδοµών (δίκτυα µεταφορών, νέες τεχνολογίες, διαχείριση φυσικών πόρων, προστασία περιβάλλοντος, διαχείριση στερεών υγρών αποβλήτων, τουριστική ανάπτυξη, εγγειοβελτιωτικά έργα κ.ά.). ο διοικητικός διαχωρισµός των περιφερειών που πολλές φορές αποκόπτει ένα χώρο που είναι γεωγραφικά, πολιτισµικά, ιστορικά ενιαίος. Παραπέρα πρόβληµα στην εσωτερική συνοχή αποτελεί η µη ολοκλήρωση του αποκεντρωτικού διοικητικού συστήµατος της Χώρας. η ορεινότητα της δυτικής Ελλάδας, που πέρα της αποκοπής της µε τη δυτική Ελλάδα, δυσχεραίνει τις εσωτερικές επικοινωνίες. ο ιδιότυπος γεωγραφικός χαρακτήρας των Ιόνιων Νήσων, όπου η διαµήκης διάταξή τους, δυσχεραίνει τις µεταξύ τους διασυνδέσεις, εντείνει δε περισσότερο τη λειτουργική οικονοµική εξάρτησή τους από τον ηπειρωτικό χώρο της δυτικής Ελλάδας. 3 Βλ. τις σχετικές αναλύσεις των Π.Π.Χ.Σ.Α.Α. των Περιφερειών Πρέβεζα 2004 9

2.3 Αναδιάρθρωση και εξασφάλιση συνθηκών ανταγωνισµού των τοµέων παραγωγής Όπως προκύπτει από τα τοµεακά προγράµµατα και το ΠΕΠ και διατυπώνεται και στα Π.Π.Χ.Σ.Α.Α. θα πρέπει να αναδιαρθρωθούν οι υφιστάµενοι τοµείς παραγωγής (γεωργία, κτηνοτροφία, µεταποίηση) και να προωθηθούν οι τοµείς του τουρισµού, της εξασφάλισης της γνώσης σε θέµατα καινοτοµικών δράσεων και τεχνολογίας. Ειδικότερα ο τουρισµός θα πρέπει να οργανωθεί συστηµατικότερα στις παράκτιες περιοχές µε προσπάθειες ελέγχου στους περιβαλλοντικούς κινδύνους και να αναζητηθούν νέες εναλλακτικές µορφές ήπιων δραστηριοτήτων όπως ο ορεινός τουρισµός (περιήγηση, παραδοσιακοί οικισµοί, επιστηµονικός τουρισµός κ.α..) και η ολοκληρωµένη ανάδειξη του πλουσιότατου πολιτιστικού και πολιτισµικού αποθέµατος κάθε Περιφέρειας. 2.4 Επανιεράρχηση του οικιστικού δικτύου µε ενδυνάµωση των αστικών κέντρων Μικροπεριφέρειες Προγραµµατισµού Όπως απορρέει από το ΣΑΚΧ και διατυπώνεται και στο Γ.Χ.Σ.Α.Α. (κατευθύνσεις γενικού - εθνικού χωροταξικού επιπέδου) θα πρέπει στις περιφέρειες να δηµιουργηθούν αστικά κέντρα µε ισχυρή περιφερειακή και διαπεριφερειακή εµβέλεια. Στα Π.Π.Χ.Σ.Α.Α. κάθε περιφέρειας προτείνεται η επιθυµητή ιεράρχηση και αλληλεξάρτηση του δικτύου των αστικών κέντρων και η ένταξή τους στο ευρύτερο εθνικό επίπεδο. Εν τούτοις, µεταξύ των ήδη θεσµοθετηµένων Π.Π.Χ.Σ.Α.Α. και του υπό νοµοθέτηση Γ.Χ.Σ.Α.Α. (εθνική κλίµακα), υπάρχουν αναντιστοιχείες και µεγάλα κενά συσχετισµού και προσέγγισης µεταξύ του εθνικού και των περιφερειακών χωρικών επιπέδων. Αυτό αφορά στους άξονες ανάπτυξης, στις πύλες εισόδου εξόδου της χώρας, στο ρόλο του οικιστικού δικτύου. Πέραν των βασικών πόλων ανάπτυξης, το υπόλοιπο οικιστικό ανάλογα µε το πληθυσµιακό µέγεθος και την χωρική κεντρικότητά του ιεραρχείται σύµφωνα µε το σύστηµα ιεράρχησης του ΥΠΕΧΩ Ε, όπως αυτό διετυπούτο στα χωροταξικά σχέδια των νοµών το 1983, προσαρµοσµένο στα σηµερινά δεδοµένα. Οι ιεραρχήσεις όµως αυτές δεν έχουν επανελεγχτεί στο Γ.Χ.Σ.Α.Α., ώστε να προκύψει ένα τελικό συνθετικό αποτέλεσµα. Ερµηνεύοντας τις κατευθύνσεις του ΣΑΚΧ για την αρµονική σχέση αστικών κέντρων υπαίθρου, αλλά και µέσα από τη θέση ότι η ένταση της αστικοποίησης δεν πρέπει να οδηγήσει σε ενδοπεριφερειακές ή ενδονοµαρχιακές ανισότητες ή ανισορροπίες, εκτιµήθηκε ότι ο χώρος θα πρέπει να οργανωθεί σε µικρότερες ενότητες από οµάδες ήµων, όπου θα συντονισθεί η τοπική ανάπτυξη και θα πρέπει να ενισχυθούν τοπικές πρωτοβουλίες Πρέβεζα 2004 10

για καινοτοµικές και επιχειρηµατικές δράσεις που απορρέουν από τους τοπικούς οικονοµικούς φυσικούς και πολιτιστικούς χώρους, την γεωγραφική οµοιογένεια, θα έχουν δε ικανή πληθυσµιακή βάση που θα αιτιολογεί την χωροθέτηση υπηρεσιών υπερτοπικής εµβέλειας µέσα σε αυτές. Η συνθετική αυτή προσέγγιση µπορεί να οδηγήσει σε «µικροπεριφέρειες προγραµµατισµού», δηλ. οµοιογενείς περιοχές εφαρµογής ολοκληρωµένων προγραµµάτων οικονοµικοκοινωνικής ανάπτυξης σε υπερτοπικό επίπεδο. Οι «µικροπεριφέρειες» αυτές αφορούν κυρίως στο µη αστικό χώρο και συµβάλλουν στην εξισορρόπηση των χωρικών ανισοτήτων και στην εφαρµογή καινοτοµικών δράσεων σε τοπικό επίπεδο (εταιρική σχέση πόλης υπαίθρου). 2.5 Αναδιάρθρωση δικτύων υποδοµών Στα προηγούµενα έχει ήδη τονισθεί η σηµασία των υποδοµών ως µέσον για την άσκηση περιφερειακής πολιτικής. Θεωρείται αναγκαία η ολοκλήρωση των υποδοµών που αφορούν στην διαχείριση υγρών και στερεών αποβλήτων, στην ύδρευση, στις µεταφορές, στην ενέργεια, στις τηλεπικοινωνίες, στον τεχνολογικό εκσυγχρονισµό, στην υγεία και πρόνοια, στην παιδεία, κ.λπ. Η ποιότητα ζωής, η εξασφάλιση των αναγκαίων συνθηκών που απαιτεί η παραγωγική διαδικασία, η διαφύλαξη και συνετή διαχείριση των φυσικών πόρων καθιστούν αναγκαίες τις τεχνικές και κοινωνικές υποδοµές. Βεβαίως θα απαιτηθεί σε µεγάλο βαθµό η µελέτη και εφαρµογή των παρεµβάσεων στις µικρότερες χωρικές κλίµακες (οικιστικό δίκτυο, παράκτιες τουριστικές ζώνες, ορεινές περιοχές προς ανάπτυξη). Εδώ θα γίνει µια ειδικότερη αναφορά στα δίκτυα µεταφορών. Τα Π.Π.Χ.Σ.Α.Α. προτείνουν ένα ιεραρχηµένο οδικό δίκτυο, που καλύπτει αφενός τις διαπεριφερειακές ενδοπεριφερειακές, αφ ετέρου δε τις διανοµαρχιακές- υπερτοπικέςεξυπηρετήσεις. Εδώ τονίζεται ότι η ιεράρχηση των οδικών δικτύων δεν προσδιορίζει και τον βαθµό προτεραιότητας υλοποίησής τους. Άλλωστε όπου δεν γίνεται αναφορά σε συγκεκριµένες υφιστάµενες οδικές αρτηρίες στο χωροταξικό σχέδιο η χάραξή τους είναι ενδεικτική. Θα απαιτηθούν συγκεκριµένες µελέτες. Εν πάση περιπτώσει είναι σαφές ότι είναι οδικός άξονας εθνικής εµβέλειας ή περιφερειακής σηµασίας, θα µπορέσει να αποκτήσει αυτή την σηµασία αν συγχρόνως γίνουν και µικρότερης χωρικής περιφερειακής εµβέλειας δρόµοι. Για να θεωρηθεί ο οδικός άξονας ως αναπτυξιακός θα πρέπει να ενισχυθεί η ενδοχώρα, οι οικισµοί και η εξυπηρέτηση των υπερτοπικών οικονοµικών δραστηριοτήτων. Θα πρέπει να Πρέβεζα 2004 11

διασφαλισθεί η προσπελασιµότητα του χώρου σε όλα τα επίπεδα: εθνικό, περιφερειακό, νοµαρχιακό, υπερτοπικό. Εκεί που φαίνεται ότι το κράτος δεν έχει δώσει προτεραιότητες είναι στην αναβάθµιση του σιδηροδροµικού δικτύου. Οι σε αρχικό στάδιο προβλέψεις για τη δηµιουργία σιδηροδροµικού δικτύου στη δυτική Ελλάδα και η βελτίωση εκείνων της Πελοποννήσου, εκτιµάται ότι θα βελτιώσουν αποφασιστικά την προσπελασιµότητα της δυτικής Ελλάδας και στην εφαρµογή ενός νέου επανιεραρχηµένου δικτύου χερσαίων µεταφορών. Φυσικό επακόλουθο θα αποτελέσει η επανιεράρχηση του δικτύου των λιµένων και αεροδροµίων στην εξεταζόµενη περιοχή. Θα πρέπει να επισηµανθεί ότι το Γ.Π.Χ.Σ.Α.Α. έχει αγνοήσει πλήρως τις προτάσεις το Υ.Μ.Ε. για τους σιδηροδροµικούς άξονες της δυτικής Ελλάδας. 2.6. ηµιουργία πλέγµατος πολιτιστικών πυρήνων προστασία ανάδειξη φυσικών πόρων Στις βασικές αναπτυξιακές κατευθύνσεις των Περιφερειών εντάσσεται η προστασία και ανάδειξη τόσο του πλουσιότατου ιστορικού και παραδοσιακού αποθέµατος όσο και των φυσικών τοπίων και πόρων τους. Η δηµιουργία ενός πλέγµατος πολιτιστικών πυρήνων διεθνούς εµβέλειας θα αποτελέσει σηµαντικό προωθητικό παράγοντα στην ανάπτυξη κάθε Περιφέρειας. Η ανάδειξη των πιο πάνω στοιχείων σε περιφερειακό διαπεριφερειακό επίπεδο σε συνδυασµό µε τις κλιµατολογικές συνθήκες έχουν ήδη αναδείξει τον τουρισµό ως κυρίαρχη δραστηριότητα µε περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξής του, θα διευρύνουν όµως τα πεδία άσκησης τουριστικής ανάπτυξης που για τη δυτική Ελλάδα προσφέρονται σε ιδιαίτερα υψηλό βαθµό. 4 3. Ο δυτικός άξονας ως προς τους διεθνείς εθνικούς περιφερειακούς οδικούς άξονες µεταφορών. 3.1 Οι γενικές επιλογές σε εθνικό διεθνές επίπεδο 4 Υπενθυµίζεται ότι ήδη το 1960 οι πρώτες µελέτες για τουριστική ανάπτυξη είχαν ανατεθεί από το τότε Υπουργείο Συντονισµού στο γραφείο του κ. οξιάδη για τη δυτική Ελλάδα και τη δυτική Πελοπόννησο. Πρέβεζα 2004 12

Αναλύοντας προσεκτικά τόσο τις επιλογές του Β και Γ Κ.Π.Σ. όσο του Εθνικού Γενικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης (Γ.Π.Χ.Σ.Α.Α.) θα πρέπει να επισηµανθεί ότι ουσιαστικά το κύριο βάρος δίνεται στο δακτύλιο χερσαίων µεταφορών και αντίστοιχων λιµενικών και αεροπορικών κόµβων που ορίζεται από την Πρωτεύουσα, την Θεσσαλονίκη, την Ηγουµενίτσα και την Πάτρα. Ο προγραµµατισµός των οδικών και σιδηροδροµικών έργων, των λιµανιών (Πειραιάς, Λαύριο, Πάτρα, Θεσσαλονίκη, Ηγουµενίτσα) και των αεροδροµίων (Πρωτεύουσα Θεσσαλονίκη) εκεί στοχεύει, ουσιαστικά δε θα οδηγήσει σε µια ενίσχυση του δίπολου των µητροπολιτικών κέντρων Πρωτεύουσας και Θεσσαλονίκης 5. Σηµειώνεται ότι ενώ στο κείµενο του Γ.Π.Χ.Σ.Α.Α. το Νοέµβριο του 2002 υπήρχε χάρτης που υποδήλωνε τον άξονα δυτικής Ελλάδας Πελοποννήσου, στο σηµερινό προς θεσµοθέτηση έχει αφαιρεθεί. Παρά τις διακηρύξεις η Ιόνια οδός και ο υτικός Σιδηροδροµικός άξονας δεν έχουν πλήρως αποσαφηνισθεί. Σε ότι αφορά στη χάραξη της Ιόνιας οδού, έστω σε µακροχρόνια βάση, ταυτίζεται µε το δίκτυο των σηµερινών αρτηριών. Σε ότι αφορά την εξειδίκευση των κατευθύνσεων του ΣΑΚΧ αυτές εµπεριέχονται στο Γενικό Πλαίσιο ως κατευθύνσεις, χωρίς να εξειδικεύονται χωρικά. Αυτό δηµιουργεί ερωτηµατικά γιατί όταν συντάχθηκε το τελικό κείµενο για τα Γ.Π.Χ.Σ.Α.Α. Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασµού αυτά είχαν ολοκληρωθεί. ε φαίνεται δηλαδή ποιες είναι περιφερειακές αλληλεξαρτήσεις µεταξύ των Περιφερειών. Αυτό εποµένως που έχει σηµασία είναι να προβληθεί ως αίτηµα η ανάγκη να τεθεί ως προτεραιότητα η ένταξη της Ιονίας οδού ως εθνικής εµβέλειας αρτηρία στα διευρωπαϊκά δίκτυα µεταφορών. Αντίστοιχα θα πρέπει να προβληθεί ως αίτηµα η ένταξη των αεροδροµίων και ο εκσυγχρονισµός όλων των λιµένων της δυτ. Ελλάδας. 3.2. Οι γενικές αναπτυξιακές και χωροταξικές επιπτώσεις από τη δηµιουργία του υτικού Άξονα Μεταφορών Σε γενικές γραµµές, οι αναπτυξιακές και χωροταξικές επιπτώσεις από την λειτουργία του υτικού Άξονα, συµπεριλαµβανοµένης και της Ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου είναι οι εξής: 1. ηµιουργία νέου Αναπτυξιακού Άξονα στην υτική Ακτή της Χώρας, µε την αξιοποίηση της γειτνίασης µε την υτική Ευρώπη και της δυνατότητας επέκτασής του στα υτικά Βαλκάνια. 5 Από το Γενικό Πλαίσιο έχουν αφαιρεθεί πολλοί κάθετοι άξονες προς Βουλγαρία στον βορειοελλαδικό χώρο, εγκαρσίοι στην Ηπειρωτική χώρα. Πρέβεζα 2004 13

2. Κλαδική αναδιάρθρωση µε την προσέλκυση νέων δυναµικών κλάδων κατά µήκος του άξονα (βιοµηχανικών επιχειρήσεων, διαµετακοµιστικού εµπορίου, συνδυασµένων µεταφορών, παραγωγικών υπηρεσιών, τουρισµού). Στην ίδια κατεύθυνση αναµένεται η ενίσχυση υπηρεσιών νέου τύπου, όπως τα κέντρα διαµετακόµισης, τα κέντρα εµπορίου αναψυχής, οι εκθεσιακοί χώροι κ.λπ., εκτός των αστικών περιοχών σε αποστάσεις που έως τώρα ήταν ανέφικτες. 3. Επέκταση της τουριστικής και παραθεριστικής δραστηριότητας σε «νέες» περιοχές που έως σήµερα ήταν εκτός εµβέλειας λόγω του χρόνου µετακίνησης. 4. Ανάδειξη της Πάτρας ως Πόλου Ανάπτυξης ιεθνούς Εµβέλειας. 5. Ενίσχυση του Ρόλου της Ηγουµενίτσας ως Πύλης και Κέντρου Συνδυασµένων Μεταφορών. 6. Αξιοποίηση των υναµικών Κέντρων όπως η Καλαµάτα, το Αγρίνιο, η Άρτα, η Πρέβεζα, ο Πύργος. 7. Ισόρροπη Ανάπτυξη των παράκτιων, αγροτικών ορεινών και παραµεθόριων περιοχών της υτικής Ακτής της χώρας. 8. Τέλος, η ζεύξη Ρίου Αντιρρίου ως τµήµα του υτικού Άξονα θα έχει καθοριστική επίδραση στην περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας. Θα επιτρέψει την φυσική και οικονοµική ενοποίηση της υτικής Πελοποννήσου, της Στερεάς Ελλάδας και της Ηπείρου. Θα µειώσει σηµαντικά τον χρόνο ταξιδιού προς και από την Ήπειρο και θα εξαλείψει το φαινόµενο της διακοπής των ταξιδιών ή των πολυήµερων αναµονών στις περιπτώσεις κακοκαιρίας. Ειδικότερα, η οριστική αλλαγή τοπίου µε την άρση της γεωφυσικής αποµόνωσης της υτικής Ελλάδας είναι το αναµφισβήτητο συνδυασµένο αποτέλεσµα του υτικού Άξονα και της Ζεύξης Ρίου Αντιρρίου. Η παράκαµψη της Πίνδου και η υπέρβαση του θαλάσσιου συνόρου του Πατραϊκού Κόλπου επιτυγχάνεται κατά τρόπο καθοριστικό για τις µελλοντικές οικονοµικές, κοινωνικές, δηµογραφικές συνθήκες του δυτικού τµήµατος της χώρας που αντιπροσωπεύει το 15% της συνολικής έκτασης της Ελλάδας. Ο µειωµένος χρόνος µείωση χρόνου στη διαδροµή Πάτρα Ιωάννινα κατά 45%, η ασφάλεια και η άνεση στη µετακίνηση, ο τερµατισµός της αβεβαιότητας λόγω καιρικών συνθηκών είναι οι παράγοντες που επηρεάζονται άµεσα από τα έργα αυτά. Η διευκόλυνση της προσβασιµότητας προς τις προηγµένες υπηρεσίες του αστικού κέντρου των Πατρών, η ενίσχυση της εσωτερικής συνοχής των περιφερειών της υτικής Ελλάδας και Ηπείρου και η δυνατότητα αξιοποίησης των δυτικών πυλών της χώρας (νέοι Πρέβεζα 2004 14

λιµένες Πατρών και Ηγουµενίτσας) θα παίξουν καταλυτικό ρόλο στους αναπτυξιακούς ρυθµούς των περιοχών διέλευσης του υτικού Άξονα. Ο όγκος των εµπορευµατικών και επιβατικών µεταφορών που θα προσελκύσει ο υτικός Άξονας και η Ζεύξη σε συνδυασµό µε τις νέες λιµενικές πύλες ανοίγει νέες προοπτικές προσέλκυσης δυναµικών κλάδων όπως οι υπηρεσίες διαµετακόµισης, συνδυασµένων µεταφορών, αλλά και κλάδων µεταποίησης, όπως ο κλάδος των τροφίµων για τον οποίο η ευχερής πρόσβαση σε σηµαντικές καταναλωτικές αγορές αποτελεί κρίσιµο κριτήριο εγκατάστασης. Καθόλου αµελητέες δεν είναι επίσης και οι νέες δυνατότητες τουριστικής ανάπτυξης των παρακείµενων ορεινών, παραλίµνιων και παράκτιων περιοχών, η αξιοποίηση των οποίων απαιτεί συνοδευτικές επενδύσεις. υσµενείς επιπτώσεις Η λειτουργία βέβαια του άξονα δεν θα έχει µόνο θετικές επιδράσεις. Οι πιθανές αρνητικές επιπτώσεις είναι οι εξής: υσµενείς κλαδικές επιπτώσεις (παραδοσιακής οικονοµίας, λόγω έλλειψης ανταγωνιστικότητας και αδυναµίας προσαρµογής στις νέες συνθήκες). Ενδεχόµενη αρνητική εξέλιξη οικιστικών κέντρων (πρόβληµα ανταγωνιστικότητας, αδυναµία λειτουργικής ενσωµάτωσης στον αναπτυξιακό άξονα, δυσχέρεια στη διασύνδεση µε δίκτυα αστικών και οικιστικών κέντρων). Συγκέντρωση πληθυσµού και δραστηριοτήτων κατά µήκος του άξονα και στα οικιστικά κέντρα µε εύκολη πρόσβαση σ αυτόν. Αποµόνωση εσωτερικών και ορεινών ζωνών. Για την αντιµετώπιση των επιπτώσεων αυτών κρίνεται απαραίτητη η λήψη µέτρων στο πλαίσιο ενός ολοκληρωµένου αναπτυξιακού σχεδιασµού, που θα έχει ως βασικές κατευθύνσεις δράσεων τις εξής: Αστικές υποδοµές και εξοπλισµός. Καινοτόµες δράσεις και ανάδειξη κλάδων αιχµής. Σύνδεση (φυσική και λειτουργική) των περιµετρικών περιοχών µε τον Άξονα Ανάπτυξης. Πρέβεζα 2004 15

Πρότυπο Ανάπτυξης και Στρατηγική για τα Αστικά Κέντρα Πρότυπο ανάπτυξης Στρατηγικές κατευθύνσεις Κατευθύνσεις δράσεων Πολική Ανάπτυξη Προσδιορισµός του µεγέθους και της ζώνης επιρροής του αστικού κέντρου. Προσδιορισµός και εξειδίκευση του αναπτυξιακού ρόλου του αστικού κέντρου δικτύωση. Ενίσχυση των υποδοµών και των υπερδοµών, µε παρεµβάσεις µεγάλης κλίµακας (π.χ. Λιµάνια, Αεροδρόµια, Οδικοί Άξονες, ΒΕΠΕ, Πανεπιστήµια, Ερευνητικά Κέντρα, ανάδειξη της ταυτότητας της πόλης κ.λπ.). Τοπική Ενδογενής Ανάπτυξη Οριοθέτηση αστικών µικροπεριφερειών προγραµµατισµού. Ενεργοποίηση των τοπικών φορέων και διαµόρφωση της εταιρικής σχέσης σε τοπικό επίπεδο οικοδόµηση κοινωνικής συναίνεσης. ιαµόρφωση ολοκληρωµένου Σχεδίου ράσης και εφαρµογή πολλαπλών και συνεκτικών δράσεων. Προσδιορισµός προωθητικών δραστηριοτήτων για κάθε Αστικό Κέντρο ιαµόρφωση πολιτικής προσέλκυσης, εγκατάστασης και στήριξης των προωθητικών δραστηριοτήτων Επέκταση, διαφοροποίηση και ευελιξία της τοπικής οικονοµίας. Ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναµικού και της τοπικής απασχόλησης. Βελτίωση του αστικού χώρου. Ανάπτυξη αστικών υποδοµών µικρής κλίµακας και τεχνολογίας. Αειφόρος αστική ανάπτυξη. Πρέβεζα 2004 16

Εξειδίκευση της Αναπτυξιακής Στρατηγικής για τα Τοπικά Κέντρα Ανάπτυξης Αναπτυξιακός Ρόλος Νοµαρχιακά Κέντρα Ανάπτυξης Τοπικά Κέντρα Ανάπτυξης Τοπικά Κέντρα Ανάπτυξης µε ειδικό ρόλο (π.χ. κέντρα αγροτικής ανάπτυξης, τουριστικά κέντρα, παραδοσιακά κέντρα µε ιδιαίτερη αρχιτεκτονικ ή και πολιτιστική αξία κ.λπ.) Πύλες εισόδου και εξόδου της µικροπεριφέρ ειας 6 Επιχειρηµατικές και Αναπτυξιακές Υποδοµές προς ενίσχυση - αξιοποίηση κατά περίπτωση Συνδέσεις µε γειτονικά αστικά κέντρα Οδικοί και Σιδηροδροµικοί Άξονες - Συνδέσεις Αναπτυξιακοί Άξονες - Συνδέσεις Λιµάνια - Μαρίνες Αεροδρόµια - Ελικοδρόµια Βιοµηχανικές και Επιχειρηµατικές Περιοχές (ΒΕΠΕ) Τεχνικές υποδοµές Κοινωνικές υποδοµές (Κέντρα Υγείας, Σχολεία, Γηροκοµεία κ.λπ.). Πολιτιστικές Υποδοµές (Μουσεία, Βιβλιοθήκες, πολιτιστικές διαδροµές, αρχαιολογικοί χώροι κ.λπ.) Προωθητικές ραστηριότητες προς ενίσχυση κατά περίπτωση Υπηρεσίες προς τις αγροτικές δραστηριότητες Τοπικές ΜΜΕ και υπηρεσίες προς αυτές Τοπικά παραδοσιακά προϊόντα Ειδικές µορφές τουρισµού Τοπική παράδοση και πολιτισµός Αλιεία-ιχθυοκαλλιέργειες Ανανεώσιµες πηγές ενέργειας (αιολική, ηλιακή, γεωθερµία) Περιοχές ιδιαίτερου φυσικού κάλλους Αρχαιολογικοί χώροι, θρησκευτικά µνηµεία κ.ά. Παραθεριστική κατοικία 6. Η πύλη εισόδου - εξόδου σε κάθε µικροπεριφέρεια προγραµµατισµού συνδέεται βασικά µε τη δηµιουργία σηµείων έναρξης και κατάληξης των τουριστικών διαδροµών, καθώς και µε την καλύτερη εξυπηρέτηση των κατοίκων και των διερχόµενων από τη µικροπεριφέρεια. Οι διαδροµές αυτές, θα είναι ολοκληρωµένες τουριστικές διαδροµές µε πολλαπλές δραστηριότητες και όχι διαδροµές µονού προορισµού. Η διάρθρωση τους θα είναι κυκλική και όχι ακτινωτή, δηλαδή θα ξεκινούν από ένα συγκεκριµένο σηµείο της µικροπεριφέρειας και περνώντας από τα διάφορα σηµεία τουριστικού ενδιαφέροντος θα καταλήγουν στο αρχικό σηµείο εκκίνησης. Το σηµείο αυτό αποτελεί την πύλη εισόδου-εξόδου της µικροπεριφέρειας (και συνήθως ταυτίζεται µε το τοπικό κέντρο ανάπτυξης). Για το ρόλο του αυτό θα πρέπει να εξοπλισθεί µε τις ανάλογες υποδοµές, όπως τουριστικά καταλύµατα, χωρίς αλλοίωση βέβαια του φυσικού και αρχιτεκτονικού περιβάλλοντος, αλλά λειτουργική ταύτιση µε αυτό, κέντρα πληροφόρησης, καθοδήγησης, εκπαίδευσης, παροχής εξοπλισµού, τεχνικές και κοινωνικές υποδοµές (π.χ. ένα κέντρο υγείας) και υπηρεσίες (π.χ. µια τράπεζα). Πρέβεζα 2004 17

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Α. Αραπατζή Καρρά και Συνεργάτες: Χωροταξικό σχέδιο Πελοποννήσου «Μελέτη του ΥΠΕΧΩ Ε Α, Β, Γ φάση», Αθήνα 1999 Α. Αραπατζή Καρρά: Περιφερειακό πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης (Ν. 2742/99), Εισηγητική Έκθεση για τη θεσµοθέτηση του πλαισίου από το ΥΠΕΧΩ Ε, Αθήνα εκέµβριος 2002 Γενική Γραµµατεία Περιφέρειας Πελοποννήσου, Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραµµα Πελοποννήσου 2000-2006, 2000 Ε.Π. Ινστιτούτο Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πάντειο Πανεπιστήµιο «ιαµόρφωση Αναπτυξιακής Στρατηγικής της Καβάλας», ήµος Καβάλας Αθήνα 1999 Ε.Π. Ινστιτούτο Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πάντειο Πανεπιστήµιο «Χωροταξική, Πολεοδοµική και Περιφερειακή Ανάπτυξη των Οργανισµών Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ο.Τ.Α.) των Νοµών ράµας Καβάλας Ξάνθης», Τοπικές Ενώσεις ήµων και Κοινοτήτων (Τ.Ε..Κ.) των Νοµών ράµας, Καβάλας και Ξάνθης Αθήνα, 2000 Ε.Π. Ινστιτούτο Αστικού Περιβάλλοντος και Ανθρωπίνου υναµικού, Πάντειο Πανεπιστήµιο: «Στρατηγικό Σχέδιο ράσης (master plan) Βιώσιµης Αστικής Ανάπλασης», Επιστηµονικός Υπεύθυνος: Π. Γετίµης, ΥΠΕΧΩ Ε, εκέµβριος 1999 Ε.Μ.Π., Σπουδαστήριον Πολεοδοµικών Ερευνών: «Χωροταξική Μελέτη Πελοποννήσου», Αθήνα 1967 Ε.Μ.Π.: «Το Οικιστικό ίκτυο στην Ελλάδα Υπάρχουσα Κατάσταση, Πρότυπο Πολιτικής, Χωροταξική Εξειδίκευση», Επιστηµονικός Υπεύθυνος: Μηνάς Αγγελίδης Ευρωπαϊκή Επιτροπή «Ενότητα της Ευρώπης, αλληλεγγύη των λαών, πολυµορφία των περιοχών», εύτερη Έκθεση σχετικά µε την οικονοµική και κοινωνική συνοχή, Τόµος 1, Ιανουάριος 2001 Ευρωπαϊκή Επιτροπή «ΣΑΚΧ-Σχέδιο ανάπτυξης του κοινοτικού χώρου, προς τη χωρικά ισόρροπη και αειφόρο ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης»,Υιοθετήθηκε στην άτυπη συνάντηση των αρµοδίων για τη χωροταξία υπουργών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο Πότσνταµ, στις 10 και 11 Μαίου 1999 Πρέβεζα 2004 18

Κόνσολας Ι. Νικ., Καθηγητής του Παντείου Πανεπιστηµίου: «Σύγχρονη Περιφερειακή Οικονοµική Πολιτική», Αθήνα 1997 Καυκαλάς Γρηγόρης, Ανδρικοπούλου Ελένη, «Χωρικές Επιπτώσεις των Ευρωπαϊκών Πολιτικών, η Ελληνική εµπειρία 1989 1999», ΥΠΕΧΩ Ε Γενική ιεύθυνση Περιβάλλοντος ιεύθυνση Χωροταξίας, Α.Π.Θ.- Τοµέας Πολεοδοµίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Θεσσαλονίκη 2000 Λουκάκης Π., «Σύγχρονη Ελληνική Πόλη: τάσεις µεταλλαγών στη χωρική διάχυση της αστικοποίησης», Τριµηνιαίο Περιοδικό «Αρχαιολογία», τεύχος 65, Αθήνα, εκέµβριος 1997 Λουκάκης Π., ιδακτορική ιατριβή: «Regionale Strukturprobleme in Griechenland unter Berucksichtigung des wachsenden industrialisierungsprozesses» Rwth Aachen Germany, 1976 Λουκάκης Π.: «Χωροταξικός Σχεδιασµός και Οργάνωση Υποδοµών», Μελέτη για το Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, Τµήµα Αρχιτεκτόνων, εκέµβριος 2001 Λουκάκης Π.: «Χωρικά Επίπεδα Συσχέτισης Αναπτυξιακού Προγραµµατισµού και Χωροταξικού Σχεδιασµού, Οι περιφέρειες ως πεδίο Σύγκλισης και Σύνθεσης», Μελέτη για το Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, Τµήµα Αρχιτεκτόνων, Νοέµβριος 2002 Λουκάκης Π. εισήγηση µε θέµα «Η σηµασία των κόµβων στο διεθνές σύστηµα αξόνων ανάπτυξης Κεντρικής Ευρώπης Ανατολικής Μεσογείου. Η περίπτωση του άξονα ανάπτυξης υτικής Ελλάδας», στα πλαίσια της ηµερίδας Ιόνια Οδός Άξονας 10. Οι προοπτικές εµπορευµατικής διασύνδεσης µε τις χώρες της Αφρικής και της Ανατολικής Μεσογείου, µε τη συνεργασία του ήµου Καλαµάτας και τα επιµελητήρια υτικής Ελλάδος, Πελοποννήσου, Ηπείρου και Ιονίων Νήσων, στις 18 Οκτωβρίου 2003 Παπαδασκαλόπουλος. Θ. Χριστοφάκης Σ. Μ., Περιφερειακός Προγραµµατισµός, εκδ. Παπαζήση, Αθήνα 2002. Περιφερειακή Πολιτική της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, «Ευρώπη 2000+:Συνεργασία για τη Χωροταξία στην Ευρώπη», Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεµβούργο 1995 Περιφερειακή Πολιτική της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, «Ανταγωνιστικότητα και συνοχή: οι τάσεις στις περιφέρειες Πέµπτη και Έκτη Περιοδική Έκθεση για Πρέβεζα 2004 19

την Κοινωνική και Οικονοµική κατάσταση και την ανάπτυξη των Περιφερειών της Κοινότητας», Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεµβούργο 1994, 1999 ΥΠΕΧΩ Ε Γενική ιεύθυνση Περιβάλλοντος ιεύθυνση Χωροταξίας, ΕΠΠΕΡ: «Γενικό πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού και Αειφόρου Ανάπτυξης» Χριστοφάκης Σ. Μανώλης, Τοπική Ανάπτυξη και Περιφερειακή Πολιτική, εκδ. Παπαζήση, Αθήνα 2001. Χριστοφάκης Μ., Πολιτική Υποδοµών Μεταφορών, Πανεπιστηµιακές Παραδόσεις, Πάντειο Πανεπιστήµιο, Αθήνα, εκέµβριος 2000. Nicholas Konsolas, Athanasios Papadaskalopoulos, Ilias Plaskovitis, Regional Development in Greece, Springer 2002 Πρέβεζα 2004 20